RACR ATS Editia 2.0 2008

PARTEA I
Anul 176 (XX) — Nr. 411 bis LEGI, DECRETE, HOTĂRÂRI ȘI ALTE ACTE Luni, 2 iunie 2008
SUMAR
Pagina
Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 605/2008

pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile
Române RACR-ATS „Serviciile de trafic aerian”,
ediția a 2-a.................................................................. 3–133
2 MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 411 bis/2.VI.2008
ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE

ALE ADMINISTRAȚIEI PUBLICE CENTRALE
MINISTERUL TRANSPORTURILOR
ORDIN
pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS
„Serviciile de trafic aerian”, ediția a 2-a*)
Pentru îndeplinirea atribuțiilor ce revin Ministerului Transporturilor ca autoritate de stat în domeniul transporturilor,
în scopul armonizării reglementărilor aeronautice civile naționale în domeniul serviciilor de trafic aerian cu standardele și
practicile recomandate, emise de Organizația Aviației Civile Internaționale,
în temeiul prevederilor art. 12 Iit. b) din Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, republicată, cu modificările
și completările ulterioare, ale art. 4 lit. b) și f) și ale art. 66 alin. (1) din Ordonanța Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil,
republicată, cu modificările și completările ulterioare, ale art. 2 din Hotărârea Guvernului nr. 405/1993 privind înființarea Autorității
Aeronautice Civile Române, cu modificările ulterioare, precum și ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 367/2007 privind
organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, cu modificările ulterioare,
ministrul transporturilor emite următorul ordin:
Art. 1. — Se aprobă Reglementarea Aeronautică Civilă orice alți agenți aeronautici certificați/autorizați să furnizeze
Română RACR-ATS „Serviciile de trafic aerian”, ediția a 2-a, servicii de navigație aeriană vor duce la îndeplinire prevederile
prevăzută în anexa care face parte integrantă din prezentul prezentului ordin.
ordin. Art. 4. — Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al
Art. 2. — În termen de 120 de zile de la publicarea României, Partea I, și intră în vigoare la 120 de zile de la
prezentului ordin, Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică publicare.
Civilă Română” va emite procedurile și instrucțiunile specifice
Art. 5. — La data intrării în vigoare a prezentului ordin se
de aplicare, proceduri și instrucțiuni de aeronautică civilă privind
serviciile de trafic aerian, denumite în continuare PIAC-ATS, și abrogă Ordinul ministrului transporturilor, construcțiilor și
le va publica pe website-ul propriu (www.caa.ro). turismului nr. 524/2005 pentru aprobarea Reglementării
Art. 3. — Direcția generală aviație civilă din cadrul aeronautice civile române privind serviciile de trafic aerian
Ministerului Transporturilor, Regia Autonomă „Autoritatea RACR-ATS, ediția 1.0/2005, publicat în Monitorul Oficial al
Aeronautică Civilă Română”, Regia Autonomă „Administrația României, Partea I, nr. 354 din 26 aprilie 2005, precum și orice
Română a Serviciilor de Trafic Aerian” - ROMATSA, precum și alte dispoziții contrare.
p. Ministrul transporturilor,
Barna Tanczos,
secretar de stat
București, 9 mai 2008.

Nr. 605.
*) Ordinul nr. 605/2008 a fost publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 411 din 2 iunie 2008 și este reprodus și în acest număr bis.
MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 411 bis/2.VI.2008 3
ANEXĂ
REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE ROMÂNE
RACR-ATS SERVICIILE DE TRAFIC AERIAN, ediţia 2
CUPRINS
PREAMBUL
CAPITOLUL 1. Termeni şi definiţii
CAPITOLUL 2. Prevederi generale

2.1 Responsabilităţile şi autoritatea în ceea ce priveşte serviciile de trafic
aerian civile din România
2.2 Obiectivele serviciilor de trafic aerian
2.3 Diviziunea serviciilor de trafic aerian
2.4 Stabilirea necesităţii serviciilor de trafic aerian
2.5 Identificarea/desemnarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a aerodromurilor
controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian
2.6 Clasificarea spaţiilor aeriene
2.7 Performanţa de navigaţie cerută (RNP) pentru operaţiunile de zbor
pe rută
2.8 Performanţa de comunicaţie cerută (RCP)
2.9 Stabilirea şi identificarea unităţilor care furnizează servicii
de trafic aerian
2.10 Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile
de control şi zonele de control
2.11 Identificarea unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene
2.12 Stabilirea şi identificarea rutelor ATS
2.13 Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei
2.14 Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative
2.15 Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor
2.16 Coordonarea între operatori şi serviciile de trafic aerian aerian
2.17 Coordonarea între autorităţile militare şi serviciile de trafic aerian
2.18 Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele
civile
2.19 Datele aeronautice
2.20 Coordonarea între unităţile serviciilor meteorologice aeronautice şi
administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian
2.21 Coordonarea între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian şi de
informare aeronautică şi autoritatea aeronautică delegată pentru informarea aeronautică
2.22 Altitudinile minime de zbor
2.23 Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate
2.24 Situaţii neprevăzute în zbor
2.25 Timpul în serviciile de trafic aerian
2.26 Stabilirea cerinţelor de echipare cu transponder care raportează altitudinea
barometrică şi privind operarea lor
1
2.27 Managementul siguranţei

2.28 Sisteme de referinţă comună
2.29 Cerinţe de performanţă lingvistică
2.30 Planurile de contingenţă pentru situaţiile anormale şi neprevăzute
CAPITOLUL 3. Serviciul de control al traficului aerian

3.1 Aplicarea
3.2 Furnizarea serviciului de control al traficului aerian
3.3 Operarea serviciului de control al traficului aerian
3.4 Eşalonarea minimă
3.5 Responsabilitatea controlului
3.6 Transferul responsabilităţii controlului
3.7 Autorizările de control al traficului aerian (ATC Clearances)
3.8 Controlul mişcării persoanelor şi vehiculelor la aerodrom
3.9 Utilizarea sistemelor radar
3.10 Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol
CAPITOLUL 4. Serviciul de informare a zborurilor

4.1 Aplicarea
4.2 Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborului
4.3 Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor
(OFIS)
4.4 Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET
CAPITOLUL 5. Serviciul de alarmare

5.1 Aplicarea
5.2 Înştiinţarea centrului coordonator de căutare şi salvare
5.3 Utilizarea mijloacelor de comunicaţii
5.4 Plotarea zborului aeronavei aflată într-o situaţie de urgenţă
5.5 Informarea operatorului
5.6 Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată
în situaţie de urgenţă
CAPITOLUL 6. Cerinţele serviciilor de trafic aerian privind comunicaţiile
6.1 Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol)

6.2 Serviciul fix aeronautic (comunicaţiile sol-sol)
6.3 Serviciul de control al mişcărilor la sol
6.4 Supravegherea navigaţiei aeriene
CAPITOLUL 7. Cerinţele serviciilor de trafic aerian în ceea ce priveşte informarea

7.1 Informarea meteorologică
7.2 Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţională a
facilităţilor asociate
7.3 Informaţiile despre starea operaţională a mijloacelor de navigaţie aeriană
7.4 Informaţiile despre baloanele libere nepilotate
2
7.5 Informaţiile despre activităţi vulcanice

7.6 Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici
ANEXA 1. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR DE RNP

ŞI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE
STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE
1 Identificatorii pentru rutele ATS şi tipurile de RNP
2 Alcătuirea identificatorului
3 Alocarea identificatorilor de bază
4 Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
ANEXA 2. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI

IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE
1 Stabilirea punctelor semnificative
2 Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţiei unui mijloc de
radionavigaţie
3 Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate locaţiei
unui mijloc de radionavigaţie
5 Punctele semnificative utilizate în scopul raportării
ANEXA 3. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR

STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE
ASOCIATE
1 Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire şi pentru
procedurile asociate
2 Alcătuirea identificatorilor
3 Atribuirea identificatorilor
4 Alocarea indicativelor de validitate
5 Exemple de identificatori în limbaj clar şi codat
6 Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV
8 Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian
ANEXA 4. CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS - SERVICIILE

FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI
ANEXA 5. CERINŢE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE
SUPLIMENTUL A. PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE

A RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN
MIJLOACE VOR
1 Introducere
2 Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR
3 Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR
3
4 Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR

5 Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi
care nu sunt paralele
6 Punctele de schimbare a frecvenţei pentru mijloace VOR
7 Calculul razei de viraj
SUPLIMENTUL B. METODĂ DE STABILIREA RUTELOR ATS

ÎN VEDEREA UTILIZĂRII DE CĂTRE AERONAVELE
CARE SUNT ECHIPATE RNAV
1 Introducere
2 Aplicaţii operaţionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP4
3 Separarea între direcţii (track-uri) paralele sau între axele rutelor RNAV
paralele bazate pe tipul de RNP
SUPLIMENTUL C. EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE

INFORMARE A TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI
OPERAŢIONALE ASOCIATE
1 Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor
2 Detalii privind emisiunile
3 Proceduri operaţionale asociate
SUPLIMENTUL D. ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR

ÎN CAZUL UNOR SITUAŢII ANORMALE ŞI NEPREVĂZUTE
(PLANURILE DE CONTINGENŢĂ)
1 Introducere
2 Caracterul planurilor de contingenţă
3 Responsabilităţile pentru dezvoltarea, aprobarea şi implementarea
planurilor de contingenţă
4 Măsuri pregătitoare
5 Coordonarea
6 Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţă
SUPLIMENTUL E. NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢĂ

1. Introducere
2. Domeniul de aplicabilitate
3. Implementare
4
PREAMBUL
(1) Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este

reglementată prin Codul Aerian Civil aprobat prin Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997,
republicată, cu modificările şi completările ulterioare, prin actele normative interne din
domeniu, legislaţia comunitară relevantă, precum şi în conformitate cu prevederile
Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944,
ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte.
(2) Reglementările aeronautice civile şi civil–militare române sunt elaborate, emise
sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale şi comunitare în vigoare,
precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională,
semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în
anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la
care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi
modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări
aeronautice civile române.
(3) În conformitate cu prevederile Codului Aerian Civil şi în scopul reglementării
domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, în
calitatea sa de autoritate de stat, asigură direct sau prin delegare de competenţă unor
organisme tehnice specializate, instituţii publice sau, după caz, societăţi comerciale
autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice
corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile
aeronautice civile şi conexe.
(4) În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea
Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările ulterioare, şi ale Ordinului
ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1185/2006, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, în calitatea sa de autoritate
naţională de supervizare asigură aplicarea reglementărilor aeronautice naţionale şi
supravegherea respectării lor de către persoanele juridice şi fizice, române sau străine,
care desfăşoară activităţi aeronautice civile ori proiectează sau execută produse şi
servicii pentru aviaţia civilă pe teritoriul României, precum şi execută prevederile
înţelegerilor şi acordurilor aeronautice internaţionale la care statul român este parte.
(5) Prezenta reglementare aeronautică civilă română, RACR-ATS, ediţia 2, reprezintă
transpunerea în cadrul reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate
prevăzute în Anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, denumită în
continuare Anexa 11 OACI, ‘Air Traffic Services’ - Serviciile de trafic aerian, ed. 13, iulie
2001, cu amendamentele sale ulterioare, inclusiv Amendamentele nr. 43, 44 şi 45.
Anexa 11 OACI, împreună cu Anexa nr. 2 la Convenţia privind aviaţia civilă
internaţională, denumită în continuare Anexa 2 OACI, ‘Rules of the Air’ – Regulile
aerului, reglementează aplicarea Procedurilor OACI pentru serviciile de navigaţie
aeriană – Managementul traficului aerian, denumite în continuare PANS-ATM, precum
şi a Procedurilor regionale suplimentare – Regulile aerului şi serviciile de trafic aerian,
denumite în continuare SUPPS. În mod similar, RACR-ATS, Serviciile de trafic aerian,
împreună cu RACR-RA, Regulile aerului, reglementează aplicarea pe teritoriul şi în
spaţiul aerian naţional a procedurilor şi instrucţiunilor de aeronautică civilă aplicabile
potrivit aceloraşi proceduri ICAO PANS-ATM şi SUPPS.
5
(6) Regulamentul Comisiei (CE) nr. 2096/2005 care stabileşte cerinţe comune pentru
furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană urmează procedura de amendare conform
normelor comunitare, în sensul actualizării dispoziţiilor sale, inclusiv a referirii ce se face
la Anexa 11 OACI (actualul pct. 4 din Anexa II la acest Regulament), astfel încât să se
asigure coerenţa cu cadrul de reglementare internaţional.
(7) Standardele şi practicile recomandate în Anexa 11 OACI, Serviciile de trafic
aerian, se aplică în acele porţiuni de spaţiu aerian aflate sub jurisdicţia unui stat membru
semnatar al Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7
decembrie 1944, în care se furnizează servicii de trafic aerian, precum şi în acele spaţii
aeriene unde statul acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian
deasupra mării libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminată.
(8) În temeiul dispoziţiilor art. 1, alin. (3) din Regulamentul Parlamentului European şi
al Consiliului (CE) nr. 549/2004 care stabileşte cadrul pentru crearea Cerului European
Unic, legislaţia Cerului European Unic se aplică fără a aduce atingere drepturilor şi
obligaţiilor statelor membre UE stabilite în baza Convenţiei privind aviaţia civilă
internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944.
(9) Prezenta reglementare, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, se aplică în vederea
stabilirii în România, precum şi în teritoriile şi spaţiile aeriene de deasupra mării libere
care sunt asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene,
după caz, a spaţiilor aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian civile, a
serviciilor şi unităţilor acestor servicii necesare în scopul asigurării desfăşurării traficului
aerian în siguranţă, ordonat şi expeditiv. Scopul reglementării, împreună cu celelalte
reglementări naţionale elaborate în conformitate cu Anexa 2 OACI, Regulile aerului, este
de a asigura că zborul pe rutele aeriene internaţionale şi interne din FIR Bucureşti se
desfăşoară în condiţii uniforme, menite a asigura siguranţa şi eficienţa operaţiunilor
aeriene.
(10) Regulile şi celelalte prevederi conţinute în prezenta reglementare aeronautică civilă
română au fost elaborate cu acordarea consideraţiei cuvenite înţelesului standardelor şi
practicilor recomandate adoptate de Consiliul OACI potrivit prevederilor Convenţiei de la
Chicago şi care constituie conţinutul Anexelor la Convenţie.
(11) În sensul precizărilor de mai sus, se va avea în vedere că prevederile RACR-ATS
au fost astfel elaborate încât:
· Standardele prevăzute în Anexa 11 OACI sunt transpuse integral în
RACR-ATS ca reguli, în conformitate cu prevederile OACI, făcându-se totodată, acolo
unde a fost cazul, particularizările necesare în scopul de a se facilita înţelegerea şi
aplicarea corectă (de ex., acolo unde standardul OACI prevede o responsabilitate a
statului, regula corespunzătoare din RACR-ATS precizează, în contextul instituţional din
aviaţia civilă română, cărei anume funcţii/instituţii - ex. autoritatea de stat, autoritatea
delegată, administraţie sau unităţi furnizoare de servicii, etc - îi revine responsabilitatea
respectivă).
· Practicile recomandate prevăzute în Anexa 11 OACI sunt transpuse fidel şi
integral în RACR-ATS ca reguli, în marea lor măsură, şi ca recomandări, acolo unde a
fost considerat că este oportună menţinerea unei anumite flexibilităţi, permisă în lumina
Convenţiei, în ceea ce priveşte aplicarea în România a recomandărilor respective. Este
valabilă aceeaşi observaţie de mai sus în ceea ce priveşte precizările suplimentare ce
6
au fost introduse în text, după caz;

· Apendicii (‘Appendices’) şi Suplimentele (‘Attachements’) la Anexa 11 sunt
transpuse integral, ca Anexe, respectiv ca Suplimente la RACR-ATS.
· Tabelele şi figurile din Anexa 11 OACI, inclusiv din Appendicii şi
Suplimentele Anexei 11 au fost, de asemenea, transpuse fidel în RACR-ATS,
păstrându-se conformitatea textului şi a numerotării/identificării.
· Preambulul la prezenta reglementare preia, parţial, precizările din
Preambulul Anexei 11 OACI.
· Notele din textul original au fost transpuse, parţial sau total, după caz, ca
text asociat regulilor, acolo unde s-a apreciat că precizările respective sunt necesare
sau utile în aplicarea regulilor.
· Au fost transpuse în prezenta reglementare şi acele standarde şi practici
recomandate ale Anexei 11 OACI pentru care serviciile de trafic aerian din România nu
dispun încă, la data aprobării prezentei ediţii, de suportul tehnico-operaţional necesar
(ex. ADS, data-link), considerându-se însă că implementarea acestor standarde şi
practici ca reguli naţionale este necesară în lumina dezvoltării în continuare a serviciilor
de trafic aerian şi a sistemului ATM naţional.
· Elaborarea RACR-ATS ediţia 2 a păstrat, în cea mai mare măsură posibil,
acelaşi sistem de numerotare/identificare a capitolelor, secţiunilor, tabelelor şi figurilor
faţă de Anexa 11 OACI, cu observaţia că, dacă, în transpunerea unui standard ca
regulă, au fost necesare mai multe precizări, ele au fost numerotate ca subsecţiuni în
cadrul aceleiaşi secţiuni (de ex. standardul 2.1.1 din Anexa 11 OACI, adresat statului
contractant, este transpus în RACR-ATS, ediţia 2, prin subsecţiunile 2.1.1.1-3; similar,
standardul 2.1.3 din Anexa 11 OACI este transpus în RACR-ATS ediţia 2 prin
subsecţiunile 2.1.3.1-5).
(12) Conformarea cu regulile şi recomandările prevăzute în RACR-ATS, ediţia 2 trebuie
realizată prin aplicarea unor proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, asociate
prezentei reglementări. Ele se elaborează şi se emit atât de către autoritatea naţională
de supervizare, sub formă de documente tip PIAC aplicabile la nivel naţional, potrivit
prevederilor RACR-11, cât şi, pe linie internă, de către administraţia/unitătile serviciilor
de trafic aerian, meteorologie şi informare aeronautică ale agenţilor aeronautici furnizori
ai acestor servicii. Orice furnizor de servicii de navigaţie aeriană supus regulilor RACR-
ATS trebuie să se conformeze cu cerinţele respective specifice aplicând acele mijloace
de conformare prevăzute în manualele procedurale, circularele, etc emise de OACI, dar
şi utilizând materialele cu caracter orientativ şi indicaţiile EUROCONTROL. Derogarea
faţă de standarde, de practicile recomandate şi de la mijloacele acceptabile de
conformare poate fi permisă numai în condiţiile în care furnizorul de servicii de trafic în
cauză justifică şi argumentează autorităţii naţionale de supervizare, fără echivoc,
necesitatea obţinerii unei asemenea derogări faţă de standardul şi/sau practicile
recomandate în cauză, obţinând, cu avizul autorităţii naţionale de supervizare,
aprobarea din partea autorităţii de stat şi, după caz, propunând modificarea
corespunzătoare a cadrului reglementat, cu respectarea, totodată, a prevederilor art. 38
al Convenţiei de la Chicago privind raportarea şi publicarea diferenţelor faţă de
standardele şi practicile recomandate de OACI, denumite în continuare SARPs.
7
CAPITOLUL 1
TERMENI ŞI DEFINIŢII
În cuprinsul prezentei reglementări, termenul serviciu este utilizat ca o noţiune

abstractă care desemnează funcţii sau un serviciu furnizat; termenul unitate este utilizat
pentru a desemna o entitate colectivă care asigură unul sau mai multe asemenea
servicii (având acelaşi înţeles cu termenul „organ” folosit în unele acte normative
naţionale anterioare).
Termeni utilizaţi în prezenta reglementare au următorul înţeles:
Accident / Accident – Eveniment legat de operarea unei aeronave, care se

produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de
a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi
în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte:
- în aeronavă;
- în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care
se detaşează din aceasta;
- expusă direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor sau elicelor), cu
excepţia cazurilor în care rănile se datorează unor cauze naturale,
autorănirilor sau sunt produse de altă persoană ori a cazurilor în care
rănirile sunt produse în afara zonei ce este în mod normal disiponibilă
pasagerilor sau membrilor echipajului ;
b) aeronava suferă deteriorări sau o cedare de structură, care alterează
caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mod
normal, necesită o reparaţie importantă sau înlocuirea componentelor afectate, cu
excepţia defectării motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la
motor, capote sau la accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări
limitate la elice, la extremităţile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici înfundări ori
perforaţii în înveliş;
c) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă;
Acord ADS-C / ADS-C Agreement – Un plan de raportare prin care se stabilesc

condiţiile de raportare a datelor ADS-C (de ex. datele solicitate de către serviciile de
trafic aerian şi frecvenţa rapoartelor ADS-C care trebuie să fie agreate înaintea utilizării
ADS-C în furnizarea ca serviciilor de trafic aerian).
Notă: Termenii acordului se transmit prin schimb de date între sistemul de la sol
şi aeronavă prin intermediul unui contract sau al unei serii de contracte.
Acurateţe / Accuracy – Gradul de conformitate între o valoare estimată sau

măsurată şi valoarea reală.
8
Notă: În cazul datelor de poziţie măsurate, acurateţea se exprimă în mod normal

sub forma distanţei de la o poziţie specificată, în limita căreia se regăseşte poziţia reală,
cu un anumit nivel de încredere precizat.
Aerodrom / Aerodrome – Suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde

inclusiv clădiri, instalaţii şi echipamente, destinată să fie utilizată, în totalitate ori în parte,
pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv
pentru elicoptere se numeşte heliport.
Aerodrom controlat / Controlled aerodrome – Un aerodrom la care se furnizează

serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom.
Notă: Utilizarea termenului „aerodrom controlat” indică faptul că se furnizează
servicii de trafic aerian traficului de aerodrom, dar aceasta nu implică în mod necesar
existenţa unei zone de control.
Aerodrom de rezervă / Alternate aerodrome – Un aerodrom la care o aeronavă

se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să se îndrepte către
sau să aterizeze la aerodromul la care intenţiona să aterizeze. Aerodromurile de rezervă
includ următoarele:
§ Aerodrom de rezervă la decolare / Take-off alternate – Un aerodrom de

rezervă la care o aeronavă poate ateriza în caz că acest lucru devine necesar la
scurt timp după decolare şi nu se poate utiliza aerodromul de plecare.
§ Aerodrom de rezervă pe rută / En-route alternate – Un aerodrom la care o

aeronavă ar putea ateriza în urma apariţiei unei situaţii anormale sau de urgenţă
în timpul zborului pe rută.
§ Aerodrom de rezervă pe rută ETOPS / ETOPS en-route alternate – Un

aerodrom de rezervă convenabil şi adecvat la care o aeronavă ar putea ateriza în
urma cedării unui motor sau a apariţiei unei alte situaţii anormale sau de urgenţă
în timpul zborului pe rută într-o operaţiune ETOPS (Extended-range twin-engine
operations).
§ Aerodrom de rezervă la destinaţie / Destination alternate – Un aerodrom de

rezervă la care o aeronavă se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau
nerecomandabil să aterizeze la aerodromul la care intenţiona să aterizeze.
Notă: Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de
rezervă pe rută sau de rezervă la destinaţie pentru acel zbor.
Aeronavă / Aircraft – Aparatul care se poate menţine în atmosfera cu ajutorul altor

reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului.
ALERFA / ALERFA – Termen codificat folosit pentru a indica o fază de alarmare.
9
Altitudine / Altitude – Distanţa verticală a unui nivel, punct sau obiect considerat ca
punct, măsurată de la nivelul mediu al mării (MSL - Mean Sea Level).
Apropiere finală / Final approach – Acea parte a unei proceduri de apropiere

instrumentală care începe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, acolo
unde un astfel de reper sau punct nu este specificat:
a) la sfârşitul ultimului viraj procedural, viraj de bază sau viraj pentru interceptarea
segmentului de apropiere într-o procedură racetrack, dacă este specificat; sau
b) la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat în procedura de apropiere;
şi care se termină la punct în vecinătatea aerodromului de la care:
1) se poate efectua o aterizare; sau
2) se iniţiază o procedură de întrerupere a apropierii.
Autoritatea ATS corespunzătoare / Appropriate ATS authority – Autoritatea

corespunzătoare, desemnată de către statul român ca responsabilă în ceea ce priveşte
furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauză.
Notă: Utilizarea în prezenta reglementare a sintagmei „autoritate ATS
corespunzătoare” poate face referire, în funcţie de context, la organismele sau
organizaţiile care deţin responsabilităţi privind furnizarea serviciilor de trafic aerian în
FIR Bucureşti, precum autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile (conf. Codului
Aerian Civil şi Legii Transporturilor), Administraţia Serviciilor de trafic aerian din
România (potrivit desemnării de competenţe prin Hotărâre a guvernului) sau, la nivel de
detaliu, o unitate de trafic aerian care furnizează efectiv servicii în spaţiul aerian la care
se face referire în textul respectiv, în baza unei certificări corespunzătoare obţinută
potrivit prevederilor regulamentare aplicabile.
Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian) / Air traffic

control cleareance – Autorizare acordată unei aeronave de a proceda potrivit
condiţiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian.
Nota 1: Pentru simplificare, expresia “autorizare pentru controlul traficului aerian”
se abreviază în mod frecvent ca “autorizare” atunci când este folosită în contextul
corespunzător.
Nota 2: Termenul abreviat “autorizare” poate fi completat prin cuvintele “de rulare”,
“de decolare”, “de plecare”, “de rută”, “de apropiere” sau “de aterizare” pentru a indica la
care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC.
Autorizare în aval / Downstream clearance – O autorizare emisă unei aeronave

de către o unitate de control a traficului aerian care nu este autoritatea care controlează
curent acea aeronavă.
Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO sau Birou de raportare

ATS) / Air traffic services reporting office (ARO) – O unitate stabilită cu scopul de a
10
primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian şi planuri de zbor depuse înainte de
decolare.
Notă: Un birou de raportare ATS (ARO) poate fi o unitate separată sau combinat
cu o altă unitate deja existentă, de exemplu cu o altă unitate de trafic aerian sau o
unitate a serviciilor de informare aeronautică.
Birou Meteorologic / Meteorological office – O unitate (birou) desemnată să

furnizeze serviciu meteorologic pentru navigaţia aeriană internaţională.
Biroul NOTAM internaţional / International NOTAM office – Biroul desemnat în

România pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internaţional.
Cale aeriană / Airway – Un spaţiu aerian controlat sau o porţiune din acesta
definită sub forma unui culoar aerian.
Calendar / Calendar – Sistem de referinţă temporal discret care serveşte ca bază

pentru definirea poziţiei în timp cu rezoluţie de o (una) zi (ISO 19108).
Calendar gregorian / Gregorian calendar – Calendarul de uz general; a fost

introdus iniţial în anul 1582 pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape
anul tropical decât calendarul Julian (ISO 19108).
Notă: În calendarul gregorian anii obişnuiţi au 365 de zile iar anii bisecţi 366 de
zile şi sunt împărţiţi în 12 luni secvenţiale.
Calitatea datelor / Data quality – Un grad sau nivel de încredere că datele

furnizate satisfac cerinţele utilizatorului datelor în ceea ce priveşte acurateţea, rezoluţia
şi integritatea lor.
Capacitate declarată / Declared capacity – Măsură a abilităţii sistemului ATC sau a

oricăruia din subsistemele sale sau a poziţiilor sale operaţionale de a furniza un serviciu
aeronavelor pe perioada funcţionării în condiţii normale. Se exprimă prin numărul de
aeronave care pot pătrunde într-o porţiune de spaţiu aerian specificată pe durata unei
perioade date de timp, luând în considerare în mod adecvat condiţiile meteorologice,
configuraţia unităţii ATC, personalul şi echipamentul disponibil, precum şi orice alţi
factori care pot afecta volumul de muncă al controlorului de trafic aerian care este
responsabil pentru spaţiul aerian respectiv.
Centru de informare a zborurilor / Flight information centre – O unitate stabilită în

scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare.
Centru de coordonare a acţiunilor de căutare şi salvare / Rescue co-ordination

centre – Unitate răspunzătoare pentru organizarea eficientă a serviciilor de căutare şi
salvare şi pentru coordonarea desfăşurării operaţiunilor de căutare şi salvare în
cuprinsul unei regiuni de căutare şi salvare.
11
Centru regional de control / Area control centre – O unitate stabilită în scopul de

a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor
regiuni de control aflate în responsabilitatea sa.
Comunicaţii aer-sol / Air-ground communication – Comunicaţii bilaterale între

aeronavă şi staţii sau amplasamente la sol.
Comunicaţii controlor-pilot prin data link (CPDLC) / Controller-pilot data link

communications – Un mijloc de comunicaţii între controlor şi pilot care utilizează data
link pentru comunicaţiile ATC.
Comunicaţii prin data link / Data link communications – Formă de comunicaţii

în care schimbul de mesaje se realizează prin data link.
Comunicaţii tipărite / Printed communications – Comunicaţii care asigură

automat o înregistrare tipărită permanentă la fiecare terminal al unui circuit a tuturor
mesajelor transmise prin acel circuit.
Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC) / Instrument meteorological

conditions – Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţă faţă
de nori şi plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiţiile meteorologice de zbor
la vedere.
Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC) / Visual meteorological

conditions – Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţă faţă
de nori şi plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate.
Notă: Minimele aplicabile în România pentru condiţiile meteorologice de zbor la
vedere sunt prevăzute în RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu cap. 3 al
Anexei 2 OACI, Rules of the Air.
Contract Supraveghere automată dependentă ADS-C / Automatic Dependent

Surveillance -Contract (ADS-C)- Un mijloc prin care termenii unui acord ADS-C sunt
schimbaţi între sistemele de la sol şi aeronavă, prin datalink, cu specificarea condiţiilor
în care rapoartele ADS-C sunt iniţiate şi a datelor care pe trebuie să le conţină aceste
rapoarte.
Declinaţia staţiei / Station declination – Diferenţa de aliniere între radialul zero al

unei staţii VOR şi direcţia Nord adevărat, determinată la momentul calibrării staţiei VOR.
DETRESFA / DETRESFA – Termenul codificat prin care se indică o fază de

pericol.
Distanţă vizuală în lungul pistei (RVR) / Runway visual range (RVR) – Distanţa
până la care pilotul unei aeronave aflată în axul pistei poate vedea marcajele de pe
suprafaţa pistei sau luminile care delimitează marginile ei sau care identifică axa
acesteia.
12
Emisiune (radio) de Supraveghere automată dependentă ADS-B) / Automatic

Dependent Surveillance-broadcast (ADS-B) – O metodă (mijloc) prin care o
aeronavă, un vehicol de aerodrom sau alte obiecte pot să transmită şi/ sau să
primească în mod automat date cum ar fi identificarea, poziţia sau alte date
suplimentare, după cum este cazul, printr-un mod de emisie prin datalink.
Notă: Termenul abreviat „ADS Contract” este utilizat în mod curent cu referire la
un anumit contract ADS (ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS
periodic sau un mod de emisie pentru o situaţie de urgenţă.
Fază de incertitudine / Uncertainty phase – O situaţie în care există incertitudine

în ceea ce priveşte siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul său.
Fază de alarmă / Alert phase – O situaţie în care există temere în ceea ce priveşte
siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul său.
Fază de pericol / Distress phase – O situaţie în care există certitudine rezonabilă

că o aeronavă şi persoanele aflate la bordul său sunt ameninţate de un pericol grav şi
iminent sau necesită asistenţă imediată.
Fază de urgenţă / Emergency phase – Termen generic care înseamnă, după caz,
o fază de incertitudine, o fază de alarmare sau o fază de pericol.
IFR / IFR – Abreviere folosită pentru a desemna regulile de zbor instrumental.
Incident / Incident – Eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea

unei aeronave, care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aeronavei.
Indicaţie de evitare a traficului / Traffic avoidance advice – Indicaţie emisă de o
unitate de control a traficului aerian care specifică manevre în scopul de a asista pilotul
să evite o coliziune.
Informare de trafic / Traffic information – Informaţie/informaţii emise de o unitate

a serviciilor de trafic aerian în scopul alertării unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut
sau observat, care poate fi în proximitatea poziţiei sale sau a rutei de zbor intenţionate,
precum şi ajutării pilotului să evite o coliziune.
Informaţii AIRMET / AIRMET information – Informaţii emise de către un centru de

veghe meteorologică, referitoare la apariţia sau la apariţia prognozată a unor fenomene
meteorologice pe rută specificate care pot afecta siguranţa zborului la niveluri joase şi
care nu au fost deja incluse în prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase în
regiunea de informare a zborurilor corespunzătoare sau într-o subregiune a acesteia.
Informaţii SIGMET / SIGMET information – Informaţii emise de un centru de

veghe meteorologică privind apariţia sau apariţia prognozată a unor fenomene
meteorologice specifice pe rută, care pot afecta siguranţa operaţiunilor aeriene.
13
Integritate (cu referire la date aeronautice) / Integrity (aeronautical data) – Grad

de asigurare cu privire la faptul că o dată aeronautică şi valoarea ei nu au fost pierdute
sau alterate din momentul când data respectivă a fost creată sau amendată în mod
autorizat.
IMC / IMC – Abreviere folosită pentru a desemna condiţii meteorologice de zbor

instrumental.
INCERFA / INCERFA – Termenul codificat prin care se indică o fază de

incertitudine.
Înălţime / Height – Distanţa verticală a unui nivel, punct sau un obiect considerat
drept punct, măsurată de la un sistem de referinţă specificat.
Limita autorizării / Clearance limit – Punctul până la care unei aeronave i-a fost
acordată o autorizare ATC.
Managementul fluxului traficului aerian (ATFM) / Air traffic flow management –

Un serviciu stabilit în scopul de a contribui la siguranţa, scurgerea ordonată şi fluentă a
fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizării în măsura maximă posibilă a capacităţi
ATC şi că volumul traficului este compatibil cu capacităţile declarate de către autoritatea
ATS corespunzătoare.
Membru al echipajului de zbor / Flight crew member – Un membru al echipajului,

posesor al unei licenţe corespunzătoare, căruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea
aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu în zbor.
Nivel / Level – Termen generic referitor la poziţia pe verticală a unei aeronave în

zbor şi care înseamnă, după caz, înălţime, altitudine sau nivel de zbor.
Nivel de croazieră / Cruising level – Un nivel menţinut pe parcursul unei porţiuni

semnificative a zborului.
Nivel de zbor / Flight level – O suprafaţă de presiune atmosferică constantă, care

este exprimată faţă de presiunea de referinţă specificată de 1013 hPa, şi care este
separată de alte suprafeţe asemănătoare prin intervale de presiune specificate.
NOTAM / NOTAM – Mesaj de înştiinţare distribuit prin mijloace de telecomunicaţii,

care conţine informaţii despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu,
procedură sau pericol, informaţii a căror cunoaştere în timp util este esenţială
personalului implicat în operaţiunile de zbor.
Obstacol / Obstacle – Toate obiectele fixe (atât temporare cât şi permanente) şi

mobile, sau părţi ale lor, care sunt localizate într-o zonă destinată pentru mişcarea la sol
14
a aeronavelor sau care se extind deasupra unei suprafeţe definite destinată a proteja
aeronavele în zbor.
Operator / Operator – O persoană fizică sau juridică angajată în operarea

aeronavelor.
Performanţa de comunicaţie cerută (RCP) / Required communication

performance (RCP) – O exprimare a cerinţelor de performanţă pentru comunicaţiile
operaţionale pentru suportul funcţiilor specifice ATM.
Performanţa de navigaţie cerută (RNP) / Required navigation performance – O

exprimare a performanţei de navigaţie necesară pentru operarea într-un spaţiu aerian
definit.
Notă: Performanţa şi cerinţele de navigaţie sunt definite pentru un anume tip de
RNP şi/sau aplicaţie.
Performanţe umane / Human performance – Capacităţi şi limite umane care au

impact asupra siguranţei şi eficienţei operaţiunilor aeronautice.
Pilot comandant / Pilot-in-command (PiC) – Pilotul desemnat de către operator

sau, în cazul aviatiei generale, de către proprietarul aeronavei, ca fiind la comanda şi
însărcinat cu conducerea în siguranţă a aeronavei pe durata zborului.
Pistă / Runway – Suprafaţă dreptunghiulară definită, pe un aerodrom terestru,

pregătită pentru aterizarea şi decolarea aeronavelor.
Plan de zbor / Flight plan – Informaţii specificate furnizate unităţilor serviciilor de

trafic aerian cu privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavă
intenţionează să îl efectueze.
Notă: Specificaţiile pentru planurile de zbor se stabilesc în reglementările
naţionale aplicabile elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului.
Expresia „formularul plan de zbor” se referă la modelul de formular plan de zbor
prevăzut în reglementările naţionale aplicabile în conformitate cu Appendix 2 din
Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană – Managementul traficului
aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444).
Platformă / Apron – O suprafaţă definită pe un aerodrom terestru, destinată

aeronavelor în scopul îmbarcării sau debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării
mărfurilor şi poştei, alimentării cu combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinere.
Principiile privind factorii umani / Human Factors principles – Principii care se

aplică activităţilor de proiectare, certificare, pregătire, întreţinere, precum şi operaţiunilor
aeronautice şi care urmăresc realizarea unei interfeţe sigure între om şi alte
componente ale sistemului prin considerarea în mod adecvat a performanţelor umane.
15
Prognoză / Forecast – O exprimare a condiţiilor meteorologice prognozate la o oră

sau interval de timp specificat şi pentru o zonă sau o porţiune de spaţiu aerian
specificată.
Program de siguranţă / Safety programme – Un set integrat de reglementări şi

activităţi destinate îmbunătăţirii siguranţei.
Publicaţia de informare aeronautică (AIP) / Aeronautical Information

