Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
SINTEZA CUPRINS
3. Lucrari proiectate........................................................................................ 11
3.1. Axa in plan ..................................................................................................................... 11 3.2. Profil longitudinal............................................................................................................ 11 3.3. Profil transversal tip ....................................................................................................... 11 3.4. Studiul de trafic .............................................................................................................. 12 3.5. Ranforsarea si structura rutiera proiectata ..................................................................... 19
1/ 62
4. Amenajare intersectii.................................................................................. 23
4.1. Intersectii la nivel cu drumuri.......................................................................................... 23 4.2. Intersectii la nivel cu cai ferate ....................................................................................... 24
2/ 62
6.16. Pod pe DN 72 km 48+091 peste prul Pascov la Adnca .......................................... 44 6.17. Pasaj la km 50+017 peste C.F. Scuieni Rzvad la Adnca .................................... 45 6.18. Pod pe DN 72 km 55+882 peste rul Cricovul Dulce la I.L.Caragiale........................... 47 6.19. Pod pe DN 72 km 58+122 peste rul Provi a la I.L.Caragiale...................................... 48 6.20. Pod pe DN 72 km 65+226 peste Canal de iriga ii la Brteanca ................................ 50 6.21. Pod pe DN 72 km 65+850 peste raul Prahova la Brteanca..................................... 51 6.22. Pod pe DN 72 km 67+942 peste an la Brteanca .................................................. 52
7. Lucrari hidrotehnice.................................................................................... 53
7.1. Protec ie taluz cu pereu din dale de beton de beton....................................................... 58 7.2. Corec ii ale albiei............................................................................................................ 58
8. Lucrari de consolidari.................................................................................. 58
8.1. Fundatii adancite de parapet.......................................................................................... 58
9. Dispozitive de protectie - parapete ............................................................ 59 10. Semnalizarea pe timpul executiei lucrarilor............................................. 59 11. Semnalizarea DN 72 dupa terminarea lucrarilor ...................................... 59 12. Mutari si protejari de instalatii ................................................................. 59 13. Ocupari terenuri........................................................................................ 61 14. Estimarea de costuri ................................................................................. 61 15. Avize si acorduri........................................................................................ 61
3/ 62
MEMORIU TEHNIC
1. DATE GENERALE
Denumirea lucrarii: Modernizare DN 72 Gaiesti Ploiesti km 0+000 km 76+180 Faza: Proiectant: Beneficiar: Amplasament: Studiu de fezabilitate SEARCH CORPORATION MINISTERUL TRANSPORTURILOR In cadrul acestui proiect se trateaza modernizarea DN 72 pe cele doua sectoare 1) Gaiesti Targoviste (km 0+000 km 24+352) si 2) Targoviste Ploiesti (km 33+335 km 76+180) pe raza judetelor Dambovita (km 0+000 km 64+440) si Prahova (km 64+440 km 76+180). Drumul apartine de Directia Regionala de Drumuri si Poduriu Bucuresti. Clasa tehnica a drumului national este III si este clasificat ca drum national principal.
2. SITUATIA EXISTENTA
2.1. ISTORIC
DN 72 Gaiesti Ploiesti realizeaza legatura rutiera intre DN 7 si DN 1 (centura Ploiesti Vest). Orientarea generala a traseului este SV NE. Clasa tehnica a drumului este III. Traseul se desfasoara pe teritoriul a doua judete : km 0+000 km 64+440 Jud. Dambovita si km 64+440 76+180 jud. Prahova. Din punct de vedere administrativ DN 72 se afla sub jurisdictia DRDP Bucuresti. In prezent drumul este clasificat drum national principal. Structura rutiera actuala este realizata din imbracaminte de beton de ciment de 20cm pe fundatie din balast de 25cm pe majoritatea traseului, existand si zone cu pavaj din piatra cubica (km 17+650-17+950; km 37+850-40+050; km 50+250-50+450; km 63+350-64+050). Aceasta structura rutiera, executata cu tehnologiile si mijloacele tehnice disponibile in acea perioada si pentru traficul redus din acea vreme a suferit in timp degradari importante care au
4/ 62
necesitat interventii ulterioare. Aceste interventii au constat in acoperirea betonului de ciment cu straturi asfaltice cu grosimi intre 2 si 18 cm. Aceste sectoare sunt : Km 2+550-3+650 straturi asfaltice 12cm ; Km 3+650-5+750 straturi asfaltice 5cm ; Km 5+750-7+850 straturi asfaltice 15cm ; Km 7+850-12+950 straturi asfaltice 2cm ; Km 12+950-13+850 straturi asfaltice 2cm ; Km 13+850-16+650 straturi asfaltice 2cm ; Km 16+650-17+650 straturi asfaltice 2cm ; Km 20+000-24+352 straturi asfaltice 4cm ; Km 33+000-34+950 straturi asfaltice 4cm ; Km 41+950-42+350 straturi asfaltice 8cm ; Km 42+350-42+850 straturi asfaltice 10cm ; Km 49+850-50+250 straturi asfaltice 19cm ; Km 65+350-66+050 straturi asfaltice 18cm. Cu toate aceste interventii normale pentru mentinerea starii de viabilitate a drumului suprafata partii carosabile prezinta o multitudine de defectiuni specifice imbracamintilor din beton de ciment sau celor asfaltice.
5/ 62
6/ 62
- DJ 720D Km 61+125 - DJ 101A 101P Km 64+770 - DJ 140 144 km 68+650 - DJ 156 Km 73+178
De asemenea DN 72 intersecteaza un numar de 181 drumuri laterale (comunale, ulite, strazi, alte categorii functionale) atat in afara cat si in interiorul localitatilor pe care le strabate. Drumurile judetene au in general imbracaminti bituminoase dar exista si cazuri in care drumul este doar balastat. Celelalte drumuri laterale sunt in general din pamant sau balastate.
DN 72 are intersectii la nivel cu trei cai ferate : - km 33+836 pe DN 72 (km 53+100 c.f.) in Targoviste cu linia 306 Ploiesti Targoviste bariera mecanica pazita - km 40+807 pe DN 72 (km 47+300 c.f.) intre Adanca si I.L.Caragiale cu linia 307 I.L.Caragiale Filipestii de Padure - bariera mecanica pazita - km 57+785 pe DN 72 (km 0+550 pe c.f.) intre I.L.Caragiale si Darmanesti cu linia 306 Ploiesti Targoviste bariera mecanica pazita.
Traversarile acestor cai ferate sunt realizate din panouri de beton asezate pe traverse si completari ulterioare cu straturi asfaltice, avand denivelari pronuntate.
2.6.TRAVERSARI DE LOCALITATI
Km 0+000 km 2+1401 orasul Gaiesti Km 3+460 Km 5+200 - localitatea Dragodana Km 8+060 Km 12+970 - localitatea Picior de Munte Km 15+450 Km 16+380 - localitatea Suta Seaca Km 17+050 Km 17+650 - localitatea Suta Olteni Km 20+900 Km 22+350 - localitatea Viisoara Km 23+010 Km 24+030 - localitatea Dumbrava Km 33+335 Km 34+100 - Municipiul Targoviste Km 34+900 Km 37+100 - localitatea Valea Voievozilor Km 37+100 Km 41+100 - localitatea Razvad Km 43+600 Km 45+300 - localitatea Sacuieni Km 47+700 Km 49+400 - localitatea Adanca Km 54+700 Km 55+700 - localitatea I.L. Caragiale Km 59+900 Km 62+150 - localitatea Darmanesti
7/ 62
Pe primul sector Gaiesti Targoviste 47% din traseu este in localitate diferenta de 53% fiind traseu in afara localitatilor. Pe sectorul al doilea Targoviste Ploiesti 36% din traseu este in localitate si diferenta de 64% in afara localitatilor.
8/ 62
2.8.PODURI SI PODETE
Pe traseu sunt amplasate 22 poduri cu lungimi cuprinse ntre 7 i 161 m.
Nr. Crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 km
Pozitia
Obstacol
2+301 3+273 3+568 4+174 4+710 5+148 7+738 9+769 16+970 17+859 20+422 24+095 34+062 39+152 45+727 48+091
Prul Potop la Gieti Scurgere la Dragodana Prul Dragodana Scurgere la Dragodana Scurgere la Dragodana Scurgere la Dragodana Scurgere la Picior de Munte Scurgere la Picior de Munte Scurgere la Olteni Paraul Suta la Olteni Rul Viioara Scurgere la Dumbrava Canal Trgovite Prul Slnic la Rzvad Peste Slnic la Scuieni Prul Pascov la de iriga ii la Dmbovi a la Dragodana la
20.5 7+7 16 9.3 9.4 9.3 6.05 6.5 6 18 32.2+32.2+32.2+32.2 9 10 19.1 10.5 12
9/ 62
Adnca 17 18 19 20 21 22 50+017 55+882 58+122 65+226 65+850 67+942 C.F. Scuieni-Rzvad la Adnca Rul Cricovul Dulce la I.L.Caragiale Rul I.L.Caragiale Canal Rul Brteanca an la Brteanca de iriga ii la la Brteanca Prahova Provi a la 3.55+11.05+3.55 31+31+31 16.8+16.8 6.4 30.25+33.5+33.5+33.5+30.25 8.3
Exista de asemenea pe acest traseu un numar de 48 podete cu deschideri de 1.00m . 1.20m. aflate in diverse stari de functionalitate in general colmatate in proportie de 75%. Marea majoritate a podetelor sunt dalate dar exista si 14 podete tubulare cu diametrul de 1000 mm. Se constata degradari ale betoanelor din elevatii, timpane si aripi. Intre km 49+953 km 50+005 exista o alunecare a rambleului drumului pe dreapta. Aceasta zona este tratata prin proiectul nr 15/2004 realizat de Via Proiect srl si avizat de Beneficiar .
