Sunteți pe pagina 1din 21

UNITATEA DE NV ARE NR.

Unitatea de nv are nr. 6 6. METODE DE PROIECTARE A INTERSEC IILOR SEMAFORIZATE


Cuprins

Unitatea de nv are nr. 6.................................................................................................. 73 6. METODE DE PROIECTARE A INTERSEC IILOR SEMAFORIZATE ... 73
6.1. Introducere ................................................................................................................... 73 6.2. Proiectarea geometric a intersec iilor semaforizate.................................................... 74 6.3. Proiectarea programelui de semaforizare prin metoda punctelor de conflict............... 77 6.3.1. Timpii de func ionare a semafoarelor ................................................................... 77 6.3.2. Fazele de func ionare ale instala iei de semaforizare............................................ 78 Aplica ie .............................................................................................................................. 81 6.3.3. Ciclul de func ionare al semafoarelor ................................................................... 82 6.3.4. Calculul timpilor de verde..................................................................................... 85 6.4. Metoda Greenshields.................................................................................................... 86 6.5. Metoda Korte................................................................................................................ 87 6.6. Metoda Webster ........................................................................................................... 89 6.7. Metoda Le Cocq ........................................................................................................... 90

Obiective: La sfritul acestui modul vei fi capabil: - s defineti elementele componente ale unui program de semaforizare - s n elegi semnifica ia timpului intermediar i corela ia cu siguran a rutier - s calculezi durata ciclului de semaforizare - s calculezi durata timpilor de verde - s ntocmeti diagrama timpilor de verde Durata medie de studiu individual pentru o unitate e de nv are - 4 ore 6.1. Introducere Utilizarea unei instala ii de semaforizare ntr-o intersec ie stradal este justificat atunci cnd circula ia normal a autovehiculelor este perturbat prin:

blocarea repetat a circula iei pe cile de acces n intersec ii; formarea repetat a irurilor de vehicule, cu ateptri mai mari de dou minute pe strzile secundare, densitatea fluxurilor de trafic pe strada principal fiind prea mare pentru a permite traficului secundar o ncruciare sau infiltrare;

73

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

aglomerarea pietonilor i ateptarea prelungit, deoarece este foarte dificil de traversat o strad pe care circula ia vehiculelor este dens; accidente datorate nerespectrii regulilor de prioritate n intersec ie.

Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circula iei, cu func ionare prestabilit, ac ionat sau semi-ac ionat de vehicule, se face func ie de anumite condi ii pe care trebuie s le ndeplineasc intersec ia, sub aspectul amplasrii n re eaua stradal urban, precum i al valorilor traficului i al varia iilor acestora. 6.2. Proiectarea geometric a intersec iilor semaforizate Proiectarea geometric a intersec iilor semaforizate trebuie s in seama de o serie de aspecte de proiectare i constructive privind, n special, asigurarea vizibilit ii, a unor raze de curbur corespunztoare, a canalizrii fluxurilor de circula ie etc. Cum aspectele legate de asigurarea vizibilit ii au fost prezentate n modulul 5, n continuare se va lua n discu ie canalizarea fluxurilor de vehicule ce acced n intersec iile urbane. Deoarece semafoarele electrice permit micarea traficului de vehicule aferent oricrui acces al unei intersec ii numai o perioad de timp, respectiv pe durata semnalului de verde, apare necesar ca n cazul apari iei cozilor de ateptare, intrrile n intersec ie s fie lrgite, pentru o corect alimentare a acestora i pentru a fi ndeplinite condi iile de evacuare ale fluxurilor de vehicule.

Figura 6.1. Lrgirea acceselor ntr-o intersec ie semaforizat.

Dac intersec ia exist deja i amplasarea acesteia nu mai permite modificarea configura iei geometrice, n sensul lrgirii acceselor, programele de func ionare ale semafoarelor trebuie alctuite func ie de valorile caracteristice ale traficului, n concordan cu utilizarea la maximum a posibilit ilor pe care le ofer situa ia existent. Dac intersec ia este n stadiul de proiect sau dac sunt posibile anumite schimbri n configura ia existent, atunci se poate realiza o alegere corespunztoare a l imii acceselor, n

74

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

concordan cu o ajustare convenabil a timpilor de verde, aferen i acceselor respective, pentru ob inerea unei capacit i de circula ie corespunztoare. La determinarea l imilor acceselor, un criteriu care trebuie avut n vedere este minimizarea ariei ocupate de intersec ie. Dup Webster i Newby, maximul posibil al raportului fluxurilor ce depesc linia de stop este propor ional cu raportul l imilor acceselor (l1 i l2) i cu cel al distan elor (d1 i d2) pe care au fost lrgite acestea, suficient de lungi pentru a nu permite formarea cozilor de ateptare pe durata unor timpi complet satura i. n cazul unei intersec ii cu o func ionare normal n dou faze, l imile acceselor pot fi considerate ca propor ionale cu rdcina ptrat a fluxurilor, timpii de verde i lungimile sec iunilor lrgite fiind n acelai raport cu l imile:
l1 Tv1 d Q1 = = 1 = , l 2 Tv 2 d 2 Q2

(6.1)

unde:
Q1, Q2 - fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunztoare fazelor de circula ie 1 i

2;
Tv1 i Tv 2 - timpii verzi corespunztori.

