METODE DE REDUCERE A POLURII CAUZATE DE MOTORUL CU ARDERE INTERN.

Ing. Iacobescu Mihai Florin Universitatea Politehnica Timioara Facultatea de Mecanic

1. Generaliti Emisiile de gaze nocive apar datorit arderii defectuoase, imperfecte i incomplete, a combustibilului n m.a.i. n Fig. 1. este schiat schema arderea ideal , iar n Fig. 2. arderea real. Deosebirea esenial este c n primul caz produsele arderii sunt nenocive(cu discuie legat de CO2) i nu conin componente incomplet oxidate. Camer
Combustibil O2, N2, CO2, H2O gaze nobile cu ardere ideal O2, N2, CO2, H2O gaze nobile

HC SO2 Particule
g/km
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 CO NOx HC

4 0,8 0,1

12 4,8 0,8

Fr convertor catalitic Cu convertor catalitic

Fig.1. Schema arderii ideale Camer cu ardere Combustibil NOx(NO+NO2), HC real O2, N2, CO2, H2O O2, N2, CO2, H2O, gaze nobile Ardere CO, SOx(SO2-SO3) ideala Pb i compui(m.a.s.), particule-PT(m.a.c.), fum.

Ardere ideala

Motoarele cu benzin i cele Diesel determin emisii diferite. n figura 3 se prezint emisiile, n grame pe km, ale unui autoturism cu benzin, circulnd cu 50 km/or.
Fig.3. . Efectul convertorului catalitic asupra emisiilor unui motor cu benzin .

Fig.2. Schema arderii reale

n Tab.1 este redat structura gravific a noxelor nregistrate la arderea unui kilogram de combustibil. Din tabel se constat c arderea defavorabil a benzinei n m.a.i. determin o cretere mare a emisiei de CO eapat. Pentru motorin mai periculos este coninutul de SO2 din gazele emise.
Tabelul 1. Structura gravific a noxelor.

Natura poluanilor CO NO

g/ 1 kg combustibil benzin 465 23 motorin 21 27

Eficiena energetic a motorului este influenat de gradul de compresie; la creterea acestuia se micoreaz emisiile de CO2 dar cresc cele de NOx. Emisiile pot fi substanial reduse prin folosirea convertoarelor catalitice montate pe conducta de eapare (vezi Fig. 3). Utilizarea convertoarelor impune necesitatea folosirii benzinei fr plumb, ceea ce elimin emisia acestui metal, deosebit de duntor sntii. n motoarele Diesel combustia este foarte eficient, combustibilul fiind transformat aproape complet n dioxid de carbon i ap, n condiiile n care emisiile de CO2 sunt de un nivel mai sczut dect la motoarele cu benzin. n figura 4 se prezint emisiile principale ale unui motor Diesel. O

Ulei nears 10% Combustibi l nears 23% Alte particule 13.1%

Particule de carbon 39.5%

Sulfai i ap 14.4%

problem important o reprezint emisiile de oxizi de azot i de particule. ntre mecanismele ce le genereaz exist un antagonism: dac se urmrete reducerea emisiilor de oxizi de azot cresc cele de particule i invers. Se consider c un motor diesel bine proiectat i folosind un combustibil adecvat are emisii comparabile cu cele ale unui motor cu benzin cu convertor catalitic.

Fig. 4. Emisiile tipice ale unui motor Diesel

2. Recircularea gazelor de ardere. Procedeul de recirculare a gazelor arse urmrete sa reintroduc n cilindru o parte din gazele arse din conducta de evacuare. Caracterul inert al gazelor arse implic ca prezena acestora n cilindrul motor s reduc temperatura pe ciclu i coninutul de emisii de oxizi de azot(NOx). Acest procedeu nu permite numai scderea cantitii de NOx, dar are i o foarte mare influena asupra scderii consumului de combustibil n modul omogen ducnd la scderea pierderilor energetice. De asemenea scade consumul de combustibil i n modul stratificat contribuind la condiii mai bune de formare a amestecului n camera de ardere. Coninutul de gaze arse poate fi controlat fie prin ntrzierea nchiderii supapei de evacuare, fie- ceea ce este mai simplu i mai uor de dozat,- prin recircularea unei cote din gazele eapate, spre cilindru. Cota volumic prelevat raportat la volumul total de gaze eapate la motoarele vechi este n general de 3-5 % la m.a.s. i pna la circa 30 % la m.a.c.