Publication (AIP) – O publicaţie emisă de către sau în numele statului şi care conţine
informaţii aeronautice de durată, esenţiale pentru navigaţia aeriană.
Notă: AIP România se realizează şi se publică în conformitate cu reglementările
aeronautice aplicabile, sub autoritatea de reglementare a Ministerului Transporturilor.
Punct de drum / Waypoint – O localizare geografică specificată, utilizată pentru a

defini o rută RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizează navigaţia RNAV. Un
punct de drum poate fi identificat ca:
§ Punct fly-by / Fly-by waypoint – Un punct de drum care necesită anticiparea

virajului pentru a permite interceptarea tangenţială a următorului segment al
unei rute sau proceduri; sau
§ Punct flyover / Flyover waypoint – Un punct de drum la care se iniţiază

virajul pentru a intercepta următorul segment al unei rute sau proceduri.
Punct de raport / Reporting point – O localizare geografică precizată faţă de care

poate fi raportată poziţia unei aeronave.
Punct de schimbare a frecvenţei / Change-over point – Punctul la care o aeronavă

care navighează pe un segment de rută ATS definit prin referinţă la mijloace de
navigaţie VOR trebuie, în principiu, să transfere referinţa de navigaţie de la mijlocul de
navigaţie rămas în spatele aeronavei la următorul mijloc de navigaţie.
Notă: Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât să se asigure
echilibrul optim din punctul de vedere al intensităţii şi calităţii semnalelor de la mijloacele
de navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şi cu scopul de a se asigura o
sursă comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evoluează în lungul
aceleiaşi porţiuni de segment de rută.
Punct semnificativ / Significant point – O localizare geografică specificată,

utilizată în definirea unei rute ATS sau a traiectoriei de zbor a unei aeronave, precum şi
pentru alte scopuri pentru navigaţia aeriană şi serviciile de trafic aerian.
Punct de transfer al controlului / Transfer of control point – Un punct definit

situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru
furnizarea serviciului de control al traficului aerian aeronavelor se transferă de la o
unitate sau poziţie de control următoarei unităţi sau poziţii de control.
16
Regiune de control / Control area – Un spaţiu aerian controlat care se întinde în

sus de la o limită specificată deasupra pământului.
Radiotelefonie / Radiotelephony – O formă de radiocomunicaţii destinată în

principal schimbului de informaţii prin voce.
Regiune de informare a zborurilor / Flight information region – Un spaţiu aerian

de dimensiuni definite în cadrul căruia sunt furnizate servicii de informare a zborurilor şi
servicii de alarmare.
Regiune de control terminal (TMA) / Terminal control area (TMA) – Regiune de

control stabilită în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai
multor aerodromuri importante.
RNAV (Navigaţie RNAV) / Area navigation (RNAV) – O metodă de navigaţie care

permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorită în cuprinsul acoperirii
unor mijloace de navigaţie referite ca staţii sau în cuprinsul limitei de capacitate a unor
mijloace autonome proprii, sau a unei combinaţii a acestora (RNAV este referită şi ca
„navigaţie de suprafaţă”).
Rulare / Taxiing – Mişcarea unei aeronave pe suprafaţa unui aerodrom cu ajutorul

mijloacelor proprii, excluzând decolarea şi aterizarea.
Rulare aeriană / Air-taxiing – Mişcarea unui elicopter sau a unei aeronave cu

decolare-aterizare verticală (VTOL) deasupra suprafeţei unui aerodrom, efectuată în
mod normal în efect de sol şi cu o viteză faţă de sol mai mică decât 37 km/h (20 kt).
Notă: Înălţimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulării
aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenţa datorată
efectului de sol sau pentru a asigura siguranţa unor sarcini suspendate.
Rută ATS / ATS route – O rută specificată, proiectată în scopul direcţionării fluxului
de trafic după cum este necesar în furnizarea serviciilor de trafic aerian.
Nota 1: Termenul “rută ATS” se utilizează pentru a desemna, după caz, o cale
aeriană, o rută consultativă, o rută controlată sau necontrolată, o rută de sosire sau de
plecare, etc.
Nota 2: O rută ATS este definită prin specificaţii de rută care includ un indicativ de
rută ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa între
puncte semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea de siguranţă cea mai coborâtă,
aşa cum a fost determinată de autoritatea ATS corespunzătoare.
Rută consultativă / Advisory route – O rută identificată de-a lungul căreia este
disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.
17
Rută RNAV / Area navigation route – O rută ATS stabilită pentru a fi utilizată de
aeronave capabile să opereze RNAV.
Serviciu de alarmare / Alerting service – Un serviciu furnizat în scopul înştiinţării

unor organizaţii desemnate cu privire la aeronave care necesită acţiuni de căutare şi
salvare, precum şi în scopul de a asista astfel de organizaţii potrivit necesităţilor.
Serviciu consultativ de trafic aerian / Air traffic advisory service – Un serviciu

furnizat în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ în scopul asigurării eşalonării, în
măsura posibilului, între aeronavele care operează după planuri de zbor IFR.
Serviciu de control al traficului aerian (ATC) / Air traffic control service (ATC) –
Un serviciu furnizat în scopul:
a) de a preveni coliziunile:
1) între aeronave, şi
2) pe suprafaţa de manevră, între aeronave şi obstacole, şi
b) de a grăbi şi a menţine un flux ordonat de trafic aerian.
Serviciul de control de aerodrom / Aerodrome control service – Serviciul de

control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom.
Serviciul de control de apropiere / Approach control service – Serviciul de

control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleacă.
Serviciul de control regional / Area control service – Serviciul de control al

traficului aerian furnizat zborurilor controlate în regiuni de control.
Serviciu de informare a zborurilor (FIS) / Flight information service (FIS) – Un

serviciu furnizat în scopul de a da indicaţii şi informaţii care sunt utile pentru
desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţă a zborurilor.
Serviciul de informare automată pentru zona terminală (ATIS) / Automatic

terminal information service – Furnizarea automată a informaţiilor curente, de rutină,
aeronavelor care sosesc şi pleacă, în regim 24 ore continuu sau într-o perioadă de timp
specificată:
Serviciu de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS) /

Data link-automatic terminal information service – Furnizarea serviciului
ATIS prin comunicaţii data link.
Serviciu de informare automată prin voce în zona terminală (Voice-ATIS) /

Voice-automatic terminal information service – Furnizarea serviciului ATIS
prin transmisii radio de voce, continue şi repetate.
18
Serviciul de management pe platformă / Apron management service – Un

serviciu furnizat în scopul de a regulariza activităţile şi mişcările aeronavelor şi
vehiculelor pe o platformă.
Serviciu de trafic aerian (ATS) / Air traffic service (ATS) – Serviciul de control al
traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciul de
informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian şi serviciul de alarmare,
definite conform reglementărilor specifice aplicabile.
Serviciul fix aeronautic (AFS) / Aeronautical fixed service (AFS) – Un serviciu

de tele-comunicaţii stabilit între puncte fixe specificate, furnizat în primul rând pentru
siguranţa navigaţiei aeriene, precum şi în folosul operării cu regularitate, în mod
economic şi eficient a serviciilor pentru navigaţia aeriană.
Serviciul mobil aeronautic / Aeronautical mobile service – Un serviciu de

telecomunicaţii mobil stabilit între staţii aeronautice şi staţiile aeronavelor sau între
staţiile aeronavelor, în care pot participa şi staţii de salvare de la bord; de asemenea,
mai pot participa în acest serviciu şi staţii radiofar indicatoare a poziţiei în situaţii de
urgenţă, pe anumite frecvenţe de pericol şi urgenţă.
Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS) / Airborne collision

avoidance system – Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR
şi care operează independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza
pilotului indicaţii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR şi care pot intra în
conflict cu aeronava sa.
Sistem pentru managementul al siguranţei/ Safety management system –

Abordarea în mod sistematic a activităţilor de management al siguranţei, inclusiv
structurile organizatorice necesare, responsabilităţi, politici şi proceduri. (Anexa 11
ICAO)
Abordarea în mod explicit şi sistematic a activităţilor prin care managementul
siguranţei se efectuează de către o organizaţie cu scopul de a realiza un nivel de
toleranţă acceptabil sau tolerabil (conf. RACR-ESARR 3)
Sistem geodezic de referinţă / Geodetic datum – Un set minim de parametri

necesari pentru a defini locaţia şi orientarea sistemului de referinţă local în raport cu
sistemul de referinţă global.
Sistem de referinţă (referenţial) / Datum – Orice cantitate sau set de cantităţi care
poate fi utilizat ca referinţă sau bază în scopul calculării altor cantităţi (conf. ISO 19108).
Spaţii aeriene ATS (în care se furnizează servicii de trafic aerian) / Air traffic
services airspaces – Spaţii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, în
cuprinsul cărora pot opera tipuri specifice de zboruri şi pentru care sunt specificate
servicii de trafic aerian şi reguli de operare.
19
Notă: Spaţiile aeriene ATS se clasifică, de la Clasa A până la Clasa G, potrivit

prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI.
Spaţiu aerian consultativ / Advisory airspace – Un spaţiu aerian de dimensiuni

definite sau o rută desemnată în cuprinsul cărora este disponibil serviciul consultativ de
trafic aerian.
Spaţiu aerian controlat / Controlled airspace – Un spaţiu aerian de dimensiuni

definite în interiorul căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în
conformitate cu clasa spaţiului aerian respectiv.
Notă: Expresia generică „spaţiu aerian controlat” acoperă Clasele de spaţiu
aerian ATS A, B, C, D şi E, potrivit prevederilor secţiunii 2.6.
Staţie de telecomunicaţii aeronautice / Aeronautical telecommunication station

– O staţie în cadrul serviciului de telecomunicaţii aeronautice.
Suprafaţă de manevră / Manoeuvring area – Acea partea a unui aerodrom

destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, excluzând
platformele.
Suprafaţa de mişcare / Movement area – Acea parte a unui aerodrom destinată a

fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, constând din suprafaţa de
manevră şi platformă/ platforme.
Teleconferinţă / Conference communications – Facilitate de comunicaţii prin care

se pot efectua simultan convorbiri directe între trei sau mai multe locaţii.
Tip RCP / RCP type – O etichetă (de ex. RCP 240) care reprezintă valorile atribuite
parametrilor RCP pentru momentul comunicaţiei, continuitate, disponibilitate şi
integritate.
Tip RNP / RNP type – O valoare de încadrare, exprimată ca distanţă în mile

nautice faţă de poziţia intenţionată, în cuprinsul căreia zborurile s-ar regăsi pe durata a
cel puţin 95% din timpul total de zbor.
Notă: De ex., RNP 4 înseamnă încadrarea într-o acurateţe a navigaţiei aeriene
de plus/minus 7.4 Km (4 NM) cel puţin 95% din timpul total de zbor.
Trafic aerian / Air traffic – Ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se află
în zbor într-un spaţiu aerian determinat sau operează pe suprafaţa de manevră a unui
aerodrom.
Trafic de aerodrom / Aerodrome traffic – Tot traficul aflat pe suprafaţa de

manevră a unui aerodrom şi toate aeronavele care zboară în vecinătatea aerodromului.
Notă: Se consideră că o aeronavă este în vecinătatea aerodromului atunci când ea
este în tur de pistă ori când intră sau iese din tur de pistă
20
Traiect / Track – Proiecţia pe suprafaţa pământului a traiectoriei unei aeronave, a

cărei direcţie în orice punct se exprimă de obicei în grade faţă de direcţia Nord
(adevărat, magnetic sau grid).
Turnul de control de aerodrom / Aerodrome control tower – O unitate de trafic

stabilită pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom.
Unitate a serviciilor de trafic aerian (Unitate de trafic aerian, unitate ATS) / Air
traffic services unit – Termen generic care desemnează, după caz, o unitate de
control al traficului aerian, un centru de informare a zborului sau un birou de raportare
ATS (ARO).
Unitate de control de apropiere (unitate APP) / Approach control unit – O

unitate stabilită pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian pentru aeronavele
controlate care sosesc la sau pleacă de la unul sau mai multe aerodromuri.
Unitate / controlor care transferă controlul / Transferring unit/ controller – O

unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian aflată în proces de
transfer al responsabilităţii de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei
aeronave către următoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic
aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective.
Notă: A se vedea definiţia de „unitate/controlor care acceptă”.
Unitate/ controlor care acceptă controlul / Accepting unit/ controller – O unitate

de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian care urmează să preia
controlul unei aeronave.
Notă: A se vedea definiţia de „unitate/controlor care transferă controlul”.
Unitate de control al traficului aerian / Air trafic control unit – Un termen generic
care desemnează, după caz, un centru de control regional, o unitate de control de
apropiere sau un turn de control de aerodrom.
Verificare redundantă ciclică (CRC) / Cyclic redundancy check – Un altgoritm

matematic care se aplică exprimării în format digital a unei date şi care furnizează un
anumit nivel de asigurare că data respectivă nu s-a pierdut sau nu a fost alterată.
VFR / VFR – Abrevierea utilizată pentru a se indica regulile zborului la vedere.
Viraj de bază / Base turn – Un viraj executat de aeronavă în timpul procedurii de

apropiere iniţială, între capătul traiectului de îndepărtare (outbund track) şi începutul
traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de îndepărtare şi de apropiere nu
sunt reciproce.
Notă: În conformitate cu circumstanţele fiecărei proceduri particulare, virajele de
bază pot fi indicate a se executa în zbor orizontal sau în coborâre.
21
VMC / VMC – Abrevierea utilizată pentru indicarea condiţiilor meteorologice de zbor

la vedere.
Zbor controlat / Controlled flight – Orice zbor care este supus unei autorizări
ATC.
Zbor IFR / IFR flight – Un zbor desfăşurat în conformitate cu regulile zborului

instrumental.
Zbor VFR / VFR flight – Un zbor efectuat după regulile zborului la vedere.
Zbor VFR special / Special VFR flight – Un zbor VFR care este autorizat de
controlul traficului aerian să opereze într-o zonă de control în condiţii meteorologice
inferioare VMC.
Zonă de control / Control zone – Un spaţiu aerian controlat care se întinde în plan
vertical de la suprafaţa solului până la o limită superioară precizată.
CAPITOLUL 2
GENERALITĂŢI
2.1 Stabilirea aplicabilităţii şi autorităţii în contextul prezentei reglementări

2.1.1 Aplicabilitatea prezentei reglementări:
Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor persoanelor juridice şi fizice,
române sau străine, care furnizează servicii de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului
şi spaţiului aerian naţional al României sau care desfăşoară activităţi ori proiectează sau
execută produse şi servicii pentru sau în legătură cu aceleaşi servicii de trafic aerian
civile. În aria de aplicabilitate precizată se includ şi acele teritorii, respectiv spaţii aeriene
care, potrivit Codului aerian civil al României şi legislaţiei naţionale în domeniu, precum
şi Planului de Navigaţie Aeriană pentru zona Europeană (ANP, ICAO Doc 7754) sau
prevederilor altor tratate internaţionale la care România este parte sunt asimilate cu
spaţiul aerian naţional românesc din punctul de vedere al furnizării serviciilor de trafic
aerian.
2.1.1.1 Autoritatea de a stabili spaţiile aeriene şi aerodromurile unde se furnizează
servicii de trafic aerian civile:
Porţiunile de spaţiu aerian naţional, respectiv aerodromurile româneşti unde se
furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări, precum şi principiile şi
regulile de utilizare a acestor spaţii, respectiv aerodromuri, se stabilesc în conformitate
cu prevederile Codului aerian civil al României, cu prevederile prezentei reglementări şi
ale celorlalte reglementări aeronautice naţionale aplicabile.
2.1.1.2 Spaţiile aeriene şi aerodromurile româneşti unde se furnizează servicii de
trafic aerian se publică în Publicaţia de Informare Aeronautică a României, AIP
România. Introducerea unei modificări la structura spaţiilor aeriene şi a aerodromurilor
22
româneşti unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări se

face în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, ale reglementărilor
aeronautice naţionale privind managementul şi utilizarea flexibilă a spaţiului aerian,
elaborate potrivit prevederilor ce decurg din Convenţia privind aviaţia civilă
internaţională, semnată la Chicago, Convenţia internaţională EUROCONTROL privind
cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene în Europa, precum şi ale altor tratate
internaţionale aplicabile în domeniu la care România este parte, după caz.
Notă: Anexa 11 OACI, Nota la secţiunea 2.1.1 prevede următoarele indicaţii privind
delegarea furnizării serviciilor de trafic aerian civile dincolo de graniţele naţionale:
În cazul în care, prin tratat internaţional, un stat îşi deleagă în favoarea altui stat
responsabilitatea de furnizare a serviciilor de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului
statului care deleagă, delegarea se face fără derogare de la principiile şi prerogativele
de suveranitate naţională. Responsabilităţile statului care furnizează serviciile ATS se
limitează la considerentele de natură tehnică şi operaţională şi nu se pot extinde dincolo
de cele aferente siguranţei şi regularizării zborului aeronavelor în spaţiul în cauză. În
plus, statul care devine furnizor de servicii de trafic aerian în cuprinsul teritoriului statului
care deleagă trebuie să efectueze acest lucru în conformitate cu cerinţele stabilite de
către statul care deleagă, acesta trebuind să stabilească şi să asigure în folosul statului
furnizor toate acele facilităţi şi servicii despre care cele două state agreează că sunt
necesare. Se presupune, totodată că statul care deleagă nu îşi va retrage sau modifica
facilităţile şi serviciile respective fără consultarea prealabilă a statului furnizor ATS.
Statul care furnizează servicii ATS şi statul care deleagă responsabilitatea furnizării unor
asemenea servicii pot stabili între ele rezilierea acordului, în orice moment.
2.1.2 Porţiunile de spaţiu aerian de deasupra mării libere sau din spaţiile aeriene de
suveranitate nedeterminată în care urmează a se furniza servicii de trafic aerian se
stabilesc în baza unor acorduri regionale privind navigaţia aeriană. În condiţiile
acceptării de către România, în calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, a
responsabilităţii de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian civile în asemenea porţiuni
de spaţiu aerian, aceast lucru trebuie realizat în conformitate cu standardele şi practicile
recomandate conţinute în Anexa 11 OACI.
Nota 1. – Expresia “acord regional pentru navigaţia aeriană” se referă la un acord
aprobat de către Consiliul OACI, în mod normal în baza unei recomandări formulate de
Reuniunea Regională privind Navigaţia Aeriană.
Nota 2. – Consiliul OACI, la data aprobării Preambulului la Anexa 11 OACI, a indicat că
un stat contractant care acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian
deasupra mării libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminată poate aplica
standardele şi practicile recomandate conţinute în Anexa 11 OACI de manieră
consistentă cu cea adoptată de stat pentru spaţiul aerian de sub propria sa jurisdicţie.
2.1.3 Odată ce s-a stabilit că urmează a se furniza servicii de trafic aerian,
desemnarea autorităţii ATS responsabilă pentru furnizarea acestor servicii se face
potrivit prevederilor Codului aerian civil al României şi celorlalte reglementări naţionale
aplicabile.
Nota 1: În contextul indicaţiilor Notei 1 la secţiunea 2.1.3, Anexa 11 OACI, potrivit
căreia autoritatea responsabilă pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor poate fi o
autoritate care reprezintă statul sau o Agenţie adecvată, în România şi în spaţiile
23
aeriene asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene,
organizarea şi funcţionarea serviciilor civile de trafic aerian constituie atribut specific al
Ministerului Transporturilor, , în calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei
publice centrale şi de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile. Atributele privind
furnizarea, respectiv supravegherea siguranţei acestor servicii sunt delegate de către
autoritatea de stat, potrivit legii şi unor acte normative specifice (Hotărârile Guvernului
României privind înfiinţarea Administraţiei Serviciilor de trafic aerian din România –
ROMATSA, respectiv înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, alte acte
normative care stabilesc atribuţiile agenţilor aeronautici care furnizează asemenea
servicii pentru zboruri VFR în spaţiile aeriene de clasificare inferioară).
Nota 2: Situaţiile care pot apărea în legătură cu stabilirea şi furnizarea serviciilor
de trafic aerian unui zbor internaţional, în totalitatea lui sau doar pe o porţiune a lui, sunt:
Situaţia 1: O rută sau o porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de sub
suveranitatea unui stat care îşi stabileşte şi furnizează propriile servicii de trafic aerian.
Situaţia 2: O rută sau o porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de sub
suveranitatea unui stat care, prin acord, şi-a delegat în favoarea altui stat
responsabilitatea stabilirii şi furnizării serviciilor de trafic aerian.
Situaţia 3: O porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de deasupra mării
libere sau într-un spaţiu aerian de suveranitate nedeterminată pentru care un stat a
acceptat responsabilitatea de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian.
Potrivit Anexei 11 OACI, statul care desemnează autoritatea responsabilă pentru
stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian este:
În Situaţia 1: statul care deţine suveranitatea asupra porţiunii relevante de spaţiu
aerian;
În Situaţia 2: statul căruia i s-a delegat responsabilitatea pentru stabilirea şi
furnizarea serviciilor de trafic aerian;
În Situaţia 3: statul care a acceptat responsabilitatea pentru stabilirea şi
furnizarea serviciilor de trafic aerian;
Nota 3: În scopul menţinerii consistenţei prezentei reglementări atât cu
terminologia specifică OACI şi Anexei 11, Serviciile de trafic aerian, dar şi cu cadrul
naţional reglementat în domeniul serviciilor de trafic aerian, termenii generici „autoritate”
şi „stat” la care fac referire prevederile Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, sunt
particularizaţi şi precizaţi în prezenta reglementare, în funcţie de context, astfel:
a) autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, oriunde textul reglementării se
referă explicit la atribute care sunt în seama autorităţii de stat în domeniul aviaţiei
civile, potrivit legii.
b) autoritatea ATS, oriunde textul reglementării se referă generic la furnizarea
serviciilor de trafic aerian ca responsabilitate a statului, potrivit Convenţiei de la
Chicago, într-un context în care nu se face referire explicită dacă este vorba
despre o administraţie sau unitate operaţională care furnizează servicii ATS sau
despre o autoritate căreia i s-au delegat atribute de supraveghere a siguranţei
serviciilor ATS furnizate; acest gen de referire este utilizată în acele secţiuni ale
24
reglementării în care prevederile au caracter general şi, totodată, complex, fiind

adresate nivelului de autoritate cât şi furnizorilor de servicii, potrivit atribuţiilor şi
responsabilităţilor care revin fiecăreia din aceste organisme.
c) autoritatea meteorologică aeronautică, oriunde textul reglementării se referă
generic la atributele de autoritate şi la exercitarea autorităţii în domeniul
meteorologiei aeronautice civile în România, într-un context în care nu se face
referire explicită dacă este vorba despre o administraţie sau unitate care
furnizează servicii meteorologice aeronautice ori despre autoritatea de
reglementare sau supraveghere a siguranţei serviciilor meteorologice
aeronautice;
d) administraţia/unitate a serviciilor de trafic aerian (sau a serviciilor meteorologice
aeronautice), oriunde textul reglementării, potrivit Anexei 11 OACI, se adresează
Administraţiei Serviciilor de trafic aerian din România sau unei unităţi
operaţionale din cadrul ei sau vreunui alt agent aeronautic implicat în furnizarea
de servicii de trafic aerian (zborurilor VFR, etc);
e) autoritatea de supraveghere a siguranţei, oriunde textul reglementării, potrivit
Anexei 11 OACI, se adresează organismului tehnic care, prin desemnare şi
delegare de competenţe din partea autorităţii de stat, îndeplineşte funcţia de
supraveghere a siguranţei la nivel naţional pentru unul sau mai multe din
serviciile furnizate de entităţile specificate la d), în numele statului român şi în
interes public, potrivit actelor normative care reglementează statutul respectivei
autorităţi în acest sens;
2.1.4 Informaţiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate şi furnizate în
condiţiile prevăzute prin prezenta reglementare se publică prin AIP România şi prin
celelalte mijloace specifice de informare aeronautică, potrivit regulilor aviaţiei civile
internaţionale şi reglementărilor aeronautice naţionale în domeniul informării
aeronautice, în scopul permiterii şi facilitării utilizării acestor servicii.
2.2 Obiectivele serviciilor de trafic aerian
Obiectivele serviciilor de trafic aerian trebuie să fie:

a) de a preveni coliziunile între aeronave;
b) de a preveni coliziunile între aeronavele aflate pe suprafeţele de manevră şi
obstacolele aflate pe suprafeţele respective;
c) de a grăbi şi a menţine un flux ordonat al traficului aerian;
d) de a furniza recomandări şi informaţii utile desfăşurării zborurilor în siguranţă şi în
mod eficient;
e) de a notifica organismele adecvate în privinţa aeronavelor care necesită ajutor de
căutare şi salvare, precum şi de a asista aceste organisme potrivit cerinţelor.
25
2.3 Diviziunea serviciilor de trafic aerian
Serviciile de trafic aerian constau în trei servicii, care se identifică după cum
urmează:
2.3.1 Serviciul de control al traficului aerian, având scopul îndeplinirii obiectivelor

2.2 a), b) şi c), acest serviciu fiind divizat în trei componente, astfel:
a) Serviciul de control regional: furnizarea serviciului de control al traficului aerian
zborurilor controlate, cu excepţia acelor părţi ale unor asemenea zboruri descrise în
2.3.1 b) şi c), în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) şi c);
b) Serviciul de control de apropiere: furnizarea serviciului de control al traficului
aerian acelor părţi ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu
plecarea, în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) şi c);
c) Serviciul de control de aerodrom: furnizarea serviciului de control al traficului
aerian traficului de aerodrom, cu excepţia acelor părţi ale zborurilor descrise în 2.3.1 b),
în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a), b) şi c);
2.3.2 Serviciul de informare a zborurilor, în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 d).
2.3.3 Serviciul de alarmare, în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 e).
2.4 Stabilirea necesităţii serviciilor de trafic aerian
2.4.1 Necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian se determină luând în

considerare următoarele elemente:
a) tipurile de trafic aerian implicate;
b) densitatea traficului aerian;
c) condiţiile meteorologice;
d) orice alţi factori care pot fi relevanţi;
Notă: Potrivit Notei la Anexa 11 OACI, secţiunea 2.4.1, datorită numărului mare
de elemente care sunt, de regulă, relevante, nu a fost posibilă dezvoltarea la nivelul
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale a unor criterii cantitative în funcţie de care să
se poată determina dacă sunt sau nu necesare servicii de trafic aerian într-o anumită
zonă sau locaţie dată. Pot fi însă enumerate câteva exemple, în scop orientativ:
a) o combinaţie de diferite tipuri de trafic aerian, cu aeronave de viteze variate (jet
convenţionale, etc.) poate necesita furnizarea de servicii de trafic aerian, în timp
ce o densitate relativ mare de trafic aerian desfăşurat însă doar cu un singur tip
de operaţiune poate să nu necesite neapărat furnizare de servicii de trafic aerian;
b) condiţiile meteorologice pot avea un efect considerabil în zonele unde există un
flux constant de trafic aerian (de exemplu, trafic regulat), în timp ce aceleaşi
condiţii meteorologice sau chiar mai dificile decât acestea pot fi relativ
26
nesemnificative într-o zonă unde traficul aerian este oprit în asemenea condiţii
(de exemplu pentru zborurile VFR locale);
c) anumite zone cu întinderi de apă, zone muntoase, nelocuite sau zone deşertice
pot necesita furnizarea serviciilor de trafic aerian chiar dacă frecvenţa
operaţiunilor de zbor este extrem de scăzută.
2.4.2 Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit în

continuare ACAS, într-o anumită zonă nu trebuie să constituie un criteriu de a determina
necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian în acea zonă.
2.5 Desemnarea/identificarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a

aerodromurilor controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian
2.5.1 Atunci când s-a stabilit că urmează să se furnizeze servicii de trafic aerian în
anumite porţiuni de spaţiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele porţiuni de spaţiu
aerian sau acele aerodromuri trebuie să fie desemnate şi identificate în raport cu
serviciile de trafic aerian care urmează a fi furnizate.
2.5.2 Desemnarea/identificarea acestor porţiuni de spaţiu aerian sau aerodromuri
trebuie să se facă după cum urmează:
2.5.2.1 Regiuni de informare a zborurilor: Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a
stabilit că urmează a se furniza serviciul de informare a zborului şi serviciul de alarmare
se desemnează şi identifică drept regiuni de informare a zborurilor.
2.5.2.2 Regiunile de control şi zonele de control:
2.5.2.2.1 Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza
serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemnează şi se identifică
drept regiuni de control sau zone de control.
Notă: Se va avea în vedere că diferenţierea între regiunea de control şi zona de
control se face potrivit prevederilor 2.10.
2.5.2.2.1.1 Acele porţiuni de spaţiu aerian controlat în care s-a stabilit că urmează a
se furniza serviciul de control al traficului aerian şi zborurilor VFR se desemnează şi
identifică drept spaţii aeriene clasificate de Clasă B, C sau D.
2.5.2.2.2 Acolo unde au fost desemnate regiuni de control şi zone de control în

cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consideră că ele fac parte integrantă
din respectiva regiune de informare a zborurilor.
2.5.2.3 Aerodromuri controlate: Acele aerodromuri la care s-a stabilit că urmează a
se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemnează
şi identifică drept aerodromuri controlate.
2.6 Clasificarea spaţiilor aeriene
2.6.1 Spaţiile aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian, denumite în

continuare spaţii aeriene ATS, se identifică şi se clasifică după cum urmează:
27
Clasa A. Sunt permise numai zborurile IFR, se furnizează serviciul de control al

traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eşalonate, fiecare faţă de
celelalte.
Clasa B. Sunt permise zborurile IFR si VFR, se furnizează serviciul de control al
traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eşalonate, fiecare faţă de
celelalte.
Clasa C. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al
traficului aerian tuturor zborurilor iar zborurile IFR sunt eşalonate, fiecare faţă de
celelalte zboruri IFR şi faţă de zborurile VFR. Zborurile VFR sunt eşalonate faţă de
zborurile IFR şi primesc informări de trafic cu privire la celelalte zboruri VFR.
Clasa D. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al
traficului aerian tuturor zborurilor IFR şi VFR, zborurile IFR sunt eşalonate faţă de
celelalte zboruri IFR şi primesc informări de trafic cu privire la zborurile VFR, zborurile
VFR primesc informări de trafic cu privire la toate celelalte zboruri.
Clasa E. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al
traficului aerian tuturor zborurilor IFR, acestea fiind eşalonate faţă de celelalte zboruri
IFR. Toate zborurile primesc informări de trafic în măsura în care acest lucru este
practic. Clasa E de spaţiu aerian nu trebuie utilizată pentru zonele de control.
Clasa F. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul consultativ de
trafic aerian tuturor zborurilor IFR şi serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor
care solicită acest lucru.
Notă: Se va avea în vedere că, acolo unde se introduce serviciul consultativ de
trafic aerian, aceasta se consideră a fi, în mod normal, o măsură temporară până când
el poate fi înlocuit cu serviciul de control al traficului aerian.
Clasa G. Sunt permise zborurile IFR şi VFR şi se furnizează serviciul de informare a
zborurilor tuturor zborurilor care solicită acest lucru.
2.6.2
2.6.3 Clasificarea spaţiilor aeriene potrivit Claselor de spaţiu aerian se stabileşte în
raport de necesităţile operaţionale.
2.6.4 Cerinţele care se aplică zborurilor în cadrul fiecărei Clase de spaţiu aerian
sunt potrivit tabelului din Anexa 4 la prezenta reglementare.
Notă: Acolo unde spaţiile ATS sunt alăturate pe verticală, unul deasupra celuilalt,
se recomandă ca zborurile care au loc la nivelul comun de separaţie să se conformeze
cerinţelor şi să le fie furnizate serviciile de trafic aplicabile spaţiului aerian de clasă mai
puţin restrictivă. În aplicarea acestui criteriu, spaţiul aerian de Clasă B este considerat
mai puţin restrictiv decât spaţiul de Clasă A, spaţiul aerian de Clasă C este considerat
mai puţin restrictiv decât spaţiul de Clasă B, ş.a.
2.7 Performanţa de navigaţie cerută (RNP) pentru

operaţiunile de zbor pe rută
2.7.1 Tipurile RNP a fi respectate în România în regiunile de control, în zonele de

control ori pe anumite traiecte/direcţii sau rute ATS se stabilesc prin reglementare
aeronautică civilă română, la propunerea autorităţii aeronautice de supraveghere, ţinând
cont de cerinţele din partea administraţiei serviciilor de trafic aerian şi ale utilizatorilor
28
spaţiului aerian, cu prioritate în baza prevederilor acordurilor, tratatelor, convenţiilor,

planurilor la nivel regional pentru navigaţia aeriană.
2.7.2 Recomandarea Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale de implementare cât
mai curând posibil a tipurilor RNP 1, RNP 4, RNP 10, RNP 12.6 şi RNP 20 se aplică în
România în contextul în care implementarea acestor tipuri RNP se prevede prin tratate
internaţionale care sunt aplicabile României pe plan regional.
2.7.3 Tipul RNP prescris trebuie să corespundă cu nivelul comunicaţiilor, navigaţiei
şi serviciilor de trafic aerian furnizate în spaţiul aerian în cauză.
Notă: Tipurile RNP aplicabile potrivit OACI şi procedurile asociate lor sunt
publicate în Manualul OACI privind performanţa de navigaţie cerută (RNP), ICAO Doc
9613.
2.8 Performanţa de comunicaţie cerută (RCP)
2.8.1 Tipurile de RCP trebuie să fie stabilite de către autoritatea corespunzătoare

desemnată de stat. Acolo unde este cazul tipul/tipurile de RCP trebuie să fie
stabilite pe baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană.
2.8.2 Tipul de RCP stabilit trebuie să fie corespunzător serviciilor de trafic aerian
furnizate într-un anumit spaţiu aerian.
Notă: Tipurile de RCP aplicabile şi procedurile asociate acestora sunt publicate

în ICAO Doc 9869 „Manual on Required Communication Performance”.
2. 9 Stabilirea şi identificarea unităţilor care furnizează servicii de trafic

aerian
Serviciile de trafic aerian se furnizează de către unităţi care trebuie stabilite şi

identificate după cum urmează:
2.9.1 Se stabilesc centre de informare a zborurilor în scopul de a furniza serviciul de

informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în regiunile de informare a zborurilor, cu
excepţia cazului în care responsabilitatea furnizării acestor servicii în regiunea de
informare a zborurilor nu a fost atribuită unei unităţi de control al traficului aerian care
dispune de facilităţi adecvate pentru îndeplinirea acestei responsabilităţi.
Această prevedere nu exclude totodată posibilitatea de a se delega altor unităţi
atributul de furnizare a anumitor elemente ale serviciului de informare a zborurilor.
2.9.2 Se stabilesc unităţi de control al traficului aerian în scopul de a furniza serviciul de

control al traficului aerian, serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în
regiunile de control, zonele de control şi la aerodromurile controlate.
Serviciile care pot fi furnizate de către diferitele tipuri de unităţi de control al traficului
aerian sunt cele precizate la 3.2.
29
2.10 Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor,

regiunile de control şi zonele de control
2.10.1 Se recomandă ca stabilirea delimitării unui spaţiu aerian în interiorul căruia se

furnizează servicii de trafic aerian să fie corelată cu natura structurii de rute şi cu
necesitatea unor servicii efeciente, mai degrabă decât cu graniţele naţionale.
Nota 1: Anexa 11 OACI, Nota la secţiunea 2.9.1, recomandă ca delimitarea unui
anumit spaţiu aerian să se facă dincolo de graniţele naţionale, prin acord, oricând o
asemenea acţiune înlesneşte furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acordurile care
permit delimitarea graniţelor spaţiilor aeriene prin linii drepte sunt, de exemplu, cât se
poate de convenabile acolo unde unităţile serviciilor de trafic aerian utilizează tehnici de
procesare a datelor.
Nota 2: În cazurile în care delimitarea spaţiilor aeriene se face având ca referinţă
graniţele naţionale, este necesară agreerea, de comun acord între autorităţile ATS
corespunzătoare, a unor puncte de transfer adecvat situate.
2.10.2 Regiunile de informare a zborurilor:

2.10.2.1 Regiunile de informare a zborurilor se delimitează astfel încât să acopere
întreaga structură de rute aeriene a fi deservită de aceste regiuni.
2.10.2.2 O regiune de informare a zborurilor trebuie să includă întregul spaţiu aerian
cuprins între limitele sale laterale, cu excepţia cazului când este limitată superior de o
altă regiune de informare a zborurilor.
2.10.2.3 Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitată superior de o altă
regiune de informare a zborurilor, limita inferioară a regiunii superioare de informare a
zborurilor trebuie să constituie în acelaşi timp limita superioară a respectivei regiuni de
informare a zborurilor şi trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de zbor VFR potrivit
reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2
OACI, Regulile aerului.
Notă: În cazul în care se stabileşte o regiune superioară de informare a
zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile în ea să fie identice cu procedurile
aplicabile în regiunea de informare a zborurilor de sub ea.
2.10. 3 Regiunile de control

2.10.3.1 Regiunile de control, inclusiv, printre altele, căile aeriene şi regiunile terminale
de control, trebuie să fie delimitate astfel încât să conţină suficient spaţiu aerian în
scopul de a cuprinde traiectoriile de zbor, ori porţiuni ale lor, ale zborurilor IFR pentru
care se doreşte furnizarea de servicii corespunzătoare de control al traficului aerian,
ţinând cont de posibilităţile mijloacelor de navigaţie aeriană utilizate curent în acea
regiune.
Notă: Se va avea în vedere că, într-o regiune de control, în afara cazului când
este formată dintr-o reţea de căi aeriene, se poate stabili un sistem de rute în scopul
înlesnirii furnizării controlului traficului aerian.
2.10.3.2 Limita inferioară a unei regiuni de control se stabileşte la o înălţime deasupra

solului sau apei nu mai mică de 200 m (700 ft).
30
Notă: Această cerinţă nu impune însă ca limita inferioară să fie stabilită în mod
uniform într-o anumită regiune de control dată. În acest sens, pot fi aplicate modelele şi
recomandările prevăzute în Manualul OACI al planificării serviciilor de trafic aerian,
Partea I, secţiunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426.
2.10.3.2.1 Oricând acest lucru este convenabil şi dorit în scopul de a se permite libertate
de acţiune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioară a
unei regiuni de control să fie stabilită la o înalţime mai mare decât cea minimă
specificată în 0.
2.10.3.2.2 Trebuie ca, atunci când limita inferioară a unei regiuni de control este mai
mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR
potrivit tabelelor din Anexa 3 la RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu Appendix
3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR să fie astfel selectat încât
variaţiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea limitei inferioare
a regiunii de control sub o înălţime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a
apei.
2.10.3.3 Se stabileşte o limită superioară a regiunii de control atunci când:
a) serviciul de control al traficului aerian nu se furnizează peste această limită
superioară; sau
b) regiunea de control este situată dedesubtul unei regiuni superioare de control,
caz în care limita superioară a regiunii de control trebuie să coincidă cu limita
inferioară a regiunii superioare de control.
Atunci când este stabilită, o asemenea limită superioară trebuie să coincidă cu unul
din nivelurile de croazieră VFR potrivit reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în
conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
2.10.4 Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control în spaţiul aerian
superior:
Acolo unde este dorită limitarea numărului de regiuni de informare a zborurilor sau de
regiuni de control prin care trebuie să opereze aeronavele de mare înălţime, trebuie să
se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, după caz, în
scopul de a se include întregul spaţiu aerian superior aflat între limitele laterale ale unui
număr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt.
2.10.5 Zonele de control
2.10.5.1 Limitele laterale ale zonelor de control trebuie să cuprindă cel puţin acele
porţiuni de spaţiu aerian care nu sunt incluse în regiuni de control şi care conţin
traiectoriile a fi utilizate în condiţii meteorologice instrumentale de către zborurile IFR
care sosesc la sau pleacă de la aerodromuri.
Notă: În contextul acestei prevederi, aeronavele aflate în zbor în zone de
aşteptare în vecinătatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc.
2.10.5.2 Limitele laterale ale unei zone de control trebuie să se extindă cel puţin până la
9.3 km (5NM) faţă de centrul aerodromului sau aerodromurilor în cauză, în direcţiile din
care se pot efectua apropierile.
31
Notă: O zonă de control poate include două sau mai multe aerodromuri
apropiate.
2.10.5.3 Dacă o zonă de control este situată în cuprinsul limitelor laterale ale unei
regiuni de control, atunci ea trebuie să se extindă pe verticală de la suprafaţa solului
până, cel puţin, la limita inferioară a regiunii de control.
Notă: Oricând devine convenabil, limita superioară a zonei de control poate fi
stabilită deasupra limitei inferioare a regiunii de control situată deasupra zonei de
control.
2.10.5.4 Se recomandă să fie stabilită o limită superioară a zonei de control oricând
aceasta este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control.
2.10.5.5 Se recomandă ca, atunci când se doreşte stabilirea limitei superioară a unei
zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra
acesteia, ori atunci când zona de control este situată în afara limitelor laterale ale
regiunii de control, limita superioară a zonei de control să fie stabilită la un nivel ce
poate fi identificat cu uşurinţă de către piloţi. Dacă această limită este peste 900 m
(3000 ft) MSL, se recomandă ca ea să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR
potrivit prevederilor reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu
Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
Notă: Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR, în caz că este
utilizat, să fie astfel ales încât variaţiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu
determine coborârea acestei limite la o înălţime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra
solului sau a apei.
2.11 Identificarea unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene
2.11.1 Se recomandă ca identificarea unui centru de control regional sau a unei regiuni
de informare a zborurilor să se facă prin numele unei localităţi, oraş sau al unui reper
geografic din apropierea imediată.
2.11.2 Se recomandă ca identificarea unui turn de control de aerodrom sau a unei
unităţi de control de apropiere să se facă prin numele aerodromului unde este
localizat(ă).
2.11.3 Se recomandă ca identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei
regiuni de informare a zborurilor să se facă prin numele unităţii de trafic aerian care are
în jurisdicţie spaţiul aerian respectiv.
2.12 Stabilirea şi identificarea rutelor ATS
2.12.1 Atunci când se stabilesc rutele ATS, trebuie să se prevadă câte un spaţiu aerian
de protecţie în lungul fiecărei rute ATS, precum şi spaţiu de siguranţă între rutele ATS
adiacente.
2.12.2 Se recomandă ca, atunci când densitatea, complexitatea sau natura traficului
aerian impun, să fie stabilite rute speciale pentru uzul traficului la nivelurile joase,
inclusiv pentru elicopterele care operează spre sau dinspre helidecuri amplasate pe
platforme maritime. Se recomandă ca la determinarea spaţiilor de siguranţă între aceste
32
rute să se ţină seama de mijloacele de navigaţie aeriană disponibile şi de echipamentele

de navigaţie din dotarea elicopterelor.
2.12.3 Rutele ATS se identifică prin identificatori de rută.
2.12.4 Identificatorii rutelor ATS, altele decât rutele standard de plecare şi sosire, se
selectează potrivit principiilor stabilite în Anexa 1 la prezenta reglementare.
2.12.5 Rutele standard de plecare şi sosire, precum şi procedurile asociate lor, se
identifică potrivit principiilor stabilite în Anexa 3 la prezenta reglementare.
Stabilirea rutelor ATS se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de
îndrumare din Manualul planificării serviciilor de trafic aerian, Doc OACI 9426.
Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizează potrivit
prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta
reglementare.
Spaţiile de siguranţă între direcţiile/traiectele paralele sau între axurile unor rute ATS
paralele pentru care se cere îndeplinirea unei anumite performanţe RNP (tip RNP)
depind de respectivul tip RNP specificat. Stabilirea rutelor ATS a fi utilizate de
aeronavele echipate RNAV, precum şi a spaţiilor de siguranţă între rutele bazate pe un
anume tip RNP se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare
din Suplimentul B la prezenta reglementare.
2.13 Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei
2.13.1 Se recomandă să fie stabilite puncte de schimbare a frecvenţei pe segmentele de

rută ATS care sunt definite prin referire faţă de mijloace VOR, oricând acest lucru este
de natură a înlesni efectuarea cu acurateţe a navigaţiei aeriene de-a lungul respectivului
segment de rută. Se recomandă ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei să se
facă pentru segmente de rută de cel puţin 110 km (60 NM), cu excepţia cazurilor când
complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigaţie aeriană sau alte motive
tehnice ori operaţionale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenţei şi pe
segmente de rută mai scurte.
2.13.2 În cazul în care nu a fost altfel stabilit având în vedere performanţele mijloacelor
de navigaţie aeriană sau criteriile de protecţie a frecvenţelor, se recomandă ca punctul
de schimbare a frecvenţei pe un segment de rută să fie punctul de mijloc dintre
mijloacele de navigaţie în cazul unui segment de rută drept, ori o intersecţie de radiale
în cazul unui segment de rută care prevede schimbări de direcţie între mijloacele de
navigaţie.
Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei se realizează potrivit prevederilor cu
caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.
2.14 Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative
2.14.1 Se stabilesc puncte semnificative în scopul de a se defini o rută ATS şi/sau