Aplicarea rela iei (6.1) duce n general, la lrgirea acceselor, dar este bine s nu conduc la modificri prea mari ale situa iei existente. Exist ns situa ii cnd, prin utilizarea rela iei (6.1), rezult ca necesare l imi ale acceselor mai mici dect cele existente. n acest caz, se pstreaz gabaritele existente ale intrrilor n intersec ie, cu o reducere corespunztoare a timpilor de verde. Diferen ele de timpi de verde rmase pot fi alocate altor faze, corespunztoare cilor de acces, cu l imi mai mici dect cele necesare. n general, fluxurile maxime corespunztoare pentru dou sau mai multe ci de acces aferente de circula ie sunt aproximativ egale; cnd ns exist valori sensibil diferite, se determin mai nti l imea accesului cu flux maxim i apoi timpul de verde corespunztor, pe baza cruia se stabilesc accesele minore i timpii verzi aferen i. Rela ia (6.1) poate fi extins i n cazul intersec iilor cu mai multe faze de circula ie:
l 1 : l 2 : l 3 = Q1 : Q2 : Q3 , l 1 : l 2 : l 3 : l 4 = Q1 : Q2 : Q3 : Q4 .

(6.2) (6.3)

La intrarea ntr-o intersec ie, benzile de circula ie trebuie s aib, de obicei aceleai l imi ca pe tronsoanele rectilinii, conform tabelului 6.1.

75

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

Tabelul 6.1: L imea acceselor n intersec ii L imea benzilor de acces, m Categoria vehiculelor Normal Minim Autoturisme 3,50 2,50 Autocamioane 3,75 2,75 Autobuze i troleibuze 4,00 3,00 Benzile de circula ie ale cilor de acces n practic se pot folosi cu rezultate bune, valorile minime ale benzilor de circula ie aferente acceselor n intersec ie, aceast utilizare prezint urmtoarele avantaje:

asigur o economie de teren prin micorarea general a suprafe ei intersec iei; permite diminuarea timpilor intermediari, influen a i de dimensiunile geometrice ale intersec iilor; n cazul acceselor existente care nu mai pot fi lrgite, se poate ob ine o sporire a numrului de benzi i, implicit, o cretere a capacit ii de circula ie a acceselor; micorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (fa de maximul admis n localit i) la intrarea ntr-o intersec ie, ceea ce corespunde unei creteri a capacit ii de circula ie a benzii de circula ie (valoarea maxim a acesteia se nregistreaz n jurul valorii de 40 km/h) i unei securit i sporite a deplasrilor n perimetrul intersec iei. Benzile de virare spre stnga Rela iile de virare stnga, n cazul cnd reprezint valori de trafic importante ca volum,

este necesar s fie asociate cu faze i benzi speciale de circula ie. Atunci cnd, aceste rela ii de trafic sunt slabe ca intensitate, exist posibilitatea renun rii la crearea de benzi speciale, virajele spre stnga putnd fi admise a se executa din banda central de mers nainte. Solu ia implic, ns marele dezavantaj al posibilit ii de blocare a circula iei cauzate de o proast vizibilitate i de posibilitatea absen ei unor intervale de timp ntre vehicule suficient care s fie fi exploatate (n sensul traversrii) de vehiculele din fluxul de trafic de traversare. Este recomandabil deci, ca i n cazul unor rela ii de stnga restrnse ca volum, s fie create benzi speciale, care asigur pentru vehiculele n ateptare, o vizibilitate corespunztoare, asociat cu posibilitatea de a exploata n bune condi ii golurile ivite n traficul de traversare. Trecerile pentru pietoni Circula ia pietonilor este prezent n general, n toate intersec iile din perimetrul urban. Aceasta prezint legi proprii de desfurare, sub aspectul intensit ii traficului, al orelor de apari ie a valorilor maxime i prin faptul c are un caracter foarte dezordonat.

76

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni s fie amplasate, pe ct posibil, n urmtoarele condi ii:

n dreptul profilului cu l imea carosabil minim, respectiv nainte de racordrile cilor de acces n intersec ie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste cile de acces: n prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50 m pentru a evita zona racordrilor; n zonele cu vizibilitate perfect asupra pr ii carosabile a intersec iei, att ziua ct i noaptea; unghiul de traversare al pietonilor s fie ct mai aproape de 900; l imile trecerilor de pietoni nu trebuie s fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente i, n general, mai mici dect 3 m; n cazul l imilor pr ii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomand introducerea refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe ct posibil pe insulele ce servesc dirijrii circula iei de vehicule. n cazul unor volume prea mari de pietoni i a existen ei unor fluxuri de vehicule puternice

se recomand utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau deasupra solului). 6.3. Proiectarea programului de semaforizare prin metoda punctelor de conflict Func ionarea semafoarele electrice prezint un caracter ciclic, indica iile furnizate succedndu-se unele dup altele, ntr-o ordine bine stabilit, aceeai indica ie repetndu-se, n cazul semafoarelor ac ionate de un automat de dirijare a circula iei cu program fix, dup o perioad de timp predeterminat, denumit ciclu de semaforizare. No iunile asociate proiectrii programelor de semaforizare, n general sunt prezentate n continuare. 6.3.1. Timpii de func ionare a semafoarelor ntr-un regim de func ionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizeaz conductorilor, urmtoarele indica ii: rou/galben verde galben rou. Semafoarele electrice cu dou focuri, destinate pietonilor i biciclitilor, dau acestora numai dou indica ii: verde rou. Aceste indica ii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, n cele ce urmeaz, timpi sau secven e ale semaforizrii avnd urmtoarele semnifica ii:

