P. 1
Agresivitatea La Volan

Agresivitatea La Volan

|Views: 523|Likes:
Published by Geani Burghelea

More info:

Published by: Geani Burghelea on Apr 27, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PPT, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/14/2013

pdf

text

original

Universitatea Bucure ti, Facultatea De Psihologie Si tiin ele Educa iei ± Bucure ti, Aprilie 2010

-

AGRESIVITATEA LA VOLAN: CAUZE, FORME
PRINCIPALE SI FORME APARTE

Panait Drago -Andrei Seria 2, Grupa 6, Anul 3 Specializarea: Psihologie Psihologia Transporturilor

1. Introducere
Din cele mai vechi timpuri transporturile au avut un rol deosebit de important in via a oamenilor. Pe lâng faptul ca reprezint o veriga importanta a sistemului socio-economic, transporturile constituie factori de influen ate si optimizare a activit ii umane. In re eaua generala a transporturilor o pondere importanta revine transporturilor auto, care, dup unanima apreciere a speciali tilor, vor cunoa te o dezvoltare rapida in deceniile urm toare. Acest lucru va duce la înmul irea arterelor de circula ie, la cre terea frecventei autovehiculelor. Vor ap rea noi probleme in asigurarea securit ii, organiz rii si dirij rii circula iei auto, dar si in selec ia si formarea persoanelor implicate in transportul auto. Un rol important revine psihologiei aplicate in transporturi, atât la nivel de cercetare, cat si prin includerea criteriilor de ordin psihologic in rezolvarea diferitelor probleme. Dintre noile direc ii in studiul psihologiei transporturilor putem aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de personalitate, permi ând exploatarea mai complexa a datelor ob inute in urma examenului psihologic.

Una din temele primordiale in noul curent al psihologiei transporturilor este cel al agresivit ii la volan. In acesta lucrare vom încerca sa tratam sursele, caracteristicile sau situa iile predispozante si forme aparte ale agresivit ii la volan. Hauber (1980) define te agresivitatea pe sosea drept comportamentul manifestat sau inten ionat exercitat într-o maniera fizica sau psihologica asupra unei victime care resimte aceasta experien a ca agresiune. Defini ia se centreaz pe scop, dar nu descrie si comportamentele specific agresive. Mizell (1997) ofer o defini ie mai specifica, dar si restrictiva considerând agresivitatea la volan ca un incident în care un conduc tor auto sau pieton furios, nervos vatameaza sau omoar în mod inten ionat un alt participant la trafic. Se insista aici exclusiv pe agresiunea fizica, deci pe efecte si nu pe descriere (Campbell, 2000).
y

vârsta tân r . consumul de alcool i problemele de personalitate nu au corelat cu manifest rile agresive. Din p cate. cei care se manifest agresiv în trafic caut mai des asisten psihiatric . Shinar (1998) a confirmat c tinerii tind s se manifeste mai des agresiv la volan decât cei în vârst .2. evenimentele stresante în via . iar concluzia la care ne conduce o eventuala logica observa ionala este ca ea nu numai ca nu exista. . uzul de substan e ilicite. În schimb clasa social . O corela ie mare negativ a ap rut cu experien a de condus. dar exista in sens invers. nu sunt studii care sa confirme aceasta tendin a si in Romania. De asemenea. Frost i Stansfeld (2004) au constat c manifest rile agresive în trafic coreleaz pozitiv cu urm toarele propriet i ale agresantului: sex masculin. Despre cauzele principale ale agresivitatii la volan Fong.

Un studiu efectuat în Arizona arat c temperaturi ridicate determin mai mult claxonat din partea oferilor cu ma ini f r aer condi ionat (Kenrick i MacFarlane. Shinar (1998) avertizeaz îns c exist i factori situa ionali care maresc probabilitatea manifest rilor agresive: normele culturale. 1999). iar în condi ii de ambuteiaje o fire agresiv este cea care determin furia la volan i exteriorizarea ei (Hennessy i Wiesenthal. c o prelungire a timpului de expunere a culorii ro ii a semaforului determin o cre tere a num rului celor care trec pe culoarea ro ie. întârzierea i congestia traficului. El descoper . în timp ce scurtarea duratei de expunere a culorii verzi a semaforului determin mai mult claxonat. urgen a este factorul principal care determin comportamente agresive.În condi ii de congestie minim a traficului. . 1987).