ţinând seama de necesităţile serviciilor de trafic aerian privind informaţiile despre
evoluţia în zbor a aeronavei.
2.14.2 Punctele semnificative se identifică prin identificatori.
33
2.14.3 Punctele semnificative se stabilesc şi se identifică în conformitate cu principiile

prevăzute în Anexa 2 la prezenta reglementare.
2.15 Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea

aeronavelor
2.15.1 Se recomandă să fie stabilite rute standard pentru rularea aeronavelor la un

aerodrom între piste, platforme şi zonele de întreţinere, oricând acest lucru devine
necesar. Se recomandă ca asemenea rute să fie directe, simple şi, pe cât posibil,
stabilite astfel încât să se evite producerea de conflicte de trafic.
2.15.2 Se recomandă ca rutele standard pentru rularea aeronavelor să fie identificate
prin indicatori de rută diferiţi în mod distinct de cei utilizaţi pentru identificarea pistelor şi
a rutelor ATS.
2.16 Coordonarea între operator şi serviciile de trafic aerian
2.16.1 Trebuie ca administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, în îndeplinirea

obiectivelor lor, să acorde atenţia cuvenită cerinţelor din partea operatorilor, ce decurg
corespunzător obligaţiilor acestora potrivit prevederilor Anexei 6 OACI, Operarea
aeronavelor, precum şi prevederilor reglementărilor naţionale aplicabile în domeniul
operării aeronavelor. În caz că sunt solicitate în acest sens de către operatori,
adminstraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să le pună la dispoziţie acestora
ori reprezentanţilor desemnaţi ai acestora informaţii de asemenea natură, după cum pot
fi ele disponibile, încât să permită acestora ori reprezentanţilor desemnaţi ai acestora să
îşi ducă la îndeplinire responsabilităţile.
2.16.2 Atunci când se solicită de către un operator, mesajele (inclusiv rapoartele de
poziţie) recepţionate de către unităţile serviciilor de trafic aerian, relative la operarea
aeronavei pentru care respectivul operator asigură controlul operaţional, trebuie să fie,
în măsura posibilului, puse la dispoziţie imediat operatorului sau reprezentantului
desemnat al acestuia, potrivit procedurilor agreeate local.
Notă: Pentru aeronavele care fac obiectul unei intervenţii ilicite a se vedea para
2.23.3.
2.17 Coordonarea între autorităţile militare şi serviciile de trafic aerian
2.17.1 Autorităţile ATS trebuie să stabilească şi să menţină relaţii de colaborare

apropiată cu autorităţile militare care răspund de activităţi ce pot afecta zborul
aeronavelor civile. Respectivele relaţii de colaborare se stabilesc şi se menţin în
conformitate cu prevederile legii şi reglementărilor aeronautice civil-militare aplicabile.
2.17.2 Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile
trebuie realizată în conformitate cu prevederile 2.18.
2.17.3 Trebuie să existe realizate aranjamente care să permită schimbul imediat de
informaţii relevante pentru desfăşurarea în siguranţă şi fluenţă a zborului aeronavelor
civile, între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian şi autorităţile ATS/unităţile
militare adecvate.
34
2.17.3.1 Trebuie ca administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, la cerere sau de

rutină, potrivit unor proceduri agreeate local, să furnizeze unităţilor militare adecvate
date plan de zbor pertinente precum şi alte date referitoare la zborurile aeronavelor
civile. În scopul eliminării sau reducerii necesităţii intercepţiilor, autorităţile ATS trebuie
să precizeze acele zone sau rute unde cerinţele potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului,
precum şi reglementărilor naţionale corespunzătoare, referitoare la planurile de zbor,
comunicaţiile bilaterale şi raportarea poziţiei se aplică tuturor zborurilor, astfel încât să
se asigure că toate datele relevante necesare sunt disponibile în unităţile serviciilor de
trafic aerian cu precădere în scopul facilitării identificării aeronavelor civile.
Notă: Pentru aeronavele supuse unui act de intervenţie ilicită a se vedea para
2.23.3 şi 2.24.1.3.
2.17.3.2 Trebuie ca autorităţile ATS civile, la toate nivelurile lor, să întreprindă

demersurile necesare astfel încât să existe instituite în relaţia cu autorităţile ATS militare
proceduri speciale spre a se asigura că:
a) Unităţile serviciilor de trafic aerian sunt înştiinţate dacă o unitate militară observă
că o aeronavă, care este sau care ar putea fi o aeronavă civilă, se apropie de sau
a pătruns în orice zonă în care interceptarea ei poate deveni necesară;
b) Sunt făcute toate eforturile posibile în vederea confirmării identităţii aeronavei şi
în scopul asigurării ei cu îndrumările necesare pentru navigaţie astfel încât să se
evite necesitatea interceptării.
2.18 Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial

pentru aeronavele civile
2.18.1 Aranjamentele privind activităţile care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele
civile, atât pe teritoriul naţional cât şi deasupra mării libere, trebuie coordonate cu
autorităţile ATS corespunzătoare. Asemenea coordonare trebuie realizată cu suficient
timp în avans spre a se permite emiterea în timp util a informaţiilor privind activităţile
respective, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică,
precum şi cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile. Se va urmări ca această
coordonare să se efectueze atât la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic
aerian implicate cât şi la nivelul autorităţilor aeronautice de supraveghere a siguranţei,
civilă şi militară, ori la nivelul unui organism comun civil/militar responsabil cu utilizarea
flexibilă a spaţiului aerian, după caz.
Notă. - În acest context, „autoritatea ATS corespunzătoare” poate fi, după caz, o altă
autoritate decât cea civilă, de ex. o autoritate ATS militară. Ea se poate adresa pentru
coordonare unei autorităţi ATS similare din celălalt stat. Este de dorit să existe
aranjamente de coordonare civil-militară stabilite astfel încât, în orice situaţie în care o
autoritate ATS militară din România are cunoştinţă despre activităţi potenţial periculoase
aeronavelor civile în cuprinsul sau în vecinătatea spaţiului aerian naţional, coordonarea
ei cu administraţia/unităţile serviciilor civile de trafic aerian interesate, cu autoritatea de
supraveghere a siguranţei, precum şi cu autoritatea în materie de informare aeronautică
să se realizeze cât mai din timp şi cât mai consistent cu putinţă.
35
2.18.1.1 Se recomandă ca, în cazul în care organizaţia care planifică activităţile

periculoase nu rezidă în România, coordonarea iniţială să fie realizată prin intermediul
autorităţii ATS responsabilă privind spaţiul aerian al statului în care rezidă organizaţia
respectivă. Această prevedere se aplică atât în cazul activităţilor potenţial periculoase
aeronavelor civile desfăşurate în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional
româneşti, cât şi în cazul activităţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfăşurate
în vecinătatea teritoriului şi spaţiului aerian naţional, în orice situaţie când poate fi
afectată siguranţa zborului aeronavelor civile aflate în aria de responsabilitate a
autorităţilor ATS româneşti.
2.18.2 Obiectivul unei asemenea coordonări trebuie să fie să se asigure aranjamentele
optime care vor evita pericolele pentru aeronavele civile şi minimiza interferenţele cu
operarea normală a acestor aeronave.
2.18.2.1 Se recomandă ca, în stabilirea acestor aranjamente, să se aplice următoarele
principii:
a) Amplasamentele sau zonele, orele şi duratele activităţilor să fie alese astfel încât
să se evite închiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai
economice niveluri de zbor ori întârzieri ale operaţiunilor cu aeronave
programate, cu excepţia cazurilor când nu există alternativă;
b) Mărimea spaţiului desemnat pentru desfăşurarea activităţilor să fie menţinută cât
mai redusă posibil;
c) Să se asigure comunicaţii directe între autoritatea ATS corespunzătoare şi
administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian implicate şi organizaţia sau
unitatea care desfăşoară activităţile potenţial periculoase, spre a fi folosite în
eventualitatea în care vreo situaţie de urgenţă în ceea ce priveşte aeronavele
civile ori alte circumstanţe neprevăzute necesită oprirea activităţilor.
2.18.3 Autoritatea ATS corespunzătoare este responsabilă de iniţierea promulgării
informaţiilor privind activităţile potenţial periculoase.
Autoritatea ATS care răspunde de iniţierea promulgării informaţiilor privind activităţile
care prezintă pericol potenţial trebuie să notifice în mod oportun, prin bază NOTAM sau
prin alt mijloc de comunicare adecvat circumstanţelor, solicitând promulgarea acestor
informaţii prin mijloacele de informare aeronautică adecvate circumstanţelor.
Notă: Procedurile de coordonare între autorităţile ATS civile şi militare trebuie să
prevadă asemenea situaţii, când autoritatea ATS corespunzătoare este cea militară.
2.18.4 Pentru situaţiile în care au loc în mod regulat, continuu, activităţi care prezintă
pericol potenţial aeronavelor civile, organismele speciale prevăzute prin reglementările
naţionale aplicabile managementului spaţiului aerian şi utilizării flexibile a spaţiului
aerian trebuie să asigure că cerinţele din partea tuturor părţilor implicate sunt
coordonate în mod adecvat, potrivit rolului/responsabilităţilor specifice ce revin acestor
organisme.
2.18.5 Autoritatea de supraveghere a siguranţei, împreună cu administraţia serviciilor de
trafic aerian, trebuie să stabilească proceduri şi instrucţiuni adecvate în scopul prevenirii
emisiilor de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor, precum şi să supravegheze
aplicarea acestora.
36
Notă: Emisiile de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor se

reglementează potrivit recomandărilor şi prevederilor cu caracter orientativ asupra
efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, conţinute în Manualul OACI
privind emiţătorii laser şi siguranţa zborului, Doc. OACI 9815, potrivit prevederilor
aplicabile ale Anexei 14, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum şi potrivit altor documente
de referinţă în materie care pot fi identificate ca adecvate de către autorităţile ATS.
2.18.6 În scopul furnizării de capacităţi suplimentare de spaţiu aerian şi de a îmbunătăţi
eficienţa şi flexibilitatea operaţiunilor cu aeronave, în România se aplică utilizarea
flexibilă a spaţiului aerian, în condiţiile prevăzute prin Codul Aerian Civil şi
reglementările aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului şi regulilor aplicate
în acest sens prin tratatele internaţionale la care România este parte. Trebuie ca toţi
utilizatorii spaţiului aerian să poată avea acces în siguranţă la structurile de spaţiu
aerian specifice prevăzute pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, potrivit regulilor,
procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile.
2.19 Datele aeronautice
2.19.1 Determinarea şi raportarea datelor aeronautice relative la serviciile de trafic

aerian trebuie efectuate în conformitate cu cerinţele de acurateţe şi integritate prevăzute
în tabelele 1- 5 din Anexa 5 la prezenta reglementare, luându-se totodată în considerare
procedurile de asigurare a calităţii adecvate. Cerinţele de acurateţe pentru datele
aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95% şi, din acest punct de vedere,
se identifică trei tipuri de date de poziţie: punctele măsurate (de ex. poziţiile mijloacelor
de navigaţie), punctele calculate (calcule matematice, plecând de la puncte măsurate
cunoscute, ale unor puncte în spaţiu, repere, etc) şi punctele declarate (de ex. punctele
de graniţă ale unei regiuni de informare a zborurilor).
Pentru toate organizaţiile şi unităţile operaţionale implicate în culegerea, prelucrarea
şi raportarea de date aeronautice relative la serviciile de trafic aerian, sistemul de
asigurare a calităţii trebuie să se conformeze prevederilor RACR-AIS, potrivit Anexei 15
OACI, Informarea aeronautică, Cap. 3.
2.19.2 Autorităţile ATS, la toate nivelurile lor, trebuie să asigure, potrivit
responsabilităţilor specifice ce revin fiecărei organizaţii în parte, că integritatea datelor
aeronautice este menţinută de-a lungul întregului lanţ de procesare a datelor, de la
măsurare/originator şi până la următorul utilizator intenţionat. Cerinţele de integritate a
datelor aeronautice trebuie să se bazeze pe riscul potenţial ce rezultă în cazul coruperii
datei, precum şi pe utilizarea care este atribuită unei anumite date. Se aplică, în
consecinţă, următoarele niveluri de integritate a datelor şi clasificare:
a) pentru datele critice, nivel de integritate 1 x 10-8: există o probabilitate ridicată ca,
atunci când se utilizează date critice corupte, siguranţa continuă a zborului şi
aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă;
b) pentru datele esenţiale, nivel de integritate 1 x 10-5: există o probabilitate scăzută
ca, atunci când se utilizează date critice corupte, siguranţa continuă a zborului şi
aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă;
şi
37
c) pentru datele de rutină, nivel de integritate 1 x 10-3: există o probabilitate foarte

scăzută ca, atunci când se utilizează date de rutină corupte, siguranţa continuă a
zborului şi aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de
catastrofă.
2.19.3 Protejarea datelor aeronautice în format electronic pe durata arhivării sau

tranzitării lor trebuie monitorizată în totalitate prin verificare redundantă ciclică (CRC). În
scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice critice
şi esenţiale potrivit clasificării din 2.18.2, trebuie aplicat un algoritm CRC de 32,
respectiv 24 biţi.
2.19.4 Se recomandă ca, în scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate
pentru datele aeronautice de rutină potrivit clasificării din 2.18.2, să se aplice un algoritm
CRC de 16 biţi.
Notă: Prevederi cu caracter de îndrumare privind cerinţele de calitate pentru
datele aeronautice (acurateţea, rezoluţia, integritatea, protejarea şi trasabilitatea) se
regăsesc în Manualul privind Sistemul Geodetic Global – 1984 (WGS-84), Doc OACI
9674. Ca material ajutător în privinţa prevederilor Anexei 5 la prezenta reglementare,
pentru acurateţea şi integritatea datelor aeronautice, pot fi utilizate documentul RTCA
DO-201A şi documentul Organizaţiei Europene pentru Echipamentele de Aviaţie Civilă
(EUROCAE) ED-77 – Cerinţele industriei pentru informarea aeronautică.
2.19.5 Coordonatele geografice ce indică latitudinea şi longitudinea trebuie determinate
şi raportate serviciilor de informare aeronautică în termeni de date raportate la Sistemul
de referinţă geodetic global WGS-84, identificându-se acele coordonate geografice care
au fost transformate în coordonate WGS-84 prin mijloace matematice şi a căror
acurateţe în privinţa măsurătorilor iniţiale în teren nu îndeplineşte prevederile tabelului 1
din Anexa 5 la prezenta reglementare.
2.19.6 Ordinul de acurateţe a măsurătorii din teren, precum şi determinările şi calculele
derivate ulterior, trebuie să fie de asemenea natură încât datele operaţionale pentru
navigaţie rezultate pentru fazele zborului să se încadreze în abaterile maxime, raportat
la un cadru de referinţă adecvat, potrivit indicaţiilor tabelelor din Anexa 5 la prezenta
reglementare.
Nota 1: Un cadru de referinţă adecvat este cel care permite îndeplinirea cerinţelor
WGS-84 într-o poziţie precizată faţă de care sunt raportate toate datele coordonate.
Nota 2: Publicarea datelor aeronautice se face în conformitate cu prevederile
Anexei 4 OACI, Hărţi, Cap. 2 şi ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 3.
Nota 3: În cazul acelor puncte şi repere care servesc unui dublu scop, de ex. punct
de holding şi punct de întrerupere a apropierii (MAP), se aplică cerinţele de acurateţe
superioare.
2.20 Coordonarea între unităţile serviciilor meteorologice aeronautice

şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian
2.20.1 În scopul ca aeronavele să primească cele mai recente informaţii meteorologice

pentru operaţiunile de zbor, trebuie să fie întocmite proceduri de coordonare, unde este
38
necesar, între administraţia/unităţile meteorologice aeronautice şi administraţia/unităţile

serviciilor de trafic aerian, astfel încât personalul serviciilor de trafic aerian:
a) Suplimentar faţă de utilizarea indicatoarelor de la instrumente, să raporteze, în
caz că sunt observate de către personalul serviciilor de trafic sau comunicate de
aeronavă, orice alte elemente meteorologice asupra cărora s-a agreeat;
b) Să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat fenomenele
meteorologice semnificative din punct de vedere operaţional, în cazul în care au
fost observate de personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronavă şi
nu au fost incluse în mesajul meteorologic de aerodrom;
c) Să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat informaţiile
corespunzătoare privind activităţile vulcanice pre-eruptive, erupţiile vulcanice şi
informaţiile privind norii de cenuşă vulcanică. Suplimentar, centrele de control
regional şi de informare a zborurilor trebuie să transmită informaţiile centrului de
veghe meteorologică asociat şi centrelor de avertizare privind cenuşa vulcanică
(Volcanic ash advisory centres - VAACs).
Notă: Centrele VAAC sunt cele desemnate prin acordurile regionale pentru
navigaţia aeriană, în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale în domeniu
elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică,
secţiunea 3.6.1.
2.20.2 În scopul de a se asigura că informaţiile privind cenuşa vulcanică incluse în

mesajele NOTAM şi SIGMET sunt corecte, trebuie să fie menţinută coordonarea
permanentă între centrele de control regional, centrele de informare a zborurilor şi
centrele de veghe meteorologică asociate.
2.21 Coordonarea între serviciile de informare aeronautică şi autorităţile ATS
2.21.1 Pentru ca serviciile de informare aeronautică să obţină informaţiile care să le

permită să furnizeze informări actualizate înaintea zborului şi să asigure necesităţile de
informare în zbor, trebuie stabilite proceduri de coordonare între serviciile de informare
aeronautică şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, astfel încât acestea din
urmă să raporteze serviciilor de informare aeronautică, cu întârziere minimă:
a) informaţiile despre condiţiile pe aerodrom;
b) starea operaţională a mijloacelor de navigaţie, serviciilor şi facilităţilor asociate
din cuprinsul zonei lor de responsabilitate;
c) apariţia unor fenomene de activitate vulcanică observate de personalul serviciilor
de trafic aerian sau raportate de aeronave;
d) orice alte informaţii considerate a avea semnificaţie operaţională.
2.21.2 Înainte de a se introduce modificări în cadrul sistemului de navigaţie aeriană,

trebuie ca serviciile care răspund de aceste modificări să acorde atenţia cuvenită
timpului necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, producerea şi
emiterea/distribuirea documentelor de informare aeronautică necesare. În scopul
furnizării în timp util a informaţiilor serviciilor de informare aeronautică, este de aceea
39
necesară realizarea şi menţinerea unei strânse coordonări între toate serviciile şi

autorităţile ATS implicate.
2.21.3 De însemnătate specială sunt modificările de informaţii aeronautice care
afectează hărţile şi/sau sistemele computerizate de navigaţie, care trebuie notificate prin
sistemul AIRAC, de reglementare şi control al informaţiilor aeronautice (potrivit
prevederilor din Anexa 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap 6 şi Appendix 4, precum
şi reglementărilor naţionale aplicabile în domeniul informării aeronautice). Datele
efective AIRAC agreeate şi prestabilite la nivel internaţional, la care trebuie adăugate 14
zile necesare pentru transmiterea prin poştă a documentelor de informare aeronautică,
trebuie să fie avute în vedere şi respectate de către administraţia/unităţile serviciilor de
trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de
documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică care
răspund pentru pregătirea, producerea şi emiterea documentelor de informare
aeronautică respective.
2.21.4 Administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea
datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către
serviciile de informare aeronautică care răspund pentru pregătirea, producerea şi
emiterea informărilor aeronautice, trebuie să realizeze acest lucru luând în considerare
în mod corespunzător cerinţele de acurateţe şi integritate a datelor aeronautice, aşa
cum sunt ele specificate în Anexa 5 la prezenta reglementare.
Nota 1: Emiterea de NOTAM, SNOWTAM şi ASHTAM se face potrivit prevederilor
Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 5, precum şi reglementărilor naţionale
aplicabile.
Nota 2: Rapoartele despre activitate vulcanică trebuie să conţină informaţiile
precizate în reglementările naţionale aplicabile potrivit prevederilor din Anexa 3 OACI,
Meteorologia aeronautică, Cap. 4.
Nota 3: Informaţiile AIRAC trebuie distribuite de către serviciul de informare
aeronautică responsabil cel puţin cu 42 zile în avans faţă de datele efective AIRAC, cu
scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 de zile în avans faţă de data la care
informaţia intră în vigoare/devine efectivă.
Nota 4: Se va avea în vedere că planificarea datelor comune AIRAC, la care
informaţia devine efectivă, agreeate şi prestabilite internaţional, la intervale de 28 zile,
precum şi utilizarea ciclului AIRAC se efectuează potrivit prevederilor Manualului
serviciilor de informare aeronautică, Doc. OACI 8126, Cap. 2, 2. 6.
2.22 Altitudinile minime de zbor
Altitudinile minime de zbor în contextul prezentei reglementări se determină de către

Administraţia Serviciilor de Trafic Aerian din România, împreună cu autoritatea de
supraveghere a siguranţei şi se publică în AIP România pentru fiecare rută ATS şi
regiune de control din spaţiul aerian naţional. Altitudinile minime de zbor determinate
trebuie să asigure o înălţime de siguranţă minimă deasupra obstacolului determinant din
cuprinsul regiunii avute în vedere.
Notă: Publicarea altitudinilor minime de zbor şi a criteriilor utilizate în

determinarea lor se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică,
40
Appendix I, precum şi reglementărilor naţionale aplicabile (RACR-AIS). Criteriile

detaliate privind înălţimile de siguranţă deasupra obstacolelor aplicate la determinarea
altitudinilor minime de siguranţă trebuie să fie potrivit Procedurilor OACI pentru serviciile
de navigaţie aeriană – Operaţiuni, PANS-OPS, Doc. OACI 8168, Vol. I, Partea a VI-a şi
Vol. II, Părţile a III-a şi a IV-a.
2.23 Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate
2.23.1 Trebuie să fie acordată atenţie maximă, asistenţă şi prioritate oricărei aeronave
despre care se cunoaşte sau se crede că se află într-o situaţie de dificultate, inclusiv
situaţia în care este supusă unei intervenţii ilicite, în raport cu orice altă aeronavă,
potrivit necesităţilor impuse de circumstanţe.
Notă: Se va avea în vedere că, în scopul de a indica aflarea într-o situaţie de
dificultate, o aeronavă care este echipată cu capabilitate data-link adecvată şi/sau
transponder SSR poate să îşi opereze echipamentul astfel:
a) prin Mode A, Cod 7700; sau
b) prin Mode A, Cod 7500, spre a indica în mod specific că este supusă unei
intervenţii ilicite; şi/sau
c) activând capabilitatea ADS-B sau ADS-C adecvată unei situaţii de dificultate
şi/sau urgenţă; şi/sau
d) transmiţând mesajul de urgenţă adecvat prin CPDLC.
2.23.1.1 Se recomandă ca în comunicaţiile între unităţile ATS şi aeronavele aflate în

dificultate să fie aplicate şi respectate principiile privind factorul uman. Principiile privind
factorul uman pot fi aplicate potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare
din Manualul OACI de pregătire în privinţa factorului uman, Doc. OACI 9683, precum şi
documentaţiilor EUROCONTROL cu caracter orientativ în domeniu.
2.23.2 Atunci când are loc sau se bănuieşte că are loc o intervenţie ilicită asupra unei
aeronave, unităţile ATS trebuie să acorde prompt atenţie cererilor din partea aeronavei.
Trebuie să continue să fie transmise informaţiile relevante desfăşurării în siguranţă a
zborului şi să fie luate măsurile necesare în scopul grăbirii desfăşurării tuturor fazelor
zborului, în mod special a aterizării în siguranţă a aeronavei.
2.23.3 Atunci când are loc sau se bănuieşte că are loc o intervenţie ilicită asupra
unei aeronave, unităţile ATS trebuie să informeze imediat, în concordanţă cu procedurile
agreate local, autoritatea corespunzătoare desemnată de stat şi să facă schimbul de
informaţii necesar cu operatorul aerian (aeronava) sau cu reprezentantul desemnat al
acestuia.
Nota 1: O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată a face obiectul

unei intervenţii ilicite. A se vedea para 2.24.1.3.
Nota 2: Procedurile relative la manevrarea aeronavelor rătăcite sau neidentificate
sunt prevăzute la para 2.24.1.
Nota 3: Mai multe proceduri specifice relative la intervenţia ilicită se regăsesc în
Doc ICAO 4444 PANS-ATM, Cap. 15, 15.1.3.
41
2.24 Situaţii neprevăzute în zbor
2.24.1 Aeronave rătăcite sau neidentificate:

Nota1: În contextul prevederilor prezentei secţiuni, termenii „aeronavă rătăcită” şi
„aeronavă neidentificată” au următoarele înţelesuri:
Aeronavă rătăcită este o aeronavă care a deviat semnificativ de la direcţia
intenţionată sau care raportează că s-a pierdut.
Aeronavă neidentificată este o aeronavă despre care s-a observat sau a fost raportat
că operează într-o zonă anume, dar a cărei identitate nu a fost stabilită.
Nota 2: O aeronavă poate fi considerată simultan drept „rătăcită” de către o unitate
de trafic şi „neidentificată” de către altă unitate.
Nota 3: O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată a face obiectul
unei intervenţii ilicite.
2.24.1.1 Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află despre o aeronavă

rătăcită, ea trebuie să ia toate măsurile necesare potrivit 2.24.1.1 şi 2.24.1.1.2 în scopul
asistării aeronavei şi protejării siguranţei zborului ei.
Notă: Se va avea în vedere că este foarte importantă asistenţa din partea unei
unităţi de trafic aerian din punctul de vedere al navigaţiei aeriene atunci când unitatea ia
cunoştinţă despre o aeronavă rătăcită ori pe cale de a se rătăci într-o zonă în care
există risc de interceptare sau alte pericole pentru siguranţa ei.
2.24.1.1.1 În situaţia în care poziţia aeronavei nu este cunoscută, trebuie ca unitatea de
trafic aerian:
a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava, exceptând situaţia
în care asemenea comunicaţii există deja stabilite;
b) să utilizeze toate mijloacele disponibile pentru a determina poziţia aeronavei;
c) să informeze celelalte unităţi ATS în ale căror zone de responsabilitate este
posibil ca aeronava să se fi rătăcit sau să se rătăcească, luând în considerare toţi
factorii care ar fi putut să afecteze navigaţia aeronavei în circumstanţele
respective;
d) să informeze, potrivit procedurilor locale agreeate, unităţile militare adecvate şi să
le furnizeze date plan de zbor şi alte date relevante privind aeronava rătăcită;
e) să solicite din partea unităţilor referite la c) şi d), precum şi din partea altor
aeronave în zbor toată asistenţa posibilă în scopul de a stabili comunicaţiile cu
aeronava şi a îi determina poziţia.
Notă: Cerinţele d) şi e) sunt de asemenea aplicabile unităţilor ATS care sunt
informate potrivit c).
2.24.1.1.2 În situaţia când poziţia aeronavei este stabilită, trebuie ca unitatea de trafic
aerian:
a) să atenţioneze aeronava asupra poziţiei sale şi asupra măsurilor corective care
trebuie luate;
42
b) să furnizeze, potrivit necesităţilor, celorlalte unităţi ATS şi unităţilor militare

adecvate informaţiile relevante privind aeronava rătăcită, precum şi orice
recomandări transmise aeronavei.
2.24.1.2 Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află despre o aeronavă

neidentificată în zona sa de responsabilitate, ea trebuie să acţioneze în scopul stabilirii
identităţii aeronavei, oricând este necesar acest lucru în scopul furnizării serviciilor de
trafic aerian ori acest lucru este cerut din partea autorităţilor militare corespunzătoare
potrivit procedurilor agreeate local. În acest scop, unitatea de trafic aerian trebuie să ia
măsuri precum următoarele, după cum consideră a fi adecvat circumstanţelor
respective:
a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava;
b) să solicite informaţii despre zbor din partea altor unităţi de trafic aerian din cadrul
respectivei regiuni de informare a zborurilor şi să le solicite acestora sprijin în
scopul stabilirii de comunicaţii bilaterale cu aeronava;
c) să solicite informaţii despre zbor din partea unor unităţi de trafic aerian care
deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente şi să le solicite acestora
sprijin în scopul stabilirii de comunicaţii bilaterale cu aeronava;
d) să încerce să obţină informaţii de la alte aeronave aflate în zona respectivă.
2.24.1.2.1 Trebuie ca unitatea de trafic aerian să informeze, potrivit necesităţilor,

unitatea militară corespunzătoare deîndată ce este stabilită identitatea aeronavei.
2.24.1.3 Atunci când unitatea ATS consideră o aeronavă rătăcită sau neidentificată
ca fiind obiectul unei intervenţii ilicite, ea trebuie să informeze imediat autoritatea
corespunzătoare desemnată de stat, conform procedurilor agreate local.
2.24.2 Interceptarea aeronavelor civile
2.24.2.1 Deîndată ce o unitate de trafic aerian află că o aeronavă este supusă

interceptării în zona sa de responsabilitate, ea trebuie să ia măsuri precum următoarele,
după cum este adecvat circumstanţelor respective:
a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava interceptată prin
orice mijloace disponibile, inclusiv utilizând frecvenţa radio de urgenţă 121.5
MHz, exceptând situaţia în care asemenea comunicaţii există deja stabilite;
b) să informeze pilotul aeronavei interceptate despre intercepţie;
c) să stabilească contact cu unitatea de control interceptoare care menţine
comunicaţiile bilaterale cu aeronava interceptoare şi să furnizeze acesteia
informaţiile disponibile despre aeronavă;
d) să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptoare sau unitatea de
control interceptoare, potrivit necesităţilor;
e) să ia, în strânsă coordonare cu unitatea de control interceptoare, toate măsurile
necesare pentru a se asigura siguranţa aeronavei interceptate;
f) să informeze unităţile ATS care deservesc regiunile de informare a zborurilor
adiacente în caz că există posibilitatea ca aeronava să se fi rătăcit venind dintr-o
asemenea altă regiune de informare a zborurilor.
43
2.24.2.2 Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află că o aeronavă este

supusă interceptării în afara zonei sale de responsabilitate, ea trebuie să ia măsuri
precum următoarele, după cum este adecvat circumstanţelor respective:
a) să informeze unitatea ATS care deserveşte spaţiul aerian în care are loc
interceptarea, furnizând acestei unităţi informaţiile disponibile care pot ajuta la
identificarea aeronavei şi solicitându-i să ia măsuri potrivit 2.23.2.1;
b) să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptată şi unitatea ATS
adecvată, unitatea de control interceptoare sau aeronava interceptoare.
2.25 Timpul în serviciile de trafic aerian
2.25.1 Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să utilizeze sistemul Timpului

Coordonat Universal (UTC) şi să exprime timpul în ore şi minute şi, atunci când este
necesar, secunde ale zilei de 24 ore, cu începere de la miezul nopţii.
2.25.2 Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să fie echipate cu ceasuri care indică
timpul în ore, minute şi secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziţie operaţională
în fiecare unitate.
2.25.3 Ceasurile unităţilor serviciilor de trafic aerian, precum şi celelalte dispozitive prin
care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităţilor, în scopul de a se
asigura timpul corect cu o abatere maximă de plus sau minus 30 secunde faţă de timpul
UTC. Oriunde sunt utilizate comunicaţii prin data-link de către o unitate de trafic aerian,
ceasurile şi celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate
potrivit necesităţilor, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de o
(una) secundă faţă de timpul UTC.
2.25.4 Timpul corect trebuie obţinut de la o staţie de timp standardizat sau, în caz că
acest lucru nu este posibil, de la o altă unitate care dispune de timpul corect de la o
asemenea staţie.
2.25.5 Trebuie ca turnurile de control de aerodrom, înainte ca o aeronavă să ruleze în
vederea decolării, să furnizeze pilotului timpul corect, exceptând cazurile în care au fost
stabilite aranjamente pentru ca pilotul să obţină timpul de la alte surse. Suplimentar,
trebuie ca unităţile serviciilor de trafic aerian să furnizeze aeronavelor timpul corect, la
cererea acestora. Timpul se comunică prin rotunjire la cea mai apropiată jumătate de
minut.
2.26 Stabilirea cerinţelor de echipare cu transponder care raportează

altitudinea barometrică şi privind operarea lor
În spaţiul aerian naţional, în contextul prezentei reglementări, se aplică cerinţele de

echipare a aeronavelor şi operare cu echipament tip transponder care raportează
altitudinea barometrică potrivit procedurilor regionale suplimentare ale aviaţiei civile
internaţionale aplicabile în zona europeană (ICAO SUPPS, Doc. 7030/4).
Notă: Această prevedere este menită să îmbunătăţească atât eficienţa serviciilor

de trafic aerian cât şi sistemele la bord de prevenire a coliziunilor (ACAS).
44
2.27 Managementul siguranţei în ATS
2.27.1 Trebuie ca la nivelul administraţiei/unitaţilor serviciilor de trafic aerian să se

stabilească un program de siguranţă, cu scopul de a se asigura un nivel de acceptabil
siguranţă pentru furnizarea serviciilor ATS.
Notă. - În România se aplică prin reglementări naţionale specifice prevederile
cerinţelor EUROCONTROL de reglementare a siguranţei ESARR 3 şi 4.
2.27.2 Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autorităţii de
supervizare a siguranţei şi a administraţiei ATS, stabileşte nivelul acceptabil de
siguranţă.
Notă: Îndrumările privind programele de siguranţă şi definirea nivelurilor de
siguranţă acceptabile sunt conţinute în Attachment E şi Manualul OACI de Management
al Siguranţei (SMM) (Doc 9859).
2.27.3 Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autorităţii de

supervizare a siguranţei trebuie să solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca
parte a programului de siguranţă, să implementeze un program de management al
siguranţei care trebuie:
a) să identifice riscurile de siguranţă;
b) să asigure că sunt implementate acţiuni corective pentru menţinerea nivelului
acceptabil de siguranţă;
c) să asigure monitorizarea continuă şi evaluarea sistematică a nivelului de
siguranţă atins; şi
d) să aibă ca scop îmbunătăţirea continuă a nivelului de siguranţă în general.
2.27.4 Un program de management al siguranţei trebuie să determine permanent

limitele de responsabilitate pentru siguranţă pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian,
inclusiv o responsabilitate directă în acest sens din partea managementului superior.
Notă: Îndrumările privind sistemele de management al siguranţei sunt prevăzute
în Manualul de Managment al Siguranţei (SMM) (Doc ICAO 9859) şi procedurile
asociate sunt prevăzute în Doc ICAO 4444 PANS – ATM.
2.27.5 Orice modificare semnificativă din punctul de vedere al siguranţei, introdusă în

sistemul ATC, inclusiv implementarea unei minime reduse de eşalonare sau a unei
proceduri noi, trebuie să se efectueze numai după ce o evaluare din punctul de vedere
al siguranţei a demonstrat că se va îndeplini nivelul acceptabil de siguranţă iar utilizatorii
au fost consultaţi. Administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure,
după caz, că sunt efectuate aranjamentele corespunzătoare pentru monitorizarea post-
implementare, în scopul de a se verifica că nivelul de siguranţă definit se menţine în
continuare.
Nota 1: În situaţiile în care, având în vedere natura specifică a modificării, nivelul
de siguranţă acceptabil nu se poate exprima în termeni cantitativi, evaluarea din punctul
de vedere al siguranţei poate să se bazeze pe argumentaţii şi raţionament operaţional.
45
2.28 Sisteme comune de referinţă