La motoarele noi aceste cote sunt mult mai mari ajungnd de pn la 20 % la m.a.s i de pn la 50 % la motoarele diesel cu supraalimentare i cu turbosuflante cu geometrie variabil a suflantei. Dac valoarea coeficientul de recirculare este prea mare, se poate stinge flacra n masa de gaze sau pot apare chiar rateuri de aprindere ceea ce este chiar mai grav, deoarece astfel coninutul de hidrocarburi (HC) i monoxid de carbon(CO) n gazele evacuate sporesc considerabil. Gazele arse prelevate pot fi rcite nainte de a fi introduse n colectorul de aspiraie, mai ales pentru a nu se penaliza umplerea, una dintre soluii fiind cea cu comanda mecanic ca n Fig.5. Dezavantajul acestei soluii este c ntreaga cantitate de gaze care urmeaz sa fie introdus n colectorul de admisie nu este att de bine controlat. De aceea, s-au conceput sisteme de prelevare cu o mai bun precizie n prelevarea gazelor .

Fig. 5 Dispozitiv de prelevare cu comanda mecanic

Un procedeu mai evoluat de prelevare este cel care apeleaz la un dispozitiv servo-vacuumatic de comand(vezi fig.6), reglajul cantitii de gaze arse fcndu-se n raport cu sarcina(dup depresiunea n dreptul clapetei obturator i temperatura fluidului de rcire) precum i n raport cu contrapresiunea de pe traseul de evacuare i turaia motorului.

microprocesorului gsindu-se informaii obinute de la standul de prob, pentru a se asigura reglajul de prelevare respectnd condiiile de minimizare a emisiilor nocive, concomitent cu asigurarea unui mers uniform i unui consum specific ct mai mic. n prezent 80 % din autoturismele europene diesel sunt supraalimentate i cum standardele pentru emisii devin i mai exigente, recircularea gazelor de ardere (EGR) va fi cu siguran o metod eficient de reducere a oxizilor de azot(NOx). Motoarele diesel folosind turbosuflante clasice nu pot ns recircula peste 50% din gaze, fr s se fac mici modificri n sistem care s fie capabile s transfere ncrctura de aer proaspt

Fig. 6 Dispozitiv servo-vacuumatic de prelevare 1-termoventil; 2-plcu de comand; 3priz de presiune de la obturator; 4-ventil de reglare; 6-arcul dispozitivului servo-vacuumatic; 7membran elastic; 8-tij i ventil de comand al gazelor prelevate; 9-camer servo-mecanism;10-11conducte de prelevare SA/SE.

Motoarele cu poluare redus au dispozitive de prelevare cu comand electronic. Aceasta se realizeaz printr-un bloc electronic care primete informaii n legtur cu sarcina motorului, turaia, coeficientul excesului de aer (de la sonda lambda) i temperatura fluidului de rcire. Poziionarea ventilului electromagnetic (fig. 7) se realizeaz utiliznd un program de interpolare adecvat, n memoria

Fig.7 Dispozitiv cu control electronic al cantitii de gaze prelevate.

Aceast situaie a fost demonstrat obturnd admisia motorului diesel pentru a reduce presiunea aerului proaspt din galeria de admisie astfel nct s se genereze un debit mai mare al gazelor recirculate datorit presiunii din exterior produs de turbosuflant.

Metoda a analizat creterea debitului gazelor recirculate prin nlocuirea turbosuflantei cu geometrie fix (FGT) cu o turbosuflant cu geometrie variabil(VGT). O reducere de NOx cu pn la 45 % s-a observat n cazul introducerii turbosuflantei cu geometrie variabil fr s fie compromis consumul de combustibil i smoke-ul. La turbosuflantele convenionale cu geometrie fix fluxul din aria turbinei nu poate fi modificat n timpul funcionrii. Se fac dou precizri:

1. La turaii mici turbosuflantele pot oferi o suprapresiune limitat. 2. La turaii mari presiunea va fi prea mare i turbosuflanta va necesita o valv by - pass ca s fie meninut o suprapresiune aproximativ constant. Turbosuflanta cu geometrie variabil(VGT) este un sistem flexibil care este capabil s produc un interval de presiuni pentru o turaie dat. Turbocompresorul conine o serie de ajutaje n jurul roii turbinei i cu ajutorul unui segment pivotant aceste ajutaje se

Fig.8. Schema unui turbocompresor cu geometrie variabil

Tabelul 2 Comparaie ntre un FGT i VGT

Modul Nr. 1. 2. FGT 4,49 4,36

NOx (g/kWh) VGT 4,85 3,90

%Dif. -36 -11

Consum de combustibil (g/kWh) FGT VGT %Dif. 259 259 0 547 488 -11

3. 2,68 1,48 4. 2,35 2,24 5 2,79 279 6. 1.73 1.45 7. 2,36 2,33 8. 1,93 1,68 9. 1,42 1,39 10. 3,37 3,32 11. 3,36 2,87 se modific schimbnd efectele din interiorul turbinei, aa cum se arat n Fig 8. n Fig.9 este evideniat sistemul mecanic de control al VGT.

-45 -5 0 -16 -1 -13 -2 -4 -14

332 326 -2 285 282 -2 242 241 -1 264 268 +1 242 248 +2 463 459 -1 280 282 +1 239 230 -4 271 260 -4 Unit) pentru a menine un debit constant al gazelor recirculate.

