1.

GENERALITATI
1.1 ROLUL
1.2 MATERIALE
1.3 SARCINI
2. REPARAREA BIELEI
2.1 DEFECTE IN EXPLOATARE ALE MECANISULUI BIELA-MANIVELA
2.2 CONTROLUL BIELEI-SCULE FOLOSITE
2.3 TEHNOLOGIA DE REPARARE,SCULE SI DISPOZITIVE
2.4 RODAREA MOTORULUI
2.5 ASAMBLAREA MECANISMULUI BIELA-MANIVELA.
2.6 MODIFICAREA RAPORTULUI DE COMPRESIE INURMA REPARATILOR
CUPRINS
II. ARBORELE COTIT
1. GENERALITATI
1.1 ROLUL
1.2 MATERIALE FOLOSITE
1.2 SARCINI
2. REPARAREA ARBORELUI COTIT
2.1 DEFECTE. DEFECTE IN EXPLOATARE
2.2 VERIFICAREA ARBORELUI COTIT
2.3 TEHNOLOGIA DE REPARARE A ARBORELUI COTIT
3. NORME DE PROTECTIA A MUNCII
4. BIBLIOGRAFIE
BIELA
I.Generalitati:
1.1 Rolul;
Biela este un subansamblu al mecanismului motor care se monteaza intre boltul de
piston si fusul maneton, al arborelui cotit. Pentru a transmite forta pistonulu
i, respectiv miscarea rectilinie alternativa a pistonului la arborele cotit, car
e o transforma in miscare de rotatie.
1.2 Materiale;
Bielele se confectioneaza din : a) otel carbon de calitate (STAS 880-66, marcile
OLC 45x, OLC 50 ) b) otel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V (STAS
781-66, marcile 40c10; 41 MoC11; 41 VmoC17;STAS 8580-74,marca 34MoCN 15AT ); c)
aliaj usor ( duraluminiu ); d) fonta cu grafit nodural.
Rezistenta de rupere la tractiune a otelurilor pentru biela trebuie sa fie cupri
nsa intre 80 105 daN /mm2. Bielele din oteluri aliate se lustruiesc fiind foarte s
ensibile la concentrarea de tensiuni. O metoda mai eficienta si economica de rid
icata a rezistentei la oboseala, s-a dovedit a fi ecruisarea (durificarea bielel
or cu alice ).
Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru imbunatatire (STAS 791-
66,marcile: 45C10; 41CN12; 34MoCN15 ) cu rezistenta la rupere de 70 80 daN/mm2. Bu
csele din piciorul bielei se confectioneaza din bronzuri cu rezistenta ridicata
la uzare si rupere (bronz cu plumb, bronz cu aluminiu, bronz fosforos).
1.3 Sarcini:
Biela executa o miscare complexa de translatie si de pendulare si este supusa ac
tiunii fortei produsa la comprimarea amestecului si la destinderea gazelor arse,
forta care variaza ca valoare, directie si sens. De aceea, biela este solicitat
a la incovoiere, rasucire (torsiune), comprimarea, socuri si uzura. Pentru a cor
espunde acestor cerinte, biela trebuie sa fie rigida, rezistenta la uzura, incov
oiere, torsiune si destul de usoara. Ea se va confectiona din otel carbon de cal
itate sau din otel aliat prin matritare la cald sau prin turnare din duraluminiu
 sau fonta cu grafit nodular. La bielele confectinate din otel, inainte operatii
lor de finisare se aplica un tratament de calire de imbunatire, urmat de revenir
e.

Biela se compune din:

- partea bielei articulata cu boltul, numita capul mic sau piciorul bielei
- partea centrala, numita corpul bielei
- capul mare al bielei, care se monteaza pe fusul maneton al arborelui cotit cu
ajutorul capacului bielei
- capacul bielei
- surubului pentru strangerea capacului de biela, care sunt suruburile speciale,
cu filet rezistent obtinut prin rulare si au cap profilat. Piulitele lor sunt p
iulite cu autoimpanare si prevazute cu saibe cu nas , care se indoiesc dupa strange
re, pentru a se asigura impotriva desurubarii
- semicuzineti pentru capul mare
- cuzinet pentru capul mic
In capul mic al bielei este presat un cuzinet, prevazut cu un alezaj in care se
monteaza boltul de piston. La unele motoare, botul de piston este presat in capu
l mic al bielei. In alte cazuri, boltul de piston are un joc de 0,003-0,006 mm,
fata de alezajul cuzinetului
In anumite cazuri, indeosebi la m.a.s. 2, imbinarea boltului cu biela se face pe
rulmenti cu ace.