2.28.1 Sistemul de referinţă orizontal
2.28.1.1 Sistemul geodezic global – 1984 (WGS-84) trebuie să fie utilizat ca sistem
de referinţă orizontal (geodezic) pentru navigaţia aeriană. Coordonatele geografice
aeronautice raportate (latitudine şi longitudine indicate) trebuie să fie exprimate conform
datelor de referinţă geodezice WGS -84.
Notă: Manualul „Sistemul geodezic global”-1984 (WGS-84) (ICAO Doc 9674) conţine
elemnetele complete de îndrumare privind WGS-84.
2.28.2 Sistemul de referinţă vertical
2.28.2.1 Nivelul mediu al mării (MSL), care prezintă dă relaţia între gravitaţie
înălţime corespunzătoare (altitudine) raportată la o suprafaţă numită geoid, trebuie să fie
utilizat ca sistem de referinţă vertical pentru navigaţia aeriană.
Se utilizează ca sistem de referinţă vertical pentru navigaţia aeriană nivelul mediu al
mării (MSL) care prezintă relaţia de calcul a înălţimii (cota, altitudine) faţă de o suprafaţă
numită geoid.
Notă: În mod global geoidul aproximează cât mai bine nivelul mediu al mării.
Este definit ca fiind suprafaţa echipotenţială a câmpului gravitaţional terestru care
coincide cu nivelul mediu al mării liniştite extins în mod continuu peste continente.
2.28.3 Sistemul de referinţă temporal
2.28.3.1 Calendarul gregorian şi Timpul coordonat universal (UTC) trebuie să fie

utilizate ca sistem de referinţă temporal pentru navigaţia aeriană.
2.28.3.2 În cazul în care se utilizează un alt sistem de referinţă temporal , acest lucru
trebuie să fie menţionat în Publicaţia de informare aeronautică-AIP, secţiunea GEN
2.1.2
2.29 Cerinţe de performanţă lingvistică
2.29.1 Furnizorii serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure că controlorii de trafic

aerian vorbesc şi înţeleg limba/limbile utilizate în comunicaţiile de radiotelefonie, potrivit
cerinţelor Anexei 1 OACI, Licenţierea personalului.
2.29.2 În comunicaţii trebuie utilizată limba engleză, cu excepţia situaţiilor în care
comunicaţiile dintre unităţile de control al traficului aerian se desfăşoară într-o limbă
agreeată de comun acord.
2.30 Planurile de contingenţă pentru situaţii anormale şi neprevăzute
Administraţia/ unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să elaboreze, să propună

spre aprobare autorităţii corespunzătoare şi să aplice planuri de contingenţă, în
condiţiile de elaborare, aprobare şi implementare a acestor planuri spre a fi
implementate în eventualitatea unei întreruperi sau a unei posibile întreruperi a
46
serviciilor de trafic aerian şi a serviciilor conexe lor, aferente spaţiului aerian pentru care
sunt responsabile.Asemenea planuri de contingenţă trebuie să fie dezvoltate în strânsă
coordonare cu autorităţile ATS ale spaţiilor aeriene adiacente şi cu utilizatorii spaţiului
aerian implicaţi, precum şi cu asistenţă, după caz, din partea OACI şi potrivit
prevederilor tratatelor internaţionale la care România este parte.
Nota 1: Suplimentul D la prezenta reglementare conţine îndrumările relative la
dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţă.
Nota2: Planurile de contingenţă pot constitui o abatere temporară faţă de planurile
de navigaţie aeriană regională aprobate. Asemenea abateri trebuie aprobate, după caz,
de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului.
CAPITOLUL 3
SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN
3.1 Aplicarea
Se furnizează serviciul de control al traficului aerian:

a) tuturor zborurilor IFR în spaţiile aeriene de Clasă A, B, C, D şi E;
b) tuturor zborurilor VFR în spaţiile aeriene de Clasă B, C şi D;
c) tuturor zborurilor VFR speciale;
d) întregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate.
3.2 Furnizarea serviciului de control al traficului aerian
Componentele serviciului de control al traficului aerian descrise în 2.3.1 se

furnizează de către diferitele tipuri de unităţi, după cum urmează:
a) Serviciul de control regional:
1) de către un centru de control regional; sau
2) de o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere în cadrul unei
zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitată, care este
desemnată în primul rând pentru furnizarea serviciului de control de apropiere
şi în care nu există stabilit vreun centru de control regional.
b) Serviciul de control de apropiere:
1) de către un turn de control de apropiere sau un centru de control pe rută,
atunci când este necesar sau se doreşte să se integreze sub
responsabilitatea unei singure unităţi funcţiile serviciului de control de
apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de
control regional;
47
2) de o unitate de control de apropiere, atunci când este necesar sau se doreşte

stabilirea unei unităţi de control de apropiere separată.
c) Serviciul de control de aerodrom: de către un turn de control de aerodrom.
Notă: Se pot atribui sarcini privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul
platformei, de ex. serviciul de management pe platformă, atât turnului de control de
aerodrom cât şi unei alte unităţi administrative.
3.3 Operarea serviciului de control al traficului aerian
3.3.1 În scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, trebuie ca

unitatea de control al traficului aerian:
a) să primească informaţii privind intenţiile de mişcare ale fiecărei aeronave ori
privind modificarea în continuare a acestor intenţii, precum şi informaţii în timp
real privind evoluţia efectivă a fiecărei aeronave;
b) să determine din informaţiile primite poziţia relativă a fiecărei aeronave cunoscută
în raport de celelalte;
c) să emită autorizări şi să transmită informaţii în scopul prevenirii coliziunii între
aeronavele aflate sub controlul propriu, precum şi al grăbirii şi menţinerii
regularităţii traficului;
d) să coordoneze autorizările cu alte unităţi, potrivit necesităţilor:
1) oricând vreo aeronavă ar putea intra, în caz contrar, în conflict cu alt trafic
operat sub controlul unei asemenea alte unităţi;
2) înainte de a transfera controlul unei aeronave unei asemenea alte unităţi.
3.3.2 Trebuie ca informaţiile privind mişcarea aeronavelor, împreună cu

evidenţele/înregistrările privind autorizările de control al traficului aerian emise acestor
aeronave să fie astfel afişate încât să permită analiza imediată în scopul menţinerii unui
flux eficient al traficului aerian, cu eşalonare adecvată între aeronave.
3.3.3 Unităţile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care
să înregistreze comunicaţia ambientală şi din mediul înconjurător la (staţiile) poziţiile de
furnizare a serviciilor de trafic aerian şi să fie capabile să reţină informaţia înregistrată
cel puţin 24 de ore de la operare.
Notă: Prevederile în raport cu păstrarea confidenţialităţii înregistrărilor şi
transcrierile înregistrărilor de la unităţile de control al traficului aerian sunt conţinute în
Anexa 13 OACI, para 5.12.
3.3.4 Autorizările emise de către unităţile de control al traficului aerian trebuie să
asigure eşalonarea:
a) între toate zborurile desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă A şi B;
b) între toate zborurile IFR desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă C, D şi E;
c) între toate zborurile IFR şi VFR desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă C;
d) între toate zborurile IFR şi zborurile speciale VFR;
48
e) între toate zborurile speciale VFR, potrivit instrucţiunilor din partea autorităţii ATS
corespunzătoare.
Excepţie pot face acele situaţii în care, la cererea unei aeronave şi cu permisiunea
din partea autorităţii ATS corespunzătoare pentru situaţiile precizate la pct. b) mai sus în
spaţii aeriene de clasă D şi E, zborul poate fi autorizat fără asigurarea eşalonării pe o
anumită porţiune precizată a zborului desfăşurată în condiţii meteorologice la vedere.
3.3.5 Trebuie ca unitatea de control al traficului aerian să realizeze eşalonarea cel
puţin printr-una din următoarele metode:
a) Eşalonare verticală, obţinută prin alocarea de niveluri diferite, alese din:
1) tabelul corespunzător nivelurilor de zbor de croazieră, potrivit reglementărilor
naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2
OACI, Regulile aerului, sau
2) un tabel modificat de niveluri de zbor, potrivit reglementărilor naţionale
aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile
aerului, pentru zborul deasupra FL410,
ţinând cont că, prin excepţie, corelarea prescrisă între nivel şi drumul magnetic nu se
aplică oricând se indică altfel într-o publicaţie de informare aeronautică adecvată sau în
autorizările de trafic aerian transmise de controlul traficului aerian.
b) Eşalonare orizontală, obţinută prin asigurarea:
1) unei eşalonări longitudinale, prin menţinerea unui interval între aeronavele ce
operează de-a lungul aceluiaşi traiect, ori pe traiecte convergente sau
reciproce, interval exprimat în unităţi de distanţă sau timp; sau
2) unei eşalonări laterale, prin menţinerea aeronavelor pe rute diferite sau în
zone geografice diferite.
c) Eşalonare compusă, constând dintr-o combinaţie a eşalonării verticale cu una din
celelalte forme de eşalonare precizate la b) mai sus, aplicând valori minime
pentru fiecare eşalonare ce pot fi mai mici decât, dar nu mai mici de jumătate din
valorile eşalonărilor minime, pentru fiecare din tipurile de eşalonare ce au fost
combinate, în caz că ar fi aplicate în mod individual. Eşalonarea compusă poate fi
aplicată numai în caz că se prevede astfel printr-un acord regional pentru
navigaţia aeriană,
Notă: Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426,
conţine îndrumări privind implementarea unei eşalonări compuse verticală/laterală.
3.3.5.1 Pentru întreg spaţiul aerian unde este aplicată eşalonarea minimă verticală
redusă de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 410 inclusiv, trebuie să se stabilească un
program, pe bază regională, pentru monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii
aeronavelor care operează la aceste nivele, pentru a asigura că implementarea şi
aplicarea continuă a acestei eşalonări minime verticale reduse îndeplineşte obiectivele
de siguranţă.
Zona de acţiune a facilităţilor pentru monitorizarea înălţimii, furnizate sub acest program,
trebuie să fie adecvată pentru a permite monitorizarea tipurilor relevante de aeronave
pentru toţi operatorii care operează în spaţiul RVSM.
49
Notă. - Numărul programelor individuale de monitorizare trebuie să fie restricţionat la

minim necesar pentru a furniza în mod efectiv serviciile cerute pentru regiune.
3.3.5.2 Prin intermediul acordului inter-regional se stabilesc aranjamente pentru
distribuirea între regiuni a datelor obţinute din programele de monitorizare.
Notă. – Materialul de îndrumare privind eşalonarea verticală şi monitorizarea
performanţei de menţinere a înălţimii este curpins în Manualul de implementarea a unei
eşalonări minime verticale de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 490 inclusiv (ICAO Doc
9574).
3.4 Eşalonarea minimă
3.4.1 Stabilirea eşalonării minime ce urmează a fi aplicată într-o porţiune

precizată de spaţiu aerian trebuie făcută astfel:
a) eşalonarea minimă se alege de către administraţia/unitatea de control al traficului
aerian dintre eşalonările minime, în funcţie de circumstanţe de la caz la caz,
potrivit prevederilor unui document procedural PIAC-ATS asociat prezentei
reglementări, care se elaborează în conformitate cu RACR 11 şi cu prevederile
procedurale aplicabile din documentului OACI „Procedurile pentru serviciile de
navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian”, PANS-ATM (ICAO Doc
4444), precum şi documentul OACI „Procedurile regionale suplimentare aplicabile
în zona europeană” (ICAO Doc 7030/4). Excepţie fac cazurile când se folosesc
anumite tipuri de mijloace pentru navigaţia aeriană sau există anumite
circumstanţe care nu sunt acoperite prin prevederile OACI, drept care trebuie să
fie stabilite alte eşalonări minime spre a fi aplicate de către controlul traficului
aerian, potrivit necesităţilor, prin intermediul:
1) unui document tip Proceduri şi Instrucţiuni de Aeronautică Civilă (PIAC)
corespunzător, emis de autoritatea aeronautică de supraveghere a siguranţei,
elaborat împreună cu administraţia serviciilor de trafic aerian şi, în consultare,
după caz, cu autoritatea ATS militară corespunzătoare, în urma consultării cu
operatorii aerieni, pentru acele rute sau porţiuni de rute din spaţiul aerian
naţional supuse circumstanţelor respective;
2) prevederilor acordurilor regionale de navigaţie aeriană, pentru acele rute sau
porţiuni de rute în spaţiul aerian de deasupra mării ori a unor zone de
suveranitate nedeterminată.
Notă: Detaliile privind minimele de eşalonare stabilite de OACI în mod curent,
aplicabile României, sunt conţinute în PANS-ATM (ICAO Doc 4444) şi în Partea I a
ICAO Doc 7030/4, Regional Supplementary Procedures, zona EUR.
b) stabilirea eşalonării minime se face prin consultare între administraţia/unităţile
serviciilor de trafic aerian responsabile de furnizarea serviciilor în spaţii aeriene
adiacente, atunci când:
1) traficul străbate spaţiile aeriene adiacente dintr-unul în celălalt;
50
2) rutele sunt mai apropiate de graniţa comună a celor două spaţii adiacente
decât valoarea eşalonării minime aplicabilă în circumstanţele respective.
Notă: Scopul acestei prevederi este de a se asigura, în primul caz,
compatibilitatea în ambele părţi ale liniei de transfer al traficului, şi, în al doilea caz, o
eşalonare adecvată între aeronavele ce operează de fiecare parte a graniţei comune.
3.4.2 Detaliile privind eşalonările minime stabilite şi zonele pentru aplicarea lor se
notifică:
a) tuturor unităţilor ATS interesate; şi
b) piloţilor şi operatorilor, prin intermediul publicaţiilor de informare aeronautică
specifice, în toate acele cazuri în care asigurarea eşalonării se bazează pe
utilizarea de către aeronave a unor mijloace ori tehnici specifice de navigaţie.
3.5 Responsabilitatea controlului
3.5.1 Responsabilitatea pentru controlul zborurilor individuale:
Orice zbor controlat trebuie să se găsească sub controlul unei singure unităţi de
control al traficului aerian, în orice moment dat.
3.5.2 Responsabilitatea pentru controlul zborurilor în cuprinsul unui bloc de spaţiu

aerian precizat:
Responsabilitatea pentru controlul tuturor aeronavelor care operează în cuprinsul

unui bloc de spaţiu aerian precizat se atribuie unei singure unităţi de control al traficului
aerian. Prin excepţie însă, controlul unei anumite aeronave sau al unui grup de
aeronave poate fi delegat unei alte unităţi de control al traficului aerian, cu condiţia
asigurării coordonării între toate unităţile de control al traficului aerian implicate.
3.6 Transferul responsabilităţii controlului
3.6.1 Locul sau momentul de timp al transferului:
Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate de control al

traficului la alta după cum urmează:
3.6.1.1 Între două unităţi care furnizează serviciu de control regional:

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează
serviciu de control regional într-o regiune de control către unitatea care furnizează
serviciu de control regional în regiunea de control adiacentă la momentul de timp al
traversării graniţei comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control
regional care deţine aeronava în control, ori la un anume alt moment de timp sau punct,
potrivit înţelegerii prealabile convenită între cele două unităţi.
3.6.1.2 Între o unitate care furnizează serviciu de control regional şi o unitate care
furnizează serviciu de control de apropiere: Responsabilitatea controlului unei aeronave
51
se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional către o unitate

care furnizează serviciu de control de apropiere şi viceversa la un punct sau un moment
de timp convenite între cele două unităţi.
3.6.1.3 Între o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere şi un turn
de control de aerodrom:
3.6.1.3.1 Pentru aeronavele care sosesc: Responsabilitatea controlului unei
aeronave care soseşte se transferă de la unitatea care furnizează serviciu de control de
apropiere către turnul de control de aerodrom atunci când aeronava:
a) este în vecinătatea aerodromului, şi:
1) se consideră că apropierea şi aterizarea se vor efectua cu referinţă vizuală
asupra solului, sau
2) evoluează în condiţii meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte, sau
b) se găseşte într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de
coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; sau
c) a aterizat.
Notă: Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere,
controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional
către un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior
între unităţile implicate cu privire la părţile relevante de serviciu de control de apropiere
care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de
aerodrom, potrivit circumstanţelor.
3.6.1.3.2 Pentru aeronavele care pleacă: Responsabilitatea controlului unei
aeronave care pleacă se transferă de la turnul de control de aerodrom către unitatea
care furnizează serviciu de control de apropiere:
a) când în vecinătatea aerodromului domină condiţii meteorologice la vedere:
1) anterior momentului la care aeronava părăseşte vecinătatea aerodromului,
sau
2) anterior momentului la care aeronava intră în condiţii meteorologice de zbor
după instrumente, sau
3) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de
coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS;
b) când în vecinătatea aerodromului domină condiţii meteorologice de zbor după
instrumente:
1) imediat ce aeronava s-a ridicat în aer, sau
2) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de
coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS;
Notă: Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere,
controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional
către un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior
între unităţile implicate cu privire la părţile relevante de serviciu de control de apropiere
52
care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de
aerodrom, potrivit circumstanţelor.
3.6.1.4 Între sectoare/poziţii în cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului

aerian:
Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la un sector/poziţie de
control către alt sector/poziţie de control din cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului
aerian într-un punct, la un moment de timp sau la un nivel potrivit instrucţiunilor la nivelul
unităţii ATS.
3.6.2 Coordonarea transferului:
3.6.2.1 Se interzice transferul responsabilităţii controlului unei aeronave de la o

unitate de control al traficului aerian către altă unitate fără să existe acordul din partea
unităţii primitoare, acord care trebuie obţinut în conformitate cu cerinţele 3.6.2.2,
3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 şi 3.6.2.2.3.
3.6.2.2 Unitatea de control predătoare trebuie să comunice unităţii de control
primitoare părţile corespunzătoare ale planului de zbor curent, precum şi orice informaţii
privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut.
3.6.2.2.1 Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date radar
sau date ADS-B, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă
informaţii privind poziţia şi, în caz că se solicită, direcţia şi viteza aeronavei, aşa cum
sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului.
3.6.2.2.2 Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date ADS-
C, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă poziţia cvadri-
dimensională, precum şi alte informaţii potrivit necesităţilor.
3.6.2.3 Unitatea primitoare trebuie:

a) să indice dacă este capabilă să accepte controlul aeronavei în condiţiile
specificate de unitatea de control predătoare, excepţie făcând cazurile în care,
prin acord convenit anterior între cele două unităţi implicate, lipsa unei asemenea
indicaţii trebuie înţeleasă ca având semnificaţia acceptării condiţiilor specificate;
în caz contrar, să indice modificările necesare în ceea ce priveşte condiţiile
transferului; şi
b) să precizeze orice alte informaţii sau autorizări pentru porţiunea următoare a
zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava să le deţină la momentul
transferului.
3.6.2.4 Unitatea de control primitoare trebuie să înştiinţeze unitatea predătoare
atunci când a stabilit comunicaţie bi-direcţională prin voce şi/sau prin data link cu
aeronava implicată şi a asumat controlul acesteia, cu excepţia cazurilor în care cele
două unităţi au convenit diferit.
3.6.2.5 Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al
controlului, trebuie să fie precizate în mod corespunzător în procedurile de coordonare
53
(LoA) şi în instrucţiunile fiecărei unităţi de control.
3.7 Autorizările de control al traficului aerian (‚ATC Clearances’)
Autorizările de control al traficului aerian trebuie să se bazeze exclusiv pe cerinţele

pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian.
3.7.1 Conţinutul autorizărilor:
3.7.1.1 O autorizare de control al traficului aerian trebuie să indice:

a) identificatorul aeronavei, conform planului de zbor;
b) limita autorizării;
c) ruta de zbor;
d) nivelul (nivelurile) pentru zbor pentru întreaga rută sau o porţiune a sa, precum şi
schimbările de nivel, în caz că se cere aşa ceva;
Notă: În caz că autorizarea pentru nivelurile de zbor acoperă doar o porţiune a
rutei, este important ca unitatea de control al traficului aerian să precizeze un punct
până la care se aplică partea din autorizare privind nivelurile, oricând este nevoie de a
se asigura conformitatea cu prevederile RACR-RA echivalente para. 3.6.5.2.2 a) din
Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
e) orice instrucţiuni sau informaţii necesare privind alte aspecte, precum manevre
pentru apropiere sau plecare, comunicaţii sau ora la care expiră autorizarea.
Notă: Se va avea în vedere că ora la care expiră autorizarea indică timpul după
care autorizarea se anulează automat în caz că zborul nu a fost început.
3.7.1.2 Trebuie stabilite rute standard de plecare şi sosire, precum şi proceduri
asociate acestora, oricând este necesar a se facilita:
a) un flux de trafic aerian sigur, ordonat şi fluent;
b) descrierea în autorizările de control al traficului aerian a rutei şi a procedurilor de
urmat.
Notă: Stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor
asociate trebuie efectuată potrivit îndrumărilor din Manualului de planificare a serviciilor
de trafic aerian (ICAO Doc 9426). Proiectarea acestora se realizează în conformitate cu
prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană – Operarea
aeronavelor, PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol. II).
3.7.2 Autorizări pentru zborurile trans-sonice:
3.7.2.1 Autorizarea de control al traficului aerian relativă la faza de accelerare

trans-sonică a unui zbor supersonic trebuie să fie extinsă astfel încât să acopere cel
puţin sfârşitul fazei respective.
3.7.2.2 Se recomandă ca autorizarea de control al traficului aerian relativă
decelerarea şi coborârea unei aeronave de la croaziera supersonică la zbor subsonic
să permită coborârea neîntreruptă, cel puţin pe durata fazei trans-sonice.
54
3.7.3 Confirmarea prin repetare a autorizărilor şi a informaţiilor semnificative

pentru siguranţă:
3.7.3.1 Un membru din echipajul de comandă al aeronavei trebuie să confirme
prin repetare controlorului de trafic aerian părţile din autorizări şi informaţiile care sunt
semnificative din punctul de vedere al siguranţei zborului şi care au fost transmise prin
voce. Următoarele elemente trebuie întotdeauna confirmate prin repetare:
a) autorizarea ATC de rută;
b) autorizările şi instrucţiunile de intrare, aterizare, decolare de la, rămânere înainte
de, traversare, rulare înapoi, pentru orice pistă; şi
c) pista în serviciu, calajul altimetric, codurile SSR, instrucţiunile privind nivelurile,
instrucţiunile privind capul şi viteza, precum şi, în caz că a fost transmis de
controlor sau este conţinut în informarea ATIS, nivelul de tranziţie.
3.7.3.1.1 Alte autorizări sau instrucţiuni, inclusiv autorizările condiţionate, trebuie
repetate sau confirmate de o manieră care să indice clar că ele au fost înţelese şi că ele
vor fi respectate.
3.7.3.1.2 Controlorul trebuie să asculte confirmarea prin repetare pentru a se
convinge că autorizarea sau instrucţiunea a fost corect confirmată de echipaj şi trebuie
să ia măsuri imediate de a corecta orice nepotrivire apărută în cadrul repetării.
3.7.3.2 Cu excepţia cazurilor când autoritatea ATS adecvată cere acest lucru, nu
trebuie efectuată confirmarea prin repetare prin voce a mesajelor CPDLC.
Notă: Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de
trafic aerian relative la schimbul de mesaje CPDLC şi la confirmarea acestora trebuie să
fie stabilite şi aplicate în conformitate cu prevederile aplicabile ale Anexei 10 OACI,
Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi ale Procedurilor pentru serviciile de navigaţie
aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM (Doc 4444, Cap. 14).
3.7.4 Coordonarea autorizărilor
O autorizare de control al traficului aerian trebuie să fie coordonată între unităţile de

control al traficului aerian astfel încât să acopere întreaga rută de zbor a aeronavei sau
o porţiune din aceasta, după cum urmează:
3.7.4.1 O aeronavă trebuie să fie autorizată de zbor pentru întreaga rută până la
aerodromul intenţionat ca primă destinaţie:
a) atunci când a fost posibil, înainte de plecare, ca autorizarea să fie coordonată cu
toate unităţile de control sub al căror control urmează să intre aeronava; sau
b) atunci când există suficientă certitudine că se va realiza coordonarea în prealabil
între acele unităţi sub al căror control urmează să intre aeronava.
Notă: Atunci când o autorizare a fost emisă numai pentru o porţiune iniţială a
zborului, aceasta doar ca o măsură menită să grăbească plecarea traficului, următoarea
autorizare pe rută trebuie să fie în conformitate cu prevederile de mai sus, chiar dacă
aerodromul intenţionat ca primă destinaţie se află sub jurisdicţia unui alt centru de
control regional decât cel care a emis autorizarea de zbor pe rută.
3.7.4.2 Atunci când coordonarea, potrivit 3.7.4.1, nu a putut fi realizată sau nu
55
poate fi anticipată, aeronava trebuie autorizată numai până la acel punct până la care
coordonarea este în mod rezonabil asigurată. Înainte de a ajunge în acel punct, ori chiar
în acel punct, aeronava trebuie să primească autorizare în continuare, putând fi emise
de către unitatea de control al traficului aerian instrucţiuni de zbor în zonă de aşteptare,
după caz.
3.7.4.2.1 Atunci când este solicitată în acest sens de către o unitate ATS, aeronava
trebuie să contacteze o unitate de control al traficului aerian în aval pe ruta intenţionată,
în scopul de a primi o autorizare de zbor în aval, înainte de a atinge punctul de transfer
al controlului (deci o autorizare de continuare a zborului dincolo de acest punct).
3.7.4.2.1.1. Aeronava trebuie să păstreze comunicaţia bilaterală necesară cu
unitatea ATC curentă pe perioada cât durează obţinerea autorizării de zbor în aval.
3.7.4.2.1.2. O autorizare emisă ca autorizare de zbor în aval trebuie să fie clar
identificabilă ca atare pilotului.
3.7.4.2.1.3. În afara cazului în care se coordonează acest lucru, o autorizare de
zbor în aval nu trebuie să afecteze profilul de zbor original al aeronavei în nici un alt
spaţiu aerian decât cel al unităţii de control responsabilă pentru acordarea autorizării de
zbor în continuare.
Notă: Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de
trafic aerian pentru transmiterea autorizărilor de zbor în aval trebuie să se conformeze
cerinţelor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II, precum şi îndrumărilor din
Manualul pentru aplicaţiile data-link ale serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9694).
3.7.4.2.1.4. Se recomandă ca, oricând este fezabil, acolo unde sunt utilizate
comunicaţii data link pentru a facilita emiterea autorizărilor de zbor în aval, să existe
disponibile şi comunicaţii bilaterale prin voce între pilot şi unitatea ATC care emite
autorizaţia.
3.7.4.3 Atunci când o aeronavă intenţionează să plece de la un aerodrom în
cadrul unei regiuni de control spre a intra în altă regiune de control în mai puţin de 30
minute, ori în cuprinsul unei alte durate de timp după cum a fost agreeat între cele două
unităţi ATC implicate, coordonarea cu al doilea centru de control regional trebuie
efectuată anterior acordării autorizării de plecare.
3.7.4.4 Atunci când o aeronavă intenţionează să părăsească o regiune de control
spre a zbura în spaţiu necontrolat, şi va reintra ulterior în aceeaşi sau în altă regiune de
control, se poate emite o autorizare de zbor de la punctul de plecare la aerodromul
intenţionat ca primă destinaţie. O asemenea autorizare, precum şi modificările aduse ei
ulterior, trebuie să se aplice numai porţiunilor de zbor efectuat în cuprinsul spaţiului
aerian controlat.
3.7.4 Managementul fluxurilor de trafic aerian:
3.7.5.1 Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat în acele

spaţii aeriene în care cererea de trafic aerian depăşeşte ocazional, sau se prevede că
ea va depăşi capacitatea de trafic declarată a serviciilor ATC implicate.
Capacităţile de trafic ale serviciilor ATC se declară de către administraţia acestor
servicii.
56
3.7.5.2 ATFM se implementează în România în conformitate cu prevederile tratatelor

internaţionale la care România este parte. Asemenea tratate trebuie să specifice
subsecvent procedurile comune şi metodele comune prin care se determină capacităţile.
3.7.5.3 Atunci când devine previzibil pentru o unitate ATC că nu mai poate
primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumită
perioade de timp la o anumită locaţie sau într-o zonă anume, sau că asemenea trafic
suplimentar nu mai poate fi primit/deservit decât într-o anumită progresie, respectiva
unitate trebuie să anunţe unitatea ATFM, precum şi, dacă este cazul, unităţile ATS
implicate. Trebuie, de asemenea, înştiinţate aeronavele având destinaţia locaţia în
cauză sau în cadrul zonei respective, precum şi operatorii implicaţi, privind întârzierile la
care trebuie să se aştepte sau restricţiile ce urmează a fi aplicate.
Notă: Se va avea în vedere că, în mod normal, operatorii implicaţi sunt înştiinţaţi
în avans, oricând acest lucru este posibil, despre restricţiile impuse de unitatea ATFM,
oriunde există stabilită o asemenea unitate.
3.8 Controlul mişcării persoanelor şi vehicolelor la aerodromuri
3.8.1 Deplasarea persoanelor şi vehiculelor, inclusiv a aeronavelor tractate pe

suprafaţa de manevră a aerodromurilor, trebuie să fie controlată de turnul de control de
aerodrom potrivit necesităţilor, astfel încât să se evite pericolele pentru ele sau pentru
aeronavele care aterizează, staţionează, rulează sau decolează.
3.8.2 Acolo unde sunt activate proceduri pentru operarea în condiţii de vizibilitate
redusă:
a) trebuie ca persoanele şi vehiculele care operază pe suprafaţa de manevră a
aerodromului să fie restricţionate la minimumul esenţial şi trebuie acordată
atenţie deosebită cerinţelor de protejare a suprafeţelor sensibile ILS/MLS atunci
când sunt în desfăşurare operaţiuni de apropiere de precizie de Cat. II sau Cat.
III;
b) cu respectarea prevederilor din 3.8.3, eşalonarea minimă dintre vehicule şi
aeronavele care rulează se stabileşte ţinând cont de mijloacele disponibile, prin
proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, în conformitate cu prevederile
aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul
traficului aerian, PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum şi din Procedurile
regionale suplimentare (ICAO Doc 7030) pentru zona europeană;
c) acolo unde se desfăşoară continuu la aceeaşi pistă operaţiuni de precizie mixte
ILS/MLS de Cat. II şi Cat III, trebuie să se asigure protejarea celor mai restrictive
suprafeţe critice şi sensibile ILS, respectiv MLS.
Notă: Perioada de aplicare a Procedurilor în condiţii de vizibilitate redusă se
determină prin instrucţiuni la nivelul unităţii ATS. Indrumări privind operaţiunile în condiţii
de vizibilitate redusă la aerodrom sunt conţinute în Manualul ICAO Doc 9476, Manual of
Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS).
3.8.3 Trebuie să se acorde prioritate vehiculelor pentru situaţii de urgenţă care se
deplasează spre a acorda asistenţă unei aeronave aflată în pericol, faţă de oricare alt
trafic pe suprafaţa de manevră.
57
3.8.4 Cu respectarea prevederii 3.8.3, vehiculele aflate pe suprafaţa de manevră

trebuie să se conformeze următoarelor reguli:
a) vehiculele şi vehiculele care tractează aeronave trebuie să acorde prioritate
aeronavelor care aterizează, decolează sau rulează;
b) vehiculele trebuie să acorde prioritate vehiculelelor care tractează aeronave;
c) vehiculele trebuie să acorde prioritate altor vehicole în conformitate cu
instrucţiunile la nivelul unităţii ATS;
d) prin excepţie de la prevederile a), b) şi c) de mai sus, orice vehicul sau vehicul
care tractează o aeronavă trebuie să se conformeze instrucţiunilor din partea
turnului de control de aerodrom.
3.9 Utilizarea sistemelor radar şi ADS-B

Se recomandă ca sistemele radar şi ADS-B să asigure afişarea de mesaje şi
avertizări semnificative pentru siguranţă, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicţia
conflictelor, avertizarea în ceea ce priveşte coborârea sub altitudinea minimă de
siguranţă (MSAW), precum şi dublarea neintenţionată a codurilor SSR.
3.10 Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol (SMR)
3.10.1 În cazul în care nu este posibilă observarea vizuală totală sau parţială a
suprafeţei de manevră sau nu este posibilă suplimentarea observaţiei vizuale, radarul
pentru supravegherea mişcării la sol (SMR) potrivit cerinţelor Anexei 14 OACI, Volumul
1 sau alt echipament de supraveghere corespunzător trebuie să fie utilizat pentru:
a) a monitoriza mişcările aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevră;
b) a furniza informaţii direcţionale către piloţi şi conducătorii vehicolelor, după
cum este necesar; şi
c) a furniza îndrumare şi asistenţă pentru mişcarea sigură şi eficientă a
aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevră.
Notă: Pentru îndumări privind utilizarea SMR a se vedea Manual of Surface Movement
Guidance and Control Systems (Manualul Sistemelor de control şi ghidare pe suprafaţa
de mişcare) (SMGCS) (ICAO Doc 9476) şi Manual on Advanced-Surface Movement
Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (Manualul Sistemelor avansate de control şi
ghidare pe suprafaţa de mişcare) (ICAO Doc 9830) şi Air Traffic Services Planning
Manual (ICAO Doc 9426).
CAPITOLUL 4
SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR
4.1 Aplicarea
4.1.1 Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care

pot fi afectate de aceste informaţii şi:
58
a) cărora li se furnizează serviciu de trafic aerian; sau

b) care sunt cunoscute în alt mod unităţilor trafic aerian corespunzătoare.
Se precizează că serviciul de informare a zborurilor nu îl eliberează pe pilotul
comandant al aeronavei de vreuna din responsabilităţile pe care le deţine şi el rămâne
responsabil de decizia finală în ceea ce priveşte orice schimbare propusă la planul de
zbor.
4.1.2 Atunci când unitătile de trafic aerian furnizează atât serviciul de informare a
zborurilor cât şi serviciul de control al traficului aerian, furnizarea serviciului de control al
traficului aerian trebuie să aibă prioritate faţă de serviciul de informare a zborurilor ori de
câte ori furnizarea serviciului de control al traficului aerian necesită în acest sens.
Se precizează totodată că, în anumite circumstanţe, aeronavele aflate în fazele de
apropiere finală, aterizare, decolare şi urcare pot avea nevoie să primească fără
întârziere informaţii esenţiale, altele decât cele relative la furnizarea serviciului de
control al traficului aerian.
4.2 Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborurilor
4.2.1 Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă furnizarea de informaţii

corecte şi pertinente:
a) SIGMET şi AIRMET;
b) privind activitatea anterioară unei erupţii vulcanice, la erupţiile vulcanice şi norii
de cenuşă vulcanică;
c) privind eliberarea în atmosferă de materii radioactive sau chimice toxice;
d) privind modificări în starea operaţională a mijloacelor de navigaţie;
e) privind modificări în starea aerodromurilor şi a mijloacelor tehnice asociate,
inclusiv informaţii privind starea suprafeţelor de mişcare a aerodromului atunci
când sunt afectate de zăpadă, gheaţă sau grosime semnificativă a stratului de
apă;
f) privind baloanele libere nepilotate;
precum şi orice alte informaţii care pot afecta siguranţa.
4.2.2 Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă, suplimentar faţă de

precizările 4.2.1, furnizarea de informaţii privind:
a) condiţiile meteorologice observate sau prognozate la aerodromurile de plecare,
destinaţie sau de rezervă;
b) pericolele de coliziune, aeronavelor care operează în spaţiul aerian de clasă C,
D, E, F şi G;
c) pentru zborurile peste întinderi de apă, în măsura posibilului şi atunci când sunt
cerute de pilot, orice informaţii disponibile, precum indicativul radio, poziţia,
drumul adevărat, viteza, etc., navelor maritime de suprafaţă din zonă.
Trebuie avut în vedere că informaţiile potrivit pct. b) mai sus, limitate doar la traficul
cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este
59
informată, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot să nu îşi asume, în
asemenea cazuri, responsabilitatea transmiterii lor în orice moment sau pentru
acurateţea lor.
Atunci când este necesar să se suplimenteze informaţiile despre pericole de coliziune
furnizate potrivit b) sau în cazul întreruperii temporare a serviciului de informare a
zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor,
de informare despre trafic, în spaţiile aeriene desemnate în acest sens. Suplimentul C la
prezenta reglementare conţine îndrumări privind emisiunile radio de informare a
traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum şi proceduri operaţionale asociate.
4.2.3 Oricând este cazul, unităţile ATS trebuie să transmită, în cel mai scurt timp
posibil, conţinutul rapoartelor speciale din zbor către alte aeronave în cauză, către
unitatea meteorologică aeronautică asociată şi către alte unităţi de trafic aerian în
cauză. Se recomandă ca transmisiile către aeronave să continue pe durata unei
perioade de timp, după caz, care se stabileşte prin acord între unităţile serviciilor
meteorologice aeronautice şi cele ale serviciilor de trafic aerian implicate.
4.2.4 Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie să includă,
suplimentar faţă de precizările 4.2.1, furnizarea de informaţii disponibile privind condiţiile
de trafic şi meteorologice pe rută care pot face impracticabilă operarea în condiţii VFR.
4.3 Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS)
4.3.1 Aplicare
4.3.1.1 Informaţiile meteorologice şi informaţiile operaţionale disponibile privind

mijloacele de navigaţie aeriană şi aerodromurile, incluse în serviciul de informare a
zborurilor, trebuie furnizate într-o formă integrată pentru uz operaţional.
4.3.1.2 Atunci când se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate
operaţional, ele trebuie transmise în conţinutul şi, acolo unde este specificat, în
secvenţa indicată, corespunzătoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor şi
instrucţiunilor specifice.
4.3.1.3 Atunci când se furnizează emisiuni radio operaţionale ale serviciilor de
informare a zborurilor, ele trebuie să conţină mesaje în formă integrată referitoare la
anumite elemente operaţionale şi meteorologice corespunzătoare diferitelor faze ale
zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF şi ATIS.
Notă. – În conformitate cu Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP) în
vigoare, în România se aplică două tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF şi ATIS.
4.3.1.4 Utilizarea mesajelor OFIS în transmisiile direcţionate de tip cerere/răspuns:
La cererea pilotului, unitatea ATS în cauză trebuie să transmită mesajul/mesajele
OFIS corespunzătoare.
4.3.2 Emisiunile radio operaţionale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF

OFIS): Se reglementează şi se aplică în România în conformitate cu evoluţia
prevederilor Planului European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP), dacă este cazul.
4.3.3 Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor
(VHF OFIS):
60
4.3.3.1 Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor

trebuie să fie furnizate în conformitate cu prevederile Planului European de Navigaţie
Aeriană (EUR-ANP).
4.3.3.2 Atunci când se furnizează emisiuni VHF OFIS:
a) aerodromurile pentru care se emit mesaje de observaţii şi prognoze trebuie să fie
cele precizate în Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP);
b) fiecare mesaj de aerodrom trebuie să fie identificat prin numele aerodromului
căruia îi corespunde mesajul;
c) în cazul în care informaţia nu a fost primită la timp pentru emisie, trebuie să se
emită ultima informaţie disponibilă, împreună cu momentul de timp corespunzător
acele informaţii;
d) emisiunea trebuie să fie continuă şi repetitivă;
e) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie să ia în considerare
performanţele umane. Mesajul trebuie să nu depăşească 5 minute, în măsura
posibilului şi trebuie transmis astfel încât înţelegerea sa să nu fie împiedicată de
viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuată acordându-se atenţia
cuvenită performanţelor umane, potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra
factorilor umani, Doc.9683 OACI;
f) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit
prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie să fie actualizat imediat ce
apare o modificare semnificativă; şi
g) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie să fie alcătuit şi transmis de
către unitatea/unităţile cele mai adecvate, după cum a fost stabilit de către
administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de
supraveghere.
4.3.3.3 Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de

servicii aeriene internaţionale trebuie să fie disponibile în limba engleză.
4.3.3.4 Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atât în limba engleză cât şi
în limba română, dacă este cazul, ele trebuie să utilizeze câte un canal discret de emisie
pentru fiecare limbă în parte.
4.3.3.5 Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie să conţină, în principiu,
următoarele informaţii, în ordinea indicată, în măsura în care furnizarea informaţiilor
respective se prevede prin EUR-ANP:
a) numele aerodromului;
b) momentul de timp la care s-a făcut observaţia;
c) pista de aterizare;
d) condiţiile semnificative la suprafaţa pistei şi, după caz, starea acţiunii de frânare;
e) schimbări în starea operaţională a mijloacelor de navigaţie aeriană, dacă este
cazul;
f) întârzierea în zonă de aşteptare, dacă este cazul;
g) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă; viteza maximă a vântului, dacă este cazul;
h) vizibilitatea şi, acolo unde este disponibilă, distanţa vizuală în lungul pistei (RVR);
61
i) fenomene meteorologice de timp prezent;

j) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector
dacă aceasta este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea
verticală, dacă este disponibilă, în cazul în care cerul este invizibil;
Se va avea în vedere că elementele precizate la h), i) şi j) se înlocuiesc prin
abrevierea “CAVOK” oricând sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin
reglementările naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Manualul procedurilor
pentru serviciile de navigaţie aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM,
ICAO Doc 4444, Cap. 11.
k) temperatura aerului;
l) temperatura punctului de rouă;
m) valoarea calajului altimetric QNH;
n) informaţii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de
vedere operaţional şi, dacă este necesar, forfecarea vântului;
o) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi
p) notificări asupra mesajelor SIGMET în vigoare.
4.3.4 Emisiunile serviciului de informare automată prin voce în zona terminală