2.10. PARAPETE
Pe traseul studiat exista zone cu parapet metalic semigreu (zona rampelor de pod, pasaje la nivel cu calea ferata, rambleuri inalte, etc.) dar sunt insuficienti si in stare de degradare avansata.
10/ 62
3. LUCRARI PROIECTATE
3.1. AXA IN PLAN
In acord cu cerintele Beneficiarului din caietul de sarcini traseul in plan a fost proiectat tinand cont de incadrarea partii carosabile proiectate cat mai fidel pe actualul amplasament. Elementele geometrice proiectate sunt corespunzatoare vitezelor de proiectare 40 . 90km/h. Cele 14 situatii de racordari in plan cu raze mai mici (30.00 . 100.00m) au fost imbunatatite fara a fi nevoie de exproprieri pentru viteze de proiectare de 30 . 40km/h. La racordarea in plan din localitatea Razvad (km 39+925 intersectie cu DJ 720 spre Moreni R=9.00m) s-a imbunatatit raza de racordare in plan pana la 15 m fara a fi nevoie de exproprieri. Peste aceasta valoare sunt necesare exproprieri in zona locuita.
Deverele proiectate sunt de 2.50% in aliniament. Acostamentele se consolideaza prin betonare acolo unde exista santuri si prin asternerea unui strat de uzura de 4cm peste un strat de 15cm din piatra sparta si 20cm fundatie din balast in celelalte situatii.
12/ 62
Km inceput
Starting Km
0,000
Se constata ca, exceptie facand ultimul sector in apropriere de Ploiesti, celelalte sectoare ale DN 72 au inregistrat scaderi ale traficului in perioada 1995-2005. Luand in considerare valorile medii de trafic pe lungimea drumului, se poate constata ca, in anul 2000 s-a inregistrat un trafic de numai 89% fata de 1995 iar in anul 2005 cresterea a fost de 5% fata de anul 2000, ramanand insa sub volumul traficului din 1995 (93%). In tabelele urmatoare se prezinta evolutia principalelor sase categorii de trafic pentru aceasta perioada:
13/ 62
Valori MZA/ AADT values Km inceput Km sfarsit Turisme 2 osii Starting Km Camioane 3 osii Trucks 2 axles 3 axles >3 axles >3 osii Autobuze Tren rutier TOTAL
End Km
Cars
Buses
Trailers
TOTAL
0,000
140 182 25 41 80 73
0,000
RECENSAMANT 2005 0,000 15,700 15,700 24,352 33,335 48,100 48,100 68,648 68,648 76,180
media
98 69 37 144 71 81
0,000
76,180
Pentru o mai clara imagine a evolutiei fiecarui tip de vehicul s-a determinat raportul intre volumele fiecarei perioade.
14/ 62
Turisme
Autobuze
TOTAL
End Km
Cars
2 axles
3 axles
>3 axles
Buses
TOTAL
RECENSAMANT 2000/1995 0,000 15,700 89,0% 59,4% 76,3% 96,7% 15,700 24,352 67,1% 44,3% 56,2% 98,2% 33,335 48,100 93,5% 61,2% 128,9% 126,0% 48,100 68,648 106,7% 57,5% 51,3% 60,6% 68,648 76,180 154,5% 177,0% 183,2% 266,5%
media
0,000
76,180
98,8%
67,1%
77,7%
96,1%
55,2% 55,5%
RECENSAMANT 2005/2000 0,000 15,700 121,4% 15,700 24,352 149,6% 33,335 48,100 102,1% 48,100 68,648 107,2% 68,648 76,180 66,7%
media
83,9% 124,6% 190,2% 41,6% 58,0% 112,3% 73,1% 102,8% 174,0% 87,8% 232,2% 254,4% 32,4% 83,4% 166,6% 63,7% 121,2% 186,2%
0,000
76,180 107,3%
99,0% 81,3%
RECENSAMANT 2005/1995 0,000 15,700 108,0% 15,700 24,352 100,4% 33,335 48,100 95,4% 48,100 68,648 114,4% 68,648 76,180 103,1%
media
49,8% 95,1% 184,0% 18,4% 32,6% 110,3% 44,7% 132,5% 219,2% 50,5% 119,2% 154,1% 57,4% 152,8% 444,1% 42,7% 94,2% 179,0%
0,000
76,180 106,1%
54,6% 45,1%
Si din analiza pe tipuri de vehicule se desprinde aceeasi concluzie a scaderii volumului de trafic in anul 2000 fata de 1995 si a unei usoare reveniri in 2005. Totusi, turismele (106.1%) si indeosebi camioanele cu peste 3 osii (179%) au depasit volumul de trafic inregistrat in 1995. O alta problema importanta o constituie structura volumului de trafic, structura prezentata in tabelele de mai jos:
15/ 62
Km inceput
Km sfarsit
TOTAL vehicule
% Veh. grele
Alte categorii
% Alte categorii
Starting Km
End
Km
TOTAL vehicles
% Heavy trucks
Other vehicles
% Other vehicles
0.000
Se constata ca, in perioada analizata, a scazut ponderea traficului greu si indeosebi a traficului din alte categorii (biciclete, tractoare, carute). 3.4.3 Evolutia traficului de prognoza Pentru prognoza evolutiei traficului s-a facut o analiza a amplasarii DN72 fata de traseul autostrazii Bucuresti Brasov si a atragerii pe acesasta baza a unui trafic suplimentar. Din acesta analiza a rezultat ca aparitia autostrazii va avea un efect pozitiv asupra evolutiei
16/ 62
traficului pe acest drum in sensul revigorarii lui fata de periada anteroara in care, asa cum am vazut , practic a regresat. In aceste conditii, pentru prognoza s-a considerat ca evolutia cea mai probabila este aceEa indicata de coeficientii medii determinati de CESTRIN pentru drumurile nationale principale. Conform acestor coeficienti evolutia traficului total va fi urmatoarea (in anexa sunt prezentate si datele pe tipuri de vehicule)
Km inceput
Km sfarsit
TOTAL vehicule
TOTAL v.e.t.
TOTAL vehicule
TOTAL v.e.t.
TOTAL vehicule
TOTAL v.e.t.
TOTAL vehicule
TOTAL v.e.t.
TOTAL vehicule
TOTAL v.e.t.
Starting Km
End Km
TOTAL vehicles
TOTAL p.c.u.
TOTAL vehicles
TOTAL p.c.u.
TOTAL vehicles
TOTAL p.c.u.
TOTAL vehicles
TOTAL p.c.u.
TOTAL vehicles
TOTAL p.c.u.
Sectorul
2005 6411 8173 3884 7328 7013 5672 10340 11178 5634 11723 11852 8826
2010 7081 8963 4283 8177 7923 6296 11582 12454 6315 13264 13642 9952
2015 8425 10795 5160 9793 9460 7539 13432 14701 7450 15473 15881 11625
2020 10327 13326 6373 12059 11598 9276 16181 17895 9065 18705 19086 14056
2025 12682 16346 7840 14852 14249 11405 19824 21903 11136 22975 23330 17235
0.000 76.180
3.4.4. Aspecte privind capacitatea de circulatie si nivelul de serviciu In vederea stabilirii momentului in care traficul pentru etapele de prognoza pe DN72 depaseste nivelul de serviciu D (admisibil), pentru fiecare sector caracteristic de trafic, s-au realizat urmatoarele grafice in care se compara volumele de trafic de perspectiva cu capacitatea de circulatie a drumului. Capacitatea de circulatie a drumului precum si nivelele de serviciu au fost stabilite conform Normativului pentru determinarea capacitatii de circulatie a drumurilor publice PD 189-2000.
17/ 62
SECTOR km 0-15.700
ANUL
SECTOR km 15.700-24.352
7 NIVEL D
500 0 2010
ANUL
2020
2025
DEB. 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2010
SECTOR km 24.352-
ANUL
18/ 62
SECTOR km 48.100-
ANUL
2020
2025
SECTOR km 68.648-76.180
ANUL
2020
2025
Din analiza graficelor de mai sus se poate concluziona: singurul sector care are asigurata capacitatea de circulatie pe o perioada mai lunga (pana in 2025) este sectorul de trafic situat intre km 33.335 km. 48.100; pentru celelalte sectoare caracteristice de trafic apar probleme de depasire a nivelul de serviciu D (admisibil) incepand cu anul 2017 in cazul ultimului sector, situat in apropierea municipiului Ploiesti.
