TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI

MONITORIZAREA FACTORILOR POLUANI LA MOTOARELE CU ARDERE PRIN SCNTEIE

Prof.dr.ing. Tiberiu RUSU Universitatea Tehnic din ClujNapoca
Profesor universitar la catedra de Turnarea metalelor din cadrul Universitii Tehnice din Cluj-Napoca. A publicat 18 cri, peste 140 de articole i studii n reviste de specialitate din ar i strintate, n volumele editate cu ocazia diferitelor manifestri tiinifice, rezolvnd peste 40 de contracte de cercetare tiinific. Titular al disciplinelor: ingineria calitii; procedee i echipamente pentru tratarea apelor; procedee speciale de control i reducere a polurii apelor. Este membru al unor asociaii i societi tiinifice (AGIR, ATT Asociaia Tehnic de Turntorie, Asociaia Managerilor i Evaluatorilor de Mediu, Asociaia Productorilor de Oel din Romnia). Este prorectorul Universitii Tehnice din Cluj-Napoca. Este nominalizat n enciclopedia Personaliti clujene, Editura Casa Crii de tiin, Cluj-Napoca, 2007.

Prof.dr.ing. Mircea BEJAN Universitatea Tehnic din ClujNapoca

Profesor universitar la catedra de Rezistena materialelor din cadrul Universitii Tehnice din Cluj-Napoca. A publicat 20 cri, peste 400 de articole i studii n reviste de specialitate din ar i strintate, n volumele editate cu ocazia diferitelor manifestri tiinifice i n ziare, rezolvnd peste 50 de contracte de cercetare tiinific. A publicat monografii, pliante i ziare privind protecia muncii. A editat i redactat 20 volume de lucrri tiinifice i tehnice n cadrul Academiei Romne, Academiei de tiine Tehnice din Romnia i Asociaiei Generale a Inginerilor din Romnia. Este membru al colegiilor de redacie al unor reviste (Metalurgia, Standardizarea, Buletinul tiinific al Academiei de tiine Tehnice din Romnia (ASTR), seria Mecanic Tehnic, Annals of the Faculty of Engineering Hunedoara). Este membru al unor asociaii i societi tiinifice (AGIR, ASRO, ARTENS, AGER etc.). Este nominalizat n enciclopedia personalitilor romneti, Whos Who n Romnia, ediia princeps, Bucureti, 2002, n Personaliti clujene, Editura Casa Crii de tiin, Cluj-Napoca, 2007.

Ing. Ioana BLAN Camera de Comer i Industrie METZ Frana

Absolvent a Universitii Tehnice din Cluj Napoca, Facultatea de tiina i Ingineria Materialelor. A publicat peste 30 de articole i studii n reviste de specialitate din ar i n volumele editate cu ocazia diferitelor manifestri tiinifice. Este membru al Asociaiei Generale a Inginerilor din Romnia AGIR. Lucreaz n cadrul Camerei de Comer i Industrie din Metz Frana.
REZUMAT. Autovehiculele constituie un factor cu nocivitate agresiv, mai ales n spaiul urban. Principalele surse de poluare ale unui autovehicul sunt combustibilii cu o pondere de circa 96 %, acumulatorii cu o pondere de cca. 2,7 %, vopseaua de pe caroserie cu o pondere de circa 0,85 % i scurgerile de ulei cu o pondere de cca. 0,45 %. Lucrarea face o comparaie ntre funcionarea ideal i cea real a unui motor cu combustibil benzin sub aspectul emisiilor poluante. Se realizeaz o evaluare concret a factorilor poluani n cazul unui autovehicul cu motor cu ardere intern i o clasificare a gradului de poluare pentru diverse autovehicule n funcie de combustibilul utilizat: benzin sau motorin. n concluziile finale se prezint efectele emisiilor poluante ale autovehiculelor asupra climei, asupra acidificrii etc. Cuvinte cheie: autovehicule; surse de poluare; efectele surselor de poluare asupra mediului ABSTRACT. Automobiles represent an aggressive polluting factor, especially in the urban space. The main automotive polluting sources are gasoline (circa 96%), accumulators (2.7%) car-body paints (0.85%) and oil (0.45%). The paper compares the ideal and