Corpurile bielei are sectiunea transversala in forma de H pentru a rezista la fl
ambaj si torsiune si pentru a fi mai usor. El este prevazut uneori cu un canal l
ongitudinal, prin care este refulat uleiul dintre fusul maneton spre boltul de p
iston.
Capul mare al bielei are plan de separatie cu capacul bielei, fata de care se st
range cu 2-4 suruburi, cu cheia dinamometrica (la Dacia 1300, cuplul de stranger
e este de 4,5 daNm). Partile componente ale bielei sunt aratate in fig. 1.3

2. Repararea bielei:
2.1 Defecte in exploatare ale mecanismului Biela-manivela.
In timpul exploatari automobilului, apar o serie de defectiuni accidentale. Grip
area pistoanelor are loc ca urmare a supraincalzirii motorului (din lipsa de apa
pentru racire, datorita uleiului provocata de uzarea segmentilor, pistoanelor s
i cilindrilor, amestecului carburant necorespunzator, prea bogat sau prea sarac,
avansul exagerat) ; are loc o frecare uscata excesiva, urmata de dilatarea pist
oanelor si deci blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de sofer pentru ca est
e precedat de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge p
istoanele gripate din punctele moarte si emanare de abur, daca apa de racire est
e sub nivel. In cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea; se l
asa sa se raceasca, se toarna in fiecare cilindru 30-40 g ulei si se incearca ro
tirea arborelui cotit. Daca se invarte usor, se cauta si se inlatura cauza; daca
se roteste greu sau deloc, pistoanele s-au gripat si automobilul va fi remorcat
pentru repararea in atelier prin demontarea si inlocuirea pistonului gripat si
a segmentilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; daca acestea s
unt usoare, se pot slefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei, deplasat
de cateva ori de-a lungul cilindrului in miscarea combinata (de translatie si r
otatie ). Numai dupa aceasta se face inlocuirea pistonului si segmentilor respec
tiv;
Daca din gripare a rezultat si topirea locala a aliajului pistonului si arderea
lui pe cilindru, atunci acestea se inlatura cu un cutit triunghiular, se slefuie
ste cilindrul, iar pistoane vechi, dar corespunzatoare) si totodata segmentii re
spectiv. Cand griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se inloc
uieste.
Cocsarea segentilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scaparilor de gaze
(baie de foc ) datorita uzarii excesive a segmentilor si deci arderii uleiului,
care se depune sub forma de calamina in canalele respective, blocandu-i. Deci se
gmentii nu mai asigura etansarea si racirea pistonului, si ca urmare au loc scap
ari mari de gaze arse in baia de ulei, iar fumul de esapament este de culoare al
bastra. Motorul nu mai dezvolta putere nominala si, deci, nu mai corespunde sarc
inilor de transport. Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil si
ulei creste, iar compresia la cilindrului respectiv este scazuta.
Remedierea consta in demontarea grupurilor piston-segmenti-biela curatirea lor d
e calamina si inlocuirea segmentilor, care vor fi montati in locasurile din pist
oane cu ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau
900 (dupa numarul lor ) si montarea in aceiasi cilindri, de unde s-au demontat;
se mentioneaza ca pistoanele nu se dezasambleaza de pe biele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzator, montarii incorect
e, intepenirii in canalele din piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii
Defectiunea se constata prin compresie micsorata, scaparii de gaze in carter, ca
urmare a pierderii etanseitatii, si scaderea puterii motorului ; apare un zgomo
t caracteristic (zgarieri ) la antrenarea arborelui cotit.
Se inlatura prin inlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Daca s-au produs
rizuri usoare pe cilindrul, se slefuieste, iar daca sunt accentuate se inlocuie
ste.
Ruperea boltului, defectiune mai rara, are drept cauze: uzura mare (joc ce depas
este 0,05 mm intre bolt si umerii pistonului sau bucsa de biela ),material sau t
ratament necorespunzator, griparea pistonului.
Depistarea se face datorita zgomotului metalic ascutit uniform, la accentuarea b
rusca a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (sparger
ea pistonului, cilindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea sa
u chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea consta in demontarea grupului piston biela-manivela respectiv, depres
area si presarea unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care s
e face montarea ambielajului si motorului.
Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela, se determina
prin batai in partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repet
ate. Se remedieaza prin demontarea baii de ulei, restrangerea suruburilor de la
bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrica la momentul prescris. To
todata verifica fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preantampina
astfel de defectiuni ; daca nu se inlatura la timp aceasta, exista pericolul ru
perii suruburilor si deci avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzata de : griparea lagarului sau topirea semicuzinetilor,
joc prea mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau r
uperea suruburilor de biela.
Daca motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave : spargerea blocului
motor, a cilindrului si a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui c
otit, distrugerea baii de ulei.
Remedierea comparata operatii dificile, mai ales in caz de avarii si se executa
in atelier ; in afara demontarii, se face o constatarea minutioasa a orgnelor de
teriorate, blocul motor impunand repararea sau chiar inlocuirea, iar cilindrul s
i grupul piston-segmenti-bolt-cuzineti se inlocuiesc obligatoriu ; arborele coti
t este controlat amanuntit, indeosebi fusul maneton respectiv, care daca are cul
oarea schimbata necesita inlocuirea.
Incovoierea sau topirea biele, se poate constata prin batai anormale in portiune
a mediana a blocului motor. Daca nu se iau masuri imediate de reparare in atelie
r a motorului poate duce la : uzarea accentuata a muchiilor segmentilor, a pisto
anelor si ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe toata lungimea lor, uzarea rapi
da a fusurilor manetoane ale arborelui cotit.
Gripare sau topirea cuzinetilor din lagare au unele cauze comune : ungerea insuf
icienta, uzura mare, deci joc depasit intre fus si cuzinet, material de antifric
tiune necorespunzator, supraincalzire.
Se poate preintampina daca sesizarea zgomotului specific (batai infundate, mai a
les la rece ce se intetesc la accelerare ) sau indicatiile manometrului de ulei (
presiune scazuta ) se observa la timp.
Remedierea : demontarea ambielajului, constatarea starii fusului maneton respect
iv (culoarea schimbata, indica decalirea ) daca e in stare normala, se curata re
sturile de material de antifrictiune si se inlocuieste cuzinetul cu un altul de
cota corespunzatoare.
2.2 Controlul bielei -; Scule folosite
In cadrul controlului prin prelevare se efectueaza :
- controlul alezajelor ;
- controlul abaterilor de la paralelism si al distantei dintre fetele laterale ;
- absenta fisurilor si a golurilor.
Fac precizarea ca verificarea alezajului capacului mare si capacului mic al biel
ei se face cu micrometrul pentru interior sau dispozitive cu ceas comparator.
Verificarea cu sublerul este bine venita numai cand determinam distanta dintre a
xe.
Se mai verifica:
incovoierea bielei. Pentru aceasta, se aseaza biela pe un platou plan-paralel sa
u pe un geam si se observa locul unde suprafata plana a bielei nu mai atinge sup
rafata plana a geamului sau a platoului plan-paralel. In acel loc se observa mar
imea fantei de lumina si se introduce o lamela de interstitiu (lera) care indica
valoarea sagetii incovoierii.
- Torsiunea sau rasucirea bielei, care demonstreaza ca axele capului mic si capu
lui mare nu mai sunt coplanare (in acest plan). Verificarea se face pe platoul p
lan paralel, ca si in cazul incovoierii.
- Greutatea bielei este, de asemenea, un parametru foarte important, care influe
nteaza functionarea rotunda , silentioasa, fara vibratii, a motorului. Toate bielel
e trebuie sa aiba aceeasi greutate. Se admite o toleranta de 5-10 grame, de la o
bila la alta.
- Daca pe flancul capului mare si capacului bielei sunt poansonate cifrele care
indica numarului cilindrului in care se monteaza biela.
Fac precizarea ca in atelierele de specialitate, incovoierea si rasucirea bielei
se verifica cu ajutorul unor dornuri speciale care se vor monta in alezajele ca
pului mic si capului mare, care vor fi palpate cu ajutorul unui ceas comparator fi
xat pe un suport special.