77

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

timpul verde indic permisiunea de a circula, respectiv de a intra n intersec ie; timpul galben are rolul de a indica conductorului ridicarea permisiunii de circula ie i nu au dreptul de circula ie dect vehiculele aflate n perimetrul intersec iei i care trebuie s evacueze intersec ia pe durata fazei respective, precum i cele care nu mai pot opri pn la limita de stop; valoarea lui fiind determinat din condi ia rezolvrii problemei zonei de dilem; timpul rou indic pietonului sau conductorului auto c i-a fost ridicat permisiunea de circula ie. timpul rou/galben presupune apari ia concomitent a dou culori (rou i galben) i reprezint un timp pregtitor, menit s aten ioneze conductorul de vehicule c urmeaz permisiunea de circula ie, respectiv de intrare n intersec ie. Conductorul trebuie s execute manevra de pregtire a vehiculului. Valoarea acestui timp se recomand a fi de 2-5 secunde;

6.3.2. Fazele de func ionare ale instala iei de semaforizare Prin faz de func ionare a unei instala ii se n elege o parte din durata unui ciclu durata de timp de la nceputul unui verde pn la nceputul timpului de verde urmtor destinat unei singure micri sau unei combina ii de micri a traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezint puncte de conflict esen iale sau dac prezint, acestea sunt neesen iale, caracterizate prin faptul c au concomitent permisiunea de circula ie.

Figura 6.2.Conceptul fluxului de satura ie: to- nceputul verdelui; t1-primul vehicul trece linia de stop; t2-nceputul timpului de galben; t3-ultimul vehicul evacueaz intersec ia pe durata ciclului; t4-sfritul timpului de galben. 78

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

Sub aspectul func ional, faza cuprinde n general, dou perioade distincte:

perioada de admisie n intersec ie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de verde Tv, aceast coresponden aproximativ se datoreaz timpului pierdut la demarare i celui determinat de prelungirea efectului timpului de verde n domeniul celui galben (figura 6.2); perioada necesar degajrii intersec iei pentru evitarea oricrei posibilit i de conflict a vehiculelor i pietonilor care au intrat i trebuie s evacueze intersec ia pe durata fazei respective, cu vehiculele i pietoni ce vor primi permisiunea de intrare n intersec ie o dat cu apari ia fazei de circula ie urmtoare. Perioada a doua, destinat evacurii intersec iei pentru nlturarea posibilit ilor de

conflict, poart denumirea de timp inter-verde sau intermediar (ntre dou admisii succesive n intersec ie), Ti i este definit ca perioada de timp cuprins ntre sfritul timpului de verde pe o faz i nceputul aceluiai timp, pe faza urmtoare. Se poate spune c durata unei faze este:

Tf = Tv + Ti .

(6.4)

n mod curent, n func ionarea unei instala ii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4 faze de circula ie. Nu se utilizeaz un numr mai mare de patru faze de circula ie dect foarte rar i aceasta numai n cazul unor noduri de circula ie foarte complexe, cu mai multe intrri i rela ii de trafic multiple. Rolul timpului intermediar este acela de a nltura posibilit ile de conflict dintre vehiculele sau pietonii care evacueaz intersec ia la sfritul unei faze de circula ie (dup terminarea timpului de verde al fazei respective) i vehiculele sau pietonii care vor accede n intersec ie o dat cu apari ia timpului de verde al fazei urmtoare. n func ie de durata lui, timpul intermediar poate fi:

mai mic dect suma timpului de galben al fazei care evacueaz i timpul de rou/galben al fazei care accede; egal cu aceast sum; mai mare ca aceast sum, diferen a dintre timpul intermediar i suma timpului galben al fazei de evacuare cu a timpului de rou/galben al fazei care accede materializndu-se prin rou peste tot (perioad n care toate semafoarele indic rou). Potrivit defini iei, timpul intermediar se poate determina cu rela ia:
T i = T e Ta ,

(6.5)

unde:

79

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

Te - timpul de evacuare, n secunde; Ta - timpul de acces, n secunde.

n cazul vehiculelor, mrimile Te i Ta sunt ob inute cu ajutorul rela iilor,

Te = t + Ta =
unde:

1 Ve (De + l ) + , 2 a Ve

(6.6) (6.6.a)

Da , Va

t este timpul de percepere-reac ie al conductorului, s; l lungimea vehiculului, m; a decelera ia, m/s2; De distan a de evacuare, m; Da distan a de acces, m; Ve viteza de evacuare, m/s; Va viteza de acces, m/s. Cnd se iau n considerare pietonii, mrimile Te i Ta se calculeaz cu ajutorul expresiilor:
Te = De , Vp Da , Vp

(6.7) (6.8)

Ta = t +

unde: t, De i Da au aceleai semnifica ii ca n cazul vehiculelor, iar Vp reprezint viteza de deplasare a pietonilor, m/s. Unele dintre mrimile din expresiile precedente reprezint valori constante, astfel: t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s2; Ve = 5,5 m/s (20 km/h); Va = 13,9 m/s (50 km/h); Vp = 1,25 m/s (4,5 km/h). Distan ele de acces, Da i de evacuare, De sunt variabile i urmeaz a fi msurate ntre liniile de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor n cazul pietonilor i punctele de conflict dintre vehicule sau vehicule i pietoni. Aceste puncte de conflict sunt func ie de valorile maxime ale distan elor de evacuare i cele minime ale distan elor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor intermediari sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului i ntocmirea programelor de func ionare a semafoarelor.