Sector omogen kmkm 0+000 0+350 0+350 1+950 1+950 2+550 2+550 3+650 3+650 5+750 5+750 7+850 7+850 12+950 12+950 13+850 13+850 16+650 16+650 17+650 17+650 17+950 17+950 20+000 20+000 24+352 33+000 34+950 34+950 37+850 37+850 40+050 40+050 41+950 41+950 42+350 42+350 42+850 42+850 49+850 49+850 50+250 50+250 50+450 50+450 54+000 54+000 61+050 61+050 63+350 63+350 64+050 64+050 65+350 65+350 66+050 66+050 67+850 67+850 70+750
Solu ii finale de ranforsare Frezare SRN (F12)* F5 (F15)* F2 F2 F2 F2 SRN F4 F4 SRN F8 F10 (F19)* SRN SRN (F18)* 20/ 62
R20 + (4u+6l+6Mx)
R20 + (4u+6l+6Mx)
R20 + (4u+6l+6Mx)
R20 + (4u+6l+6Mx)
R20 + (4u+6l+6Mx)
F2..10 - frezarea mixturii asfaltice existente pe 2 cm...10 cm grosime; (F11 .. F19)* - straturi asfaltice existente peste dala de beton de ciment
care se recicleaza pe 20 cm impreuna cu dala de beton, fara frezare prealabila. R20 u l Mx SRN reciclare beton de ciment pe 20 cm grosime; - strat de uzur - strat de legtur mixtur asfaltic n strat de baz - structura rutiera noua
SRN se aplica si pe zonele de largiri (la intersectii, la largiri de parte carosabila, etc. ) si este realizata in modul urmator: -se realizeaza 20 cm strat de forma (din pamant tratat cu var sau din balast, in functie de natura si calitatea pamantului de fundare); -se realizeaza apoi 30 cm strat de fundatie inferior din balast; urmeaza 25 cm strat de fundatie superior din piatra sparta; Observatie: nivelul superior al stratului de piatra sparta sa fie la acelasi nivel cu betonul de ciment existent sau dupa caz la nivelul asfaltului existent (intre pozitiile kilometrice intre care grosimea straturilor asfaltice existente este mai mare decat 10 cm.) -se recicleaza pe 20 cm, dala din beton sau dupa caz dala de beton impreuna cu straturile asfaltice existente (acolo unde grosimea totala a straturilor asfaltice existente este mai mare de 10 cm), astfel incat sa realizam pe intreaga latime a carosabilului existent 7.00m (2x3.50m), 20 cm strat reciclat . Adaosul de bitum, ciment , eventual material granular este stabilit functie de echipamentele si tehnologia specifica, astfel incat modulul de elasticitate dinamic al acestui strat sa fie de 3000 MPa; -se astern apoi straturile bituminoase: 4cm strat de uzura + 6 cm strat de legatura + 6 cm strat de baza din mixtura asfaltica (eventual 8 cm). Tehnologia consta in: -curatirea suprafetei stratului de beton de ciment ce urmeaza a fi frezat pe zonele fara straturi asfaltice existente; -frezarea stratului rutier din beton de ciment, maruntirea materialului fiind controlata din
21/ 62
punct de vedere granulometric prin modificarea parametrilor de frezare (viteza de inaintare a frezei, adancimea de frezare, numarul de treceri) -dozarea si omogenizarea amestecului, cu introducerea suspensiei de ciment in apa (ciment 1.5-4.0% din 100% agregate) in amestec cu agregatele apoi pulverizarea bitumului spumat (3.5-5.5% bitum la 100% agregate). -asternerea uniforma a materialului reciclat, urmat de precompactarea acestuia cu grinda finisorului. -compactarea stratului obtinut cu cilindrii de 10-20 tone. -acoperirea stratului reciclat cu straturi asfaltice dupa ce continutul de apa a scazut cu 2530% fata de valoarea optima a umiditatii de compactare. Stratul reciclat de 20 cm este strat de fundatie. Pe zonele pe care exista straturi asfaltice existente si grosimea acestora este mai mica de 10 cm, inainte de frezarea stratului rutier de beton de ciment si reciclarea lui se vor indeparta prin frezare straturile asfaltice. Pe zonele pe care grosimea straturilor asfaltice existente este de 11 cm sau mai mare, reciclarea se va face tot pe 20 cm incluzand in reciclare si straturile asfaltice existente. Solicitarea de reciclare atat a straturilor asfaltice cat si a dalei din beton de ciment in cazul cand straturile asfaltice depasesc 11cm este ceruta de Beneficiar in Documentul de avizare Nr. 2843/14.08.2007.
22/ 62
rigolelor prefabricate C30/37 pe pat de nisip, acolo unde este nevoie. Pe rampele podurilor existente ce se reabiliteaza (la care nu se inalta rampele) s-au prevazut rigole de acostament si casiuri de descarcare pe taluze la santurile de picior de rambleu. La rampele podurilor noi (rampe ce se suprainalta) s-au prevazut rigole de acostament si descarcari in santurile de la baza fundatiilor adancite de parapet . In localitati, in zonele in care nu pot fi amplasate santuri sau rigole deschise s-a prevazut rigola carosabila acoperita pe zone scurte.
4. AMENAJARE INTERSECTII
4.1. INTERSECTII LA NIVEL CU DRUMURI
4.1.2. Intersectiile cu drumurile nationale si judetene Au fost reproiectate intersectiile cu drumurile nationale si cele judetene conform C173/81. Fiecare intersectie a fost tratata in doua variante. Au fost amenajate 16 intersectii (2 cu drumuri nationale si 14 cu drumuri judetene) benzile de decelerare si accelerare sau dupa caz panele de racordare avand structura rutiera noua identica cu cea propusa pentru DN 72. In principiu, au fost realizate benzi pentru virajul la stanga si dupa caz amenajari cu benzi de accelerare si decelerare sau cu pane de racordare. Amenajarea intersectiilor cu DN 7 in Gaiesti si CV Ploiesti au urmarit fluidizarea traficului si sistematizarea sensurilor de circulatie. 4.1.2. Intersectiile cu alte drumuri laterale S-a prevazut amenajarea drumurilor laterale pe o lungime de cca 25m fata de marginea drumului national functie de tipul de amenajare actual. La drumurile laterale cu imbracaminte existenta din beton de ciment sau asfaltica racordarea se face cu straturi asfaltice, la cele balastate cu o completare cu balast si straturi asfaltice iar la cele din pamant cu fundatie din balast si doua straturi asfaltice. Acolo unde drumurile laterale intrerup santuri sau rigole a fost prevazute podete dalate de 0.50m pe drumul lateral.
23/ 62
Traversarile acestor cai ferate se vor reface cu solutii moderne de tratare cu panouri de cauciuc. Racordarea drumului cu niveleta actuala a caii ferate se face prin realizarea de structura rutiera noua de o parte si de alta a caii ferate pe cca 50m.
24/ 62
In sectiune transversala, elementele de gabarit ale podurilor si pasajelor s-au stabilit conform reglementarilor in vigoare STAS 2924-91 Poduri de sosea - Gabarite si ordinul ministrului transporturilor nr. 49/1998 de aprobare a Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile urbane. In sectiune transversala, podurile si pasajele au o parte carosabila cu doua benzi de circulatie insumand 7.80 m si trotuare pietonale de 1.50 m in interiorul localitatilor si 1.00ml in afara localitatilor. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabila prin intermediul unor borduri inalte sau parapet de protectie de tip flexibil foarte greu in cazul pasajelor peste C.F. Gabaritele, lungimea totala si marimea deschiderilor la lucrarile de arta sunt elemente fundamentale, care stau la baza alcatuirii constructive a acestora. Gabaritele la podurile si pasajele pe Drumul National 72 s-au adoptat astfel: -latimea platformei intre parapetele pietonale s-a stabilit functie de sectiunea transversala a drumului si de categoria de importanta a caii pe care se situeaza lucrarea de arta respectiva; -inaltimea si latimea gabaritului de libera trecere la pasaje s-au stabilit in functie de categoria de importanta a fiecarei cai traversate; -lungimile podurilor si nivelul liniei rosii pe poduri s-au stabilit prin calcule hidraulice, cand obstacolul traversat este un curs de apa, pe baza debitelor comunicate de catre I.N.M.H., respectandu-se spatiile normate de libera trecere sub pod; Marimea si numarul deschiderilor unei lucrari de arta s-au stabilit in principal pe baza criteriilor de eficienta economica. Toate infrastructurile, conform studiului geotehnic, sunt fundate direct sau indirect prin intermediul unor piloti forati de diametru mare. Pe baza elementelor geometrice in plan orizontal si vertical ale traseelor drumurilor proiectate, a gabaritelor cailor de comunicatie intersectate si a debitelor de calcul ale apelor curgatoare s-au stabilit tipurile lucrarilor de poduri si pasaje. Au fost analizate solutii pentru podurile peste canale si rauri. Aceste tipuri de lucrari ce se realizeaza peste cursuri de apa (rauri, parauri, scurgeri, canale, etc.), sunt dimensionate respectandu-se metodologia de calcul a nivelurilor apei n regim permanent pe rurile intersectate de Drumul National 72, conform Normativ privind proiectarea hidraulica a podurilor i pode elor indicativ PD 95 2002. Pe baza acestora s-au dimensionat din punct de vedere hidraulic podurile i pode ele peste cursurile de ap si respectiv vai adanci la care nu se poate cobora traseul din motive de ordin tehnic. La toate podurile s-a acordat o atentie deosebita in alegerea solutiilor optimizandu-se pe cat posibil deschiderile podului si inaltimea infrastructurilor in raport cu configuratia vaii, tinandu-se cont in acelasi timp de estetica acestor obiective.