(ATIS-voce):
4.3.4.1 Emisiunile radio ale serviciului de informare automată prin voce în zona
terminală (ATIS-voce) trebuie furnizate la aerodromurile la care există necesitatea de a
se reduce încărcarea comunicaţilor pe canalele VHF de comunicaţii aer-sol ale
serviciilor de trafic aerian. Atunci când sunt furnizate, ele trebuie să conţină:
a) o emisiune radio în folosul aeronavelor care sosesc; sau
b) o emisiune radio în folosul aeronavelor care pleacă; sau
c) o emisiune radio în folosul atât al aeronavelor care sosesc cât şi al celor care
pleacă; sau
d) două emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleacă,
pentru acele aerodromuri unde o singură emisiune destinată atât sosirilor cât şi
plecărilor ar fi excesiv de lungă.
4.3.4.2 Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizată, oricând este posibil, o frecvenţă
VHF discretă. În cazul în care nu este disponibilă o frecvenţă discretă, transmisiunea se
poate face utilizând canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de
navigaţie aeriană celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminală, de preferinţă VOR, cu
condiţia ca acoperirea şi nivelul de înţelegere să fie adecvate, precum şi ca identificarea
mijlocului de navigaţie aeriană să fie secvenţială faţă de emisiunea radio, astfel încât
emisiunea radio să nu fie acoperită.
4.3.4.3 Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS.
4.3.4.4 Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie să
fie continuă şi repetitivă.
4.3.4.5 În orice situaţie în care mesajul ATIS nu a fost întocmit de către unitatea/
unităţile de trafic aerian implicate în furnizarea către aeronave a informaţiilor referitoare
la apropiere, aterizare şi decolare, atunci informaţiile conţinute în emisiunea ATIS
62
actuală trebuie să fie transmise imediat spre ştiinţă unităţii/ unităţilor de trafic aerian
implicate.
4.3.4.6 Trebuie ca emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi
utilizate de servicii aeriene internaţionale să fie disponibile în limba engleză.
4.3.4.7 Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atât în limba engleză cât şi în
limba română, ele trebuie să utilizeze câte un canal discret de emisie pentru fiecare
limbă în parte.
4.3.4.8 Se recomandă ca mesajul emisiunii ATIS-voce să nu depăşească, în măsura

posibilului, 30 de secunde, acordându-se atenţie ca înţelegerea sa să nu fie afectată de
viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigaţie aeriană
utilizat pentru transmisia ATIS. Trebuie ca mesajul emisiunii ATIS-voce să aibe în
vedere performanţele umane potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra factorilor
umani, ICAO Doc 9683.
Notă. – Cerinţele comune care se aplică furnizării serviciului ATIS atât prin voce cât
şi data link sunt în secţiunea 4.3.6 mai jos.
4.3.5 Serviciul de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS)
4.3.5.1 Atunci când serviciul D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a
serviciului ATIS-voce, informaţiile trebuie să fie identice atât în conţinut cât şi în format
faţă de emisiunea ATIS-voce respectivă.
4.3.5.1.1 În scopul menţinerii aceluiaşi indicativ pentru un mesaj ATIS, în situaţiile în
care se includ informaţii meteorologice măsurate în timp real (instantanee) dar valorile
elementelor meteorologice nu trec prin pragurile stabilite de criteriile corespunzătoare
unei modificări semnificative, conţinutul mesajului ATIS trebuie să rămână identic.
Criteriile modificărilor semnificative se stabilesc prin reglementările naţionale aplicabile,
elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, para. 4.3.4.
4.3.5.2 Atunci când D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a serviciului
ATIS-voce iar serviciul ATIS necesită actualizare, D-ATIS şi ATIS-voce trebuie să fie
actualizate simultan, potrivit prevederilor şi indicaţiilor Manualului aplicaţiilor prin data
link în serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694, precum şi cerinţelor tehnice pentru D-
ATIS din Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3.
4.3.6 Serviciul de informare automată prin voce şi/sau data link în zona terminală
4.3.6.1 Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce şi/sau D-ATIS:
a) mesajul transmis trebuie să se refere la un singur aerodrom;
b) mesajul transmis trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare
semnificativă;
c) întocmirea şi distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de
trafic aerian;
d) mesajele ATIS individuale trebuie să fie identificate printr-un indicativ sub forma
unei litere din alfabetul de pronunţare specific OACI („alpha”, „bravo”, „charlie”,
etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie să păstreze
ordinea alfabetică;
63
e) aeronava trebuie să confirme recepţionarea mesajului la stabilirea legăturii de

comunicaţii cu unitatea ATS care furnizează serviciul de control de apropiere sau
cu turnul de control la aerodrome, potrivit circumstanţelor;
f) atunci când răspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, în cazul
unei aeronave care soseşte, la un alt moment ce poate fi prestabilit de către
serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunzătoare trebuie să
transmită aeronavei valoarea actualizată a calajului altimetric QNH; şi
g) informaţiile meterologice trebuie să fie preluate din mesajele locale regulate de
observaţii meteorologice sau din mesajele speciale de observaţii meteorologice.
Potrivit reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate în conformitate cu Anexa 3
OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunile 4.5 şi 4.7, valorile direcţiei şi vitezei vântului
la suprafaţă, respectiv distanţei vizuale în lungul pistei (RVR) se mediază pe 2 minute,
respectiv, 1 minut. Informaţiile despre vânt trebuie să se refere la condiţiile în lungul
pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condiţiile în zona de contact cu pista,
pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observaţii
meteorologice, inclusiv intervalele şi acurateţea pentru fiecare element, precum şi criterii
suplimentare pentru mesajul local regulat de observaţii meteorologice se stabilesc în
reglementările naţionale aplicabile, în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI,
Meteorologia aeronautică, Appendix 2, respectiv Cap. 4 şi Attachement 3.
4.3.6.2 Atunci când schimbarea rapidă a condiţiilor meteorologice face inadecvată

includerea mesajului meteorologic în ATIS, mesajele ATIS trebuie să indice faptul că
informaţiile meteorologice relevante urmează a fi comunicate la contactul iniţial cu
unitatea de trafic aerian corespunzătoare.
4.3.6.3 Nu este necesar ca informaţiile conţinute într-un mesaj ATIS actual, al cărui
recepţie a fost confirmată de aeronava implicată, să mai fie incluse într-o transmisie
direcţionată către aeronava respectivă, cu excepţia valorii calajului altimetric, care
trebuie să fie furnizată în conformitate 4.3.6.1 f).
4.3.6.4 Dacă aeronava confirmă recepţionarea unui mesaj ATIS care nu mai este
actual, atunci orice element din mesaj care necesită actualizare trebuie să fie comunicat
fără întârziere aeronavei.
4.3.6.5 Conţinutul mesajului ATIS trebuie menţinut, de regulă, cât mai succint posibil.
Informaţiile suplimentare faţă de cele precizate la 4.3.7- 4.3.9, de ex. informaţii care sunt
deja disponibile prin AIP România şi mesajele NOTAM, se includ numai în cazuri bine
justificate de situaţii excepţionale.
4.3.7 ATIS pentru aeronavele care sosesc şi care pleacă:
Mesajele ATIS care conţin informaţii atât pentru sosire cât şi pentru plecare trebuie să
cuprindă următoarele elemente, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea
informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
b) indicativul procedurii de sosire şi/sau plecare;
c) tipul contractului, dacă comunicaţia este prin D-ATIS;
d) indicativul mesajului ATIS;
64
e) momentul de timp al observaţiei, dacă este cazul;

f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;
g) pista/pistele în serviciu; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un
pericol potenţial, după caz;
h) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor şi, dacă este cazul, starea acţiunii
de frânare;
i) întârzierea care trebuie anticipată în zonă de aşteptare, dacă este cazul;
j) nivelul de tranziţie;
k) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional;
l) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în
caz că sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în
serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi
secţiunea pistei la care se referă informaţiile respective despre vânt;
m) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR;
n) fenomenele meteorologice de timp prezent;
o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector,
dacă este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este
invizibil, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă;
Se va avea în vedere că elementele precizate la m), n) şi o) se înlocuiesc prin
abrevierea “CAVOK” ori de câte ori sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin
reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului
procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană – Managementul traficului aerian,
PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.
p) temperatura aerului;
q) temperatura punctului de rouă;
r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
s) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în
zonele de apropiere şi urcare după decolare, inclusiv forfercarea vântului, precum
şi informaţii semnificative din punct de vedere operaţional asupra fenomenelor
recente;
t) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi
u) instrucţiuni specifice ATIS.
4.3.8 ATIS pentru aeronavele care sosesc:
Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii aeronavelor trebuie să
conţină următoarele elemente de informare, în ordinea precizată, în măsura în care
furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
b) indicativul procedurii de sosire;
65

f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;
g) pista/pistele în serviciu pentru aterizare; starea vreunui element restrictiv ce ar
putea constitui un pericol potenţial, după caz;
h) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor a fi folosite la aterizare şi, dacă
este cazul, starea acţiunii de frânare;
i) întârzierea care trebuie anticipată în zonă de aşteptare, dacă este cazul;
j) nivelul de tranziţie;
k) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional;
l) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în
m) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR;
n) fenomenele meteorologice de timp prezent;
o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector,
p) temperatura aerului;
q) temperatura punctului de rouă;
r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
s) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în
recente;
t) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi
u) instrucţiuni specifice ATIS.
4.3.9 ATIS pentru aeronavele care pleacă
Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii trebuie să conţină
următoarele elemente de informare, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea
informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
b) indicativul procedurii de plecare;
66

f) pista/pistele în serviciu pentru decolare; starea vreunui element restrictiv ce ar
putea constitui un pericol potenţial, după caz;
g) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor a fi folosite la decolare şi, dacă
este cazul, starea acţiunii de frânare;
h) întârzierea care trebuie anticipată înaintea decolării, dacă este cazul;
i) nivelul de tranziţie;
j) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional;
k) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în
l) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR;
m) fenomenele meteorologice de timp prezent;
n) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector,
o) temperatura aerului;
p) temperatura punctului de rouă;
q) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
r) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în
recente;
s) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi
t) instrucţiuni specifice ATIS.
4.4 Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET
4.4.1 Trebuie furnizate emisiuni radio VOLMET HF şi/sau VHF şi/sau serviciu D-
VOLMET potrivit Planului European pentru Navigaţia Aeriană al Organizaţiei Aviaţiei
Civile Internaţionale, EUR-ANP, atunci când s-a determinat pe baza acordului regional
pentru navigaţia aeriană că există cerinţe în acest sens. Detalii cu privire la emisiunile
VOLMET şi serviciul D-VOLMET, se stabilesc în reglementările naţionale aplicabile,
67
elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunile 11.5

şi 11.6.
4.4.2 Emisiunile VOLMET trebuie să utilizeze frazeologia standard pentru
radiotelefonie, potrivit reglementărilor naţionale, instrucţiunilor şi procedurilor aplicabile,
elaborate în conformitate cu indicaţiile prevăzute în Manualul coordonării între serviciile
de trafic aerian, serviciile de informare aeronautică şi serviciile meteorologice
aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377.
CAPITOLUL 5
SERVICIUL DE ALARMARE
5.1 Aplicarea
5.1.1 Serviciul de alarmare se furnizează:

a) tuturor aeronavelor cărora li se furnizează serviciul ATC;
b) pe cât posibil, tuturor celorlalte aeronave care au depus plan de zbor sau despre
care au cunoştinţă în alt mod serviciile de trafic aerian; şi
c) oricărei aeronave despre care se cunoaşte sau se presupune că este supusă
unei intervenţii ilicite.
5.1.2 Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie să

servească drept punctul focal pentru strângerea tuturor informaţiilor relevante unei
situaţii de urgenţă a unei aeronave care operează în cadrul respectivei regiuni de
informare a zborurilor sau regiuni de control, precum şi pentru transmiterea acestor
informaţii către centrul coordonator de căutare şi salvare corespunzător, centru care
este desemnat potrivit reglementărilor naţionale aplicabile.
5.1.3 În cazul unei situaţii de urgenţă apărută la o aeronavă în timp ce se află în
controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei unităţi de control de apropiere,
trebuie ca această unitate să înştiinţeze imediat centrul de informare a zborurilor sau
centrul de control regional răspunzător care, la rândul său, trebuie să înştiinţeze centrul
coordonator de căutare şi salvare. Prin exceptare, nu este necesară înştiinţarea
centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului
coordonator de căutare şi salvare atunci când situaţia de urgenţă respectivă este de
asemenea natură încât înştiinţarea ar fi inutilă.
5.1.3.1 Ori de câte ori starea de urgenţă a unei situaţii necesită astfel, turnul de
control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabile trebuie mai întâi
să alerteze şi să ia toate celelalte măsuri necesare pentru a pune în mişcare toate
organismele locale de salvare şi urgenţă corespunzătoare, care pot acorda imediat
asistenţa necesară.
5.2 Înştiinţarea centrului coordonator de căutare şi salvare
5.2.1 Cu excepţia cazurilor prevăzute la 5.5.1 şi fără a limita orice alte circumstanţe
în care este recomandabil să se facă o astfel de înştiinţare, unităţile de trafic aerian
trebuie să înştiinţeze centrul coordonator de căutare şi salvare despre declanşarea unei
68
faze de urgenţă deîndată ce o aeronavă este considerată a fi într-o situaţie de urgenţă,

după cum urmează:
a) Faza de incertitudine se înştiinţează atunci când:
1) cel mai devreme moment când se constată că, fie nu s-a mai primit nici un
mesaj de la o aeronavă timp de 30 de minute după momentul la care ar fi
trebuit să se primească un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la
momentul la care s-a încercat fără succes, pentru prima dată, să se
stabilească o comunicaţie cu o asemenea aeronavă; sau când
2) o aeronavă nu soseşte într-un interval de 30 de minute de la ultimul timp
estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de către
unităţile de trafic aerian (momentul de timp dintre cei doi timpi care survine
mai târziu),
cu excepţia cazurilor când nu există nici o îndoială asupra siguranţei aeronavei şi a
persoanelor aflate la bordul ei.
b) Faza de alarmare se înştiinţează atunci când:
1) în continuarea declanşării fazei de incertitudine, din încercările ulterioare
de stabilire a comunicaţiei cu aeronava sau din interogarea altor surse
relevante nu au rezultat nici un fel de informaţii despre aeronavă; sau când
2) o aeronavă a fost autorizată să aterizeze şi nu a aterizeat în interval de 5
minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicaţia nu a fost
restabilită cu aeronava; sau când
3) se primeşte o informaţie care indică faptul că a fost afectată operarea
eficientă a aeronavei, dar nu în măsura în care ar deveni posibilă o
aterizare forţată,
cu excepţia cazurilor când există dovezi/evidenţe care liniştesc temerile privind
siguranţa aeronavei şi a persoanelor de la bord; sau când
4) se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unei intervenţii ilicită.
c) Faza de pericol se înştiinţează atunci când:
1) în continuarea declanşării fazei de alarmare, alte încercări ulterioare de
stabilire, fără succes, a comunicaţiei cu aeronava, precum şi din
interogarea altor surse, rămasă fără rezultat, indică probabilitatea ca
aeronava să fie în pericol; sau când
2) se consideră că s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi
consumat sau că aceasta este insuficientă spre a permite aeronavei să
rămână în siguranţă; sau când
3) se primeşte o informaţie care indică faptul că a fost afectată operarea
eficientă a aeronavei într-o măsură în care devine posibilă o aterizare
forţată, sau când
4) se primeşte o informaţie sau devine în mod rezonabil sigur că aeronava
este pe cale de sau că a efectuat deja o aterizare forţată, cu excepţia
cazurilor când există în mod rezonabil certitudinea că aeronava şi
persoanele aflate la bord nu sunt ameninţaţi de pericol grav şi iminent şi că
ei nu necesită ajutor imediat.
69
5.2.2 înştiinţarea trebuie să conţină, în ordinea precizată, următoarele informaţii, în

măsura în care ele sunt disponibile:
a) cuvântul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunzător fazei de urgenţă
declanşată;
b) organizaţia/unitatea şi persoana care anunţă;
c) precizarea situaţiei de urgenţă propriu-zise;
d) informaţii semnificative din planul de zbor;
e) unitatea care comunicat direct pentru ultima oară cu aeronava, momentul de timp
şi mijloacele utilizate;
f) ultimul raport de poziţie şi cum a fost ea determinată;
g) culoarea şi însemnele distinctive ale aeronavei;
h) orice acţiune întreprinsă de organizaţia/unitatea care raportează;
i) orice alte observaţii/informaţii pertinente.
5.2.2.1 Se recomandă ca acele informaţii potrivit 5.2.2 care nu sunt disponibile la

momentul când se înştiinţează centrul coordonator de căutare şi salvare să fie
determinate de către o unitate de trafic aerian înainte de declararea fazei de pericol.
5.2.3 În continuarea efectuării înştiinţării potrivit 5.2.1, trebuie transmise centrului
coordonator de căutare şi salvare fără întârziere:
a) orice informaţii suplimentare care pot fi utile, în special privind evoluţia situaţiei de
urgenţă pe parcursul fazelor ulterioare; sau
b) informaţia că situaţia de urgenţă a încetat.
Anularea acţiunilor iniţiate de către centrul coordonator de căutare şi salvare revine în
responsabilitatea centrului respectiv.
5.3 Utilizarea mijloacelor de comunicaţii
Unităţile de servicii de trafic aerian trebuie să utilizeze, potrivit circumstanţelor şi

necesităţilor, toate mijloacele de comunicaţii disponibile în scopul de a încerca să
stabilească şi să menţină comunicaţia cu o aeronavă aflată într-o situaţie de urgenţă,
precum şi pentru a cere informaţii despre aeronavă.
5.4 Plotarea zborului aeronavei aflată într-o situaţie de urgenţă
Atunci când se consideră că există o situaţie de urgenţă şi nu este disponibilă

supravegherea radar, zborul aeronavei în cauză trebuie plotat pe o hartă, în scopul de a
se determina poziţia următoare/viitoare probabilă a aeronavei şi distanţa ei maximă de
acţiune în raport cu ultima ei poziţie cunoscută. Zborurile altor aeronave despre care se
cunoaşte că operează în apropierea aeronavei în cauză trebuie să fie de asemenea
plotate, în scopul de a se determina poziţiile lor viitoare probabile şi distanţele maxime
de zbor.
70
5.5 Informarea operatorului
5.5.1 Atunci când un centru de control regional sau un centru de informare a

zborurilor stabileşte că o aeronavă se află în faza de incertitudine sau de alarmare,
trebuie înştiinţat operatorul aeronavei înainte de a se înştiinţa centrul coordonator de
căutare şi salvare, oricând acest lucru este posibil.
În situaţia unei aeronave care se află în faza de pericol, trebuie înştiinţat imediat centrul
de coordonare a salvării potrivit 5.2.1.
5.5.2 Toate informaţiile aduse la cunoştinţa centrului coordonator de căutare şi
salvare de către un centru de control regional sau de un centru de informare a zborurilor
trebuie comunicate, de asemenea, şi operatorului aeronavei, fără întârziere, oricând
acest lucru este posibil.
5.6 Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea

unei aeronave aflată în situaţie de urgenţă
5.6.1 Atunci când o unitate de trafic aerian a stabilit că o aeronavă se află în stare
de urgenţă, trebuie informate privind natura situaţiei de urgenţă şi celelalte aeronave
despre care se cunoaşte că se găsesc în vecinătatea aeronavei în cauză, cât de curând
posibil, cu excepţia situaţiilor prevăzute la 5.6.2.
5.6.2 Atunci când o unitate de trafic aerian cunoaşte sau bănuieşte că o aeronavă
este supusă unei intervenţii ilicite, nu trebuie să se facă nici o referire la natura acestei
urgenţe în comunicaţiile ATS aer-sol, cu excepţia acelor situaţii în care referirea a fost
efectuată în comunicaţii pentru prima dată chiar de către aeronava în cauză şi există
certitudinea că o asemenea referire nu va agrava situaţia.
CAPITOLUL 6
CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAŢIILE
6.1 Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol)
6.1.1 Generalităţi
6.1.1.1 În scopul furnizării serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicaţii aer-sol

prin radiotelefonie şi/sau data link. De asemenea, trebuie ca unităţile ATS să aibă
asigurate şi să menţină supraveghere pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz, în
conformitate cu instrucţiuni şi proceduri specifice elaborate potrivit prevederilor Anexei
10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi V.
6.1.1.2 Atunci când tipurile de RCP au fost prescrise de către autoritatea de stat
pentru funcţiile ATM, unităţile ATS, în completarea cerinţelor specificate la para 6.1.1.1
trebuie să fie dotate cu echipamente de comunicaţie care să le permită furnizarea
serviciilor de trafic aerian în concordanţă cu tipul/tipurile de RCP prescrise.
71
Notă: Informaţii privind RCP şi procedurile asociate, şi materialul de îndrumare

privind procesul de aprobare sunt conţinute în Manualul ICAO privind performanţa
cerută de comunicaţie RCP (ICAO Doc 9869 Manual on Required Communication
Performance). Acest document conţine, de asemenea, referinţe la alte documente
emise de statele membre şi organizaţii internaţionale privind sistemele de comunicaţii şi
RCP.
6.1.1.3 Atunci când în furnizarea serviciului de control al traficului aerian se folosesc
comunicaţii directe bilaterale pilot-controlor prin radiotelefonie sau comunicaţii prin data
link, trebuie asigurate mijloace de înregistrare pe fiecare asemenea canal de comunicaţii
aer-sol.
Notă: Cerinţele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicaţiilor
ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II,
para 3.5.1.5.
6.1.1.4 Trebuie ca, în aplicarea cerinţei prevăzută la 6.1.1.2, înregistrările canalelor de

comunicaţii să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile.
6.1.2 Cerinţe pentru serviciul de informare a zborului:
6.1.2.1 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea

comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de informare a zborurilor
şi aeronavele, echipate în mod corespunzător, care operează oriunde în cuprinsul
regiunii de informare a zborurilor.
6.1.2.2 Trebuie ca echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de
informare a zborurilor să permită comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără
zgomot static, în măsura posibilului.
6.1.3 Cerinţe pentru serviciul de control regional:
6.1.3.1 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea

comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control regional şi
aeronavele echipate corespunzător care operează oriunde în cuprinsul
regiunii/regiunilor de control.
6.1.3.2 Trebuie ca echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de
control regional să permită comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără zgomot
static, în măsura posibilului.
6.1.3.3 Trebuie ca, în cazul în care se utilizează în furnizarea serviciului de control
regional canale de comunicaţii aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori
de comunicaţii aer-sol, să existe aranjamente corespunzătoare în scopul direcţionării
corespunzătoare a comunicaţiilor prin voce pilot-controlor, potrivit necesităţilor.
6.1.4 Cerinţe pentru serviciul de control al apropierii:
6.1.4.1 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea direct,

rapid, continuu şi fără zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între o unitate care
72
furnizează serviciul de control de apropiere şi aeronavele echipate corespunzător aflate

sub controlul acesteia.
6.1.4.2 Acolo unde o unitate de trafic care furnizează serviciul de control de
apropiere funcţionează ca unitate separată, comunicaţiile aer-sol trebuie să fie realizate
pe canale de comunicaţii asigurate pentru folosul ei exclusiv.
6.1.5 Cerinţe pentru serviciul de control de aerodrom:
6.1.5.1 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea direct,

rapid, continuu şi fără zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între un turn de control de
aerodrom şi aeronavele echipate corespunzător care operează pe o rază de 45 Km (25
NM) de aerodromul în cauză.
6.1.5.2 Oriunde condiţiile locale necesită acest lucru, se recomandă să fie
asigurate canale de comunicaţii separate pentru controlul traficului care operază pe
suprafaţa de manevră.
6.2 Serviciul fix aeronautic (comunicaţii sol-sol)
6.2.1.1 În scopul serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicaţii sol-sol prin

vorbire directă şi/sau data link.
Nota 1: În contextul prezentei reglementări, indicarea prin timp a vitezei cu care
comunicaţiile ar trebui să fie stabilite este furnizată ca indicaţie serviciilor de comunicaţii,
în scopul, mai ales, de a determina ce anume tipuri de canale de comunicaţii sunt
necesare; spre exemplu:
- prin „instantanee” se face referire la mijloace de comunicaţii care trebuie să
asigure efectiv accesul imediat între controlorii de trafic;
- prin „15 secunde” se face referire la comunicaţii care pot fi asigurate prin
intermediul unui pupitru de comutare;
- prin „5 minute” se desemnează comunicaţii care pot fi asigurate prin
retransmitere.
Nota 2: Cerinţele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicaţiilor
ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II,
para 3.5.1.5.
6.2.1.2 Acolo unde tipurile de RCP au fost prescrise de autoritatea de stat pentru
funcţiile ATM, unităţile ATS, suplimentar cerinţelor prevăzute la para 6.2.1.1, trebuie să
fie dotate cu echipament de comunicaţie care să le permită furnizarea serviciilor de trafic
aerian în concordanţă cu tipul/tipurile prescrise de RCP.
Notă: A se vedea nota de la para 6.1.1.2.
6.2.2 Comunicaţiile în cuprinsul unei regiuni de informare a zborului

6.2.2.1 Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian:
73
6.2.2.1.1 Trebuie ca centrul de informare a zborurilor să deţină mijloace de

comunicaţii cu următoarele unităţi de trafic aerian care furnizează serviciul în cuprinsul
zonei sale de responsabilitate:
a) centrul de control regional, în afară cazului când cele două centre sunt colocate;
b) unităţile de control de apropiere;
c) turnurile de control de aerodrom.
6.2.2.1.2 Un centru de control regional, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat la

centrul de informare a zborurilor potrivit 6.2.2.1.1, trebuie să deţină mijloace de
comunicaţii cu următoarele unităţi de trafic aerian care furnizează serviciu în cuprinsul
ariei sale de responsabilitate:
a) unităţile de control de apropiere;
b) turnurile de control de aerodrom;
c) birourile de raportare ATS, în caz că sunt stabilite separat.
6.2.2.1.3 O unitate de control de apropiere, pe lângă faptul că trebuie să fie

conectată la centrul de informare a zborurilor şi la centrul de control regional potrivit
6.2.2.1.1 şi 6.2.2.1.2, trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu turnul/turnurile de
control de aerodrom asociate şi cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în
caz că este/sunt separat(e).
6.2.2.1.4 Un turn de control de aerodrom, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat
cu centrul de informare a zborurilor, cu centrul de control regional şi cu unitatea de
control de apropiere potrivit 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 şi 6.2.2.1.3, trebuie să deţină mijloace
de comunicaţii cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt
separat(e).
6.2.2.2 Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian şi alte unităţi
6.2.2.2.1 Un centru de informare a zborurilor, respectiv un centru de control regional

trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi care furnizează serviciu
în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:
a) unităţile militare corespunzătoare;
b) biroul meteorologic asociat centrului;
c) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociată centrului;
d) birourile operatorilor aerieni corespunzători;
e) centrul de coordonare a salvării sau, în absenţa unui astfel de centru, cu oricare
alt serviciu de urgenţă adecvat;
f) Biroul NOTAM internaţional asociat centrului;
6.2.2.2.2 O unitate de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom trebuie să

deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi care furnizează serviciu în
cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:
a) unităţile militare corespunzătoare;
74
b) serviciile de urgenţă şi salvare (inclusiv serviciile de ambulanţă, stingere a

incendiilor etc.)
c) biroul meteorologic asociat respectivei unităţi de trafic;
d) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociată respectivei unităţi de trafic;
e) unitatea care asigură serviciul de management pe platformă, în caz că este
stabilită separat.
6.2.2.2.3 Mijloacele de comunicaţii care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.2.1 a) şi

6.2.2.2.2 a) trebuie să permită comunicaţii rapide şi sigure între fiecare unitate de trafic
aerian referită şi unitatea/unităţile militare răspunzătoare pentru controlul operaţiunilor
de interceptare din cuprinsul zonei de responsabilitate a respectivei unităţi de trafic
aerian.
6.2.2.3 Descrierea mijloacelor de comunicaţii:
6.2.2.3.1 Mijloacele de comunicaţii care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.1,

6.2.2.2.1 a), 6.2.2.2.2 a), b) şi c) trebuie să permită:
a) comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin
data link, astfel încât, în scopul transferului controlului utilizând echipament radar
sau ADS-B, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte
scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, şi
b) comunicaţii prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare
scrisă/tipărită; timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea
comunicaţii trebuie să nu fie mai lung de cinci minute.
6.2.2.3.2 Se recomandă ca, pentru toate cazurile neacoperite de prevederile 6.2.2.3.1,

mijloacele de comunicaţii să permită:
a) comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin
data link, astfel încât să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, şi
b) comunicaţii prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare
scrisă/tipărită, timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea
comunicaţii nefiind mai lung de cinci minute.
6.2.2.3.3 Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date
spre şi/sau dinspre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, să fie asigurate
mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată a acestor date.
6.2.2.3.4 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.1 şi
6.2.2.2 să fie suplimentate, în acele cazuri şi după cum este necesar, prin mijloace
pentru alte forme de comunicaţii video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit
închis sau sisteme separate de procesare a informaţiilor.
6.2.2.3.5 Mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 a), b) şi c)
trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă.
75
6.2.2.3.6 Se recomandă ca mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit

6.2.2.2.2 d) să permită comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă, cu
menţiunea de a se putea stabili comunicaţiile în condiţii normale în limita a 15 secunde.
6.2.2.3.7 Toate mijloacele de comunicaţii prin vorbire directă sau data link între
unităţile serviciilor de trafic aerian, precum şi între unităţile de trafic aerian şi alte unităţi
descrise la para 6.2.2.2.1 şi 6.2.2.2.2 trebuie să aibă asigurată înregistrare automată.
6.2.2.3.8 Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.2.3.3 şi
6.2.2.3.7 să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile.
6.2.3 Comunicaţiile între regiunile de informare a zborurilor
6.2.3.1 Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie să

aib asigurate mijloace de comunicaţii cu toate centrele de informare a zborurilor şi
centrele de control regional învecinate.
6.2.3.1.1 Aceste facilităţi de comunicaţii trebuie să permită, în toate cazurile, ca
transmisia să se facă într-un format adecvat păstrării mesajului ca înregistrare
permanentă, precum şi în conformitate cu timpii de tranzit precizaţi prin prevederile
acordurilor regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană aplicabile, după
caz.
6.2.3.1.2 Cu excepţia situaţiilor când se specifică altfel în prevederile unor acorduri
regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană la care România este parte,
mijloacele de comunicaţii între centrele de control regional ce deservesc regiuni de
control învecinate trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă şi, acolo unde este
aplicabil, comunicaţii prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, în scopul
realizării transferului controlului utilizând datele radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile
să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi
stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde.
6.2.3.1.3 În situaţiile în care este prevăzut prin acord încheiat cu alte state în scopul
eliminării sau reducerii necesităţii de interceptare în caz de deviere a aeronavei de la
traiectul autorizat, mijloacele de comunicaţii între centrele de informare a zborurilor
adiacente sau dintre centrele de control regional, altele decât cele prevăzute la
6.2.3.1.2, trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie
cu comunicaţii prin data link. Mijloacele de comunicaţii trebuie să aibe asigurată
înregistrare automată.
6.2.3.1.4 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii potrivit 6.2.3.1.3 să permită stabilirea
comunicaţiilor în condiţii normale în limita a 15 secunde.
6.2.3.2 Trebuie ca unităţile ATS adiacente să fie interconectate prin mijloace de

comunicaţii în toate cazurile în care există circumstanţe speciale. În contextul acestei
prevederi, circumstanţele speciale pot fi datorate densităţii traficului, tipurilor de
operaţiuni ale aeronavelor şi/sau modului în care spaţiul aerian este organizat; ele pot
exista chiar dacă regiunile de control sau zonele de control nu sunt învecinate sau chiar
nu au fost (încă) stabilite.
6.2.3.3 În situaţia în care condiţiile locale sunt de aşa natură încât este necesară
autorizarea aeronavelor de a pătrunde într-o regiune de control adiacentă înainte de
76
plecare, unitatea de control de apropiere şi/sau turnul de control de aerodrom trebuie să

fie conectat cu centrul de control regional ce deserveşte zona adiacentă.
6.2.3.4 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii potrivit 6.2.3.2 şi 6.2.3.3 să permită

comunicaţiile prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data
link, cu înregistrare automată, astfel încât, pentru realizarea transferului controlului
utilizând date radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în
timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15
secunde.
6.2.3.5 Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date
între sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, să fie asigurate mijloace
corespunzătoare pentru înregistrarea automată.
6.2.3.6 Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.3.5 să fie

păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile.
6.2.4 Procedurile pentru comunicaţiile prin vorbire directă:
Se recomandă ca administraţia serviciilor de trafic aerian să stabilească proceduri

corespunzătoare pentru comunicaţiile prin vorbire directă astfel încât să se permită
efectuarea imediată a conectării pentru convorbirile foarte urgente privind siguranţa
aeronavelor, precum şi întreruperea, dacă este necesar, a convorbirilor mai puţin
urgente, aflate în curs de desfăşurare în acel moment.
6.3 Serviciul de control al mişcărilor la sol
6.3.1 Comunicaţiile pentru controlul vehiculelor, altele decât aeronavele, pe

suprafeţele de manevră la aerodromurile controlate:
6.3.1.1 Trebuie asigurate mijloace de comunicaţii bilaterale prin radiotelefonie pentru

serviciul de control de aerodrom în scopul controlului vehiculelor pe suprafaţa de
manevră, cu excepţia cazurilor în care unitatea de trafic aerian, cu acordul autorităţii
aeronautice de supraveghere, consideră suficiente comunicaţiile efectuate printr-un
sistem de semnale vizuale.
6.3.1.2 Trebuie ca, oriunde condiţiile locale necesită în acest sens, să fie asigurate
canale separate de comunicaţii pentru controlul vehiculelor pe suprafaţa de manevră.
Se recomandă asigurarea de facilităţi de înregistrare automată pe toate aceste canale.
6.3.1.3 Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.3.1.2 să fie
păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile.
Notă: A se consulta, de asemenea, Anexa 10 OACI, Volumul II, para 3.5.1.5.
77
6.4 Supravegherea navigaţiei aeriene
6.4.1 Înregistrarea automată a datelor de supraveghere:
6.4.1.1 Trebuie ca datele de supraveghere de la echipamentele radar primar sau

secundar sau de la alte sisteme de supraveghere (de ex. ADS-B, ADS-C) utilizate în
folosul serviciilor de trafic aerian să fie înregistrate automat în scopul utilizării în
investigarea accidentelor şi a incidentelor, în acţiunile de căutare şi salvare, în
evaluarea sistemelor de supraveghere şi de control al traficului aerian, precum şi în
activităţile de pregătire.
6.4.1.2 Trebuie ca, în condiţii operaţionale normale, înregistrările automate să fie
păstrate pentru o perioadă de cel puţin treizeci (30) de zile. Atunci când înregistrările
sunt utile pentru investigarea accidentelor sau incidentelor de aviaţie, trebuie ca acestea
să fie păstrate pentru perioade mai lungi, potrivit reglementărilor aeronautice aplicabile,
precum şi instrucţiunilor şi procedurilor specifice la nivelul administraţiei/unităţilor de
trafic aerian, până la un moment când devine evident că ele nu vor mai fi necesare.
CAPITOLUL 7
CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN ÎN CEEA CE PRIVEŞTE

INFORMAREA
7.1 Informarea meteorologică
7.1.1.1 Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informaţii

meteorologice actualizate despre condiţiile existente şi prognozate, potrivit necesităţilor,
în scopul îndeplinirii funcţiilor lor. Informaţiile trebuie să le fie asigurate într-un
asemenea format încât să necesite interpretare minimă din partea personalului
serviciilor de trafic aerian, precum şi cu o frecvenţă care să răspundă cerinţelor unităţilor
serviciilor de trafic aerian în cauză.
7.1.1.2 Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informaţiile

detaliate care sunt disponibile despre localizarea, extinderea verticală, direcţia şi rata de
deplasare a fenomenelor meteorologice care pot fi periculoase pentru operarea
aeronavelor în vecinătatea aerodromurilor şi, în mod particular, în zonele de apropiere şi
de urcare după decolare.
Notă: Lista fenomenelor meteorologice semnificative în acest sens se stabileşte
prin RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, cap.
4.
7.1.1.3 Atunci când se asigură serviciilor de trafic aerian date de altitudine în

puncte de grilă în format digital în scopul de a fi utilizate de către sistemele
78
computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, conţinutul, formatul şi modul de

transmitere al acestor date trebuie să fie stabilite prin acord între administraţia
meteorologică aeronautică şi administraţia serviciilor de trafic aerian, cu aprobarea
autorităţii aeronautice de supraveghere.
7.1.2 Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional

primească informaţiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor
Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Appendix
9, 1.3 cu accent în mod particular asupra apariţiei sau apariţiei prognozată a agravării
unui element meteorologic, deîndată ce a fost determinat acest lucru. Aceste mesaje şi
prognoze trebuie să fie realizate astfel încât să acopere întreaga regiune de informare a
zborurilor sau regiune de control, precum şi alte zone similare, potrivit prevederilor
specifice din EUR-ANP.
Notă: În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se
consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale unui
element meteorologic, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o
creştere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta
operarea anumitor tipuri de aeronave).

primească la intervale de timp adecvate datele de presiune actualizate pentru calajul
altimetric, pentru acele locaţii specificate de centrele de informare a zborurilor şi centrele
de control regional implicate.
7.1.3 Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere:
7.1.3.1 Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să

primească informaţiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor
Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională Appendix
9, 1.2 pentru spaţiul aerian şi aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate.
Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie să
fie comunicate unităţilor care furnizează serviciul de control de apropiere deîndată ce
sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit
prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia Aeronautică, Cap. 4 şi 6, fără a se mai
aştepta următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză.
Atunci când sunt utilizaţi mai mulţi senzori, afişajele acestora trebuie să fie clar marcate
pentru a identifica anume pista sau secţiunea pistei monitorizată de fiecare senzor în
parte. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se
consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale
acestor condiţii, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere
a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea
anumitor tipuri de aeronave).
Notă: A se vedea Nota de la 7.1.2.1.
79
7.1.3.2 Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să

primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaţii
specificate de respectivele unităţi.
7.1.3.3 Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea

finală, aterizare şi decolare trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje al(e) vântului la
suprafaţă. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume
unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi
afişajele corespunzătoare lor instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia
meteorologică aeronautică.

finală, aterizare şi decolare la aerodromurile unde distanţa vizuală în lungul pistei se
măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje care să permită
citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. Afişajul/afişajele
trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia
şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare
instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică.
7.1.3.5 Se recomandă ca unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere

pentru apropierea finală, aterizare şi decolare la aerodromurile unde înălţimea bazei
norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor să fie dotate cu afişaj/afişaje care să
permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele
trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează
observaţiile şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele
corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică
aeronautică.

finală, aterizare şi decolare trebuie să primească informaţii despre forfecarea vântului ce
pot afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau decolare sau în timpul
apropierilor cu manevre la vedere (‚circling’). Emiterea avertizărilor şi alertelor privind
forfecarea vântului se face în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale
aplicabile, respectiv RACR-ASMET, instrucţiunilor şi procedurilor specifice, elaborate
potrivit cerinţelor serviciilor de trafic aerian privind informaţiile meteorologice prevăzute
în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, cap. 7,
Appendix 6 şi 9.
7.1.4 Turnurile de control de aerodrom:
7.1.4.1 Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informaţiile

meteorologice aşa cum este prevăzut în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3
OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională ppendix 9, 1.1,
pentru aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de
observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate
turnurilor de control de aerodrom deîndată ce sunt disponibile, în conformitate cu
80
criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii

meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Cap. 4 şi 6, fără a se mai aştepta
următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză. În
scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se consideră că
anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiţii,
chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii
aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de
aeronave).
Notă: A se vedea Nota de la 7.1.2.1.
7.1.4.2 Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească datele de presiune

actualizate pentru calajul altimetric la aerodromul în cauză.
7.1.4.3 Turnurile de control de aerodrom trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje ale
vântului la suprafaţă. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile
unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi
afişajul/afişajele corespunzătoare lor de la staţia meteorologică aeronautică. Atunci când
sunt utilizate mai multe anemometre, indicatoarele acestora trebuie să fie clar marcate
pentru a identifica pista sau secţiunea pistei monitorizată de fiecare anemometru în
parte.
7.1.4.4 Turnurile de control de aerodrom la aerodromurile unde distanţa vizuală în
lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje
care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei.
Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile unde se efectuează
observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajul/afişajele
corespunzătoare de la staţia meteorologică aeronautică.
7.1.4.5 Se recomandă ca turnurile de control la aerodromurile unde înălţimea bazei
norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor să fie dotate cu afişaj/afişaje care să
permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele
trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia
şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare
instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică.
7.1.4.6 Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informaţii despre
forfecarea vântului ce poate afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau
decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere (circling), precum şi
aeronavele pe pistă în timpul rulajului după aterizare sau la decolare.
7.1.4.7 Turnurile de control de aerodrom şi/sau alte unităţi interesate, trebuie să
primească avertizări meteorologice. Condiţiile meteorologice pentru care se emit
avertizări de aerodrom se stabilesc în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3
OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Appendix 6, 5.1.2.
7.1.5 Staţiile de comunicaţii:

Acolo unde este necesar în scopul informării zborurilor, mesajele actuale de informaţii
meteorologice şi prognozele trebuie să fie furnizate staţiilor de comunicaţii. Aceste
informaţii trebuie să fie transmise în copie către centrul de informare a zborurilor sau
centrul de control regional.
81
7.2 Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţională a facilităţilor

asociate
Informarea turnurilor de control de aerodrom şi a unităţilor care furnizează serviciul de
control de apropiere trebuie să fie actualizată permanent privind condiţiile suprafeţei de
manevră care sunt semnificative operaţional, inclusiv despre existenţa unor pericole
temporare, precum şi despre starea operaţională a oricăror facilităţi asociate la
aerodromul (urile) în cauză, cu care unităţile respective sunt implicate.
7.3 Informaţiile despre starea operaţională a mijloacelor de navigaţie aeriană
7.3.1 Unităţile de trafic aerian trebuie să fie permanent informate despre starea
operaţională a mijloacelor nevizuale de navigaţie aeriană şi a mijloacelor vizuale din
cuprinsul zonei lor de responsabilitate care sunt esenţiale pentru procedurile de
decolare, plecare, apropiere şi aterizare, precum şi despre starea operaţională a
mijloacelor vizuale şi non-vizuale esenţiale pentru deplasarea la sol.
7.3.2 Trebuie ca informaţiile despre starea operaţională a mijloacelor vizuale şi non-
vizuale de navigaţie aeriană menţionate în 0, precum şi despre orice schimbare a
acesteia, să fie primite în timp util de către unitatea/unităţile ATS interesate la intervale
de timp, corespunzător modului de utilizare a mijlocului/mijloacelor de navigaţie aeriană
în cauză.
Notă: Instrucţiunile şi procedurile în acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din
Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, care constituie
material de îndrumare cu privire la furnizarea către unităţile ATS a informaţiilor
referitoare la mijloacele vizuale şi non-vizuale de navigaţie aeriană. Instrucţiunile şi
procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificaţiilor
din Anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I şi indicaţiilor din Manualul de proiectare al
unui aerodrom, ICAO Doc 9157, Partea a 5-a. Instrucţiunile şi procedurile pentru
monitorizarea mijloacelor non-vizuale se stabilesc potrivit prevederilor Anexei 10 OACI,
Comunicaţiile aeronautice, Vol. I.
7.4 Informaţiile despre baloanele libere nepilotate
Operatorii de baloane libere nepilotate trebuie să informeze unităţile de trafic aerian

în ale căror zone de responsabilitate îşi desfăşoară activităţile despre detaliile zborurilor
baloanelor libere nepilotate în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale
aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului.
7.5 Informaţiile despre activităţi vulcanice

7.5.1 Unităţile ATS trebuie să fie informate asupra activităţilor anterioare unei
erupţii vulcanice, asupra erupţiilor vulcanice şi a norului de cenuşă vulcanică numai în
cazul în care acestea pot afecta respectivele zone de responsabilitate. Informarea se
face în conformitate cu procedurile locale de coordonare între administraţiile/unităţile de
trafic aerian, respectiv unităţile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de
autoritatea aeronautică de supraveghere.
7.5.2 Centrele regionale de control şi centrele de informare a zborurilor trebuie să
primească informaţii de avertizare asupra cenuşii vulcanice emise de centrul asociat de
82
avertizare asupra cenuşii vulcanice (VAAC), potrivit prevederilor EUR-ANP şi în

conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate potrivit
prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană
internaţională, secţiunea 3.6.1.
7.6 Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici
Unităţile ATS trebuie să fie informate despre eliberarea în atmosferă a unor materiale
radioactive sau chimice toxice care pot afecta spaţiul aerian în care se desfăşoară
zborurile în respectivele zone de responsabilitate, în conformitate cu procedurile locale
de coordonare. Informarea se face în conformitate cu prevederile actelor normative
naţionale aplicabile speţei, precum şi ale procedurilor locale de coordonare între
administraţiile/unităţile de trafic aerian, respectiv unităţile meteorologice aeronautice
adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supraveghere.
ANEXA 1
PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR RNP ŞI

IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD
DE PLECARE ŞI SOSIRE
Notă: Identificarea rutelor standard de plecare şi sosire şi a procedurilor asociate
trebuie făcută în conformitate cu prevederile Anexei 3 la prezenta reglementare, cu
considerarea, totodată, a prevederilor cu caracter orientativ şi a îndrumărilor aplicabile
din Manualul Planificării Serviciilor de Trafic Aerian (ICAO Doc 9426).
1. Identificatorii pentru rutele ATS şi tipurile RNP
Scopul unui sistem de identificatori pentru rute şi pentru tipul (tipurile) de

performanţă de navigaţie cerută (RNP) care se aplică unui segment/unor segmente
specificat(e) de rută(rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni este de a permite
următoarele facilităţi, atât pilotului cât şi unităţii ATS, luând în considerare cerinţele din
punctul de vedere al automatizării:
a) să poată efectua referiri clare privind orice rută ATS, fără a fi necesar de a
recurge la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace în scopul de a
o descrie;
b) să poată să coreleze o rută ATS cu o structură verticală de spaţiu aerian
specifică, potrivit situaţiei;
c) să poată indica acurateţea faţă de nivelul cerut de performanţă a navigaţiei,
atunci când operează de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumită regiune; şi
d) să poată indica faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar
de către anumite tipuri de aeronave.
83
Nota 1: Până la data la care va fi introdusă la nivel global navigaţia pe bază de tip
RNP, toate referirile la RNP din această anexă se aplică şi rutelor RNAV, acolo unde au
fost precizate cerinţele pentru acurateţea performanţei de navigaţie.
Nota 2: Publicarea tipurilor RNP se face potrivit specificaţiilor din Anexa 4 ICAO,
Hărţile aeronautice, Cap. 7 şi din Anexa 15 ICAO, Informarea aeronautică, Appendix 1.
Nota 3: În contextul Anexei 1 la prezenta reglementare şi în scopul planificării
zborurilor, nu trebuie considerat că un tip RNP prescris ar face parte integrantă din
identificatorul rutei ATS.
1.2 Pentru a îşi atinge scopul, trebuie ca sistemul de identificatori:

a) să permită identificarea oricărei rute ATS de manieră simplă şi unică:
b) să evite redundanţa;
c) să fie utilizabil de către sistemele automatizate atât de la sol cât şi de la bord;
d) să permită exprimarea cât mai concisă în operare;
e) să permită posibilităţi suficiente de extensie astfel încât să se lase loc pentru
adaptarea oricăror cerinţe viitoare fără ca acest lucru să necesite schimbări
fundamentale.
1.3 Rutele ATS controlate, informative şi necontrolate, cu excepţia rutelor

standard de sosire şi plecare, se identifică după cum este specificat în continuare.
2. Alcătuirea identificatorului
2.1 Un identificator de rută ATS trebuie să fie alcătuit dintr-un identificator de

bază, care se suplimentează, dacă este necesar, prin:
a) un prefix, potrivit precizărilor din 2.3; şi
b) o literă adiţională, potrivit precizărilor din 2.4.
Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul nu trebuie să

depăşească şase caractere.
Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul se va limita, în măsura

posibilului, la maxim cinci caractere.
Identificatorul de bază trebuie să conţină o literă a alfabetului urmată de un număr

din intervalul 1 – 999.
Alegerea literei trebuie făcută din lista enumerată în continuare:

a) A, B, G sau R - pentru rutele care constituie parte a unor reţele regionale de rute
ATS şi nu sunt rute RNAV;
b) L, M, N sau P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reţele regionale
de rute ATS;
84
c) H, J, V sau W - pentru rutele care nu constituie parte a unor reţele regionale de

rute ATS şi nici nu sunt rute RNAV;
d) Q, T, Y sau Z - pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reţele
regionale de rute ATS.
Acolo unde este cazul, trebuie adăugată o literă suplimentară sub formă de prefix la
indicativul de bază, în conformitate cu următoarele:
a) K - pentru a indica o rută de nivel inferior, stabilită spre a fi utilizată în principal
de elicoptere;
b) U - pentru a indica faptul că o rută sau o porţiune a rutei este stabilită în spaţiul
aerian superior;
c) S - pentru a indica o rută stabilită exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în
timpul accelerării, decelerării şi pe durata zborului supersonic.
În cazul în care Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaţia aeriană
prevede acest lucru, se poate adăuga o literă suplimentară după identificatorul de bază
al rutei ATS în cauză, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat sau
performanţele cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei în cauză, ţinându-se cont
de următoarele prevederi:
a) pentru rutele RNP 1 situate la şi sub FL 200, se poate adăuga litera Y spre a se
indica faptul că toate virajele pe rută între 30 şi 90 de grade trebuie să fie
executate în interiorul toleranţei RNP permisă sub forma unui arc de cerc tangent
la segmentele de rută drepte adiacente şi definit de rază 22.5 NM (de ex.
A123Y[1]);
b) pentru rutele RNP 1 situate la şi sub FL 190, se poate adăuga litera Z spre a se
indica faptul că toate virajele pe rută între 30 şi 90 de grade trebuie să fie
executate în interiorul toleranţei RNP permisă sub forma unui arc de cerc tangent
la segmentele de rută drepte adiacente şi definit de rază 15 NM, (de ex.
G246Z[1]]);
c) se poate adăuga litera F spre a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o
porţiune a acesteia se asigură numai serviciu consultativ;
d) se poate adăuga litera G spre a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o
porţiune a acesteia se asigură numai serviciu de informare a zborurilor.
Nota 1: Din cauza limitărilor de afişare specifice echipamentelor de bord, literele
suplimentare “F”, ”G”, “Y” sau “Z” pot să nu fie afişate pilotului.
Nota 2: Implementarea unei rute sau a unei porţiuni de rută pe care se asigură
serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul
de informare a zborurilor trebuie indicată pe hărţile aeronautice şi în publicaţiile
corespunzătoare de informare aeronautică potrivit reglementărilor, procedurilor şi
instrucţiunilor naţionale de aeronautică civilă elaborate în conformitate cu prevederile
Anexei 4 OACI, Hărţile aeronautice şi ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică.
Nota 3: Precizarea performanţelor cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei,
la care se face referire în 2.4 a) şi b) mai sus trebuie făcută cu considerarea în mod
85
adecvat a indicaţiilor şi prevederilor aplicabile din Manualul privind performanţa de

navigaţie cerută (RNP) (ICAO Doc 9613).
3. Alocarea identificatorilor de bază
Identificatorii de rute ATS de bază trebuie alocaţi cu respectarea următoarelor

principii:
Trebuie alocat acelaşi identificator de bază unei rute principale care este destinată
operării lung-curier, pe toată lungimea ei, fără a se ţine cont de zonele terminale, statele
sau regiunile traversate.
Această prevedere are în mod special relevanţă în condiţiile utilizării procesării
automate a datelor ATS şi a echipamentelor de bord de navigaţie computerizate.
Atunci când două sau mai multe rute principale care sunt destinate operării lung-
curier au un segment de rută comun, acestuia trebuie să îi fie alocaţi ambii identificatori
ai rutelor în cauză, cu excepţia cazului în care acest lucru ar creea dificultăţi din punctul
de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian, caz în care, prin acord comun între
statele implicate şi/sau la nivel regional, se stabileşte alocarea unui singur indicativ.
Trebuie ca un identificator de rută ATS de bază care este alocat unei rute să nu mai
fie alocat niciunei alte rute.
3.1.4 Cerinţele României de identificatori trebuie notificate de către autoritatea
aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării.
4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
În comunicaţiile cu înregistrare tipărită, trebuie ca identificatorul să fie oricând

exprimat prin nu mai puţin de două caractere şi nu mai mult de şase caractere.
În comunicaţiile prin voce, trebuie ca litera de bază a identificatorului să fie rostită în
conformitate cu alfabetul de redare prin voce a literelor, specific aviaţiei civile
internaţionale, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile.
Atunci când se utilizează prefixul “K”, “U” sau “S” potrivit prevederilor 2.3 de mai sus,
redarea acestor litere prin comunicaţii prin voce trebuie făcută după cum urmează, în
conformitate cu pronunţarea (fonetica) specifică limbii engleze:
K – ‚KOPTER’ (cuvântul ‚KOPTER’ trebuie pronunţat aşa cum se pronunţă el în
cuvântul ‚helicopter’ din limba engleză);
U – ‚UPPER’
S – ‚SUPERSONIC’
4.4 Atunci când se utilizează literele “F”, ”G”, ”Y” sau ”Z” potrivit prevederilor 2.4 de
mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul să le utilizeze în comunicaţiile prin voce.
86
ANEXA 2
PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI IDENTIFICAREA

PUNCTELOR SEMNIFICATIVE
1. Stabilirea punctelor semnificative
1.1 Se recomandă ca punctele semnificative să fie stabilite cu referinţă, pe cât

posibil, faţă de mijloacele de radionavigaţie de la sol, preferabil faţă de mijloacele VHF
sau de frecvenţă mai mare.
1.2 Acolo unde nu există asemenea mijloace de radionavigaţie la sol, punctele

semnificative trebuie stabilite în locaţii ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de
navigaţie autonomă de la bord, sau, acolo unde urmează a se efectua navigaţia cu
referinţă vizuală fată de sol, prin observare vizuală. Anumite puncte pot fi desemnate în
mod specific ca puncte de transfer al controlului prin acord între unităţile de control al
traficului aerian adiacente sau poziţiile operaţionale de control în cauză.
2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţiei

unui mijloc de radionavigaţie
2.1 Numele în limbaj clar pentru punctele semnificative care se identifică prin
asociere cu locaţia unui mijloc de radionavigaţie:
2.1.1 Oricând acest lucru este posibil, punctele semnificative trebuie numite cu
referire la o locaţie geografică identificabilă, de preferinţă semnificativă.
2.1.2 Alegerea numelui unui punct semnificativ trebuie realizată cu îndeplinirea
următoarelor condiţii:
a) trebuie ca denumirea să nu creeze dificultăţi de pronunţie piloţilor sau
personalului ATC în convorbirile atunci când vorbesc în limba utilizată în
comunicaţiile ATS. În cazul în care numele în limba română al unei locaţii
geografice aleasă pentru desemnarea unui punct semnificativ ridică dificultăţi în
pronunţie, trebuie stabilită o versiune abreviată sau prescurtată a numelui
respectiv, care păstrează totuşi cât mai mult din semnificaţia sa geografică (de ex.
Sighişoara = SIGHY; Focşani = FOCSA; Cluj-Napoca = NAPOC);
b) trebuie ca numele să fi uşor de recunoscut în comunicaţiile prin voce şi să nu
prezinte ambiguităţi prin asemănare cu numele altor puncte semnificative din
aceeaşi zonă generală. Suplimentar, numele nu trebuie să creeze confuzii în
raport cu alte expresii din comunicaţiile care au loc între piloţi şi serviciile de trafic
aerian;
87
c) se recomandă ca, în măsura posibilului, numele să fie compus din cel puţin şase
litere şi să formeze două silabe şi, de preferinţă, nu mai mult de trei;
d) trebuie ca numele ales să fie acelaşi, atât pentru punctul semnificativ, cât şi
pentru mijlocul de radionavigaţie faţă de care este referit.
2.2 Compunerea identificatorilor codaţi pentru punctele semnificative asociate

locaţiei unui mijloc de radionavigaţie:
2.2.1 Identificatorul codat trebuie să fie acelaşi cu cel al identificatorului radio al

mijlocului de radionavigaţie. El trebuie în aşa fel compus, în măsura posibilului, încât să
faciliteze asocierea cu numele punctului în limbaj clar.
2.2.2 Trebuie ca identificatorii codaţi să nu fie repetaţi pe o rază de 1100 km (600
NM) faţă de locaţia mijlocului de radionavigaţie în cauză, cu excepţia cazului următor:
Acolo unde două mijloace de radionavigaţie care operează în benzi diferite de
frecvenţe sunt situate în aceeaşi locaţie, identificatorii lor radio vor fi, de regulă, aceiaşi.
2.2.3 Cerinţele României de identificatori codaţi trebuie notificate de către

autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării.
3. Identificatorii pentru punctele semnificative care

nu sunt asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie
3.1 Acolo unde este necesară stabilirea un punct semnificativ într-o poziţie care
nu este asociată locaţiei unui mijloc de radionavigaţie, punctul semnificativ trebuie
identificat printr-un „nume-cod” unic, format din cinci litere şi uşor pronunţabil. Acest
nume-cod de identificare serveşte astfel atât ca nume şi ca identificator codat al
punctului semnificativ.
3.2 Numele-cod de identificare trebuie ales astfel încât să se evite orice dificultăţi
de pronunţare de către piloţi sau de către personalul ATS atunci când vorbesc în limba
folosită în comunicaţiile ATS.
3.3 Numele-cod de identificare trebuie să fie uşor de înţeles în comunicaţiile prin
voce şi trebuie să nu prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte
puncte semnificative din aceeaşi zonă generală.
3.4 Un nume-cod de identificare alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai
fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde există necesitatea de realocare a
unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în
care la nivel naţional se doreşte menţinerea alocării numelor-cod de identificare
specifice utilizate pentru reutilizare la o locaţie diferită, asemenea nume-cod vor fi
reutilizate după o perioadă de cel puţin 6 luni.
3.5 Cerinţele României de nume-cod de identificare trebuie notificate de către
autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării.
3.6 În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele
urmate de aeronave variază în funcţie de considerente operaţionale, punctele
semnificative trebuie determinate şi raportate în coordonate geografice în sistemul
88
geodetic global WGS-84, cu excepţia faptului că punctele semnificative stabilite

permanent ca puncte de ieşire şi/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate
în conformitate cu prevederile aplicabile din secţiunile 2 sau 3 de mai sus.
De regulă, referirea la un punct semnificativ trebuie făcută în comunicaţiile prin voce

folosind numele ales în conformitate cu prevederile secţiunilor 2 şi 3 de mai sus. În caz
că nu se foloseşte numele în limbaj clar al unui punct semnificativ asociat unui mijloc de
radionavigaţie, ales în conformitate cu para 2.1, el trebuie înlocuit cu identificatorul
codat care, în comunicaţiile prin voce, trebuie rostit literă cu literă, în conformitate cu
alfabetul specific aviaţiei civile internaţionale.
În comunicaţiile cu înregistrare tipărită şi în cele codate, referirea la un punct

semnificativ trebuie făcută numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de
identificare alocat.
5. Punctele semnificative utilizate în scopul raportării
În scopul de a se permite serviciilor de trafic aerian obţinerea informaţiilor privind

evoluţia aeronavelor în zbor, poate fi necesară desemnarea unor puncte semnificative
ca puncte de raport.
La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luaţi în considerare următorii factori:
a) tipul serviciilor de trafic aerian furnizate;
b) volumul de trafic aerian înregistrat în mod normal;
c) acurateţea cu care aeronavele sunt capabile să respecte planul de zbor curent;
d) vitezele aeronavelor;
e) minimele de eşalonare aplicate;
f) complexitatea structurii spaţiului aerian;
g) metoda (metodele) prin care se asigură controlul traficului aerian;
h) începutul sau sfârşitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborâre,
schimbarea direcţiei, etc.);
i) procedurile de transfer al controlului;
j) aspecte de siguranţă, precum şi privind căutarea şi salvarea;
k) încărcarea de lucru în cabina piloţilor şi din punctul de vedere al comunicaţiilor
aer-sol.
5.3 Trebuie ca punctele de raport să fie stabilite drept „obligatorii” ori „la cerere”.
89
5.4 La stabilirea punctelor de raport „obligatorii”, trebuie aplicate următoarele

principii:
a) trebuie ca numărul punctelor de raport obligatorii să fie limitat la minimul necesar
pentru furnizarea informaţiilor de rutină către unităţile serviciilor de trafic aerian
privind evoluţia aeronavei în zbor, ţinând cont de necesitatea menţinerii la nivel
minim a încărcării de lucru în cabina piloţilor şi pentru controlori, precum şi din
punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol;
b) disponibilitatea unui mijloc de radionavigaţie într-o locaţie nu trebuie să determine
neapărat identificarea sa ca punct de raport obligatoriu;
c) nu este obligatorie stabilirea de puncte de raport obligatoriu pe graniţele regiunilor
de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control.
Se pot stabili puncte de raport „la cerere” în funcţie de cerinţele serviciilor de trafic
aerian pentru raportări de poziţie suplimentare, atunci când condiţiile de trafic necesită
asemenea raportări.
Trebuie ca desemnarea punctelor de raport obligatorii şi la cerere să fie revăzută în
mod regulat, cu obiectivul de a se menţine cerinţele de raportare de rutină a poziţiei la
nivelul minim necesar în scopul asigurării unor servicii eficiente de trafic aerian.
Nu trebuie cerut ca raportarea de rutină la survolarea punctelor de raport obligatorii
să se facă obligatoriu în mod sistematic pentru toate zborurile în toate circumstanţele. În
aplicarea acestui principiu, trebuie acordată atenţie următoarelor:
a) se recomandă ca aeronavelor de viteză şi altitudine mare să nu li se ceară să
transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la survolarea tuturor punctelor de raport
stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de viteză şi altitudine mică;
b) se recomandă ca aeronavelor care tranzitează o zonă terminală de control să nu
li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la fel de frecvent ca
aeronavelor care sosesc sau care pleacă.
În regiunile în care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt
convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine)
sau la paralele (latitudine) exprimate în grade întregi.
ANEXA 3
PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR

STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE ASOCIATE
Notă: Îndrumările privind stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a

procedurilor asociate lor sunt prevăzute în Manualul Planificării Serviciilor de Trafic
Aerian, ICAO Doc 9426.
90
1. Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire

şi pentru procedurile asociate
Notă: Oriunde este utilizat în cuprinsul prezentei anexe, termenul „rută” are înţelesul
de „rută şi procedurile asociate”.
Trebuie ca sistemul de identificatori:

a) să permită identificarea fiecărei rute de manieră simplă şi fără ambiguităţi;
b) să asigure distincţie clară între:
- rutele de plecare şi rutele de sosire;
- rutele de plecare sau sosire şi alte rute ATS;
- rutele ce necesită efectuarea navigaţiei prin referinţă la mijloace radio de la
sol sau la mijloace de bord autonome, şi rutele care necesită efectuarea
navigaţiei prin referinţă vizuală faţă de sol;
c) să fie compatibil cu cerinţele de procesare şi afişare a datelor la nivelul ATS şi la
bordul aeronavei;
d) să fie de concizie maximă în aplicaţiile operaţionale;
e) să evite redundanţa;
f) să asigure în mod suficient posibilitatea de a face faţă unor cerinţe viitoare fără a
fi necesare schimbări fundamentale.
Trebuie ca fiecare rută să fie identificată printr-un identificator în limbaj clar, precum
şi printr-un identificator codat corespunzător.
Trebuie ca, în comunicaţiile prin voce, identificatorii să fie uşor de recunoscut ca fiind
relativi la o rută standard de plecare sau de sosire şi să nu creeze dificultăţi de
pronunţare piloţilor şi personalului ATS.
2. Alcătuirea identificatorilor
2.1 Identificatorii în limbaj clar:
2.1.1 Identificatorul în limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire trebuie
să fie alcătuit:
a) dintr-un indicativ de bază, urmat de
b) un indicativ de validitate, urmat de
c) un indicativ de rută, acolo unde este cazul; urmat de
d) cuvântul „plecare” sau „sosire”; urmat de
e) cuvântul „la vedere”, în cazul în care ruta a fost stabilită pentru utilizare de către
aeronavele care operează potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR).
91
2.1.2 Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al unui punct
semnificativ unde se termină ruta standard de plecare sau unde începe ruta standard de
sosire.
2.1.3 Indicativul de validitate trebuie să fie un număr de la 1 la 9.
2.1.4 Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepţia
literelor „I” şi „O” care nu se utilizează în acest scop.
2.2 Identificatorii codaţi:
Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumentală sau la
vedere, trebuie să fie alcătuit din:
a) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1
a); urmat de
b) indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de
c) indicativul de rută precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar.
Trebuie avut în vedere că limitările anumitor echipamente de afişare de la bordul

aeronavei pot necesita scurtarea identificatorului de bază, acolo unde acest identificator
este un nume codat de cinci litere, de exemplu NEKUL şi că modalitatea în care se
efectuează scurtarea din acest motiv a identificatorului este lăsată la discreţia
operatorilor.
3. Alocarea identificatorilor
3.1 Fiecărei rute i se alocă un identificator separat.
3.2 În scopul de a se putea face distincţie între două sau mai multe rute relative
la acelaşi punct semnificativ (şi cărora, drept urmare, li se alocă acelaşi indicativ de
bază), trebuie ca fiecărei rute să i se aloce câte un indicator de rută separat, potrivit
prevederilor 2.1.4.
4. Alocarea indicativelor de validitate
4.1 Trebuie alocat câte un indicativ de validitate fiecărei rute în scopul de a se

identifica ruta care este în mod curent în vigoare.
4.2 Primul indicativ de validitate care se alocă este numărul „1”.
4.3 Ori de câte ori o rută este modificată, acesteia trebuie să i se aloce un nou
indicativ de validitate, constând din numărul mai mare următor. Numărul „9” va fi urmat
de numărul „1”.
92
5. Exemple de identificatori în limbaj clar şi codaţi
5.1 Ex 1: Rută standard de plecare – instrumentală:

a) identificatorul în limbaj clar: URZICENI ONE DEPARTURE
b) identificatorul codat: URZ 1
5.1.1 Semnificaţia: Identificatorul identifică o rută standard de plecare instrumentală

care se termină în punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de bază). URZICENI
este un mijloc de radionavigaţie având identificatorul BCN (identificatorul de bază al
denumirii codate). Indicativul de validitate ONE („1” în identificatorul codat) semnifică fie
faptul că este încă în vigoare versiunea originală a rutei, fie că o schimbare a fost făcută
de la versiunea anterioară NINE („9”) la noua versiune în vigoare în mod curent, ONE
(„1”) (potrivit 4.3). Absenţa unui identificator de rută (potrivit 2.1.4 şi 3.2) semnifică faptul
că a fost stabilită o singură rută, în acest caz o rută de plecare, prin referinţă la punctul
URZICENI.
5.2 Ex. 2: Rută standard de sosire – instrumental:

a) identificatorul în limbaj clar: VALPA TWO ALPHA ARRIVAL
b) identificatorul codat: VALPA 2 A
5.2.1 Semnificaţia: Acest identificator identifică o rută standard de sosire

instrumentală care începe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de bază).
VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi
căruia, drept consecinţă, i s-a atribuit un nume codat în conformitate cu Anexa 2 la
prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO („2”) semnifică faptul că a fost
efectuată o schimbare de la versiunea precedentă ONE („1”) la versiunea aflată în
vigoare TWO („2”). Indicativul de rută ALPHA („A”) identifică una dintre mai multele rute
stabilite prin referinţă la punctul VALPA şi reprezintă un caracter specific atribuit acestei
rute.
5.3 Ex. 3: Rută standard de plecare – la vedere:

a) identificatorul în limbaj clar: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL
b) identificatorul codat: ADOLA 5 B
5.3.1 Semnificaţia: Acest identificator identifică o rută standard de plecare pentru

zborurile VFR controlate care se termină la ADOLA, un punct semnificativ care nu este
marcat de un mijloc de radionavigaţie. Indicativul de validitate FIVE („5”) semnifică faptul
că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă FOUR („4”) la versiunea
aflată în vigoare FIVE („5”). Indicativul de rută BRAVO („B”) identifică una din rutele
stabilite prin referinţă la punctul ADOLA.
93
6. Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV
6.1 Identificatorul în limbaj clar:
6.1.1 Identificatorul în limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie

să fie alcătuit din:
a) abrevierea „MLS”; urmată de
b) un indicativ de bază; urmat de
c) un indicativ de validitate; urmat de
d) un indicativ de rută; urmat de
e) cuvântul „approach”; urmat de
f) identificatorul pistei pentru care a fost proiectată procedura.
6.1.2 Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al punctului
semnificativ unde începe procedura de apropiere.
6.1.3 Indicativul de validitate trebuie să fie un număr între 1 şi 9.

6.1.4 Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepţia
Literelor „I” şi „O” care nu trebuie utilizate în acest scop.
6.1.5 Identificatorul pistei trebuie să fie în conformitate cu reglementările şi
instrucţiunile naţionale de aviaţie civilă aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI,
Aerodromurile, Vol. I, secţiunea 5.2.2.
6.2 Identificatorii codaţi:
6.2.1 Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie

alcătuit din:
a) Abrevierea „MLS”; urmată de
b) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat în 6.1.1
b); urmat de
c) indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de
d) indicativul de rută, potrivit 6.1.1 d); urmat de
e) identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f).
6.3 Alocarea identificatorilor:
6.3.1 Alocarea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV se

efectuează în conformitate cu prevederile secţiunii 3 din prezenta anexă. Trebuie să fie
alocaţi indicatori de rută diferiţi acelor proceduri care au track-uri identice dar profile de
zbor diferite.
6.3.2 Litera indicativului de rută pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV trebuie
alocată în mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, până când se folosesc toate
literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rută poate fi repetată. Nu se
94
permite utilizarea aceluiaşi indicativ de rută pentru două rute ce folosesc acelaşi
echipament de sol MLS.
6.3.3 Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere trebuie
făcută în conformitate cu prevederile secţiunii 4 din prezenta anexă.
6.4 Exemplu de identificator în limbaj clar şi codat
6.4.1 Ex.:
a) identificatorul în limbaj clar: MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH
RUNWAY ONE EIGHT LEFT
b) identificatorul codat: MLS HAPPY 1 A 18L
6.4.2 Semnificaţia: Identificatorul identifică o procedură de apropiere MLS/RNAV

care începe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de bază). HAPPY este un punct
semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi care, drept urmare,
are atribuit un nume codat format din cinci litere în conformitate cu Anexa 2 la prezenta
reglementare. Indicativul de validitate ONE („1”) semnifică faptul că fie versiunea
originală este încă în vigoare, fie că a fost efectuată o schimbare de la versiunea
anterioară NINE („9”) la versiunea în vigoare ONE („1”). Indicativul de rută ALPHA („A”)
identifică una din mai multele rute stabilite prin referinţă la HAPPY şi este un caracter
specific atribuit acestei rute.
7.1 În comunicaţiile prin voce, se utilizează numai identificatorii în limbaj clar.

În scopul identificării rutelor, cuvintele „departure”, „arrival” şi „visual”, potrivit
prevederilor din 2.1.1 d) şi 2.1.1 e) trebuie considerate ca elemente făcând parte
integrală din identificatorul în limbaj clar.
7.2 În comunicaţiile scrise sau codate, se utilizează numai identificatorii codaţi.
8. Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian
8.1 O descriere detaliată a fiecărei rute standard de plecare şi/sau rute standard
de sosire sau proceduri de apropiere aflate în vigoare, incuzând identificatorul în limbaj
clar şi identificatorul codat, trebuie afişată la poziţiile de lucru la care se atribuie aceste
rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizări ATC, sau care sunt relevante în
furnizarea serviciilor de control al traficului aerian.
8.2 Ori de câte ori este posibil, trebuie afişată la poziţiile de lucru o descriere
grafică a rutelor/procedurilor.
95
ANEXA 4 - CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS

SERVICIILE FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI
Tipul Eşalonarea Limitare a Cerinţe de radio- Necesitatea unei

Clasa zborului asigurată Serviciul furnizat vitezei* comunicaţii autorizări ATC
numai Tuturor aeronavelor Serviciul de control al nu Continue, Da

A IFR traficului aerian în ambele sensuri
IFR Tuturor aeronavelor Serviciul de control al nu Continue, Da

traficului aerian în ambele sensuri
B
VFR Tuturor aeronavelor Serviciul de control al nu Continue, Da
traficului aerian în ambele sensuri
IFR IFR faţă de IFR Serviciul de control al nu se aplică Continue, Da

IFR faţă de VFR traficului aerian în ambele sensuri
1) Serviciul de control al
traficului aerian pentru 250 KT IAS
C eşalonarea faţă de IFR sub
VFR VFR faţă de IFR Continue, Da
2) Informări de trafic 10 000 FT în ambele sensuri
VFR/VFR (şi indicaţii (3 050 M)
pentru evitarea traficului AMSL
aerian, la cerere)
Serviciul de control al
traficului aerian, informări
de trafic despre zborurile
IFR IFR faţă de IFR VFR (şi indicaţii pentru idem Continue, Da
evitarea traficului aerian, la în ambele sensuri
cerere)
D
Informări de trafic despre
zborurile IFR/VFR şi
VFR Nu VFR/VFR (şi indicaţii idem Continue,
în ambele sensuri Da
pentru evitarea traficului
aerian, la cerere)
Serviciul de control al
traficului aerian şi, în Continue,
IFR IFR faţă de IFR măsura posibilităţilor, idem Da
în ambele sensuri
informări de trafic despre
E zborurile VFR
Informări de trafic, în
VFR Nu măsura posibilităţilor idem Nu Nu
Serviciul consultativ de Continuă,

IFR IFR de IFR, în trafic aerian; serviciul de idem Nu
măsura posibilităţilor în ambele sensuri
informare a zborurilor
F
VFR Nu Serviciul de informare a idem Nu Nu
zborurilor
IFR Nu Serviciul de informare a idem Continuă, Nu

zborurilor în ambele sensuri
G
VFR Nu Serviciul de informare a idem Nu Nu
zborurilor
* Când altitudinea de tranziţie este sub 10 000 FT ( 3 050 M) AMSL, se va folosi FL 100 în locul valorii de 10 000 ft
96
ANEXA 5
CERINŢELE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE
Tabelul 1 - Latitudinile şi longitudinile

Acurateţea/ Integritatea/
Latitudini şi longitudini
Tipul datelor Clasificarea datelor
Punctele pe graniţa FIR 2 km 1 x 10-3

declarate de rutină
Punctele pe graniţa unei zone interzise, restricţionate, periculoase 2 km 1 x 10-3
(în afara regiunilor şi zonelor de control) declarate de rutină
Punctele pe graniţa unei zone interzise, restricţionate, periculoase 100 m 1 x 10-5
(în interiorul regiunilor şi zonelor de control) calculate esenţiale
Punctele pe graniţa regiunilor şi zonelor de control 100 m 1 x 10-5

calculate esenţiale
Punctele pe rută, punctele SID/STAR, zonelor de aşteptare, fix- 100 m 1 x 10-5
uri, mijloacele de navigaţie măsurate/calculate esenţiale
Obstacolele în Zona 1 (întregul teritoriu al statului) 50 m 1 x 10-3

măsurate de rutină
Obstacolele în Zona 2 (partea în afara graniţei 5m 1 x 10-5
aerodromului/heliportului) măsurate esenţiale
Punctele/fix-urile pentru apropiere finală şi alte puncte/fix-uri 3m 1 x 10-5
esenţiale inclusiv procedurile de apropiere instrumentală măsurate/calculate esenţiale
Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de

pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se
identifica obstacolele în zonele definite.
Nota 2: În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datorită
terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementări, obstacolele
trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate
în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI,
Appendix 8, Tabelul A8-2.
Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 şi 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACR-
AIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor
referitoare la obstacole în conformitate cu specificaţiile Zonei 1, respectiv Zonei 2,
trebuie să fie facilitată de planificarea corespunzătoare în avans a înregistrării şi
prelucrării acestor date.
97
Tabelul 2 - Cote/altitudini/înălţimi
Cote/altitudini/înălţimi
Înălţimea de trecere a pragului pistei, apropieri de precizie 0.5 m 1 x 10-8

calculate critice
Altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor Potrivit PANS-OPS 1 x 10-5
(OCA/OCH) (Doc 8168) esenţiale
Obstacolele în Zona 1 (întreg teritoriul statului), cotele 30 m 1 x 10-3

măsurate de rutină
Obstacolele în Zona 2 (partea de dincolo de graniţa 3m 1 x 10-5
aerodromului/heliportului) măsurate esenţiale
Distanţele DME, cotele 30 m (100 ft) 1 x 10-5

măsurate esenţiale
Altitudinile în procedurile de apropiere instrumentală Potrivit PANS-OPS 1 x 10-5

(Doc 8168) esenţiale
Altitudinile minime 50 m 1 x 10-3

calculate de rutină
Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de

pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se
identifica obstacolele în zonele definite.
Nota 2: În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datorită
terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementări, obstacolele
trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate
în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI,
Appendix 8, Tabelul A8-2.
Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 şi 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACR-
AIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor
referitoare la obstacole în conformitate cu specificaţiile Zonei 1, respectiv Zonei 2,
trebuie să fie facilitată de planificarea corespunzătoare în avans a înregistrării şi
prelucrării acestor date.
Tabelul 3 - Variaţia magnetică şi declinaţia

Declinaţia/variaţia
Declinaţia staţiei de radionavigaţie VHF folosită în scopul 1 grad 1 x 10-5
alinierii tehnice măsurată esenţiale
Variaţia magnetică a unui mijloc de radionavigaţie NDB 1 grad 1 x 10-3
măsurată de rutină
98
Tabelul 4 - Relevment
Date de relevment
Segmente de cale aeriană 1/10 grade 1 x 10-3

Date de relevment pentru elemente de rută definite prin fix-uri, 1/10 grade 1 x 10-3
pe rută şi în zonele terminale calculate de rutină
Segmente de rută de plecare/sosire în zona terminală 1/10 grade 1 x 10-3

Date de relevment pentru elementele procedurilor de apropiere 1/100 grade 1 x 10-5
instrumentală definite prin fix-uri calculate esenţiale
Tabelul 5 - Lungimi/distanţe/dimensiuni
Lungimi/distanţe/dimensiuni
Lungimea segmentelor de cale aeriană 1/10 Km 1 x 10-3

Distanţe ale elementelor de rută definite prin fix-uri 1/10 Km 1 x 10-3

Lungimea segmentelor de rută de plecare/ sosire în zona 1/100 Km 1 x 10-5
terminală calculate esenţiale
Distanţele elementelor procedurilor de apropiere 1/100 Km 1 x 10-5
instrumentală şi terminale definite prin fix-uri calculate esenţiale
SUPLIMENTUL A
PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS

CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR
1. Introducere
1.1 Prevederile din prezentul Supliment A la reglementarea aeronautică civilă

română RACR-ATS au caracter de îndrumare şi sunt cele recomandate statelor de către
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, determinate în urma unor studii detaliate care
au fost efectuate în consens în Europa şi SUA şi ale căror rezultate sunt conţinute în
Circulara 120 a OACI, Metodologia de determinare a minimelor de esalonare între
drumuri (track-uri) paralele în cadrul structurii de rute ATS.
99
1.2 În aplicarea prevederilor orientative din secţiunile 3 si 4 ale prezentului

