2.

Natura i efectele emisiilor produse de motoarele cu ardere intern Pe eava de eapament a vehiculelor echipate cu mai se elimin un amestec de gaze, printre care i unele foarte otrvitoare, cum ar fi monoxidul de carbon, oxizii de azot i hidrocarburile. In condiii de lumin i cldur solar, aceste gaze formeaz un smog fotochimic cunoscut n special sub numele de L.A. smog deoarece apare foarte frecvent n acest ora. Smogul reprezint un amestec de fum i cea coninnd gaze toxice, inclusiv ozon. Compuii care se formeaz n gazele de evacuare contribuie la poluarea aerului, att global ct i local, direct sau indirect, prin reacii chimice n atmosfer. Schimbarea compoziiei locale a atmosferei poate produce efecte asupra strii de sntate a populaiei, cum ar fi cele produse de emisia de CO, particule i ozon. La nivelul ntregii planete, creterea concentraiei de gaze care produc efectul de ser va conduce la nclzirea global, cu consecine imprevizibile asupra mediului i a vieii. Hidrocarburile. Acestea apar n urma arderii incomplete a combustibililor fosili, ntlnindu-se sub form gazoas (metan) i solid (particule invizibile prezente n fum). Motoarele Diesel prost ntreinute evacueaz gaze cu un coninut ridicat de particule solide. S-au identificat circa 400 de compui individuali n gazele de evacuare, care reprezint majoritatea claselor de compui organici, incluznd hidrocarburi alifatice saturate i nesaturate, hidrocarburi aromatice i compui policiclici, compui oxigenai cum sunt aldehidele (cetonele, alcoolii, eterii, acizii, i esterii), compuii azotai, sulfai i organometalici. Compuii chimici includ muli dintre compuii existeni n combustibil i care au trecut neschimbai prin motor. Exist diferene n compoziia hidrocarburilor din gazele de evacuare ale MAS i MAC; n general, MAC conin o proporie mai mare de hidrocarburi cu mas molecular mare. Compuii organici volatili (VOC) cuprind o gam larg de substane: -hidrocarburi (alcani, alchene, compui aromatici ); - halocarburi (tricloretilena ); -compui oxigenai ( alcooli, aldehide, cetone ). Toi acetia sunt compui organici carbonai suficient de volatili pentru a exista sub form de vapori n atmosfer. Majoritate msurrilor de VOC se efectueaz funcie de coninutul lor de carbon, fr analiza componentelor individuale.

Nu se pot face generalizri ale efectelor asupra sntii produse de aceste substane; unele sunt toxice i chiar suspectate de a fi cancerigene. Multe dintre VOC contribuie la formarea secundar a poluanilor i la reducerea stratului de ozon stratosferic. Aldehidele. (Aldehidele se formeaz de obicei prin oxidarea grupei hidroxi a alcoolilor primari) reprezint substanele cu contribuia cea mai mare la formarea ozonului, n special formaldehida (metanal - oxidarea metanului) i acetaldehida (etanal - Acetaldehida apare n mod normal n cafea, pine, sau fructe coapte i este produs de plante, ca parte a metabolismului lor normal. De asemenea, este produs prin oxidarea etanolului i este considerat a fi o cauz pentru mahmureal. Se gsete n aer, ap sol, sau n cile subterane, motiv pentru care omul nu se poate feri de ea.) sunt prezente n gazele de evacuare; ele sunt toxice i posibil cancerigene. Olefinele. Sunt compui nesaturai foarte reactivi, cu muli atomi de carbon n molecul i care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor; ei au tendina de a forma ozon i sunt foarte toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase este 1,3-butadiena. Compuii aromatici. Sunt compui ai carbonului, n care atomii de carbon formeaz inele ciclice hexagonale; compuii cu dou sau mai multe inele, hidrocarburile aromatice policiclice (PAH), se formeaz ca rezultat al pirolizei, n timpul arderii. Unii compui aromatici formeaz ozon i sunt toxici. Benzenul este substana cu efect cancerigen dovedit asupra oamenilor, conform aprecierii fcute de IARC (Agenia Internaional de Cercetare a Cancerului). ncadrndu-se n grupul 1 (tabelul 1.2). Pe baza testelor in vivo s-a dovedit c benzo(a) pirenul i dibenz (a,h) antracenul sunt cei mai cancerigeni compui aromatici care se gsesc frecvent n aer. Oxizii de azot (NOx). Oxizii de azot se formeaz prin reacia oxigenului atmosferic cu azotul la temperaturi i presiuni mari, specifice camerei de ardere. Pe msur ce crete temperatura, crete i ponderea NOx n gazele de evacuare. Dintre diverii oxizi, NO este constituentul principal. n gazele de evacuare este prezent i o anumit cantitate de dioxid de azot, NO2, cantitate ce sporete la ieirea NO n atmosfer, prin oxidarea lui suplimentar. NO2 este considerat n general ca cel mai important pentru sntatea omului, astfel c statisticile asupra riscurilor de mbolnvire i asupra concentraiilor ambiante, precum i normele i standardele, sunt exprimate adesea cu referin direct la NO2 i nu la categoria mai general a NOx.