25/ 62
Pentru podurile care corespund debitelor dar nu corespund din punct de vedere al clasei de incarcare se are in vedere executia unei placi de suprabetonare in conlucrare cu structura existenta pentru a corespunde clasei E de incarcare. La aceste poduri in functie de situatia din teren au fost prevazute si lucrari de consolidare a infrastructurilor precum si lucrari de amenajare a albiei(decapari, pereeri). La podurile existente care corespund clasei E de incarcare sunt prevazute lucrari de suprabetonare(suprastructurile din fasii cu goluri), lucrari de inlocuire hidroizolatie, borduri de protectie, trotuare, parapete pietonale, cale de rulare, racordari cu terasamentele, rosturi de dilatatie si lucrari la albie. Pentru lucrarile noi in functie de conditiile din amplasament s-au analizat urmatoarele solutii: Poduri cu o singura deschidere peste canale, parauri si scurgeri cu debite mici, avand suprastructura compusa din grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate pe culei masive, avand deschideri de 10.00 m si 33.00 m; Centralizatorul pentru poduri si pasaje pe Drumul Na ional nr. 72
Nr. Crt km
Pozitia
Obstacol
Denumire lucrare
1 2
2+301 3+273
Prul Potop la Gieti Scurgere Dragodana Prul Dragodana Dragodana Scurgere Dragodana Scurgere Dragodana Scurgere Dragodana Scurgere Picior de Munte la la la la la la
20.5 7+7
Inlocuire Inlocuire Reabilitare Pod Inlocuire Reabilitare Pod Reabilitare Pod Inlocuire
3+568
16
4 5 6 7
26/ 62
8 9 10
la la
6.5 6 18
Inlocuire Reabilitare pod Reabilitare pod Reabilitare Pod Inlocuire Reabilitare Pod Reabilitare Pod Inlocuire Reabilitare Pod Reabilitare Pasaj Reabilitare Pod Reabilitare Pod Inlocuire Reabilitare Pod Inlocuire
11
32.2+32.2+32.2+32.2
12
24+095
13
10
14 15 16 17
Prul Slnic la Rzvad Peste Slnic la Scuieni Prul la Adnca C.F. Rul ScuieniCricovul la Rzvad la Adnca Pascov
18
31+31+31
19
58+122
16.8+16.8
20
6.4
21 22
65+850 67+942
la Brteanca
30.25+33.5+33.5+33.5+30.25 8.3
27/ 62
28/ 62
beton, scari si casiuri. Fundatiile podului existent si o parte din elevatii vor fi mentinute pentru protectia infrastructurilor podului nou. Pe timpul executiei lucrarilor circulatia se va face pe o varianta de circulatie amplasata in aval de podul existent prevazuta cu pod de serviciu.
infrastructurilor noului pod. Pe timpul executiei lucrarilor circulatia se va face pe o varianta de circulatie amplasata in aval de podul existent prevazuta cu pod de serviciu.
30/ 62
31/ 62
Are o lungime de suprastructur de 9,40 m i o lungime total de 12,20 m. Schema static este dal simplu rezemat. Podul nu are trotuare iar partea carosabil este asfaltat pe 7,00 m . Structura de rezisten este format dintr-o dal monolit de beton armat. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu aripi de beton. Podul nu are scri de acces i casiuri la capete. nl imea liber sub pod variaz ntre 3.00 m i 4.00 m. LUCRRI NECESARE Din rezultatele studiilor hidraulice a rezultat ca podul face fata debitelor de calcul cu asigurarea de calcul daca se executa lucrari de amenajare a albiei. Lucrari de reabilitare pentru sporirea capacitatii portante, consolidare, largire si reparatii capital daca podul corespunde hidraulic. Se propun urmtoarele lucrri: -execu ia unei plci de suprabetonare, n conlucrare cu dala existent . mpreun cu dala existent, placa de suprabetonare va conduce la sporirea capacit ii corespunztor clasei "E de ncrcare (A30 i V80). -execu ia unei noi hidroizola ii; -execu ia mbrcmin ii pe partea carosabil; -montarea unor borduri nalte la marginea pr ii carosabile; -montarea unor parape i metalici pietonali la marginea exterioar a trotuarelor; -repararea betoanelor degradate din dala existent cu betoane i mortare speciale. Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale, cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i semnalizare corespunztoare. -consolidarea funda iilor i repara ii la eleva ii cu betoane i mortare speciale. -repararea betoanelor degradate i nl area aripilor corespunztor noii l imi a platformei; -execu ia unor scri i casiuri la ambele capete ale podului; -degajarea i amenajarea albiei conform documenta iei de specialitate;
Podul are o lumin pe normal de 7,65 m, o lungime de suprastructur de 9,30 m i o lungime total de 13,10 m. Schema static este dal simplu rezemat. Platforma podului are o l ime total de 9,64 m, din care: -parte carosabil, inclusiv acostamentele 8,80 m. Structura de rezisten este format dintro dal monolit de beton armat. Infrastructura cuprinde dou culei de tip masiv din beton simplu, fundate direct. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu aripi de beton. nl imea liber sub pod variaz ntre 2,50 m i 3,50 m. LUCRRI NECESARE Din rezultatele studiilor hidraulice a rezultat ca podul face fata debitelor de calcul cu asigurarea de calcul daca se executa lucrari de amenajare a albiei. Lucrri de reabilitare pentru sporirea capacit ii portante, consolidare i lrgire i repara ii capitale dac podul corespunde hidraulic. Se propun urmtoarele lucrri: -execu ia unei plci de suprabetonare, n conlucrare cu dala existent. mpreun cu dala existent, placa de suprabetonare va conduce la sporirea capacit ii corespunztor clasei "E de ncrcare (A30 i V80). -execu ia unei noi hidroizola ii; -execu ia mbrcmin ii pe partea carosabil; -montarea unor borduri nalte la marginea pr ii carosabile; -montarea unor parape i metalici pietonali la marginea exterioar a trotuarelor; -repararea betoanelor degradate din dala existent cu betoane i mortare speciale. Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale, cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i semnalizare corespunztoare. -consolidarea funda iilor i repara ii la eleva ii cu betoane i mortare speciale. Se poate avea n vedere i posibilitatea execu iei unor cmuieli la eleva ii; -repararea betoanelor degradate i nl area aripilor corespunztor noii l imi a platformei; -degajarea i amenajarea albiei conform documenta iei de specialitate;
direc ia scurgerii este normal. Are o deschidere, lumina de 6,05 m iar lungimea total de 9,20 m. Schema static este dal simplu rezemat. Platforma podului are o l ime total de 10,24m din care, 9.40m platforma si 2x0.42m coronamentele din beton armat. Structura de rezisten este format dintr-o dal de beton armat de 10,00 m l ime. Infrastructura este format din dou culei de tip masiv din beton simplu, fundate direct. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu aripi din beton. nl imea liber sub pod variaz ntre 4,50 m i 5,50 m. Din verificarea hidraulica a podului pentru debitul cu probabilitatea de 2% pus la dispozitie de INMH Bucuresti a rezultat ca sectiunea actuala a podului este necorespunzatoare. Din acest motiv este necesara inlocuirea podului actual cu un pod nou pe acelasi amplasament care sa aiba o lumina majorata si cota la intrados mai ridicata decat structura actuala. Solutia propusa. Pod cu suprastructura alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate cu corzi aderente asezate joantiv cu lungimea de 14.00 m si inaltimea de 0.72 m. Podul este in curba si normal pe axul vaii, are o parte carosabila de 7.80 m si 2 trotuare pietonale de 1.00 m fiecare protejate cu borduri inalte si parapete pietonale. Suprastructura podului reazema pe 2 culei din beton armat fundate indirect pe piloti forati de diametru mare 1.08 m. Racordarea cu terasamentele se face cu placi de racordare si aripi din beton. Fundatiile de la culeele vechiului pod si o parte din elevatii vor fi mentinute pentru protectia infrastructurilor noului pod. Pe timpul executiei lucrarilor circulatia se va face pe o varianta de circulatie amplasata in aval de podul existent prevazuta cu pod de serviciu.
Infrastructura este format din dou culei de tip masiv din beton simplu, fundate direct. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu aripi din beton la culeea Geti i cu ziduri de sprijin din beton la rampa Trgovite. nl imea liber sub pod variaz ntre 2,50 m i 3,00 m. Din verificarea hidraulica a podului pentru debitul cu probababilitatea de 2% pus la dispozitie de INMH Bucuresti a rezultat ca sectiunea actuala a podului este necorespunzatoare. Din acest motiv este necesara inlocuirea podului actual cu un pod nou pe acelasi amplasament care sa aiba o lumina majorata si cota la intrados mai ridicata decat structura actuala. Solutia propusa. Pod cu suprastructura alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate cu corzi aderente asezate joantiv cu lungimea de 12.00 m si inaltimea de 0.52 m. Podul este normal pe axul vaii, are o parte carosabila de 7.80 m si 2 trotuare pietonale de 1.50 m fiecare protejate cu borduri inalte si parapete pietonale. Suprastructura podului reazema pe 2 culei din beton armat fundate indirect pe piloti forati de diametru mare cu 1.08 m. Racordarea cu terasamentele se face cu placi de racordare si sferturi de con pereate la culeea Gaesti si racordarea la zidurile de rambleu existente pentru culeea Targoviste.Zidurile de rambleu vor fi amenajate cu trotuare pietonale identice cu cele ale podului. Fundatiile de la culeele vechiului pod si o parte din elevatii vor fi mentinute pentru protectia infrastructurilor noului pod. Lucrarea se va executa pe cate o jumatate de cale cu mentinerea in circulatie a celeilalte jumatati.
nl imea liber sub pod variaz ntre 3,00 m i 3,50 m. LUCRRI NECESARE Din rezultatele studiilor hidraulice a rezultat ca podul face fata debitelor de calcul cu asigurarea de calcul daca se executa lucrari de amenajare a albiei. Lucrri de reabilitare pentru sporirea capacit ii portante, consolidare i lrgire, repara ii capitale dac podul corespunde hidraulic lucrri de amenajare a albiei i aprri de maluri. La pod se propun urmtoarele lucrri de reabilitare i amenajare a albiei; -execu ia unei plci de suprabetonare, n conlucrare cu dala existent . Placa de suprabetonare va asigura i pantele transversale necesare, pentru a elimina betonul de egalizare. mpreun cu dala existent, placa de suprabetonare va participa la sporirea capacit ii portante corespunztor clasei "E de ncrcare (A30 i V80). -execu ia unei noi hidroizola ii; -execu ia mbrcmin ii asfaltice pe partea carosabil; -montarea unor borduri nalte la marginea pr ii carosabile; -montarea unor parape i metalici pietonali la marginea exterioar a trotuarelor; -repararea betoanelor degradate din dala existent cu betoane i mortare speciale. Lucrrile la suprastructur se execut pe cte o jumtate de cale cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i semnalizare corespunztoare. -execu ia unei plci de racordare la cele dou culei. -consolidarea funda iilor i repara ii la funda ie i eleva ii culei cu betoane i mortare speciale. -degajarea albiei, amenajarea scurgerii n amonte la racordarea cu podul, prin pereerea albiei n amonte, sub pod i minim 10 m n aval.