Supliment, trebuie ţinut cont că datele pe care se bazează acestea sunt în principiu
reprezentative pentru navigaţia efectuată cu ajutorul mijloacelor VOR care îndeplinesc
cerinţele Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. 1.
Trebuie luaţi însă în considerare şi orice alţi factori suplimentari, precum cei
corespunzători anumitor cerinţe operaţionale, frecvenţa de trecere a aeronavelor sau
informaţiile disponibile referitoare la performanţa reală de menţiere a drumului (track-
ului) în cuprinsul unei anumite porţiuni de spaţiu aerian.
1.3 De asemenea, trebuie acordată atenţia cuvenită ipotezelor de bază făcute în

secţiunea 4.2, precum şi faptului că valorile potrivit 4.1 sunt rezultatul unei abordări
prudente. Înainte de a aplica aceste valori, trebuie luată în considerare orice experienţă
practică dobândită în spaţiul aerian avut în vedere, precum şi posibilitatea de a obţine
îmbunătăţirea performanţei generale de navigaţie a aeronavei.
1.4 Autoritatea aeronautică de supraveghere trebuie să propună autorităţii de

stat în domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din
prezentul Supliment.
2. Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR
Plaja largă a valorilor care pot fi asociate fiecăruia dintre factorii care compun
sistemul VOR total, precum şi limitările metodelor care sunt disponibile în mod curent de
măsurare în mod individual a acestor efecte cu precizia cerută, au condus la concluzia
că evaluarea erorii totale a sistemului reprezintă o metodă mai realistă de a determina
performanţele sistemului VOR. Prevederile din secţiunile 3 şi 4 trebuie aplicate numai
după studierea Circularei 120 a OACI, în special a condiţiilor prevăzute în Circulară,
precum şi a îndrumărilor privind acurateţea generală a unui sistem VOR conţinute în
Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I, App. C.
3. Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR
Nota 1: Prevederile prezentei secţiuni sunt stabilite altfel decât prin aplicarea metodei
riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS – Target Level of Safety).
Nota 2: În contextul prezentului supliment, expresia „nivel de menţinere”
(’containment’, potrivit OACI, în lb. engleză) este menită a indica faptul că traficul se
menţine în spaţiul aerian protejat în proporţie de 95% din timpul total de zbor, cumulat
pentru toate aeronavele, în care traficul operează de-a lungul rutei în cauză. Acolo
unde, spre exemplu, se asigură un nivel de menţinere de 95%, înseamnă că, implicit,
traficul va fi în afara spaţiului aerian protejat în proporţie de 5% din timpul total de zbor
cumulat. Nu este posibil să se cuantifice distanţa maximă cu care este posibil ca un
asemenea trafic să devieze dincolo de limita spaţiului protejat.
100
3.1 Pentru rutele definite prin mijloace VOR pentru care nu se utilizează
echipament radar sau ADS-B în scopul asistării aeronavelor astfel încât să rămână în
interiorul spaţiului aerian protejat, se aplică indicaţiile cu caracter orientativ de mai jos.
Totuşi, acolo unde abaterile laterale ale aeronavelor sunt menţinute sub control prin
monitorizare radar sau ADS-B, mărimea spaţiului aerian protejat poate fi redusă în baza
experienţei practice dobândite în spaţiul aerian în cauză.
3.2 Trebuie ca protejarea traficului pe rute faţă de activităţile de zbor dintr-un

spaţiu aerian adiacent rutelor în cauză să se asigure cu un nivel de menţinere de
minimum 95%.
3.3 Rezultatele din Circulara 120 a OACI indică faptul că performanţa unui sistem
VOR bazat pe o probabilitate a nivelului de menţinere de 95% necesită în principiu
următorul spaţiu aerian protejat în jurul axului rutei, cu scopul de a permite posibile
abateri:
- În cazul rutelor VOR având lungime de 93 km (50 NM) sau mai puţin între
echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM);
- În cazul rutelor VOR având lungime de până la 278 km (150 NM) între
echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM) pe o lungime de 46 km (25 NM) de la
VOR, urmat apoi o lărgire a spaţiului protejat până la +/- 11.1 km (6 NM) la
distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR.
Fig A-1
3.4 În caz că unitatea ATS corespunzătoare sau autoritatea aeronautică de

supraveghere, după caz, consideră că este necesară o protejare superioară, spre
exemplu ca urmare a proximităţii unor zone prohibite, restricţionate sau periculoase, ori
a traiectoriilor în urcare sau coborâre a unor aeronave militare, etc., se poate decide
asigurarea unui nivel de menţinere mai ridicat. Se recomandă ca, în delimitarea spaţiului
aerian protejat, să fie aplicate următoarele valori:
- pentru segmentele de lungime până la 93 km (50NM) între mijloacele VOR: se
aplică valorile din linia A a tabelului de mai jos;
- pentru segmentele de lungime între 93 km (50 NM) şi 278 km (150 NM) între
mijloacele VOR: se aplică valorile din linia A până la distanţa de 46 km (25 NM)
faţă de VOR, mărindu-se apoi liniar spaţiul protejat până la valoarea din linia B la
distanţa de 139 km (75NM) faţă de mijlocul VOR.
101
Nivelul de menţinere în %
95 96 97 98 99 99.5
A (km) +/-7.4 +/-7.4 +/-8.3 +/-9.3 +/-10.2 +/-11.1
(NM) +/-4.0 +/-4.0 +/-4.5 +/-5.0 +/-5.5 +/-6.0
B (km) +/-11.1 +/-11.1 +/-12.0 +/-12.0 +/-13.0 +/-15.7

(NM) +/-6.0 +/-6.0 +/-6.5 +/-6.5 +/-7.0 +/-8.5
De exemplu, se recomandă ca spaţiul aerian protejat pentru o rută în lungime de 222

km (120 NM) între mijloacele VOR şi care necesită un nivel de menţinere de 99.5% să
aibe următoarea configuraţie:
Fig. A-2
3.5 În cazul în care două segmente ale unei rute ATS definită prin mijloace VOR
se intersectează la un unghi de peste 25 grade, se recomandă protejarea suplimentară
a spaţiului aerian pe exteriorul virajului şi, după caz, de asemenea pe interiorul virajului.
Acest spaţiu aerian suplimentar are rol de protecţie “tampon” pentru abateri laterale
mărite ale aeronavelor ce au loc, potrivit observaţiilor din practică, în timpul modificării
direcţiei de zbor cu peste 25 grade. Mărimea spaţiului aerian suplimentar variază cu
unghiul de intersectare. Cu cât unghiul de intersectare este mai mare, cu atât trebuie să
crească şi spaţiul aerian suplimentar a fi aplicat pentru protejare. În cele ce urmează, se
prevăd instrucţiuni cu caracter de îndrumare pentru definirea spaţiului aerian protejat
necesar la viraje de până la 90 grade. Pentru cazurile excepţionale care necesită o rută
ATS cu viraj de peste 90 grade, trebuie ca autoritatea aeronautică de supraveghere să
prevadă spaţii protejate adecvate atât pe interiorul cât şi pe exteriorul unui asemenea
viraj.
3.6 Următoarele exemple sunt recomandate de OACI din practicile a două state
care folosesc modele pentru a facilita reprezentarea spaţiului în scopul planificării. La
proiectarea modelelor ariilor de viraj s-au luat în considerare o serie de factori precum
viteza aeronavei, unghiul de înclinare în viraj, intensitatea probabilă a vântului, erorile de
102
determinare a poziţiei, întârzierile din partea pilotului şi un unghi de interceptare a noului

drum de cel puţin 30 grade, şi s-a asigurat un nivel de cel puţin 95% de menţinere a
traficului în spaţiul aerian protejat.
3.7 La stabilirea spaţiul aerian suplimentar necesar în exteriorul virajului pentru a
menţine în interiorul spaţiului protejat aeronavele care efectuează viraje de 30, 45, 60,
75 şi 90 grade în această arie, a fost folosit un model. Figurile simplificate din cele ce
urmează reprezintă limita exterioară a acestui spaţiu aerian de unde au fost înlăturate
racordările pentru a se permite o construcţie mai uşoară. În fiecare din aceste cazuri, se
reprezintă spaţiul aerian suplimentar necesar aeronavelor care zboară pe direcţia
săgeţii mari. Acolo unde rutele sunt folosite în ambele direcţii, trebuie prevăzut un spaţiu
aerian suplimentar similar pe cealaltă margine exterioară.
3.8 În Figura A-3 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente
de rută ce se intersectează la un un mijloc VOR sub un unghi de 60 grade.
Fig.A-3
3.9 În Figura A-4 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente

de rută care se întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR sub unghi de 60
grade dincolo de punctul unde este necesar ca limitele spaţiilor protejate să devină
divergente în sensul prevederilor 3.3 şi Fig. A-1.
103
Fig. A-4
3.10 Tabelul următor, cu referire la Fig. A-3 şi A-4, conţine valorile distanţelor a fi
utilizate în cazurile eşantion când se prevede spaţiu aerian protejat suplimentar pentru
segmente de rută la şi sub FL 450 care se intersectează la un mijloc VOR sau care se
întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR, la o distanţă nu mai mare de 139
km (75 NM) faţă de fiecare VOR.
Unghiul de intersecţie: 30° 45° 60° 75° 90°

VOR:
*Distanţa “A” (km) 5 9 13 17 21
(NM) 3 5 7 9 11
*Distanţa “B” (km) 46 62 73 86 92
(NM) 25 34 40 46 50
Intersecţie marcată prin VOR:

*Distanţa “A” (km) 7 11 17 23 29
(NM) 4 6 9 13 16
*Distanţa “B” (km) 66 76 88 103 111
(NM) 36 41 48 56 60
*Distanţele sunt rotunjite până la următoarea valoare întreagă km/NM

Notă. – A se consulta Circulara 120 a OACI, 4.4, referitor la
comportamentul aeronavelor în viraj.
104
3.11 Figura A-5 reprezintă o metodă de a construi spaţiul aerian protejat

suplimentar necesar în interiorul virajelor, pentru virajele de până la 90 grade:
Se localizează un punct pe axul central al căii aeriene dinaintea punctului
nominal de viraj, la o distanţă egală cu o rază de viraj la care se adaugă toleranţa
longitudinală.
Din acest punct se trasează o perpendiculară pentru a se intersecta marginea
căii aeriene înspre interiorul virajului.
Din acest punct situat pe marginea interioară a căii aeriene se trasează o linie
astfel încât să se intersecteze axul central al căii aeriene dincolo de punctul de viraj, la
un unghi egal cu jumătate din valoarea unghiului de viraj.
Triunghiul rezultat în interiorul virajului reprezintă spaţiul aerian suplimentar ce
trebuie protejat pentru schimbarea direcţiei de zbor. Pentru orice viraj de 90 grade sau
mai puţin, spaţiul aerian suplimentar din interiorul virajului va folosi aeronavelor care
virează zburând din oricare din cele două direcţii.
În contextul prevederilor de mai sus, criteriile pentru calculul toleranţei
longitudinale se aplică potrivit PANS OPS (ICAO Doc 8168), Vol.II, partea a-III-a,
Appendix-ul la Cap. 31, iar calculul razelor de viraj trebuie făcut potrivit prevederilor
secţiunii 7 din prezentul supliment.
Fig A-5
3.12 Principiile de construire a spaţiului aerian protejat suplimentar pe interiorul

virajului, potrivit prevederilor 3.11, pot fi aplicate şi în cazul virajului la un mijloc VOR. În
funcţie de distanţa intersecţiei faţă de unul sau de celălalt mijloc VOR, una sau ambele
căi aeriene pot avea o divergenţă la intersecţie. În funcţie de situaţie, spaţiul aerian
protejat suplimentar poate fi în interiorul, parţial în interiorul sau în afara valorii nivelului
105
de menţinere de 95%. Dacă ruta este utilizată în ambele direcţii, construirea spaţiului
suplimentar trebuie efectuată separat pentru fiecare din direcţii.
3.13 Nu sunt disponibile din partea OACI date măsurate pentru rutele mai lungi de
278 km (150 NM) între mijloacele VOR. În scopul de a se determina spaţiul aerian
protejat suplimentar dincolo de distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR, este
considerată suficientă folosirea unei valori unghiulare de 5 grade, semnificând
performanţa probabilă a sistemului. Fig. A-6 reprezintă această aplicaţie.
Fig. A-6
4. Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR
Prevederile prezentei secţiuni au fost stabilite utilizându-se date măsurate prin

aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS – Target Level
of Safety).
4.1 Calculul riscului de coliziune efectuat cu datele studiului european despre

care se menţionează la 1.1, indică faptul că, în tipurile de medii pentru care s-au
efectuat investigaţii şi în cazul unor distanţe între mijloacele VOR de 278 km (150 NM)
sau mai mici, distanţele între axurile centrale ale rutelor (vezi S în Fig. A-7) trebuie să
fie în mod normal de minim:
a) 33.3 km (18 NM), pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două
rute zboară în sensuri opuse; şi
b) 30.6 km (16.5 NM) pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele
două rute zboară în acelaşi sens.
106
Fig. A-7
În sensul prezentelor prevederi, se consideră că două segmente de rută sunt

paralele atunci când:
- au aproape aceeaşi orientare, diferenţa unghiulară între ele nedepăşind 10
grade;
- nu se intersectează, trebuind deci să existe o altă formă de eşalonare la o
distanţă definită de la intersecţie;
- traficul pe fiecare din rute este independent de traficul pe cealaltă rută,
nedeterminând restricţii pe cealaltă rută.
4.2 Separarea rutelor paralele presupune următoarele ipoteze:

a) pe timpul urcării/coborârii sau a zborului orizontal aeronavele pot fi la acelaşi
nivel de zbor pe cele două rute;
b) densităţi de trafic cuprinse între 25000 şi 50000 aeronave într-o perioadă de
două luni aglomerate;
c) emisiile VOR sunt verificate din zbor în mod regulat în conformitate cu
prevederile procedurilor şi instrucţiunilor de aeronautică civilă elaborate de
către autoritatea aeronautică de supraveghere potrivit prevederilor Doc. 8071,
Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol.I, şi s-a
determinat că este sunt în conformitate în mod satisfăcător cu prevederile
respective în scopul navigaţiei aeriene pe rutele în cauză;
d) nu se aplică monitorizarea sau controlul radar sau ADS-B în timp real al
abaterilor laterale.
4.3 Studii preliminare au indicat faptul că, în circumstanţele precizate la pct. a)

până la c) în continuare, este posibilă reducerea distanţei minime dintre rute. Totuşi, nu
există un calcul precis pentru valorile indicate, astfel încât este necesară în mod esenţial
elaborarea în fiecare caz a unui studiu detaliat al circumstanţelor particulare în cauză:
a. În cazul când aeronavelor aflate pe rute adiacente nu li se alocă acelaşi nivel
de zbor, distanţa dintre rute se poate reduce; mărimea acestei reduceri
trebuie să depindă de eşalonarea verticală între aeronavele aflate pe drumuri
107
(track-uri) adiacente precum şi de procentajul de aeronave aflat în urcare sau

coborâre, dar nu va depăşi, de regulă, 5.6 km (3NM);
b. În cazul în care caracteristicile traficului diferă în mod semnificativ de cele
conţinute în Circulara 120 a OACI, minimele potrivit prevederilor 4.1 pot
necesita modificări. De exemplu, în cazul unei densităţi de trafic de
aproximativ 10000 zboruri într-o perioadă de două luni aglomerate, poate fi
permisă o reducere a distanţei minime între rute de 900 m până la 1850 m
(0.5-1.0NM);
c. poziţiile relative ale mijloacelor VOR care definesc cele două drumuri precum
şi distanţa între ele au efect asupra spaţierii rutelor, el nefiind însă cuantificat.
4.4 Aplicarea monitorizării şi a controlului radar sau ADS-B al abaterilor laterale

ale aeronavelor poate avea un efect mare în ceea ce priveşte distanţa minimă care
poate fi permisă între rute. Studii asupra efectelor monitorizării radar indică următoarele:
- dezvoltarea unui model matematic satisfăcător va fi posibilă numai după
desfăşurarea unor studii suplimentare de către sau sub egida OACI;
- orice reducere a eşalonării este strâns legată de:
- trafic (caracteristici, volum);
- acoperirea şi procesarea datelor, disponibilitatea unei avertizări automate;
- continuitatea monitorizării;
- încărcarea pe sector;
- calitatea radiotelefoniei.
Potrivit aceloraşi studii şi luând în considerare experienţa recomandată de OACI în
privinţa sistemelor de rute paralele sub control radar continuu, poate fi avută în vedere
reducerea spaţierii până la un ordin de mărime de 15 până la 18.5 km (8 la 10NM), dar
nu sub 13 km (7 NM), în condiţiile în care încărcarea de lucru la poziţia operaţională prin
monitorizarea radar nu creşte substanţial datorită reducerii introdusă în spaţierea rutelor.
Tot potrivit indicaţiilor OACI, operarea unor astfel de sisteme de rute utilizând o spaţiere
laterala redusă a demonstrat că:
- este foarte importantă să fie definite şi publicate puncte de schimbare a
frecvenţei VOR (a se vedea, de asemenea, secţiunea 6);
- este de dorit ca virajele largi să fie evitate în măsura posibilului; şi
- acolo unde nu pot fi evitate virajele largi, se recomandă definirea profilelor
virajelor pentru virajele cu unghiuri mai mari de 20 grade
Chiar şi acolo unde probabilitatea cedării totale a funcţiei radar sau ADS-B este foarte
mică, este necesară definirea de proceduri care să aibe în vedere această situaţie.
5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi care

nu sunt paralele
Prevederile prezentei secţiuni constituie îndrumări pentru situaţia unor rute definite
prin mijloace VOR, care nu se intersectează, sunt adiacente şi prezintă o diferenţă
unghiulară mai mare de 10 grade.
108
Prevederile prezentei secţiuni nu au fost stabilite prin aplicarea metodei riscului de

coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS – Target Level of Safety).
5.1 Pentru rutele adiacente definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează
nefiind totodată paralele, aplicarea metodei riscului de coliziune/a nivelului de siguranţă
cerut nu este deocamdată adecvată dat fiind actualul ei stadiu de dezvoltare. Se
recomandă, de aceea, utilizarea în acest caz a prevederilor secţiunii 3.
5.2 Spaţiul aerian protejat între asemenea rute nu trebuie să mai redus decât
acela care ar asigura, fără suprapunere, un nivel de menţinere a traficului în interiorul
spaţiului protejat de 99.5 % potrivit tabelului 3.4 (a se vedea exemplul din Fig. A-8).
5.3 Acolo unde între segmentele de rută există o diferenţă unghiulară ce

depăşeşte 25 grade, trebuie prevăzut un spaţiu aerian protejat suplimentar, potrivit
indicaţiilor 3.5 până la 3.10.
Fig. A-8
6. Punctele de schimbare a frecvenţei
6.1 Atunci când se are în vedere stabilirea de puncte de schimbare a frecvenţei

de la un echipament VOR la altul în scopul orientării primare din punctul de vedere al
efectuării navigaţiei pe rute ATS definite prin mijloace VOR, trebuie să se ţină cont de
următoarele :
109
- se recomandă ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei să fie

făcută în baza performanţelor staţiilor VOR implicate, inclusiv al unei evaluări
după criteriile de protecţie la interferenţă. Procesul trebuie verificat din zbor (în
conformitate cu proceduri şi instrucţiuni elaborate potrivit prevederilor ICAO
Doc. 8071, Vol. I, partea a II-a);
- atunci când protejarea frecvenţelor este critică, este necesară efectuarea
inspecţiei din zbor la cea mai mare altitudine pentru care echipamentul este
protejat.
6.2 Nimic din prevederile secţiunii 6.1 nu trebuie interpretat ca fiind o impunere a
unei restricţii de limitare a distanţei până la care sunt utilizate in practică echipamentele
VOR ce corespund specificaţiilor prevăzute în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile
aeronautice, Vol. I, para. 3.3.
7. Calculul razei de viraj
7.1 Metoda prevăzută în continuare, de calcul a razelor de viraj precum şi valorile

razelor de viraj indicate mai jos sunt aplicabile aeronavelor care evoluează în viraje cu
raze de viraj constante. Prevederile sunt derivate din criteriile de performantă în viraj
dezvoltate de OACI pentru rutele ATS RNP1 şi pot fi folosite, de asemenea, la
construirea spaţiului aerian suplimentar protejat care este necesar în interiorul virajelor
pentru rutele ATS, altele decât cele definite prin mijloace VOR.
7.2 Performanţele în viraj sunt dependente de doi parametri: viteza faţă de sol şi
unghiul de înclinare. Datorită efectului componentei vântului ce variază odată cu
schimbarea capului, viteza fata de sol şi, drept urmare, unghiul de înclinare se modifică
pe durata efectuării unui viraj de rază constantă. Totuşi, în cazul virajelor care nu
depăşesc 90 grade şi pentru vitezele considerate mai jos, se poate aplica următoarea
formulă pentru a calcula raza de viraj constantă realizabilă, în care viteza faţă de sol
este însumarea vitezei adevărate cu viteza vântului.
2
Vsol
Raza de viraj =
g * tan b
; unde Vsol -Viteza faţă de sol a aeronavei
b - unghiul de inclinare în viraj

g - acceleraţia gravitaţională
7.3 Cu cât creşte viteza faţă de sol, cu atât creşte unghiul de înclinare necesar în
viraj. În scopul de a se asigura că raza de viraj este reprezentativă pentru toate condiţiile
previzibile, este necesar să se ia în considerare anumiţi parametri extremi. O viteză
adevărată de 1020 km/h (550 kt) poate fi considerată ca fiind cea mai mare posibil a fi
întâlnită la nivelurile superioare de zbor. Combinată cu o valoare a vitezei maxime
anticipată a vântului la nivelurile medii şi superioare de 370 km/h (200 kt) (bazată în
proporţie de 99.5 % pe datele meteorologice), se poate avea în vedere o viteză maximă
la sol de 1400 km/h (750kt). Unghiul maxim de înclinare în viraj variază într-o mare
110
măsură în funcţie de fiecare aeronavă în parte. Astfel, aeronavele cu încărcare mare a

planurilor ce zboară la sau aproape de plafonul lor maxim nu tolerează unghiuri mari de
inclinare în viraj. Majoritatea aeronavelor de transport sunt certificate să zboare cu
viteze nu mai mici de 1.3 ori viteza limită în orice configuraţie dată. Deoarece viteza
limită creşte cu tangenta unghiului de înclinare şi pentru a se proteja de rafale sau
turbulenţe, mulţi opratori încearcă să nu zboare în zbor de croazieră sub o viteză egală
cu de 1.4 ori viteza limită. Tot din acest motiv multe aeronave de transport folosesc în
zborul de croazieră unghiuri de înclinare maximă reduse. Se poate deci presupune că
unghiul unghiul de înclinare maxim ce poate fi tolerat de toate tipurile de aeronave este
de ordinul a 20 grade.
7.4 Prin calcul, raza de viraj a unei aeronave care virează cu viteza faţă de sol
1400 km/h (750 NM) şi un unghi de înclinare de 20 grade este de 22.51 NM (41.69 km).
Din considerente practice, această valoare poate fi redusă la 22.5 NM (41.6 Km). În
mod similar, pentru spaţiul aerian inferior, se consideră că până la nivelul de zbor FL200
(6100 m) pot fi întâlnite valori maxime ale vitezei adevărate de 740 km/h (400 Kt) şi un
vânt de spate de 370 km/h (200 kt). Păstrând unghiul maxim de înclinare de 20 grade şi
aplicând aceeaşi formulă, virajul poate fi definit printr-o rază de viraj de 14.45 NM
(26.761 km). Tot din considerente practice, această valoare poate fi rotunjită la 15 NM
(27.8 km).
7.5 Ţinând cont de cele de mai sus, cea mai potrivită demarcaţie între cele două
condiţii de viteze faţă de sol este între nivelul FL190 (5800 m) şi FL200 (6100 m). Pentru
a cuprinde diverşii algoritmi de anticipare a virajelor folosiţi în sistemele actuale de
management al zborului (FMS) în toate condiţiile previzibile, raza de viraj la nivel 200 şi
peste nivel 200 se defineşte în valoare de 22.5 NM (41.6 km), iar la nivel 190 şi mai jos
în valoare de 15 NM (27.8 km).
SUPLIMENTUL B
METODĂ DE STABILIRE A RUTELOR ATS ÎN VEDEREA UTILIZĂRII

DE CĂTRE AERONAVELE ECHIPATE RNAV
1. Introducere
1.1 Prevederile din prezentul Supliment B la reglementarea aeronautică civilă

română RACR-ATS au caracter de îndrumare şi conţin recomandările OACI adresate
statelor membre ca rezultat al unor studii întreprinse în mai multe state, care reflectă
experienţa îndelungată a acestora în aplicarea criteriilor RNAV. Totodată, trebuie avut în
vedere că unele din valorile menţionate mai jos nu sunt rezultate în urma aplicării
metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS, ‘Target Level of Safety’).
Acest aspect este precizat, acolo unde este cazul.
111
1.2 Autoritatea aeronautică de supervizare trebuie să propună autorităţii de stat în

domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din
prezentul Supliment.
2. Aplicaţii operaţionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP 4
Generalităţi:
2.1.1 Prezentele prevederi sunt destinate a fi folosite pe rutele RNAV care sunt
stabilite în interiorul ariei de acoperire a unor mijloace de radionavigaţie care asigură
aeronavelor actualizările necesare de date şi protecţia împotriva erorilor de poziţionare
RNAV.
2.1.2 Se permite furnizarea serviciilor de trafic pe rutele RNAV stabilite potrivit
prevederilor din suplimentul de faţă doar acelor aeronave care au fost autorizate
operaţional şi din punctul de vedere al navigabilităţii pentru operaţiuni RNAV, în
conformitate cu reglementările naţionale, procedurile şi instrucţiunile de aeronautică
civilă aplicabile, potrivit prevederilor secţiunilor 5.5 şi 5.6 din Manualul RNP, ICAO Doc.
9613, precum şi altor prevederi regionale aplicabile în FIR Bucureşti.
2.1.3 Se permite utilizarea echipamentelor RNAV în scopul efectuării navigaţiei pe
rutele ATS definite prin mijloace VOR. Suplimentar, se pot stabili şi alte rute RNAV,
oriunde acest lucru se justifică practic, precum şi din punctul de vedere al numărului de
aeronave care dispun de capabilitate RNAV. Rutele RNAV pot fi :
a) fixe;
b) de contingenţă (‘contingency’);
c) aleatoare (‘random’);
2.1.4 Performanţa de navigaţie cerută (RNP) unui astfel de echipament presupune

un anumit nivel al acurateţii navigaţiei pe rută, având o performanţă de navigaţie egală
sau superioară unei acurateţi în menţinerea track-ului de ±11.1 Km (6NM) pentru 99.5%
din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizează echipamentul RNAV în cauză.
Se presupune, de asemenea, că o performanţă de navigaţie de acest tip este
consistentă cu o acurateţe a menţinerii track-ului de ± 4 NM pentru 95% din timpul de
zbor al tuturor aeronavelor care utilizează acest echipament RNAV. Acest nivel este
similar cu cel realizat în mod curent de aeronavele fără capabilitate RNAV şi care
operează pe rute definite prin mijloace VOR sau VOR/DME având distanţa dintre
mijloace mai mică de 93 Km (50 NM).
Protejarea spaţiului aerian în cazul rutelor ATS RNAV bazate pe RNP 4 :
2.2.1 Dimensiunea minimă a spaţiului aerian protejat prevăzut pentru rutele ATS
RNAV este de 11 Km (6NM) de fiecare parte a drumului obligat, în cuprinsul căruia se
presupune că aeronava echipată RNAV se va menţine în proporţie de 99.5 % din timpul
ei de zbor. Înainte de a se aplica valorile rezultate din acest concept, se recomandă a se
avea în vedere orice experienţă practică înregistrată în spaţiul în cauză, precum şi
eventualitatea de a se obţine îmbunătăţiri în performanţa generală de navigaţie a
112
aeronavelor. În acest context, acolo unde abaterile laterale sunt menţinute sub control
prin monitorizare radar, mărimea spaţiului protejat necesar poate fi redusă după cum
urmează:
Nivelul de menţinere (în procente)

95 96 97 98 99 99.5
km ±7.4 ±7.4 ±8.3 ±9.3 ±10.2 ±11.1
NM ±4.0 ±4.0 ±4.5 ±5.0 ±5.5 ±6.0
2.2.2 Studiile în ceea ce priveşte monitorizarea radar indică faptul că orice posibilă
reducere a spaţiului aerian protejat este strâns legată de caracteristicile traficului, de
informaţiile disponibile controlorului, precum şi de încărcarea de trafic a sectorului în
cauză. Se mai recomandă a se avea în vedere rezultatele analizei efectuate în unele
state europene, potrivit cărora zborurile cu capabilitate RNAV se încadrează în ± 5 NM
fată de axul rutei timp de 99.5% din durata zborului (la care face referire documentul
ICAO EUR Doc 001, RNAV/4). Acolo unde autoritatea aeronautică de supraveghere
consideră că este necesară protejare suplimentară, de ex. din cauza proximităţii unor
zone interzise, restricţionate sau periculoase ori a unor traiectorii de urcare sau
coborâre a aeronavelor militare, se recomandă suplimentarea spaţiilor protejate
respective.
2.2.3 Acolo unde există o diferenţă unghiulară de peste 25 de grade între

segmente consecutive de rută, se recomandă să se prevadă un spaţiu protejat
suplimentar, potrivit indicaţiilor din Suplimentul A la prezenta reglementare, secţiunile
3.5 la 3.12 şi secţiunea 7.
Notă : Autoritatea aeronautică de supraveghere şi administraţia serviciilor de trafic
aerian pot propune, după caz, autorităţii de stat stabilirea prin reglementare şi a altor
niveluri cerute pentru acurateţea navigaţiei aeronavelor echipate RNAV decât cele
prezentate aici, potrivit prevederilor aplicabile ale convenţiilor, tratatelor sau acordurilor
regionale la care România este parte semnatară. Asemenea cerinţe nu sunt însă
acoperite prin indicaţiile din prezentul supliment şi pot necesita modificări ale criteriilor
aplicabile spaţiului protejat.
2.3 Separarea între rutele RNAV paralele bazate pe RNP 4:
Atunci când spaţiul aerian este protejat potrivit prevederilor 2.2, axele rutelor pot fi
separate astfel încât spaţiile aeriene protejate care corespund nivelurilor de menţinere
de 99.5 % să nu se suprapună. Implementarea unei separări între rute corespunzătoare
unui nivel de menţinere a aeronavelor în interiorul spaţiilor protejate inferior valorii de
99.5% necesită monitorizare radar.
113
3. Separarea între direcţii (track-uri) paralele

sau între axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul RNP
3.1 Trebuie avut în vedere că, oriunde se precizează în acest sens, distanţele
(separările) indicate mai jos se bazează pe recomandările OACI, potrivit Anexei 11
ICAO, Serviciile de trafic aerian, Attachement B, în urma efectuării unor evaluări de
siguranţă în mod specific pentru o anumită reţea de track-uri sau de rute. Ca atare,
aceste evaluări au avut în vedere caracteristici ale traficului aerian care pot fi unice
reţelei avute în vedere. Spre exemplu, unele dintre aceste caracteristici sunt densitatea
traficului, frecvenţa de trecere a aeronavelor cu eşalonare minimă, mijloacele pentru
comunicaţii şi supraveghere, etc. La aplicarea prevederilor prezentului supliment pentru
FIR Bucureşti, trebuie avute în vedere indicaţiile şi informaţiile suplimentare în ceea ce
priveşte efectuarea unor asemenea evaluări de siguranţă potrivit Manualului OACI al
Metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonării minime,
ICAO Doc. 9689.
3.2 La determinarea separării necesare între track-uri sau rute ATS paralele
(referite în continuare drept un « sistem »), evaluarea de siguranţă, incluzând analiza
unor elemente precum cele precizate la 3.1, trebuie efectuată în raport de un nivel
minim de siguranţă acceptabil.
3.2.1 Acolo unde « numărul de accidente fatale per oră de zbor » este considerat a
fi un indicator adecvat, se recomandă a se aplica un nivel cerut de siguranţă (« nivel
ţintă », TLS, Target Level of Safety) de 5 x 10-9 accidente cu pierderi de vieţi umane per
oră de zbor, în scopul de a se determina dacă viitorul sistem de rute este sau nu
acceptabil.
3.2.2 În caz că, urmare a unor prevederi aplicabile ale convenţiilor, tratatelor sau
acordurilor regionale privind navigaţia aeriană la care România este parte, « numărul de
accidente fatale per oră de zbor» nu mai constituie un indicator adecvat, autoritatea de
stat pentru aviaţia civilă poate stabili, la propunerea autorităţii aeronautice de
supraveghere împreună cu administraţia serviciilor de trafic aerian, alţi indicatori şi
metode de evaluare, cu condiţia de a fi stabilit şi, după caz, implementat în România un
nivel de siguranţă acceptabil, corespunzător nivelului necesar a fi implementat potrivit
acordurilor, convenţiilor, tratatelor regionale aplicabile.
3.3 Dacă, la momentul când este stabilit un sistem de rute ori în urma unei
evaluări de siguranţă ulterioare a sistemului, se constată că acesta nu îndeplineşte
nivelul de siguranţă corespunzător metodei de evaluare considerată, trebuie efectuată o
nouă evaluare. Se recomandă ca această nouă evaluare să fie efectuată în conformitate
cu prevederile ICAO Doc.9689 astfel încât să se determine dacă poate fi realizat un
nivel de siguranţă echivalent sau superior nivelului minim acceptabil.
3.4 În paragrafele următoare sunt prezentate exemple de separări pentru sisteme
de referinţă bazate pe diferite tipuri RNP. Administraţia serviciilor de trafic aerian,
împreună cu autoritatea aeronautică de supraveghere, trebuie să evalueze sistemele de
rute din FIR Bucureşti în comparaţie cu sisteme de referinţă precum cele precizate în
continuare, în cazul în care se prevede ca asemenea separări să fie implementate în
FIR Bucureşti urmare a prevederilor unor acorduri, convenţii sau tratate regionale pentru
navigaţia aeriană la care România este parte contractantă.
114
3.4.1 Pentru mediile în care se aplică control procedural :
a) RNP 20:
Separarea: 100 NM (185 Km);
Bază: Utilizare curentă, bazată pe experienţă operaţională
îndelungată;
Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:

- NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare pentru tip RNP
20, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate;
- COM: Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe
părţi;
- SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural.
b) RNP 12.6
Bază: Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuată pentru o
structură de rute/track-uri precum cea organizată pentru regiunea NAT (Oceanul
Atlantic de Nord ; a se vedea Raportul Reuniunii Regionale de Navigaţie Aeriană
a Atlanticului de Nord, 1976, ICAO Doc 9182);
12.6, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate;
părţi;
- Altele: Siguranţa sistemului trebuie să fie evaluată periodic.
Notă : Comunicaţiile directe controlor–pilot pot deveni necesare în anumite regiuni,
precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecţie.
c) RNP 10
Bază: Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuată pentru o
structură de rute/track-uri precum cea organizată de US FAA pentru regiunea
Oceanului Pacific, corespunzător caracteristicilor traficului aerian deasupra
Pacificului de Nord ;
115

10, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate;
părţi;
- Altele: Siguranţa sistemului trebuie să fie evaluată periodic.
Se va avea în vedere că comunicaţiile directe controlor–pilot pot deveni necesare în
anumite regiuni, precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecţie.
d) RNP 5 (ori RNP 4 sau mai mult)

Separarea: 16.5 NM (30.6 Km) într-un sistem unidirecţional; sau
18 NM (33.3 Km) într-un sistem bidirecţional;
Bază: Compararea cu un sistem de referinţă continental de
densitate mare de trafic (cu separare VOR), precum cel descris în Suplimentul A
la prezenta reglementare;
5, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi trebuie ca
infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în mod
suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 5;
- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot;
Se va avea în vedere că ICAO Doc 9613, Manualul despre performanţa de navigatie
cerută (RNP), conţine indicaţii cu privire la aplicarea RNP 5 şi că această separare nu a
fost dezvoltată pentru a fi aplicată într-un spaţiu aerian cu o infrastructură VOR
neadecvată.
e) RNP 4
Separarea: 30 NM (55.5 Km);
Baza I: Evaluarea de siguranţă precum cea efectuată de US
FAA bazată pe rata acceptabilă a abaterilor laterale brute într-un sistem de rute
paralele în care se aplică separarea de 30 NM (55.5 Km) între track-uri,
îndeplinindu-se totodată un nivel cerut de siguranţă (TLS) de 5 x 10-9 accidente
cu pierderi de vieţi umane per oră de zbor ;
Baza II: Cerinţele minime în ceea ce priveşte comunicaţiile şi
supravegherea menţionate mai jos sunt necesare din punct de vedere
oparaţional în scopul de a se gestiona evenimentele neprevazute sau de urgenţă
într-un sistem de rute separate la 30 NM (55.5 Km).
- NAV: Trebuie prescris RNP 4 pentru regiunea, track-urile sau
rutele ATS precizate;
116
- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot sau comunicaţii

controlor-pilot prin data-link (CPDLC);
- SUR: Un sistem de supraveghere dependentă automată ADS-C în
care trebuie prevăzut un contract ADS privind evenimentele care să
includă raportarea unui eveniment de abatere laterală oricând abaterea
faţă de axul central al drumului depăşeşte 5 NM (9.3 Km);
- Altele: Anterior implementării, trebuie efectuată o verificare a
sistemului de durată şi integritate a datelor suficiente, pentru a se
demonstra că rata maximă acceptabilă a abaterilor laterale mai mari decât
sau egale cu 15 Nm (27.8 Km) nu depăşeşte valorile listate în tabelul B-1,
precum şi că sistemul îndeplineşte cerinţele operaţionale şi tehnice. Se
recomandă ca verificarea să fie efectuată după ce specificaţiile minime
pentru navigaţie, comunicaţii şi supraveghere menţionate mai sus au fost
îndeplinite. După implementare, trebuie stabilit un program de monitorizare
pentru a se verifica periodic că rata curentă a abaterilor laterale ale
sistemului mai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km) nu depăşeşte maximul
valorilor prescrise în Tabelul B-1. Alte informaţii şi indicaţii referitoare la
monitorizare sunt precizate în ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de
planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonării minime,
Cap. 8.
Nota 1 : În principiu, un responsabil cu planificarea spaţiului aerian trebuie

să determine mai întâi care din cele patru sisteme descrise se aplică mai adecvat în
spaţiul aerian considerat. În caz că sistemul nu este identic cu unul din cele patru cazuri
descrise în Tabelul B-1, se recomană ca planificatorul să efectueze o interpolare
prudentă între două cazuri cele mai asemănătoare sistemului în cauză, adică cel având
o rată a abaterilor laterale inferioară. În continuare, se recomandă ca planificatorul să
selecteze, din prima coloană, valoarea ocupării laterale care este de presupus (de
anticipat) că sistemul nu o va depăşi în intervalul de timp considerat în planificare. La
intersecţia dintre rândul şi coloana selectată, planificatorul obţine valoarea ratei abaterii
laterale, care nu trebuie să fie depăşită în sistem astfel încât să fie îndeplinit nivelul TLS
de 5x10-9 de accidente cu pierderi de vieţi umane per ora de zbor.
Nota 2 : Abaterile laterale care trebuie considerate în scopul evaluării
siguranţei sistemului sunt orice abateri de la traiect având o mărime superioară sau
egală cu 15 NM (27.8 Km) şi care nu sunt asociate executării unei proceduri
conjuncturale aprobate.
Nota 3: Procedurile care ţin de utilizarea ADS-C şi CPDLC sunt cele
conţinute în Doc. ICAO 4444, PANS-ATM (Procedurile pentru serviciile de navigaţie
aeriană – Managementul traficului aerian), Cap. 13 şi 14. Criteriile pentru CPDLC şi
ADS-C trebuie să fie stabilite prin evaluare corespunzătoare a siguranţei. Indicaţii
referitoare la efectuarea unei asemenea evaluări a siguranţei sunt conţinute în ICAO
Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea
eşalonării minime.
Nota 4: Acest tip de separare a fost proiectat pentru a fi aplicat într-un
spaţiu aerian în care nu se dispune de o infrastructură VOR adecvată.
117
Nota 5: În cuprinsul prevederilor de mai sus, expresia “ocupare laterală”

înseamnă un număr egal cu dublul numărului perechilor aeronavelor apropiate lateral,
raportat la numărul total al aeronavelor. Detalii relative la termenii utilizaţi în modelarea
riscului de coliziune se găsesc în ICAO Doc. 9426, Manualul de planificare a servicilor
de trafic aerian, Partea a II-a, Cap. 4, Anexele A şi C.
3.4.2 Pentru mediile radar:
a) RNP 4

Bază: Compararea faţă de un sistem de referinţă – zonele protejate
în care traficul se menţine, determinate potrivit prevederilor 2.2.1, nu se
suprapun;
- NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină cel puţin autorizare
pentru tip RNP 4, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi
trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în
mod suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 4;
- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot;
- SUR: Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare.
- Altele: Siguranţa sistemului, inclusiv încărcarea de lucru a
controlorului, trebuie să fie evaluate.
b) RNP 5
Separarea: 10 - 15 NM (18.5 – 27.8 Km);