186

Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

MONITORIZAREA FACTORILOR POLUANI LA MOTOARELE CU ARDERE PRIN SCNTEIE

real behaviors of a petrol engine, regarding polluting emissions. A concrete evaluation of the polluting factors is realized in the case of a vehicle with petrol engine and the degree of pollution is classified for various vehicles depending on the fuel: gasoline or diesel oil. The final conclusions show the effects of the automobile polluting emissions against climate, acidification etc. Keywords: automobiles; pollution sources; environmental impact of the pollution sources

1. CONSIDERAII GENERALE
Serviciile de transport sunt eseniale pentru orice tip de economie i comer, dar i pentru viaa de zi cu zi a populaiei. Ele joac un rol important n cadrul unei societi moderne, chiar dac se tie c transporturile impun costuri substaniale asupra comunitii, producnd efecte semnificative asupra calitii mediului i cauznd n fiecare an milioane de rniri i decese datorate accidentelor rutiere. Deoarece transportul rutier este de departe cel mai mare consumator de energie dintre toate modurile de transport, acesta este responsabil de majoitatea efectelor negative cauzate de transport asupra mediului. Autovehiculele au devenit cea mai mare surs de monoxid de carbon, oxizi de azot i hidrocarburi nearse, producnd i ali poluani periculoi benzen, particule, compui poliaromatici i dioxina produse de benzina cu plumb. Toate aceste emisii de poluani contribuie la scderea strii de sntate i la distrugerea ecosistemelor naturale. Mare parte a populaiei, n special din marile aglomerri urbane, sunt afectate i de zgomotul produs de traficul auto. i procesul de nclzire global, o problem de interes mondial, este accentuat de transport.

2. POLUAREA ATMOSFEREI
Efectele polurii atmosferei cu deeuri gazoase, lichide sau solide sau cu produse care pot periclita sntatea oamenilor, a animalelor i a plantelor sunt: distrugerea stratului de ozon, ploaia acid, smogul, efectul de ser. Poluarea atmosferei are ca efect diminuarea calitii vieii pe Pmnt. Prin gaze cu efect de ser se neleg compui gazoi ai atmosferei, att naturali, ct si artificiali, care absorb i reemit radiaii infraroii. Cele mai importante gaze cu efect de ser sunt: dioxidul de carbon (CO2), metanul (CH4), oxidul de azot (N2O), ozonul (O3), gazele fluorurate: hidrofluorocarbonaii (HFCs), perfluorocarbonaii (PFCs) i hexafluorida de sulfura (SF6). Dioxidul de carbon reprezint gazul cu efect de ser de provenien antropic cel mai frecvent, generat de arderea combustibililor fosili (crbune, petrol), emisia gazelor de eapament, tierea pdurilor tropicale i a altor pduri, arderea lemnului. Dioxidul de carbon (CO2), cel mai important din ciclul carbonului, n cantiti mici este inofensiv, proBuletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

ducnd carbonul necesar fotosintezei. CO2 este principala substan din atmosfer care absoarbe radiaiile infraroii emise de Pmnt, dar las s treac energia solar, provocnd un dezechilibru n bilanul energetic al Terrei care are ca efect nclzirea suprafeei Pmntului. De la debutul revoluiei industriale, coninutul atmosferic de dioxid de carbon a crescut pn la 34 %, eliminrile de dioxid de carbon de origine antropic conducnd la sporirea cu 55 % a potenialului efectului de ser. Metanul (CH4) contribuie cu aproape 15 % la creterea potenialului efectului de ser. Metanul este principalul component al gazului natural ars de ctre aparatele de nclzit, provenind i de la materialele organice n descompunere, de la scurgerile conductelor de gaze, de la instalaiile de stocaj i de la minele de crbune. O nou nclzire a climei va antrena eliberarea unei pri din CH4 natural acumulat n cantiti mari sub gheari i n calotele polare. Oxizii de azot (NOx) contribuie la sporirea efectului de ser cu circa 6 %. Ei provin de la arderea combustibililor fosili, de la utilizarea ngrmintelor azotate, incinerarea arborilor i reziduurilor de plante. Protoxidul de azot N2O este cel mai important oxid de azot care contribuie la producerea efectului de ser. Oxizii de azot mai contribuie la formarea ploilor acide i mai formeaz i peroxiacetilnitratul (CH3-CO-O-ONO2), fiind un contribuabil major la smog. Oxizii de azot reacioneaz cu compuii organici volatili pentru a forma smogul, n doze ridicate putnd otrvi oamenii, cauznd dificultate n respiraie pentru asmatici, tuse la copii i mbolnvirea sistemului respirator. Gazele fluorurate hidrofluorocarbonaii (HFCs), perfluorocarbonaii (PFCs) i hexafluorida de sulfur (SF6) s-au introdus n anii `90 pentru a reduce distrugerea stratului de ozon datorit utilizrii intensive a clorofluorocarbonilor. Acestea se folosesc n sistemele de aer condiionat, sprayurile cu aerosoli, ageni termici n instalaii frigorifice, fabricarea anvelopelor pentru automobile i altele. Gazele fluorurate au un efect redus asupra distrugerii stratului de ozon, au toxicitate redus dar au un efect apreciabil asupra schimbrilor climei, de aceea trebuie atent monitorizate. Emisiile de clorofluorocarboni (CFC) au dus la reducerea stratului de ozon datorit reaciei acestora cu ozonul din ozonosfer, prin generarea de atomi liberi de clor, dar totodat au dus i la creterea efectului de ser.