Dioxidul de azot este astfel considerat duntor, avnd efecte toxice moderate prin inhalarea de ctre om, producnd disfuncii pulmonare, afeciuni respiratorii acute, iritarea ochilor i n general a mucoaselor, ca substan primar; ca substan secundar, efectele duntoare asupra mediului pe care le produc NO2 i restul NOx includ ploile acide, cu consecine nefaste asupra vegetaiei. NOx sunt eseniali n formarea ozonului. Cnd NO2 este supus radiaiei ultraviolete solare, un atom de oxigen se separ de molecul, iar dac acesta se combin cu o molecul de oxigen (O2), se formeaz ozonul (O3). Emisiile de NOx constitue al doilea component ca pondere, care contribue la producerea efectului de ser, dup CO2 i, de asemenea, au o contribuie important la formare smogului fotochimic. Monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor i insipid, care este mai puin dens dect aerul; este un compus relativ stabil i particip n mic msur la reaciile chimice atmosferice. CO este un produs intermediar prin care trec toi compuii carbonului cnd sunt oxidai. n prezena unei cantiti suficiente de O2, CO produs n timpul arderii este imediat oxidat, obinndu-se CO2, dar acest lucru nu se ntmpl n cazul funcionrii motorului n regim de mers n gol sau de decelerare. n condiii obinuite de funcionare, motoarele diesel produc cantiti mici de CO, comparativ cu motoarele cu benzin. Afinitatea CO de a se combina cu hemoglobin este de 220 de ori mai mare dect pentru O2, rezultnd carboxihemoglobin, ceea ce produce, chiar i pentru doze mici, afeciuni ale sistemului nervos, respirator i cardiovascular. Reacia este reversibil i expunerea intoxicaiilor timp de cteva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp. CO particip, ca substan secundar, la o serie de reacii atmosferice incluznd i formarea ozonului, n mod indirect, prin reacia cu radicalii hidroxili (OH) pe care i consum i care ar fi contribuit la neutralizarea unor gaze cu potenial mai mare de producere a efectului de ser, cum ar fi metanul. Intoxicaia cu CO conduce la dureri de cap, oboseal, ameeli, tulburri de vedere, irascibilitate, palpitaii, vom, lein, com, moarte. Particulele. Particulele reprezint un amestec de substane organice i anorganice prezente n atmosfer att n form lichid, ct i solid i care provin din gazele arse; definirea particulelor se face implicit prin procedeul de msurare a acestora fiind, n cazul MAC, materia colectat pe un filtru special la trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate cu aer curat pn la obinerea temperaturii acestora de maximum 52C. Dup mrime, se consider particule mari acele particule care au un diametru mai mare de 2,5m, iar particule mici cele cu un diametru mai mic de

2,5m. Emisia de particule a MAC este mult mai mare dect a MAS, chiar utiliznd benzine etilate. Raportul acestor emisii variaz ntre 6 i 22 g/l, iar dac raportarea se face n g/km, valoarea emisiei de particule MAC / MAS este 500:1. Exist o ngrijorare crescnd asupra efectelor pe care le produc particulele asupra sntii. S-au fcut cercetri asupra fraciunii de carbon din particule; carbonul nu este toxic, dar proprietile sale fizice pot afecta funcia celular a plmnilor. Particulele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici i penetreaz adnc n plmni, unde se acumuleaz. n timp, acumularea carbonului poate ntrzia mecanismul de curare pulmonar. Ozonul i peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma triatomic a oxigenului molecular, fiind unul dintre agenii oxidani cei mai puternici, fapt care l face puternic reactiv. Ozonul este extrem de folositor n stratosfer ptura de ozon ce protejeaz Pmntul de razele ultraviolete dar foarte nociv cnd apare aproape de nivelul solului. Ozonul i ceilali oxidani produc o serie de efecte cum ar fi iritaii ale mucoaselor, insuficiene respiratorii, tuse, dureri de cap, etc. Prin rupturile n stratul de mare altitudine de ozon, care din pcate se extind, nu mai este filtrat radiaia ultraviolet, ceea ce conduce la creterea incidenei cancerului de piele n ultimul timp. PAN este un agent de oxidare format de reacia compuilor organici cu radicalul OH i apoi cu O2 i NO2. Compuii cu sulf . Petrolul nerafinat conine o fraciune de compui cu sulf; deoarece acetia sunt concentrai n fraciunile grele, exist n cantiti mai mari n motorin dect n benzin. Cantitatea de sulf din motorin depinde de ieiul din care este extras motorina i de msura n care aceasta este tratat pentru reducerea sulfului. Cnd combustibilul este ars, majoritatea sulfului se transform n bioxid de sulf, iar o cantitate mic (2%) este oxidat pn la trioxid de sulf, care se combin cu ap i cu ali compui ai gazelor de evacuare, formnd acidul sulfuric i sulfaii, ce contribuie la emisia total de particule. Transporturile rutiere reprezint un contribuant minor la emisia total de sulf, iar presiunea de a reduce coninutul de sulf din motorin izvorte mai mult din necesitatea de a limita particulele dect din necesitatea de a limita dioxidul de sulf. Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce n ce mai mici, productorii de motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor arse, n scopul respectrii reglementrilor. O tehnic eficient de reducere a particulelor i a VOC este folosirea catalizatorilor de oxidare. Ca substane secundare, oxizii de sulf sunt importani pentru formarea smogului umed. Smogul umed se formeaz n atmosfer cu vapori de ap, oxizi

