Sunteți pe pagina 1din 40

-- 95 -

7. Calculul i construcia cutiei de viteze


Cutiile de viteze actuale s-au difereniat att ca principiu de funcionare ct i ca
mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie s se fac distincie ntre
agregatul de lucru ca transformator de cuplu i dispozitivul sau sistemul de acionare
prin care se alege regimul optim de funcionare al cutiei de viteze.
Rezistenele la naintarea autovehiculului variaz mult n funcie de condiiile de
concrete de deplasare i corespunztor acestora trebuie s se schimbe i fora de
traciune la roile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu
motoare cu ardere intern, a cror particularitate const n faptul c puterea maxim
este dezvoltat la turaii foarte ridicate. Automobilul necesit puteri mari i la viteze
mici, care ns nu pot fi asigurate de motor datorit valorii relativ ridicate a turaiei
minime stabile de funcionare a acestuia. n consecin, automobilul trebuie s fie
nzestrat cu un dispozitiv care s permit schimbarea turaiei i momentul roilor
motoare n timpul mersului i s asigure utilizarea integral a puterii motorului la
toate regimurile de funcionare. Acestui scop i servete cutia de viteze, care
ndeplinete funcia unui variator de cuplu i turaie n transmisia autovehiculului,
asigurnd totodat posibilitatea mersului napoi i funcionarea motorului la regim de
mers ncet, n gol, atunci cnd automobilul st pe loc.
7.1. Alegerea tipului constructiv
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la cerinele
energetice ale automobilului n micare cu asigurarea unor performane dinamice, de
consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a crei
necesitate este determinat de incapacitatea de incapacitatea motorului de a
satisface diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele
funciuni:
schimbarea raportului de transmitere:
- este funcia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz astfel modificarea forei
de traciune i a vitezei de deplasare n funcie de variaia rezistenelor la naintare
i/sau de regimul de circulaie al automobilului; n plus ofer posibilitatea
autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate n mod direct de
motorul cu ardere intern care are turaia minim stabil relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului:
- cum sensul de rotaie al motorului este prin concepie unic, cutia de viteze conine
elemente a cror dispunere permite, cnd este necesar inversarea sensului de
rotaie a arborelui de ieire;
decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort):
- deoarece prin concepie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect temporar, pentru
situaiile n care este necesar funcionarea motorului cu automobilul imobilizat,
lanul cinematic este ntrerupt prin aducerea elementelor mobile de cuplare ntr-o
poziie neutr.
n scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului condiiilor concrete
n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s rspund la o serie de cerine,
prin care:
- s aib posibilitatea realizrii unui numr ct mai mare de rapoarte de transmitere,
iar mrimea lor s fie determinat n aa fel nct s asigure o utilizare raional a
puterii n condiiile unor performane economice, dinamice i de poluare optime
pentru caracteristica motorului cu care se conlucreaz;
construcia s fie simpl, robust, uoar, iar manevrarea s fie simpl, precis i
comod;
- n exploatare s prezinte siguran i ntreinere uoar iar manevrarea s fie
simpl, precis i comod;
- s prezinte o gam larg de utilizare.
Dup modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi cu
variaia n trepte, cu variaia continu (progresiv), sau combinate. Dup principiul de
funcionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai rspndite la construciile actuale de
automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roi dinate (cutii de viteze n trepte), sau prin intermediul unor elemente
de friciune (cutii de viteze continue).
Dup modul de acionare deosebim cutii de viteze cu acionare manual,
(neautomate), cutii de viteze semiautomate i cutii de viteze automate.
Structural, cutiile de vitez n trepte sunt formate din lanuri cinematice
paralele (utiliznd i elemente comune), egale ca numr cu treptele de vitez i
constituite din reductoare cu roi dinate i axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez.
Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea n
fiecare lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de rotaia arborelui
de susinere (liber). Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt se obine
prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru solidarizare
se utilizeaz mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face prin
mecanismul de acionare.
Organizarea mecanismului reductor este realizat n concordan cu:
- soluia de organizare a echipamentului de traciune;
- poziia motorului n raport cu axa longitudinal a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze fa de motor;
- mrimea fluxului de putere transferat i cu numrul necesar de trepte de vitez.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de
transmitere se poate realiza prin participarea:
- unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu
doi arbori (fig.7.1,a);
- a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez cu trei
arbori (fig.7.1,b);
- a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate similar
cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca n situaia
cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.7,c).
a) b) c)
Fig.7.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roi dinate
Pentru realizarea treptei de mers napoi (figura 7.2), fa de treapta de mers
nainte, unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu trei
roi dinate. Roata intermediar z
i
, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz
simultan cu roata condus z
1
i cea conductoare z
2
nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaie.
Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele
mecanismului reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie
de numrul acestora, sunt:
- mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar;
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar i
secundar.
Necesitatea mbuntirii performanelor dinamice, economice i de poluare i-
a determinat pe constructorii de automobile s optimizeze acordarea caracteristicii
motorului la cerinele traciunii. Una din cile prin care este posibil acest fapt este
suplimentarea numrului de trepte de vitez. Realizrile practice aplicate n producia
de serie pornind de la soluiile clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea
ansamblului dar au pstrat n mare compactitatea.
Cele mai reprezentative soluii de acest gen sunt:
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i doi arbori
secundari;
- mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi intermediari i unul
secundar;
- mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaz pe lng: arborele primar,
intermediar i secundar (organizai similar cu CV longitudinale cu trei arbori) i arborii
multiplicatorului de viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i
autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
vitez.
Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind:
- arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la arborele cotit
al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine pinioanele
conductoare ale angrenajelor;
- arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile conduse
ale angrenajelor i transmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare.
Treapt de mers nainte Treapt de mers napoi
2
1
z
z
i
!
1
!
2
!
1
!
2
!
z
z
z
z
z
z
i
i
i