80

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

Aplica ie Pentru o intersec ie dat, de exemplu intersec ia Str. Iuliu Maniu Str. Al.I.Cuza, care func ioneaz n dou faze este prezentat schema intersec iei (figura 6.3), cu punctele de conflict precum i valorile corespunztoare pentru distan ele de acces i de evacuare precum i timpii intermediari (tabelul 6.2). Pentru o succesiune dat a fazelor, atunci cnd sunt mai mult de dou faze, se recomand a se studia toate posibilit ile de succesiune, fcndu-se op iunea pentru varianta care ofer timpul intermediar minim.

Figura 6.3. Punctele de conflict n cazul unei intersec ii braovene. Tabelul 6.2.: Matricea timpilor intermediari
De Ta Da [m] [m] [s] Faza 2 evacueaz Faza 1 accede A 10,7 33,6 0,64 B 14,4 31,2 0,86 C 18,7 28,0 1,12 D 20,9 26,9 1,25 E 14,7 29,6 0,88 F 18,9 26,7 1,13 G 24,4 22,3 1,46 H 26,6 21,3 1,59 Faza 1 evacueaz Faza 2 accede J 10,4 10,0 0,62 K 13,7 6,8 0,82 Timp intermediar total Te [s] Ti [s]

8,81 8,37 7,79 7,60 8,09 7,55 6,76 6,57

8,17 7,51 6,66 6,35 7,21 6,42 5,29 4,98

4,53 3,90 3,94 3,12 12,07

81

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

6.3.3. Ciclul de func ionare al semafoarelor Ciclul de func ionare al semafoarelor poate fi definit deci, ca intervalul de timp dintre dou apari ii succesive ale aceleiai indica ii ale semaforului electric. Potrivit acestei defini ii, ciclul reprezint:
C = (Tv + Ti ) j ,
l =1 F

(6.9)

unde, F reprezint numrul fazelor de func ionare a instala iei de semaforizare aferente unei intersec ii. Se poate observa c durata ciclului este o rezultant a sumei timpilor verzi i timpilor intermediari corespunztori fazelor de func ionare. Formula (6.9) arat o dependen liniar direct ntre durata ciclului i suma timpilor de verde. Rezult c, o dat cu creterea duratei ciclului, va crete i durata timpilor de verde, deci implicit numrul vehiculelor care strbat intersec ia pe durata acestui semnal, deci capacitatea general de circula ie a intersec iei. S-ar putea trage concluzia c, un ciclu de durat mare, va asigura o capacitate de circula ie cu att mai mare cu ct ciclul este mai mare. Mrimea ciclului are ns un impact negativ asupra performan elor intersec iilor caracterizate de timpii de ateptare i lungimea cozilor. Deci, va trebui gsit o valoare optim a ciclului care s asigure capacitatea necesar i un grad de confort ridicat. Experien a a artat c un ciclu de semaforizare dimensionat corect trebuie s se ncadreze ntre anumite limite, tabelul 6.3. n literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de dimensionare a duratei ciclurilor, metode care prezint unele dintre urmtoarele dezavantaje:

nu iau n considerare to i parametrii de calcul necesari, lega i de configura ia geometric a intersec iei; introduc o multitudine de coeficien i, a cror alegere este subiectiv; necesit un volum mare al calculelor care nu pot fi uor verificate prin implementarea lor pe teren. Tabelul 6.3.: Limitele duratei ciclurilor de semaforizare
Intersec ie cu patru intrri Intersec ie cu mai mult de patru intrri Dou faze 3-4 faze minim 35 s 45 s normal 45-60 s 45-60 s 70-90 s maxim 80 s 80 s 120 s

Pornind de la rela ia (6.9) se pot nltura par ial dezavantajele amintite, ns rela ia descrie foarte bine doar intersec iile izolate nu i cele integrate ntr-un sistem cu comand

82

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

centralizat, caz n care pentru determinarea ciclului i a programelor de func ionare a semafoarelor intervin i condi ii restrictive impuse de sistem. Formula (6.9) poate fi scris ca:

C = Tv j + Ti j .
j =1 j =1

(6.10)

Dac se ia n considerare c:

Tv j = n j + ,
rezult:

(6.11)

Tv j = n j + F ,
j =1 j =1

(6.12)

unde:

- intervalul de timp dintre dou vehicule ce acced n intersec ie, n s; - intervalul de timp, n s, msurat de la apari ia culorii verzi a semaforului electric, dup
care primul vehicul accede n intersec ie; nj numrul de vehicule care ar trebui s intre n intersec ie pe durata semnalului de verde al fazei j pentru a fi asigurat o probabilitate de satura ie de 5% pentru fluxul orar, Mj: F numrul maxim de faze. Utiliznd distribu ia Poisson, pentru sosiri, cu fluxuri de circula ie nregistrate pe 15 minute i urmrind probabilitatea de satura ie de 5% pentru o or de func ionare a semaforului, se va ob ine rela ia:
n j = 1,18 m j + 0 ,38 ,