Bază: Compararea cu un sistem de referinţă – zonele protejate în
care traficul se menţine, determinate prin adaptare la prevederile 2.2.1 astfel
încât să corespundă RNP 5, nu se suprapun;
- NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare cel puţin
pentru tip RNP 5, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi
trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în
mod suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 5;
- COM: Comunicaţii VHF directe prin voce controlor/pilot;
- SUR: Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare.
- Altele: Siguranţa sistemului, inclusiv încărcarea de lucru a
controlorului, trebuie să fie evaluate.
118
Tabelul B-1. Ratele maxime acceptabile ale abaterilor laterale mai mari sau
egale cu 15 NM (27.8 Km)
Ocuparea
laterală maximă Rata pentru Rata pentru Rata pentru Rata pentru
anticipată a sist. două rute de patru rute de şapte rute de două rute
de rute aceeaşi direcţie aceeaşi direcţie aceeaşi direcţie reciproce
-4 -5 -4 -5
0.1 1.99x10 1.75x10 1.52x10 3.14x10
-4 -5 -5 -5
0.2 1.06x10 9.39x10 8.27x10 2.23x10
-5 -5 -5 -5
0.3 7.50x10 6.70x10 5.79x10 1.92x10
-5 -5 -5 -5
0.4 5.95x10 5.35x10 4.79x10 1.77x10
-5 -5 -5 -5
0.5 5.03x10 4.55x10 4.10x10 1.68x10
-5 -5 -5 -5
0.6 4.41x10 4.01x10 3.64x10 1.62x10
-5 -5 -5 -5
0.7 3.97x10 3.62x10 3.30x10 1.58x10
-5 -5 -5 -5
0.8 3.64x10 3.34x10 3.06x10 1.55x10
-5 -5 -5 -5
0.9 3.38x10 3.11x10 2.86x10 1.52x10
-5 -5 -5 -5
1.0 3.17x10 2.93x10 2.71x10 1.50x10
-5 -5 -5 -5
1.1 3.00x10 2.79x10 2.58x10 1.48x10
-5 -5 -5 -5
1.2 2.86x10 2.66x10 2.48x10 1.47x10
-5 -5 -5 -5
1.3 2.74x10 2.56x10 2.39x10 1.46x10
-5 -5 -5 -5
1.4 2.64x10 2.47x10 2.31x10 1.45x10
-5 -5 -5 -5
1.5 2.55x10 2.39x10 2.25x10 1.44x10
-5 -5 -5 -5
1.6 2.48x10 2.33x10 2.19x10 1.43x10
-5 -5 -5 -5
1.7 2.41x10 2.27x10 2.14x10 1.42x10
-5 -5 -5 -5
1.8 2.35x10 2.22x10 2.09x10 1.42x10
-5 -5 -5 -5
1.9 2.29x10 2.17x10 2.05x10 1.41x10
-5 -5 -5 -5
2.0 2.24x10 2.13x10 2.01x10 1.41x10
SUPLIMENTUL C
EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A

TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI OPERAŢIONALE ASOCIATE
Notă: Prezentul Supliment C la RACR-ATS constituie îndrumare relativ la

prevederile RACR-ATS Cap. 4, secţiunea 4.2.2.
119
1. Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor
1.1 Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului (TIBA, Traffic

Information Broadcasts by Aircraft) sunt menite a permite transmiterea dinspre piloţi a
unor rapoarte şi informaţii suplimentare relevante, cu caracter consultativ, în scopul
informării piloţilor altor aeronave aflate în vecinătate, pe o frecvenţă de radiocomunicaţii
aeronautice VHF desemnată.
1.2 Emisiunile TIBA trebuie să fie introduse de către serviciile de trafic aerian
doar atunci când este necesar şi numai ca măsură temporară.
1.3 Se recomandă ca aceste proceduri de emisie să fie puse în aplicare în spaţii

aeriene desemnate, unde:
a) apare necesitatea suplimentării informaţiilor asupra pericolelor de
coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian în afara spaţiului controlat;
sau
b) apare o întrerupere temporară a serviciilor de trafic aerian normale.
1.4 Asemenea spaţii aeriene se identifică de către unităţile de trafic aerian

responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în zonele respective, apelând,
în caz că este necesar, şi la sprijinul Biroului Regional OACI. Spaţiile aeriene respective
se desemnează cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere şi se publică în AIP
România sau prin NOTAM, împreună cu frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF
asociată, formatul mesajelor şi procedurile care trebuie utilizate. În cazul în care în
situaţia precizată la 0 a) sunt implicate mai multe state, se recomandă ca acest spaţiu
aerian să fie desemnat prin acord regional pentru navigaţia aeriană, precum şi ca
autorităţile implicate să colaboreze în vederea publicării informaţiilor relevante în
Procedurile OACI regionale suplimentare, ICAO Doc. 7030 (pentru regiunea
ICAO EUR).
1.5 Atunci când se desemnează un spaţiu aerian în sensul prezentelor prevederi,

se recomandă ca autorităţile implicate să stabilească date în vederea revizuirii
aplicabilităţii desemnării respective, la intervale de timp care să nu depăşească 12 luni.
2. Detalii privind emisiunile
2.1 Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF a fi utilizată:
2.1.1 Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF care trebuie utilizată se

stabileşte şi se comunică la nivel regional potrivit reglementărilor specifice aplicabile.
Totuşi, pentru cazul întreruperii temporare a serviciilor de trafic în spaţiul aerian
controlat, administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de
supraveghere, poate stabili şi comunica o frecvenţă VHF care să fie utilizată în cuprinsul
120
spaţiului aerian respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în asemenea

situaţii.
2.1.2 Acolo unde se utilizează o frecvenţă VHF pentru comunicaţiile aer-sol cu
serviciile de trafic aerian iar aeronava nu are decât două seturi radio VHF operabile, se
recomandă ca unul dintre acestea să fie acordat pe frecvenţa unităţii ATS
corespunzătoare, iar celălalt pe frecvenţa TIBA.
2.2 Ascultarea de veghe:

Se recomandă să se menţină ascultare de veghe pe frecvenţa TIBA cu 10 minute
înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat şi până la ieşirea din acest spaţiu. Se
recomandă ca, pentru o aeronavă care decolează de pe un aerodrom localizat în
cuprinsul spaţiului aerian desemnat, ascultarea de veghe să înceapă deîndată ce este
posibil după decolare şi să fie menţinută până la părăsirea spaţiului în cauză.
2.3 Momentul (timpul) emisiei:
Se recomandă ca o emisie TIBA să fie realizată:

a) cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat sau, în cazul
unei aeronave care decolează de la un aerodrom aflat între limitele laterale
ale spaţiului aerian desemnat, deîndată ce este posibil după decolare;
b) cu 10 minute înainte de traversarea unui punct de raport;
c) cu 10 minute înainte de intersectarea sau de intrarea pe o rută ATS;
d) la intervale de 20 de minute între punctele de raport îndepărtate;
e) cu 2 – 5 minute în prealabil, dacă este posibil, înainte de a schimba nivelul
de zbor;
f) la momentul efectuării unei schimbări a nivelului de zbor; şi
g) în orice alt moment considerat necesar de către pilot.
2.4 Formatul unei emisiuni TIBA; Frazeologia indicată în această secţiune este,
potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale, în limba engleză.
2.4.1 Emisiunile TIBA, altele decât cele care indică schimbarea nivelului de zbor, de
exemplu cele precizate la para. 2.3 a), b), c), d) şi g), trebuie să aibă următorul
format:
‘ALL STATIONS’ (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de
informare a traficului TIBA);
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) – poate fi, după
caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator;
‘FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor); sau ‘CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL’
(+ nivelul de zbor);
(direcţia);
(ruta ATS); sau ‘DIRECT FROM’ (poziţia) ‘TO’ (poziţia);
‘POSITION’ (poziţia**) ‘AT’ (momentul de timp);
121
‘ESTIMATING’ (următorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de

intrare pe o rută ATS) ‘AT’ (momentul de timp);
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
‘FLIGHT LEVEL’ (nivelul de zbor);
(direcţia)
Exemplu fictiv:
“ ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND
DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST
AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH
1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND
OUT”
2.4.2 Înainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune (la care se face referire în
para. 2.3 e)) trebuie să aibă următoarea formă:
‘ALL STATIONS’ (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a

traficului TIBA);
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) – poate fi, după caz,
numărul cursei, înmatricularea, alt identificator în radiofonie;
(direcţia);
‘LEAVING FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor) ‘FOR FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul
de zbor) ‘AT’ (poziţia şi timpul);
2.4.3 Cu excepţia situaţiei precizate la 2.4.4, o emisiune la momentul schimbării

nivelului de zbor (potrivit 2.3 f)) trebuie să aibă următoarea formă:
‘ALL STATIONS’;
(direcţia);
‘LEAVING FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor) ‘NOW FOR FLIGHT LEVEL’ (+
nivelul de zbor);
urmat de:
‘ALL STATIONS’;
‘MAINTAINING FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor);
2.4.4 Emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbări temporare a nivelului de zbor în
scopul evitării unui risc iminent de coliziune trebuie să aibă următoarea formă:
‘ALL STATIONS’;
122

‘LEAVING FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor) ‘NOW FOR FLIGHT LEVEL’ (+
nivelul de zbor);
urmat, deîndată ce este posibil, de:
‘ALL STATIONS’;
‘RETURNING TO FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor) ‘NOW’
2.5 Confirmarea emisiunilor:
Se recomandă ca recepţia emisiunilor TIBA să nu fie confirmată, cu excepţia cazurilor

când se percepe un risc de coliziune.
3 Proceduri operaţionale asociate
3.1 Schimbări ale nivelului de zbor:
3.1.1 Se recomandă să nu fie efectuate schimbări ale nivelului de zbor în interiorul

spaţiului aerian desemnat, cu excepţia cazurilor când acest lucru este considerat
necesar de către piloţi în scopul evitării conflictelor de trafic, a unor fenomene
meteorologice sau din orice alte motive operaţionale pertinente.
3.1.2 Atunci când schimbarea nivelului de zbor nu poate fi evitată, se recomandă
activarea pe durata schimbării nivelului a tuturor dispozitivelor luminoase ale aeronavei
care ar îmbunătăţi posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei.
3.2 Evitarea coliziunilor:
Dacă, la recepţionarea unei emisiuni de informare a traficului de la altă aeronavă, pilotul

decide că este necesară o acţiune imediată pentru evitarea unui risc iminent de
coliziune şi această acţiune nu poate fi efectuată în conformitate cu regulile şi
procedurile naţionale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, se
recomandă ca pilotul să întreprindă următoarele acţiuni:
a) Cu excepţia cazului când o manevră alternativă pare a fi mai adecvată, să
coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) în cazul zborului peste FL
290 într-o zonă unde se aplică eşalonarea pe verticală de minimum 600 m
(2000 ft);
b) Să activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăţi
posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei;
c) Să răspundă la recepţionarea TIBA, deîndată ce este posibil, indicând
acţiunile întreprinse;
d) Să informeze despre acţiunile întreprinse pe frecvenţa ATS
corespunzătoare; şi
e) Deîndată ce acest lucru devine posibil, să revină la nivelul normal de zbor,
notificând această acţiune pe frecvenţa ATS corespunzătoare.
123
3.3 Procedurile normale de raportare a poziţiei:
Se recomandă ca procedurile normale de raportare a poziţiei să fie continuate

permanent, indiferent de orice acţiune întreprinsă pentru a iniţia sau a confirma o
emisiune de informare a traficului.
SUPLIMENTUL D
ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR ÎN CAZUL UNOR

SITUAŢII NEPREVĂZUTE (PLANURILE DE CONTINGENŢĂ)
1. Introducere
1.1 Îndrumările privind măsurile pe care autorităţile ATS trebuie să le dispună în

cazul unor situaţii anormale şi neprevăzute (denumite în continuare, potrivit
terminologiei specifice aviaţiei civile internaţionale, „măsuri de contingenţă”), în vederea
aplicării în eventualitatea unor întreruperi în funcţionarea serviciilor de trafic aerian şi a
serviciilor conexe, au fost aprobate pentru prima dată de către Consiliul OACI în 1984
ca răspuns la Rezoluţia Adunării OACI nr. A23-12, urmare a unui studiu efectuat de
către Comisia pentru Navigaţie Aeriană şi a consultării cu statele şi organizaţiile
internaţionale interesate, aşa cum se solicită în Rezoluţia respectivă. Îndrumările OACI
au fost ulterior amendate şi dezvoltate prin prisma experienţei câştigate în urma aplicării
măsurilor de contingenţă în diferite părţi ale lumii, în variate circumstanţe.
1.2 Scopul îndrumărilor este de a asista derularea fluxurilor de trafic aerian
internaţional în siguranţă şi ordonat în eventualitatea unor întreruperi în furnizarea
serviciilor de trafic şi a servicilor conexe, precum şi de a menţine disponibilitatea rutelor
aeriene importante în cadrul sistemului de transport aerian în asemenea circumstanţe.
1.3 Îndrumările au fost dezvoltate cu consideraţie faţă de faptul că circumstanţele
de dinaintea şi de după evenimentele care cauzează întreruperi ale serviciilor către
aviaţia civilă internaţională variază în mod larg şi că măsurile de contingenţă, inclusiv
accesul la aerodromurile desemnate pentru scopuri umanitare, ca răspuns la
evenimente şi la circumstanţe specifice, trebuie să fie adaptate acestor circumstanţe.
1.4 Îndrumările se bazează pe experienţă, ceea ce a demonstrat, între altele, că
efectele întreruperii serviciilor in porţiuni particulare ale spaţiului aerian pot afecta
semnificativ serviciile în spaţiile aeriene adiacente, rezultând ca atare cerinţa de
coordonare internaţională, cu asistenţă corespunzătoare din partea OACI acolo unde
este cazul. De aceea, rolul OACI în domeniul planificării de contingenţă şi al coordonării
acestor planuri se precizează explicit în materialul de îndrumare din prezentul
Supliment, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, Attachement
D. Îndrumările reflectă, de asemenea, experienţa faptului că rolul OACI în planificarea
de contingenţă trebuie să fie global şi nu limitat la spaţiul aerian aflat deasupra mărilor şi
al zonelor de suveranitate nedeterminată, din moment ce se doreşte ca disponibilitatea
rutelor aeriene internaţionale în cadrul sistemului de transport aerian să fie menţinută
continuu. În cele din urmă, îndrumările mai reflectă şi faptul că, potrivit OACI,
124
organizaţiile internaţionale interesate, precum Asociaţia Internaţională a

Transportatorilor Aerieni (IATA) şi Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Piloţilor de Linie
(IFALPA), pot constitui consilieri valoroşi în ceea ce priveşte aplicabilitatea planurilor
globale şi a unor elemente ale unor asemenea planuri.
2. Caracterul planurilor de contingenţă
Planurile de contingenţă se elaborează cu scopul de a se asigura facilităţi şi servicii

alternative celor furnizate potrivit prevederilor planului regional de navigaţie aeriană,
atunci când acele facilităţi şi servicii nu sunt disponibile temporar. Aranjamentele de
contingenţă au, de aceea, caracter temporar şi rămân în vigoare numai până când
serviciile şi facilităţile planului regional de navigaţie aeriană sunt reactivate. În
consecinţă, ele nu constituie amendamente la planul regional de navigaţie care să
necesite procesarea în conformitate cu Procedura OACI de amendare a Planurilor
regionale aprobate. În cazul în care planul de contingenţă este de natură să devieze
temporar de la planul regional de navigaţie aeriană aprobat, asemenea deviaţii se
aprobă, după caz, de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului.
3. Responsabilităţile pentru dezvoltarea, aprobarea

şi implementarea planurilor de contingenţă
3.1 Statul român, care, prin intermediul autorităţii de stat în domeniul aviaţiei
civile, este responsabil pentru furnizarea serviciilor civile de trafic aerian şi a unor servicii
conexe acestora în spaţiul aerian naţional, este, de asemenea, responsabil ca, în
eventualitatea întreruperii sau a posibilei întreruperi a acestor servicii, să instituie măsuri
care să asigure siguranţa operaţiunilor de aviaţie civilă internaţionale şi interne şi, acolo
unde acest lucru este posibil, să stabilească prevederi în ceea ce priveşte facilităţi şi
servicii alternative pentru navigaţia aeriană. În acest scop, administraţia serviciilor de
trafic aerian, cu avizul autorităţii aeronautice de supraveghere, trebuie să dezvolte şi să
implementeze planuri de contingenţă corespunzătoare. Este recomandat ca asemenea
planuri să fie devoltate prin consultare la nivel regional, cu implicarea statelor, a
organizaţiilor internaţionale şi a utilizatorilor spaţiului aerian interesaţi, ori de cât ori
efectele întreruperii serviciilor pot afecta serviciile în spaţiile aeriene adiacente FIR
Bucureşti.
3.2 Responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de contingenţă
corespunzătoare în spaţiul aerian de deasupra mării libere în care responsabilitatea
pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian aparţine României rămân în seama
administraţiei serviciilor de trafic aerian, cu avizul autorităţii aeronautice de
supraveghere cu excepţia cazului când responsabilitatea este alocată temporar de către
OACI unui alt stat.
3.3 În mod similar, responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de
contingenţă corespunzătoare într-un spaţiu aerian pentru care responsabilitatea
furnizării serviciilor a fost delegată altui stat (1- de către România unui alt stat, sau 2-
României de către un alt stat) rămân în seama statului care furnizează serviciul, cu
excepţia cazului în care statul care a delegat încetează temporar această delegare de
responsabilitate. La încetarea delegării, statul care a delegat anterior serviciile (1-
125
România, sau 2- statul care a delegat României) trebuie să îşi asume din nou
responsabilitatea privind măsurile de contingenţă necesare.
3.4 În situaţia în care OACI, din proprie iniţiativă sau la solicitarea autorităţilor
române, iniţiază şi coordonează acţiuni de contingenţă necesare în eventualitatea unor
întreruperi sau disfuncţionalităţi în serviciile de trafic aerian şi în serviciile conexe
furnizate în FIR Bucureşti şi care afectează operaţiunile internaţionale de aviaţie civilă,
administraţia serviciilor de trafic aerian şi autoritatea aeronautică de supraveghere, sub
directa coordonare a autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, trebuie să acorde
întreaga lor asistenţă şi sprijinul necesare OACI în vederea desfăşurării în condiţii
corespunzătoare a acţiunilor de contingenţă respective.
4. Măsuri pregătitoare
4.1 Factorul timp este esenţial în planificarea de contingenţă dacă se doreşte ca

hazardurile/pericolele pentru navigaţia aeriană să fie prevenite în mod rezonabil.
Aplicarea la timpul oportun a aranjamentelor de contingenţă necesită iniţiativă de decizie
şi de acţionare, ceea ce presupune iarăşi ca planurile de contingenţă să fi fost, în
măsura posibilului, definitivate şi agreate între părţile implicate, inclusiv în ceea ce
priveşte modul şi momentul de aplicare a acestor aranjamente, înainte de apariţia
vreunui eveniment care ar necesita acţiuni de contingenţă.
4.2 Pentru motivele precizate la 4.1, autorităţile responsabile pentru dezvoltarea
şi implementarea planurilor de contingenţă trebuie să ia din timp măsurile pregătitoare
necesare în vederea facilitării aplicării la momentul oportun a aranjamentelor de
contingenţă. Aceste măsuri pregătitoare trebuie să includă:
a) pregătirea unor planuri de contingenţă generale, pentru aplicare în cazul
unor evenimente cu caracter general previzibile, cum sunt grevele sau alte acţiuni
ale forţei de muncă, care afectează furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a
serviciilor conexe.
Având în vedere că aviaţia internaţională nu poate fi ţinută ca parte la asemenea
evenimente, autorităţile române responsabile pentru furnizarea de servicii în
spaţiul aerian de deasupra mării libere sau, eventual, de suveranitate nedefinită,
trebuie să întreprindă măsurile necesare pentru a se asigura că în spaţiile
respective continuă să fie furnizate serviciile de trafic aerian corespunzătoare
operaţiunilor de aviaţie civilă internaţională. Din acelaşi motiv, administraţia
serviciilor de trafic aerian care furnizează serviciile în FIR Bucureşti sau, prin
delegare, în spaţiul aerian al altor state, trebuie să întreprindă măsurile
corespunzătoare care să asigure că serviciile de trafic aerian continuă să fie
furnizate operaţiunilor interesate de aviaţie civilă internaţională şi care nu implică
aterizare sau decolare în/din spaţiul afectat de acţiune a forţei de muncă.
b) evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare
sau de actele de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile, precum şi evaluarea
realistă a riscurilor de apariţie a unor dezastre naturale şi a efectelor lor posibile.
Măsurile pregătitoare trebuie să includă elaborarea unor proiecte de planuri de
contingenţă în cazuri de dezastre naturale, conflicte militare sau acte de
intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile care pot afecta disponibilitatea spaţiului
126
aerian pentru operaţiunile cu aeronave civile şi/sau furnizarea serviciilor de trafic

aerian şi/sau a serviciilor conexe. Trebuie să se aibă în vedere că ocolirea, cu
notificare imediată, a unor anumite porţiuni de spaţiu aerian necesită eforturi
deosebite din partea autorităţilor ATS responsabile pentru porţiunile adiacente de
spaţiu aerian şi din partea operatorilor aerieni internaţionali în ceea ce priveşte
planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autorităţile ATS
implicate trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea
unor asemenea măsuri alternative;
c) menţinerea sub monitorizare a oricăror evoluţii care ar putea conduce la
evenimente care necesită dezvoltarea şi aplicarea de aranjamente de
contingenţă.
Administraţia serviciilor de trafic aerian, în colaborare cu autoritatea aeronautică
de supervizare, fiecare potrivit obiectului specific de activitate, sunt responsabile
pentru menţinerea unei asemenea monitorizări continue, pentru informarea
oportună a autorităţilor corespunzătoare şi, atunci când devine necesar, pentru
iniţierea efectivă a acţiunilor necesare potrivit circumstanţelor;
d) Administraţia serviciilor de trafic aerian este punctul central care, în
eventualitatea unei întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a aplicării
aranjamentelor de contingenţă, trebuie să fie în stare să furnizeze, în regim
continuu H24 ore, informaţii actualizate privind situaţia şi măsurile de contingenţă
asociate, până la momentul când sistemul revine la normal. O echipă de
coordonare trebuie să fie desemnată imediat în cadrul administraţiei, cu
participare şi din partea autorităţii aeronautice de supervizare, în scopul
coordonării activităţilor în timpul întreruperii serviciilor.
4.3. OACI va fi disponibilă pentru monitorizarea proiectului care poate duce la
necesitatea dezvoltării şi aplicării aranjamentelor de contingenţă. În timpul apariţiei unei
potenţiale crize, se va alcătui o echipă coordonată în cadrul Biroului Regional implicat şi
la sediul central OACI din Montreal, şi aranjamentele vor fi făcute pentru un personal
competent pentru a fi disponibile şi accesibile. Sarcinile acestor echipe vor fi de a
monitoriza continuu informaţia din surse relevante, de a adăuga completări primite de la
serviciul de informare aeronautică al Statului în zona Biroului Regional şi a Sediului
Central, de a intra în legătura cu organizaţiile internaţionale şi regionale implicate, în
mod corespunzător, şi de a schimba informaţia la zi cu Statele direct implicate şi statele
care participanţi potenţiali privind aranjamentele de contingenţă. În urma unei analize,
se va obţine de la Statul implicat autoritatea pentru iniţierea acţiunii considerată
necesară în aceste împrejurări.
5. Coordonarea
5.1 Un plan de contingenţă trebuie să fie acceptabil atât furnizorilor cât şi utilizatorilor
serviciilor de contingenţă, respectiv atât în ceea ce priveşte posibilitatea furnizorilor de a
îndeplini funcţiile care le sunt atribuite, cât şi în ceea ce priveşte siguranţa operaţiunilor
şi capacitatea de trafic care se asigură prin planul care se aplică în circumstanţele
respective.
127
5.2 Administraţia serviciilor de trafic aerian, împreună cu autoritatea aeronautică

de supraveghere, atunci când anticipează sau se confruntă cu întreruperea furnizării
serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe, trebuie să propună imediat
autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile notificarea în consecinţă, în cel mai scurt
timp posibil, a Biroului regional OACI european precum şi a altor autorităţi ATS naţionale
ale căror servicii ar putea fi afectate. O asemenea notificare trebuie să includă informaţii
privind măsurile de contingenţă în circumstanţele respective sau o solicitare de asistenţă
în vederea elaborării în coordonare a planurilor de contingenţă.
5.3 În sensul indicaţiilor de mai sus, trebuie ca administraţia serviciilor de trafic
aerian să stabilească şi să aplice, cu sprijin inclusiv din partea OACI, dacă este cazul,
relaţii de coordonare detaliate în mod corespunzător cu administraţiile şi unităţile ATS
responsabile pentru furnizarea serviciilor în spaţiile aeriene învecinate. În cazul unor
aranjamente de contingenţă care nu afectează în mod semnificativ utilizatorii spaţiului
aerian sau serviciile furnizate în afara spaţiului aerian supus măsurilor în cauză,
cerinţele de coordonare devin, evident, mai reduse, dar se atenţionează asupra faptului
că asemenea cazuri cazuri sunt rare iar implicaţiile care pot apare, prin aplicarea unor
măsuri de contingenţă, dincolo de spaţiul aerian în cauză, trebuie atent şi realist
apreciate şi coordonate.
5.4 În cazul unui aranjament multi-statal la care participă autorităţile ATS din
România, trebuie ca agreerea oficială a unui plan de contingenţă să fie efectuată în
coordonare detaliată cu autorităţile ATS implicate ale fiecăruia din statele participante. O
asemenea coordonare detaliată trebuie să fie efectuată şi cu acele state ale căror
servicii ar urma să fie afectate semnificativ, cum ar fi prin rerutarea traficului, precum şi
cu organizaţiile internaţionale care pot oferi viziune şi experienţă operaţională în
domeniu.
5.5 Ori de câte ori este necesar să se asigure o tranziţie ordonată către
aranjamentele de contingenţă, coordonarea care face subiectul acestei secţiuni trebuie
să includă agreerea textului unui mesaj NOTAM comun, detaliat, care să fie promulgat
la o dată efectivă agreată de comun acord.
6. Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţă
6.1 Elaborarea conţinutului unui plan de contingenţă realist depinde de

circumstanţele în cauză, inclusiv de disponibilitatea spaţiului aerian afectat de situaţia de
întrerupere de a mai fi sau nu utilizat pentru operaţiuni de aviaţie civilă internaţională.
Trebuie avut în vedere că, potrivit principiilor OACI, un spaţiu aerian suveran poate fi
utilizat numai la iniţiativa sau cu acordul ori încuviinţarea autorităţilor naţionale în cauză
privind o asemenea utilizare. În caz contrar, aranjamentele de contingenţă trebuie să
prevadă ocolirea (evitarea) unui asemenea spaţiu aerian şi ele trebuie să fie elaborate
de către autorităţile ATS ale statelor adiacente sau de către OACI în cooperare cu
aceste state adiacente. Trebuie, de asemenea, să se aibe în vedere că, în cazul
spaţiului aerian de deasupra mării libere sau de suveranitate nedeterminată, elaborarea
planului de contingenţă poate implica, în funcţie de circumstanţe, inclusiv de gradul de
degradare a serviciilor alternative oferite, realocarea temporară de către OACI a
responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauză.
128
6.2 Dezvoltarea unui plan de contingenţă presupune cât mai multe informaţii posibil
privind rutele curente şi alternative, capabilităţile aeronavelor din punctul de vedere al
navigaţiei, disponibilitatea sau disponibilitatea parţială a ghidării cu ajutorul mijloacelor
de navigaţie de la sol, capabilităţile de comunicaţii şi supraveghere a unităţilor serviciilor
de trafic aerian adiacente, cuantumul şi tipul aeronavelor care trebuie să fie primite în
dirijare, precum şi starea curentă a serviciilor de trafic aerian, de comunicaţii, de
informare meteorologică şi aeronautică. În cele ce urmează, se precizează elementele
principale care trebuie avute în considerare la planificarea de contingenţă, potrivit
circumstanţelor de la caz la caz:
a) rerutarea traficului, în scopul evitării în întregime sau parţiale a spaţiului
aerian implicat, stabilindu-se de regulă rute sau segmente de rute
suplimentare care au asociate anumite condiţii de utilizare a lor;
b) stabilirea unei reţele simplificate de rute prin spaţiul aerian implicat, dacă
acesta este disponibil, împreună cu o schemă de alocare a nivelurilor de zbor
în scopul asigurării eşalonarii laterale şi verticale, precum şi o procedură
pentru centrele de control regional adiacente în scopul de a realiza
eşalonarea longitudinală la punctul de intrare şi de a menţine eşalonarea în
cuprinsul spaţiului aerian;
c) realocarea responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în
spaţiul aerian deasupra mării libere sau într-un spaţiu aerian delegat;
d) asigurarea şi operarea unor mijloace adecvate de comunicaţii aer-sol, AFTN
şi legături directe de comunicaţii ATS prin voce, inclusiv realocarea către
autorităţi ATS adiacente a responsabilităţilor privind furnizarea informaţiilor
meteorologice şi a informaţiilor despre starea mijloacelor de navigaţie;
e) aranjamente speciale pentru culegerea şi diseminarea rapoartelor în timpul
zborului şi după zbor primite de la aeronave;
f) o cerinţă pentru aeronave de a menţine ascultare de veghe continuă pe o
frecvenţă de comunicaţii VHF pilot-pilot specificată, în zone precizate în care
comunicaţiile aer-sol sunt nesigure sau inexistente şi să transmită emisiuni pe
acea frecvenţă, de preferinţă în limba engleză, informaţii despre poziţie şi estimele de timp,
inclusiv informaţii despre începerea şi terminarea urcării şi coborârii;
g) o cerinţă pentru toate aeronavele de a îşi activa permanent luminile de
navigaţie şi anticoliziune în anumite zone precizate;
h) o cerinţă şi proceduri pentru aeronave de a menţine o eşalonare longitudinală
mărită care poate fi realizată între aeronavele aflate la acelaşi nivel de croazieră;
i) o cerinţă de a efectua urcarea şi coborârea cu abatere semnificativă în
dreapta axului central al anumitor rute specificate în acest scop;
j) stabilirea unor aranjamente de acces controlat în zona în care se aplică
măsurile de contingenţă în scopul de a preveni supraîncărcarea sistemului de
contingenţă; şi
k) o cerinţă ca toate operaţiunile în zona de contingenţă să fie executate în
conformitate cu regulile de zbor după instrumente, inclusiv în ceea ce priveşte
regulile de alocare a nivelurilor de zbor IFR pe rutele ATS din zona
respectivă.
129
6.3 Notificarea prin NOTAM a întreruperii anticipate sau efective a serviciilor de trafic
aerian şi/sau a serviciilor conexe trebuie să fie distribuită către utilizatorii serviciilor de
trafic aerian cât mai din timp posibil. Mesajul NOTAM trebuie să includă şi
aranjamentele de contingenţă asociate. În cazul în care se prevede o întrerupere, se
recomandă ca notificarea să nu se efectueze, indiferent de situaţie, cu mai puţin de 48
de ore în avans.
6.4 Notificarea prin NOTAM despre întreruperea măsurilor de contingenţă şi
reactivarea serviciilor prevăzute în planul regional de navigaţie aeriană trebuie să fie
efectuată cât mai din timp posibil pentru a se asigura un transfer uniform de la condiţiile
de contingenţă la condiţiile operaţionale normale.
SUPLIMENTUL E
NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢĂ
1. Introducere
1.1 Introducerea conceptului de nivel acceptabil de siguranţă răspunde la

necesitatea de a completa modul de abordare existent al managementului siguranţei
bazat pe verificarea conformării cu cadrul reglementat, cu o performanţă bazată pe
urmărirea îmbunătăţirii continue a nivelului de siguranţă global.
1.2 Nivelul acceptabil de siguranţă exprimă obiectivele de siguranţă ale unei
autorităţi de supervizare, ale unui operator sau ale unui furnizor de servicii. Din punct de
vedere al relaţiei dintre autoritatea de supervizare şi furnizorul de servicii, se asigură
realizarea obiectivelor minime de siguranţă acceptabile de către autoritea de
supervizare, de către operatori/furnizori de servicii în timp ce işi desfăşoară activităţile
de bază. Există o recomandare în vederea căreia autoritatea de supervizare poate
evalua performanţa de siguranţă. Nivelul de siguranţă reprezintă o referinţă faţă de care
autoritatea de supervizare poate evalua performanţa de siguranţă.
1.3 Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranţă pentru programul de siguranţă
nu înlocuieşte alte cerinţe legale, reglementări sau alte cerinţe deja elaborate, nici nu
scuteşte Româia de obligaţiile asumate prin aderarea la Convenţia privind Aviaţia Civilă
Internaţională şi prevederile conexe ale acesteia.
1.4 Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranţă pentru sistemul de management
al siguranţei nu scuteşte operatorii/furnizorii de servicii de respectarea prevederilor
reglementărilor naţionale şi ale Convenţiaei privind Aviaţia Civilă Internaţională.
2. Scopul
2.1 În România, diferite niveluri acceptabile ale siguranţei trebuie stabilite intre
autoritatea de supervizare şi operatorii individuali/furnizorii de servicii.
2.2 Fiecare nivel al siguranţei stabilit trebuie să fie măsurat (cuantificat) în funcţie
de contextul operatorilor individuali/furnizori de servicii şi nivelul la care deficienţele de
siguranţă pot fi tolerate şi adresate realist.
130
3. Implementarea
3.1 Conceptul de nivel acceptabil de siguranţă este exprimat în termeni de

indicatori şi obiective de siguranţă şi este implementat prin cerinţe privind siguranţa.
3.2 Relaţia între nivelurile acceptabile de siguranţă, indicatorii de performanţă,
obiectivele privind performanţa şi reglementările de siguranţă este după cum urmează:
nivelul acceptabil de siguranţă este un concept atotcuprinzător; indicatorii de
performanţă de siguranţă sunt mărimi pentru a determina dacă nivelul acceptabil de
siguranţă a fost realizat; obiectivele privind performanţa de siguranţă sunt obiective
cuantificate corespunzătornivelului acceptabil de siguranţă şi cerinţele privind siguranţa
reprezintă metodele sau mijloacele cerute pentru realizarea obiectivelor privind
performanţa de siguranţă.
3.3 Indicatorii privind performanţa de siguranţă ai unui nivel acceptabil de
siguranţă trebuie să fie simpli şi să fie legaţi de componentele programului de siguranţă
al României sau de sistemul de management al siguranţei (SMS) al
operatorului/furnizorului de servicii. În general sunt exprimaţi în termeni numerici.
3.4 Obiectivele privind performanţa de siguranţă ale unui nivel acceptabil de
siguranţă trebuie determinate după ce se compară ce este dorit şi ce este realist pentru
operatorii individuali/furnizorii de servicii individuali. Obiectivele privind performanţa de
siguranţă trebuie să fie măsurabile şi acceptabile pentru părţile implicate şi să fie
conform nivelului acceptabil al siguranţei.
3.5 Cerinţele de siguranţă pentru atingerea obiectivelor privind performanţa
trebuie exprimate prin proceduri operaţionale, tehnologii şi sisteme, programe, planuri
de contingenţă,etc. la care se pot adauga măsurători ale fiabilităţii, disponibilităţii şi/sau
acurateţii.
3.6 Un nivel acceptabil de siguranţă trebuie exprimat prin câţiva indicatorii de
performanţă ai siguranţei şi transpuşi mai degrabă prin mai multe obiective privind
performanţa de siguranţă decât în unul singur.
131
EDITOR: PARLAMENTUL ROMÂNIEI — CAMERA DEPUTAȚILOR
„Monitorul Oficial“ R.A., Str. Parcului nr. 65, sectorul 1, București; C.I.F. RO427282,
IBAN: RO55RNCB0082006711100001 Banca Comercială Română — S.A. — Sucursala „Unirea“ București
&JUYDGY|282469|
și IBAN: RO12TREZ7005069XXX000531 Direcția de Trezorerie și Contabilitate Publică a Municipiului București
(alocat numai persoanelor juridice bugetare)
Tel. 318.51.29/150, fax 318.51.15, e-mail: marketing@ramo.ro, internet: www.monitoruloficial.ro
Adresa pentru publicitate: Centrul de vânzări și informare, București, șos. Panduri nr. 1,
bloc P33, parter, sectorul 5, tel. 411.58.33 și 410.47.30, fax 410.77.36 și 410.47.23
Tiparul: „Monitorul Oficial“ R.A.
Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 411 bis/2.VI.2008 conține 134 de pagini. Prețul: 40,20 lei ISSN 1453—4495
Acest număr al Monitorului Oficial al României a fost tipărit în afara abonamentului.

RACR ATS Editia 2.0 2008

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

RACR ATS Editia 2.0 2008

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PARTEA I

Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 605/2008

ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE

ministrul transporturilor emite următorul ordin:

București, 9 mai 2008.

CAPITOLUL 1. Termeni şi definiţii

CAPITOLUL 2. Prevederi generale

2.27 Managementul siguranţei

CAPITOLUL 3. Serviciul de control al traficului aerian

CAPITOLUL 4. Serviciul de informare a zborurilor

CAPITOLUL 5. Serviciul de alarmare

CAPITOLUL 6. Cerinţele serviciilor de trafic aerian privind comunicaţiile

6.1 Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol)

CAPITOLUL 7. Cerinţele serviciilor de trafic aerian în ceea ce priveşte informarea

7.5 Informaţiile despre activităţi vulcanice

ANEXA 1. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR DE RNP

ANEXA 2. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI

ANEXA 3. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR

ANEXA 4. CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS - SERVICIILE

ANEXA 5. CERINŢE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE

SUPLIMENTUL A. PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE

4 Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR

SUPLIMENTUL B. METODĂ DE STABILIREA RUTELOR ATS

SUPLIMENTUL C. EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE

SUPLIMENTUL D. ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR

SUPLIMENTUL E. NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢĂ

(1) Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este

au fost introduse în text, după caz;

În cuprinsul prezentei reglementări, termenul serviciu este utilizat ca o noţiune

Termeni utilizaţi în prezenta reglementare au următorul înţeles:

Accident / Accident – Eveniment legat de operarea unei aeronave, care se

Acord ADS-C / ADS-C Agreement – Un plan de raportare prin care se stabilesc

Acurateţe / Accuracy – Gradul de conformitate între o valoare estimată sau

Notă: În cazul datelor de poziţie măsurate, acurateţea se exprimă în mod normal

Aerodrom / Aerodrome – Suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde

Aerodrom controlat / Controlled aerodrome – Un aerodrom la care se furnizează

Aerodrom de rezervă / Alternate aerodrome – Un aerodrom la care o aeronavă

§ Aerodrom de rezervă la decolare / Take-off alternate – Un aerodrom de

§ Aerodrom de rezervă pe rută / En-route alternate – Un aerodrom la care o

§ Aerodrom de rezervă pe rută ETOPS / ETOPS en-route alternate – Un

§ Aerodrom de rezervă la destinaţie / Destination alternate – Un aerodrom de

Aeronavă / Aircraft – Aparatul care se poate menţine în atmosfera cu ajutorul altor

ALERFA / ALERFA – Termen codificat folosit pentru a indica o fază de alarmare.

Apropiere finală / Final approach – Acea parte a unei proceduri de apropiere

Autoritatea ATS corespunzătoare / Appropriate ATS authority – Autoritatea

Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian) / Air traffic

Autorizare în aval / Downstream clearance – O autorizare emisă unei aeronave

Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO sau Birou de raportare

Birou Meteorologic / Meteorological office – O unitate (birou) desemnată să

Biroul NOTAM internaţional / International NOTAM office – Biroul desemnat în

Calendar / Calendar – Sistem de referinţă temporal discret care serveşte ca bază

Calendar gregorian / Gregorian calendar – Calendarul de uz general; a fost

Calitatea datelor / Data quality – Un grad sau nivel de încredere că datele

Capacitate declarată / Declared capacity – Măsură a abilităţii sistemului ATC sau a

Centru de informare a zborurilor / Flight information centre – O unitate stabilită în

Centru de coordonare a acţiunilor de căutare şi salvare / Rescue co-ordination

Centru regional de control / Area control centre – O unitate stabilită în scopul de

Comunicaţii aer-sol / Air-ground communication – Comunicaţii bilaterale între

Comunicaţii controlor-pilot prin data link (CPDLC) / Controller-pilot data link

Comunicaţii prin data link / Data link communications – Formă de comunicaţii

Comunicaţii tipărite / Printed communications – Comunicaţii care asigură

Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC) / Instrument meteorological

Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC) / Visual meteorological