(1995. de asemenea. . Tasca. 2001). Ellison et al.) oferii tind s se manifeste mai des agresiv. 1975.. Ellison-Potter et al. (1975) constat .Vizibilitatea oferului c tre care este îndreptat comportamentul agresiv influen eaz manifest rile agresive: cu cât este mai vizibil cu atât este mai pu in probabil s i se adreseze manifest ri agresive (Turner et. Turner et al.. 2000) g se te c în condi ii de anonimat pronun at (de exemplu geamuri fumurii. noaptea. c prezen a indiciilor care denot c un ofer este agresiv determin o probabilitate mai mare ca acesta s fie victima unor manifest ri agresive din partea altor participan i. al. apud. pu ine ma ini pe drum..

al ostilit ii si al anxiet ii cu atât mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.Leo Tasca (2000) evalueaz mai multe studii i contureaz un profil al celui care se manifest cel mai des agresiv la volan: b rbat relativ tân r. în condi ii de anonimat pronun at. Laboratorul psihotehnic Bucure ti. nervos dintr-un motiv care nu are leg tur cu traficul i obstruc ionat în trafic de ceva nea teptat. . Locotenent colonel psiholog. coordonat de Cristian Ilie. dispus în general la comportamente de c utare de senza ii. Lucrarea dumnealui avea la baza doua ipoteze legate de aceasta tema: Cu cat conduc torii de autovehicule au un nivel mai sc zut al constiinciozitatii. al agreabilitatii si un nivel mai ridicat al nevrotismului cu atât mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan. Cu cat conduc torii de autovehicule au un nivel mai ridicat al "cautarii impulsive a senza iei". Un studiu local asupra influentei factorilor de personalitatea asupra agresivitatii in genere in timpul muncii de condus sau a condusului personal a fost studiul INFLUENTA TRASATURILOR DE PERSONALITATE ASUPRA COMPORTAMENTULUI AGRESIV LA VOLAN .

inând seama de o serie de aspecte intermediare care pot afecta rela ia dintre ei. experien a profesionala. In absenta capacita ii de manipulare a acestora. tipul de ma ina. .ale fiec rui test. De pilda.Autorii si-au propus sa observe care este influenta factorilor de personalitate asupra conducerii agresive a autovehiculului. educa ia si vârsta subiec ilor au fost considera i factorii care pot influenta conducerea agresiva a ma inii. si agresivitatea conduc torului de autovehicul . le-a r mas posibilitatea controlului efectelor altor variabile posibile asupra variabilei dependente. Pentru a controla ace ti factori vom exercita un control statistic asupra influentelor acestor factori in rela ia dintre trataturile de personalitate.

ca trasaturile psihologice sunt de departe mai usor de relevant decat cele de ordin istoric al fiecarei persoane. ale c ror analiza ar necesita in efort titanic. in acord cu cele afirmate de autorii acestui studiu. deci exista o probabilitate mare ca trasaturile psihologice sa fie semnificativi sub aspectul unei bune predic ii a comportamentului agresiv la volan. . a relevat distribu ia normala a variabilelor in cadrul lotului de subiec i. Apreciem. f r de precedent in tara noastr . sub forma de histograma.Analiza reprezent rilor grafice a datelor.

pentru cea de-a doua ipoteza . pentru prima ipoteza y Chestionarul de personalitate ZKPQ.Testele utilizate de autori in cercetare au fost (detalii incluse la fiecare test) : y Chestionarul de personalitate NEO-PI-R.

. cat si homoscedascitatea rela iei (punctele par a forma un nor de puncte de grosime similara pe întreaga amplitudine a evolu iei celor doua variabile). Concluziile studiului sus in in ultima instan a confirmarea ambelor ipoteze. datele ofer sprijin ipotezei privind influenta acestora asupra adopt rii unui comportament agresiv la volan. intre trataturile de personalitate nevrotism. Pe de o parte.Din analiza norilor de puncte pentru agregabilitate si con tiinciozitate autorii au constatat atât liniaritatea rela iei asocierea liniara fiind negativa. con tiinciozitate si agresivitate exista o leg tura. agregabilitate.

