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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Índice
Reguladores de velocidad……………………………………………………………..Página 3
o Introducción………………………………………………….………………..Página 3
o Clasificación de los reguladores de velocidad………………….……………..Página 4
Clasificación de los reguladores según la disposición constructiva….Página 4
Reguladores de masas giratorias……………………………..Página 5
Reguladores de resortes…………………………………..….Página 8
Reguladores planos…………………………………………..Página 9
Clasificación de los reguladores según la forma de funcionamiento..Página 10
Reguladores de acción directa…………………………...….Página 11
Reguladores de acción indirecta. …………………………...Página 12
o Regulación de velocidad de giro del turboalternador y del diesel-alternador..Página15
Regulación de velocidad en turboalternadores……………………....Página 15
Regulación de las turbinas hidráulicas. …………………….Página 15
o Regulación de la velocidad en las turbinas Francis. .Página 16
o Regulación de velocidad en las turbinas Pelton. ….Página 18
o Regulación de velocidad en las turbinas Kaplan….Página 19
o Reguladores eléctricos para turbinas hidráulicas….Página 20
Regulación de velocidad de las turbinas de vapor. ………..Página 21
o Sistemas de regulación en turbinas de vapor……...Página 22
Regulación de velocidad de las turbinas de gas. …………...Página 23
Regulación de velocidad diesel-alternadores. ……………………...Página 24
Regulación de velocidad de motores diesel. ……………….Página 24
Tipos de bombas de inyección de combustible. ………...….Página 25
Reguladores de tensión……………………………………………………………….Página 27
o Misión del regulador de tensión ……………………………………………..Página 27
o Funcionamiento del regulador de tensión…………………………………….Página 27
o Rapidez de regulación de la situación en caso de régimen perturbado …..….Página 28
o Características de los reguladores de tensión………………………………...Página 30
o Reguladores automáticos de excitación rápidos………………………… ….Página 30
Los reguladores de sectores rodantes……………………………….Página 30
Regulador Tirrill…………………………………………………….Página 34
Bibliografía……………………………………………………………………….…..Página 37
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Reguladores de velocidad
Introducción
La velocidad de giro del alternador, va en función de la velocidad de giro de la máquina motriz que
mueve a este, por lo que al producirse una variación de carga en esta máquina motriz (turbina
hidráulica, turbina de vapor, turbina de gas o motor diesel etc.), también se modifica el par resistente
de la máquina, por lo que la velocidad variará también y esta variación será inversamente proporcional
a su par resistente, es decir que cuando aumenta el par resistente, disminuye la velocidad de giro,
mientras que cuando disminuye par resistente, aumenta la velocidad.
Esto quiere decir que funcionamiento de la máquina motriz con poca carga tendría tendencia a
embalarse y con mucha carga la tendencia sería a pararse. En instalaciones de suministro de energía
eléctrica, la carga conectada a la red es muy variable y depende de los meses del año y de las horas del
día. Por lo que hay que solucionar este problema equilibrando en cada caso el trabajo motor de la
máquina motriz con el trabajo resistente de las cargas conectadas a la red.
En el caso de turbinas hidráulicas, esto se soluciona regulando la entrada de agua, ya que la altura
del salto no puede variarse; de este modo, en caso del aumento del par resistente, la turbina recibirá
más caudal hasta que su par motor equilibre el par resistente y salvo ligera variación de la velocidad de
la turbina será la misma que antes de la variación de la carga. En caso de disminución de la carga, el
efecto sería contrario, es decir, se disminuye la entrada de agua y la turbina que tenía tendencia a
embalarse, recuperará nuevamente la velocidad que tenía anteriormente.
En el caso de las turbinas de vapor, se produce un efecto semejante al de las turbinas hidráulicas,
graduando la válvula de admisión de vapor.
Por lo que generalizando en todas las máquinas motrices, debe efectuarse una regulación de la
velocidad y de la potencia de las máquinas motrices para que en todo momento, su funcionamiento se
ajuste a las necesidades de la carga conectada a la red. Hay que tener en cuenta además que la
frecuencia de la red depende de la velocidad del generador y que ésta depende a su vez de la velocidad
de la máquina motriz. Por lo cual para mantener la velocidad a un valor fijo hemos de procurar, en lo
posible que la velocidad de la máquina motriz sea constante.