,
`

.
|

,
`

.
|

Fig.7.2. Realizarea treptelor de vitez
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele angrenajelor)
de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip totul fa, cnd
n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i
diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei clasice motor fa, punte motoare
spate soluie specific autoutilitarelor uoare, derivate din autoturisme;
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte de
vitez pentru mersul nainte i cu una pentru napoi este prezentat n figura 7.3. n
reprezentarea cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul 7.1.
Pe arborele primar a
p
se gsesc ntre lagrele roilor fixe 1, 2, 3, 4 i n
consol roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1,
2, 3, 4, montate libere i 5 montat fix pe arborele secundar a
s
.
n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare
s
1
, s
2
, i s
3
, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor
de mers nainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar a
p
, roii dinate
conductoare r, roii dinate conduse r i arborelui secundar a
s
.
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din
poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arborele primar, i 6, solidar cu manonul de
decuplare al sincronizatorului s
2
servesc la obinerea treptei de mers napoi.
Fig.7.3. Organizarea cinematic i schema de funcionare
pentru cutia de viteze cu doi arbori a)-organizarea cinematic; b)-lanurile
cinematice de
funcionare n treptele 14; c)-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers
napoi; d)-lanul cinematic al treptei a 5-a.
Cuplarea treptei de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a
sincronizatoarelor s
1
, s
2
, i s
3
se face prin deplasarea roii baladoare intermediare r
b
,
n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte roi 6 i 6. Aflarea n angrenare a
celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de
cazul cuplrii treptelor de mers nainte.
7.2. Organizarea cinematic a mecanismului reductor
7.2.1 Arborii cutiei de viteze
Arborii cutiile de viteze se monteaz pe carter innd seama de organizarea
ansamblului i de particularitile de funcionare ale fiecruia dintre arbori. Ei sunt
considerai arbori lungi. Lungimea lor este determinat de soluia constructiv
aleas, de numrul de trepte de vitez, de dimensiunile elementelor de cuplare i de
felul etanrilor. De aceea, la proiectare trebuie realizat posibilitatea dilatrilor
termice, pentru a nu se influena mrimea jocurilor din lagre.
Lund n considerare deformaiile termice precum i necesitatea prelurii
eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roi dinate cu dantur
nclinat i din mecanismele de cuplare, rezult ca regula general faptul c lagrele
pe care se sprijin arborii se monteaz unul fix n direcie axial, pentru preluarea
forelor axiale, iar cellalt liber n direcie axial, pentru preluarea deformaiilor
termice.
Asamblarea componentelor ce urmeaz a fi solidarizate cu arborii (roi dinate,
butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai utilizat tip de
caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se
face pe canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe flancuri este utilizat
pentru componentele fr micare relativ fa de arbore (roi fixe); centrarea pe
diametrul exterior se utilizeaz n cazul roilor montate liber.
Arborele primar primete micarea de la arborele cotit al motorului prin
intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin intermediul
ambreiajului i arborele primar are o construcie similar arborelui intermediar al
cutiilor de vitez cu trei arbori.
n cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, roile
dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt compatibile cu
tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite, roile
dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin friciune.
n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari numai roile
treptelor inferioare (I, II) i mers napoi caracterizate de diametre mici fac corp
comun cu arborele, celelalte fiind montate liber.
De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul posterior i
sarcinile axiale. n funcia de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior poate fi
realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (n cazul cutiilor de viteze transversale), sau
cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile n ambele
sensuri.
n partea din fa antrenarea arborelui primar de ctre discul condus de
ambreiaj sau de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
dup soluia totul fa transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roile dinate conduse ale
angrenajelor i fix radial i axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lagre, al cror tip constructiv
depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) i de momentul de ncrcare.
Lagrul anterior, situat n imediata vecintate a pinionului transmisiei
principale, este un lagr radial
Lagrul posterior este un lagr ce poate prelua n ambele sensuri i sarcinile
axiale dezvoltate n angrenajele treptelor i angrenajul transmisei principale.
7.2.2. Lagrele cutiei de viteze
Sunt componente prin intermediul crora arborii mecanismului reductor se
sprijin pe carter pentru a le permite: fixarea i ghidarea, rotaia i preluarea
eforturilor n timpul funcionrii.
Principalele cerine funcionale sunt: funcionarea silenioas, capacitate
portant mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare i s
permit variaiile de lungime ale arborilor.
n construcia cutiilor de viteze sunt utilizate lagre cu alunecare (lagre fluide)
i lagre cu rostogolire (rulmeni).
Alegerea tipului de lagr se face n funcie de:
- organizarea transmisiei carter comun al cutiei de viteze i al punii motoare;
- poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui angrenaj
cilindric sau conic pentru transmisia principal;
- poziia cutiei de viteze n prelungirea motorului sau n partea inferioar a acestuia;
- tipul i mrimea ncrcrilor radiale, radial-axiale.
Lagrele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt utilizate n construcia cutiilor de vitez, deoarece necesit o
ungere din abunden (sub presiune), realizabil, obligatoriu prin utilizarea unei
pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagr sunt: suport sarcini radiale foarte mari la un
gabarit minim (0,001 fa de 0,0015 n cazul rulmenilor cu bile, sau 0,0030,005
pentru rulmeni cu role).
Utilizate cu preponderen ca lagre la arborele cotit al motorului au fost
adoptate i n construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea inferioar
ale acestora. Ungerea comun a motorului i cutiei de viteze se realizeaz de ctre
pompa de ulei.
Lagrele cu rostogolire (rulmeni) sunt cele mai rspndite n construcia
cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenilor cutiilor de viteze i caracteristicile lor generale sunt
cuprinse n tabelul 7.1.
Tabelul 7.1. Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez
n corelaie cu prezentrile de mai nainte i cu recomandrile din tabelul 7.1.
n figura 7.4 se prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire utilizate n cutiile de
viteze.
Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua fora
axiale Radiale
R
u
l
m
e
n

i

s
i
m
p
l
i
i
Rulmeni radiali cu bile pe
un rnd cu calea de rulare
adnc
Depinde de
adncimea
canalelor din
cile de
rulare
Medie
Rulmeni radiali-axiali cu
bile cu simplu efect
Medii ntr-un
singur sens
Medie
Rulmeni radiali-axiali cu
role conice pe un singur
rnd
Mari, ntr-un
singur sens
Mari
Rulmeni radiali cu role
cilindrice pe un singur
rnd
Nule Foarte mari
Rulmeni radiali cu ace Nule Mari
R
u
l
m
e
n