.2003 ). putem concluziona ca dimensiunile de personalitate nevrotism agregabilitatea si con tiinciozitatea contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a oferilor la volan . competitivitatea.1997. chiar in condi iile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. nivele de educa ie. impulsivitatea si asumarea riscurilor( Assum.Citându-i si pe autorii studiului: y Mai mult. Valorile negative ale coeficien ilor de regresie asociate variabilelor independente agregabilitate si con tiinciozitate semnaleaz ca persoanele care au un nivel sc zut la con tiinciozitate. datorita utiliz rii metodei ierarhice. Rezultatele ob inute in acest studiu se afla in concordanta cu alte studii care s-au orientat asupra riscului de accident si au ar tat ca factorii de personalitate asocia i cu accidentele includ un nivel ridicat de al agresivit ii si ostilit ii. in condi iile in care au fost eliminate influentele determinate de vârsta. experien a profesional si tipul ma inii.agregabilitate si crescut la nevrotism vor avea tendin a de a adopta un comportament mai agresiv decât persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice.In concluzie prima ipoteza se confirma. Miles si Johnson.

Valoarea pozitiva a coeficien ilor de regresie asociate variabilelor independente semnaleaz ca persoanele care au un nivel crescut la c utarea impulsiv a senza ie. experien a profesional si tipul ma inii.Pe de alta parte. si cea de-a doua ipoteza a fost confirmata de analiza statistica a rezultatelor cercet rilor. putem concluziona ca dimensiunea de impulsivitatec utarea senza iei contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a oferilor la volan . chiar in condi iile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan.anxietate-nevrotism si ostilitate vor avea tendin a de a adopta un comportament mai agresiv decât persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice.nivele de educa ie. in condi iile in care au fost eliminate influentele determinate de vârsta. citându-I pe autori: Datorita utiliz rii metodei ierarhice. . In raport de datele prezentate se poate concluziona ca si a doua ipoteza se confirma .

123 .049 81 .000 81 .000 81 1.275 81 Con tiinciozitate .000 .000 .000 81 -.011 81 -.275 81 1.579** .203* nevrotism .591** .049 81 .591** .282* . 81 . (2tailed) N Pearson Correlation Sig. (2tailed) N agregabilitate Pearson Correlation Sig.000 81 1.387** . 81 .agresivitate agresivitate Pearson Correlation Sig.000 .123 .579* * .387** . (2tailed) N nevrotism Pearson Correlation Sig. 81 . 81 .000 81 .282* .203* .000 .011 81 .000 81 agregabilitate con tiinciozit ate -. (2tailed) N 1.

si uneori este greu sa i i imaginezi un fenomen in absenta stresului. f când necesitatea unei educa ii a ofatului din ce in ce mai evidenta. ansele de agresivitate la volan cresc exponen ial spre maxim.este INTERDEPENDENTA DINTRE STRESS SI TRAFICUL RUTIER . ING. mai precis asupra comportamentelor agresive la volan . Un studiu care se concentreaza pe aceasta relatie dintre stress si comportamentul in trafic. Desigur. Florian Dan. In rela ie cu factorii descri i mai sus. coordonat de DRD.O alta cauza demna de descris a agresivit ii la volan este stresul. si in consecin a si mai dificil de face discrepanta intre stres si celelalte cauze probabile ale unei tendin e. . Ministerul de Interne. acest fenomen a devenit un laitmotiv in via a moderna in zonele urbane.