sec iune transversal, solidarizate prin articula ii de beton armat, la partea superioar i antretoazele monolite de la capete. Infrastructura cuprinde dou culei de tip masiv din beton cu ziduri ntoarse din beton armat. Funda iile sunt directe. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu sferturi de con la malul drept amonte i aval, cu taluze naturale la malul stng amonte i sfert de con n aval. nl imea liber sub pod variaz de la 2,50 m i 3,50 m. LUCRRI NECESARE Din rezultatele studiilor hidraulice a rezultat ca podul face fata debitelor de calcul cu asigurarea de calcul daca se executa lucrari de amenajare a albiei. Lucrari de reabilitare pentru sporirea capacitatii portante, consolidare, largire si reparatii capital daca podul corespunde hidraulic. Pentru reabilitare se propun urmtoarele lucri: -execu ia unei plci de suprabetonare, n conlucrare cu grinzile existente. -execu ia unei noi hidroizola ii, performante; -execu ia mbrcmin ii pe partea carosabil; -montarea unor borduri nalte din beton armat la marginea pr ii carosabile . -montarea unor noi parape i metalici pietonali la marginea exterioar a trotuarelor; -montarea unor dispozitive de tip etan pentru acoperirea rosturilor de dilata ie de pe culei; -execu ia unor guri 20 mm pentru eliminarea apelor de infiltra ie i condens din fii (cte dou goluri la fiecare capt ale fiecrei fii) -repararea betoanelor degradate din fii cu mortare i betoane speciale; -protec ia anticoroziv a betoanelor. Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale, cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i cu semnalizare corespunztoare. -degajarea albiei de gunoaie i vegeta ie n amonte, sub pod i n aval; -repararea betoanelor din eleva ie cu mortare i betoane speciale; -execu ia unor plci de racordare dac la podul existent nu sunt prevzute; -execu ia unor scri i casiuri la ambele capete ale podului; -lucrri de refacerei la sferturi de con i pereul de protec ie din amonte.
apropierea localit ii Viioara pe un pod executat n anul 1958 i proiectat la clasa I de ncrcare (A13, S60). Conform normativului P100-92 podul este amplasat n zona seismic C, caracterizat de un coeficient Ks=0,20 perioada de col Tc=1,5 sec. Harta de zonare seismic din SR 11100/1-1993 arat c amplasamentul corespunde unui grad de intensitate seismic de 81 pe scara MSK. Podul are patru deschideri de 32,20 m fiecare, o lungime de suprastructur de 129,05 m i o lungime total de parapet de 137,05 m. Platforma podului are o l ime total de 10,70m, parte carosabila de 7.80m si 2 trotuare pietonale de 1.50m fiecare protejate de borduri inalte . Structura de rezisten a suprastructurii este format din ase grinzi de beton precomprimat, solidarizate prin placa monolit de la nivelul tlpii superioare i nou antretoaze, dou pe reazeme i apte n cmp la fiecare deschidere.Infrastructura are dou culei de tip masiv i trei pile cu eleva ie lamelar avnd avantbec i arierbec semicircular, fundate direct. Podul a fost reabilitat in anul 2001. Lucrrile de reabilitare executate n anul 2001 au rezolvat urmtoarele probleme: -creterea capacit ii portante a suprastructurii prin aducerea podului la clasa "E de ncrcare (A30,V80); -consolidarea infrastructurilor care aveau degradri majore la funda ii; -lucrri de amenajare a albiei i de protec ie a malurilor. Suprastructura a fost consolidat i lrgit prin execu ia unei plci de suprabetonare i prin precomprimarea exterioar cu cte dou cabluri (365) la fiecare dintre grinzile marginale. Rostul eleva ie funda ie la culei a fost consolidat prin cmuire. Pilele au fost consolidate fiecare cu cte patru pilo i fora i cu diametrul de 1,08 m i fia de 15 m lungime. Conlucrarea dintre pilo ii fora i i funda ia veche direct s-a asigurat printr-o centur radier de beton armat. Odat cu lucrrile de reabilitare s-a executat un nou prag de fund din beton armat, amplasat la 30 m aval de pod, centrat n dreptul deschiderii 3. n perioada 2001 2005 s-au produs afuieri i coborri ale talveguluii, proces ce a culminat n iunie 2005, cu distrugerea pragului de fund, inclusiv a protec iei de gabioane pentru ncastrarea n maluri. S-a produs o dramatic modificare a traseului n plan a albiei minore n imediata vecintate a podului care poate pune n pericol stabilitatea general a podului. Datorita debitelor cu valori care au depit valorile de calcu s-a produs prin afuiere o coborre a talvegului cu 4,00 5,00 m sub nivelul rostului eleva ie funda ie, funda iile pilelor P2 i P3 fiind dezgolite pe mari nl imi punand in pericol stabilitatea fundatiilor respectiv
38/ 62
siguranta in exploatare a podului. LUCRRI NECESARE Pentru aducerea podului la parametrii normali de exploatare sunt necesare urmtoarele lucrri: Lucrri pentru punerea n siguran a podului -amenajarea albiei pe o zon suficient de ntins n amonte i n aval; -executarea unui nou prag de fund n aval de pod pentru ridicarea talvegului i stabilizarea albiei; -realizarea unei ncastrri n malurile albiei majore, astfel nct s nu se creeze puncte slabe n calea curentului de ap; -aprrile de mal s reziste la debitul tranzitat la care este dimensionat pragul; -se va interveni(pentru limitarea efectelor asupra podului) la restrictionarea lucrarilor de exploatare din albie a agregatelor de balastier. Aceste lucrri sunt foarte urgente i se vor ataca cu prioritate. Lucrri de repara ii la pod: -desfacerea mbrcmin ii pe cale i pe trotuare i a bordurilor de tip nalt; -refacerea hidroizola iei i a protec iei n func ie de starea ei la data execu iei; -inlocuirea bordurilor existente cu unele noi de tip nalt; -refacerea mbrcmin ii pe cale i a umpluturii la trotuare; -recondi ionarea parapetului pietonal existent; -repararea sau inlocuirea rosturilor de dilatatie existente; -repararea betoanelor degradate la pile i culei cu mortare i betoane speciale; -repararea betoanelor cu degradri din grinzi, antretoaze, placa, console i lise de parapet i protec ia anticoroziv; -execu ia unor dispozitive de protec ie antiseismic pe pile i culei;
parte carosabil 15,40 m; nu are trotuare; 2x0,60 parapet tip New Jersey. Structura de rezisten a suprastructurii este format dintr-o dal de beton armat, cu o deschidere executat monolit pe eafodaj, lrgit in amonte cu grinzi prefabricate tip fii cu goluri, simplu rezemate . Infrastructura cuprinde dou culei de tip masiv fundate direct. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu aripi de beton. nl imea liber sub pod este de cca 1,60 m. Din verificarea hidraulica a podului pentru debitul cu probabilitatea de 2% pus la dispozitie de INMH Bucuresti a rezultat ca sectiunea actuala a podului este necorespunzatoare. Din acest motiv este necesara inlocuirea podului actual cu un pod nou pe acelasi amplasament care sa aiba o lumina majorata si cota la intrados mai ridicata decat structura actuala. Solutia propusa. Pod cu suprastructura alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate cu corzi aderente asezate joantiv cu lungimea de 18.00 m si h=0.80 m prevazute cu placa de suprabetonare. Podul este amplasat normal pe axul vaii si in curba, are o parte carosabila de 14.80 m si 2 trotuare pietonale de 1.50 m fiecare protejate cu borduri inalte si parapet pietonal. Suprastructura podului reazema pe 2 culei din b.a. fundate indirect pe cate 7 piloti forati de diametru mare =1.08 m. Racordarea cu terasamentele se face cu placi de racordare, sferturi de con pereate scari si casiuri. Fundatiile de la culeele vechiului pod si o parte din elevatii vor fi mentinute pentru protectia infrastructurilor noului pod. Lucrarea se va executa pe cate o jumatate de pod cu mentinerea in circulatie a celeilalte jumatati.
Platforma podului are o l ime total de 10,20 m din care: -parte carosabil 8,00 m; -trotuare pietonale 2 x 0,90 m; -lise de parapet 2 x 0,20 m. Structura de rezisten a suprastructurii este format din grinzi de beton precomprimat, tip fii cu goluri, 9 grinzi n sec iune transversal, solidarizate prin articula ii de beton armat, la partea superioar i prin antretoazele monolite de la capete. Infrastructura cuprinde dou culei de tip masiv din beton. Funda iile sunt directe. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu aripi de beton, la ambele maluri, amonte i aval. nl imea liber sub pod variaz de la 2,00 m i 3,00 m. Din rezultatele studiilor hidraulice a rezultat ca podul face fata debitelor de calcul cu asigurarea de calcul daca se executa lucrari de amenajare a albiei. LUCRRI NECESARE Pentru reabilitare se propun urmtoarele lucri: -execu ia unei plci de suprabetonare, n conlucrare cu grinzile existente. -execu ia unei noi hidroizola ii, performante; -execu ia mbrcmin ii pe partea carosabil; -montarea unor borduri nalte din beton armat la marginea pr ii carosabile; -montarea unor noi parape i metalici pietonali la marginea exterioar a trotuarelor; -montarea unor dispozitive de tip etan pentru acoperirea rosturilor de dilata ie de pe culei; -execu ia unor guri 20 mm pentru eliminarea apelor de infiltra ie i condens din fii (cte dou goluri la fiecare capt ale fiecrei fii); -repararea betoanelor vzute din fii cu mortare i betoane speciale; -protec ia anticoroziv a betoanelor; Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale, cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i cu semnalizare corespunztoare. -degajarea albiei de gunoaie i vegeta ie; -repararea betoanelor din eleva ie cu mortare i betoane speciale i protec ia anticoroziv; -execu ia unor plci de racordare dac la podul existent nu sunt prevzute; -lucrri de supraanaltare si repara ii la aripi;
41/ 62
-montarea unor noi dispozitive de tip etan pentru acoperirea rosturilor de pe culei: -repararea betoanelor degradate din grinzi i antretoaze cu betoane i mortare speciale; -protec ia anticoroziv a betoanelor. Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale, cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i semnalizare corespunztoare. -execu ia unor dispozitive de protec ie antiseismic pe culei; -repararea betoanelor degradate din ziduri de gard, ziduri ntoarse i eleva ii cu betoane i mortare speciale; -pereuri de protec ie la sferturi de con; -degajarea si amenajarea albiei conform documenta iei de specialitate.
km 45+727, n
1.00 m latime fiecare protejate de borduri inalte si parapet pietonal. Suprastructura podului reazema pe 2 culei din beton armat fundate indirect pe piloti forati de diametru mare 1.08 m. Racordarea cu terasamentele se face cu placi de racordare, sferturi de con pereate, scari si casiuri. Fundatiile de la culeele vechiului pod si o parte din elevatii vor fi mentinute pentru protectia infrastructurilor noului pod. Pe timpul executiei lucrarilor circulatia se va face pe o varianta de circulatie amplasata in aval de podul existent si prevazuta cu pod de serviciu.