i

c
o
m
p
u

i
Rulmeni radiali-axiali cu
bile cu dublu efect
Medii, n
ambele
sensuri
Mari
Rulmeni radiali cu role
cilindrice pe dou rnduri
Foarte mari,
n ambele
sensuri
Mari
Fig.7.4. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze
Rulmenii au n componen elemente de rostogolire bile, role, ace
montate ntre inelul interior i inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagrului.
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmenilor cu
role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel nct corpurile de rostogolire sunt
n contact direct cu un element exterior (ex. roat liber), sau interior (ex. arbore
secundar).n acest caz aceste ci de rulare neconvenionale ndeplinesc cerinele
severe de calitate i duritate necesare bunei funcionri.
Montarea rulmenilor este dependent de tipul lor. La rulmenii cu bile sau cu
role cilindrice nu se monteaz niciodat cu strngere ambele inele, deoarece exist
riscul deteriorrii lagrului prin diminuarea jocului de funcionare. Pentru arbore
(cazul general al rulmenilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaz cu
strngere, iar inelul exterior cu cu alunecare.
Rulmenii cu role conice, n general, se monteaz pe arbore n pereche i n
opoziie, n X.
Forele axiale pot fi preluate i printr-un rulment compus rulment biconic.
Concepia acestui tip de rulment simplific construcia ansamblului. Jocul de
funcionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fr a se putea intervenii
asupra mrimii lui.
7.2.3. Roile dinate
Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat, cu profil n
evolvent. Roile dinate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz
zgomotos i se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat de realizarea treptei de mers
napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu roi baladoare.
Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd roile dinate sunt n
angrenare permanent. Fa de cele cu dini drepi sunt mai rezistente, permit
micorarea distanei ntre axe, funcioneaz uniform i cu zgomot redus. Ca
dezavantaje utilizarea danturii nclinate determin apariia forelor axiale cu
necesitatea prelurii lor, iar n utilizarea angrenajelor permanente determin apariia
reducerea randamentului, prin frecrile suplimentare dintre roi i arbore, i lungimea
cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are valori
cuprinse ntre 2030
0
, cresctoare de la prima spre ultima treapt de vitez.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece asigur
sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz
funcionarea fr zgomot.
Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe nlime prin deplasarea
profilului sculei n raport cu cercul de divizare al roii. n acest caz, nlimea total a
dintelui rmne neschimbat, schimbndu-se numai raportul ntre nlimea capului
i a piciorului dintelui. n cazul angrenajului, deplasarea pozitiv a sculei se aplic
roii dinate de diametru mai mic. n raport cu deplasarea normal, la care linia
median a nlimii profilului sculei este tangent la cercul de divizare al roii, la
dantura corectat scula este deprtat cu distana
m
de cercul de divizare, spre
exterior. Coeficientul
m
, care exprim raportul dintre deplasarea radial a liniei
mediane a sculei i modulul danturii, se numete coeficient de deplasare specific.
Prin deplasare specific pozitiv, la aceeai nlime total a dintelui, ca n cazul
danturii normale, crete nlimea capului dintelui; n schimb nlimea piciorului
dintelui se reduce. n consecin, razele cercurilor interior i exterior s-au mrit;
dintele este flancat de alte poriuni de evolvent, mai deprtate de cercul de baz, cu
raze de curburi mai mari, respectiv cu form mai plat. n felul acesta dintele a
devenit mai robust la baz i mai ngust la periferie, iar grosimea dintelui msurat
pe cercul de divizare a devenit mai mare dect jumtatea pasului. Rezult c la
corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se obine un dinte mai rezistent.
La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a sculei,
la care linia ei median se apropie de centrul roii rmnnd distanat cu
m
fa de
cercul de divizare. n acest caz rezult un dinte mai gros la periferie, ns piciorul
slbit.
La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt
reduse i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii prin
modificarea unghiului de angrenare de la 20
0
la 17
0
30 sau la 14
0
. Prin reducerea
unghiului de angrenare ,
gradul de acoperire crete iar
presiunea normal pe dinte
scade.
n construcia cutiei de
viteze, roile dinate pot fi
montate dependente de
rotaia arborelui, sau
independente (libere) de
aceasta. S-a artat c roile
dependente pot fi executate
mpreun cu arborele, sau se
monteaz pe arbori prin
mbinri demontabile sau
nedemontabile.
Roile dinate libere,
care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz diferitele trepte de vitez, se
monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate prin lagre de alunecare, sau
lagre de rostogolire (fig.7.5.). n figura 7.5.a. se prezint soluia de montare a roii
libere direct pe canelurile arborelui intermediar. Pentru diminuarea frecrilor, zona de
rezemare a roii pe arbore este uns forat de uleiul centrifugal din canalele din

a) b) c)
Fig.7.5. Soluii de montare a roilor libere
arbore la rotirea arborelui. La soluia din figura 7.5.b., roata liber se monteaz pe
arborele intermediar prin lagr de alunecare. ntre roata dinat i arbore se introduce
o buc de bronz, care nltur fiecare dintre piesele de oel. n figura 7.5.c. roata
liber se monteaz pe arbore prin intermediul unui rulment cu ace ntr-o soluie
constructiv asemntoare cazului precedent. Ungerea lagrului este fcut printr-un
sistem de canale practicat n roi.
Deoarece roile libere particip la realizarea treptelor de vitez prin
solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roile libere sunt prevzute cu danturi de cuplare. n vederea unei cuplri uoare,
danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel cala diametre de divizare
reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini.
Roile dinate din cutiile de viteze se execut din oel aliat, respectiv oel aliat
superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul
dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de oc, i suficient de
rezistent la ncovoiere, iar suprafeele de contact s fie dure, spre a rezista la uzur.
7.2.4. Mecanisme de cuplare a treptelor
La angrenajele de roi dinate aflate permanent n angrenare, solidarizarea roii
libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare.
Necesitatea mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de funcionare
ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de vitez, cnd ntre elementele anterior
cuplate i cele care urmeaz a se cupla apar viteze unghiulare de rotaie diferite. n
aceste condiii, pentru evitarea solicitrilor dinamice de impact la cuplarea treptelor,
prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibil numai prin manevre de conducere
efectuate de conductor
7.2.5. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER
n figura 7.5. se prezint construcia unui asemenea sincronizator.
Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre roile dinate libere1 i 8.
Roile dinate sunt prevzute cu suprafee de lucru tronconice i cu danturi de
cuplare.
Manonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar, este
fix n direcie axial. Pe circumferina manonului sunt practicate, la distane egale,
trei goluri axiale, n care ptrund penele de 4 ale fixatorului.
Manonul 5 este prevzut cu dantur exterioar, cu care cupleaz dantura
interioar a mufei 3, care, prin deplasare axial, poate angrena cu danturile de
cuplare ale roilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevzute n mijloc cu nite
proeminene care se plaseaz ntr-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.
Cele trei piese ale fixatorului sunt susinute n mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.
Inelele de sincronizare
2 i 7 sunt piese din bronz.
Ele sunt prevzute cu o
dantur exterioar (dantur
de blocare) identic cu
danturile de cuplare i cu trei
canale frontale, n care
ptrund piesele 4 ale
fixatorului, mpiedicnd
rotirea inelului fa de
manonul 5.
Folosind notaii din
figura 7.5. n figura 7.6. sunt
prezentate fazele de
funcionare ale
sincronizatorului.
Dac mufa de cuplare
3 este deplasat axial, prin
fixatorul 4 i arcurile 6 este
antrenat i inelul de
sincronizare 7 (din partea deplasrii), care
vine n contact cu suprafaa de tronconic a
roii libere 8 (figura 7.6.a.). Deoarece limea
frezrilor din inele de sincronizare este mai
mare dect a pieselor 4 ale fixatorului i
anume cu jumtate din grosimea unui dinte
de cuplare, sub aciunea momentului de
frecare are loc o deplasare tangenial a
inelului de sincronizare fa de manonul 5.
Aceast deplasare face ca dantura de
blocare a inelului de sincronizare s se
interpun n faa danturii mufei mpiedicnd
naintarea ei (figura 7.6.b.). n momentul
egalizrii vitezelor unghiulare, datorit forelor
tangeniale ce apar ntre dantura de blocare
i dantura mufei, inelul se rotete i permite
deplasarea axial a mufei pn angreneaz
cu dantura de cuplare a roii libere (figura
7.6.c.).