El regulador del motor es un dispositivo diseñado para mantener una velocidad constante de la
máquina motriz con relación a los requisitos de carga. La velocidad del motor está directamente
relacionada con la frecuencia de salida del alternador, por lo que cualquier variación de la velocidad
del motor afectará a la frecuencia de la potencia de salida.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Los reguladores automáticos, puede ser de acción directa cuando actúan directamente sobre la
magnitud (cantidad de vapor, caudal de agua, etc.) que han de controlar, o de acción indirecta cuando
actúan sobre dicha magnitud a través del dispositivo amplificador o servomotor.
Reguladores de manguito.
o De masas giratorias
o De resortes
Reguladores planos.
Entre los reguladores de manguito, se encuentra el de Watt, que se explicará más adelante. En todos
estos reguladores, las masas giratorias u otros dispositivos análogos oscilan generalmente alrededor de
ejes perpendiculares al eje de rotación y provocan la traslación axial de un manguito o del cojinete de
presión longitudinal, desde el cual es posible la transmisión al exterior. Estos reguladores son de eje
vertical. A su vez, estos reguladores, puede ser de masas giratorias, si el efecto regulador está
producido por masas giratorias oscilantes, o también pueden ser de resortes, si se han sustituido parcial
o totalmente estas masas giratorias por la acción de muelles compensadores de la fuerza centrífuga.
En los reguladores planos, las masas giratorias o los resortes, oscilan alrededor de un eje paralelo al
eje de rotación y producen un giro directo, o la traslación de una leva o excéntrica, que actúa sobre la
distribución en un plano perpendicular al eje. Generalmente estos reguladores se disponen en un eje
horizontal.
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Según se muestra en la figura, el regulador de Watt consta de un eje vertical OE, acoplado al eje
principal de la máquina, por medio de engranajes; por lo que la velocidad de este eje será proporcional
a la velocidad de la máquina motriz. Sobre este eje se articulan dos brazos OB y OB’, terminados en
dos masas metálicas M y M’ de forma esférica. Los brazos se enlazan por medio de dos varillas AD y
A’D, con un manguito D que se desliza lo largo del eje OE. El manguito tiene una garganta en la que
encaja el extremo de una palanca articulada CLD, con un punto fijo en L; en movimiento de esta
palanca transmite al órgano K, que puede ser la válvula de paso de vapor de una turbina de vapor, la
aguja de regulación de la turbina Pelton, etc. para ilustrar el ejemplo supondremos que se trata de la
válvula de admisión en una turbina de vapor; de este modo, la válvula K cierra el paso del vapor al
llevar el manguito D al límite superior de su carrera y abrir al máximo el paso de vapor cuando el
manguito D está en su límite inferior.
Como ya se ha dicho anteriormente, el eje vertical del regulador gira con una velocidad que es
proporcional a la de la máquina motriz. Para la velocidad de régimen, las masas esféricas tendrán una
posición de equilibrio dinámico determinada; si disminuye la carga conectada a la red, el generador,
accionado por la máquina motriz, tendrá que proporcionar menos potencia; por lo tanto, disminuirá
también el trabajo motor de la máquina motriz y esta tenderá a aumentar su velocidad. Como
consecuencia de esto, el regulador girará a mayor velocidad, las masas esféricas tenderán a separarse y
arrastrarán en su movimiento al manguito D hacia arriba. El movimiento del manguito se transmite al
brazo articulado y a la válvula de admisión que disminuye la sección de paso de vapor y, por
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
consiguiente la potencia de la máquina, hasta que ésta sea igual a la potencia absorbida por los
receptores, en que el trabajo motor será igual al trabajo resistente y las masas esféricas habrán
alcanzado su nueva posición de equilibrio dinámico.
Este regulador es de suspensión romboidal y de bielas cruzadas, pero su principal inconveniente es que
resulta muy voluminoso debido al excesivo peso de sus masas giratorias, lo que además del espacio
necesario, hace que su grado de insensibilidad sea muy grande, ya que de inercia el regulador lo es
también, lo que puede provocar oscilaciones indeseables durante el funcionamiento del regulador. Para
reducir este inconveniente, se ha recurrido a dispositivos especiales. Como es el caso del regulador de
Watt de masa central, en el cual al manguito se le da una gran masa, lo que permite reducir el peso
de las masas giratorias.
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El regulador de Proell, también es de masa central y las masas pendulares son de suspensión
invertida respecto a las varillas que la soportan.
El regulador Tolle también es de masa central y de suspensión invertida, en el cual la caja protectora
del regulador forma parte del peso del manguito y las masas oscilantes no son esféricas sino
cilíndricas, estando cuidadosamente mecanizadas, tiene la ventaja de proporcionar una curva Cq
aproximadamente astática y rozamientos muy reducidos.
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Reguladores de resortes.
