Este documento es parte de una recopilación -hecha por SOCHITRAN- de noticias, reportajes, artículos, cartas y editoriales aparecidas(os) en algunos

medios,
recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La
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Transantiago: ¿ideológicamente neutro?

EDITORIAL EL MERCURIO, Miércoles 05 de Diciembre de 2007

Los enormes problemas que el Transantiago ha causado a la población capitalina -y al país, en general, por
sus ingentes costos para el erario público- han dado lugar a un debate sobre la forma de resolverlos que, a
primera vista, podría ser catalogado de técnico. En efecto, el diagnóstico inicial de mal funcionamiento de
los buses amarillos -congestión, contaminación, competencia insegura entre buses, baja velocidad
promedio de transporte, rentas indeseadas- dio lugar a una propuesta de transporte llamado Transantiago,
integrado física, administrativa y financieramente por medio de alimentadores, troncales y Metro, más un
administrador financiero (AFT). Su diseño se construyó sobre la base de modelos y técnicas de simulación,
de los cuales surgió un servicio que, supuestamente, utilizaría más eficientemente los recursos, lo que
permitiría un tiempo de desplazamiento menor o igual al del viejo sistema, a un precio por pasaje
equivalente, pero que evitaría pagar más de una vez en viajes largos, con menor congestión y
contaminación por el menor número total de máquinas que operarían, y con mayor seguridad para los
usuarios, al eliminar la competencia entre buses.
Como nada de eso ha ocurrido, la argumentación implícita en los planes de salvataje del Gobierno es
corregir "técnicamente" las fallas detectadas, para así resolver los problemas.
Sin embargo, tanto en el diagnóstico como en su so-lución, esa línea argumental ignora los aspectos ideoló-
gicos involucrados en la solución inicial propuesta. Para justificar la eliminación de los buses amarillos, sus
problemas fueron presentados como una típica falla del mercado: por una parte, falta de coordinación, que
originaba acumulación de buses en vías centrales, causando congestión, contaminación y baja velocidad de
desplazamiento; por otra, una competencia entre buses que sólo lograba poner en peligro a los usuarios, al
incentivar a los choferes a buscar más pasajeros. En realidad, dichos problemas, conocidos por la teoría,
provienen de las externalidades generadas por deficiencias en la asignación de derechos de propiedad -
como la congestión producida por el uso indiscriminado de las calles, o la contaminación resultante del uso
de combustibles fósiles en los motores-. Eso puede ser corregido sustancialmente desde el mercado,
opción que no se exploró. La decisión inicial -basta revisar el debate de hace cinco o seis años para
verificarlo- fue desechar del todo los mecanismos de mercado para corregir las fallas, y optar por lo
opuesto; es decir, una planificación centralizada. Ello dio lugar a un diseño de recorridos establecidos en el
tablero de dibujo para "optimizar" el número de buses; a desechar el pago a los operadores por boleto
cortado -para evitar la competencia a que conduce el mercado-, y a establecer frecuencias y tamaño de
buses según "memorias de cálculo" de consultores especializados.
Así, desde la concepción misma del Transantiago, hubo una visión ideológicamente centralista del
problema, nunca admitida explícitamente. Al minimizarse el efecto de la competencia entre los operadores,
se perdió la capacidad de éstos para diseñar los recorridos y dimensionar las flotas según los
requerimientos variables del mercado, que es, precisamente, una de las modificaciones que el ministro
Cortázar ahora intenta realizar y que Sebastián Piñera ha propuesto.
Al recurrir a la planificación centralizada, se incurrió en una regresión, olvidando muchas de las lecciones
aprendidas por el mundo durante gran parte del siglo XX. El Transantiago requiere reconocer las bondades
del mercado y corregir parte de sus problemas profundizándolo, en vez de sustituirlo por entero, como
mecánicamente se intentó hacer el 10 de febrero pasado.