Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
L
a V
b
Faz
ha
Ra Ca hg
Rdt Cg
R i 1
R i 2
Ga sinαp Rrul1
Rrul2 Z1
Ft Ga
Z2
αp Ga cosαp
unde: Ri1 şi Ri2 reprezintă forţele rezistente generate de inerţia roţilor şi pieselor
în mişcare de rotaţie cinematic legate de acestea;
Ft – forţa de tracţiune totală.
Forţele Ri1 şi Ri2 reprezintă
, unde Mij este momentul dat de inerţia pieselor respective.
Forţa de inerţie a masei în mişcare de translaţie este:
. (5.2)
Rezistenţa totală la rulare este:
Rrul = Rrul1 + Rrul2. (5.3)
Rezistenţa totală datorată pieselor în mişcare de rotaţie este:
Ri1 + Ri2 = Rdr. (5.4)
Rezistenţa la urcarea pantei este:
Rp = Ga sin p. (5.5)
Sau (5.9)
Realţiile (5.8) şi (5.9) reprezintă ecuaţia generală a mişcării rectilinii a autovehi-
culelor cu roţi.
În regim de tracţiune, când autovehiculul se deplasează accelerat sau cu viteză
constantă, condiţia de înaintare este
, (5.10)
care, ţinând seama de (5.8), duce la inegalitatea
Ft (5.11)
Însă forţa tangenţială la roţile motoare nu poate depăşi limita de aderenţă, astfel
încât, pentru tracţiunea la puntea spate
Dar , (5.13)
iar . (5.14)
Deci: , sau
(5.15)
ce [g/kW·h] ce [g/kW·h]
MAS MAC
ce min
n n
nmin nM nec nP nmax [rot/min] nmin nM nec nr nmax r[rot/min]
Tab. 5.1
Tip motor ca Ce
MAS
MAC
nP
5000 6000 6000 7000 3500 5000 4000 5000 1800 4000
. (5.22)
Având în vedere relaţia dintre moment, putere şi turaţie:
, P[kW], n[rot/min], (5.23)
rezultă
pentru n nmed şi (5.24)
(5.27)
Cu soluţia:
, , (5.28)
Pentru domeniul turaţiilor mari, se pun condiţiile:
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max şi (5.29)
Din care rezultă sistemul:
(5.30)
cu soluţia
, , (5.31)
În domeniul de funcţionare a regulatorului limitator de turaţie, se consideră că
atât puterea efectivă cât şi momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunzătoare
momentului de intrare în funcţiune a regulatorului până la 0, la turaţia maximă de mers
în gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relaţiei:
, (5.32)
În care valorile consumuljui specific efectiv de combustibil la regimul de putere
maximă se alege în funcţie de tipul motorului şi de tipul autovehiculului:
280 350
Autoturisme sport
Autocamioane,
autobuze
300 470
Autoturisme
220 340
MAC
Autocamioane, -
autobuze
t – randamentul transmisiei.
Sarcină maximă isk
Sarcină maximă
O n O V
[rot/min] [km/h]
Relația
(5.35)
Ft Ft
[N] I [N] I
II II Sarcină maximă
III III
IV IV
Sarcină maximă
Rd Rd
Ra Ra
Rrul Rrul
Rp Rp
O V O V
[km/h] [km/h]
a) M.A.S. b) M.A.C.
sau
sau
(5.38)
Unde:
. (5.39)
(5.42)
În care coeficienţii de formă sunt folosiţi după cum urmează:
Unde (5.45)
caz intersecţia curbei forţei de tracţiune cu curba ΣR având loc chiar la acea viteză,
Ft , ΣR
I I
FtI ΣRII
ΣR II
FtII
ΣRIIIIII
FtIII
ΣRIV IV
FtIV
ΣRV V
FtV
5.4 CARACTERISTICA DINAMICĂ
5.4.1 Definirea factorului dinamic
Performanţele de tracţiune ale unui autovehicul depind nu numai de
Pentru a îngloba toate cele trei elemente de influenţă, este necesară utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezintă raportul dintre forţa de
tracţiune din care se scade rezistenţa aerului şi greutatea autovehiculului:
. (5.46)
Deoarece forţa de tracţiune este dependentă de viteză şi de treapta în care este
cuplat SV, rezultă că şi factorul dinamic depinde de aceiaşi factori.
Caracteristica dinamică reprezintă funcţia care exprimă dependenţa factorului
dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci când motorul
funcţionează la sarcină totală.
