Sunteți pe pagina 1din 60

CAPITOLUL I ASPECTE GENERALE PRIVITOARE LA ACTIVITATEA DE TRANSPORT

1.1 Caracteristici tehnico-economice si organizatorice In perioada postbelica traficul aerian de pasageri si marfa pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapida. Avionul a incetat de multa vreme sa mai constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare si derulare a traficului, pentru confortul si siguranta crescanda a zborurilor. O utilizare tot mai larga cunoaste avionul si in domeniul transportului de marfuri, indicatorul de transport in tone-mile dublanduse pe plan mondial la fiecare 8 - 10 ani. Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului, evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc. Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul, incepand cu cele a caror perisabilitate se manifesta in ore (seruri, vaccinuri etc) si continuand cu produsele perisabile obisnuite (legume si fructe proaspete, fructe de padure, carne proaspata, branzeturi etc), cu produsele urgente la transport (piese de schimb, documentatii tehnice, posta etc). In general, la transportul cu avionul se preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri cu valoare unitara ridicata si greutate sau volum redus. Numai astfel de marfuri, desi grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totusi rentabile si se recomanda a fi transportate cu avionul. In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparile
1

constructorilor de avioane pentru cresterea capacitatii de transport a avioanelor. In medie, la fiecare cinci ani a aparut o noua generatie de avioane, cu o capacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia precedenta. Astazi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfa. Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru pasageri si marfuri (marfurile fiind incarcate in cala avionului, aflata sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cat si avioane construite special pentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinta principala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o incarcare si descarcare rapida a marfurilor, in principal a celor ambalate in containere speciale. Acestea sunt usoare si rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau fibre lemnoase, permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de incarcare-descarcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul usor si rapid al marfurilor containerizate in interiorul avionului. Containerele au impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului combinat, in special al celui aerian - auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al marfurilor din poata-n poarta, in care marfurile sunt aduse la aeroportul de expediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu ajutorul autovehiculelor. Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltarii transporturilor aeriene. Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfectionate, precum si a tehnicii electronice de calcul au permis in ultimii ani o puternica dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe langa cresterea capacitatii avioanelor, au crescut permanent distantele de zbor, viteza si randamentul avioanelor. De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de actiune a celor mai perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la 3000 km. In prezent companiile aviatice detin avioane care permit zboruri fara escala pe distante de pana la 10000 km si chiar mai mult. Progrese importante au avut loc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa razboi pe distantele scurte predominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent avioanele exploatate pe distante scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu incarcatura comerciala
2

maxima). Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 - 3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Cresterea a fost mai mare la avioanele cu reactie si mai mica la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbina. Acestea din urma sunt inlocuite treptat de avioanele cu reactie, mai sigure si mai puternice, mai robuste in functionare si mai economice. Perioada dintre doua reparatii la unele motoare cu reactie se ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de 500 - 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 - 4000 ore la motoarele cu turbina. Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, a capacitatii lor de transport si vitezei operatiunilor de incarcare - descarcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza intr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat in tonekm sau pasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor va merge in continuare pe linia cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane mari subsonice pentru transportul marfurilor si al pasagerilor, precum si a avioanelor supersonice, pentru pasageri. Din cele de mai sus rezulta principalele caracteristici ale transportului aerian si anume:1 a) rapiditatea (distante mari sunt parcurse in timp record, pe rute directe, neinfluentate de conditiile geografice); b) convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii operative la diversele categorii de transport (transport de marfa, de calatori, mixt, posta etc); c) oportunitatea, respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse puncte ale globului; d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizarii de curse aeriene in conditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate se intelege raportul dintre numarul curselor plecate conform orarului de zbor (fara intarzieri sau anulari) si numarul curselor programate. Prin frecventa se intelege numarul curselor realizate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o perioada de timp determinata (zi, saptamana etc), e) accesibilitatea, respectiv transportul la preturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor; f) comfortabilitatea - caracteristica esentiala a transportului de calatori; si g) siguranta zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numarul de accidente si volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit in ultimii ani cel mai sigur
3

mod de transport. Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinata avioanele luate in chirie. Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in regim de linie cat si prin zboruri charter.

1.2 Importanta economico-sociala a activitatii de transport Obiectul activitatii de transport presupune deplasarea in spatiu a bunurilor, marfurilor si persoanelor de catre un transportator, activitate care este o madalitate de infaptuire a intereselor de natura socio-economica, reglementate juridic. Procesul aparitiei transporturilor ca ramura distincta a economiei nationale a inceput la sfarsitul sec XV-lea si sa desfasurat o data cu revolutia industriala. Pana la inceputul sec al XIX-lea transportul se facea numai pe cai de comunicatii terestre si pe cai navigabile. Transportul feroviar a fost organizat dupa aparitia locomotivei cu abur in deceniul al treilea al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar diesel-electric si electrificat. Transportul feroviar, auto, maritim, aerian, reprezinta un domeniu important al activitatii economico sociale prin intermediul caruia se realizeaza deplasarea sau stramutarea in spatiu a bunurilor si persoanelor in scopul satisfacerii intereselor materiale si spirituale ale societatii omenesti.

1.3Dreptul transporturilor si cadrul juridic aplicabil acestuia Normele juridice in materia transporturilor de marfuri si persoane si cele care vizeaza activitatea carausilor in calitate de profesionisti fac parte din ramura dreptului comercial. Pt ca activitatile de transport sa fie considerate fapte de comert acestea trebuie sa se desfasoare in mod repetat, organizat si profesional de catre o intreprindere specializata. Dreptul transporturilor este ansamblu normelor juridice care reglementeaza raporturile ce se stabilesc, se modifica sau se sting in procesul de organizare si executare a transportului de marfuri sau pasageri.

1.4 Clasificarea transporturilor 1. In functie de obiectul lor, transporturile sunt: a)transporturi de persoane b)transportul de lucruri (marfuri) 2.In functie de caile de transport pe care se realizeaza, transporturile sunt: a)transporturi terestre pe cale ferata rutiere b)transporturi pe apa navale c)transporturi aeriene 3.In functie de ruta parcursa in interiorul tarii sau transfrontaliere: a)trafic intern sau local b)trafic international care la randul lor pot fi: transporturi in trafic international de tranzit, adica transportul se efectueaza pe teritoriul unui stat numai in trecere transportul de peage- locul de expediere si cel de destinatie se afla pe teritoriu aceluiasi stat insa parcursul transportului strabate un stat vecin 4.In functie de utilizarea succesiva a unor mijloace de transport diferite, distingem: a)transportul combinat care are ca obiect o singura partida de marfa ce este b) deplasata la o singura destinatie utilizandu-se cel putin doua mijloace de c)transport diferite si la care se va elibera un singur document de transport b)transportul multimodal care se realizeaza cu cel putin doua modalitati de c) transport diferite 5.In functie de interesul satisfacut prin executarea transportului, sunt cunoscute: a)transporturile publice efectuate de persoane juridice specializate si autorizate b) in acest scop in temeiul unui contract de transport c)transporturi efectuate de persoane fizice in scopul satisfacerii unui
7

interes personal, propriu, uzand de mijloace proprii de transport

CAPITOLULII: TRANSPORTURILE AERIENE COMPONENTA TRANSPORTURILOR INTERNATIONALE A

Transporturile aeriene reprezinta o arie de comert in care aeronavele sun angajate pentru a transporta pasageri,marfa si posta. Companiile de transport aerian opereaza servicii pe rute aeriene locale,regionale,nationale si internationale. 2.1 Originea si dezvoltarea transportului aerian international Primele servicii de pasageri au inceput din 1910 cand dirijabilele au inceput sa opereze intre cateva orase din Germania.Prima cursa regulata de pasageri a inceput din 1914 in Statele Unite ale Americii. Inainte de primul razboi mondial au avut loc cateva curse experimentale de transport postal din Anglia spre India,in cateva tari din Europa si Statele Unite,dar mentinerea lor cu regularitate nu a avut loc decat dupa razboi. In 1918 Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite si-a achizitionat primul escadron de avioane si a inaugurat serviciile aeriene ce faceau legatura dintre principalele orase de la Costa de Est. Serviciile aeriene transamericane(de pe o coasta pe alta)au inceput din 1921,numai zboruri de zi ,dar dupa 3 ani si cele de noapte a acror aterizare era asigurata de un lant de faruri asezate de-a lungul pistelor bazelor aeriene,care se aprindeau si se stingeau facilitand aterizarea. Cu legatura pe care o facea Serviciul Aerian Postal,1n 1925,Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite a inceput sa transfere operatiile sale companiilor particulare.Spre sfarsitul anului 1920 ,cateva din aceste companii au inceput sa asigure servicii de transport de pasageri folosind monoplane mari cu cabina inchisa (ex:trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri). Pentru ca transportul la sol a fost ingreunat,consecinta a primului razboi mondial,multe guverne au dezvoltat extensiv un sistem aerian de transport de calatori,urmand ,bineinteles si transporturile postale.Cu
9