(6.13)

unde mj reprezint media sosirilor pe durata fazei j, fiind determinat de expresia:


mj = Mj

3600

C ,

(6.14)

unde, Mj este fluxul orar nregistrat pe band de circula ie cu trafic maxim, aferent fazei j. nlocuind expresiile par iale, n formula general a duratei ciclului de func ionare a semafoarelor, se ob ine rela ia:

T
C=
j =1

ij

+ F (0,38 + )

1,18 F 1 M ij 3600 j =1

(6.15)

83

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

Dac traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi aceleai valori pentru i cu condi ia ca autovehiculele de orice fel s fie transformate n vehicule etalon folosind coeficien ii de echivalare recomanda i de standardele na ionale, din tabelul 6.4:
Tabelul 6.4: Tipurile de vehicule i coeficien ii de echivalare Motociclete cu ata i fr ata, scutere, motorete, motociclete, mototriciclete; 0,5 Autoturisme fr sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze, autobuze de 1,0 mic capacitate, autocamioane autofurgonete; Autocamioane cu sarcin util sub 3 tone cu sau fr remorc, autocamioane cu 2,0 sarcina util peste 3 tone fr remorc, autobuze fr remorc, autocare, tractoare fr remorc; Autocamioane cu sarcina util peste 3 tone cu remorc, autobuze cu o remorc, 3,5 autotractoare cu o remorc sau semiremorc; n cazul n care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au dou sau mai 1,5 multe remorci, pentru fiecare remorc se adaug: Autobuz articulat 4,0 Troleibuz 3,0 Tramvai motor 4,0 Tramvai articulat 6,0 Pentru fiecare remorc de tramvai 2,0 *) La stabilirea coeficien ilor de echivalare s-a considerat ca vehicul etalon, Vt autoturismul.

Dac n calcul se iau vehicule fizice, parametrii i trebuie calcula i conform tabelului 6.5, care ofer posibilitatea de a determina distan a fa de linia de stop, pentru autovehicule uoare i grele precum i timpul de intrare n intersec ie pentru cazul circula iei normale i for ate. Tabelul 6.5:- Determinarea diferi ilor parametri, func ie de pozi ia vehiculului n coloan
Pozi ia n coloan Autoturisme Distan a fa de n stocaj linia de stop, m Timpul de Circula ie intrare, s normal Circula ie for at Autovehicule grele. Distan a fa de linia de stop, m Timpul de Circula ia normal intrare, s Circula ia for at 1 2 4 4 2 6 6 8 6,5 6 10 10,5 10 2 3 14 9 8 18 15 14 4 20 11,5 10 26 19,5 18 5 26 14 12 34 24 22 6 32 16,5 14 42 28,5 26 7 44 19 16 50 33 30 8 48 21,5 18 58 37,5 34 9 50 24 20 66 42 38 10 56 26,5 22 72 46,5 42

Determinarea triei orare maxime se face prin nregistrarea volumelor de trafic corespunztoare sfertului de or, conform tabelului 6.6, prin transformarea diferitelor categorii de vehicule n vehicule etalon. Se alege sfertul de or cel mai ncrcat, care nmul it cu patru va da valoarea triei orare maxime. Pentru volumele care vireaz trebuie folosi i coeficien i majora i, astfel:

pentru virajul stnga al unui vehicul uor - 1,6 Vt, iar al vehiculului greu de 2,6 Vt.

84

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

pentru virajul dreapta al vehiculului uor 1,3 Vt, iar al vehiculului greu de 2,3 Vt. Tabelul 6.6: Exemplu de nregistrare a volumelor de trafic
Autoturisme Autobuze Autobuze articulate Autocamioane < 3 tone Total

1500-1515 1515-1530 1530-1545 1545-1600

Pondere, %

27 32 39 37 135 64

123 106 108 114 451 91

2 2 3 2 18 -

4 4 6 4 38 8

4 5 5 5

8 10 10 10 18 8

3 3 3 2 38 -

10 11 10 7 38 18

2 3 4 1 -

4 6 8 2 20 10

1 2 -

2 4 6 1

46 52 63 50 211 100

133 116 118 128 495 100

Pentru fiecare micare din intersec ie se alege, corespunztor fiecrei faze valoarea maxim a triei orare pe o singur band de circula ie. 6.3.4. Calculul timpilor de verde Timpii de verde de func ionare a semafoarelor destinate dirijrii traficului de vehicule pot fi stabili i cu rela ia:

1,18 M j Tvj = 3600 C + 0,38 + .


verde, dac se cunoate durata ciclului i volumele orare maxime.