Los reguladores de resortes tienen la ventaja de poseer una masa mucho menor que los reguladores de
masas giratorias. Por lo que la carrera del manguito es mucho menor, permitiendo menores grados de
irregularidad, y llegando al estado de funcionamiento estable con menos oscilaciones de velocidad.
Además tienen las siguientes ventajas:
Variando las dimensiones del resorte, se puede obtener el grado de irregularidad deseado.
La curva Cq puede tener la forma más conveniente aunque se recomienda elegir el mecanismo
de transmisión de forma que esta curva sea estática, en cuyo caso es posible cualquier
variación en la carga del manguito.
Una vez construido el regulador, se puede ajustar el grado de irregularidad sin más que variar
la tensión mecánica de los resortes.
El regulador de resortes más conocido es el regulador Hartung, constituido por dos resortes
transversales, montados en un vaciado de las masas pendulares y que se oponen directamente la fuerza
centrífuga de tal forma que las articulaciones quedan descargadas de ella. Empleando cuatro muelles
adicionales, es posible regular una variación del número de revoluciones comprendidas entre -5% y
10%. Tiene una curva Cq estática.
Regulador Hartung
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Una mejora del regulador anterior, la realiza el regulador de Steinle and Hartung, que al igual que
en el anterior caso, las masas van unidas al regulador por medio de palancas articuladas y de
suspensión inversa, es decir, que las masas están situadas en los extremos superiores de las bielas. Las
masas pendulares van guiadas por unos balancines, de modo que se mueven casi exactamente en la
línea recta perpendicular al eje del regulador. La curva Cq es astática y el rozamiento propio mucho
menor que en el tipo descrito anteriormente.
Reguladores planos
Van generalmente montados con eje horizontal, y las masas y resortes oscilan alrededor de un eje
paralelo al eje de rotación, y cuya velocidad debe regularse, por lo que se denominan también
reguladores axiales.
En este tipo de reguladores hay que procurar que mediante una correcta suspensión de las masas
pendulares que el centro de gravedad permanezca constantemente sobre el eje de rotación. Para la
determinación de las características de funcionamiento, solamente entra en consideración la carga del
muelle, no las de las masas oscilantes, y para ello, las fuerzas ejercidas por este se reducen al valor que
tendrían si estuviesen aplicadas al centro de gravedad.
Un ejemplo de este tipo de reguladores, es el regulador de Proell, en el que la masa pendular p, puede
girar alrededor de una articulación b; el punto de aplicación o (provisto del rodillo r) del resorte f
suspendido en el punto g, se traslada por medio de la brida l y de la pequeña palanca a, la cual puede
girar alrededor de d, pudiendo realizar esta traslación bien en reposo o bien en marcha, por medio de
una palanca especial que pasa por el interior del eje hueco. El número de revoluciones puede variarse
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
entre ±10% pero cortando la brida l, puede conseguirse una variación de por ejemplo 1/3 o 1/10 de la
velocidad del eje.
Tanto los reguladores de acción directa como los de acción indirecta, pueden ser a su vez de masas
giratorias, de resortes, planos etc.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Para dar mayor estabilidad al regulador, se emplea un amortiguador, tal como se muestra en la figura,
constituido por un pistón que se mueve dentro de un cilindro lleno de aceite o glicerina, oponiendo una
resistencia al desplazamiento del pistón y debiendo pasar por un orificio regulable por medio de la
llave S. La resistencia opuesta por el aceite crece muy rápidamente con la velocidad de
desplazamiento del pistón, de modo que si se produce una variación muy rápidá de trabajo resistente,
la resistencia opuesta por el amortiguador hace que regulador actúe más lentamente. Si esta variación
de trabajo resistente es accidental y de muy poca variación se restablece el régimen normal de
funcionamiento de la máquina motriz, sin que intervenga su órgano distribución.
Este tipo de reguladores apenas son empleados, generalmente se emplean los reguladores de acción
indirecta, que se explican a continuación.