y Drumul ca suport al sistemului. este necesar a defini traficul rutier. care va fi tratatã întotdeauna solidar cu elementul drum. Acesta are o actiune definitorie asupra celorlalte componente ale sistemului. . ca un sistem cu trei componente. respectiv constructorul de drumuri. prin care nu se întelege numai condatorul auto ci si constructorul de autovehicule.Autorii considera ca pentru a putea stabili o legaura între stress si trafic. un caz particular este constituit de catre om prin participarea la trafic în postura de pieton. care au o relatie biunivocã între ele. este legatã de drum atât sistematizarea rutierã. y Vehiculul ca parte mobilã a sistemului. cât si conceptul de trafic rutier. Aceste elemente sunt urmatoarele: y Omul ca cel mai important element.

altfel intreg grupul de soferi ar fi ori violenti in trafic ori ar conduce aliniat. coexistenta în grup genereazã o serie de factori externi care pot influenta comportamentul uman. acestea putând fi dorinta unor avantaje personale ( durata micã a calatoriei. În general motivatiile nu diferã prea mult de la un individ la altul. confort. etc) si a unui consum redus de energie. viteza mare. Totusi diferente personale apar cu siguranta. Acesti factori externi pot fi numiti generic stres. Stresul se regseste în variate forme. însã nu toate au tangentã cu traficul rutier. prelucreazã informatiile si le transformã în decizii. legati de personalitatea si judecata fiecarui individ. . Pe lângã stimulii interni. ceea ce nu se intampla si probabil nici nu ar fi de dorit. deoarece el culege datele din trafic.Omul este elementul principal al acestui sistem care ne intereseaza in acest studiu. siguranta.

metabolice si comportamentale. sunt urmatoarele: y Stresul ambiental . cât si psihosocial si este generat de poluarea sonorã. atât conducatori auto.este de tip fizic si este generat de zgomot. aglomeratie. Se manifestã prin multiple efecte neurofiziologice vegetative. inclusiv prin deteriorarea performantelor. vibratii. cât si pietonii. problemele sociale. mai ales a celor nou veniti sau aflati în tranzit. poluarea chimicã.Principalele forme de stres care afecteazã participantii la trafic. caldura.este de tip atât fizic. . Se manifestã prin dificultati de adaptare la un anumit mediu. y Stresul urban . frig. poluarea aerului.

omului îi trebuie perceptii prompte a datelor reale din trafic. Din punct de vedere al efectelor cognitive. rezolutia optima ar fi incetarea activitatii de condus. stresul are efecte negative asupra personalitatii. .Din punctul de vedere al participantului la traficul rutier. prin cresterea agresivitatii. insa cum acest lucru este rareori plauzibil agresivitatea devine o solutie de eliminare a stresului. Din punct de vedere comportamental. stresul favorizeazã dependenta de alcool si fumat. a nervozitatii si conduce la o autoevaluare negativã în diferite situatii. o apreciere promptã si rapidã . Conducerea normalã sub aspectul aptitudinilor psihologice necesitã o bunã stare senzorialã deoarece mai ales la viteze peste cele moderate. se constatã o incapacitate de a lua decizii si o lipsã de concentrare care pot fi fatale uneori. genereazã un comportament impulsiv care are efecte negative în trafic si asupra celorlalti participanti la trafic. Cand aceste conditii nu se intalnesc.

o decizie promptã si utilã.Concluziile autorilor acestui studiu sunt si ca a conduce un vehicul implicã un act de judecatã facilã. Florian Dan: . In sus inerea opiniei cum ca agresivitatea pe str zile României din zilele noastre este oarecum scuzabila . ING. Mai mult. a responsabilitatii si a prudentei. ca ea nu trebuie sa surprind pe nici un cercet tor lucid. conducerea implicã o atentie permanent sustinutã si un echilibru psihologic pentru evitarea imprudentelor legate de trafic. consideram de bun augur sa citam un paragraf din concluziile studiului coordonat de DRD. având în vedere faptul cã utilizarea drumului public este în primul rând o problemã de integritate a sentimentelor moral-sociale. spun ei.