Conduct EGR

Galerie evacuare

Valv EGR

Fig.10 Sistemul EGR

Fig. 9 Sistemul mecanic de control al VGT.

BSNOx [g/kWh]

O comparaie ntre turbosuflanta cu geometrie variabil i ce-a cu geometrie fix este n tabelul 2. Din acest tabel se constat importana turbocompresorului cu geometrie variabil. Unul din rolul cel mai important al EGR-ului (Exhaust Gas Recirculation) l are valva acestuia de care depinde exactitatea cantitii de gaze prelevat din galeria de evacuare.. La motoarele moderne aceasta este o valv electric cu un senzor de poziie care transmite informaia la ECU (Electronic Control
Galerie admisie

Funcia de baz a acestei valve electrice este de a reduce coninutul de NOx prin recircularea gazelor de evacuare napoi n sistemul de admisie. Un sistem integrat produce micarea valvei. Poziia valvei electrice este controlat de un sistem n cupl nchis care folosete feedback-ul de la senzorul de poziie pentru a menine un flux constant al gazelor recirculate.

stratified EG R - 2000 / 2 BM EP
40

Alpha 3h - EGR Valv e old

30

Beta 1b - EGR Valv e new

20

10

10

15

20

25

30

35

40

EGR R ate [% ]

s tra tifie d E G R - 2 0 0 0 / 2 B M E P
50

A lp h a 3 h - E G R V a lv e o ld
40

B e ta 1 b - E G R V a lv e n e w

BSHC [g/kWh]

30

A lp h a 3 h v s . B e t a 1 b s tra t ifie d E G R - 2 0 0 0 / 2 B M E P

360
20

350
10

340

BSFC [g/kWh]

30 0 3
0 5 10 15 20 25 30 35 40

320 310

E G R R a te [% ]
A lp h a 3 h - E G R V a lv e o ld

300 290 0 5

B e t a 1 b - E G R V a lv e n e w

10

15

20

25

30

35

40

E G R R a te [%]

L 0 4 3 _ b 1 _ 2 0 0 0 _ 2 _ e g r.xls

Fig.11 Schema valvei electrice a EGR.

n timp aceast valv se uzeaz i vom vedea n urmtoarele grafice efectele

Fig.12. Influena valvei asupra NOx.

uzurii asupra anumitor parametrii.

Fig.13 Influena valvei asupra consumului de combustibil Fig.14 Influena valvei asupra HC Fig.15 Influena valvei asupra Lambda.

Procedeul are un avantaj suplimentar: asigur o mare stabilitate a aprinderii, deoarece scnteia se declaneaz n amestecuri bogate. Se obine totodat o reducere a gradului de dispersie ciclic, cu implicaii asupra emisiilor. Amestecurile srace ard mai trziu, n destindere i genereaz NOx ntr-o proporie mic din cauza nivelului mai redus de temperatur maxim la care ajung gazele arse. Pe de alt parte, prelungirea arderii mrete temperatura gazelor evacuate din cauz c se intensific post-arderea hidrocarburilor, cu avantaje evidente asupra concentraiei de HC. Stratificarea arderii este aceea care se bazeaz pe injecia de benzin n dreptul bujiei, spre sfritul cursei de comprimare.

2. Moduri de ardere 2.1 Modul stratificat de ardere. Ideea fundamental a procedeului stratificrii este aceea de a declana i de a dezvolta iniial arderea n amestecuri bogate. ntruct gazele arse iniial genereaz cu preponderen oxid de azot, prin stratificarea amestecului urmeaz a se nregistra o reducere substanial a concentraiei de NOX din cauza lipsei de oxigen.

Fig.16 Modul stratificat de ardere

2.2. Modul omogen de ardere n acest mod de ardere amestecul este in ntreg volumul camerei de ardere asigurndu-i motorului o putere destul de mare. De aceea acest mod de ardere se folosete cnd avem nevoie de putere mare. Odat cu introducerea acestor dou moduri de ardere s-a reuit optimizarea amestecului n raport cu toate regimurile de funcionare.

s tratified E G R - 2000 / 2 BM EP
4 .0 0

3 .5 0

A lpha 3 h - E GR Va lv e old B e ta 1 b - E GR Valv e ne w

Air Excess Ratio [-]

3 .0 0

2 .5 0

2 .0 0

1 .5 0

1 .0 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40

EG R R ate [% ]

Fig.17. Modul omogen de ardere.

Bibliografie: [1] V.D.Negrea, Veneia Sandu-Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere, Bucureti, Editura Tehnic, 2000. [2] C.Aram, N.Apostolescu, B. Grunwald-Poluarea aerului de ctre motoarele cu ardere intern, Bucureti, Editura Tehnic, 1975.