-protec ia anticoroziv a betonului; Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale, cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i semnalizare corespunztoare. -repararea betoanelor degradate din eleva ie la culei cu betoane i mortare speciale; -consolidarea funda iilor i a terenului de baz dac rezultatele prospectrilorilor impun aceast msur; -repararea betoanelor la zid de gard, ziduri ntoarse i eleva ie cu betoane i mortare speciale; -refacerea sferturilor de con i a pereurilor de protec ie; -execu ia unor scri i casiuri la ambele capete ale podului; -degajarea albiei n amonte, sub pod i n aval de vegeta ie pilo ii de lemn i materialele depuse; -amenajarea albiei conform documenta iei de specialitate. Se are n vedere o periere a albiei, n amonte i aval pe cte 10,00 m i sub pod.
45/ 62
Gabaritul liber fa de calea ferat este de cca 5,00 m. De parapetul de pe stnga sunt ag ate patru conducte 120 mm. LUCRRI NECESARE n func ie de rezultatele studiilor geotehnice si a cerintelor autoritatii feroviare se pot avea n vedere urmtoarele solu ii: Execu ia unui pasaj nou i demolarea celui existent dac acesta nu asigur gabaritul necesar pentru traversarea cii ferate. Reabilitarea podului existent prin prevederea unor lucrri de sporire de capacitate, consolidare i repara ii capitale dac pasajul existent corespunde cerin elor autorit ii feroviare. Se propun urmtoarele lucrri: -execu ia unei plci de suprabetonare cu grosimea minim de 12 cm structura existenta. Noua sec iune de calcul a dalei va asigura i capacitatea portant necesar clasei E de ncrcare (A30, V80); -execu ia unei noi hidroizola ii performante; -execu ia mbrcmin ii pe partea carosabil; -montarea unui parapet de protectie de tip foarte greu la marginea pr ii carosabile; -montarea unor noi parape i metalici pietonali; -repararea betoanelor degradate din grinzi, antretoaze i plac cu betoane i mortare speciale; -protec ia anticoroziv a betoanelor; Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale, cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i semnalizare corespunztoare. -repararea betoanelor degradate din eleva ii la pile cu betoane i mortare speciale; n func ie de starea real constatat la execu ie se poate avea n vedere i o cmuire cu beton armat a stlpilor eleva iilor la pile: -consolidarea funda iilor i a terenului de baz dac rezultatele prospectrilorilor impun aceast msur; -completarea terasamentelor la rampe corespunztor l imii platformei; -execu ia unor scri i casiuri la ambele capete ale podului; -refacerea mbrcmin ii pe rampe la racordarea cu podul; -repararea betoanelor din zidurile de sprijin; -pereerea taluzelor la racordarea cu zidurile de sprijin. n conlucrare cu
46/ 62
47/ 62
LUCRRI NECESARE Lungimea podului i sec iunea de scurgere oferit ne permit s afirmm c podul existent are capacitatea de scurgere a debitelor de calcul i poate asigura i spa iile libere necesare impuse prin norme. Se propun urmtoarele lucrri de reabilitare: -desfacerea cii, bordurilor, trotuarelor pn la nivelul plcii de suprabetonare existente; -execu ia unei hidroizola ii, inclusiv protec ia. Dac la execu ie starea hidroizola iei i a protec iei este bun se va opri desfacerea la nivelul lor; -execu ia mbrcmin ii asfaltice pe partea carosabil; -montarea unor borduri inalte noi la marginea pr ii carosabile; -recondi ionarea parape ilor metalici pietonali; -montarea unor noi dispozitive de tip etan pentru acoperirea rosturilor de dilata ie de pe pile i culei; -inlocuirea gurilor de scurgere defecte i prevederea lor cu prelungitoare pn sub nivelul grinzilor; -repararea betoanelor degradate din grinzi, antretoaze i plac cu mortare i betoane speciale; -protec ia anticoroziv a betoanelor i tecilor de protec ie a cablurilor de precomprimare. Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i semnalizare corespunztoare. -cur irea banchetelor de rezemare pe pile i culei; -execu ia unor dispozitive de protec ie antiseismic pe pile i culei; -repararea betoanelor degradate din ziduri de gard, ziduri ntoarse, banchete i eleva ii cu betoane i mortare speciale; -consolidarea funda iilor dac investiga iile geotehnice impun aceste msuri. -completarea terasamentelor i refacerea sferturilor de con aval i pereerea lor; -repararea scrilor de acces i montarea unor parape i pietonali; -execu ia casiurilor din aval; -repara ii la aprarea de mal i pereul de beton de la malul stng; -degajarea si amenajarea albiei pentru creterea sectiunii de scurgere a albiei minore.
48/ 62
n apropierea localit ii I.L.Caragiale pe un pod executat n anul 1993 i proiectat la clasa "E" de ncrcare (A30, V80). Actualul pod s-a realizat n cadrul lucrrilor de reabilitare n locul unui pod din beton armat executat n anul 1963 i care corespundea clasei I de ncrcare. Podul este n aliniament i normal fa de direc ia de scurgere a rului. Are dou deschideri de cte 16,80 m fiecare, o lungime de suprastructur de 33,60 m i o lungime de parapet de 44,40 m. Schema static este grinzi simple rezemate. Platforma podului are o l ime total de 10,60m, din care: -parte carosabil 7,80 m; -trotuare pietonale 2 x 1,10 m; -lise pentru parapetul pietonal 2 x 0,30 m. Structura de rezisten a suprastructurii este format din grinzi prefabricate de beton precomprimat, cu corzi aderente, dispuse joantiv cu nl ime de 80 cm. n sec iune transversal sunt dispuse 9 grinzi. Acestea sunt solidarizate prin placa monolit de la partea superioar. La marginea pr ii carosabile sunt borduri, nalte de beton armat (tip cornier), cu rol de parapet de siguran de tip rigid si parapeti metalici pietonali la trotuare. Infrastructura este format din dou culei i o pil. Culeele sunt de tip masiv iar pila are o eleva ie pe un stlp circular cu diametrul de 1,60 m prevzut cu o rigl la partea superioar pentru rezemarea grinzilor. Culeele i pila sunt din beton armat i fundate direct. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu taluze nierbate i sferturi de con nepereate. La malul stng taluzele de la culee au la baz o aprare cu blocuri din beton. Aparatele de reazem sunt din neopren armat, fixe pe pil i mobile pe culei. Pe culei i pil dispozitivele de acoperire a rosturilor sunt de tip etan. nl imea liber sub pod variaz de la 1,00 m la 3,25 m. Ultimele viituri produse pe parul Provi a au avut nivele ale apei peste intradosul suprastructurii astfel nct podul a fost sub presiune iar n spa iile dintre grinzi au ptruns gunoaie i sticle de plastic. LUCRRI NECESARE Din rezultatele studiilor hidraulice a rezultat ca podul face fata debitelor de calcul cu asigurarea de calcul daca se executa lucrari de amenajare a albiei. Lucrri de reabilitare: lucrari de repara ii n cazul cnd podul existent asigur scurgerea debitelor maxime de calcul i spa iile libere necesare. Se propun urmtoarele lucrri: -desfacerea complet a cii, trotuarelor i parape ilor pn la nivelul superior al betonului
49/ 62
din plac. Dac la execu ie se constat c starea hidroizola iei i protec iei este bun desfacerea se va opri la nivelul acesteia. -execu ia unei noi hidroizola ii inclusiv protec ia; -execu ia mbrcmin ii asfaltice pe partea carosabil; -montarea unor borduri nalte de tip nou la marginea pr ii carosabile. Reconditionarea sau inlocuirea(daca este cazul) parapetului metalic pietonal. -montarea unor noi dispozitive de tip etan pentru acoperirea rosturilor n locul celor existente degradate; -repararea betoanelor degradate din grinzi i plac cu mortare i betoane speciale; -protec ia anticoroziv a betoanelor. Lucrrile la suprastructur se pot executa pe cte o jumtate de cale, cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i semnalizare corespunztoare. -repararea betoanelor degradate n eleva ii la pil i culei cu mortare i betoane speciale; -execu ia unor scri de acces i casiuri la ambele capete ale podului; -degajarea i amenajarea albiei i malurilor, amonte i aval conform documenta iei de specialitate.