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El funcionamiento de un regulador de acción indirecta es el siguiente: una bomba rotativa envía aceite
a presión a una válvula distribuidora cuyo funcionamiento es parecido al mecanismo de distribución
por corredera de una máquina de vapor. Esta válvula es accionada por un regulador centrífugo o
tacómetro y según la velocidad de éste, el movimiento de la válvula se realizará en uno u otro sentido,
enviando el aceite a presión recibido de la bomba a una u otra cara del émbolo del servomotor el cual
actúa sobre el órgano distribución de la máquina motriz. El órgano de transmisión de tacómetro está
constituido por una palanca a-b-c con un extremo sobre el collar del eje de tacómetro y el otro en un
punto fijo. El punto b, intermedio, se articula con el vástago de la válvula distribuidora.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
distribución de la máquina motriz, cerrando el paso de fluido del motor. Como consecuencia de esto,
la velocidad de la máquina motriz disminuirá, hasta equilibrar el trabajo motor y resistente y también
la velocidad del tacómetro, volviendo a ocupar la palanca a-b-c su posición primitiva, que corresponde
a la misma velocidad que tenía la máquina motriz antes de aparecer la disminución de la carga. Este
sistema de regulación, realiza una regulación astática, pero es inestable, porque la válvula de baja
sobrepasó su posición media, es decir, que el manguito del tacómetro baja más rápidamente de lo
necesario, con lo que tiene lugar el cierre por paro del émbolo del servomotor, entrando el aceite a la
parte derecha del cilindro y volviendo así a abrir el paso del fluido motor a través del órgano
distribución de la máquina motriz repitiéndose el proceso y no alcanzando nunca el equilibrio.
Este inconveniente, puede solucionarse haciendo que el punto c de la palanca a-b-c no sea fijo sino
móvil y que su posición depende de la posición del émbolo de servomotor, por lo que en estas
condiciones el punto c de giro tendrá una altura que dependerá en cada caso del grado de apertura del
fluido motor de la máquina motriz y ésta ya no podrá funcionar a la misma velocidad cualquiera que
sea la carga, obteniendo con todo esto una regulación estática.
Este sistema anterior, tiene un alto grado de estatismo, pero no se presta bien a las características de
funcionamiento de los generadores de corriente alterna, en los que se exige una frecuencia constante o
casi constante, y por lo tanto una velocidad también constante. Para esto, se dispondrán sistemas
especiales de regulación, provistos de órganos estabilizadores de la velocidad que permitan obtener un
elevado grado de estatismo al comenzar la regulación (estatismo transitorio) y que este grado de
estatismo se anule al terminar la regulación, o sea que, al final la regulación sea astática. Un
procedimiento de estabilización muy empleado es el que emplea un amortiguador inserto en la varilla
del dispositivo de retroacción y constituido por un pistón que se mueve dentro un cilindro lleno de
aceite o de otro líquido denso a presión, además de estar contrastado por un muelle helicoidal.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
El amortiguador no interviene en la fase inicial del proceso de regulación, por lo que el punto c de la
varilla del regulador queda obligado a seguir el movimiento al que da origen el de la cuña, venciendo
la acción antagonista del muelle helicoidal (estatismo transitorio). Más tarde, el aceite del
amortiguador hidráulico se trasvasa a través de la llave S, que es una resistencia graduable y el émbolo
el amortiguador se mueve hasta el momento en que el muelle antagonista recobra su posición de
equilibrio, es decir, cuando el punto C alcanza nuevamente su posición inicial correspondiente a la
velocidad de régimen (estatismo nulo).
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Turboalternadores
Regulación de velocidad de las turbinas hidráulicas.
Regulación de velocidad de las turbinas de vapor.
Regulación de velocidad de las turbinas de gas.
Diesel-alternadores
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Este pequeño regulador está provisto de todos los elementos necesarios. Para una buena regulación. El
pistón de regulación 2 es accionado por el aceite a presión suministrado por la bomba 7 y se cierra
bajo la acción de un potente resorte 1. Sus movimientos se transmiten al distribuidor de la turbina por
medio del eje 5.
El aceite admitido rechazado por el cilindro de apertura 6, según sea el funcionamiento del regulador,
se controla por la posición de la masa giratoria 11, cuyo eje está accionado por el eje principal de la
turbina. Cuando aumenta la carga de la turbina, disminuye su velocidad y la masa 11 provoca la
admisión del aceite bajo presión en el cilindro 6; el pistón de regulación 2 se desplaza comprimiendo
el resorte y sé abren las paletas del distribuidor para dejar pasar el caudal correspondiente a la nueva
carga. Si se descarga la turbina, la masa oscilante 11, influenciada por el aumento de velocidad,
descubre la apertura de escape del aceite y el resorte 1 se distiende, cerrando las palas del distribuidor
de la turbina.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
El volante manual 20 sirve para la puesta en servicio y el pequeño volante 14 se utiliza para ajustar la
velocidad y la potencia del grupo. También se puede ajustar la sensibilidad y la estabilidad de
regulador, acción de los tornillos 16 y 17a.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
↑Regulación combinada de velocidad de una turbina Pelton con un regulador Escher Wyss
El regulador manda el deflector 1, que acciona el punzón 2 por medio de un mecanismo de regulación.