7.2.6. Carterul cutiei de viteze
Fig.7.7. Fazele de funcionare ale
sincronizatorului Borg-Warner
Fig.7.6 Construcia sincronizatorului cu blocare Borg-
Warner
Carterul mecanismului reductor reunete elementele ansamblului cutiei de
viteze i le menine n poziia de funcionare; protejeaz organele interne de mediul
exterior i conserv uleiul necesar ungerii i rcirii elementelor aflate n micare
relativ; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul
grupului motopropulsor compact; n cazul transmisiilor organizate dup soluia totul
fa, nglobeaz mecanismele centrale ale punii motoare: transmisia principal i
diferenialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: s fie
rigid i uor, etan, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea intern la
creterea temperaturii n funcionare, puin mai zgomotos prin evitarea amplificrii
vibraiilor provenite de la angrenaje i de motor, s evacueze rapid cldura n timpul
funcionrii.
Concepte tehnologice
Concepia carterului cutiei de viteze se face innd seama de: satisfacerea
rolului funcional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor i poziia cutiei
(longitudinal, transversal); seria de fabricaie; posibilitile tehnologice; derivatele
opionale ale cutiei de baz (4x2 fa, spate sau integral).
Dei carterul poate satisface poate diferite cerine de fabricare, el poate fi
necorespunztor din punct de vedere al zgomotului n funcionare. Aceasta se
datoreaz n general vibraiilor emise de angrenaje, vibraii care pot fi amplificate prin
efectul de membran al unora dintre prile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunztoare a pereilor
ansamblului.
n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile principale
enumerate. Tehnologia adoptat de constructor poate sa-i confere n plus un raport
de calitate/pre optim.
Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n funcie de: materialele utilizate
(aluminiu sau font) procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde att de aspecte funcionale ncrcare,
zgomot, ct i de aspecte tehnologice producia zilnic, procedeul de turnare i
tehnologia de uzinare disponibil etc. De regul, n construcia unui carter al cutiei de
viteze, datorit dificultilor de obinere a calitilor suprafeelor la uzinare cu aceeai
vitez de achiere i modificrii difereniate a formei i dimensiunilor la creterea
temperaturii, se utilizeaz un singur tip de material.
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se
toarn din aliaje de aluminiu. Compoziia chimic depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizeaz aliajul:
AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
AS9U4 la turnarea static n cochil metalic a pieselor de serie medie;
AS5U3 la turnarea n form de nisip a pieselor prototip i serie foarte mic.
Ventilaia carterului
Frecrile dintre elementele aflate n micare relativ sporesc temperatura
intern, ceea ce determin dilatarea aerului i creterea presiunii; la valori mari
creterea presiunii poate deforma garniturile de etanare, provocnd pierderi de ulei.
Temperatura poate urca pn la 150
0
C i poate atinge chiar 170
0
C (la nivelul
suprafeelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supap de
aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o zon n
acre aceasta este protejat de stropii de ulei.
Etanarea carterului cutiei de viteze
La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze exist dou tipuri de
etanri:
- etanri ntre elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze);
- etanri ntre elementele cu micare relativ (arbori, axe i carter).
Tipul de etanare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre
componentele ansamblului.
n cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizeaz o past de
elastomer, ce formeaz un filtru etan ntre microneregularitile suprafeelor frezate
aflate n contact.
n cazul etanrii capace/carter se utilizeaz garnituri din:
- hrtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de form toroidal (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la
DACIA Nova);
- mastic de etanare n cazul unor capace din tabl ambutisat.
Cnd este necesar etanarea arborilor de transmisie intrare ieire sau a
axelor de comand se apeleaz la manetele de etanare cilindrice cu una sau cu
dou margini de etanare.
Materialele utilizate n construcia acestora sunt dependente de regimul termic
maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90
0
C), poliacrilat (120
0
C) etc.
Construcia carterului cutiei de viteze
Carterul asamblat (fig.7.8) reprezint o soluie specific transmisiilor
autoturismelor i autoutilitarelor uoare organizate dup soluia totul fa, cu motorul
amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complex dect cazul
carterului monobloc, deoarece se are n vedere existena unor suprafee
suplimentare cele de asamblare i cele de centrare a elementelor componente.
Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate mpreun pentru a forma
carterul asamblat.
Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce poate fi obinut prin turnare sub
presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer pieselor finite:
precizie mare, rigiditate satisfctoarele i mas redus.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate
soluiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este amplasat
longitudinal: clasic, totul fa sau integral. Construcia este realizat din dou
semicartere ce conin n planul de asamblare axele arborilor.
a) b)
Fig.7.8. Construcia carterului asamblat
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan ce delimiteaz
carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.VII.8.b.) este constituit
din dou sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare perpendiculare pe
axele arborilor.
Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i cinci
trepte (ex. DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO M56, OPEL Calibra).
Soluia cu trei elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i ase trepte
(FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj i mecanismele centrale ale
punii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta a V-a (doi
arbori, cinci trepte) sau carter treptele a V-a i a VI-a (doi arbori, ase trepte).
7.2.7. Ungerea cutiei de viteze
Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea
pierderilor de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i pentru
evacuarea cldurii.
Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de
poziia cutiei de viteze n raport cu motorul.
Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de viteze
montat sub motor, cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i se efectueaz
mixt prin presiune i barbotare.
Ungerea prin barbotare se folosete n cazul cutiei de viteze independent de
motor, situaia majoritii automobilelor, cnd nu dispune de o pomp de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, roile dinate ale arborelui (arborilor) inferior sunt
parial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact.
Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor
interne i proiectarea unei cantiti pe pereii carterului. Acest contact cu carterul
contribuie n mare parte la rcirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre periferia
pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n interiorul
arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel ungerea
alezajelor roilor libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea
unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare, canal care
asigur o circulaie de ulei satisfctoare.
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis
determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este
prevzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaz particulele metalice.
Fig.7.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:
a cutia de viteze Dacia Nova; b cutia de viteze Fiat Punto
Fig.7.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori
Cutia de viteze Peugeot (C510 5 rapoarte)
7.3. Predimensionarea angrenajelor de roi dinate
Calculul cutiilor de viteze urmrete determinarea parametrilor acestora pentru
obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i economice optime pentru
automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea i verificarea angrenajelor,
dimensionarea i verificarea arborilor, calculul rulmenilor, dispozitivelor de cuplare a
treptelor i calculul elementelor mecanismului de acionare.
Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea
geometrico-cinematic, verificarea de rezisten i verificarea durabilitii.
7.3.1. Dimensionarea geometrico-cinematic
Aceast etap cuprinde determinarea numrului de dini ai roilor care compun
angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanei ntre axe i
a elementelor geometrice ale roilor i angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor similare de
cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial n care urmeaz a
se include automobilul proiectat. n aceste condiii, pentru calculele de
predimensionare se recomand ca pentru modulul danturii roilor dinate s se
adopte valori similare celor ale tipurilor similare, existente i care s-au dovedit
corespunztoare. Momentul se determin funcie de momentul la arborele secundar
M
s
pentru treapta a I-a:
m N i M M
cv cv M s
67 , 567 95 , 0 23 , 3 185
1 1

(7.1)
unde:
- M
M
=185 Nm : momentul maxim al motorului;
- i
cv1
=3,23 : raportul de transmitere a treptei nti de viteze;
-
cv
=0,95 : randamentul cutiei de viteze.
Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme,
unde se impun dimensiuni de gabarit ct mai mici i funcionare ct mai silenioas,
iar valorile superioare (datorit capacitii mrite de ncrcare a dinilor) se vor alege
pentru automobilele ce funcioneaz n condiii grele de exploatare (automobile de
teren).
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:
m
n
=2,5 mm
Determinarea distanei dintre axe i a numerelor de dini ai roilor dinate se
face innd seama de:
- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiiile de
conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate au un numr
ntreg de dini;
- obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai
mic diametru, a numrului minim de dini;
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numerele de dini ale
roilor de pe arborele primar sunt date de relaia
( )
cvk
k
k
i m
A
z
+

1
cos 2
(7.2)
iar pentru cele ale arborelui secundar:
( )
cvk
cvk k
k
i m
i A
z
+

1
cos 2
!