In fabricile constructoare, incovoierea sau rasucirea bielei se determina cu un
dispozitiv de tipul celui din (fig2.2) care verifica simultan coplaneitatea axel
or, diametrul alezajelor si distanta dintre axe
2.3 Tehnologia de reparare. Scule si dispozitive.
Reconditionare bielelor
Dupa cum am vazut, defectele bielelor sunt:
- indoirea corpului bielei
- uzarea alezajului cuzinetului
- uzarea alezajului semicuzinetilor
- uzarea alezajului capului mic al bielei
- uzarea sau deteriorarea alezajului mare al bielei
- fisurarea sau ruperea bielei
Indreptarea corpului bielei se face cu un dispozitive speciale, de tipul celor d
in (figura 2.3,)
Daca alezajul cuzinetului capului mic al bielei este uzat, se va depresa cuzinet
ul cu ajutorul unui dorn, ca in figura 2. 4, se va presa un cuzinet nou si se va
rectifica apoi cu ajutorul unui alezor, suprafata interioara a cuzinetului la d
iametrul nominal prescris.
Daca alezajul capului mic al bielei, in care se preseaza cuzinetul, este ovaliza
t sau rizat (din cauza slabiri si invartirii cuzinetului), se strunjeste gaura l
a o dimensiune majora si se preseaza un cuzinet cu diametrul exterior majorat. A
lezarea manuala se face cu un dispozitiv ca in (figura 2.5.)
Bucsa cuzinet se poate confectiona din bronz cu aluminiu (STAS 19872-75), plumb
(STAS 1512-75) sau din bronz pe baza de staniu (STAS 197/2-76).
Reconditionarea lagarului maneton se va face prin inlocuirea semicuzinetilor, co
respunzator treptei de reparatie a fusului maneton.
2.4. Rodarea motorului.
Dupa montarea motorului, rodarea reprezinta cea de a doua faza importanta din pr
ocesul tehnologic a motorului, cu influente hotaratoare asupra comportarii ulter
ioare a motorului, in special, asupra durabilitatii sale.
Se stie ca, in urma prelucrarilor mecanice in procesul de reparatie, apar pe sup
rafetele pieselor motorului o serie de rizuri si proeminente mai mult sau mai pu
tin neregulate, provocate de muchiile aschietoare al uneltelor de lucru utilizat
e. Marimea acestor proeminente determina un anumit grad de rugozitate a suprafet
elor. In acelasi timp, datorita imperfectiunilor de executie a pieselor si de mo
ntaj al motorului, apar erori de forma.
La inceputul functionarii motorului, cand varfurile proeminentelor nu sant uzate
, conctactul intre cuplurile de piese in frecare se face pe o suprafata relativ
mica, din care cauza apar local presiuni foarte ridicate. Aceste presiuni pot pr
ovoca gripaje, atunci cand frecarea reciproca a suprafetelor se face la viteze r
elativ mari sau in conditii de ungere si racire nefavorabile, ca urmare a degaja
rii locale de caldura.
Aceasta este motivul pentru care operatia de rodare poate fi considerata ca un p
roces de ultima finisare si corectare macro si microgeometrica a suprafetelor co
njugate, impunandu-se ca o etapa obligatorie in procesul tehnologic de reparare.
Factorii cei mai importanti, care influenteaza asupra rodajului si uzurii initia
le a pieselor, sant : calitatea suprafetei, tehnologia de prelucrare si montaj,
sarcinile, vitezele relative de alunecare, temperaturi suprafetelor in contact s
i lubrifiantului utilizat.
Calitatea suprafetelor in frecare are un rol primordial asupra perioadei de roda
j si a durabilitatii pieselor in exploatare. Din punct de vedere al rodarii si a
l uzurii, cea mai mare importanta o prezinta suprafata efectiva de contact, deoa
rece, pe masura cresterii ei, se reduce presiunea specifica. De aici rezulta mar
ea importanta a rugozitatii suprafetelor, valoarea ei prea mare ducand la uzuri
mari sau gripaje in timpul rodajului. Asigurarea rugozitatii prescrise in tehnol
ogia de reparare conduce la un ritm de uzura care realizeaza cresterea rapida a
suprafetei efective de contact si inlaturarea simultana a defectelor de forma.
2.5Asamblarea mecanismului biela-manivela.
Asamblarea mecanismului biela-manivela se efectueaza in ordine inversa a demonta
rii, pecandu-se de la asamblarea subansamblurilor si continuandu-se cu asamblare
a lor pe bloc-carter.