(6.16)

Literatura de specialitate ofer diagrame care permit calculul direct al semnalului de

Figura 6.4. Schema bloc a programului analizei fluxurilor rutiere n intersec ia semaforizat

ntruct traficul urban manifest varia ii foarte mari (ca intensitate i structur) i innd cont de faptul c nu se dispune de automate de dirijare a circula iei ac ionate de vehicule, se recomand ntocmirea programelor de func ionare a semafoarelor care s permit curgerea

85

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

normal a fluxurilor de vehicule, deci avnd valori diferite pentru durata ciclului i timpilor de verde, func ie de or. Dup determinarea programelor de func ionare a semafoarelor, se poate constata c, orict de abil ar fi ntocmite acestea nu pot satisface n propor ie de sut la sut cerin ele complexe de dirijare a traficului urban. Se impune deci o perioad de testare, sub trafic, a programelor elaborate ini ial, pe parcursul a 2-3 luni (selectndu-se pentru aceasta n special perioadele de timp cu trafic intens i fluctua ii importante n intensitate ale acestuia), dup care se efectueaz modificrile de fine e pe care le impune practica. Costurile implementrii unui anumit program ar putea fi diminuate prin simularea pe calculator a circula iei rutiere i stabilirea performan elor intersec iilor studiate. Etapele analizei fluxurilor de trafic sunt prezentate n figura 6.4. 6.4. Metoda Greenshields Metoda se bazeaz pe presupunerea c sosirea autovehiculelor ntr-o intersec ie este de tip Poisson adic, pentru un numr mediu de sosiri n intersec ie, n intervalul de timp t, probabilitatea de a ptrunde n intersec ie x autovehicule n intervalul de timp t, este dat de rela ia:
P (m, x ) = e
m

mx . x!

(6.17)

S presupunem c un interval verde permite trecerea unui numr maxim de autovehicule, notat cu n. Unei anumite durate a ciclului i corespunde o sosire medie a vehiculelor . Dac x > se spune c faza este saturat deoarece nu toate vehiculele care sosesc pe durata ciclului C pot fi evacuate pe durata semnalului verde. Probabilitatea de a avea o faz saturat este egal cu probabilitatea de a observa un numr de sosiri >n, adic:

P (x > n ) = P (x > n ) =

n +1 n +2 e + e ... , (n + 1)! (n + 2 )!

(6.18) (6.19)

x = n +1

x
x!

e .

P(x>n) este probabilitatea de slbiciune a fazei. Numrul n se poate determina experimental conform recomandrilor cercettorului american Greenshields, care a constatat c n cazul unui trafic predominant de autoturisme, intrarea vehiculelor n intersec ie dup apari ia semnalului verde are caracter de legitate, fapt observat n tabelul 6.7.

86

UNITATEA DE NV ARE NR. 6 Tabelul 6.7: Intrarea vehiculelor n intersec ie dup apari ia semnalului verde

Pozi ia vehiculului n coloan 1 2 3 4 5 6

Timpul de intrare n intersec ie dup apari ia culorii verzi a semaforului, secunde 3,8 = 2,1x1 + 3,7 2 6,9 = 2,1x2 + 3,7 1 9,6 = 2,1x3 + 3,7 0,4 12,0 = 2,1x4 + 3,7 0,1 14,2 = 2,1x5 + 3,7 16.3 = 2,1x6 + 3,7

Cnd se introduce o faz precis de galben nainte de verde, valoarea lui = 3,7 scade la = 1,7, deci timpul de intrare n intersec ie scade pentru fiecare autovehicul din coloan cu 2 secunde. Rela ia de calcul luat n considerare este de forma, Tvj = nj + . Durata ciclului este ob inut prin aproximri succesive. Prin aceast metod se ob ine o durat a celui mai scurt ciclu, care d posibilitatea de slbiciune sub 5%. Pentru debite ndeprtate de debitul de satura ie metoda d cicluri prea scurte. Invers, pentru debite care se apropie de debitele de satura ie, se ajunge la durate ale ciclului de pn la dou minute. n calculul duratei ciclului dup metoda Greenshields nu se ine cont de urmtorii parametri:

timpul pierdut la demarare; timpul de rou integral; ntrzierea datorat ateptrilor i intoleran a conductorilor auto pentru cicluri lungi; nu se iau n considerare benzile speciale pentru viraje i faze speciale.

6.5. Metoda Korte Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptat pentru condi iile Europei. Se tie c, primele semne ale necesit ii introducerii semaforizrii ntr-o intersec ie sunt apari ia timpilor de ateptare i cozilor n zona de stocaj. Timpii de ateptare sunt cu att mai mari cu ct intersec ia se apropie de limita de capacitate. Experien a arat c o intersec ie nu trebuie semaforizat atunci cnd suma tuturor vehiculelor care acced n intersec ie pe or, exprimat n vehicule etalon i nregistrat 8 ore pe zi, nu neaprat consecutive, ci mai degrab cele mai solicitate, ntr-una din zilele medii ale sptmnii, nu depete valorile:

750 Vt/h n ora (175 Vt/h pe banda cel mai pu in solicitat); 500 Vt/h pentru drumuri interurbane (125 Vt/h pe banda cel mai pu in ncrcat).

87

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

Pentru determinarea ciclului i a fazelor se folosete metoda de calcul a timpului de sta ionare a unui vehicul care oprete la intersec ie pe intervalul de rou. Cnd un interval de rou ntrerupe un flux se formeaz o coloan de vehicule n repaus. La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierdu i la demarare, astfel c, la apari ia culorii verzi pentru faza respectiv, un numr considerabil de vehicule pot fi re inute sau stnjenite, numr ce depinde de:

intervalul de rou absolut; intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc; pornirea i traversarea unei coloane de vehicule; intervalul de verde absolut.