(7.3)
unde i
cvk
este raportul de transmitere al treptei k de viteze.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i numrul de dini,
se pot determina elementele geometrice ale roilor dinate i ale angrenajelor.
Calculul geometric i cinematic se efectueaz conform STAS 12223-84 referitor la
angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolvent. Simbolurile
i termenii folosii n continuare sunt conform STAS 915-80(tabel 7.2).
Pe baza datelor iniiale necesare, specificate n tabelul 7.2, calculul
elementelor geometrice ale angrenajelor sunt prezentate n tabelul 7.3. calculele
geometrice i cinematice ale angreenajelor trebuie efectuate, de regul, cu precizie
relativ mare.Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari dect 0,001mm, se
recomand exprimarea funciilor trigonometrice cu precizie de mai puin 67 cifre
zecimale i realizarea calculelor, n general, cu precizie similar.
n tabelul 7.4. sunt prezentate valorile obinute n calculul geometric i cinematic
pentru fiecare treapt de vitez.
Dup ce s-a adoptat numrul de dini ai pinionului i roii corespunztoare
treptei nti de viteze, se poate calcula distana dintre axe cu formula:
( )
mm
z z m
a
n
604 , 83
20 cos 2
) 48 15 ( 5 , 2
cos 2
0
1 1

(7.4)
Tabelul 7.2. Date iniiale
Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Indicaia de
adoptare
Standarde
aferente
1 Numrul de dini:
- la pinion
- la roat
z
1
15
z
2 z
1
= z
1
i
cv1
=48
2 Modulul normal m
n
2,5 STAS 822-82
3 Unghiul de nclinare de
divizare

20
0
4 Unghiul de presiune de
referin normal

n

n
=20
0
STAS 821-82
5 Coeficientul normal al capului
de referin
h
*
an
h
*
an
=1 STAS 821-82
6 Coeficientul normal al jocului
de referin la capul dintelui
c
*
n
c
*
n
=0,25 STAS 821-82
7 Coiefifientul normal al
adncimii de flancare a
capului dintelui

*
aFn
Recomandri
n STAS
821+82
Se folosete
ca dat
iniial numai
la danturi
flancate
8 Coieficientul normal al
adncimii de flancare a
capului dintelui
Se indic prin
tem
Se folosete
ca dat
iniial numai
la danturi
flancate
Tabelul 7.3. Calculul elementelor geometrice
Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul
1 Distana ntre axe de referin a
( )
cos 2
1 1

m z z
a
2 Unghiul de presiune de referin
frontal
t
]
]
]

cos 2
n
t
tg
arctg
3 Unghiul de angrenare frontal tw
]
]
]


.
cos arccos
t
w
tw
a
a

4 Involuta unghiului t inv t
t t t
tg inv
5 Involuta unghiului tw inv tw
wt tw tw
tg inv
6 Coeficientul normal al deplasrilor
de profil nsumate
xns
( )
t tw
n
ns
inv inv
tg
z z
x

2
2 1
7 Coeficientul frontal al deplasrilor
de profil nsumate
xts cos
ns ts
x x
8 Coeficientul normal al deplasrilor xn1 x
n1
xn2 x
n2
9 Coeficientul frontal al deplasrilor
de profil
xt1 x
t1
xt1=
x
t2
10 Modulul frontal mt
cos
n
t
m
m
11 Diametrul de divizare d1
t
m z d
1 1
d1
t
m z d
1 1
12 Raportul de transmitere i12
2
1
12
z
z
i
13 Diametrul de rostogolire dw1
2 1
1
1
2
z z
z a
d
w
w
+

dw2
2 1
2
2
2
z z
z a
d
w
w
+

14 Coeficientul normal de modificare a


distanei ntre axe
yn
n
w
n
m
a a
y

15 Coeficientul normal de micorare a


jocului de referin la cap
yn
n ns n
y x y
16 Diametrul de picior df1
( )
a n
n a n
f
m x c h d d
1
* *
1 1
2
df2
( )
a n
n a n
f
m x c h d d
2
* *
2 2
2
17 nlimea de referin a dintelui h
( )
n
n a n m c h h +
* *
2
18 Diametru de cap de referin da1 h d d
f a
+ 2
1 1
da2 h d d
f f
+ 2
2 2
Observaii:
Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calculul la ncovoierea dinilor i la
presiunea de contact
7.4. Calculul de rezisten i verificare
angrenajelor de roi dinate
7.4.1. Forele din angrenaje
Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea dinilor i la
presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim i
sarcinilor dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care cea mai frecvent
folosit este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin intermediul
unui dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui acioneaz fora
normal F
n
dup linia de angrenare N-N i este aplicat la vrful dintelui.
Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n angrenare
producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Funcie de momentul de torsiune M
c
al arborelui, fora tangenial se
determin cu relaia:
d
c
t
R
M
F
(7.5)
unde:
- M
c
: momentul la arborele roii conductoare a angrenajului.
Tabelul 7.4. Rezultatele calcului de geometric
Nr.
crt.
Param.
calculat
Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V
z1 z
!
1 z2 z
!
2 z3 z
!
3 z4 z
!
4 z5 z
!
5
1 20 24,514 29,139 31,767 37,764
2 a 83,804
3 t 10,96 11,31 11,68 11,31 12,51
4 tw 10,96 11,31 11,68 11,31 12,51
5 inv t -10,77 -11,11 -11,48 -11,11 -12,28
6 inv tw -10,77 -11,11 -11,48 -11,11 -12,28
7 xns 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 xts 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 xn 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 xt 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 mt 2,66 2,75 2,84 2,75 3,05
12 d 37,25 130,36 49,46 118,15 65,34 102,27 82,43 85,18 91,41 76,18
13 i 3,50 2,38 1,56 1,03 0,83
14 dw 37,25 132,97 49,46 119,99 66,36 103,86 83,71 86,5 92,84 77,37
15 yn 0 0 0 0 0
16 yn
0 0 0 0 0
17 df 31 124,11 43,21 111,9 59,09 96,02 76,18 78,93 85,16 69,93
18 h 5,63
19 da1 42,25 135,36 54,46 123,15 70,34 127,27 87,43 90,18 96,41 81,18
Fig. 7.11. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat
Fora nominal se calculeaz cu formula:
cos cos

t
n
F
F
(7.6)
Componenta radial se calculeaz cu formula:

cos
tg
F F
t r

(7.7)
i solicit dintele la compresiune.
Componenta axial, care se calculeaz cu formula:
tg F F
t a

(7.8)
nu determin solicitri asupra dintelui.
n tabelul 7.5. sunt prezentate valorile pentru forele din angrenaje.