de sulf i oxid de carbon la 4C, el fiind sufocant, reducnd vizibilitatea pn la zero. Prima situaie catastrofal s-a nregistrat la Londra n 1954, cnd au decedat 3500 de persoane, pericol de producere a smogului umed nregistrnduse i n bazinul Ruhr din Germania. Dioxidul de carbon (CO2). CO2 nu joac un rol semnificativ n producerea ozonului i nu este toxic; el contribuie la producerea efectului de ser, n proporie de 50 % deoarece absoarbe energia radiat de suprafaa terestr. Cu toate c nu este o nox, dioxidul de carbon, CO2 este considerat, de curnd, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbnd clima, topind gheurile eterne i icebergurile, prin efectul de ser pe care l produce. S-a calculat c automobilele introduc n atmosfer circa 4 tone CO2 pe an i km2. (Fr a se ine seama de rolul dioxidului de carbon n procesul de fotosintez i de aciunea clorofilei plantelor, se poate arta c numai respiraia uman introduce anual 300 Kg CO2 pe locuitor, ceea ce pentru o densitate de 100 locuitori pe km2 duce la 30 t pe an). Aceasta nseamn c, n limitele valorilor acceptate, automobilul produce o emisie de dioxid de carbon de 12%, ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca o calamitate, dar poate deveni, date fiind tendinele tot mai accentuate de motorizare. Efectul de ser murdar, determinat de particulele cu dimensiuni microscopice ce pot ajunge n stratosfer, se manifest prin absorbia unei cote pri relativ mici de energie solar, cu estomparea efectului de ser propriu-zis. 3. Compararea emisiilor MAS i MAC. Transporturile rutiere, cea mai frecvent aplicaie a M.A.I., folosesc dou tipuri de motoare cu ardere intern, motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) i motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC). MAS au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesar o putere specific mare. Ele sunt ieftin de executat i ofer performane mai bune de accelerare dect MAC echivalente. Pentru vehiculele mai mari, cum ar fi camioanele i autobuzele, MAC sunt folosite aproape n exclusivitate datorit economicitii i a durabilitii crescute. n ultimii ani, s-au dezvoltat MAC de capacitate mic i s-a redus diferena de pre, observndu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la autoturisme i autoutilitare. Multe din aceste vehicule uoare au fost dotate cu MAC supraalimentate, pentru creterea puterii specifice. n ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit din ce n ce mai rspndite, reducndu-se astfel decalajul fa de vehiculele echipate cu motoare cu benzin, n ceea ce privete performanele, zgomotul i preul de cost. Pentru o apreciere global comparativ ntre concentraiile de monoxid de carbon, oxizi de azot i hidrocarburi eapate de ctre MAS i MAC, n raport cu

unul dintre cei mai importani factori de influen, coeficientul excesului de aer , din analiza curbelor de concentraie a principalelor emisii, se constat c, cel puin n raport cu noxele la care s-a fcut referire, MAC este mai puin poluant dect MAS.

Fig.2.4 Alura curbelor de concentraie ale principalelor emisii MAS / MAC Substanele nocive reprezint n cazul MAS circa 1% din totalul gaze eapate fapt care se poate observa din analiza compoziiei gazelor de ardere eapate de acest tip de motor. n cazul MAC substanele nocive reprezint circa 0,3% din totalul gaze eapate.

Fig.2.5 Compoziia gazelor de ardere la MAS

Fig.2.6 Compoziia gazelor de ardere la MAC Din punct de vedere al emisiilor poluante, exist divergene privind aprecierea gradul de toxicitate al MAC i MAS. Astfel, motoarele diesel erau considerate numai dup caracteristicile exterioare (fumul negru i mirosul neplcut al gazelor) ca fiind principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin scnteie, datorit emisiilor sale invizibile, prnd a fi motorul curat al viitorului. Testele efectuate asupra autoturismelor dotate cu MAC i MAS au scos n eviden faptul c MAS emite de 10 ori mai mult CO, de 12 14 ori mai mult HC, i aproximativ de 2 ori mai mult NOx. MAC are emisii mult mai mari de particule (de circa 3 ori) i de SO x (de circa 4 ori fa de nivelurile MAS. Tabelul 2.5. Valorile medii ale emisiilor produse de un motor nclzit n funcionare urban
TIPUL DE VEHICUL MAS standard (fr catalizator) MAS cu catalizator Diesel EMISII MEDII N TRAFIC [G/KM] HC NOx 2,8 0,2 0,3 1,7 0,4 0,8

CO 27,0 2,0 0,9

PT 0,4

Referitor la emisiile legiferate, dac se analizeaz comparativ valorile medii ale emisiilor produse de un motor nclzit n funcionare urban, n cazul utilizrii acestuia la autoturisme, se constat c MAC nregistreaz emisii mai reduse de CO, HC, NOx, dect MAS standard (fr catalizatorul trivalent). n ceea ce privete particulele, PT, emisiile MAC sunt mai mari dect cele ale

MAS. Comparaia ntre MAC i MAS cu catalizator arat c emisiile gazoase legiferate sunt apropiate. Referitor la emisiile nelegiferate, s-a constatat c, n general, MAC emit mai puine hidrocarburi uoare dect MAS cu catalizator, cu cteva excepii notabile (etilena, propilena i 1-butena care sunt cunoscute ca avnd un rol important n formarea ozonului). S-a constatat c emisiile autovehiculelor sunt mai mari n cazul funcionrii cu motorul rece. Pe vreme cald, un vehicul cu MAS va trebui s fie condus circa 10Km n ora pentru a se nclzi i a funciona eficient, n timp ce, n condiii similare, vehiculul cu MAC necesit numai 5km. Din analiza privind creterea de emisii datorat pornirii la rece n funcionarea urban, se constat c pentru MAC i MAS standard aceasta este similar, iar la MAS cu catalizator se observ o cretere cu un ordin de mrime pentru CO i HC, datorit faptului c n catalizator nu s-au atins temperaturile de regim. Tabelul 2.6. Creterea de emisii datorit pornirii la rece n funcionarea urban RAPORTUL RECE / CALD TIPUL DE VEHICUL CO HC NOx PT MAS standard, fr 1,6 2 1 catalizator MAS cu catalizator 9,6 11 1,3 Asupra emisiilor poluante, traficul intens are urmtoarea influen: s-au comparat emisiile n dou teste urbane, unul fiind cel european urban, iar cellalt fiind un ciclu de trafic urban intens. Rezultatele au artat c efectul congestionrii este mai mare dect cel al funcionrii la rece, pentru acelai traseu simulat. Emisiile de CO i HC, att pentru MAS standard ct i cu catalizator, cresc cu intensitatea traficului, n timp ce emisiile MAC rmn foarte sczute. n trafic aglomerat, emisia de NOx a MAC este similar celei a MAS standard i mult mai mare dect aceea a MAS cu catalizator. Vehiculele care nu sunt ntreinute corespunztor consum mai mult combustibil i emit mai mult CO i HC dect vehiculele revizuite periodic. Este mai probabil ca emisiile MAC s varieze n mai mic msur raportat la durata de via a vehiculului dect cele ale MAS, datorit reglajelor specifice, care necesit mai multe lucrri de ntreinere, a echipamentelor antipoluare adugate i degradrii catalizatorilor. Trecerea de la vehicule MAS standard la vehicule MAC ar conduce la reducerea tuturor poluanilor, cu excepia particulelor. Din acest motiv, alegerea se va face, n special, n domeniul autoturismelor, ntre MAC i MAS cu catalizator. De aceea, trebuie comparate emisiile specifice acestor dou categorii de vehicule, emisii cuprinse n tabelul 2.7.