toate ca serviciile aeriene de posta (PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele americane ,care erau destul de rapide(de stilul "de la o zi la alta"),tranportul pasegerilor din Europ[a a devenit mult mai sofisticat.Din 1929,Anglia opera o ruta comerciala din Londra catre India, si pana in 1930, mai multe state europene au inceput sa opereze zboruri combinate de posta,marfa si pasageri pe distante lungi catre Orientul Mijlociu,Orientul Indepartat,Africa si America Latina. Perioada dintre 1919 si inceputul celui de-al doilea razboi mondial (1939) a inclus o serie de descoperiri semnificative in ceea ce priveste prezicerea vremii,echipamentele de navigatie ,aerodinamica etc. Pe durata celui de-al doilea razboi mondial ,caile aeriene erau parte integranta din sistemul national de aparare din majoritatea statelor europene si din Statele Unite;aproximativ jumatate din activul de aeronave existent la momentul acela servea transporturilor militare.Cursele internationale de calatori s-au dezvoltat in perioada imediat urmatoare razboiului.La sfarsitul anilor '50 introducerea turbojeturilor in transportul national ,international si continental a reprezentat un avantaj major in ceea ce priveste timpul de zbor.O noua generatie de avioane cu reactie si-a inceput operatiile in 1970,iar anglofrancezul Concorde ,o aeronava supersonica, a intrat in serviciile aeriene de pasageri in 1976.Operatiunile de transport aerian sunt monitorizate si reglate de cateva corporatii nationale si internationale.In Statele Unite,Actul de Comert Aerian din 1926 a inceput prin stabilirea standardelor pentru aeronave si piloti.In 1940 noua Aviatie Civila(CM) a continuat cu activitati similare,iar separat Comitetul Aeronautic Civil(CAC ,organiztie similara existand si inEuropa ECAC) a primit un mandat prin care era autorizat sa optimizeze rutele aeriene de pasageri precum si sa investigheze accidentale aeriene.O alta reorgenizare a avut loc in anul 1958.cand ,Comitetului pentru Siguranta Transporturilor i-a fost acordata exclusivitatea investigatiilor accidentelor,si Administratia Aeronautica Civila a fost redenumita ca Agentia Federala de Aviatie ,care a devenit dein 1967 Administratia Federala a Aviatiei.Dezvoltarea extraordinara a transporturilor aeriene in perioada imediat urmatoare razboiului a dus la formarea Organizatiei Internationale a Aviatiei (ICAO),afiliata Natiunilor Unite.De cand a fost fondata (1947),ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial privind protectia si siguranta navigatiei si a participat cu regularitate la perfectionarea legislatiei in domeniu. Pentru Europa exista o astfel de organizatie numita Organizatia Europeana pentru Siguranta Spatiului Aerian 10

EUROCONTROL. Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanta lor, si servicii auxiliare cum ar fi: intretinerea aeronavelor si motoarelor, pregatirea personalului (care include pilotii, insotitorii de bord, agentii, echipajele de sol, s.a.).

11

2.2. Transporturile aeriene o componenta a trasporturilor internationale Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana.Traficul international de marfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astazi in traficul international avem nu numai marfurile asa numite clasice ca supliment de bagaj la trasportul calatorilor, ci au aparut linii aeriene specializate in trasportul de marfuri. La acestea au contribuit in primul rand operativitatea si rapiditatea derularii expeditiei, dar si reducerea in mod constant a pretului de transport, confortabilitatea primirii si expedierii marfurilor, siguranta si nu in ultimul rand cooperarea existenta intre companiile aeriene ceea ce simplifica foarte mult actrivitatea benificiarilor de trasport. Aceste facilitati au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltarii bazei tehnico-materiale. In intreaga lume, trasportul pasagerilor si a marfurilor in trafic international se desfasoara numai cu permisiunea autoritatilor din statul respectiv. Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internationale pe calea aerului. Chiar in prezent, dupa semnarea, elaborarea si adoptarea unui mare numar de conventii multilaterele, traficul aerian nu se desfasoara uniform, dar se deruleaza normal avand la baza si unele intelegeri bilaterale. Deasemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate in domeniul trasporturilor in trafic aerian s-a adoptat cooperarea internationala intre companiile de navigatie. Astfel cooperarea imbraca forme diferite de contacte care permit asigurarea si acordarea de servicii prompte si sigure. Traficul aerian are o valoare comerciala nationala si ca urmare in abordarea politicilor nationale a trasporturilor aeriene s-au statornicit practici privind: a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni nationali cu particularitatea ca pentru Comunitatea Europeana acest inteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;

12

b) acordarea accesului trasportatorilor straini la traficul national in trasporturile internationale pe baza de reciprocitate. In lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian national al unei tari poate fi autorizat in schimbul unor compensatii comerciale sub forma baneasca a taxelor de royalitate. Transporturile aeriene interne se organizeaza si se deruleaza in conformitate cu legislatia interna nationala. Transporturile aeriene civile internationale se organizeaza si se deruleaza in baza unor Conventii guvernamentale internationale sub egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale ca organism specializat al ONU.Atat transporturile aeriene pe curse regulate cat si transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particularitati si structurari care trebuiesc cunoscute avand in vedere faptul ca inplica diferentieri de organizare si derulare precum si costuri si preturi diferite.

13

2.3.Transportul aerian - caracteristici specifice Activitatea de transport aerian a cunoscut o importanta dezvoltare determinata de cresterea economiei, de implicarea Romaniei in schimbul international de marfuri, in turismul international. La aceasta se adauga caracteristicile specifice ale transportului aerian, care, in corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capata pentru anumite obiecte de transport o importanta tot mai mare. Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotarasc eficienta transportului. Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice, si anume: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranta, accesibilitate si economicitate. Rapiditatea este data de viteza de deplasare a aeronavelor si constituie un avantaj hotarator, in special pentru doua situatii: pentru distantele lungi si foarte lungi si pentru traseele unde mijloacele tereste se face prin zone care, prin configuratia terenului, determina un parcurs deosebit de lung sau dificil de parcurs. Viteza mare ofera mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitarii zonelor cu conditii meteorologice ostile. Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea in adaptarea aeronavei pentru diverse genuri de transport, servicii, actiuni (transport de marfa, pasageri, in mai multe clase, mixt, pentru scopuri speciale). Oportunitatea se manifesta prin punerea la dispozitia beneficiarilor a capacitatii de transport necesare, in locul si timpul solicitat, stabilirea de orarii in conformitate cu cererea beneficiarilor, aprecierea corespunzatoare a structurii activitatii de transport, in curse regulate charter si utilitare, mentinerea, extinderea, infiintarea de noi linii. Regularizarea curselor aeriene presupune respecterea stricta a curselor programate si se determina ca un raport intre numarul curselor plecate conform orarului, fara intarzieri si numarul curselor programate. Frecventa curselor aeriene evidentiaza numarul de curse efectuate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o anumita perioada de timp.
14

Regularitatea curselor este dependenta de conditiile meteorologice, de starea tehnica a aparatului, conditiile de navigatie aeriana si de organizarea serviciilor la sol. Accesibilitatea presupune cresterea posibilitatilor economice ale populatiei de a folosi ca mijloc de transport aeronava. Ea reflecta, pe de o parte, cresterea veniturilor populatiei, iar pe de alta parte, cresterea eficientei economice a activitatii de transport. Confortul presupune realizarea unei calatorii de scurta durata, fara a obosi organismul, precum si asigurarea unor conditii civilizate, placute, comode, calatorilor atat la sol, cat si in timpul zborului. Siguranta prezinta importanta deosebita pentru transportul aerian si reflecta calitatea companiei aeriene. Siguranta zborului este influentata de factori tehnici (aeronave cu performante ridicate, perfectionarea infrastructurii aeroportuare si de ruta, adoptarea unor sisteme de intretinere, reparatii si control moderne); factori umani (selectia si pregatirea continua a personalului navigant, proportionarea justa a echipajului in functie de numarul calatorilor); factori meteorologici si piraterie aeriana. Efectele economice obtinute din transportul aerian se manifesta atat direct, prin activitatea propriu-zisa de transport, cat si indirect, prin beneficiile si economiile ce se obtin in ramurile economice care beneficiaza de serviciile transportului aerian. Principalele conponente ale infrastructurii sistemului de transport aerian sunt aeronavele si aeroporturile.Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestra careia nu i se pot impune conditii sau amenajari (se poate vorbi de unele amenajari ale spatiului aerian, in ceea ce priveste indrumarea zborului, prin sisteme de radiolocatie, instalatii de indepartare a pasarilor, a cetii, iluminat).

15

2.4. Clasificarea serviciilor de transport aerian

In conformitate cu nomenclatorului activitatilor propuse de UE, sectorul transporturilor aeriene, cuprinde companiile care activeaza exclusiv sau in principal in transportul de persoane si de marfuri, pe calea aerului, in cursele de linie sau charter, precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private. Traficul aerian civil este grupat in doua mari subsectoare: 1. Aviatia comerciala 2. Aviatia generala Aviatia comerciala se poate clasifica astfel: A)Dupa obiectul transportului: -transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter); - transportul de marfa (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marfa sau de pasageri, cu marfa transportata in cala avionului); -transportul de mesagerie si de posta. B)Dupa destinatia transportului: - transporturi interne, se organizeaza si se deruleaza in conformitate cu legislatia interna nationala; - transporturi internationale, se organizeaza si se deruleaza in baza unor conventii guvernamentale internationale sub egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (OACI) ca organism specializat al ONU.