7.4.2. Calculul de rezisten la ncovoiere
Pe baza ipotezelor artate, efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat de
relaia:
Tabelul 7.5. Valorile forelor din angrenaje
Nr. crt. Parametru Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V
1 Mc 516.4362 338.5044 221.3298 144.66 117.7532
2 Ft 9361.446 7155.992 5519.22 4537.435 4073,536
3 Fn 10499.21 8288.851 7499.572 5624.572 5430.627
4 Fr 3623.73 2770.019 2233.549 1756.4 1598.079
5 Fa 3405.412. 2603.134 2690.332 1650.582 1664.893
i
f
c
ef
z m
M

3
2
cos 2
(7.9)
unde:
- z : numrul de dini ai roii conductoare;
- =1,85 :
-
i
: coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ine cont de gradul de acoperire, iar
pentru aceasta calculm gradele de acoperire frontal i suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaz relaia:



cos
sin
sin sin
2
2
2
2
2 1
2
1
2
1

of
rf r b e rf r b e
f
m
R R R R R R
(7.10)
iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizm relaia:

cos
sin

m
B
o
s
(7.11)
unde:
- R
e1
, R
e2
: razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul de calculat;
- R
b1
, R
b2
: razele cercurilor de baz;
-
rf
: unghiul frontal de angrenare;
-
rf
: unghiul frontal al profilului de referin
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a
efortului unitar de ncovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul
maxim al motorului M
max
i de raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat prin relaia:
t c
i M M
max
(7.12)
n cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte i se neglijeaz efectul compresiunii axiale dat de
componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionrii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compar cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de ncrcare
ai
se adopt, n mod convenional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului:
c
r
ai ef

(7.13)
unde:
- c=1,5 : coeficient de siguran.
La calculul de verificare al roilor dinate la sarcini dinamice maxime (care apar
la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul M
c
se determin cu relaia:
t M d c
i M k M
(7.14)
unde:
- M
M
: momentul maxim al motorului;
- i
t
: raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- k
d
=1,5 : coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar
ef
se compar n acest caz cu efortul
unitar de curgere
c
al materialului roilor dinate.
n tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
pentru toate treptele din cutia de viteze
7.4.3. Calculul de rezisten la presiunea de contact
Sub aciunea solicitrilor de contact de pe flancurile dinilor poate aprea
oboseala straturilor de suprafa (sub form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i
deformarea plastic a flancurilor dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire,
ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utiliznd relaia lui Hertz:
ac
c
c fc m efc
p
i
i
B
M
i A
i
y y y p

+

2
1 1

(7.14)
unde:
- y
m
: coeficientul de material;
- y
fc
: coeficient de form n punctul de rostogolire;
- y
c
: gradul de acoperire asupra capacitii flancurilor.
Deformarea permanent a flancurilor dinilor la solicitrile de contact are loc
cnd eforturile unitare de contact, fie datorit unor suprasarcini, fie datorit ungerii
sau randamentului termic necorespunztor, depesc limita de curgere.
Pentru calculul de rezisten la presiunea de contact sub aciunea sarcinilor de
vrf, momentul M
c
se nlocuiete cu momentul dinamic M
d
.
Tabelul 7.5. Valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
f
1,486 1,438 1,148 1,317 1,183
s
0,648 0,830 1,262 1,053 1,225
y
f
3,35 2,33 3 2,44 2,85 2,5 2,6 2,59 2,6 2,7
y

1,13 1,3 1,32 1,3 1,22


ef
[Mpa]
62.60 90.00 60.03 73.81 48.56 55.36 41.56 41.72 35.16 33.86
7.4.4. Verificarea la durabilitate a angrenajelor
n afara unei rezistene insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea
din funciune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de
rezisten a materialului, provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea
angrenajelor este caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la
atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii
materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consider c motorul dezvolt un
moment mediu echivalent M
ech
, la o turaie medie echivalent
ech
.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
t cvmed
rmed
ech
i
M
M

(7.15)
unde:
- M
rmed
: momentul mediu la roile motoare;
- i
cvmed
: raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
-
t
: randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:
0
i
r G
G
F
M
r a
a
a
r
rmed

,
`

.
|

(7.16)
unde:
-
04 , 0

,
`

.
|
med
a
r
G
F
: fora specific medie la roile motoare;
- G
a
: greutatea automobilului;
- r
r
: raza de rulare a roii;
- i
0
: raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i
cvmed
se determin cu relaia:

n k
k
k
n k
k
cvk k
cvmed
i
i
1
1

(7.17)
unde:
-
k
: timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- i
cvk
: raportul de transmitere n treapta k de vitez;
- n : numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia:
Tabelul 7.6. Valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
ym 8,57
yfc 17,2 16,8 16,6 16,4 15,9
y
s
0,820 0,825 0,830 0,87 0,791
pefc [Mpa] 157,88 282,43 180,6 268,52 222,84 270,74 257,68 262,24 300,46 285,95
cvmed
r
amed
ech
i i
r
v

0

(7.18)
unde:
- max
45 , 0
a amed
v v
: viteza medie de deplasare a automobilului.
Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii ntre
dou reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se determin cu relaia:
r
t
ech
r
i S
N


2
1000
(7.19)
unde:
- : timpul relativ de utilizare a treptei respective;
- S : spaiul parcurs de automobil ntre dou reparaii capitale;
- i
t
: raportul de transmitere de la roile motoare pn la angrenajul calculat;
- r
r
: raza de rulare a roii.
7.4.5. Calculul la solicitarea de oboseal la ncovoiere
Determinarea efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal
se determin din relaia (7.9), prin nlocuirea momentului M
c
cu M
ech
i
t
, M
ech
fiind
determinat de relaia (7.16) i i
t
raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat.
Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se
compar cu efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator
N
, dat de
relaia:
0
6
1
7
1
1
10
2

,
`

.
|

N
N
(7.20)
unde:
-
-1
: efortul unitar pe ciclu simetric;
-
r

1
0

-
r
: efortul unitar de rupere;
- N : numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunztoare din
punctul de vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfcut inegalitatea:
k
N
ef


(7.21)
unde:
- k : coeficientul de siguran la calculul la oboseal; coeficientul k se poate
calcula cu relaia:
d
k c k
(7.22)
unde:
-
25 , 1
d
k
: coeficient de dinamicitate;
- c : coeficientul de siguran, se determin cu relaia:

2 1 3 2 1
c c k k k c
- k
1
: coeficient ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui;
- k
2
: coeficient care ine seama de sigurana necesar de funcionare;
- k
3
: coeficient care ine seama de precizia metodelor de calcul;
-

'