Din condi ia ca timpii de ateptare al tuturor vehiculelor care acced n intersec ie i lungimea cozii s fie minime s-a dedus rela ia urmtoare pentru durata ciclului,
3600 x C= 3600 M x x
x +1 x =1 n n

(6.20)

unde: C - durata ciclului, s;

x - timp pierdut cu demarajul, s; x - intervalul, n timp, dintre vehiculele oprite la semafor, s;


Mx- tria orar pentru fiecare acces, Vt/h. Durata semnalului verde pe faza i, este: Tvi = nix + i, , unde: i numrul fazei; ni numrul de vehicule ce pot fi evacuate pe faza i. Determinarea rela iei s-a fcut pornind de la presupunerea unei sosiri de tip Poisson, calculndu-se probabilitatea de deservire a fiecrei faze, astfel nct s fie mai mare de 95% pe ambele direc ii: (6.21)

P=

x e . x =0 x!
n

(6.22)

88

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

i n acest caz, ca i n cazul metodei Greenshields, pentru debite ndeprtate de debitele de satura ie se ob in cicluri foarte scurte. Se ob ine ns, cu o probabilitate de deservire de 95%, durata celui mai mic ciclu. 6.6. Metoda Webster Elementele principale s-au ob inut prin simularea legii sosirilor i plecrilor vehiculelor determinate experimental. Preocuparea de baz este minimizarea ntrzierilor suferite de autovehicule. Simularea acestor dou legi (sosire i plecare) a permis determinarea unei formule pentru a exprima ntrzierea medie n func ie de parametrii ce descriu intersec ia i traficul. Pentru o intrare dat, ntrzierea medie pe vehicul este:
C (1 ) 2 C 3 d= + 0,65 2 (2 +5 ) . (6.23) 2 (1 ) 2Q (1 ) Q Sunt introduse no iuni noi ca: v timp de verde real; Tve timp de verde efectiv (verde + galben): Tve = Tv + Tg; Tv - timp de verde util (timp de verde efectiv diminuat cu timpul t pierdut la nceputul i sfritul fazei verzi, Tv = Tve t. Timpul pierdut, t este greu de msurat. El poate fi estimat prin experien e la 0,57 secunde. Nota iile din formula (6.23) reprezint: C durata ciclului, s; Q debitul sau tria, Vt/h; - raportul dintre verdele util i durata ciclului.
2
' = Tv C .

(6.24)

Se definete gradul de satura ie , C = , (6.25) S cu S debitul de satura ie al intrrii considerate. S-a admis c debitul de satura ie este propor ional cu l imea intrrii: S = 535 L . Durata ciclului care minimalizeaz ntrzierea total a vehiculelor este dat de rela ia: 1,5 T + 5 C0 = , (6.26) 1 Y unde:

T = t + P ,
Y suma rapoartelor debitelor reale/ debite de satura ie ale culoarelor principale ale fiecrei faze; Q Y = . (6.27) S

89

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

Reparti ia pe faze este dat de rela ia:


Tvi = Yi (C0 T ) , Y

(6.28)

cu

Yi =

Qi . Si

(6.29)

Aceast perioad este experimental i ine seama de o serie de factori neglija i de celelalte metode. Astfel, se ine seama de faptul c debitele de satura ie sunt mai mici pe un acces pe care exist sta ionri, caz n care se calculeaz o pierdere de l ime datorat sta ionrilor, unde: 0 ,9 (D 7 ,5 ) L = 1,65 , (6.30) Tv cu: Tv timp de verde pe accesul considerat; D distan a de sta ionare de la linia de stop pn la primul vehicul aflat n sta ionare. Aceast metod ia n considerare i curen ii de trafic care vireaz. Virajul la dreapta depinde de raza de virare, r i de fluxul de pietoni. Fluxul de satura ie pentru un curent de trafic ce vireaz dreapta este dat de rela ia: - pentru o band de circula ie: 1800 S= ; (6.31) 1,5 1+ r - pentru dou benzi de circula ie: 3000 S= . (6.32) 1,5 1+ r Pentru virajul la stnga, Webster ia n considerare, n primul rnd c, un vehicul virnd stnga este echivalent cu 1,75 vehicule directe. n ceea ce privete coeficientul de echivalare, sunt lua i n considerare urmtorii coeficien i: 1,75 pentru vehicule grele pe direc ia nainte; 2, nmul it cu coeficientul de echivalare din tabelul 6.6 pe direc ia virajului. Autorul metodei a constatat n urma cercetrilor experimentale c, pentru cicluri care se ncadreaz n intervalul (0,75 C0 1,5 C0), creterea ntrzierilor raportate la ciclul optim nu depete 20%. Reparti ia fazelor se face tot pe principiul minimizrii ntrzierilor. 6.7. Metoda Le Cocq Are la baz metoda Webster creia i aduce unele mbunt iri, prin luarea n considerare a unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat. Principiul minimizrii ntrzierilor este criteriul de baz n aceast metod. Metoda Le Cocq ia n calcul urmtoarele categorii de factori: caracteristicile traficului:

90

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

debitele totale pe fiecare acces; debitele fluxurilor de trafic care vireaz; debitele pe categorii de vehicule; debitele de pietoni. caracteristicile geometrice ale intersec iei: l imea fiecrui acces; razele de viraj ale fluxurilor de trafic n viraj; declivit ile acceselor; capacitatea de stocaj la stnga. caracteristicile generale: popula ia oraului; zona unde se situeaz intersec ia; sta ionri n apropierea intersec iei; condi iile n care se desfoar traficul rutier n intersec ie. Valorile de trafic nregistrate, n vehicule fizice, se transform n vehicule etalon, prin

multiplicarea cu coeficien ii din tabelul 6.4. Durata ciclului se calculeaz cu aceeai rela ie ca i n cazul metodei Webster, formul care minimizeaz ntrzierea total a vehiculelor i care cuprinde aceleai nota ii,
C0 = 1,5 T + 5 . 1 Y

(6.33)

Debitele de satura ie se calculeaz considernd c exist o rela ie de propor ionalitate ntre debit i l ime:
S = 535L ,

pentru L > 5 m, iar pentru l imi cuprinse ntre 3,5 L 5 m se utilizeaz tabelul 6.8.
Tabelul 6.8.: Coeficien ii de corec ie ai debitelor de satura ie func ie de l imea benzii Nr. L imea benzii de Coeficient de corec ie crt. circula ie, m Strzi cu dou benzi Strzi cu mai mult de dou benzi 1 3,50 1,00 1,00 2 3,25 0,90 0,95 3 3,00 0,80 0,90 4 2,75 0,70 0,80

n tabelul 6.9. se regsesc coeficien ii de corec ie datora i densit ii popula iei. Tabelul 6.9: Coeficien ii de corec ie datora i densit ii popula iei
Popula ia oraului, locuitori > 1 000 000 500 000 1 000 000 250 000 500 000 100 000 250 000 < 100 000 Coeficientul C1 1,10 1,05 1,00 0,95 0,90

91

Proiectarea i planificarea re elelor de transport urban

Tabelul 6.10. prezint coeficien ii de corec ie datora i condi iilor n care se desfoar traficul:
Tabelul 6.10: Coeficien ii de corec ie datora i condi iilor de mediu Condi ii Coeficientul C2 Pietoni pu ini Vizibilitate bun Bune Sta ionri pu ine sau deloc 1,1 Aliniament bun Viteza mare Medii Amestec de condi ii bune i rele 1,0 Pietoni numeroi Vizibilitate slab Rele Vitez medie sczut 0,9 Numeroase vehicule n sta ionare Zon comercial

Debitul de satura ie ob inut este un debit brut care se corecteaz cu o serie de coeficien i ce in seama de: densitatea popula iei; zona n care este amplasat intersec ia; condi iile n care se desfoar traficul; declivit i. Coeficientul C3, datorat declivit ilor se calculeaz astfel: C 3 = 1 0 ,03 ( 1) , unde, este declivitatea, %. 0 ,7 C 3 1,12 . n ceea ce privete l imea care intr n formula debitului de satura ie se ia n calcul l imea util, innd cont c l imea real scade datorit sta ionrilor. Sta ionrile se iau n considerare numai dac distan a de sta ionare este mai mic de 62 m. L imea util se calculeaz cu formula: n L = L 1,65 + 0 ,03 (D 7 ,5 ) , (6.34) 60 unde: L l imea real, m; D distan a de sta ionare, m; N numrul manevrelor de sta ionare pe or. Reparti ia pe faze se face cu rela ia: Y V = (C T ) , (6.35) Y Timpul de verde efectiv (verde + galben) se ob ine adugnd la timpul de verde util timpul pierdut pe faz. Timpul de verde real este: V =V + tp g (6.36) unde: 92

UNITATEA DE NV ARE NR. 6

tp timp pierdut pe faz; G timp de galben. La valorile de trafic actuale nu se mai pune problema s permitem simultan sensurile nainte i la stnga, fcndu-se op iunea pentru faz distinct pentru virajul stnga sau intrare concomitent a celor trei fluxuri (stnga, nainte, dreapta) pe sensul ascendent fr ca, pe sensul descendent (acolo unde exist) s avem permisiunea de trecere. n ceea ce privete virajul la dreapta se recomand introducerea unei faze speciale la dreapta doar n urmtoarele condi ii:

nu exist conflicte cu traficul de traversare; nu exist conflicte cu pietonii; l imea accesului este suficient de mare pentru a permite crearea unei ci speciale pentru virajul dreapta. Analiza posibilit ilor de traversare ale pietonilor, se realizeaz dup ce au fost calculate

ciclul i s-a realizat repartizarea pe faze. Se consider timpul de traversare al pietonilor egal cu timpul de rou al intrrii luate n studiu. Dac timpii de rou sunt mai mici dect timpii de traversare, trebuie modificat durata ciclului n mod corespunztor, fie s se adopte una din solu iile urmtoare:

traversarea n dou etape, cu refugiu pe axul drumului, cnd este posibil, pentru strzi cu l imi depind 14 m; pasaj subteran pentru pietoni, cu scri ac ionate electric, pentru btrni i bolnavi; dac aceste dou solu ii nu sunt economic posibile, se va mri durata ciclului, astfel nct timpul de rou s fie egal cu timpul de traversare al pietonilor. Se n elege c, propor ional se vor mri to i timpii. TEM DE CAS: Pentru o intersec ie semaforizat din zona de domiciliu aplica i una dintre metodele de proiectare a programului de semaforizare parcurgnd paii din schema bloc prezentat n figura 6.4.

93