Principalele conditii tehnice specifice asamblarii mecanismului biela-manivela s
e refera la:
-montarea pe acelasi motor a unui set de camasi-pistoane biele la care sa se res
pecte asamblarea selectiva camasa-piston, bolt-piston, fiind necesar ca : impere
cherile camasi-pistoane sa fie facute cu piese din aceeasi grupa dimensionala ;
pistoanele sa fie din aceeasi grupa de greutate ; bielele sa fie din aceeasi gru
pa de greutate (grupele sant marcate cu culori sau poansonate cu cifre sau liter
e );
- resectarea asamblarii selective intre bolt si bucsa bielei
- orientarea bielelor fata de motor in functie de orificiile de ungere exterioar
a ;
- orientarea pistoanelor fata de motor, in functie de excentricitatea boltului m
arcat prin semnul de pe capul pistonului ( V ,sageata, litere );
- orientarea segmentilor cu fante dispuse la 180 grade ,plecand de la bolt ;
- verificarea jocului segmentilor in canalele pistonului ;
- respectarea marcarii pieselor conjugate cum sant capacele de biela si capacele
paliere ;
- respectarea asamblarii selective dintre fusurile arborelui cotit si cuzinetii
amovibili ai lagarelor ( grupele de dimensiuni sant marcate prin culori );
- verificare corespondentei gaurilor de ungere din cuzinet si corpul lagarelor
- strangerea la cuplu prescris a lagarelor paliere si a lagarelor de biela
- verificarea rotirii arborelui cotit si a jocului axial al acestuia,
- verificarea jocului axial al bielelor pe fusurile manetoane ;
- verificarea jocului radial al lagarelor ;
- verificarea functionarii mecanismului biela-manivela.
Asamblarea pistonului cu biela prin intermediul boltului se face in conditiile,
astfel :
- imperecherea pistonului cu boltul si se verifica ,,culisarea boltului in piston
si in bucsa bielei (la jocuri mici. 0,001-0,006 mm, pentru usurinta montarii, p
istonului se incalzeste la 80 de grade -;exemplu. ROMAN-DIESEL);
- la asamblarile cu bolt flontant, boltul se asigura prin intermerdiul celor dou
a sigurante laerale ;
- la asamblarea cu bolt fix in biela sau piston este necesara incalzirea piesei
care fixeaza boltul, asamblarea efectuandu-se cu dispozitive speciale pe prese.
2.6 Modificarea raportului de compresie in urma reparatilor.
O lucrare de intretinere deosebita cu caracter prevenit este urmarirea uzurii gr
upului cilindru-segmenti-piston, care poate infuienta negativ economicitatea pro
cesului de exploatare a autovehiculului.
Determinarea starii ajustajelor acestor piese, fara a fi necesara demontarea mot
orului, se poate face utilizindu-se aparatul pentru determinarea starii tehnice
a grupului cilindru-segmenti-piston si semnalizatorul acustic, sau compresometru
l.
Aparatul masoara pierderile relative de gaze (aer) din cilindru si, prin intrepr
etarea acestor date, da indicatii asupra graduluzi de uzura a motorului.

ARBORELE COTIT
1.Gneralitati
1.1 Rolul :
Arborele cotit transforma miscarea pendulara a bielei in miscarea de rotatie pe
care o cedeaza apoi transmisie si rotilor motoare ale autovehiculelor. El antren
eaza totodata in miscare si alte sisteme auxiliare ale motorului.
1.2 Materiale folosite.
Materialul pentru arborele cotit depinde de procedeul de fabricatie si de dimens
iunile arborelui.
Arborele cotit se confectioneaza prin doua procedee: prin forjare si prin turnar
e. Forjarea se efectueaza liber sau in matrita, cand lungimea arborelui cotit nu
depaseste aproximativ 2 m. Forjarea in matrita prezinta avantajul ca fibrele, u
rmand conturul presei, nu comporta intreruperi. Arborii cotiti forjati se confec
tioneaza din otel ; cei turnati se confectioneaza din fonta sau otel. Intrucat c
onditia de rigiditate a arborelui cotit impune dimensionarea larga a cotului, so
licitarea lui coboara sub un asemenea nivel incat este posibila utilizarea otelu
rilor nealiate si anume otelul de calitate cu continut mediu de carbon ( OLC 45x
, OLC 60x,STAS 880-66) cu rezistenta la rupere 70 80 daN/mm2. La MAC-ul mai solici
tat, se utilizeaza oteluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V (STAS 791-66), care au o rezi
stenta la rupere superioara, 85 125 daN/cm2, dar un cost ridicat. O varietate de o
tel pentru arborele cotit este otelul aliat NiCrMo (C = 0,22 0,25%, Ni = 3,75% 4,0%,
Cr = 1,1 1,3%, Mo = 0,45 0,55%, Si = 0,25 35%, Mn = 0,30 0,45, S+P <0,025).