2
1
c
c
: coeficieni care in seama de precizia de prelucrare i de calitatea
suprafeelor flancurilor dinilor
n tabelul 7.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere la
solicitarea de oboseal la ncovoiere pentru fiecare treapt din cutia de viteze.
7.4.6 Calculul la oboseal la solicitarea de contact
Efortul unitar efectiv de contact de contact, p
efc
, se determin, n acest caz cu
relaia (7.14), unde fora tangenial F
t
=F
t ech
, care se ia n calcul, corespunde
momentului mediu echivalent, M
ech
, dezvoltat la o turaie medie echivalent
ech
.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p
efc
calculate nu trebuie s
depeasc efortul unitar admisibil de contact p
ac
pentru asigurarea durabilitii
impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaia:
' c
p
p
NC
ac
(7.23)
unde:
- p
Nc
: efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de cicluri
echivalente N
ech
;
- c : coeficient de siguran;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseal se determin cu relaia:
6
ech
b
Nc
N
N
H k p
(7.24)
n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p
ac
ale
oelurilor din care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al
flancurilor dinilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilitii la solicitarea de contact k
nc
,dat de relaia:
6
ech
b
nc
N
N
k
(7.25)
Tabelul 7.7. Solicitarea de oboseal la ncovoiere
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
kni 1,028 0,822 0,822 0,806 0,881
efc
[Mpa]
98,1 89,1 75,41 58,53 51,06
unde:
- N
b
: numrul ciclurilor durabilitii de baz;
- N
ech
: numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii cerute.
n tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere la
solicitarea de oboseal la contact pentru fiecare treapt din cutia de viteze.
7.5. Calculul arborilor i calculul reciunilor
Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din
organele susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere
(lagre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de
torsiune i ncovoiere, determinarea mrimii seciunilor i verificarea la rigiditate.
7.5.1. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor
i calculul reaciunilor
ncrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din
angrenarea roilor dinate susinute de arbori i din lagrele de montare n carterul
cutiei. n figura 7.11. se prezint schema de ncrcare pentru arborii cutiei de viteze
cu doi arbori, n cazul obinerii treptei k de vitez.
Forele din angrenare se determin cu relaiile (7.5), (7.6), (7.7) i (7.8).
innd seama de faptul c asupra arborilor acioneaz fore n planuri diferite, pentru
uurarea calculelor, aceste fore se descompun n componente coninute n planul
format de arborii mecanismului reductor i n componente perpendiculare pe acest
plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific att forele, ct
i poziia roilor active n raport cu reazemele, se schimb i reaciunile din lagre,
motiv pentru care se impune determinarea lor prin cuplarea fiecreia din treptele
cutiei de viteze.
Tabelul 7.8. Solicitarea de oboseal la contact
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
knc 2 1,430 1,214 1,388 1,588
efc
[Mpa]
53,337 61,031 75,281 87,69 96,603
Fig.7.11. Scheme de ncrcare a arborilor din cutiile de viteze
Dac se consider arborii n echilibru static sub aciunea forelor din modelul
mecanic din figura 7.11., pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiei de viteze se
recomand relaiile de calcul din tabelul 7.6.
7.5.2. Dimensionarea arborilor la rezisten
Cunoscnd forele care solicit arborii i punctele de lor de aplicaie, se
determin pentru fiecare treapt de vitez valorile momentului de ncovoiere M
i
i de
torsiune M
t
.
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere (ipoteza
efortului tangenial maxim):
2 2
t i ech
M M M + (7.26)
Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia:
3
32
ech
ech
M
d

(7.27)
unde:
-
a ech
: efortul unitar echivalent admisibil.
La calculul arborilor se stabilesc momentele M
i
i M
t
pentru fiecare treapt de
vitez, lundu-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas.
n scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se adopt n
funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate n relaia

/
ai
=57.
n tabelele 7.9. i 7.10 sunt prezentate valorile momentelor i a diametrelor
arborilor obinute pentru fiecare treapt de vitez.
Tabelul 7.6. Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de vitez
Arbore Schema de ncrcare a
arborelui
Relaii pentru calculul reaciunilor X
Primar la
cutii de
viteze cu
doi arbori
ak B
F X
;
1
2
L
l F
Y
tk
A

1
1
L
l F
Y
tk
B

;
1
2
L
r F l F
Z
k ak rk
A
+

1
1
L
r F l F
Z
k ak rk
B

Secundar
la cutii de
viteze cu
doi arbori
ak a D
F F X
;
( )
2
3 2 5
L
l l F l F
Y
t rc
C
+

2
3 4
L
l F l F
Y
t tc
D

( )
2
3 2 5
L
r F l l F r F l F
Z
dm a r k ak rk
C
+ +

2
3 4
L
r F l F r F l F
Z
dm a r k ak rk
D
+ +

Tabelul 7.7. Forele din angrenaje pentru arborele primar


l1i
[mm]
l2i
[mm]
ri
[mm]
Fti
[N]
Fri
[N]
Fai
[N]
Za
[N]
Zb
[N]
Ya
[N]
Yb
[N]
I 20 197 18.62 9361,44 3623,73 3405,41 8498 23.85 3336,22 102,78
II 88 129 24.73 7155,99 2770,01 2603,13 4254,02 813.35 3050.65 2389.68
III 111 106 32.67 5625,35 2276,50 2742,06 2747,78 950.74 1808.88 2309.21
IV 179 38 41.21 4537,43 1756,4 1650,58 794,57 1086.95 274.54 2989.46
V 18 214 45.71 4012,04 1573,95 1620,06 -573.15 2850.74 2714.66 228.34
Tabelul 7.8. Forele din angrenaje pentru arborele secundar
l1i
[mm]
l2i
[mm]
ri
[mm]
Fti'
[N]
Fri'
[N]
Fai'
[N]
Zc
[N]
Zd
[N]
Yc
[N]
Yd
[N]
I 20 197 65.18 6429.01 5733.33 5733.33 19145.3 1343.53 -15671.66 -954.62
II 88 129 24.73 7580.33 4907.54. 3887.89 1442.67 1576.88 -11558.32 1365.68
III 111 106 51.13 1182.09 3316.37 2627.38 9652.83 1846.42 -7743.14 1639.67
IV 179 38 42.59 1660.00 2240.54 1775.14 7677.54 1739.00 -5968.61 2551.85
V 18 214 38.09 2448.00 1900.14 1505.68 6607.72 557.28 -2367.26 -100.24
n figurile 7.12,, 7.16. sunt prezentate diagramele de momente pentru
arborele primar, iar n figurile 7.17.,, 7.21. sunt prezentate diagramele de momente
pentru arborele secundar al cutiei de viteze.
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.12. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei nti
Tabelul 7.9. Momentele ncovoietoare pentru arborele primar
Mivmax
[Nm]
Mhmax
[Nm]
Mti
[Nm]
Mech
[Nm]
d
[mm]
Mi
[Nm]
I 88178.07 119094.9 144660 207088.1 20.36 148185.6
II 163936 286761.1 144660 360601.5 24.49 330313.4
III 144913.6 217065.5 144660 298402.3 22.99 260993.1
IV 29515.11 53810.24 144660 157140.7 18.57 61373.32
V 19773.67 -52974 144660 155318.2 18.50 56544.17
Tabelul 7.10. Momentele ncovoietoare pentru arborele secundar
Mivmax
[Nm]
Mhmax
[Nm]
Mti
[Nm]
Mech
[Nm]
d
[mm]
Mi
[Nm]
I 63549.69 -554545 516436.2 760437.8 31.40 558174.9
II 176559.9 -606161 338504.4 716372.6 30.78 631351.3
III 189169.5 -349360 221329.8 454779.6 26.46 397287.8
IV 98170.44 -56991.1 144660 183880.2 19.56 113513.9
V 46829.58 1216734 117753.2 1223316 36.80 1217635
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.13. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei a doua
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.14. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei a treia
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei a patra
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei a cincea
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.16. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor pimei trepte
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.17. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor treptei a doua
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.18. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor treptei a treia
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.19. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor treptei a patra
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.7.20. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor treptei a cincea
Pentru arborele secundar adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil
dreptunghiular serie mijlocie cu urmtoarele caracteristici geometrice:
numr de caneluri: z=8;
diametrul interior: d=42 mm;
diametrul exterior: D=48 mm.
Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectnd diametrul minim calculat.
7.5.3. Verificarea rigiditii
Solicitrile de ncovoiere i de rsucire ale arborilor determin apariia unor
deformaii elastice, care conduc la suprasolicitri ale dinilor roilor n angrenare,
modific legile angrenrii i reduc gradul de acoperire.
n cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o micare
oscilatorie n jurul unei poziii teoretice, determinnd, pentru arborele condus, o
micare de rotaie neuniform i o funcionare zgomotoas pentru cutia de viteze.
Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de
rezisten la solicitri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea rigiditii
(calculul deformaiilor). Pentru calculul sgeii arborilor se consider arborele de
seciune constant, ncrcat cu o singur for. Folosind relaiile de calcul din tabelul
7.7., se pot determina sgeile n plan orizontal, f
y
, i n plan vertical f
z
. n cazul n
care asupra arborelui acioneaz simultan mai multe fore, sgeata rezultant, n
seciunea i n planul considerat, este dat de suma algebric a sgeilor ce apar sub
aciunea forelor luate individual.
Cunoscnd valoarea sgeii n plan orizontal i vertical se determin sgeata
rezultant cu relaia:
max
2 2
max a z y
f f f f +
(7.28)
unde:
-
mm f
a
15 , 0 ... 13 , 0
max