187

TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI

Ozonul dei este foarte important pentru c mpiedic razele ultraviolete s ptrund n atmosfer, la niveluri mai joase este foarte poluant i contribuie la efectul de ser, contribuie apreciat la 8 %. n straturile joase ale atmosferei ozonul are un rol distrugtor, atacnd celulele plantelor prin inhibiia fotosintezei i intensific procesele nocive ale smogului. Ozonul reduce vizibilitatea. Limita admisibil a ozonului pentru respirat este de 0,08- 0,1 ppm. Poluarea aerului are ca urmare i poluarea fotochimic. Prin poluarea fotochimic se nelege un amestec complex de poluani formai chimic n atmosfer sub efectul radiaiei solare cu lungime de unde scurt, pornind de la precursori emii de surse naturale sau datorate activitilor umane (oxizi de azot, compui organici volatili i monoxid de carbon). Principalul poluant fotochimic este ozonul, care n procesul de apariie este nsoit i de alte substane cu proprieti acide sau oxidante. Acest tip de poluare este cunoscut i sub alte denumiri: smog fotochimic, smog de Los Angeles, smog de var, cea oxidant. Ozonul astfel format se acumuleaz n pturile joase ale atmosferei.

3. IMPACTUL AUTOVEHICULELOR ASUPRA POLURII

Dac producia anual mondial de automobile se consider c este de aproximativ 30 de milioane de uniti, se apreciaz c numrul total al turismelor aflate n circulaie n lume depete 275 de milioane, crora li se adaug cele peste 100 milioane de vehicule utilitare. Dintre acestea, circa 40 % din parcul de autoturisme i circa o treime din parcul utilitar" se afl n Statele Unite ale Americii (un autoturism la doi locuitori). Fa de media mondial de 1 autoturism la 15 locuitori, n rile Europei Occidentale (Marea Britanie, Frana, Germania, Italia etc.) exist circa un autoturism la 4 locuitori rat regsit i n alte ri dezvoltate dar care reprezint o mare raritate n rile lumii a treia (n India, 1 autoturism la 700 locuitori). Autovehiculul constituie un factor cu o nocivitate agresiv, ndeosebi n mediul urban, unde deine circa 60 % din ponderea emisiilor poluante. Sursa principal de poluare la autovehicule o constituie carburantul, cu o pondere de peste 96 %. Alturi de carburant, cu o contribuie ns minor, particip la poluare i materialele utilizate n construcia autovehiculelor, acumulatorii auto (cu circa 2,7 % prin emisiile de H2SO4), vopseaua de caroserie (circa 0,85 %) i scurgerile de ulei (circa 0,45 %).