Un resorte 3 actúa sobre el regulador en el sentido de cierre y funciona como órgano de seguridad,
permitiendo la desviación del deflector en caso de fallo en la alimentación del aceite a presión. El
servomotor 4, está sometido a la acción del tacómetro 5. El servomotor 6 del punzón posee también su
resorte de cierre de seguridad. El pistón 7 se mueve en sentido del de apertura, por medio del aceite
presión de la bomba 8, distribuido por la válvula 9. La leva 10, de perfil convenientemente estudiado,
establece la exacta correspondencia entre las posiciones del deflector y las del punzón. En caso de un
aumento de carga, el deflector sale del chorro, al mismo tiempo que el punzón actúa para abrir la
tobera 2. En caso de la disminución de carga, el deflector desvía trayectoria del chorro en menos de
segundo. Para proteger el conducto forzado, la duración de cierre del punzón, frenados por medio de
un diafragma montado sobre la válvula 3, está comprendida entre 20 y 100 segundos. De este modo, si
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
las características del conducto forzado son favorables, la doble regulación descrita permite también
un control muy exacto de la frecuencia.
↑Regulación combinada de la velocidad de una turbina Kaplan, con reguladores Escher Wyss
La regulación ESCHER WYSS, que se muestra en la anterior figura, consta del tacómetro 1 que
manda al servomotor del distribuidor de la turbina 3 por medio de la válvula distribuidora 2. El
servomotor 5 de las palas del rodete 6, obedece a los impulsos de la válvula distribuidora 4, mandada
por un juego de palancas, cuya posición depende también de servomotor 3. Con objeto de obtener el
mejor rendimiento, la correspondencia entre las posiciones de los alabes del distribuidor y las de las
palas del rodete está establecida exactamente por medio de la excéntrica 7. En caso de que aumente la
carga, se abren simultáneamente las paletas del distribuidor y las palas del rodete; cuando baja la
carga, el distribuido se cierra rápidamente mientras que rodete se cierra más lentamente.
Debido a la gran cantidad de fuerzas que entran el jugo, los cilindros de apertura y de cierre de los
servomotores funciona con aceite presión. En el caso de un fallo de la alimentación de aceite, no hay
ningún órgano de cierre automático de seguridad, por lo que las turbinas de gran potencia disponen de
una bomba de socorro 8. Mientras funciona el aceite presión por efectos de la bomba 9, la bomba 8
suministra aceite sin presión. Cuando falta alimentación por la bomba 9, la válvula distribuidora 10 es
accionada automáticamente y la bomba de socorro 8 inyecta aceite a presión directamente en el
cilindro de cierre del servomotor 5 del rodete.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Como consecuencia de esto, el pistón 11 de servomotor del rodete, se desplaza hacia arriba y hace
girar las palas 6 del rodete, en el sentido de cierre.
La válvula 10 no depende únicamente del sistema de aceite a presión, sino que también está sometida
a la influencia de la velocidad de la turbina; cuando ésta sobrepasa un cierto valor, el regulador de
sobre velocidad 12 cierra un circuito eléctrico en el que está intercalado un electro imán 13, que
acciona la válvula 10 en el sentido de cierre.
En la imagen están representados esquemáticamente los elementos más importantes del regulador
eléctrico BROWN BOVERI, en el cual se ha sustituido el tacómetro por un frecuencímetro de
precisión, permaneciendo el resto del dispositivo igual que un regulador mecánico. Tiene gran
sensibilidad y permite el funcionamiento en paralelo de varias máquinas con estatismo reducido.
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El control del vapor por estrangulamiento es el más empleado, sobre todo en turbinas de pequeña y
mediana potencia, debido a que su costo inicial es menor ya que su mecanismo es menos complejo. El
caudal de vapor que entra en la turbina se regula por medio de una válvula equilibrada según se
muestra en la siguiente figura:
↑Esquema de un regulador mecánico para turbinas de vapor, con control de vapor por
estrangulamiento.
Esta válvula está controlada directa o indirectamente por los contrapesos de un regulador de fuerza
centrífuga. A medida que estos contrapesos se desplazan radialmente al crecer la velocidad de la
turbina, un mecanismo acciona la válvula de admisión para que reduzca el caudal de vapor que entra
en la turbina. La tensión del muelle de la válvula, antagonista de la fuerza desarrollada por los
contrapesos, puede ajustarse manualmente mediante un tornillo, para graduar los límites de velocidad.