: sgeata maxim admisibil pentru treptele superioare;
-
mm f
a
25 , 0 ... 15 , 0
max

: sgeata maxim admisibil pentru treptele inferioare.
Tabelul 7.11. Relaii pentru calculul deformaiilor
arborilor solicitai la ncovoiere
Schema grinzii i
sarcinii
Formula fibrei medii deformate. Sgeata n
dreptul sarcinii
Poriunea
( ) x b x l x
I E
b F
y +

3 2 2
6
( ) ( )
]
]
]

3 2 2
3
6
a x b l
l
x b
l
x b
I E
F
y
I E
b a F
y

31
2 2
1
De la A la 1
De la 1 la B
n punctul 1
( ) ( )
]
]
]

+
+

l
l x a l
x l a
l
x a
I E
F
y
3
6

,
`

.
|



x
l
x
I E
l a F
y
2
2
6
( )
I E
a l a F
y

+

3
2
1
De la A la 1
De la 1 la B
n punctul 1
( )
]
]
]

l
l x
l
x
x l
I E
M
y
3 3
3 6

,
`

.
|

2
2
6 l
x
x l
I E
M
y
( ) a l
I E
a M
y +

3 2
6
1
De la A la 1
De la 1 la B
n punctul 1
]
]
]

,
`

.
|


x
l
a
l a
l
x
I E
M
y
2 3
3
2
2
3 2
( )
]
]
]

,
`

.
|


x
l
a
l a a x
x
I E
M
y
2
2
3
3
2
2
3 2
0
1
y
De la A la 1
De la 1 la B
n punctul 1
n tabelul 7.12. i 7.13. sunt prezentate valorile sgeilor calculate pentru arborele
principal, respectiv pentru arborele secundar.
Sau utilizat notaiile:
- f
y
: sgeata pe direcia axei Oy;
- f
z
: sgeata pe direcia axei Oz;
- f : sgeata rezultant;
- f
ytr
, f
ztr
, f
tr
: sgeile arborelui secundar datorate transmisiei principale.
7.6. Calculul de alegere a lagrelor cutiei de viteze
n majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de rostogolire. n
calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de caracterul sarcinilor, de
condiiile de montaj i de durata de funcionare.
Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia:
p
e
D F C (7.29)
unde:
- C : capacitatea de ncrcare dinamic necesar a rulmentului;
- D : durabilitatea necesar rulmentului;
- F
e
: fora echivalent medie;
- p : exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile;
p=10/3, pentru rulmeni cu role).
Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de
viteze, se d n kilometrii parcuri. Pentru obinerea durabilitii n milioane de rotaii
se utilizeaz relaia:
i
i i
D
r
D
med cv
r
0
4
10 2
1


(7.30)
unde:
- i
cv med
: raportul de transmitere mediu al cutiei;
Tabelul 7.12. Sgeile pentru arborele primar
I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
I 16863.73 0.04 0.01 0.04
II 35327.81 0.15 0.07 0.16
III 27446.24 0.14 0.08 0.16
IV 11671.63 0.03 0.01 0.03
V 11491.5 0.03 0.03 0.04 Tabelul 7.13. Sgeile pentru arborele secundar
I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
fytr
[mm]
fztr
[mm]
ftr
[mm]
Itr
[mm
4
]
I 613592.3 0.00209 0.00045 0.00216 0.00118 0.00112 0.00246 834785.6
II 613592.3 0.00536 0.00282 0.00810 0.00243 0.00074 0.00161 834785.6
III 613592.3 0.00640 0.00142 0.00620 0.00095 0.00048 0.00105 834785.6
IV 613592.3 0.00050 0.00025 0.00154 0.00081 0.00031 0.00069 834785.6
V 613592.3 0.00050 0.00050 0.00068 0.00064 0.00028 0.00060 834785.6
- D : durabilitatea necesar a rulmentului;
- i
0
: raportul de transmitere al punii motoare;
- i : raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se
calculeaz
- r
r
: raza de rulare a roii motoare.
La determinarea forei echivalente medii F
e
se ine seama de forele axiale i
radiale ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu
relaia:
( )
p
n k
k ech
k k
p
k e
F F


1


(7.31)
unde:
- F
k
: fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez;
-
k
: timpul relativ de utilizare a treptei k de vitez;
-
ech
: viteza unghiular echivalent a motorului.
Fora F
k
se determin cu relaia:
K k k
x Y R V X F +
(7.31)
unde:
-
2 2
k k K
y z R + : fora radial din lagr, corespunztoare treptei k de viteze;
- z
k
, y
k
: reaciunile din lagr;
- x
k
: fora axial din lagr;
- X : coeficientul de transformare a sarcinii locale R
k
n sarcin
circumferenial;
- X : coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial
- V : coeficientul de rotaie.
Coeficienii X i Y se aleg din cataloagele de rulmeni, n funcie de tipul
rulmentului i de ncrcarea lagrului.
Valorile forelor radiale sunt date n tabelul 7.14.
n tabelul 7.15. sunt prezentate valorile pentru capacitile de ncrcare
corespunztoare fiecrui lagr n parte.
Tabelul 7.14. Forele radiale din lagre
Ra
[N]
Rb
[N]
Rc
[N]
Rd
[N]
I 740.049 7965.783 3830.023 6005.146
II 1752.611 2247.95 5384.297 1763.211
III 2576.522 1832.73 4038.409 2545.041
IV 1409.629 213.4172 5946.481 426.7442
V 260.2251 3278.582 5220.62 3260.421
Tabelul 7.15. Capacitile necesare rulmentilor
p Fe D C
A 3.33 10366.42 54.5255 2440,377
B 3 22349.96 54.5255 1520,124
C 3.33 18177.72 66.98464 5400.053
D 3 10519.26 66.98464 3272.123
Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rnd simbol NU305
cu urmtoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=2600 daN;
C
0
=1500 daN.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale de rulare adnc
simbol 6305 cu urmtoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=1760 daN;
C
0
=1160 daN.
Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rnd simbol NU310
cu urmtoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=50 mm;
B=27 mm;
C=8500 daN;
C
0
=5600 daN.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale de rulare adnc
simbol 6408 cu urmtoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=40 mm;
B=27 mm;
C=5000 daN;
C
0
=3750 daN.