16

C)Dupa principiul de organizare si cadrul de - transporturi aeriene pe curse regulate; - transporturi aeriene pe curse charter.

reglementare:

Aviatia civila isi organizeaza activitatea in urmatoarele forme: Curse regulate, curse charter, activitati utilitare. Cursele regulate se desfasoara pe anumite itinerarii (linii) dupa un program prestabilit, pe o perioada de timp delimitata. Calatoria se efectueaza pe baza de bilet, al carui tarif este stabilit in functie de distanta, perioada, categorie de calatori. Asociatia de Transport Aerian International a fixat doua perioade de timp pentru stabilirea orariilor; -perioada de iarna: 1 noiembrie - 31 martie; -perioada de vara: 1 aprilie - 31 octombrie. Dupa felul incarcaturii cursele regulate sunt: de pasageri, de marfuri si mixte (pentru transportul pasagerilor si pentru transportul de marfa si posta). Pentru zilele sau perioadele de timp in care cererile de transport depasesc capacitatea nominala a avionului se recurge fie la inlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare, fie se organizeaza una sau mai multe curse aditionale, care au acelasi ritm cu cele existente. Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii noi presupune desfasurarea urmatoarelor activitati: -studiul pietei prin care sunt prospectate posibilitatile de trafic pentru noua linie sau escala. Cu aceasta ocazie sunt cercetate: traficul potential, componenta traficului (calatori, marfuri, posta), interesele pentru care calatoresc pasagerii (turistice, de afaceri), perioade sau ziua din saptamana cand cerintele de trafic sunt maxime. Pe baza acestui studiu se apreciaza programul curselor (numarul de curse saptamanal), tipul avionului;
17

-incheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se reglementeaza transportul aerian regulat. Provizoriu, se acorda o autorizatie de operare, pana la incheierea acordului aerian; -incheierea contractului de reprezentanta generala si vanzari prin care se asigura reprezentarea companiei, precum si vanzarea serviciilor oferite de companie. Daca contractul este incheiat cu o agentie de voiaj, concomitent trebuie incheiat si un contract interline cu compania nationala pentru a se asigura recunoasterea documentelor de transport in mod reciproc. -incheierea contractului de handling prin care se asigura efectuarea servirii avionului, pasagerilor, transportul bagajelor, marfurilor si postei, precum si modul de decontare a serviciilor; -incheierea contractului de alimentare se refera la alimentarea avioanelor companiei cu combustibili. In acest sens, este necesar sa se incheie un contract cu o companie petroliera specializata; -precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia in publicatiile de specialitate internationale, cu reclama catre publicul calator; -primirea autorizatiei de survol de la autoritatile aeriene ale statelor survolate si a celei de survol si aterizare, pentru statul cu escala finala. Dupa parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o noua cursa a companiei. Pentru noua companie se intocmeste orarul si se stabilesc numarul curselor saptamanale. La intocmirea orarului se iau in considerare urmatoarele elemente: disponibilitatile tehnice (ca numar, tip de avion si ora de zbor) ; disponibilitatea de echipaje (ce timp si tipuri de avioane) ; evolutia traficului (pe anumite perioade ale anilor precedenti) ; fisele de survol; restrictii de zgomot, de servire tehnica, de
18

servire comerciala a cursei (timpul intre doua curse, pentru imbarcaredebarcare a pasagerilor), de trafic (conditionata de capacitatea de servire a aeroporturilor).

Aviatia generala Sectorul de aviatie generala al transporturilor aeriene contine zboruri de tipul celor neconventionale (adica nu urmeaza neaparat un plan de zbor prestabilit) in acest tip de zbor intra zborurile si activitatile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau scoala, recreationale. Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, in agricultura sau alte servicii speciale sau pentru instruirea in zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviatie generala. Cea mai raspandita utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este in agricultura. Aplicatiile agricole includ imprastierea de prafuri insecticide si ierbicide, ingrasaminte si seminte. Inspectia aeriana a conductelor si liniile de tensiune este de asemenea o importanta aplicatie. Alte utilizari ale aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra padurilor, fotografierea aeriana precum si controlul rezervatiilor de vanat si al animalelor pradatoare. Aeronavele erau in trecut utilizate pentru operatiuni politiste si de salvare, dar elicopterele sau dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de munca. Un sector al aviatiei generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activitati nonmilitare si care nu apartin companiilor aeriene de transport de linie: zbor in interes de afaceri, zboruri comerciale, zboruri scoala si zboruri de agrement. Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane particulare precum si avioane mai mari ale unor corporatii. Activitatile comerciale se refera la zboruri charter si la zboruri transport de marfa precum si la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere si reclame). Activitatile de afaceri si comerciale reprezinta aproximativ jumatate din totalul orelor de zbor, iar zborul in interes de afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numarul de pasageri transportati cu avionul pe distante intre orase in SUA sunt transportati cu
19

avioane apartinand flotei de aviatie generala. Inca de la inceputul anilor 1920, aviatia generala a devenit o parte integranta din sistemul de transport aerian in majoritatea tarilor. Echipamentul aviatiei generale cuprinde: elicoptere, avioane cu un motor, cu doua motoare si cu reactie; vitezele lor se esaloneaza de la 240km\h (cam 150 mile\h) pentru monomotor pana la 800km\h (cam 500 mile\h) pentru avioanele cu reactie. O mare dezvoltare a zborurilor de afaceri si comerciale in SUA a avut loc dupa cel de-al doilea razboi mondial, cand, descentralizarea industriei americane a creat necesitatea unei deplasari rapide in interes de afaceri, in special in micile zone urbane unde nu existau curse aeriene regulate. Multe din avioanele mono-motor si bimotoarele mai mici sunt produse cu motoare turbopropulsoare. Avioanele bimotoare si cele cu reactie cu cabina de pasageri mai mare, introduse prin anii 60, au fost presurizate, permitand operatiuni economice si eficiente la altitudini mari. Pilotate de piloti angajati cu program intreg (full-time), aceste avioane gazduiesc pana la 15 pasageri si sunt echipate cu: masute pliante, compartimente cu gustari, bauturi si cu toalete. Chiar avioanele mici pot avea radar meteorologic iar game complete de aparate de bord de pe avioanele mai mari pot rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie. Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remercabila in urgentarea programelor de lucru ale persoanelor cu putere executiva, permitand vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu masina sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat. Multe corporatii mari au avioane proprii, cu servicii gen naveta intre marile uzine si pietele urbane pentru agentii lor de vanzari, ingineri si clienti potentiali. Folosind avioane de aviatie generala, unii operatori comerciali incheie contracte sa transporte corespondenta din orasele foarte mici catre orasele foarte mari, pentru redistribuire. Alti operatori comerciali transporta cecuri pentru banci si institutiile Sistemului Federal de rezerve.

20

2.5 Convenii i instituii transportul aerian

internaionale

privind

Transporturile interne, se organizeaz i se deruleaz n conformitate cu legislaia intern naional.Transporturile internaionale, se organizeaz i se deruleaz n baza unor convenii guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (ICAO/OACI) ca organism specializat al ONU.

2.5.1 ICAO (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale) - este o Organizaie interguvernamental, instituit prin Convenia de la Chicago, din 07 dec 1944, are ca misiune principal elaborarea de norme, practici recomandate i proceduri internaionale n domeniile tehnice ale aviaiei civile, precum i promovarea masurilor de securitate aerian. Membri sunt statele lumii.

2.5.2 IATA (Asociaia Internaional de Transport Aerian) asociaie mondial a companiilor aeriene de transport aerian regulat, fondat n 1919 i reorganizat la 18 dec 1945; are ca misiune principal promovarea transportului aerian sigur, regulat i economic / eficient, printr-o larg cooperare ntre companiile de transport aeriene internaionale ale diferitelor ri .

21

organizatie profesional non-profit care se ocupa cu reglementarea transportului aerian civil international : standarde tehnice, proceduri de rezervari, compatibilitate a procedurilor i criteriilor de msurare, tarife de zbor, In total 249 companii aeriene membre, respectiv 94% din zborurile regulate pe plan international. Total pasageri n 2006: 1,58 miliarde Rulaj total n 2006 de 247 miliarde USD

2.5.3 WACRA Association)

(Worldwide

Airlines

Custumer

Relations

- organizaie nonprofit fondat n 1946 ale crei principale reglementri vizeaz domeniul standardului calitii serviciilor Principii: ncurajeaz toi membri s ating cele mai nalte standarde n relaiile cu publicul promoveaz interaciunea i schimbul de informaii ntre companiile aeriene membre asigur realizarea unui forum pentru schimbul reciproc de idei Principalele convenii internaionale: 1929 - are loc prima conferin pe problemele transporturilor aeriene internaionale concretizat prin semnarea conveniei de la Varovia;

22

Aceasta : a pus bazele contractului de transport aerian

reglementeaz documentele folosite n transporturile internaionale aeriene: biletul de cltorie, buletinul de bagaj i scrisoarea de trsur aerian precizeaz drepturile i rspunderea civil a cruului 2.5.4 Convenia sanitar internaional de la Haga (1933) - referitoare la : msurile de control ce pot fi luate de aeroporturi pentru protecia fito-sanitar sau veterinat accesul aeronavelor, pasagerilor, bagajelor, mrfurilor n general i n special cnd exist suspiciuni de contaminare sau infestare

2.5.5 Conventia reglementeaz internationale,

de

la Chicago transporturile

(1944) care aeriene

guvernele semnatare au convenit asupra unor principii i aranjamente pentru ca aviaia civil internaional s se poat dezvolta ntr-un mod sigur i ordonat Convenia are 4 pri: n prima parte sunt prezentate reguli de principiu privind utilizarea teritoriului, spaiului aerian, asigurarea securitii navigaiei aeriene civile, stabilirea zonelor interzise, reguli de zbor, controlul aeronavelor, nmatricularea, formalitile vamale .a.