Tabelul 2.7. Valori comparative ale emisiilor specifice MAS i MAC MAS MAS CU MAC MAC CU POLUANT STANDAR CATALIZATO STANDA CATALIZATOR UL D R TRIVALENT RD DE OXIDARE NOx **** * ** ** HC **** ** *** * CO **** *** ** * PT ** * **** *** Aldehide **** ** *** * Benzen **** *** ** * 1,3 **** ** *** * Butadien PAH *** * **** ** SO2 * * *** **** CO2 *** **** * ** * - cele mai mici emisii; **/*** - emisii intermediare; **** - cele mai mari emisii. n concluzie, n ultimii ani au fost multe discuii privind efectele asupra mediului pe care le au MAS i MAC, discuii care urmreau promovarea MAC la autoturisme; cntrirea diferitelor avantaje i dezavantaje nu este simpl, iar rspunsul este nc echivoc. n timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai mici comparativ cu MAS convenionale, n comparaie cu MAS cu catalizator avantajele devin mult mai puin marcante, iar unele dezavantajele devin mai evidente. Adesea se pune ntrebarea, de ctre cei neavizai n domeniu: sunt autoturismele diesel mai poluante dect autoturismele cu benzin ? Rspunsul nu este simplu, cci ntre ele exist dou diferene majore. Mai nti, este greu s se tie exact ce tipuri anume de vehicule se compar, astfel nct s fie compatibile MAS i MAC dup criterii cum ar fi capacitatea cilindric, puterea motorului, turaia maxim sau ali parametri. Ignornd dificultile de comparare fiecare cu fiecare, se ridic, n al doilea rnd, problema: care poluant este mai periculos? n general, autoturismele diesel comparate cu autoturismele MAS cu catalizatori au emisii mai reduse de CO i CO2 , dar mai crescute de NOx i PT, chiar dac n general numai cota de NO2, este mai redus. Care din aceste emisii sunt mai importante ? Rspunsul este greu de gsit. Mai ales c este greu de spus care criteriu este mai important. Dac criteriul sntatea oamenilor este considerat a fi criteriul dominant, atunci, din nou, nu se poate spune care dintre MAS sau MAC este

mai duntor, datorit lipsei unei legturi plauzibile din punct de vedere biologic dintre cauz i efect, lips care persist, n ciuda numrului mare de studii efectuate. n ipoteza c acest criteriu este cel mai important, s-au fcut o serie de considerente de ierarhizare a poluanilor funcie de efectul lor duntor asupra oamenilor i asupra mediului nconjurtor. MAC este sursa cea mai mare de emisii de fum negru n orae dac criteriul dominant este depunerea de carbon de pe cldiri. Trstura pozitiv a motoarelor diesel este randamentul termodinamic mai ridicat dect al MAS i deci emisiile mai mici de CO2 pe kilometru. Ele emit, de asemenea, mai puine gaze care produc efect de ser, metan i NO2, contribuind ntr-o msur mai mic la efectul global de nclzire. Principalele avantaje ale MAC comparativ cu MAS cu catalizator sunt urmtoarele: - produc mai puin CO i HC; - emisiile evaporative sunt reduse; - randament termodinamic mai mare; - emisii mai mici de CO2, NO2 i CH4. Principalele dezavantaje ale MAC sunt emisiile mari de NOx i PT, mai ales pentru motoarele cu injecie direct (DI- Direct Injection). 4. Aspecte ale polurii globale Dintre toate sursele de poluare existente, s-a estimat c o surs important o reprezint transporturile, iar n cadrul acestora, datorit numrului foarte mare de autovehicule n circulaie, apreciat n prezent la 700 de milioane, o pondere nsemnat o are poluarea produs de transporturile rutiere. n cadrul transporturilor rutiere exist dou tipuri de neuniformiti la nivel global: a) Neuniformitatea rspndirii autovehiculelor pe glob. Parcul auto mondial este dominat n prezent de zonele puternic industrializate din America de Nord i Europa de Vest. Se presupune c saturarea cu autovehicule, congestia crescnd a circulaiei rutiere i politica interveniilor guvernamentale vor restrnge creterile viitoare, n special n zonele puternic industrializate. Se prognozeaz c, n viitor, numrul de autovehicule pe cap de locuitor va crete n medie n toate zonele lumii, iar unele zone cu dezvoltare rapid (Asia, Eoropa de Est, America Latin i rile dezvoltate de pe coasta Pacificului) vor avea peste 40 de ani tot attea autovehicule ct America de Nord i Europa de Vest la un loc. b) Neuniformitatea repartizrii autovehiculelor pe tipuri. Un exemplu gritor n acest sens este categoria autocamioanelor grele, care reprezint mai puin de10% din parcul total, dar parcurg 20% din numrul total de kilometri i emit 25% din cantitatea de CO2 atribuit transportului rutier.