50/ 62
amplasament care sa aiba o lumina majorata si cota la intrados mai ridicata decat structura actuala. Solutia propusa. Pod cu suprastructura alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate cu corzi aderente asezate joantiv cu lungimea de 12.00 m si inaltimea de 0.52 m. Podul este normal pe axul vaii, areo parte carosabila de 7.80 m si doua trotuare pietonale de 1.00 m fiecare protejate cu bordure inalte si parapete pietonale. Suprastructura podului reazema pe 2 culei din beton armat fundate indirect pe piloti forati de diametru mare 1.08 m. Racordarea cu terasamentele se face cu placi de racordare si sferturi de con pereate. Fundatiile de la culeele vechiului pod si o parte din elevatii vor fi mentinute pentru protectia infrastructurilor noului pod. Pe timpul executiei lucrarilor circulatia se va face pe o varianta de circulatie amplasata in amonte de podul existent si prevazuta cu pod de serviciu.
armat, fundate indirect pe pilo i fora i de diametru mare 1,08 m i cu fi de 15,00 m. Racordarea cu terasamentele se realizeaz cu sferturi de con pereate. Aparatele de reazem sunt din neopren armat de tip fix i mobil. n albie, n deschiderea a patra, ctre Ploieti a rmas nedemolat o funda ie a vechiului pod care influien eaz negativ scurgerea apelor i a produs afuieri la pila P3. LUCRRI NECESARE Pentru aducerea podului la parametrii ini iali se propun urmtoarele lucrri de reabilitare: -desfacerea cii, trotuarelor i bordurilor pn la nivelul betonului de egalizare. -execu ia unei hidroizola ii noi i a protec iei pe ntreaga l ime. -execu ia mbrcmin ii asfaltice pe partea carosabil; -montarea unor borduri nalte din elementele prefabricate de beton armat de alt form dect cele existente, care s nu mai efecteze partea carosabil; -reconditionarea parapetului metalic pietonal existent. -montarea(daca este cazul) unor noi parape i pietonali pe lisele de beton existente; -desfacerea dispozitivelor existente de acoperire a rosturilor de dilata ie i nlocuirea lor cu altele noi de tip etan; -repararea gurilor de scurgere existente si prevederea cu tuburi prelungitoare. -repararea betoanelor degradate din grinzi, antretoaze i plac cu betoane i mortare speciale; -protec ia anticoroziv a betoanelor. Lucrrile la suprastructur se pot executa pe jumtate de cale cu men inerea circula iei pe cealalt jumtate i cu semnalizare corespunztoare. -execu ia unor opritori antiseismici pe pile i culei; -inlocuirea aparatelor de reazem din neopren cu altele noi, dup o cercetare atent. -repararea betoanelor degradate din eleva ie la pile i culei cu mortare i betoane speciale; -refacerea racordrii dintre trotuarele de pe pod i acostamentele de pe rampe; -demolarea infrastructurii podului vechi rmas nedemolat, pn la nivelul terenului; -degajarea albiei n aval de betoanele rmase la demolarea infrastructurilor podului provizoriu.
Schema static este dal simplu rezemat. Platforma podului are o l ime total de 10,80 m din care: -parte carosabil 9,20 m, trotuare pietonale 2 x 0,60 m, lise de parapet 2 x 0,20 m; Structura de rezisten a suprastructurii este format dintr-o dal de beton armat, o deschidere executat monolit pe eafodaj. Infrastructura cuprinde dou culei de tip masiv fundate direct. nl imea liber sub pod variaz de la 0,50 m la 1,20 m. Din verificarea hidraulica a podului pentru debitul cu probabilitatea de 2% pus la dispozitie de INMH Bucuresti a rezultat ca sectiunea actuala a podului este necorespunzatoare. Din acest motiv este necesara inlocuirea podului actual cu un pod nou pe acelasi amplasament care sa aiba o lumina majorata si cota la intrados mai ridicata decat structura actuala. Solutia propusa. Pod cu suprastructura alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate cu corzi aderente asezate joantiv cu lungimea de 12.00 m si inaltimea de 0.52 m. Podul este normal pe axul vaii, are o parte carosabila de 7.80 m si 2 trotuare pietonale de 1.50m fiecare protejate cu borduri inalte si parapete pietonale. Suprastructura podului reazema pe 2 culei din beton armat fundate indirect pe piloti forati de diametru mare 1.08 m. Racordarea cu terasamentele se face cu placi de racordare si sferturi de con pereate. Fundatiile de la culeele vechiului pod si o parte din elevatii vor fi mentinute pentru protectia elevatiilor noului pod. Pe timpul executiei lucrarilor circulatia se va face pe o varianta de circulatie amplasata in amonte de podul existent si prevazuta cu pod de serviciu.
7. LUCRARI HIDROTEHNICE
Prin tema de proiectare s-a solicitat verificarea hidraulica a podurilor si pode elor situate pe traseul DN 72. Pentru verificarea hidraulica a pode elor, pe planurile la scara 1:25000 si pe baza ridicarilor topo pe cursurile de apa au fost determinate suprafe ele bazinelor de recep ie i pe baza acestora a debitelor cu probabilitatea de depire de 2% conform instruc iunilor pentru calculul scurgerii maxime n bazine mici - I.N.H.G.A. Metodologia permite ob inerea debitelor maxime a cursurilor de ap pentru bazine hidrografice cu o suprafa <10 km2. Metodologia este recomandat pentru versan i, vi i ruri mici unifilare sau pentru teritorii
53/ 62
delimitate de o lucrare care traverseaz spa ii hidrografice ce pot constitui bazine de recep ie ale ploilor sau atunci cnd nu se dispune de date directe nregistrate privind scurgerea apelor. Determinarea debitelor maxime de calcul se face n func ie de factorii principali: intensitatea ploilor toren iale de calcul i caracteristicile fizico geografice ale bazinului de recep ie n care se formeaz scurgerea, fiind necesare urmtoarele date de baz F - suprafa a bazinului de recep ie Iv - panta medie a versantului Lv lungimea medie versant Ia - panta medie a albiei La - lungime medie albie Ip intensitatea ploii Pentru calculul debitelor maxime cu probabilitatea de depire de 5% pentru bazine de recep ie de pn la 10 km2 se va folosi metoda ra ional de tip genetic, cu intensitatea medie a ploii de calcul conform STAS 9470 73. Metoda ra ional de tip genetic, folosit de I.N.H.G.A. pentru elaborarea studiilor hidrologice privind determinarea debitelor maxime cu probabilitatea de depire de 5% pentru principalele cursuri de ap intersectate de drum. Rela ia de calcul este: Qmax.p% = K* * ip%*F n care: K - este coeficient de transformare a intensit ii ploii (mm/minut) n scurgere de suprafa (m3/sec./km2), K=16.7
- coeficientul de scurgere global al bazinului de recep ie ca valoare ponderat pe diferite suprafe e, innd cont de modul de utilizare al terenului, panta, textura solului, ip% - intensitatea medie a ploii de calcul ce se determin cu STAS 9470 73, n func ie de timpul de concentrare total pe versant i albie(Tct). F (km2) Suprafa a bazinului de recep ie proprie a rului ce debueaz n pode ul studiat. Utilizarea acestei metode se bazeaz pe modelul ploaie scurgere care are la baz
54/ 62
urmtoarele ipoteze de calcul: Ploaia de calcul se consider distribuit uniform pe toat suprafa a bazinului de recep ie, Debitul maxim se produce pentru toat durata de intensitate maxim egal cu timpul de concentrare a scurgerii n sec iunea de calcul Valoarea coeficientului de scurgere superficial este acelai pentru ploi de diverse probabilit i de depire. Pentru calculul debitelor maxime de alte probabilit i de depire dect 5%, se recomand coeficien ii de trecere la alte debite, determina i de INHGA pe baza curbei teoretice Pearson tip III. Coeficientul de trecere de la probabilitatea de 5% la 2% este de 1.45. n urma acestei analize s-au dimensionat pode ele astfel nct debitelor cu probabilitatea de depire de 2% ci o gard de 0.5 m. n tabelul anexat este prezentat situa ia pode elor de pe DN 72.