nc din perioada anilor 1970 marii productori de automobile au ncercat s gseasc soluii pentru a diminua impactul negativ pe care motoarele cu ardere intern (M.A.I.) l au asupra mediului nconjurtor. Efectul poluant cel mai important al M.A.I. se datoreaz emisiilor de gaze nocive existente n gazele de ardere, emisii care apar datorit arderii incomplete, a combustibilului. Un kilogram de benzin ars ntr-un motor bine reglat produce: 465 g monoxid de carbon; 4 g hidrocarburi nearse; 23 g oxizi ai azotului; 0,8 g dioxid de sulf. Dac benzina este etilat, 0,4 g compui ai plumbului. O parte din emisii ajung n atmosfer sub form de aerosoli: funingine; sruri de plumb; vapori de hidrocarburi. Aerosolii determin modificarea climei meninnd o temperatur mai nalt n ora, reducnd umiditatea relativ cu 2-8 %. Ei determin formarea mai frecvent a norilor deasupra oraelor mrind cantitatea de precipitaii cu 5-10 % i numrul de zile ceoase cu 30100 %, iar modificnd balana radiaiei solare, reduce vizibilitatea. Oxizii de azot favorizeaz formarea smogului fotochimic. Sub influena razelor solare, se formeaz monoxid de azot, oxigen atomic i ozon, toi aceti oxidani influeneaz negativ nu numai organismul uman ci i vegetaia din zon. S-a calculat c automobilele introduc n atmosfer aproximativ 4 t CO2 - pe an i km2. Respiraia uman introduce anual 300 kg CO2 pe locuitor, ceea ce pentru o densitate de 100 locuitori pe km2 reprezint 30 t/an. Fcnd o comparaie ntre cele dou valori, putem spune c la momentul actual automobilul produce de opt ori mai puin dioxid de carbon dect omenirea, ceea ce nu poate fi considerat o calamitate, dar poate s devin, date fiind tendinele tot mai accentuate de motorizare.
Tabelul 1 Denumire Motorin (g/1 kg combustibil consumabil) Benzin (g/1 kg combustibil consumabil) CO 21 465 NOx 27 23 Cm H n 12 4 SO 2 4,8 0,8

Din cele aproximativ 1000 de substane distincte existente n gazele de evacuare, din cauza efectului nociv dovedit, prin reglementri legislative s-au limitat urmtoarele: hidrocarburile CmHn; monoxidul de carbon CO ; oxizii de azot - NOx (NO + NO2); fumul, ca msur a efectului vizibil produs de gazele arse. Structura noxelor nregistrate la arderea unui kilogram de combustibil motorin i benzin, este prezentat n tabelul 1.
Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

188

MONITORIZAREA FACTORILOR POLUANI LA MOTOARELE CU ARDERE PRIN SCNTEIE

4. MATERIALELE UTILIZATE N CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

Materialul reprezint o component a unui sistem ale crui elemente interacioneaz (procedee de fabricaie, tehnologii deja utilizate i stpnite, scule i dispozitive de lucru, matrie, posibiliti de modelare i de simulare etc.), permind realizarea unui produs nou care s asigure o funcie eficient i bine precizat, cu un cost minim. Materialele utilizate n construcia autovehiculelor sunt complexe: metalice (care reprezint circa 70 ~75 % din greutatea unui vehicul, cu o repartiie de 40 % n tabl, 15 % oeluri laminate (profilate), 12 % font i 6 % aliaje de aluminiu); plastice (ce reprezint circa 10~15 % din greutatea vehiculului, fiind caracterizate de absena coroziunii, o rezisten bun la ocurile mici, o prelucrare uoar, investiii mici de prelucrare, dar comportament necorespunztor la variaiile de temperatur, o stabilitate dimensional medie, un modul de elasticitate mic etc); ceramice, cu o utilizare n cretere permanent (bloc motor, inele pentru pompa de ap, corpul bujiilor, suporturi pentru catalizatori etc.). n ultimul sfert al secolului XX, greutatea procentual a materialelor plastice, n ansamblul autovehiculelor, a crescut de la circa 4 % la 15 %, competiia avnd un trend ascendent. Costul materialelor, un parametru influenat de competiia acerb ntre diverii productori, are un rol primordial n alegere, de multe ori fcnd inaccesibile unele materiale de nalt performan. Materialele sunt dependente de tendina reducerii greutii vehiculelor, a frecrilor mecanice din grupul motor/propulsor i de obinerea unui consum minim de combustibil (legat tot mai mult de reglementrile restrictive n privina polurii mediului, prin emisiile de gaz carbonic, n vederea limitrii efectului de ser). Materialelor utilizate de constructorii de autoturisme le sunt impuse reglementri restricionare de norme referitoare la sigurana/securitatea pasagerilor i vehiculelor, de protecia mediului precum i de posibilitile reciclrii componentelor. Fiecare alegere a materialului unei piese sau a unui ansamblu este grevat de condiii de competitivitate, de evoluie continu i de efectele unor modificri tehnologice. Securitatea se refer la comportarea automobilului la ocuri, viznd rezistena mecanic, capacitatea de absorbie progresiv a energiei (comport utilizarea de materiale compozite, structuri tubulare din oel, din aliaje de aluminiu) i prevenirea riscului de incendiu. Comportarea la ocuri este verificat la diferite trepte de viteze (4, 8, 16 i 50 km/h) n poziii laterale, frontale (sau decalate) i din spate. n scopul prevenirii riscului
Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