El control del vapor por medio de toberas, se realiza tal como se indica en la siguiente figura:
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
↑Esquema de un regulador mecánico para turbinas de vapor, con control del vapor por medio de
toberas.
Una serie de válvulas de seta descubre tantos pasos de vapor como sean necesarios para satisfacer la
demanda de carga; cada uno de estos pasos abastece una batería de toberas.
La gran ventaja del regulador del tipo de tobera es que permite utilizar el vapor a una presión
prácticamente igual a la presión de la caldera, ya que la estrangulación del vapor solamente se produce
en la válvula que está parcialmente abierta. Por el contrario en el regulador por estrangulamiento, todo
el vapor pierde presión antes de alcanzar la turbina, cuando ésta trabaja con carga parcial.
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El receptor de velocidad 6 envía la señal (valor de medida) al regulador de velocidad 11, que compara
este valor con el valor prescrito (valor de consigna) ajustando en el dispositivo 12. El resultado de esta
comparación continua, se transmite a la válvula 9, que lleva el valor de medida 6 hasta el valor
prescrito, regulando la cantidad de gas que entra en la cámara de combustión. Por ejemplo, si la
velocidad es demasiado baja, el regulador de velocidad produce un incremento de la presión de
regulación, que cierra la válvula 9 de regulación del gas, entrando de esta forma más combustible en la
cámara de combustión. A continuación comienza a subir la temperatura de los gases de combustión y
la turbina se acelera hasta que la señal transmitida por el receptor de velocidad corresponda
exactamente al valor prescrito. Este estado de equilibrio puede perturbase por una variación de la
potencia de consumo, en cuyo caso entra nuevamente en acción el regulador de velocidad, que hace
variar el caudal de combustible hasta que se restablezca el equilibrio de potencias. Por lo tanto resulta
evidente que, a pesar de permanecer constante la velocidad, la temperatura de la turbina puede variar
según la potencia de consumo exigida.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Bombas con regulación por retroceso libre: La carrera del émbolo es invariable.
Bombas con regulación por leva en esviaje: la variación de la carrera del émbolo se realiza
por medio de una leva inclinada.
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Reguladores de tensión
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Suponiendo que nuestro regulador actúa muy rápidamente y al máximo de las posibilidades de la
excitación, la tensión aumentará de valor muy rápidamente y al máximo de las posibilidades de la
excitatriz; por lo que la tensión aumentará de valor muy rápidamente. Pero si la parte de la curva CD
corta la recta OX de la figura, en este momento el regulador actúa para hacerla bajar pero, por efecto
de la elevada autoinducción de los circuitos inductores, la tensión crece, después decrece, cortando
nuevamente al eje OX. Por lo que hay que dar al regulador un amortiguamiento apropiado para
retardar la regulación.
La curva I tiene un amortiguamiento insuficiente como hemos visto, por lo que se obtienen
oscilaciones no amortiguadas y el regulador no llega nunca la posición de equilibrio.
Si aumentamos el amortiguamiento, las oscilaciones del regulador se hacen rápidamente
amortiguadas (curva II), y el regulador llega la posición de equilibrio después de dos o tres
oscilaciones.
Con un amortiguamiento perfecto, el funcionamiento del regulador se hace aperiódico (curva
III), es decir, se llega la posición de equilibrio sin ninguna oscilación.
Con un amortiguamiento excesivo, el tiempo de perturbación se hace muy largo y aunque el
funcionamiento del regulador es también aperiódico (curva IV), tarda un tiempo excesivo en
volver a la posición de equilibrio o, en su caso, no llega nunca alcanzar esta posición.
Por lo que el buen funcionamiento de un regulador de tensión, constituye un compromiso entre estos
dos factores:
si la tensión remonta muy rápidamente, existe el peligro de que aparezca una serie de
oscilaciones amortiguadas (curva II de la figura).
Si la tensión remonta lentamente, puede suceder que la duración total del restablecimiento de
la tensión se alargue necesariamente (curva III de la figura).
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
En la figura la porción de curva AB corresponde a la tensión normal del alternador antes del
aumento de carga. la porción BC corresponde a la caída de tensión durante el aumento de la
reacción inducida. El trozo CD muestra la acción del regulador de tensión para el restablecimiento
de la tensiór normal.
El alternador está acoplado a una red de gran potencia, supongamos que en un momento dado
se produce sobre la red una perturbación violenta (cortocircuito, o aumento muy importante de
la carga). El campo del estator disminuirá el campo resultante que podrá bajar a un valor tal que la
potencia sincronizada no sea suficiente para mantener el sincronismo del alternador; éste se dispara.