Curba de variaţie a factorului dinamic pentru o treaptă a SV se poate construi
considerând caracteristica de tracţiiune pentru acea treaptă.
Ft k , d
Ra,
= Ft k
Ft k ‐Ra,
c
D
D Ra
ab = cd
b
= Ft k ‐ Ra
0 a V
Pentru toate treptele SV, se obţine:
D
D I
I
MAS II MAC
II
III
III
IV
5.4.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mişcării autovehiculelor
Dacă în relaţia de definire a factorului dinamic se ţine seama de bilanţul de
tracţiune (5.7), rezultă:
. (5.47)
Sau, ţinând seama de coeficientul de rezistenţă (rezistenţa specifică) al drumului
. (5.48)
Dmax k
Dk ,
Dk
max k
(Vx)
(Vmax k)
0 V
Vcr k Vx Vmax k
Pentru o anumită viteză, Vx, din graficul caracteristicii dinamice se poate
determina valoarea coeficientului de rezistenţă al drumului care poate fi învins în trepta
respectivă a SV.
Viteza corespunzătoare îndeplinirii acestei condiţii este, după cum s-a arătat
anterior, viteza critică.
Rezistenţa specifică maximă cea mai mare va fi învinsă în prima treaptă a SV.
Dk ,
Dmax k = max k f(Vcr k)
f(Vx)
pmax k
Dk
pmax(Vx) k
f(Vcr k) f(V)
p
Vcr k V
0 Vx Vmax k
Determinarea domeniului de aderenţă
La roţile punţii motoare j reacţiunea tangenţială longitudinală trebuie să
îndeplinească condiţia de aderenţă:
Din ultimele două realţii rezultă condiţia de aderenţă pentru factorul dinamic:
. (5.58)
Forţa datorată inerţiei roţilor şi pieselor cinematic legate de acestea, Xij, este
proporţională cu acceleraţia autovehiculului. La limita de aderenţă viteza devine practic
constantă, deci componenta respectivă se poate neglija:
(5.59)
Condiţia de aderenţă se poate scrie sub forma:
D D . (5.60)
D
II
D (φx1)
III
D (φx2)
IV
φx1 φx2
În porţiunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D (V) nu
Pr = t · Pe = Pe – Pft, (5.61)
Pex Prx
Având în vedere relaţiile (5.20) şi (5.21), puterea la roată devine:
. (5.63)
’, β’, γ’ – pentru V Vmed k .
(5.66)
Puterea la roată poate fi exprimată în funcţie de viteză printr-un polinom de gradul
III. Pentru o anumită viteză, ea este direct proporţională cu puterea efectivă maximă.
P
[kW] e
f Prez = Pp + Prul + Pa
(Pr)k
Pd
d
Pa
c P P = Pp + Prul
p
Prul
b Pp
0 a Vmax V[km/h]
Vx
Pr = Pe · t = Prul + Pp + Pa (5.68)
P P
MAS MAC
Pentru o anumită valoare a pantei, Prez, , viteza maximă în treapta a 3-a este
(5.69)
Pe de altă parte, pentru curba puterii la roată la sarcină totală se utilizează relaţia
. (5.70)
Intersecţia celor două curbe defineşte viteza maximă căutată. După simplificarea
cu Vmax, rezultă o ecuaţie de gradul II în Vmax de forma:
(5.71)
În care: ;
(5.72)
.
În alt caz, se poate preciza viteza maximă pe care va trebui să o dezvolte
autovehiculul şi se cere să se determine puterea efectivă maximă a motorului. Pentru
rezolvarea acestei probleme se aleg iniţial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe
modele similare de autovehicule, valorile coeficienţilor de adaptabilitate şi de elasticitate
şi raportul nmax / nP, considerând că viteza maximă va fi atinsă atunci când motorul va
funcţiona la turaţia maximă admisă.
Particularizând relaţia (5.69) pentru viteza maximă impusă, se determină puterea
rezistentă totală, care este egală cu puterea la roată pentru regimul respectiv de
funcţionare.
Din relaţia (5.21), în care s-a pus condiţia ca (Pe)Vmax = (Prez)Vmax/ηt, rezultă:
. (5.73)
P
MAS
Vmax 3 Vmax 2
0 Vmax 1 V
Se trasează curbele Pr în funcţie de viteză pentru diferite valori ale lui i0 şi se
laege valoare lui i0 cea mai convenabilă, astfel încât să se atingă viteza maximă impusă
prin temă şi să se obţinp o rezervă de putere suficientă pentru demaraj, fără a se depăşi
turaţia maximă admisă a motorului.
rezultă:
(5.74)
În această relaţie atât D cât şi depind de viteză.