23

n prile 2, 3, 4 sunt cuprinse normele de organizare i funcionare ale Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (ICAO) i obligaiile ce revin prilor contractante de a colabora la organizarea i desfurarea transporturilor aeriene internaionale

2.5.6 Convenia de la Haga (1970) - reglementri privind combaterea actelor de violen ce pot fi svrite la bordul aeronavelor

2.5.7 Convenia de la Montreal (1971) completeaz Convenia de la Haga - actele cu violen svrite la bordul aeronavelor reprezint infraciuni penale de mare gravitate ce trebuie reprimate cu severitate 2.5.8 Convenia de la Montreal (1999) - unificarea unor reguli privind transportul aerian - completare a Conveniei de la Varovi

24

CAPITOLUL III ASOCIATIA INTERNATIONALA DE TRANSPORT AERIAN (IATA)

3.1.Definitie si obiect de activitate IATA (International Air Transport Association - Asociatia Internationala a Transporturilor Aeriene) este o asociatie nonguvernamentala a transporturilor aeriene preocupata de dezvoltarea si reglementarea industriei transportului aerian. Scopurile sunt: - promovarea transportului aerian sigur, regulat si economic spre beneficiul intregii sale omeniri, impulsionarea comertului aerian, sa studieze si sa rezolve problemele legate de acestea; - sa ofere un for de discutii si consultatii asupra problemelor industriei
25

printre companiile aeriene membre dar si printre ceilalti participanti pe piata; - sa coopereze cu ICAO (International Civil Aviation Organization), alte organizatii internationale si asociatii regionale ale transporturilor aeriene; - sa reprezinte o asociatie a transporturilor aeriene care se supune principiilor competitiei si ai liberului schimb in transporturile aeriene.

3.2. Scurt istoric IATA a fost infintata in cadrul Conferintei de la Haga si reprezinta o organizatie internationala de coordonare profesionala si de promovare a relatiilor internationale de coordonare profesionala si a relatiilor comerciale. In anul 1939 isi inceteaza activitatea dar o reia in anul 1945 in cadrul conferintei de la Havana. Scopul IATA il reprezinta promovarea unui trafic aerian sigur, regulat si eficient si stimularea cooperarii intre societatile de transporturi aeriene. Organele IATA sunt urmatoarele: - Adunarea Generala care se convoaca o data pe an; - Comitetul de Directie; - Comitete de lucru care rezolva probleme de natura financiara, juridica, tehnica si medicala; - Comitetul Consultativ de Trafic. Conditiile de transport IATA se refera la modul de intocmire a
26

documentelor, de rezolvare a reclamatiilor, de acoperire a pagubelor. Conform conditiilor de transport, teritoriile survolate se impart in 3 zone de trafic care sunt zone tarifare, fiecare avand anumite preturi si conditii de expediere specifice : - zona 1 (America de Nord, America de Sud, Groenlanda, Insulele Hawaii) - zona 2 (Europa, Africa, Orientul Mijlociu) - zona 3 (Asia, Australia, Noua Zeelanda, Insulele Oceanului Pacific) IATA este o asociatie de companii aeriene care coordoneaza serviciile si activitatiile care vizeaza standardele, eficienta, productivitatea si innoirile tehnice din domeniile de activitate. In IATA au intrat companii aeriene din tari cu regimuri politice diferite si cu niveluri de dezvoltare economica extrem de eterogene, variand substantial din punct de vedere al marimii si caracteristicilor de operare. Principalele avantaje oferite de aderarea la IATA tind la reducerea costurilor administrative si operative, care se obtine prin preluarea de catre organizatie a unor sarcini din aceste domenii, de integrare intr-un cadru institutional complex, care ofera factorilor de decizie accesul la un volum considerabil de date si nu in ultimul rand de posibilitatea de a mentine niveluri ridicate de siguranta si de eficienta la preturi competitive. Prin aderarea la IATA o companie aeriana poate beneficia de oricare din serviciile si activitatile urmatoare:

27

3.3 Servicii comerciale de care companiile pot beneficia prin intermediul IATA :

3.3.1 Agency Programme Colaboreaza cu UFTAA (Universal Federation of Travel Agents Associations) si cu FITA (International Federation of Flight Forwarders Associations). Isi desfasoara activitatea in 2 directii: a) Passenger Agency Programme care cuprinde: - Passenger Sales Agency Rules; - Passenger Sales Agency Agreement; - Reduced Fare Rules for Passenger Agency; - BSP Provisions; - IATA/UFTAA/Agents Professional Training -Passenger Agency Conference.
28

Programms:

b)Cargo Agency Programme care cuprinde: -Cargo Agency Rules; -Cargo Agency Agreement; -Cargo Accounts Settlement System Provisions (CASS) este utilizat in Japonia, SUA, Australia, Noua Zeelanda, Italia, Canada, Mexic. Asigura urmatoarele avantaje: asigura controlul creditelor si protejeaza operatiunile in numerar; simplifica valoarea deconturilor de vanzari ale agentiilor; faciliteaza operatiunile de facturare si decontare; introduce procedurile standard de facturare electronica; - IATA/FIATA/Agents Professional Training Programmes; - Cargo Agency Conferens. Agency Programme asigura administrarea si controlul centralizat al activitatii agentiilor IATA acreditati, in transportul de pasageri si cargo si contribuie la reducerea cheltuielilor companiilor cu o retea larga de agentii. c) Agency Training Programme (programul de pregatire): asigura cursuri de instruire a agentiilor de vanzari. d) Fraud Prevenition (prevenirea fraudelor): ofera informatii si asistenta in vederea evitarii sau identificarii cazurilor de frauda din transportul aerian. e) Facilitation: faciliteaza miscarea pasagerilor, bagajelor, marfurilor, postei si aeronavelor intre grantele diferitelor tari, reducand costurile impuse de procedurile guvernamentale. f) Scheduling (programare): faciliteaza activitatea de programare a zborurilor. g)Airmail (posta aeriana): colaboreaza cu UPU - Uniunea Postala. Este universala in urmatoarele directii: - tarife; - promovare trafic;
29

- servicii operationale.

3.4 Raporturile asociatiei cu publicul larg, companiile aeriene, guverne, terti

Intr-o lume a companiilor aeriene in care schimbarile au loc cu o viteza foarte mare, unde privatizarea, aliantele si competitia crescanda au devenit realitati globale, companiile au inca nevoie de cooperare, pentru a oferii un produs de cel mai inalt standard posibil pasagerilor aerieni. Mare parte a acestei cooperari se realizeaza prin intermediul IATA, a carei misiune este de a reprezenta si servi industria aeriana. Eforturile continue depuse de IATA asigura pasagerii ca se pot deplasa cu asa mare usurinta, cu ajutorul vastei retele globale aeriene, ca si cand ar apela la o singura companie aeriana apartinand unei singure tari - si ca echipamentele membrilor IATA pot opera in siguranta, eficient si economic - sub incidenta unor reguli bine definite si clar intelese. IATA reprezinta vocea colectiva a sectorului de transport cu cea mai rapida crestere - care la randul sau face parte din industria cea mai larga
30

- turism si calatorii. Pentru publicul larg IATA simplifica procesul calatoriei. Prin controlul costurilor transportului aerian, IATA contribuie la reducerea preturilor biletelor de avion. Datorita cooperarii companiilor aeriene prin intermediul IATA pasagerii individuali pot face un simplu apel telefonic pentru a rezerva un bilet, pot plati intr-o singura moneda si apoi sa foloseasca biletul pe mai multe companii aeriene, in mai multe tari - sau chiar sa-l returneze, pentru o rambursare cash. IATA ofera posibilitatea companiilor aeriene de a opera mai eficient. Ofera modalitati de tip joint (asociere) - trecand peste resursele unei singure companii - pentru a exploata oportunitatile, a reduce costurile si a rezolva problemele ce se pot ivi. Companiile aeriene isi unesc retelele individuale intr-un sistem mondial prin intermediul IATA, in ciuda diferentelor de limba, de moneda, de legislatie si traditii nationale. IATA este un instrument folositor guvernelor in cooperarea acestora cu companiile aeriene, dar in acelasi timp foloseste experienta si expertizele acestora. Standardele de lucru ale industriei sunt dezvoltate in interiorul IATA. In sprijinul transportului sigur si eficient, IATA serveste politicii de stat a celor mai multe guverne ale lumii. Pentru terti, IATA reprezinta o conexiune intre acestia si companiile aeriene. Agentiile de turism si cargo devin reprezentanti ai industriei prin intermediul IATA si obtin beneficiul unor standarde inalte de servicii in agentie si inalta calificare profesionala.