Arborele cotit este confectionat din aceste materiale, pentru a rezista la solic
itarile de incovoiere, rasucire, uzura, socuri si vibratii, arborele cotit se va
 confectiona din semifabricate obtinute din fonta aliata sau din fonta modificat
a, prin operatia de turnare, urmata de prelucrari mecanice. (In figura 1.6) este
redata modificata, arbore cotit obtinut prin turnare si revazut cu goluri inter
ioare -;asa dupa cum se vede in sectiune -;pentru a fi mai usor. Arborii cotiti
cu gabarit mai mic se pot confectiona din semifabricate din otel carbon de calit
ate, matritat la cald, dupa cum se vede in figura 1.7.
Arborele motor a primit denumirea de ,, arbore cotit datorita configuratiei axei s
ale de simetrie, care serpuieste, coteste alternativ de la un fus palier la un f
us maneton si inapoi la fusul palier.
1.3 Sarcini :
Este cea mai solicitata piesa prin care trece intreaga putere a motorului si asu
pra careia actioneaza forte variabile ca marime, directie si sens.
Arborele cotit este prevazut cu un numar ,, n de fusuri manetoane coaxiale, egal c
u numarul cilindrilor motorului, si cu un numar de ,,n+1 fusuri paliere, prin inte
rmediul carora arborele se sprijina pe lagarele paliere, coaxiale. Legatura dint
re fusuri paliere si fusuri manetoane este facuta de bratele manetoane, in prelu
ngirea carora se gasesc contragreutatile care folosesc la echilibrare si asigura
rotirea lina, fara socuri, a arborelui cotit.
Partea arborelui cotit prin care se transmite miscarea la utilizator (la ambreia
j ) se numeste partea posterioara, si este prevazut cu o flansa pe care se va pr
esa si se va asigura cu suruburi volanta si coroana dintata (figura 1.7) care se
rveste la pornirea automata a motorului.
La celalalt capat, numit partea frontala, sunt prevazute suprafete cilindrice co
nice sau in trepte, prevazute cu pene, pe care se vor monta pinionul de distribu
tie, amortizorul oscilatiilor de torsiune si fulia pentru antrenarea ventilatoru
lui, generatorului de curent, pompei de apa si a altor anexe. In capatul frontal
este practicata o gaura filetata in care se insurubeaza clichetul numit si rac,
pentru pornirea manuala a motorului (fig.1. 7, pozitia 9), la manivela.
In timpul functionarii arborelui, iau nastere oscilatii de torsiune care, la anu
mite turatii ale motorului pot sa produca fenomenul de rezonanta, periculos prin
efectele sale distrugerea .
Pentru a preintampina acest fenomen, in partea frontala a arborelui se monteaza
amortizorul oscilatiilor de torsiune care, prin frecarea interioara a masei de c
auciuc, absoarbe o parte din energia vibratiilor.
Pentru a intelege mai bine locul de montaj al amortizorului, sa observam si fuli
a pentru curea.
Socurile si vibratiile torsionale, transmise de la arborele cotit, se vor inmaga
zina in masa de cauciuc care face corp comun cu discul masiv, disc care are tend
inta sa se roteasca uniform.
Legatura masei de cauciuc si a discului cu arborele cotit se face prin flansa pr
ofilata care se strange cu suruburi pe butucul fuliei.
Fac precizarea ca nu toate motoarele sunt prevazute cu amortizoare de oscilatii.
Volanta, montata pe capatul posterior al arborelui cotit, are forma unui disc ma
siv din fonta cenusie care inmagazineaza energia dezvoltata de motor in faza de
ardere si destinderea si o cedeaza arborelui cotit, pe care il invarte in fazele
de admisie, compresie si evacuare.
Volanta reduce rotirea neuniforma a arborelui, atenueaza socurile care apar la t
recerea pistonului prin punctele moarte si usureaza pornirea motorului si plecar
e automobilului de pe loc.