D, D ‐ I
Ψ D ‐ II
D ‐ III
I
D ‐ IV
(D – Ψ
V
II
III
III
(D – Ψ
D‐V
(D – Ψ
(D – Ψ
(D – Ψ
Ψ
V
a a ‐ I
a ‐ II
a ‐ III
a ‐ IV
a ‐ V
V
Deoarece acceleraţia maximă este definită de forţa maximă de tracţiune, iar
aceasta este limitată de aderenţă, rezultă că şi acceleraţia maximă cunoaşte aceeaşi
limitare.
L
a V
b
Faz
ha
Ra Ca hg
Fia Cg Mi 1
Mi 2 X1
Ga sinαp Mrul1
Z1
Euaţia de echilibru al forţelor care acţionează pe direcţia de deplasare a
autovehiculului este:
Rezultă:
(5.77)
, (5.78)
aderenţă, ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relaţiilor (4.29) şi (4.30) pentru
cazul tracţiunii la puntea spate.
, (4.29)
(4.30)
În această expresie:
şi , cei doi termeni putând fi neglijaţi.
Deoarece acceleraţia maximă este realizată în treptele inferioare ale SV, când
autovehicului se deplasează cu viteză mică, se poate neglija şi rezistenţa aerului, astfel
încât relaţia (5.79) devine:
(5.80)
(5.81)
. (5.82)
, (5.83)
unde Z1 şi Z2 sunt reacţiunile normale de la cele două punţi, limitate de aderenţă, ale
căror mărimi se calculează cu ajutorul relaţiilor (4.39) şi (4.40) pentru cazul tracţiunii la
puntea faţă.
, (4.39)
. (4.40)
Operând aceleaşi simplificări ca în cazul anterior, se obţine:
(5.84)
. (5.85)
. (5.86)
aderenţă, ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relaţiilor (4.45) şi (4.46) pentru
cazul tracţiunii integrale.
, (4.45)
, (4.46)
. (5.88)
;
;
.
Se constată că, pentru aceleaşi condiţii de drum şi pentru autovehicule cu
aceleaşi coordonate ale centrului de greutate,
.
În cazul tracţiunii spate, acceleraţia este mai mult decât direct proporţională cu
valoarea coeficientului de aderenţă.
În cazul tracţiunii faţă, acceleraţia este mai puţin decât direct proporţională cu
valoarea coeficientului de aderenţă.
În cazul autovehiculului cu tracţiune integrală, acceleraţia maximă nu este
influenţată de poziţia centrului de greutate.
Cu cât panta este mai accentuată, cu atât acceleraţia maximă va fi mai mică.
Aplicaţie numerică
Se consideră trei autoturisme având şi . Ele se urcă un drum
limitate de aderenţă pentru cele trei autoturisme: primul cu soluţia totul faţă, al doilea cu
soluţia clasică şi ultimul cu tracţiune integrală.
;
;
.
;
.
Variaţia acceleraţiei maxime este:
;
;
greutate, mai spre puntea spate. De exemplu, în cazul analizat pentru φx = 0,6 se poate
.
Se constată că deplasarea centrului de greutate în sensul arătat este benefică
din punct de vedere al acceleraţiei maxime.
;
.
, (5.89)
de unde rezultă că timpul de accelerare de la viteza iniţială v0 la viteza curentă v
td se calculează prin integrarea
. (5.90)
Pentru o anumită treaptă a SV, integrala (5.90) devine:
. (5.91)
(5.93)
Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitică
Se determină aria de sub curba delimitată de valorile Vok şi V, ţinându-
se seama de scara graficului respectiv.
Ak
s2/m
V0k V V
km/h
dreptunghice:
s2/m
∆Ak3
∆Akn
∆Ak1
km/h
∆Ak2
∆Ak1
s2/m
IV
III
II
I
0,9 Vmax
V
V0 VI‐II VII‐III VIII‐IV Vmax
Semiautomat
tdk [s]
∆An
Sdk1 = ∆A1 / 3,6 p · r, Sdk2 = (∆A1 + ∆A2)/ 3,6 p · r,… , A1.
Sdk [m]
Sdkn
Sdk2
Sdk1