31

3.5 Planul de regularizare si plata (Billing and Sttelment Plan-BSP) IATA

BSP este un sistem de circulatie monetara care simplifica procedurile de vanzare, raportare si decontare intre companiile aeriene si agentii de vanzare (cargo si pasageri) certificati de catre IATA. Cheia functionarii BSP este utilizarea unor documente standard de transport (bilete si MCO) in locul biletelor individuale din propriul stoc al fiecarei companii. Avantaje oferite de sistemul BSP: - o reducere a costurilor implicate de facturari si incasari; - posibilitatea unui mai bun control financiar; - posibilitatea prelucrarii electronice prin existenta stocului de documente de trafic standardizate; - raportarea neregularitatilor si dificultatilor se face de catre un for neutru catre IATA Plan Management; - minimizarea costurilor administrative.
32

Agentii sunt si ei favorizati de activitatea BSP beneficiind de : - simplificarea muncii lor datorita utilizarii STD(Standard Traffic Documents); - reducerea costurilor prin inlocuirea multiplelor formulare de vanzari cu un singur formular tip (Sales Transmittal Form); - cresterea gradului de securitate impotriva sustragerilor prin existenta unui singur stoc de bilete; - existenta unui singur punct central unde sunt transmise raportarile; - posibilitatea instruirii personalului in cadrul unor cursuri specifice organizate de BSP Manager. Integrarea in sistemul BSP este conditionata de cel putin 3 elemente: 1).Aderarea la IATA (spre deosebire de alte sectiuni ale IATA unde o companie aeriana poate fi parte fara a fi membru IATA - de exemplu Conferintele Tarifare - in cazul BSP exista obligativitatea aderarii prealiabile la IATA); 2). O dotare tehnica corespunzatoare, ceruta de emiterea automata si de procedurile de identificare agent; 3). Existenta unei banci care sa devina BSP al companiei, banca care trebuie sa presteze servicii prompte si corecte, pentru orice intarziere aplicandu-se penalizari considerabile. Modul de functionare al BSP PASUL 1: a)Agentul primeste un stoc de documente standard - STD-uri preconizat sa acopere activitatea pe 4 luni; STD-urile sunt furnizate de Traffic Document Distributor; stocurile sunt reanoite periodic conform unui grafic; b)Agentul cere de la BSP Manager formulare administrative standard Standard Administrative Form B;

33

c)Agentul trebuie sa obtina din partea fiecarei companii membre BSP in numele careia va emite STD-uri un fel de carte de identificare - Carrier Identification Plates (CIP); d)Agentul trebuie sa-si cumpere un printer pentru TKTS si un Agent Identification Plate.

PASUL 2: Dupa obtinerea echipamentului si stocului de STD-uri, agentul poate incepe sa vanda folosind BSP - STD-uri. PASUL 3: La sfarsitul fiecarei perioade de raportare, agentul trebuie sa intocmeasca un STF (Sales Transmittal Form) pentru toate vanzarile BSP facute. Acest formular impreuna cu cupoanele verzi si alte documente contabile sunt transmise la un sediu central (Central EDP Center). PASUL 4: Din momentul in care documentele mentionate la pasul 3 ajung in centrul EDP, cursul lor este urmatorul: a)datele se prelucreaza si se obtine un Agent Billing Analysis pentru fiecare agent. Aceasta analiza este obtinuta pe baza informatiilor prelucrate din una sau mai multe perioade de raportare; b)centrul v-a inmana fiecarei companii membre BSP o analiza a vanzarilor facute de agenti pe numele ei, asa cum apar ele din Sales Transmittals primite de la agenti; c)centrul tine evidenta stocurilor de STD si furnizeaza informatiile de completare.

PASUL 5: Agentul face un singur transfer periodic cuprinzand toate tranzactiile BSP facute in numele tuturor companiilor BSP.
34

PASUL 6: Departamentul contabil al fiecarei companii BSP contabilizeaza datele de intrare si trimite - daca este necesar - fiecarui agent o situatie a debitelor si creditelor.

CAPITOLUL IV NAVIGATIA AERIANA SI SERVICIILE DE CONTROL AL TRAFICULUI .AEROPORTUL

Decolarea si aterizarea aeronavelor civile se efectueaza numai pe aerodromurile civile autorizate corespunzator, cu exceptia cazurilor de forta majora sau fortuite cand se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom neautorizat. Navigaia aerian i serviciile de control a traficului vizeaz: -serviciile tehnice care se asigur la sol constau n asistarea i controlul avionului aflat n aer sau n momentul decolarii / aterizarii -controlul traficului aerian - care are menirea de a a) ghida avioanele la intrarea i iesirea de pe
35

aeroport, b)de a oferi pilotilor informaii cu privind condiiile de sol, viteza vntului, condiii de nnorare, c)de a oferi instructiuni privind nlimea i directia de urmat i au responsabilitate deplina asupra tuturor zborurilor care se desfasoara intr-o zona geografica foarte bine delimitata.

4.1 Aeroportul Aeroportul reprezint totalitatea instalaiilor i amenajrilor destinate: servirii cltorilor, servirii avioanelor pentru decolare i aterizare, mbarcrii i debarcrii calatorilor, desfurarii operaiunilor comerciale, construciilor,

controlului i conducerii zborului ntr-o zona delimitat de spaiu, 36

ntreinerii i reparrii avioanelor etc.

Aeroporturile cuprind urmatoarele elemente structurale i organizatorice: A. AERODROMUL B. AEROGARA (terminal) C. ATELIERELE; D.TURNUL DE CONTROL; E. HANGARELE; F. INSTALATII SOCIALE; G. ECHIPAMENTELE i UTILAJELE pentru SERVIRE TEHNICA. A. AERODROMUL reprezinta suprafata de teren special amenajat care serveste la decolarea i aterizarea avioanelor, la rularea, stationarea i servirea lor tehnica. Aerodromul are urmatoarele parti componente: - Piste de decolare i aterizare (suprafata de manevra); este echipata pentru asigurarea decolarii i aterizarii avioanelor doar pe doua directii opuse; aerodromul are mai multe piste, una din ele fiind principala, iar celelalte fiind secundare i dispuse diferit; - Platforme de incarcare i descarcare marfuri; - Platforme de imbarcare i debarcare calatori(suprafata de traffic); - Cai de rulare a avioanelor, intre piste i platforme(bretele); Aeroportul este aerodromul deschis pentru operatiuni comerciale. In componenta sa intra, in mod obligatoriu, aerogara, de obicei specializata in trafic de calatori sau trafic de marfuri.Aeroporturile se pot afla

37

n proprietatea statului, a autoritatilor locale sau privata n multe cazuri responsabilitatea functionarii aeroportului este mprit ntre: - autoritatile locale i centrale (ex. Germania); - autoritatile locale i intreprinderi private. (ex. Milano). Importanta proprietarului consta n faptul ca, acolo unde controlul e detinut sectorul public, este posibil ca o parte a costurilor directe sa fie eliminate de pe lista cheltuielilor, iar cifrele care reflecta performantele sa fie imbunatatite .

4.2Funciile aeroportului: a) asigur servicii i faciliti operaionale - asigurarea siguranei aeronavelor i a utilizatorilor aeroportului: - serviciile de control ale traficului aerian - faciliteaz apropierea i aterizarea avioanelor - serviciile meteorologice - telecomunicaiile - poliia i securitatea - serviciile de ambulan i pompieri (inclusiv cutarea i salvarea)
38

- ntreinerea pistelor i a cldirilor b) asigur servicii de handling: - serviciile asociate cu aeronavele - curirea, aprovizionarera cu combustibil, energie i procesare bagajelor i mrfurilor - servicii legate de trafic - destinate procesrii pasagerilor, bagajelor i mrfurilor n cadrul terminalelor i n interiorul aeronavei c) asigur desfurarea unor activiti comerciale - sunt realizate de concesionari - specialiti n diferite domenii n schimbul unor taxe de concesioanare: In funcie de mrimea aeroportului acestea vareiaz de la: - magazinele duty free - catering - restaurante - parcri pentru maini - agenii de nchiriere, bnci hoteluri Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare constituie componenta principala a oricarui aeroport. De regula, aeroportul dispune de mai multe piste. Una din acestea este dispusa pe directia vanturilor dominante si se numeste pista principala. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea lor fiind diferita. O pista este determinata prin pozitia geografica a aeroportului (in grade, minute si secunde) si prin altitudinea la care se afla. Un alt element de referinta este media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde a anului, luata in considerare pe mai multi ani1. O alta componenta importanta o reprezinta caile de rulare - portiuni de teren amenajate pentru deplasarea aeronavelor de la suprafetele de stationare sau deservire tehnica, la platforma de imbarcare a marfurilor sau calatorilor si de aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma de debarcare si apoi la platforma de stationare sau
39

deservire tehnica. De asemenea, un loc important in organizarea oricarui aeroport il reprezinta, zona de degajare. Deasupra acestei zone se executa manevrele aeronavelor la intrare, aterizare, planare si respectiv la luarea inaltimii si virajelor, dupa decolare. Scopul oricarui aeroport il constituie prestarea de servicii aeroportuare in vederea asigurarii conditiilor necesare pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, in conditii de siguranta, ritmicitate, regularitate si frecventa maxima, cu cheltuieli cat mai mici posibile. In vederea realizarii obiectivelor propuse, aeroportul: - asigura exploatarea, intretinerea, dezvoltarea si modernizarea infrastructurii aeroportuare: piste, cai de rulare, platforme, drumuri de acces si de incinta, parcari, aerogari, hangare, constructii, instalatii si echipamente speciale, precum si alte dotari, care concura la buna desfasurare a activitatii aeroportuare, in concordanta cu standardele de calitate interne si internationale; - aplica reglementarile interne si internationale privind activitatea aeroportuara; asigura facilitati de protectie a navigatiei aeriene, telecomunicatii, informare aeronautica si meteo, paza si control etc.; - asigura activitatea de escala a aeronavelor, cuprinzand: conducerea aeronavei la sol, la sosire si la plecare; asistarea aeronavei la plecare; organizarea comunicatiilor intre aeronava si sol; incarcarea si descarcarea aeronavei; alimentarea cu combustibili si aprovizionarea cu produse specifice la bordul aeronavei (catering); transportul pasagerilor, bagajelor, bunurilor, postei etc. intre aeronava si terminal si invers; - asigura organizarea si executarea transportului echipajului, pasagerilor, bagajelor, marfurilor si postei intre aeroport si orice alt punct, precum si orice alt transport solicitat de companiile aeriene; - asigura securitatea aeroportului prin personalul propriu si in colaborare cu serviciile militare si civile competente.