Pe volanta se monteaza prin presarea coroana dintata, confectionarea din otel ca
rbon, care va fi antrenata de pinionul bendixului la pornirea automata (la cheie
) a motorului.
Pe volanta se imprima si reperele ajutatoare pentru punerea la punct a aprinderi
i si distributiei.
Corpul arborelui cotit este prevazut in interior cu canale capilare prin care ci
rcula ulei sub presiune intre fusurile paliere si fusurile manetoane. De asemene
a, la capete este prevazut cu gauri de centrare, prevazut cu conuri de protectie
, pentru a putea fi montat intre varfuri pentru rectificarea si verificari.
Pentru ca arborele cotit sa se invarta cat mai uniform, lin, deci pentru ca moto
rul sa functioneze cat mai silentios, se efectueaza echilibrarea arborelui cotit
.
2.Repararea arborelui cotit.
2.1Defecte. Defecte in exploatare
Uzurile si defectiunile care pot aparea in timpul exploatarii motorului, sunt:
- ovalizare fusurilor ;
- incovoierea arborelui cotit ;
- torsionarea arborelui cotit ;
- fisurarea ;
- exfolierea stratului dur exterior al fusurilor ;
- ruperea arborelui cotit ;
- infundarea canalizatiilor de ungere.
Uzura fusurilor paliere este, de obicei, mai redusa decat la fusurile manetoane.
Daca fusul palier central este rizat, inseamna ca grupul volant-ambreiaj este d
ezechilibrat.
Lustruirea fusurilor (ultima operatie in procesul reconditionarii ) se poate fac
e pasta de rodat fina.
Incovoierea sau torsionarea arborelui cotit se poate produce in urma unei solici
tari mari cu caracter de soc. Aceste deformatii cauzeaza uzuri rapide la paliere
. Fisurarea arborelui cotit poate aparea in urma unor defectiuni de fabricati sa
u datorita oboselii materialului. Determinarea fisurilor se face corect prin def
ectoscopie magnetica numai in intreprinderile constructore.
Exfolierea se poate produce datorita materialului semifabricatului, a tratamente
lor termice incorecte sau datorita metalizarii incorecte a fusurilor, la recondi
tionare.
2.2Verificare arborelui cotit.
Scule folosite. Verificarea arborelui cotit este o operatie pe care fiecare meca
nic auto trebuie sa o efectueze la repararea sau segmentarea motorului. Astfel,
se verifica aspectul fusurilor paliere si al fusurilor manetoane si se observa e
ventualele uzuri. Se verifica starea canalizatiilor de ungere si se curata si se
desfunda, daca este cazul. Se verifica starea conurilor de proiectie al gaurilo
r de centrare intre varfuri, pentru a fi siguri ca arborele poate fi prins pe ma
sina in vederea rectificarii.
Cu ajutorul micrometrului, se masoara diametrele fusurilor paliere si ale fusuri
lor manetoane si se compara cotele reale cu dimensiunile nominale prevazute in d
esen sau in cartea tehnica a motorului (fig.2.8. ).
Se poate indica astfel treapta de reparatie la care poate fi rectificat arborele
cotit.
La primirea arborelui cotit de la rectificare, in mod obligatoriu vom verifica f
usurilor paliere si manetoane .
Foarte multi mecanici auto nu fac aceasta verificare si sunt nevoiti apoi sa sab
aruiasca din semicuzineti sau foite de staniol, aceea ce afecteaza total calitat
ea lucrarii.
Cu ajutorul dispozitivului de prindere intre varfuri si cu ajutorul suportului c
u ceas comparator din (figura2. 9), se poate masura coaxialitatea fusurilor pali
ere, respectiv bataia radiala a acestor fusuri.
Pentru aceasta, se curata gaurile de centrare care se gasesc in capetele arborel
ui cotit si se prinde arborele intre varfuri, astfel incat sa se invarte usor si
fara joc. Se masoara pe directia verticala, ca in (figura2. 9), diametrele fusu
rilor paliere incepand cu fusul palier nr.1, adica primul de langa flansa volant
a, si se inscriu valorile pe un caiet. Reglam apoi ceasul comparator pe vertical
a astfel incat palpatorul acestuia sa atinga fusul palier nr.1 si plimbam palpat
orul peste fusul palier pe o directie perpendiculara pe axa fusului, dupa care n
otam valoare indirecta de indicatorul ceasului comparator. Repetam operatia pent
ru toate fusurile paliere si, tinand seama de valorile efective ale diametrelor
fusurilor paliere, vom determina daca aceasta se gasesc pe aceeasi axa sau daca
axa palierelor este incovoiata.