O analiz a tendinelor globale ale emisiilor de CO, HC, NOx i CO2 funcie de tipul autovehiculului arat c autoturismele rmn sursa dominant de CO i HC; la emisia de HC contribuie semnificativ motocicletele, majoritatea n 2 timpi (20 30% din HC). Pentru NOx situaia de relativ egalitate ntre cantitile emise de autoturisme i autocamioane grele va evolua n urmtorii 40 de ani ctre o mrire a ponderii (70-80%) autocamioanelor grele. La aceste tendine prezentate se poate ridica obiecia c dimensiunea unei surse nu trebuie evaluat numai dup ponderea global pe care o deine. Unele substane sunt mai nocive dect altele, de aceea poziia unei surse trebuie apreciat dup efectul nociv al emisiilor asupra omului i mediului nconjurtor. Dezvoltarea economic neuniform a rilor lumii a condus la o poziie diferit fa de problema protejrii mediului nconjurtor. Metode de reducere a emisiilor de noxe. 4.3.1 Metode active de reducerea emisiilor la MAS Metodele active sunt acele metode prin care se reduc emisiile poluante n faza formrii acestora, adic n procesul de ardere. Din punct de vedere al normelor europene antipoluare acestea sunt realizabile chiar cu msuri constructive simple, injecia multipunct permind aceasta, motiv pentru care Europa realizeaz motoare cu raport de comprimare 9,5-10,25 i n=6000-7000 rot/min, pe cnd S.U.A. se limiteaz la raport de comprimare 8,25 i n=3600 rot/min [8], [64], [126], [127].
n figura 4.8 am prezentat limitele superioare admise prin normele europene EU1EU6.

Fig. 4.8. Reglementri EURO 1-EURO 6 privind limitele emisiilor poluante pentru vehicule uoare

Procedeele uzuale sunt prezentate n tabelul 4.1 (efectul pozitiv este marcat cu sgei ascendente, fiind maxim pentru cele verticale; efectele indirecte sunt marcate n paranteze) [64]. Tabelul 4.1. Procedee active de reducere a emisiilor poluante la MAS Natura emisiilor Metoda CO HC NOx Srcirea amestecului cu 10% peste 10% mbuntirea calitii () () amestecului nclzirea aerului de admisie Mrimea turaiei de mers n gol Reducerea avansului Reducerea raportului comprimare
A sc
c

() () de ()

Reducerea raportului V Mrimea duratei de deschidere simultan a supapelor

4.3.2. Metode pasive de reducere a emisiilor la motoarele cu aprindere prin scnteie Emisiile poluante din gazele de evacuare produse de MAS limitate prin prevederi legislative sunt: hidrocarburile (HC), monoxidul de carbon (CO) i oxizii de azot (NOx). Principalele metode pasive care se aplic MAS sunt utilizarea reactorilor termici i a reactorilor calitici. Reactorii termici sunt sisteme dezvoltate n anii 70 n scopul oxidrii CO i HC din gazele de ardere i al cror principiu const n meninerea acestor gaze ct mai mult timp la temperaturi ridicate, la care reaciile de oxidare se pot produce. Reactorul este realizat dintr-o manta cilindric din tabl izolat sau neizolat, dup cum este plasat mai aproape sau mai departe de motor, n care se introduce un tub din oel refractar cu coninut foarte ridicat de Ni, tub ce funcioneaz la temperaturi de 901100C. Asigurarea acestor temperaturi nalte a creat probleme constructive, care au condus la renunarea folosirii lor [99]. Motoarele cu ardere intern contribuie la poluarea aerului deoarece amestecul aer-combustibil nu este n totalitate ars. Convertoarele catalitice reduc emisiile, acionnd asupra celor trei factori poluani: CO, HC i NOx. Platinium i Rhodium, cele dou metale preioase folosite n construcia catalizatoarelor, asigur o suprafa interioar a convertorului catalitic foarte mare, necesar procesului de reducere a emisiilor poluante.

Convertor catalitic Catalizator (convertizor catalitic) reprezint o component a sistemului de evacuare a gazelor rezultate ca urmare a arderii combustibilului care trateaz gazele de eapament nainte ca acestea s fie evacuate. Funcionarea n condiii normale a unui convertor catalitic conduce la o transformare a gazelor de ardere n gaze cvasiinofensive eliminnd n acest fel o parte important a poluanilor. Catalizatorul are forma unui amortizor de sunet clasic, eliptic sau rotund (figura 4.12), n interiorul cruia se afl un monolit ceramic sau metalic pe care sunt depuse metale nobile care favorizeaz conversia gazelor poluante n gaze

nepoluante. n catalizator (convertorul catalitic) au loc procese de transformare a hidrocarburilor n dioxid de carbon (CO2) i vapori de ap, a monoxidului de carbon (CO) n dioxid de carbon (CO2) i a oxidului de azot (NO n azot (N2) i oxigen (O2) (figura 4.11). Conversia gazelor de eapament ncepe dup 250C-300C, temperatura optim de funcionare fiind de 300C-900C. Convertoarele catalitice reduc cu pn la 90% poluarea numai dac motorul funcioneaz cu raportul de amestec aer-combustibil specificat (14,7 pri aer pentru o parte combustibil). Controlul raportului de aer este asigurat de injecia de combustibil, sonda Lambda i alte echipamente electronice.

c Fig.4.12 Tipuri de catalizatoare a-catalizator magnetic permanent; b-catalizator rotund;c-catalizator oval Catalizatorul magnetic permanent este un aparat rar ntlnit la noi. Este realizat pentru a controla mai bine injecia pentru motoarele diesel. Se monteaz direct pe linia de combustibil, nainte de prima filtrare. Acesta crete calitatea combustibilului prin diminuarea, reducerea i micorarea dimenisunilor i aglomerarii picturilor de combustibil, a depunerilor organice n filtrele convenionale i a sedimentelor n rezervoare. Beneficiile acestor tipuri de catalizatoare sunt urmatoarele: putere mai mare, economie de combustibil ntre 20% i 50%, emisii sczute, rezervoare, filtre i injectoare curate, reducerea ntreinerii i a timpilor de staionare, siguran i fiabilitate crescut n exploatare. Arderea este eficient i complet, ncarc magnetic combustibilul, disperseaz moleculele de benzin, are loc o

polarizare a moleculelor de combustibil care le permite s se combine mai uor cu cele de aer, facilitnd arderea acestuia [128]. Combustibilul magnetizat duce la nlturarea combustibilului rezidual rezultnd curarea zonelor de ardere, rezultatul fiind scderea emisiilor de noxe. Poate fi folosit pe o perioad nelimitat de timp i se monteaz pe furtunul de admisie ct mai aproape de carburator sau de sistemul de injecie (figura 4.13).