Stressul provenit din traficul rutier si care afecteazã fiin a umanã. peste care se suprapun defectele unui parc auto deficitar la multe capitole. rezultatul va fi o sumã de stimuli negativi care vor afecta în continuare pe fiecare dintre noi. de gestionare. nu va putea fi controlat decât în momentul în care cauzele generatoare de stimuli negativi vor fi reduse sau chiar anulate. Din acest motiv este necesarã o colaborare între toate departamentele care au tangentã cu traficul rutier. de supraveghere. generând prejudicii în plan social uman.> . care nu pot fi controla i de o singurã institu ie. cumulate cu problemele personale ale participan ilor la trafic. Acest tip de stres este cu atât mai periculos cu cât este generat de mai mul i factori.(citatul: ) < Dacã traficul rutier prezintã deficiente de infrastructurã.

evitare a agresivit ii manifestate extrinsec sau intrinsec. R mâne ca plan viitor aprofundarea lor prin studii aplicate. unor strategii de management al stresului si. . in ultima instan a. si nici nu pot dovedii exhaustiv fenomenul in continua cre tere in mediul urban. intr-un efort de complementare a acestor adev ruri enun ate mai sus. trataturile de personalitate sau stresul (general ori in timpul traficului ) nu sunt exclusiv formele de explicare a genezei violentei la volan. din lipsa unor studii autentice care sa le analizeze si/sau cuantifice. ca finalitatea studiilor psihologice asupra comportamentului in trafic ar trebuii sa tinde spre g sirea unor solu ii. Vom lista a adar alte cauze poten iale ale agresivit ii in timpul condusului. Desigur.Notam însa.

schimb banda de mers f r s semnalizeze. mai ales cele cu întreceri de ma ini i diferite curse virtuale de autovehicule se impregneaz în con tiin a utilizatorului. se comport ca în joc: ofeaz haotic.com au contabilizat toate explica iile date de diverse grupuri de cercet tori i psihologi privind ofatul agresiv i au ajuns la concluzia c elementele din stilul de via modern provoac reac ii violente la volan.Alte cauze: cauze: y Falsa si nejustificata stima de sine in exces (supraevaluarea eului) y (la pol oarecum opus cauzei de mai sus) Depresia y Influentele mediei si a jocurilor pe computer. care. o dat ajuns la volan. intr în dep iri periculoase. Anali tii cracked. ultima mai ales in randul tinerilor. jocurile video. . Astfel.

aglomera ia excesiva la ore de vârf in trafic s. interiorul neaerisit i filtrele de aer necur ate creeaz nervozitate i anxietate.d. Nu necesit explicare .y Cauze de ordin ambiental din si din afara vericului: mirosul nepl cut. gazele de e apament.m. zgomotul. Se pare c dac sim ul olfactiv este afectat de mirosurile nepl cute duce la blocarea unor func ii din creier responsabile cu coordonarea i concentrarea.a. stimularea vizuala excesiva. y Drumurile prost între inute. de aceea oferii ajung s se comporte agresiv de i nu prezint in mod normal patern de agresivitate. astfel încât oferul devine ostil i agitat. Tapiseria necur at . Mirosurile nepl cute din ma in sunt o alt cauz determinat de cercet tori c ar provoca nervi i stres la volan.

3. Despre forma cantitativ preponderenta de agresivitate la volan: Claxonatul Statisticile eviden iaz . participarea semnificativa a factorului uman. agresivitatea la volan se poate manifesta in diverse forme de la simple înjur turi mai mult sub forma de monolog adresat decât ca forma de agresare a unui subiect. Totu i doar câteva forme se cimenteaz ca si comportamente stabile in timp la o scala large de popula ie. .Forme de agresivitate la volan. si chiar si mai pu ine au fost studiate îndeaproape. pana la râniri corporale grave sau chiar atac de persoana armat. care constituie deci elementul cel mai important in determinismul lor. in 80% din accidentele de trafic. Mai mult.

de ordin verbal: injuraturi. s-ar putea spune.m. . Alte forme din ce in ce mai des intalnite de agrevisitate la volan sunt cele. circularea pe liniile de tramvai sau alte zone interzise pentru ma ina. tipete. circularea pe sens opus. sta ionarea brusca pe carosabil.Multe din cele mai grave forme de agresivitate la volan sunt uneori convergente sau chiar suprapuse total cu nerespect rii ale regulilor de circula ie. cand persoane educate si fara trasaturi de personalitate (vezi punctul 2 al acestei lucrari) adera la un comportament altfel condamnabil social si foarte jignitor pentru receptori. circularea pe trotuar. dep irea neregulamentara.d. .a. dep irea excesiva. injurii diverse. cum ar fi mai ales: viteza excesiva. Acestea sunt favorizate de anonimatul in trafic.

