V Primele mărturii ale unor căi de

rulare pot fi considerate cele din

Diolkos, prin care se
transportau bărci de-a lungul
istmului Corint, în Grecia,
datate în 600 î.Hr.[1] Vehicule cu
roţi, trase de oameni sau cai, se
deplasau pe niste făgaşe (rigole)
din calcar. Acest mod de
transport rămâne în uz peste
650 de ani, adică cel puţin până
la sfârşitul secolului I d.Hr.
fiind copiat şi în alte zone ca
insula Malta şi anumite regiuni
ale Imperiului Roman.
V ¢n strămoş mai sigur al căii ferate este calea cu
făgaşe de lemn, a cărei apariţie datează din
secolul al XVI-lea. Astfel, în minele din
Leberthal (Alsacia) se utilizau acest tip de şine
în anul 1525: Vagoanele, prevăzute cu roţi
metalice de diametru mic, rulează pe longrine
de lemn.
V În Germania anilor 1550 putem vorbi de
existenţa unei căi ferate. Şinele erau de
asemenea din lemn, iar vagoanele erau trase de
cai.
V În 1767, şinele din lemn utilizate pe traseul de
tramvai Horsehay - Coalbrookdale au fost
înlocuite, de Richard Reynolds, prin şine din fontă
prevăzute cu un şanţ central de ghidare
V În 1776, englezul John Curr introduce şina din
fontă în formă de colţar - roţile metalice ale
vagoanelor având bandaje netede - pe liniile
miniere din zona oraşului Sheffield
V În 1789, englezul William Jessop proiecteaza
primul vagon cu roţi prevăzute cu "rebord" - acel
bandaj proeminent care nu permitea roţii sa
părăsească linia. Aceasta inovaţie apare şi la
materialul rulant de astăzi.
V În 1784, Watt patentează invenţia
unei locomotive cu abur. În
acelaşi an, un angajat al său,
William Murdoch, transformă
acest proiect în realitate,
realizând un model de vehicul
autopropulsat prin forţa aburului
V In 1784, locomotiva construita de
Murdoch (asociat al lui Watt)
atinge intre 6 si 8 mile pe ora.
V Primele căi ferate cu adevărat moderne au apărut în Anglia, ţara care a creat
un sistem de canale şi drumuri necesare în primul rând transportului de
cărbune.
V În 1776, în Anglia existau deja căi ferate construite din şine de fontă pe
traverse de lemn.[4].
V Pe 15 septembrie 1830 se deschide prima linie ferată de transport călători pe
care opera doar locomotiva cu aburi (renunţându-se definitiv la tracţiunea cu
cai). Locomotiva aleasă a fost ‰

 a lui Stephenson şi aceasta în urma
unui concurs între mai multe tipuri de locomotive, desfăşurat la Rainhill
V Prima mare magistrală feroviară din lume a fost deschisă în 1837. Aceasta
unea partea de mijloc a traseului menţionat cu Birmingham.
V Locomotivele articulate americane de tip "Mallet" au fost adevăraţi monştri
sacri ai tracţiunii cu abur, având dimensiuni şi greutăţi uriaşe. Astfel, celebra
 
  avea, împreună cu tenderul, 40 m lungime, greutate de 540 tone-forţă,
diametrul roţilor motoare de 1,73 m şi viteza maximă 128 km/h. Puterea
acesteia, în regim experimental depăşea 6.000 CP, dar în realitate producea
cam 4.000 CP.
V La 3 iulie 1938, locomotiva cu abur engleză "Pacific-Gresley-A-4" nr. 4468 -
ï

 a stabilit recordul mondial de viteză al tracţiunii cu abur: 202,7 km/h.
V Primele încercări de realizare a unor
vehicule feroviare cu propulsie prin motoare
cu ardere internă datează din a doua
jumătate a secolului al XIX-lea.
V Avantajele tracţiunii Diesel:
V posibilitatea obţinerii unor puteri mai mari
(la acelaşi preţ);
V exploatare mai simplă şi mai sigură;
V randament ridicat: Daca la locomotivele cu
aburi abia se depăşeşte 5 % (putând fi chiar
mai scăzut, mai ales în cazul cărbunilor cu
putere calorică mai scăzută), în cazul
tracţiunii Diesel se depăşeşte 20 %.
V Prima locomotivă Diesel din lume a fost
construită în 1912 de firma elveţiană ±