Fig.4.13 Poziionarea catalizatorilor 4.3.2.1. Principii de funcionare Soluia pasiv cea mai utilizat i cea mai eficient este cea care folosete cataliza i catalizatorii. Au fost concepute sisteme catalitice denumite reactoare calitice sau convertoare catalitice n care reaciile de oxidare i/sau de reducere pot avea loc cu ajutorul unor substane chimice promotoare. n cadrul procesului de cataliz, un rol deosebit l joac transportul de materie la i de la centrele active ale catalizatorului. ntregul proces are loc n trei etape principale: - absorbia; - reacia chimic; - desorbia. Reaciile principale care au loc sunt: Cm + (m + n/4) O2 m CO2 + n/2 H2O (4.1) CHn + 2 H2O CO2 + (2 + n/2) H2 (4.2) CO + O2 CO2 CO + H2O CO2 + H2 (4.4) CO + NO N2 + CO2 (4.5) (4.3)

CmHn + 2 (m + n/4) NO (m +n/4) N2 + n/2 H2O (4.6) H2 + NO N2 + H2O (4.7) SO2 + O2 SO (4.8) SO2 + 3 H2 H2S + 2 H2O 5/2 H2 + NO NH3 + H2O (4.10) 2 NH3 + 5/2 O2 2NO + 3 H2O (4.11) NH3 + CH4 HCN + 3 H2 (4.12) H2 + O2 H2O (4.13) Eficiena unui catalizator este apreciat prin gradul de conversie definit cu formula: E = (ci ce) / ci (4.14) n care: ci concetraia poluantului naintea catalizatorului; ce concetraia poluantului la ieirea din catalizator. (4.9)

Principalii parametri care influeneaz gradul de conversie sunt: - coeficientul de exces de aer i variaia acestuia; - temperatura gazelor arse; viteza spaial (debitul gazelor arse raportat la volumul catalizatorului). se pot califica dup diverse criterii, tabelul 4.2 Tabel 4.2. Sistemele catalitice CRITERIUL DE CLASIFICARE TIPUL CATALIZATORULUI Catalizator de oxidare (HC, CO) Funcia Catalizator de reducere (NOx) Catalizator trivalent (HC, CO, NOx)

Catalizator cu un pat Catalizator cu pat dublu Catalizator monolitic Configuraia suportului Catalizator cu granule Catalizator ceramic Materialul suportului Catalizator metalic Catalizator cu metale nobile Material de acoperire Catalizator cu alte materiale, nenobile Catalizator sensibil la plumb Coninutul de plumb al combustibilului Catalizator insensibil la plumb Catalizator principal Scopul utilizrii Catalizator de pornire Numrul paturilor catalizatorului 4.3.3. Reducerea emisiilor la pornire Una din cele mai duntoare faze de funcionare a motoarelor este faza pornirii la rece, faz n care 60-85% dintre poluani sunt eliminai prin sistemul de evacuare. Pentru a scurta aceast faz, se recomand funcionarea la mers n gol dup pornire sau folosirea unor dispozitive care s reduc perioada de nclzire a catalizatorului. Tabel 4.3. Comportamentul catalizatorului pe domenii de temperaturi DOMENIUL DE TEMPERATURI COMPORTAMENTUL CATALIZATORULUI [C] Domeniul de funcionare fr conversie 0 250 Temperaturi specifice pornirii la rece 250 300 Temperatura de amorsare a catalizatorului nou 300 400 Temperatura de amorsare a catalizatorului uzat mbtrnirea termic redus, intoxicare mai 400 600 pronunat 600 800 mbtrnirea termic medie, intoxicare redus 800 900 mbtrnirea termic pronunat, intoxicare redus Temperatur limit de funcionare a 900 1000 catalizatorului 1000 1300 Domeniul de supranclzire 1300 1400 Domeniul de nmuiere a suportului 1400 1500 Domeniul de topire a suportului Aa cum reiese din tabelul 4.3, un catalizator nu este amorsat sub temperaturi de 250C, iar sistemul este eficient numai peste 1-2 minute. La pornirile la rece, amestecul trebuie sa fie mai bogat, ceea ce nseamn c pe