Es preciso en este caso, en particular, que la acción del regulador de tensión sea suficientemente rápida
para aumentar la excitación del alternador a fin de que este límite no sea alcanzado. Para mejorar la
estabilidad de la red es necesario:
Conservar la tensión,
Conservar el sincronismo de los alternadores.
Hay. pues, que provocar una sobreexcitación frente al alternador en el momento de la perturbación.
Para que la sobreexcitación sea eficaz deberá llevarse a cabo muy rápidamente.
El incremento de corriente en el rotor no es instantánea; el tiempo necesario para conseguirlo
depende de las características del circuito y también de la tensión que se le aplique. Es preciso,
pues, para llegar lo más rápido posible a la corriente requerida, que el sistema de excitación sea
capaz de aplicar en un tiempo muy corto una tensión importante en bornes del circuito de excitación.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
regulador de acción rápida. Dicho regulador se representa en la figura siguiente y está constituido
esencialmente de tres partes: el sistema voltimétrico, el reostato de excitación y el freno.
El sistema voltimétrico es un pequeño motor de inducción y está formado por un estator cilíndrico de
planchas magnéticas y con polos salientes interiores provistos de bobinas. Las bobinas de orden par
están conectadas en serie y también lo están las de orden impar, formando de esta manera dos circuitos
en uno de los cuales predomina la resistencia mientras que en el otro es mucho mayor la reactancia.
Ambos circuitos están acoplados en paralelo; al alimentarlos con la tensión que hemos de regular (en
nuestro caso, la tensión del alternador) las corrientes fuertemente desfasadas (casi 90°) que recorren
ambos circuitos producen un campo giratorio bifásico que tiende a arrastrar, con giro hacia la derecha
un tambor de aluminio, el cual va provisto de un resorte en espiral, que actúa de amortiguador y evita
el embalamiento.
El sistema voltimétrico mueve el reostato de excitación formado por resistencias unidas a series de
contactos dispuestos según arcos de círculo. Las manivelas de maniobra de los reguladores manuales
están sustituidas aquí por unos sectores de aluminio de radio menor que el radio del arco de los
contactos fijos; estos sectores, al rodar sobre los contactos fijos, permite trasladar el punto de contacto
de un extremo a otro de los arcos de círculo con muy pequeño esfuerzo, lo que quiere decir, con muy
pequeña variación de la tensión que hemos de regular. Cuando dicha tensión crece o más bien tiende a
crecer, el reostato aumenta la resistencia intercalada en el circuito de excitación de la excitatriz y la
tensión regulada disminuye, volviendo al valor de regulación. El eje del tambor de aluminio lleva un
índice que indica sobre una escala de la posición del regulador a partir del trazo 0 que corresponde a la
supresión total de resistencia.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
El freno amortiguador de oscilaciones está constituido por un disco de aluminio que gira entre los
polos de dos imanes, impulsado por el tambor del sistema voltimétrico mediante un piñón, un sector
dentado y un resorte de acoplamiento.
Suponiendo que el regulador esté en equilibrio en la posición 1 de la escala y con el resorte 13 sin
tensión mecánica, sí aumenta la tensión del alternador por haber disminuido su carga, el tambor de
aluminio del sistema voltimétrico empezará a girar hacia la derecha, a lo que se opondrá el resorte 13,
que irá tensándose gradualmente, ya que el sector dentado 12, no puede seguir instantáneamente al
tambor en su movimiento a causa del frenado que desarrolla el disco de aluminio 9.
Con estos reguladores se pueden distinguir entre un ajuste astático y otro estático. En el primero, el
sistema del muelle está compensado por otro muelle adicional, de tal modo que, con tensión regulada
constante, el sistema se encuentra en equilibrio en todas las posiciones, es decir, el regulador trabaja a
tensión exactamente constante independientemente de la carga e independientemente también de la
posición del regulador.
Para que el regulador tenga un comportamiento estático, se comprimen los resortes de modo que, para
hacer girar el tambor a la derecha, o sea, para aumentar la resistencia de excitación, se necesita que la
tensión crezca gradual y ligeramente con lo que al disminuir la carga del alternador su tensión sube
algo, y al revés cuando aquélla aumenta.
El reajuste estático es necesario cuando varios generadores, cada uno con su regulador, trabajan en
paralelo sobre las mismas barras colectoras, cosa que no es posible con la regulación astática.