de incendiu, se interzice folosirea n compartimentul motorului a materialelor insonorizate, inflamabile sau cu risc de a se impregna cu carburant sau lubrifiant (necesitnd mbinri etane). n privina proteciei mediului, materialele vor interveni la nivelul realizrii postcombustiei, n catalizator13 (unde se utilizeaz metale preioase, supori ceramici sau metalici), la diminuarea polurii sonore (materiale insonorizante tabl sandwich) i indirect prin micorarea greutii autovehiculului. Protecia mediului nconjurtor, impune constrngeri suplimentare materialelor utilizate, innd cont de posibilitile de recuperare a acestora, cu observaia c materialele sintetice i cele din sticl sunt deocamdat nereciclabile. Problema demontrii/recuperrii i reciclrii componentelor la sfritul vieii autovehiculului este tot mai actual, fiind reglementat prin norme specifice. n Frana, retratarea autovehiculelor este realizat n proporie de 85~90 %, restul materialelor (minerale, polimeri, elastomeri etc.) reprezentnd reziduuri tocate. Exist materiale a cror utilizare a fost interzis, de exemplu azbestul (folosit la garnituri de frn, de chiulas sau de ambreiaj), nlocuit cu alte materiale. n fiecare caz, alegerea materialelor se va face comparnd n ce msur sunt satisfcute criteriile tehnice, tehnologice i socio-economice menionate i adoptnd soluia optim, innd cont de restriciile reglementare (cu valabilitate general), ct i de constrngerile autoimpuse de productor, n cadrul strategiilor investiionale. Emisiile poluante, numrul accidentelor din trafic, continua agresare a naturii prin extinderea reelei de autostrzi, constituie serioase elemente asupra viitorului autovehiculelor, un adevr mai puin agreat de marii productori.

5. MSURI PENTRU COMBATEREA POLURII

Vieile noastre depind de energie, iar consumul tot mai mare de combustibili fosili precum petrol, gaze naturale i crbune are un impact dramatic asupra emisiilor de gaze de ser (CO2). Cu toate c mai dispunem nc de rezerve exploatabile de iei, gaze
13 n principiu, un catalizator se compune dintr-un stat de baz (o mas ceramic sau termorezistent) pe care se nsereaz plasa estura catalizator. Materialele catalizatoare sunt metale rare (aur, platin, argint, rodiu, iridiu etc.) care ridic extrem de mult preul de cost al catalizatorilor (15-20 % din preul autovehiculului). Reaciile de oxidare (cataliz) se desfoar n cteva etape pe parcursul crora are loc absorbia, fixarea, desfurarea reaciei i emisia de compui oxidai.