lng consumul mrit de combustibil ies gaze de evacuare cu combustibil nears. Pentru reducerea duratei de nclzire a catalizatorului s-au cutat cele mai convenabile metode. Una ar fi poziionarea catalizatorului ct mai aproape de motor, ceea ce poate produce nclzirea nedorit a compartimentului motorului, cu impedimente asupra pieselor electronice, tuburilor de cauciuc, izolaiilor electrice i a polimerilor. O soluie convenabil este nclzirea la pornire a catalizatorului cu energie de la bateria de acumulatori. Calizatorul cu nclzire electric este cald nainte de antrenarea motorului fiind necesare 1-2kW pentru 20-40s. Totui, aceast energie, preluat de la alternator sau baterie, nseamn practic o energie dubl a combustibilului ars n motor; n plus, sistemul introduce gradieni termici foarte mari i supune bateria i alternatorul la cicluri de descrcare repetate dure. O alt metod este utilizarea unui arztor de combustibil care genereaz o putere de 10-20kW, producnd o nclzire rapid, cu gradieni severi de temperatur. Un alt mod de meninere a cldurii n catalizator este izolarea catalizatorului. Aceasta nseamn folosirea unei conducte izolate cu perei dubli, care pornete de la colectorul de evacuare pn la catalizator i izolaii refractare n jurul catalizatorului nsui, pentru a menine temperatura peste cea de lucru timp de cteva ore dup oprirea motorului. Totui, asigurarea unei izolaii att de eficiente este dificil, implicnd gabarite foarte mari. O alt metod este folosirea unei izolri compacte cu variaie a conductanei termice [54], [64]. ntre cltorii, conductivitatea este mic ducnd la reinerea cldurii, iar la faza de nclzire conductivitatea crete pentru eliberarea rapid a cldurii. 4.4. Metode de reducerea emisiilor la MAC Problema aplicrii unor msuri de limitare a emisiilor poluante se dovedete a fi foarte delicat, datorit multitudinii factorilor ce influeneaz aceste mrimi. Exist influeene contradictorii ale unor factori asupra celor patru tipuri de poluani legiferai, dar i efecte contradictorii ale aceluiai factor asupra aceluiai poluant, n cazul unor motoare diferite. n general, msurtorile de reducere a celor patru poluani limitai n legislaia existent au generat creteri (relativ mici) ale consumului de combustibil, ceea ce implic gsirea unei ci de compromis [64]. Factorii care afecteaz nivelul emisiilor poluante sunt numeroi, iar cei mai importani sunt prezentai succint n cele ce urmeaz: - regimul funcional; -caracteristicile injeciei; - particulariti constructive ale motorului; - caracteristicile combustibilului; - starea tehnic a motorului;

- natura aplicaiei i regimul de exploatare. 4.4.1 Metode active de reducerea emisiilor la MAC Prezentarea succint a principalilor factori care influeneaz nivelul emisiilor a avut ca scop s arate numrul lor mare, care implic mai multe strategii posibile de urmat pentru reducerea acestora [24], [48], [64], [68], [76]. Metodele de reducere a emisiilor produse de MAC se mpart n: - metode active, care acioneaz nc din faza de genez a emisiilor, combtndu-se chiar din procesul de combustie [34], [100], [130]; - metode pasive, care acioneaz asupra emisiilor dup formarea acestora, mai ales prin post-tratarea chimic i mecanic a poluanilor n instalaia de evacuare [14], [64], [131]. Tabelul 4.4 evideniaz categoria metodelor active de reducere a emisiilor poluante: Tabelul 4.4. Metode active de reducere a emisiilor poluante la MAC Efect Consum de Tehnica H C P Durabilitat NOx combustibi Supracost C O T e l Supraalimentar + + + + +3% e Rcire ++ + + ++ + +7% intermediar ntrzierea ++ 0 / injeciei Camera de ardere tip re0 0 0 + 0 +1% entrant Raport de 0 + 0 0 0 / compresie mrit Izolaie termic ++ + + 0 Raport de vrtej 0 0 0 + + +7% variabil Consum de ulei 0 0 0 + 0 / redus Recilcularea ++ + 0 + + +5% gazelor arse Variator de + 0 0 + + 0 +3% avans mecanic Variator de ++ + 0 0 ++ 0 +8% avans electronic

Sistem de injecie de 0 0 0 ++ + 0 +4% presiune nalt Sistem de injecie ++ + 0 ++ ++ 0 +15% electronic Turbosuflanta cu geometrie 0 0 + + + +8% variabil Legend: 0 fr influen; ++ - foarte eficace; + - eficace; - foarte duntor; - duntor. 4.4.2 Metode pasive de reducerea emisiilor la MAC Metodele pasive de reducere a emisiilor la MAC sunt n principal identice cu cele aplicate la MAS pentru cazul poluanilor CO i HC, dispozitivul utilizat fiind denumit filtru de oxidare sau catalizator de oxidare [15], [64]. Tabelul 4.5 descrie efectele aplicrii acestor dispozitive n ceea ce privete reducerea emisiilor, a consumului de combustibil, a durabilitii i a costului suplimentar al motorului. Tabelul 4.5. Metode passive de reducere a emisiilor poluante la MAC Efect Tehnica Consum de NOx HC CO PT Durabilitate Supracost combustibil Catalizator de ++ ++ 0 0 50% oxidare Filtru de 0 0 0 + 0 0 100% particule Legend: 0 fr influen; ++ - foarte eficace; + - eficace. Folosirea calizatorilor la MAC are ca scop reducerea substanial a emisiilor de CO, HC, precum i a fraciunii organice solubile a particulelor. Recent s-au dezvoltat metode pasive de tratare a gazelor (after-treatment) a gazelor arse bazate pe reacii catalitice de reducere a NOx; sistemele sunt denumite sisteme de reducere a NOx [18]. Dezvoltarea tehnicilor catalitice a dus la punerea la punct a unor metode de tratare catalitic pentru reducerea NOx din gazele de evacuare ale motoarelor diesel. Metodele de reducere s-au mprit n reducere catalitic neselectiv, NSCR (Non Selective Catalytic Reduction) i reducere catalitic selectiv, SCR (Selective Catalytic Reduction) [58]. Pentru scderea particulelor se folosesc dispozitive create special pentru atingerea acestui scop, care se numesc filtre de particule.

Pentru a ncadra valorile oxizilor de azot (NOx) din emisiile de eapament ntre limitele impuse de regulamentele Euro 4, Euro 5, cu un consum sczut de carburant, vehiculele au fost prevazute cu un sistem de post-tratament al acestor substane din gazele de eapament, reprezentnd practic un catalizator de oxidare controlat electronic. Principiul de funcionare al SCR este prezentat n figura 4.14.