En la siguiente figura se muestra el acoplamiento de compensación utilizado para conseguir este valor
constante de la tensión en el extremo de la línea de transporte. Se introduce en el circuito de tensión
del regulador, una presión adicional que está producida, en una resistencia por la corriente que circula
por la línea, de tal forma que las dos corrientes se sumen vectorial mente. El transformador de
intensidad se sitúa en la fase S, mientras que el regulador de tensión se conecta entre las fases R y S.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Para las necesidades del servicio que pueden presentarse en la práctica, basta con la disposición
explicada. Sin embargo, conviene advertir que para tener una compensación rigurosamente exacta, es
decir, una tensión absolutamente exacta en el final de la línea de transporte, es necesario producir la
tensión adicional en el circuito de tensión del regulador y no sobre una resistencia, sino sobre una
impedancia que tenga las mismas características que las de la línea.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Regulador Tirrill
Es otro tipo de regulador rápido, y se basa en lo siguiente:
Suponiendo una excitatriz como la mostrada en la siguiente figura, en cuyo circuito de excitación
existe una resistencia especial R, que puede ponerse en cortocircuito por medio de un contacto S. La
constante de tiempo T(tiempo que tardaría la fuerza electromotriz en alcanzar su valor final) es ahora
relativamente grande. Si se conecta en el circuito la resistencia R, la constante de tiempo del circuito
disminuye y la tensión de la excitatriz desciende rápidamente.
En el regulador efectivo, la apertura y cierre continuo de contacto S se efectúa por medio de un relé
controlado automáticamente por la tensión.
En dicho tipo de regulación, interviene un dispositivo con varios relés continuamente en movimiento,
incluso cuando no se efectua regulación alguna, lo que constituye una evidente desventaja si lo
comparamos con el regulador rápido BROWN BOVERI, el cual trabaja solamente cuando la tensión
se aparta de su valor de consigna, permaneciendo en reposo el resto del tiempo
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
La posición del contacto C2 varía por la acción del relé de tensión K2. El arrollamiento S1 del relé
vibrador está conectado a la tensión de excitación y el arrollamiento S2 del relé de tensión, a la tensión
del generador, que debe permanecer constante.
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Regulación de la tensión y de la velocidad en diesel-alternadores y turbo-alternadores
Admitiendo que el contacto C2 esté retenido en una posición determinada y que el contacto C1 se
apoye sobre él. A través de m y n circulan dos corrientes de la misma intensidad, de forma que el relé
intermedio no actúa y su inducido queda libre.
Cuando el generador ha de funcionar descargado, de forma que para mantener la tensión de servicios
sea solamente necesaria una tensión de excitación media, debe reducirse la tensión del resorte F1, de
modo que el contacto C1 se separe a una tensión ligeramente superior a la de excitación y que a una
tensión ligeramente inferior se apoye sobre él, lo cual se realiza a levantarse el núcleo del relé K2 en
virtud del aumento de tensión ocasionada por una descarga, dando ello lugar al descenso del contacto
C2. Como resulta que las variaciones de la corriente de excitación no se realizan al mismo tiempo que
las de tensión, en el primer momento se desplaza contacto más de lo debido. Una vez estabilizada la
posición para el nuevo estado de carga, no debe originarse ningún aumento posterior de tensión,
debiendo evitarnos el regulador. El contacto C2 no debe retroceder a su posición primitiva más alta,
sino que debe situarse en una posición inferior, porque solamente se necesita una menor tensión de
excitación.
El contacto C2 debe poder tomar posiciones diversas para una misma tensión de régimen, lo cual se
consigue haciendo que la bobina de tensión S2, a la tensión de régimen, levante el peso del núcleo del
relé K2 en todas las posiciones.
Para obtener un desgaste uniforme de los contactos superior inferior se dispone un conmutador para
cambiar el sentido de la corriente en dichos contactos. Para amortiguar las chispas de ruptura los
contactos C1 y C2, se conectan a un condensador.
El relé de tensión está provisto de un amortiguador oleohidráulico, para evitar el movimiento pendular.
Los contactos oscilan de 2 a 10 veces por segundo. El grado de insensibilidad del regulador es de ±
1%.
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Bibliografía
“Libros de formación: Colección de textos sobre centrales termoeléctricas
convencionales y nucleares, VOLUMEN 2: Funcionamiento del alternador”
Editado por: Asinel-Comisión G2 “Generaciones térmicas”, subcomisión de generación
nuclear, grupo de trabajo de estudios de explotación de centrales nucleares.
“Máquinas motrices y generadores de energía eléctrica”-Enciclopedia ceac de
electricidad
Autor: D.José Ramírez Vázquez/Lorenzo Beltrán Vidal
Editorial: CEAC
“Máquinas eléctricas”
Autor: Jesús Fraile Mora
Editorial: Mc Graw Hill
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