 
 
 . Aceasta a fost utilizata până în
preajma Primului Război Mondial
V 1934: locomotiva construită la Kolomenski
(Rusia) avea o putere totală de 2.100 CP, 14
osii (din care 8 erau cuplate la cele două
motoare), viteza maximă de 72 km/h.
V 1936: locomotiva franceză de 4.400 CP,
viteza maximă: 120 km/h.
V 1953: locomotiva rusească de 4.000 CP, a
cărei lungime atingea aproape 34 m (erau
de fapt doua unităţi cuplate).
V În S¢A, tracţiunea Diesel a fost introdusă
pe liniile companiei  
 
 

în 1925, ca apoi să se extindă pe toate
marile magistrale feroviare americane. În
anul 1960, peste 98 % din locomotivele
americane erau Diesel, cu cuplaj electric.
V å 
 


  


 


 
poate fi
considerată 31 mai
1879 când, în cadrul
Expoziţiei industriale
de la Berlin, a fost
inaugurată prima
linie electrificată.
V ¢n tren cu levitaţie magnetică
(ï


) este un tren care utilizează
câmpuri magnetice puternice pentru
a-şi asigura sustentaţia şi a avansa.
Spre deosebire de trenurile clasice, nu
există contact cu şina, ceea ce reduce
forţele de frecare şi permite atingerea
unor viteze foarte mari (anumite
sisteme ajung la 550 km/h[13]).
V Cercetările în acest domeniu au
debutat în 1962 în Japonia, iar până în
prezent există o singură linie
exploatată comercial, între centru
oraşului Shanghai şi aeroportul
oraşului.
V p

  
    
V cai ferate construite la suprafata solului;
V cai ferate construite in subteran, aici fiind
incluse liniile de metrou, sectoarele de tuneluri
feroviare si caile ferate din galeriile
exploatarilor miniere;
V cai ferate suspendate pe anumite portiuni.
V p
     

V -cai ferate normale (ecartament 1435mm) in tarile

europene , asiatice si africane;
V -cai ferate cu ecartament de 1524 mm, specific
Rusiei, ¢crainei, Mongoliei si Chinei;
V -cai ferate cu ecartament de 1676 mm, specific
Spaniei, Indiei, Americii de Nord si Americii de
Sud;
V -cai ferate cu ecartament mic (700-1200 mm), in
zonele montane.
V p

  
 


  