189

TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI

naturale i crbune, aceste rezerve sunt pe sfrite. Spre exemplu, industria utilizeaz cea mai puin energie electric (28 %), transportul utilizeaz puin mai mult (32 %), dar cei mai mari utilizatori de energie electric sunt cldirile, n principal, locuinele noastre (40 %). Activitatea uman genereaz emisia a numeroi poluani gazoi n atmosfer. Autovehiculele emit un mare numr de poluani, studiile efectuate la nivel naional i internaional permind cuantificarea poluanilor emii de traficul rutier. n acest context, gazele din atmosfer, care sunt responsabile cu meninerea unei temperaturi normale pe Pmnt sunt dioxidul de carbon, metanul, oxidul de azot, ozonul i vaporii de ap, toate provenite pe cale natural. Dac aceste gaze sunt prezente n cantiti prea mari, atunci atmosfera absoarbe prea mult cldur, acest fenomen ducnd la creterea temperaturii pe Pmnt. Atmosfera Pmntului permite ptrunderea razelor solare pentru a nclzi Pmntul dar capteaz cldura care pornete dinspre Pmnt ctre spaiu. Acioneaz asemenea unei sere, numai c n cazul serei este folosit sticla i nu gazul, din acest motiv numindu-se efect de ser. n condiii naturale vaporii de ap sunt cei mai eficieni n producerea efectului de ser. Datorit vaporilor de ap din atmosfer, temperatura medie a Pmntului este cuprins ntre +15 C i 18 C. Problemele legate de creterea temperaturii globale, poluarea mediului nconjurtor i schimbarea climei sunt deja subiecte obinuite n media naional i internaional. Datorit riscurilor reprezentate de diferiii poluani asupra sntii umane, pentru faun i flor, s-au adoptat reglementri naionale i internaionale care specific valorile limit ale concentraiilor poluanilor atmosferici. Astfel, la Kyoto, Japonia, n anul 1997 a fost ncheiat un acord internaional privind mediul. Protocolul de la Kyoto are ca principal obiectiv reducerea gazelor cu efect de ser pe ntreaga planet i a fost negociat de 160 de ri. Acordul prevede, pentru rile industrializate, i nu numai, o reducere a emisiilor poluante cu 5,2 % n perioada 2008-2012 raportate la valoarea emisiilor anului 1990. n consecin, rile care au semnat acordul de la Kyoto au ca obiectiv reducerea emisiilor de CO2 cu 8 % ntre 1990 i 2010. n prezent, acestea lucreaz la acordul post-Kyoto, care printre altele, prevede limitarea creterii totale a temperaturii atmosferice globale la 2 oC peste cea a erei preindustriale, pn la sfritul secolului XXI. n ianuarie 2007 Comisia European a elaborat un pachet de msuri pentru a stabili politica energetic pentru Europa avnd ca scop combaterea schimbrilor climatice, mbuntirea securitii alimentrii cu energie electric i creterea competitivitii. Ca urmare, Uniunea European s-a angajat s ating urmtoarele inte pn n anul 2020: s reduc emisiile de gaze cu aproximativ 20 %; s mbunteasc eficiena energetic cu 20 %; s creasc producerea de energie regenerabil la 20 %; s creasc cantitatea de biocombustibil la 10 % din totalul de combustibilul pentru transport. n perspectiva atingerii obiectivelor politicii sale, n ultimii ani Uniunea European prin Parlamentului European a trasat directive europene privind managementul energiei printre care se evideniaz directiva 2006/32/EC. Directiva 2006/32/CE privind eficiena energetic la utilizatorii finali i serviciile energetice prevede, printre altele, ca statele membre s ia toate msurile pentru mbuntirea eficienei energetice la utilizatorii finali i stabilirea unei inte naionale de minimum 9 % privind economiile de energie pentru al 9-lea an de aplicare a directivei.

6. CONCLUZII
n conformitate cu legea mediului, la proiectarea lucrrilor care pot modifica cadrul natural al unei zone este obligatorie procedura de evaluare a impactului asupra acesteia, urmat de avansarea soluiilor tehnice de meninere a zonelor de habitat natural, de conservare a funciilor ecosistemelor i de ocrotire a organismelor vegetale i animale, inclusiv a celor migratoare, cu respectarea alternativei i a condiiilor impuse prin acordul i/sau autorizaia de mediu, precum i monitorizarea proprie pn la ndeplinirea acestora. Aceleai aspecte i n situaia realizrii infrastructurii rutiere. Raportul despre nclzirea global dat recent publicitii la Londra, recomand reglementarea unei piee internaionale pentru tranzacii cu emisii de noxe i avertizeaz asupra nevoii urgente de a se semna un nou protocol cu privire la reducerea emisiilor de gaze poluante. Dac reducerea emisiilor de gaze poluante nu se realizeaz cu 30 % pn n anul 2030 i cu 60-80 % pn n anul 2050 sub nivelul celor din anul 1990, consecinele impactului climatic ar putea fi iremediabile. Cele mai bune metode aplicabile n lupta mpotriva nclzirii globale sunt dublarea investiiilor n domeniul tehnologiilor verzi, nepoluante i mrirea costurilor la emisiile viitoare de gaze pentru a fora reorientarea ctre surse de energie alternative nepoluante. Analiza comparativ a celor dou tipuri de combustie prin scnteie i prin comprimare (MAC) constat c n general MAC-urile realizeaz un nivel de
Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