40

In domeniul economico-financiar: - intocmeste bugetul de venituri si cheltuieli si bilantul contabil, urmarind realizarea obiectivelor propuse in domeniul realizarii veniturilor si incadrarea in cheltuielile planificate pe anul in curs. In principal, veniturile aeroportului provin, din: taxele de aeroport aplicate aeronavelor in raport cu greutatea acestora si cu principiile de politica economica si tarifara promovate de tara respectiva; din inchirierea spatiului destinat diverselor facilitati prezente pe aeroport (magazine, restaurante; chioscuri, parcari etc.); din alte servicii prestate la cererea companiilor aeriene. - elaboreaza si urmareste realizarea planului de afaceri propus, a programului de investitii, de dezvoltare si modernizare, asigurand finantarea acestora din surse proprii si atrase; - incheie contracte de inchiriere, concesiune, prestari servicii, exportimport, asociere in participatiune, cu parteneri din tara si din strainatate, asigurari, paza etc.; - pregateste documentatia necesara si fundamenteaza cheltuielile de administrare si exploatare pentru stabilirea, conform legii, a tarifelor si redeventelor in lei si in valuta pentru toate prestatiile efectuate conform obiectului sau de activitate. Spre deosebire de celelalte aeroporturi, deschise numai pentru traficul intern, aeroporturile internationale sunt deschise pentru traficul international si au asigurate facilitatile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sanatate publica, pentru controlul veterinar si fitosanitar, precum si pentru alte facilitati similare. B. AEROGARA reprezinta punctul de concentrare a traficului, de pregatire a expedierii calatorilor sau marfurilor, sau de finalizare a transportului de calatori sau de marfuri. Aerogara include:

41

sediul birourilor companiilor aeriene i al serviciilor acestora, n cadrul acesteia fiind amenajate spatii pentru servirea cltorilor i a publicului. aerogara de marfuri format din depozitele de marfuri i din compartimentele de efectuare a formalitatilor comerciale. Aerogara de marfuri este constituita din depozitele de marfuri si compartimentele in care se efectueaza formalitatile comerciale. Denumita si terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al birourilor companiilor aeriene si ale diferitelor servicii: punctul de control trecere frontiera; vama; serviciul de paza si ordine publica; serviciul de informare aeronautica pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, sali de asteptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc.

4.3 Administrarea aeroportului Conducerea aeroporturilor este asigurata de Adunarea generala a actionarilor, Consiliul de administratie si Directorul general, iar gestiunea este controlata de actionari si de cenzori. Adunarea generala a actionarilor este organul de conducere care decide asupra politicii economice a aeroportului. Pana la privatizare, interesele capitalului de stat vor fi reprezentate de Ministerul Transporturilor, sau
42

prin imputerniciti mandatati sa reprezinte interesele capitalului de stat. Adunarea generala a actionarilor se intruneste in sedinte ordinare si extraordinare. Adunarea generala ordinara a actionarilor se convoaca de catre presedintele consiliului de administratie sau de inlocuitorul desemnat de acesta, cel putin o data pe an, in termen de maxim trei luni de la incheierea exercitiului financiar, pentru examinarea bilantului contabil si a contului de profit si pierderi pe anul precedent si pentru stabilirea programului de activitate si a bugetului pe anul urmator. Adunarea generala extraordinara a actionarilor se convoaca ori de cate ori este necesar, la cererea consiliului de administratie, a cenzorilor sau a actionarilor (imputernicitii mandatati sa reprezinte interesele actionarilor). Adunarea generala ordinara a actionarilor are, in principal, urmatoarele atributii: - numeste consiliul de administratie si cenzorii, le stabileste competentele si atributiile si ii revoca, daca este cazul, cu respectarea prevederilor legale in vigoare; hotaraste cu privire la actionarea in justitie a acestora pentru pagubele pricinuite aeroportului; - aproba programul de activitate, bugetul de venituri si cheltuieli pe anul in curs, bilantul si contul de profit si pierderi pe anul precedent si repartizarea profitului realizat; - aproba programele de noi investitii, de restructurare si modernizare, de reparatii capitale etc. Adunarea generala extraordinara a actionarilor hotaraste cu privire la: - majorarea capitalului social, modificarea numarului de actiuni sau a valorii nominale a acestora,cesiunea actiunilor, reducerea capitalului social, sau reintregirea acestuia prin emisiunea de noi actiuni; - contractarea de imprumuturi bancare si acordarea de garantii, modificarea statutului, comasarea, divizarea, dizolvarea sau lichidarea aeroportului, precum si cu privire la asocierea acestuia cu terte persoane fizice sau juridice pentru formarea de asociatii sau societati cu sau fara
43

personalitate juridica; - regimul de amortizare a fondurilor fixe, schimbarea formei juridice, scoaterea din functiune si casarea mijloacelor fixe, modificarea obiectului de activitate etc. Consiliul de administratie asigura aducerea la indeplinire a hotararilor adunarii generale a actionarilor, aproba regulamentul propriu de organizare si functionare, structura organizatorica si functionala, precum si normativul de constituire a compatimentelor functionale si de productie; analizeaza si prezinta spre avizare adunarii generale a actionarilor strategia de dezvoltare, modernizare, restructurare si retehnologizare; aproba statul de functii si structura personalului; analizeaza bilantul contabil anual si contul de profit si pierderi pentru exercitiul financiar anterior, pe care le inainteaza spre aprobare adunarii generale a actionarilor, impreuna cu raportul de gestiune al administratorilor etc. Directorul general conduce activitatea curenta a aeroportului in scopul realizarii obiectului de activitate, al indeplinirii hotararilor consiliului de administratie si ale adunarii generale a actionarilor; raporteaza consiliului de administratie despre principalele masuri si decizii luate in perioada dintre doua sedinte ale consiliului de administratie; angajeaza aeroportul in raporturile cu tertii si il reprezinta in relatiile cu persoanele juridice si fizice romane, cu organismele si organizatiile internationale la care acesta a aderat, cu alte aeroporturi romane sau din alte state, precum si cu companii aeriene; aproba mandatul delegatilor aeroportului care participa la negocierea unor contracte interne sau externe, la reuniuni sau la conferinte interne si internationale; propune consiliului de administratie spre aprobare numirea si revocare directorilor executivi; angajeaza si concediaza personalul, in conditiile legii; negociaza si semneaza contractele individuale de munca pentru salariatii aeroportului; organizeaza, urmareste si raspunde de indeplinirea bugetului de venituri si cheltuieli, a programului de investitii, re retehnologizare si reparatii, de restructurare etc. Cenzorii: in cursul exercitiului financiar verifica gestiunea fondurilor fixe si a mijloacelor circulante, casa si registrele de evidenta contabila si informeaza consiliul de administratie asupra neregulilor constatate. La
44

incheierea exercitiului financiar controleaza modul de efectuare a inventarierii, de valorificare a rezultatelor si evidentierea acestora in bilantul anual; prezinta adunarii generale raportul de auditare si certificare a bilantului si anexelor la bilant. Cenzorii iau decizii in unanimitate, iar in caz de divergente prezinta adunarii generale un raport separat. Cenzorii sunt obligati, de asemenea, sa faca, in fiecare luna si pe neasteptate, inspectii ale casei si sa verifice existenta titlurilor sau valorilor care sunt in proprietatea aeroportului, sau care au fost primite in gaj, cautiune sau depozit; sa ia parte la adunarile generale ale actionarilor si sa prezinte acestora punctele lor de vedere cu privire la gestiunea patrimoniului; sa constate depunerea garantiei din partea administratorilor si sa constituie propriile lor garantii; sa vegheze ca dispozitiile legii si ale statului sa fie respectate de actionari, de administratori sau lichiditatori.