   
V -cai ferate magistrale cu importanta deosebita
pentru circulatia nationala si
internationala(Transsiberianul 9302 km,
Transaustralianul, Transandinul, magistrala
Transafricana);
V -cai ferate de importanta nationala(Bucuresti-
Craiova-Timisoara, Madrid-Valencia, Moscova-
Sankt Petersburg etc)
V De o importanta nationala si internationala, acestea asigura un mare trafic de calatori si
marfuri in mai multe tari si continente.
V Magistrala feroviara cu cea mai mare lungime este pe teritoriul Rusiei(Transsiberianul) si
are 9 302 km.Este dubla si complet electrificata si leaga Moscova de Vladivostok prin
Celeabinsk, Omsk, Haborovsk.
V In Europa principalele magistrale feroviare sunt:
V -Paris- Bruxelles-Amsterdam
V -Barcelona-Madrid-Lisabona
V -Atena-Istanbul-Sofia-Bucuresti-Budapesta-Viena-Berlin;
V Pe celelalte continente exista cel putin cate o magistrala de cale ferata, aceasta fiind
numita dupa numele regiunii pe care o strabate:
V -Transmongolianul: Beijing-¢lan Bator-Irkutsk
V -Transaustralianul: Perth-Melbourne-Sydney
V -Transandinul: Buenos Aires-Mendoza ² Val Paraiso;
V -Magistrala Transafricana din zona ecuatoriala intre Lagos si Monbassa in
lungime de 6 350 km care leaga 6 tari si 5 capitale;
V -New York-Chicago-San Francisco;
V -Philadelphia-St. Louis-Los Angeles;
V -Quebec-Winnipeg-Vancouver.
V Sunt caile ferate de importanta nationala prin care se asigura
legaturi de calatori si marfuri intre principalele centre economice
si regiuni cu o mare importanta industriala.
V In Europa, Germania este tara cea mai dezvoltata din punct de
vedere feroviar; are o retea de peste 48.000 km si o densitate de
114,4km/1.000 km patrati.Aceasta larga retea leaga marile orase
de puternicele centre industriale : Hanovra-Wurburg; Mannheim-
Stuttgart; Berlin-Hamburg
V Franta reprezinta si ea un capitol mai aprte si asta datorita
vestitelor si neegalatelor pina acum TGV(trenuri de mare viteza);
reteaua TGV a impanzit in special Franta unde face legatura
extrem de rapid intre principalele orase:Paris-Lyon-Marsillia,
Paris-Amiens-Lille; Lyon-Marsillia ²Nice.
V TGV ²ul mai poate fi intalnit si pe unele rute feroviare din
Spania,marea Britanie, Belgia,Olanda dar si in China pe ruta
Beijing-Shanghai-1.350 km;Australia (Canberra-Sydney)
V Sunt construite peste unele cursuri de apa, fluvii,rauri sau
lacuri si au importanta deosebita prin faptul ca au reusit sa
lege unle zone sau regiuni care pana in momentul
constructiei podurilor erau complet izolate.
V Dupa 1830 s-au construit multe poduri de cale ferata.Cel
mai lung pod de cale ferata este in S¢A, intre Roy si
Lakeside(¢tah), pe o distanta de 28 500 m.Alte poduri se
afla la New Orleans(S¢A) peste Pontchartrain Lake.
V In America s-au construit poduri peste Great Salt Lake, iar
peste Fluviul Missisippi la St.Lois, Menphis, Bolton
V In Europa principalele poduri sunt peste Rin la Strassbourg,
Koln, peste Dunare la Belgrad Novi Sad, Budapesta si
Dunaujvaros, Giurgiu-Ruse, Fetesti-Cernavoda si peste
Volga la Sizran, Kazan, Saratov,Volvograd.
V In Asia sunt traverasate de poduri, fluvii ca: Enisei,Chuang-
Jiang, Huang-He.
V Primele tuneluri au fost constuite inca de la sfarsitul secolului XIX. Primul
tunel feroviar din Europa s-a dat in folosinta in 1871 intre Franta si Italia avand o
lungime de 12.233m. Cel mai lung tunel european este ´Simplonµintre Elvetia si
Italia cu o lungime de aproape 20 km.Cel mai lung tunel din lume se afla la
Huntington Lake in Muntii Stancosi (33.000m ); cel mai lung tunel subteran este
´Seikanµ in Japonia intre I-le Honshu si Hokkaido cu o lungime de 53.850 m, din
care 23 300 m sub apele marii.
V Cele mai multe tuneluri se gasesc in statele alpine din Europa, in Japonia, America
de Nord si Sud, Noua Zeelanda.
V Cateva din cele mai lungi tuneluri:
V -Arlberg(Austria) 10 300m
V -San Gothard(Elvetia) 14 998 m
V -Lötschberg(Elvetia) 14 612 m
V -Severn (Marea Britanie) 7000m
V -Hudson River, East River si ¢nion City Tube pe sub fluviul Hudson la NY, lungi
de
V 2 450, 2 500 si 2 750 m.
V -Moji-Shimonoseki 8 000 m
V -Kanumon 18 600 m
V -Tequixquiac (Mexic) 9 820 m
V -Rimutako(Noua Zeelanda) 8 890 m
V Transportul feroviar prezintă una din formele
cele mai vechi de transport.
V Principalele avantaje:
V Costul relativ mai scăzut;
V Gradul de confort mai ridicat;