190

MONITORIZAREA FACTORILOR POLUANI LA MOTOARELE CU ARDERE PRIN SCNTEIE

poluare mai sczut, excelnd doar prin geneza de oxizi de azot, emisia de CO fiind practic nesemnificativ. Datorit aditivrii motorinei, n emisiile MAC este prezent i bioxidul de sulf care constituie n sine un poluant cu o agresivitate ridicat, contribuind la degajarea mirosului neptor al gazelor arse. i fumul, caracteristic numai MAC-urilor, este extrem de duntor, fiind limitat de condiiile de baz privind calitatea mediului. La ora actual, echipamentele cele mai performante dar i cele mai costisitoare care pot s asigure o reducere eficient a emisiilor poluante din atmosfer, sunt cele bazate pe principiul chimic al desfurrii unor reacii de cataliz a compuilor gazelor de evacuare, n prezena unor factori favorizani (presiune, temperatur etc.). Avnd n vedere efectul poluant al autovehiculelor n mediul urban, cu tot efortul susinut n vederea ameliorrii condiiilor funcionale ale acestuia, soluiile de perspectiv imediat sunt: intervenie n propulsia i alimentarea autovehiculelor prin msuri radicale ce vizeaz reconsiderarea bazei energetice (o alternativ pentru nlocuirea motorului cu ardere intern, prin realizarea automobilului electric i a celui cu hidrogen) i msuri reparatorii pentru ameliorarea motoarelor cu ardere intern (trecerea la noi combustibili mai puin poluani); asigurarea unor msuri complementare privind reducerea concentraiei de emisii poluante n zonele urbane cu un trafic intens: dirijarea traficului de tranzit pe arterele de centur ale oraelor; amplasarea pe arterele de intrare n orae a ghidului electronic de trafic care s monitorizeze traficul rutier; sisteme adaptive pentru dirijarea traficului prin interseciile semaforizate; existena unor linii rapide de transport urban; asigurarea unui sistem de prioriti suplimentare transportului public organizat; etc. Fr a depersonaliza automobilul, viitorul poate s ofere soluii mai puin agreate la ora actual, prin creterea eficienei unui sistem de transport n comun care s satisfac necesitile societii concomitent cu ncadrarea n standardele ecologice. Pentru a rezolva necesitile energetice mondiale i ale mediului global, modificrile de simpl cretere a capacitilor energetice actuale nu sunt suficiente. Lumea va trebui s creeze o nou cale energetic, fcnd o trecere gradat la un sistem energetic cu totul diferit care s se bazeze pe surse de energie refolosibile i ct mai puin poluante.

BIBLIOGRAFIE
[1] *** Directive 2006/40/EC of the Europen Parliament and of the Council of 17 May 2006 relating to emissions from air conditioning in motor vehicles and amending Council Directive 70/156/EEC. [2] *** Normativul privind stabilirea valorilor limit, a valorilor de prag i a criteriilor i metodelor de evaluare a dioxidului de sulf, dioxidului de azot i oxizilor de azot, pulberilor n suspensie (PM10 i PM2,5), plumbului, benzenului, monoxidului de carbon i ozonului n aerul nconjurtor, Emis de Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului, Publicat n Monitorul Oficial, Partea I, nr. 765 din 21.10.2002. [3] Dumitru, V., Aspecte privind msurile de protecie a mediului nconjurtor, prevzute n proiectele de reabilitri i construcii drumuri, Raport realizat n cadrul Companiei Naionale de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia. [4] Purica, I.I., Energia astzi i mine, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1979. [5] Flood, M., Wootton, D., Infrastructura de transport din Romnia, n Transportul i mediul n Romnia, Editura Ecosens, Bucureti, 2000. [6] Fistung, D., Marcu, R., Talnaru, D., Transportul durabil, Editor Grupul Romn pentru Transport Durabil, Bucureti, 2000. [7] Niac, G., Nacu, H., Chimie ecologic, Editura Dacia, ClujNapoca, 1998.

Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

191