CAPITOLUL V COMPANIA DE TRANSPORT AERIAN

Compania de transport aerian este o societate comerciala cu capital de stat, privat sau mixt care exploateaza din punct de vedere tehnic si comercial un parc de aeronave proprii, inchiriate sau detinute sub orice alta forma, in scopul obtinerii de profit prin transportul de marfuri,
45

pasageri, posta etc., sau alte prestari de servicii incluse in obiectul sau de activitate. Companiile care deruleaza transporturi aeriene contra cost, dupa un orar adus la cunostinta clientelei, intre aeroporturile situate pe o anumita ruta de transport, se numesc companii de curse regulate (schedules flights), in timp ce companiile care angajeaza transporturi ad-hoc, fara orar si itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter). Pentru a putea functiona valabil si legal, o companie aeriana trebuie sa aiba contract de societate si statut, emblema si denumire proprii, sa fie inregistrata la Registrul Comertului si la Ministerul de Finante, sa aiba autorizatie de operator aerian eliberata de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le detine sa fie inmatriculate in Registrul Aerian; totodata compania aeriana trebuie sa se conformeze reglementarilor nationale si internationale privind utilizarea spatiului aerian. Compania aeriana principala a unui stat este compania nationala portdrapel, statul fiind de obicei actionarul principal sau singurul actionar al acesteia. Date statistice recente atesta ca mai mult de jumatate din cele 180 companii membre ale Asociatiei companiilor de transport international aerian (IATA) au peste 55% din capital controlat de stat. Statul sprijina companiile aeriene prin mijloace fiscale, de politica economica si chiar din punct de vedere financiar, dar, in acelasi timp, le cere acestora programe de ajustare si privatizare care sa asigure profitabilitatea pe termen mediu si lung. Pentru a obtine profit, o companie aeriana trebuie sa aiba o strategie proprie de piata si o tactica adecvata care sa-i asigure cresterea economica a profitului pe perioada implementarii planului sau de afaceri. Ea va avea de ales intre transportul de curse regulate si charter, sau va actiona pentru derularea afacerilor pe ambele piete, daca situatia ei financiara si alte considerente permit acest lucru; va opta numai pentru transportul de marfa, sau transportul de pasageri, sau de efecte postale, sau toate la un loc?; va actiona numai pe rutele scurte, pe cele medii sau lungi, sau pe toate la un loc?; va oferi servicii cargo de tip aeroportaeroport sau door-to-door?; va oferi servicii de transport numai pe rute principale sau se va multumi cu rute secundare unde competitia este mai
46

scazuta sau inexistenta?Raspunsuri la asemenea intrebari nu sunt usor de gasit. Ele depind de calitatea managementului si necesita o analiza temeinica a traficului care poate fi atras, a veniturilor care pot fi obtinute si a costurilor. In ultima instanta, veniturile trebuie sa acopere costurile si sa asigure un profit. Structura costurilor totale ale unei companii aeriene cuprinde: costurile de operare directe; costurile de operare indirecte si alte costuri.

CAP ITOLUL VI CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

Prin contractul de transport se intelege conventia prin care o parte, carausul, profesionist se obliga in schimbul unei remuneratii sa efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumita distanta cu un vehicul corespunzator.
47

Codul civil roman reglementeaza contractul de transport in cadrul Titlului VII- Despre contractul de locatiune art. 1410-1490 C Civ., locatiunea lucrarilor asa cum este infatisata prin art. 1470 C Civ formeaza in prezent obiectul reglementarilor speciale cuprinse in dispozitiile normative privitoare la contractul de transport- terestru, fluvial, maritim, aerian. Caractere juridice a)este un contract bilateral sau sinalagmatic ceea ce denota ca obligatiile expeditorului si carausului sunt independente si reciproce fiecare avandu-si cauza juridica in cealalta b)caracterul oneros al contractului de transport presupune obtinerea de catre fiecare parte a unui echivalent, a unei contraprestatii in schimbul obligatiei ce ii revin c)este un contract comutativ - de la incheierea contractului, drepturile si obligatiile partilor au existenta certa cat si o intindere determinata d)contractul este in principiu consensual incheidu-se valabil prin simplul consimtamant al partilor e)contractul are un caracter real, respectiv nu poate lua nastere decat prin remiterea efectiva a marfurilor catre caraus f)contractul este unul de adeziune

6.1 Caracterul autonom si cel comercial al contractului de transport Caracterul autonom si cel comercial al contractului de transport trebuie intelese ca trasaturi indispensabile pt executarea obligatiilor expeditorului fata de destinatar, obligatii cer isi au izvorul intr-un raport juridic preexistent contractului de transport izvorand de cele mai multe ori din vanzarea marfurilor respective catre un anumit cumparator cu sediul diferit de cel al producatorului.
48

Autonomia contractului de transport este evidentiata si in cazul litigiilor, partea care reclama daune de la caraus in baza unui contract de transport trebuie sa faca dovada calitatii sale de parte contractanta, iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pt transport, proprietarul lucrului predat neavand calitatea de a figura ca parte in proces. Caracterul comercial al contractului de transport rezulta din calitatea de comerciant al transportului.

6.2.Partile contractului de transport Carausul - este persoana care isi ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca sa se transporte un obiect oarecare. Denumirea de caraus este data in doua acceptiuni: prima - de intreprindere de transport care isi asuma obligatia de a executa deplasarea de bunuri sau persoane in nume propriu: a doua de intreprindere care face sa se transporte marfuri sau persoane, se
49

refera atat la marfurile succesive si la asa zisii comisionari. Comisionarul este considerat ca fiind un intermediar care se interpune intre proprietarul sau posesorul marfurilor si transportator, in temeiul contractului de expeditie. Contractul de expeditie imbraca forma unui contract de comision sau forma unui contract de mandat. In baza contractului de expeditie, comisionarul - expeditor se obliga, in schimbul unui comision sa incheie in nume propriu dar pe seama comitentului unul sau mai multe contracte de transport, si sa efectueze anumite operatii materiale specifice transportului de marfuri. Calatorul - intervine ca parte in contractul de transport de persoane. Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu intereseaza sub nici o forma deoarece acesta nu influenteaza natura raporturilor juridice in contractul de transport de persoane. Expeditorul - poate fi orice persoane fizice sau juridice ale carei interese se refera la incheierea unui contract de transport de marfuri si bagaje. Expeditorul la data incheierii contractului de transport detine facultatea sa nominalizeze in documentul de transport persoana beneficiaruluirespectiv persoana careia ii va fi eliberata marfa la capatul calatoriei. Pot avea calitatea de expeditor persoanele juridice de drept public si privat . Destinatarul - este aceea persoana fizica sau juridica careia transportatorul ii va elibera marfa la locul stipulat in contract. In ceea ce priveste pozitia destinatarului in contractul de transport se poate afirma ca desii nu participa efectiv la incheierea contractului de transport, dobandeste anumite drepturi si obligatii decurgand din contractul incheiat anterior intre expeditor si caraus devenind un asa zis tert beneficiar.

6.3 Incheierea contractului de transport Conditii de validitate ale contractului de transport

a)Capacitatea partilor contractante - se refera la aptitudinea de a avea capacitate deplina de exercitu, adica de a exercita drepturile si obligatiile prin acte juridice incheiate in nume propriu. Alaturi de conditia capacitatii carausului si numai acestuia I se impune calitatea de comerciant in conditiile codului comercial. Prin comerciant se
50

intelege aceea persoana fizica sau juridica care savarseste in nume propriu si in baza specializarii sale fapte de comert. b)Consimtamantul - reprezinta manifestarea de vointa a hotararii de a incheia contractul de transport, consimtamant care trebuie sa indeplineasca anumite conditii: sa provina de la o persoana cu discernamant, sa fie exteriorizat cu intentia de a produce efecte juridice , sa nu fie alterat de vreun viciu. c)Obiectul - consta in obligatiile la care se indatoreaza partile. In contractul de transport principala obligatie a unitatii de transport este de a transporta marfa, pasagerii sau bagajele, iar pt expeditor ori pasager, obligatia de plata a tarifului de transport. Si obiectul material al prestatiei carausului trebuie sa indeplineasca anumite conditii: - sa existe, sa fie determinat sau determinabil, sa se afle in circuitul civil, - sa fie posibil, sa fie licit. d)Cauza - se refera la scopul in vederea caruia s-a incheiat contractul de transport. Pt caraus - obtinerea pretului transportului in care este inclus profitul sau, iar pt expeditor - deplasarea in spatiu a marfurilor, bagajelor conform unor interese. e)Conditiile de forma - fiind un contract consensual acesta se incheie prin simplul acord de vointa a partilor, insa dovada existentei lui se face printr-un inscris, denumit document de transport sau scrisoare de trasura, bilet sau legitimatie de calatorie. Fiin un contract real nu se incheie valabil decat prin predarea efectiva a marfurilor. f)Documente de transport nominative, la ordin sau la purtator - documentul de transport in cazul transportului de persoane se prezinta sub forma unui titlu la purtator. La transportul de marfuri contractul se intocmeste sub forma unui inscris nominativ. Contractul de transport nominativ infatiseaza partile contractante prin elemente de identificare cum ar fi: numele, denumirea, domiciliul, sediu, etc. contractul de transport la ordin se particularizeaza prin faptul ca transmiterea drepturilor catre terte persoane se realizeaza prin gir adica prin inserarea unei anumite formule prin care se exprima vointa posesorului actual de a efectua transmisiunea si remiterea titlului catre un nou posesor. Documentul de transport la purtator este transferabil catre terti prin simpla predare materiala, transferul operand prin remiterea inscrisului de catre posesorul actual unei alte persoane. g)Cuprinsul documentului de transport - in contractul de transport se disting clauze cu caracter obligatoriu de cele facultative: data incheierii contractului, partile contractului, identificarea bunurilor transportate,
51

obligatiile carausului si plata pretului transportului, semnatura si sigiliul partilor. Daca bunurile sunt ambalate in lazi, saci, butoaie, trebuie stipulata calitatea, numarul, marcile si sigiliile aplicate acestora. Termenul de executare a contractului este unul de decadere si curge de la data cand lucrul a fost predat carausuluide catre expeditor. Pretul se stabileste in functie de felul transportului, distanta, natura, dimensiunea, greutatea si volumul marfii. Documentul de transport trebuie sa fie semnat de ambele parti contractante.