Podet propus h b Tip m m C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 2 2 2 2 2 2
s permit scurgerea
Nr. Crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
km 3+700 4+300 6+400 6+500 7+000 8+300 8+600 9+000 14+600 15+100 16+100 16+500 18+500 19+100 20+300 21+300 22+300 39+600 43+500 44+000 45+400
Tip 1000 caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton 1000 1000 nu se vede forma nu se vede forma 1000 caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton
Starea actuala
colmatat colmatat colmatat colmatat colmatat colmatat complet colmatat complet colmatat colmatat colmatat complet colmatat complet colmatat colmatat colmatat complet colmatat colmatat colmatat colmatat colmatat colmatat colmatat
55/ 62
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
46+200 47+000 48+100 49+000 50+100 50+900 52+000 53+300 53+900 56+700 57+000 60+200 63+000 66+000 69+000 circular 1000 caseta beton caseta beton caseta beton caseta beton 1000 1000 1000(ovoidal) caseta beton 1000 ovoidal caseta beton 800 caseta beton 1.00 1.00 1.10 0.20 1.00 1.20 4.00 1.30 colmatat partial colmatat colmatat colmatat vegetatie amonte colmatat
1.80 1.8 1.8 2.4 1.8 1.8 2.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
5 4 2 5 2 2 5 2 2 2 2 2 2 2 2
C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2
1.00
1.00 1.80
Celelalte podete nu sunt amplasate pe cursuri de ape asigurand doar descarcari locale si ca atare nu au necesitat calcule hidro inlocuirea acestora cu podete noi facandu-se pe criterii functionale. Au fost verificate podurile existente pe baza debitelor furnizate de INHGA i a ridicrilor topometrice. Au rezultat ca necesara refacerea a 9 poduri si ridicarea liniei rosii pentru asigurarea debitelor de scurgere. Aceste poduri sunt: Nr.crt. Poz.km. Deschidere Cota rosie existenta 185.76 185.00 184.90 218.30 225.23 268.51 235.00 226.70 217.00 Cota rosie proiectata 186.05 185.90 185.45 218.24 225.44 270.20 236.83 227.45 218.36
1 2 3 4 5 6 7 8 9
56/ 62
Drumul traverseaz o serie de vi, cursuri de apa, dintre care principalele cursuri de apa care au necesitat lucrari hidrotehnice de aprare sunt: -Pod peste raul Dambovita km 20+492 localitatea Viisoara sunt necesare lucrari urgente de combatere a eroziunii albiei. Astfel, a fost prevazut a se realiza in aval un prag de fund din beton pentru stoparea fenomenului de afuiere in dreptul infrastructurilor si de refacere a talvegului ce a coborat foarte mult. Au fost prevazute de asemenea lucrari de protectie a albiei cu ziduri din gabioane pe saltea din gabioane (25m) si zid de protectie din beton (50m). -Pod peste paraul Slanic km 39+152 localitatea Razvad sunt necesare lucrari de recalibrare a albiei pe 100m precum si realizarea de pereuri pe 60m. -Pod peste raul Cricovul Dulce km 55+882 localitatea I.L. Caragiale sunt necesare lucrari de protejare a albiei impotriva eroziunii cu aparari de mal din gabioane pe cate 50m pe fiecare mal. -Podurile km 4+174 peste scurgere in Dragodana, km 4+710 peste scurgere in Dragodana, km 48+091 peste paraul Pascov in Adanca si km 58+122 peste raul Provita in I.L. Caragiale sunt necesare recalibrari de albie. Prin lucrri hidrotehnice de aprare se n elege orice fel de construc ie care are ca scop protejarea infrastructurii, cilor de comunica ie i a lucrrilor de arta, mpotriva ac iunii de erodare sau afuiere a curentului de apa, valurilor, ghe ii, etc. Lucrrile hidrotehnice de aprare au un caracter local i au rolul de sus inere sau aprare a platformei rutiere atunci cnd aceasta se afl pe malul cursului de ap. Stabilirea clasei de importan a lucrrii de protec ie a taluzului la debitul maxim de calcul se face conform STAS 4273-83 i STAS 4068/2-87; acestea se ncadreaz n clasa III de importan pentru care debitul de calcul este debitul cu probabilitatea anual de depire de 2%. Calculele hidraulice s-au facut pe baza ridicarilor topografice i a studiilor de la I.N.H.G.A.ce cuprind debitele maxime cu probabilitatea de depaire de 2% ale cursurilor de ap pe care drumul le traverseaz. Pentru a stabili cota lucrarilor pentru debitele maxime cu probabilitatea de depsire de 2% s-a inut seama de nivelul de calcul, de supranl area de nivel (remuu) i de o garda de siguran 0.30m 0.70m (conform Normativului privind proiectarea lucrrilor de aprare a drumurilor, cilor ferate i podurilor NP 067-2002). Diversele tipuri de protec ii sunt aplicate pe lungimi variabile n func ie de impactul cursului de ap asupra infrastructurii drumului. Detaliile de realizare a acestor tipuri de lucrari sunt date in Vol. 6.2 Studii hidrotehnice
57/ 62
8. LUCRARI DE CONSOLIDARI
Tipurile de lucrari de consolidare prevazute in prezentul proiect sunt prezentate in plansele din proiect si constau in:
drenului este alcatuita din zidarie de piatra. Filtrul drenului se va realiza din material geotextil netesut si neimpregnat. Este folosit la rampele podurilor care au rezultat ca necesare a se inlocui cu poduri noi la care se ridica si linia rosie. Acestea sunt specificate la capitolul 6 Poduri. Intre km 49+953 km 50+005 exista o alunecare a rambleului drumului pe dreapta. Aceasta zona este tratata prin proiectul nr 15/2004 realizat de Via Proiect srl si avizat de Beneficiar.
59/ 62
judetene au fost identificate din avizele administratorilor de utilitati urmatoarele retele: Sectorul 1 km 0+000 km 24+352 Gaiesti Targoviste -cablu telefonic interurban si fibra optica (ROMTELECOM) in canalizatie si/sau sapatura la cca 9m stanga de axa DN 72. In zona podului peste paraul Potop (km 2+300) pe 100m inainte si dupa pod cablurile ajung in acostamentul drumului la cca 4.00m de axa DN 72. La podul peste paraul Dragodana (km 3+568) cablurile sunt in trotuarele podului (canal tehnic). Mai exista subtraversari pe acest sector: -km 2+500 conducta titei (CONPET) de 14 si 20 toli -km 5+500 conducta gazolina (CONPET) 2 x 6 toli -km 13+550 conducta titei (CONPET) 2 x 10 toli -km 14+700 fibra optica (CONPET si ROMTELECOM) amplasata in conducte dezafectate de titei. Sector 2 km 33+335 km 76+180 Targoviste Ploiesti -km 58+850 km 67+000 stanga traseu conducta (CONPET) propusa spre demolare paralela cu DN 72. -km 58+850 km 67+000 dreapta traseu conducta 7 toli titei dezafectata cu fibra optica si conducta de 4 toli dezafectata (CONPET si ROMTELECOM). -km 67+000 traversate conducta transport titei (CONPET) 2 x 10 toli -km 64+400 km 76+180 dreapta cablu telefon interurban in canalizatie si sapatura si fibra optica la cca 9.00m de axa DN 72 (VODAFON si CONPET) -km 34+450 traversare conducta titei 6 toli (CONPET) -km 41+250 traversare conducta titei 6 toli (CONPET) -km 42+000 traversare fibra optica in conducta propusa spre demolare. -km 68+800 traverasre fibra optica Aricesti - Rahtivani -km 74+000 traverasre fibra optica Electromecanica Crangul lui Bot -km 75+000 traverasre fibra optica canal irigatie Parcul lui Bot -km 39+152 pod paraul Slanic cablu interurban protejat prin trotuarul podului -km 48+091 pod paraul Pascov cablu interurban protejat teava OL 114 atasat de pod -km 50+017 pasaj peste cf cablu interurban protejat in teava OL 114 -km 58+122 pod peste paraul provita cablu interurban pozat in canalul tehnic al podului. Lucrarile la drum nu afecteaza nici o conducta sau cablu, lucrarile efectuindu-se in amplasamentul actual al platformei drumului. In zonele de subtraversari solutia adoptata pentru ranforsarea structurii rutiere nu afecteaza pozitia conductelor sau cablurilor adancimea la care se recicleaza fiind de 20 . 30cm maxim fata de cota asfaltului existent. In zonele cu structura rutiera noua adancimea patului de fundare ( cca 81 cm) nu ridica probleme deoarece prin
60/ 62
autorizatia de traversare orice conducta sau cablu ar trebui amplasata la minim 1.00m fata de cota asfaltului. Singurele zone care pot avea relocari de conducte sunt podurile si rampele acestora precum si intersectiile cu drumurile nationale si judetene. Functie de solutia acceptata de Beneficiar pentru poduri si intersectii se va intocmi la faza urmatoare proiecte de relocare. Au fost prinse in cantitati la aceasta faza cheltuieli cu proiectarea, relocarea si protejarea utilitatilor.
Avizul nr. 2562/31.05.2007, eliberat de catre Primaria comunei I.L.Caragiale; Avizul nr. 2793/31.05.2007, eliberat de catre Primaria comunei Dragodana; Avizul nr. 4164/08.06.2007, eliberat de catre Primaria comunei Razvad; Avizul nr. 2113/01.06.2007, eliberat de catre Primaria comunei Darmanesti; Avizul nr. 1742/01.06.2007, eliberat de catre Primaria comunei Aninoasa; Avizul nr. 3526/04.06.2007, eliberat de catre Primaria comunei Ulmi; Avizul nr. 5858/04.06.2007, eliberat de catre Primaria orasului Gaesti; Avizul nr. 2200/01.06.2007, eliberat de catre Primaria comunei Raciu; Avizul nr. 4061/04.06.2007, eliberat de catre Primaria comunei Bucsani; Avizul nr. 4459/31.05.2007, eliberat de catre Primaria comunei Gura Ocnitei. Acord de principiu (pt SF) nr. 4995/20.07.2007, emis de Conpet Ploiesti Acord nr. 6146/16.07.2007, emis Directia Drumuri si Poduri din cadrul Consiliului Judetean Dambovita
Adresa nr. 2142/12.07.2007 emisa de Inspectoratul Judetean in Constructii Dambovita Adresa nr. 14.245/10.07.2007 emisa de Regia Autonoma de Gospodarie Comunala
Targoviste, Producere, transport si distributie apa potabila, colectare si evacuare, judet Dambovita Avizul nr. 203/04/06/03/10/1384/16.07.2007, emis de catre SC Romtelecom SA JUDETUL PRAHOVA Certificatul de Urbanism nr. 197/25.07.2007 emis de catre Consiliul Judetean Prahova Avizul nr. 23/31.05.2007, eliberat de catre Consiliul Local al Comunei Aricestii Rahtivani; Avizul nr. 4016/05.06.2007, eliberat de catre Primaria Comunei Filipestii de Targ; Avizul nr. 305118/02.07.2007, eliberat de catre Primaria orasului Ploiesti.
Celelalte avize si acorduri sunt in stadiul de finalizare asteptandu-se raspunsul de la Beneficiarii de utilitati sau institutii abilitate. Pana acum nu au fost situatii in care sa existe dezacordul fata de documentatie a administartorilor de utilitati. Functie de solutiile pe care le va aviza Beneficiarul la intersectii si poduri vor aparea modificari in suprafetele afectate si relocari.
Sef proiect ing.Ovidiu Vadeanu
62/ 62