1971.Claxonatul în sine a fost subiectul a pu ine studii de psihologie (Deauxx. adresarea de injurii etc. Canary et al. 1975). prin comunicare agresiv . 1968. 2000). Doob et al. sau alte forme de comunicare cu ajutorul vehiculului. sau este refulat i situa ia este ignorat . iar în a doua o ma in ieftin i veche ezita s porneasc la culoarea verde. de exemplu gesturi. al.. Îns fenonemul furiei la volan a fost subiectul mai multor studii (Tasca. (2003) au constat c furia la volan este de obicei exprimat prin claxonat. al. (1968) au efectuat un studiu cu dou condi ii experimentale: în prima o ma in scump ezita s plece de la semaforul de culoare verde. . Cei din prima condi ie experimental au avut parte de claxoane în 50% din cazuri iar cei din a doua în 84% din cazuri. Turner et. Doob et. Statul social al victimei influen eaz de asemenea frecven a i durata claxoanelor. emiterea de semnale cu farurile.

la aceasta varia ie ad ugându-se minore subvarian ii in func ie de firma produc toare.Claxonatul este un semnal sonor. animal sau alt participant la trafic de un pericol iminent. in orice moment poate fi folosit în mai multe situa ii i cu mai multe sensuri. victorie sportiv ) y pentru a exprima faptul c emi torul se simte atras de o persoan de sex diferit y pentru a determina o persoan s deschid o u poart sau . Intensitatea sonora cat si tonul difer de la tipul vehiculului. ac ionabil de ofer. Utilizarea clasic este pentru a semnala pericolul. pentru a avertiza un pieton. Îns se poate folosi i în urm toarele situa ii: y pentru a atrage aten ia cuiva cunoscut y în cadrul unei ceremonii festive (nunt .

Acela i instrument. la semafor.Aceste utilizari au o finalitate pozitiv . în cazul în care este blocat drumul de un partener de trafic) y pentru a indica unui partener de trafic c se a teapt o reac ie de la el . este îns folosit i pentru a oferi un feedback negativ în trafic. claxonul. de obicei acesta are trei forme în func ie de finalitatea scontat : y pentru a exprima frustrarea legat de trafic în general (de exemplu ambuteiaj) y pentru a exprima sup rarea în leg tur cu comportamentul unui anumit partener de trafic (în mers.

si de ce in ultima instan a . ne intereseaz in prezenta lucrare în elegerea claxonului ca forma de agresivitate.În afar de aceste aspect obiective si legate de scopul claxonatului. Dar este oare claxonatul doar o forma perpetuata social de agresivitate? . semnifica ia oper rii prelungite a claxonului poate varia de la cultur la cultur . Totu i.i se practica aceasta manifestare aparent simpla intr-un mod atât de progresiv.

ci informa ia pe care un canal o transmite. sau capacitatea unui canal de a transmite ceea ce este produs de sursa de informa ie (Weaver. este exprimat prin claxon este func ie de aceste dou dimensiuni: . Claxonul nu poate cunoa te decât doua modula ii: num rul de claxoane i lungimea lor. este cea de capacitate a canalului.O no iune din cadrul teoriei informa iei util în în elegerea claxonului ca mod de comunicare. apud. Severin i Tankard. 1979 p45). nu doar ca simpla r bufnire violenta. Frustrarea. care nu este num rul de simboluri transmisibile de un canal.

dar evident minim 1. Lungimea claxonului este cea care determin m sura în care este exprimat frustrarea. cu cât frustrarea este mai mare cu atât mai lung va fi claxonul. . Acela i num r de claxoane pu in mai lungi este îns interpretat ca fiind un semn de agresiune sau frustrare. P tratul lungimii limiteaz îns aceste combina ii. Pentru a semnala unui partener de trafic c s-a f cut verde într-un mod prietenos se apeleaz la dou sau trei claxoane scurte. Acest formul permite o oarecare originalitate a celui care claxoneaz . iar dincolo de o anumit lungime num rul claxoanelor devine irelevant. deoarece pentru acea i frustrare se pot utiliza combina ii diferite de lungimi i num r de claxoane.Astfel. iar num rul va fi mai mic.