Daca vom roti usor arborele cotit in timp ce palpatorul aluneca pe suprafata fus
urilor paliere, vom determina atat ovalitatea fusurilor cat si abaterea lor radi
ala.
Pentru a determina gradul de torsionare al fusurilor manetoane, vom roti arborel
e cotit intre. varfuri astfel incat fusurile manetoane sa formeze un plan orizon
tal, paralel cu platoul, ca in (figura2. 10), dupa care verificam cu micrometrul
diametrele fusurilor manetoane si inscriem valorile intr-un caiet. Reglam ceasu
l pe verticala, astfel incat palpatorul sa sesizeze suprafata fusurilor manetoan
e. Daca deplasam palpatorul in sensul a si b peste fusurile 1 si 4, respectiv peste
fusurile manetoane 2 si 4 vom determina daca ele sunt coaxiale si coplanare. Dac
a unul din fusurile manetoane (de ex. Fm3) este mai sus decat celalalt (Fm2 ) in
seamna ca el este torsionat in raport cu arborele, cu t mm (fig.2. 10).
2.3 Tehnologia de reparare a arborelui cotit.
Scule si dispozitive folosite. Procesul tehnologic de reconditionare a arborelui
cotit, cuprinde urmatoarele reparatii:
- reconditionarea fusurilor paliere ;
- reconditionarea fusurilor manetoane ;
- reconditionarea canalului de pana ;
- reconditionarea fisurilor ;
- indreptarea la rece ;
- echilibrare ;
- verificarea si control.
Fusurile arborelui cotit se pot reconditiona prin micsorarea sau majorarea diame
trului lor. Micsorarea diametrului fusului se face prin rectificarea pe masini d
e rectificat a stratului superficial dur realizat in fabricatie, daca grosimea a
cestuia o permite la asa-numite trepte de reparare.
Reconditionarea fusurilor prin majorarea diametrelor sau majorarea diametrului l
or.
- cromare , urmata de rectificarea si lustruire;
- prin metalizare cu aliaje dure, urmata de rectificare si lustruire.
- incarcare prin vibrocontact cu electrozi calibili, urmata de rectificarea si l
ustruire.
Asamblarea mecanismului biela-manivela se efectueaza in ordinea inversa demontar
ii.
Se asambleaza subansamblele, continuand cu asamblarea finala pe bloc-carter.
3 Norme de protectiea a munci ,
-Muncitorul sa fie echipat corespunzator.
-Scule folosite la montarea si demontarea,
-Sa nu fie decalibrate (uzate ,
-Sa fie confectionate STAS.
-Interventia la mecanismul sistemului biela-manivela,se face in ateriele special
izate de personal calificat.
-La terminarea lucrarii se dispoziteaza sculele la locuri speciale.
-petele de ulei rezultant in timpul lucrului se indeparteaza cu nisip sau rumegu
si.

4 BIBLIOGRAFIE
1. SERBAN. M. POENARU -MOTOARE CU COMBUSTIE INTERNA E.D.TEHNICA BUCURESTI 1984.
ALEX . STEFLEA
2. M. SECHI -UTILAJUL SI TEHNOLOGIA FABRICARII, INTRETINERII SI REPARARII MOTOAR
ELOR CU COMBUSTIE INTERNA E.D.TEHNICA BUCURESTI 1979
M. POPA
3. AL. STEFLEA - TEHNOLOGIA INTRETINERII SI REPARARII MOTOARELOR CU COMBUSTIE IN
TERNA . E.D.TEHNICA BUCURESTI 1978.
M. SECHI
4. DAN ABATANCEL -MOTOARE PENTRU AUTO-AUTOMOBILE SI TRACTOARE E.D.TEHNICA, BUCUR
ESTI 1980.
C-TIN HASEGAN
ION STOICA
5. AL. GROZA -METODE SI LUCRARI PRACTICE PENRU REPARAREA MOTOARELOR CU COMBUSTIE
INTERNA E.D.TEHNICA BUCURESTI 1985.
GH. COLCIU
S. SAVIUC