V În circulaţia turistică internaţională, transportul

feroviar, deţine cca. 44%.
V Transportul feroviar este unul din principalele tipuri de transport, de>i,
importan a lui se reduce.
V Sistemul de transporturi din R. Moldova a fost prevăzut >i realizat nu ca
un sistem unitar al economiei din acest teritoriu, ci ca o parte componentă
a sistemului de transporturi al imperiului Rus, apoi cel Sovietic. Ca
rezultat, în prezent republica se confruntă cu unele dificultăţi
suplimentare, îndeosebi în transportul feroviar >i prin conducte.
Constuc ia căilor ferate în cadrul Imperiului Rus a avut drept obiectiv
principal interesele strategico-militare, ceea ce a determinat cîteva
particularită i ale acestora:
V ecartamentul mare ² 1524 mm (ca >i în tot fostul Imperiul Rus), cu 89 mm
mai lat decît în majoritatea statelor europene;
V trasarea liniilor prin sectoare inadecvate din punct de vedere al
condi iilor naturale;
V neglijarea în multe cazuri a necesită ilor economice ale Basarabiei >.a.
Aceasta creează în prezent dificultă i suplimentare în dezvoltarea
transportului feroviar.
V Pe teritoriul actual al R. Moldova primul sector de
cale ferată a fost construit în anul 1865 ² de la
localitatea Razdel'naia din ¢craina (linia pornea de
la Odesa) pînă la localitatea Cuciurgan (la frontiera
dintre R. Moldova cu ¢craina), peste doi ani pînă
la Tiraspol. ¢lterior aceasta linie a fost prelungită
pînă la Chi>inău (28 august 1871, se consideră şi
Ziua înfiinţării Căii Ferate a Moldovei), Corne>ti
(1878) >i ¢ngeni (1879).
V Lungimea re-ţelelor de cale ferată de folosinţă
gene-rală constituie 1153 km, dintre care 11,0 km -
cu ecartament îngust (la tre-cerea frontierei cu
România); 104,5 km - căi ferate de acces. Re-ţele de
cale ferată au o densitate de 8,4 km la 100 km2,
adică sub media din statele ¢niunii Europene.
V Razdel'naia (¢craina) ² Tighina - Chi>inău ² ¢ngheni (272 km), care traversează
partea centrală a republicii de la est la vest, trecînd prin capitală >i ie>ind la
frontierele cu ¢craina >i România;
V ¢ngheni ² Băl i ² Ocni a ² Lipcani ² Cernău i (¢craina), care leagă partea centrală
cu cea nordică >i iese la frontieră cu ¢craina;
V Tighina ² Basarabeasca ² Reni (¢craina), care leagă partea centrală cu cea sudică,
pînă la portul fluvial Reni de la Dunăre;
V Basarabeasca - Iargara - Prut, care traversează regiunea sudică spre frontiera cu
România.
Linii de importanţă secundară:
Bălţi - Rezina - Slobidka (¢craina), Prut - Cahul,
Ocniţa - Moghiliv- Podilski (¢craina).
Principalele noduri de cale ferată sunt: ¢ngheni, Bender, Bălţi, Basarabeasca, Ocniţa.
Legăturile externe directe cu Odesa (în ¢craina) la Marea Neagră şi cu oraşele
româneşti Iaşi şi Galaţi interconectează reţeaua republicană. Prin aceste conexiuni,
rutele feroviare moldoveneşti se diversifică şi cuprind următoarele destinaţii: Rusia
(Moscova şi Sankt Petersburg), Belarus (Minsk), ¢craina (Kiev, Odesa, Nikolaev,
Cernăuţi, Herson, Ivano-Frankovsk, Krivoi Rog etc.), România (Bucureşti, Iaşi,
Braşov, Cluj-Napoca, Constanţa etc.), Turcia (Istanbul), Bulgaria (Sofia), Republica
Cehă (Praga) şi Germania (Berlin).
V Transportul feroviar este concentrat la întreprinderea
de Stat ÅCalea Ferată a Moldovei" (CFM) -
monopolistul na-tural la transportarea mărfurilor şi
pa-sagerilor pe căile ferate. Structura CFM include
V 40 de subdiviziuni
V 105 gări şi staţii
V 11 mii de angajaţi.
V Anual, CFM înche-ie contracte de prestare a serviciilor
cu peste 40 de companii expeditoare, care furnizează
85% din volumul de mărfuri. La Începutul anului 2008,
CFM dispu-nea de 154 de locomotive diesel (peste 350
CP), 7940 vagoane de mărfă, 416 vagoane de pasageri.
În Codul transportului feroviar nr. 309 din 17.07.2003
au fost stabilite bazele juridice, organizatorice şi
economice ale activităţii transportului feroviar. Prin
ordinele ministerului de ramură, au fost actualizate
peste 500 de acte normative care reglementează
activităţile transpor-tului feroviar.
V Caile ferate naţionale fac parte din Coridorul IX al
Reţelei Paneuropene de Transport (frontiera cu
¢craina ² Novosaviţkaia ² Bendcr ² Chişinău ²
¢ngheni ² frontiera cu România)
V Coridoarele XII şi V ale Organizaţiei de Colaborare
a Căilor Ferate (OCCF ² OSJD).
V In 1991, Moldova a devenit membru (unul din cei
27) al Organizaţiei de Colaborare a Căilor Ferate
(OCCF ² OSJD).
V Din 1993 este membru al ¢niunii Internaţionale a
Căilor Ferate: a aderat la Acordul european
privind reţelele magistrale ale căilor ferate
(Hotărărea Parlamentului nr. 746 din 23.02.1996) şi
la Acordul european privind marile reţele de
transport internaţional combinat şi instalaţiile
conexe (AGTC) (Legea nr. 1310 din 26.07.2002).
 _
 