Fig. 4.14. Principiul de funcionare al SCR (Selective Catalytic Reduction) Reducerea catalitic selectiv (SCR) transform oxizii de azot (NOx) n azot inofensiv pentru mediu i ap, prin intermediul unui convertizor catalitic i cu ajutorul unei cantiti de AdBlue injectate n fluxul fierbinte de gaze de eapament. n sistemul SCR arderea se face la temperaturi mari, producndu-se o mare cantitate de NOx, dar o cantitate mic de particule. Excesul de NOx este ndeprtat prin post tratarea gazelor de eapament [58]. Procesul SCR reprezint o serie de reacii chimice care duc la reducerea NOx. Temperatura optim de lucru este de 180350. Sistemul este gestionat de DCU (Unitate de control dozaj), nglobat n modulul pomp i ine cont de turaia motorului, de cuplul solicitat, temperatura gazelor de eapament, temperatura lichidului de rcire, cantitatea de NOx i umiditatea aerului la admisie. Senzorul de umiditate este situat pe galeria de ieire din filtrul de aer. Acesta are rolul de a transmite la ECU informaia umiditii prezente n aer, necesar pentru calculul emisiilor de azot. Senzorul de temperatur gaze eapament are funcia de a transmite centralinei (modulul de comand) valorile de temperatur ale gazelor de eapament n punctele de intrare i de ieire din catalizator, pentru calcularea cantitii de AdBlue (uree) necesar pentru a fi injectat .

Catalizatorul este echipat cu amortizoare de zgomot i nlocuiete actuala tob de eapament. n interiorul lui, NOx reacioneaz cu amoniacul, rezultnd azot molecular i vapori de ap. Pe catalizator sunt montai i senzorii de temperatur. Dac este amestecat cu motorin i injectat n cilindru, aditivul AdBlue se va descompune i va arde din cauza temperaturilor ridicate ale procesului de ardere. n acest caz, nu se va produce formarea amoniacului, necesar pentru reacia catalitic. Iat de ce nu poate fi amestecat aditivul AdBlue cu motorina. Pompa preia AdBlue din rezervor i o trimite sub presiune la DCU, unde este amestecat cu aerul din sistemul pneumatic i introdus de un injector nainte de catalizator. AdBlue se evapor instantaneu, rezultnd amoniac i dioxid de carbon. Temperatura gazelor scade pn la cea necesar procesului, rezultnd la sfritul acestuia azot molecular i ap. Introducerea ureei n sistemul SCR are loc doar n anumite condiii predefinite: temperatura motorului trebuie s fie mai mare de 65C; temperatura catalizatorului trebuie s fie mai mare de 220C; temperatura exterioar trebuie s fie mai mare de 20C; turaia motorului trebuie s fie mai mare de 1000rpm. n plus, nu trebuie s existe erori prezente n EDC legate de: injectoare, presiunea de supraalimentare, presiunea de injecie, senzorul de turaie a motorului, senzorul de umiditate i senzorul de temeperatur atmosferic. De asemenea, nu trebuie s avem erori n DCU (denoxtronic centralina de comanda a sistemului SCR). n cazul n care convertorul catalitic depete 600C, n timpul funcionrii, acesta va fi distrus grav, ducnd la o reducere a puterii pn cnd temperatura ajunge la 480C. De fiecare dat cnd sistemul de evaluare este activat cauza i durata sunt nregistrate n unitatea de control. Injectorul AdBlue poate fi nlocuit fr a fi nevoie de a fi programat n unitatea de control [136]. n figura 4.15. sunt prezentate diferite tipuri de convertoare catalice:

c Fig. 4.15. Tipuri de convertoare catalitice a)- convertor catalitic simplu; b)- convertor catalitic cu filtru de curaare; c)convertor catalitic cu filtru de curatare i sistem de preoxidare n cazul n care exist o scapare de AdBlue, dup o pauz sau de o pierdere n circuit, sistemul va fi capabil s o recunosc, dac valoarea de scurgere este mai mare de 3kg/or. Pierderile mai mici nu vor fi recunoscute. n cazul n care senzorul este blocat, monitorizarea sistemului va continua,

unitatea de control va fi capabil s-l recunoasc i n consecin, s l dezactiveze. n cazul n care temperatura de AdBlue nregistrat de DCU este mai mare de 90 de grade, sistem de injectare a AdBlue va fi dezactivat. innd cont de specificaiile sale chimice, AdBlue se transform n amoniac cu ncepere de la 60 de grade i nivelul pH-ului este de pn la 9 devenind extrem de coroziv. n cazul n care instalaia este oprit, sistemul de injecie AdBlue este complet uscat, n jur de 90 secunde, pstrndu-i pompa n funciune datorit informaiilor furnizate de la senzorul supapei din interiorul pompei. Sistemul ar trebui s fie reumplut n 60 de secunde dup ce motorul a fost pornit, de asemenea instalaia trebuie perfect uscat deoarece cristalizndu-se ureea crete n volum cu 15% provocnd defeciunile senzorilor i filtrului. Procesul SCR se bazeaz pe o serie de reacii chimice care prin interaciunea dintre amoniac i oxigenul din gazele de eapament, duce la reducerea oxizilor de azot (NOx) din acestea, transformnd oxizii de azot (NOx) n componente inerte: azot (N2) i vapori de ap (H2O). Reaciile chimice din interiorul catalizatorului sunt prezentate n figura 4.16. Prima faz a acestui proces are loc n prima parte a convertorului catalitic datorit temperaturii gazelor de eapament, care evapor instantaneu reactivul i este hidrolizat la amoniac (2NH3) i dioxidul de carbon (CO2). n acelai timp, soluia se evapor pentru a reduce temperatura gazelor de eapament la nivelul apropiat de temperatura optim necesar pentru acest proces.

Fig. 4.16. Procesele chimice din interiorul SCR Gazele de eapament conin amoniac la temperatura necesar pentru a intra n reacie cu oxigenul n convertorul catalitic. n cea de-a doua etap a procesului va avea loc o reacie n care amoniacul reacioneaz cu oxigenul din gaze de eapament i este convertit n azot (N2) i vapori de ap (H2O).

O serie de variante i metode sunt posibile n sfera de aplicare, astfel nct postratarea poate include i un sistem de filtru de particule.