6.4Obligatiile partilor izvorate din contractul de transport

Obligatiile partilor in contractul de transport trebuie analizate in functie de cele trei faze : locul de pornire, itinerariul propriu-zis si destinatia. 1.Obligatiile partilor la locul de pornire A.Obligatia expeditorului - aceasta faza se refera la: alegerea si verificarea
52

mijlocului de transport, predarea marfurilor destinate transportului, incarcarea acestora,colaborarea la intocmirea documentului de transport, plata pretului aferent transportatorului. a)Alegerea si verificarea mijlocului de transport - daca marfurile supuse transportului se incadreaza in categoria marfurilor alterabile, expeditorul va solicita mijloace de transport dotate cu instalatii frigorifice, in transportul petrolier sunt necesare vagoane sau autocamioane cisterna. Atunci cand expeditorul sesizeaza ca mijlocul de transport nu corespunde efectuarii deplasarii in spatiu a marfii el va fi obligat sa anunte carausul prin obiectii in cuprinsul scrisorii de trasura. b)Obligatia expeditorului de predare a marfii - este o sarcina care trebuie executata la locul convenit, la termenul fixat, si respectand conditiile cantitative, calitative precum si cea de ambalare a marfurilor. Datarea predarii marfii este o obligatie ce trebuie precizata si respectata cu strictete de catre partile contractante deoarece din momentul predarii marfurilor de catre expeditor carausului, acesta devine posesorul marfurilor respective si din acest moment se naste raspunderea sa. Aplicarea de etichete exterioare in cazul transportului unor expeditii de coletarie sau mesagerie este o obligatie ce trebuie realizata cu deosebita atentie pt ca marfurile sa nu fie confundate, rasturnate, casate. c)Incarcarea marfii - incarcarea propriu-zisa se realizeaza tinand cont de capacitatea mijlocului de transport ales, expeditorul avand obligatia de a folosi integral spatiu de incarcare a mijlocului de transport. Asezarea marfurilor se realizeaza prin urmatoarele operatiuni: stivuire, consolidarea marfii cu diferite tehnici de fixare, nivelarea, indreptarea marfurilor, invelirea marfurilor si legarea ambalajului cu sarma. Expeditorul este obligat ca odata cu predarea marfurilor catre caraus sa aplice pe sistemul de inchidere a mijloacelor de transport inchise sigiile proprii. d)Colaborarea expeditorului la intocmirea documentului de transport expeditorul este dator sa ofere carausului toate datele si informatiile reale privitoare la marfa ce urmeaza a fi transportata, itinerariul ce va fi parcurs. e)Plata pretului transportului - momentul in care se realizeaza obligatia de plata a pretului este stabilit prin acordul partilor contractante. Atunci cand expeditorul intarzie sa plateasca pretul transportului carausul poate ridica exceptia de neexecutare a contractului.

53

6.5 Scrisoarea de trasura Scrisoarea de trasura reprezinta dovada primirii marfii de catre compania aeriana pentru a fi transportata si acceptarea conditiilor generale pe care le are fata de beneficiar. Scrisoarea de transport aerian se intocmeste in 3 exemple originale si mai multe copii (in functie de necesitatile beneficiarului de transport). Destinatia celor 3 exemplare este urmatoarea:

54

- primul exemplar poarta mentiunea: pentru exportatori si este semnat de expeditor si ramane la caraus; - al II-lea exemplar poarta mentiunea: pentru destinatar si este semnat atat de expeditor cat si de transportator si insoteste marfa pana la destinatie si se preda destinatarului; - al III- lea exemplar poarta mentiunea: pentru expeditor; este semnat de transportator dupa primirea marfii la transport si ramane la expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii de trasura sunt folosite pentru a confirma primirea de catre destinatar pentru deplinirea formalitatilor vamale, etc. Principalele mentiuni pe care trebuie sa le cuprinda o scrisoare de transport aerian sunt: punctele de plecare si de destinatie; mentiunea ca transportul este supus prevederilor conventiei de la Varsovia; greutatea, volumul, numarul si dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul si starea marfii predata la transport; documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare indeplinirii formalitatilor vamale, fiscale, fitosanitare si de alta natura. numele si adresa destinataturului, eventual numele si adresa centrului acestuia care urmeaza sa preia marfa pe aeroportul de destinatie; mentiuni in legatura cu modul de plata a taxelor de transport si a celor accesorii; numele si adresa expeditorului; Modificarile scrisorii de transport aerian poate avea loc in conformitate cu prevederile conventiei de la Varsovia. In acest sens expeditorul are dreptul sa retraga marfa de la transport pe aeroportul de plecare in timpul calatoriei si chiar la destinatie. Deasemenea el are dreptul sa dispuna predarea marfii unei alte persoana decat cea mentionata in contractul de transport aerian. In ceea ce priveste reclamatiile: - in transporturile aeriene acestea se fac nu mai tarziu de 7 zile pentru bagaje si 14 zile pentru marfa.

55

6.6 Scrisoarea de transport aerian in trafic consolidat In scopul reducerii costurilor de transport pe calea aerului se foloseste pe scara din ce in ce mai larga traficul consolidat. Prin trafic consolidat se intelege gruparea mai multor expeditii pe aer, postul de plecare pentru un singur aeroport de destinatie si un singur destinatar; gruparea expeditorilor se realizeaza de casa de expeditii care colecteaza expeditiile de la mai multi expeditori si intocmeste o singura scrisoare de transport aerian inscriind ca destinatar tot o casa de expeditie corespondenta, care efectueaza primirea intregii cantitati.Companiile
56

aeriene prefera aceasta grupare a marfurilor pentru ca obtin o economie de forta de munca in activitatea de expeditie si de intocmire a documentelor.

CAPITOLUL VII STUDIU DE PERICULOASE

CAZ-TRANSPORTUL

BUNURILOR

7.1Clasificarea bunurilor periculoase transportate Clasa 1: Explozivi Substan exploziv semnific o substan solid sau lichid (sau un amestec de substane), care este, n
57

sine, capabil de reacie chimic productoare de gaze la o temperatur, presiune i vitez att de mare nct poate provoca leziuni ale mprejurimilor. 1.1. Explozivi care au o mas cu pericol mare de explozie (nitroglicerin, dinamit); 1.2. Explozivi cu pericol de distrugere; 1.3. Explozivi cu risc mic de distrugere (artificii); 1.4. Explozivi cu risc mare de foc (muniie); 1.5. Ageni explozivi; 1.6. Explozivi extrem de insensibili. Clasa 2: Gaze 2.1. Gaze inflamabile (acetilen, hidrogen); 2.2. Gaze neinflamabile (azot, neon); 2.3. Gaze otrvitoare (fluor, clor); Clasa 3: Lichide inflamabile Lichidele inflamabile din clasa 3 sunt incluse ntr-unul din urmtoarele grupuri de ambalare: Grup de ambalare I, dac au un punct de fierbere iniial de cel puin 35C sau mai puin, la o presiune absolut de 101.3 kPa i orice punct de ardere, cum ar fi dimetil eter sau disulfid de carbon; Grup de ambalare II, dac au un punct de fierbere iniial de cel puin 35C, la o presiune absolut de 101.3 kPa i un puncte de ardere mai puin de 23C, cum ar fi gazolina (petrol) i acetona; Grup de ambalare III, dac nu fac parte din grupurile de ambalare II sau III,cum ar fi gazul lampant. Clasa 4: Solide inflamabile 4.1.: Solide inflamabile: Substane solide care se aprind uor (nitroceluloza). 4.2: Solide combustibile spontane: Substane solide care se aprind spontan (aluminiu, fosforl alb). 4.3: Periculos la umezeal: Substane solide care emit un gaz inflamabil la umezeal sau reacioneaz violent n

58

combinaie cu apa (sodiu, calciu, potasiu, calciu carbid). Clasa 5: Ageni oxidani i peroxizi organici 5.1.: Ageni oxidani alii dect peroxizi organici (calciu, hipoclorur, nitrat e amoniu, peroxid de hidrogen, permanganat de potasiu). 5.2.: Oxizi perorganici, alii dect n form lichid sau solid (peroxizi benzoai, hidroperoxizi). Clasa 6: Substane toxice sau infectante 6.1.: Otrav - 6.1a Substane toxice care, inhalate, inghiite sau absorbite prin piele, pot cauza moartea sau rni serioase (cianur de potasiu, clorur de mercur). - 6.1b Substane toxice care sunt periculoase (pesticide, clorur de metilen). - 6.2 Substane periculoase biologic; Organizaia Mondial a Lumii mparte aceast clas n dou categorii: Categoria A: Infectant i Categoria B: Mostre (culturi de virui , specimene patologice, ace pentru uz intravenos).

Clasa 7: Substane radioacive: conin substane sau o combinaie de substane care emit radiaie ionic (uraniu, potasiu). Clasa 8: Substane corosive: substane care pot dizolva esuturi organice sau pot coroda anumite metale: Acizi (acid sulfuric, acid hidrocloric); Alcaline (hidroxid de potasiu, hidroxid de sodiu). Clasa 9: Substane variate :substane periculoase care nu sunt cuprinse in celelalte categorii (asbest, ghea uscat).

59

60