  

 
 


 
 
  


 
 

! 



 "   

 
 

 
 


 





 #$

 %&'(
) 
%'*(
 +
#$ %(,$
%(- $
% (.
%*(/
 %(

0 
%(
#
1   
 "
 



  


 

 



 
 


V ‰
 

 



 







 
  
 >


  
 







 








  






 

    
 



 





    







 





!
  !



!

,,Reluarea circulaţiei trenurilor în această regiune ar aduce
un beneficiu imens agenţilor economici din ţară, pentru a
nu mai fi nevoiţi să parcurgă întreg teritoriu al republicii,
spre Nord, pentru desfăşurarea comerţuluiµ, a declarat
ministrul adjunct al Transporturilor >i Infrastructurii
Drumurilor (TID), Valeriu Ciubuc, citat de Servciul de
presă al ministerului.
ARENA relevă că la începutul lunii martie 2011, la
indicaţia Guvernului a fost constituit un grup de lucru
pentru a găsi soluţii concrete pentru restabilirea circulaţiei
trenurilor de pasageri şi mărfuri în regiunea
transnistreană. Din martie până în prezent, grupul de
experţi din Republica Moldova şi Transnistria s-au întâlnit
de 3 ori consecutiv, la 25 martie, 7 aprilie şi 22 aprilie
2011.
Interdicţiile privind circulaţia transportului feroviar pe
teritoriul Transnistriei au fost impuse în februarie 2006.