O reprezentare grafic a acestei rela ii arat c frustr rile intense i instantanee se manifest de obicei prin unul sau pu ine claxoane lungi. cum ar fi injuriile sau chiar conducerea în mod provocator i periculos (de exemplu dep irea i apoi frânarea brusc ). În acest caz se va recurge probabil la alte gesturi. sau relativ fluent. în timp ce.O frustrare foarte mare nu poate fi îns exprimat printr-un claxon enorm de lung (de exemplu peste 1 minut) mai ales în condi iile unui trafic fluent. cele la fel de intense dar care se intensific mai pu in brusc se manifest prin claxoane numeroase tot mai lungi: .

.

putem afirma urm toarele: Claxonatul. Acestea sunt cele de exprimare a frustr rii i mai ales a solu ionarea situa iilor conflictuale. datorit naturii sale limitate. dar si ca mijloc de comunicare si supapa de stres ocupa ional sau situa ional.Concluzionând aceasta trecere in revista ceva mai aprofundata a claxonatului ca forma de agresivitate la volan. Totu i. cel pu in în cazul unor uzuri. . sau orice efect pretins de calmare in grup. claxonatul este ineficient. devine prin inventivitatea oamenilor si un mijloc de comunicare cu o gam larg de semnifica ii. emiterea unui sunet banal.

i s se p streze doar un set fix i restrâns de uzuri. Claxonul poate fi cel mult un stimul al c rui pattern sonor s fie asociat cu un r spuns clar definit.De i indispensabil pentru orice ma in ca dotare. nu este capabil s transmit nuan e. Din aceast cauz este recomandabil s se renun e la claxonat în situa ii de stres. . claxonul are limite severe în situa ii de comunicare a unor idei complexe cum ar fi cele de nemul umire în trafic.

Anonymity.. Aggressive driving: the contribution of the drivers and the situation. (1968) Status of frustrator as an inhibitor of horn-honking responses. MacFarlane SW. and horn honking.. 1098-1107. Deaux. and Aggressive Stimuli on Aggressive Driving Behavior. S. Tasca Leo.. Hastings House Publishers. Layton. 2004. Vol. A review od the literature on aggressive driving research. Journal of Social Psychology. D. Frost. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour Volume 1. Journal of Personality and Social Psychology. Switzer Frank.S. 2001.. Stansfeld. Journal of Applied Social Psychology 31 (2).K..(2005) Studii de socio-psihologia transportului în comun Autor Editura Lumen. Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology Volume 36. pp. L. (1971) Honking at the intersection: a replication and extension. driver stress. Journal of Social Psychology. Shinar David.. Fong G. 84.W. Gross Alan E.Referinìe Bibliografice y y y y y y y y y y y y Manuela RUSU. Issue 2. Anthony N. Naturalistic studies of aggressive behavior: aggressive stimuli. Canary Daniel J. Road rage: a psychiatric phenomenon?. J.Traffic congestion. 2001. Environment and Behavior 18:179-191. . 31. 1999. Ellison-Potter Patricia. 1986. 213-218. C. pp. Pages 409 423. Severin Werner. Wiesenthal David L. Hennessy Dwight A.. Doob. The Effects of Trait Driving Anger. and Simons.F. (1975). Aggressive Behavior Volume 25. Tankard James. Communicatin theories. 431 443. 1998.. 1979. and driver aggression. 159-160. K. Canada: Ministry of Transportation. Kenrick DT. 2003. Number 6 / August. 76. ICA Convention. Ambient temperature and horn-honking: A field study of the heat/aggression relationship. 2003. Jerry Deffenbacher. Turner. Issue 6 . C. victim visibility. Mikkelson Alan.. Accounts of Driving and Retaliation. Paul Bell.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->