P. 1
Proiect asigurari

Proiect asigurari

|Views: 384|Likes:
Published by Ovidiu Balan

More info:

Published by: Ovidiu Balan on Sep 04, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

01/25/2015

pdf

text

original

Asigurari de aviatie

I. Introducere
Modernizarea flotei aeriene civile, cresterea numarului orelor de zbor, a valorii marfurilor si a numarului pasagerilor transportati au condus la accentuarea nevoii de asigurare a riscurilor aviatice. In plus, numarul important de sinistre inregistrat in acest domeniu a determinat companiile aviatice sa ia masuri in scopul evitarii posibilelor catastrofe. Asigurarea aeronavelor este o asigurare complexa, care include urmatoarele sectiuni: - asigurarea pentru pierderea sau avarierea navei (casco); - asigurarea de raspundere fata de pasageri si pentru bagajele acestora sau marfurilor transportate; - asigurarea de raspundere civila fata de terti. Suma asigurata se stabileste pe baza valorii declarate de asigurat, care nu trebuie sa depaseasca valoarea din nou – in cazul asigurarii aeronavei sau in limitele prevazute in legislatia din Romania, in conventiile internationale la care tara noastra este parte sau in acordurile incheiate cu partenerii externi – in cazul asigurarii de raspundere. Raspunderea civila a companiilor de navigatie aeriana este reglementata pe plan international prin: - Conventia de la Varsovia (1929), completata cu protocolul de la Haga (1955), care se aplica oricarui transport international de persoane, bagaje sau marfuri, efectuat pe aeronave, cu plata transportului. In plus, raspunsurile civile ale companiilor de aviatie au fost completate prin “Conventia de la Guatemala”. - Conventia de la Tokyo (1963), care se aplica tuturor infractiunilor penale sau actelor care pot compromite securitatea aeronavei, a persoanelor ori a bunurilor aflate in aeronave sau ordinea si disciplina la bord. - Conventia de la Roma (1953), care se aplica in cazul daunelor provocate tertilor din afara aeronavei. Primul contract de asigurare de aviatie a fost incheiat in 1912 de catre societatea Lloyd’s of London. El acoperea numai raspunderea civila. De altfel, politele de asigurare realizate inainte de Primul Razboi Mondial se adresau in principal raspunderii civile sau accidentelor de persoane. Asigurarea impotriva avarierii aparatelor de zbor extrem de fragile din acele timpuri ar fi insemnat un risc mult prea mare pentru societatile de asigurari. Dupa ce Primul Razboi Mondial a luat un sfarsit, multi dintre pilotii reintorsi de pe front au intrat in aviatia comerciala. Acesti piloti au gasit unele societati de asigurare care si-au exprimat interesul de a experimenta asigurarea acestor aparate de zbor. Afacerea nu a fost insa profitabila. Retragerile de pe piata erau frecvente. Pana in 1922, in SUA nu a existat niciun contract de asigurare de aviatie incheiat de societatile de asigurari americane. Existau cateva contracte de asigurare realizate de firma Lloyd’s of London, prin intermediul companiei Barbel and Baldwin, Inc. din New York.
1

Evolutia asigurarilor de aviatie in SUA se prezinta astfel. Adoptarea in 1925 a Legii postei aeriene in SUA si succesul primului zbor transatlantic realizat in 1927 de catre Charles Lindbergh au atras atentia asupra posibilitatilor oferite de transportul aerian conducand odata cu aceasta, la atragerea unor capitaluri insemnate pentru investitii in acest domeniu. A urmat dezvoltarea puternica a postei aeriene , iar apoi a industriei aviatice americane care a devenit in scurt timp un factor foarte important in viata economica a SUA. Dupa 1927 si pana la inceperea Celui de-al Doilea Razboi Mondial a avut loc o crestere continua a traficului aerian. Zborurile au inceput sa devina regulate si mai sigure. Multe companii au cumparat avioane pentru transportul bunurilor si personalului. Avioane particulare, de o constructie mai simpla, au devenit tot mai prezente. Se dezvoltau continuu facilitatile la sol pentru buna decolare si aterizare a avioanelor sub forma aeroporturilor, a pistelor de aterizare de urgenta si a sistemelor de dirijare a zborurilor. Utilizarea avioanelor militare in Cel de-al Doilea Razboi Mondial a constituit un impuls foarte puternic pentru dezvoltarea industriei aviatice, precum si pentru realizarea unor sisteme la sol tot mai performante pentru decolare si aterizare. Dezvoltarea avioanelor cu reactie dupa 1960 a oferit noi oportunitati transportului aerian. Totodata, a inceput si fantastica cursa de cucerire a spatiului cosmic, cu prima aselenizare din 1969. Toate segmentele transportului aerian s-au dezvoltat intens in ultimele trei decenii. Aviatia a cunoscut o expansiune incredibila, de la 76.000 aparate de zbor in 1960, la 210.000 in 1990.

II. Asiguratorii riscurilor aviatice
Asiguratorii riscurilor aviatice se pot clasifica in: carteluri formate din mai multe societati de asigurare, societati de asigurare individuale si societati Lloyd’s. Carteluri. Cea mai mare parte a pietei de asigurari pentru aviatia civila este dominata de cateva carteluri, a caror strategie este aceea de a cumula resursele financiare necesare acoperirii asigurarilor de mare valoare. In SUA exista trei astfel de carteluri: United States Aircraft Insurance Group, fondat in 1928, Associated Aviation Underwriters, fondat in 1929, si Aviation Office of America, fondat in 1962. Aceste carteluri incheie contracte de asigurari de aviatie in numele societatilor de asigurare membre. Practic, orice tip de expunere la pierdere in domeniul aviatic poate fi asigurat de aceste carteluri. Aceste trei carteluri realizeaza contracte de asigurare pentru cele mai multe companii de aviatie comerciala din SUA, pentru companiile producatoare de avioane comerciale, precum si pentru majoritatea aeroporturilor. Fiecare reprezentanta a acestor carteluri are un personal extrem de specializat. Multi dintre cei care solutioneaza cererile de despagubire sunt ei insisi piloti licentiati. Exista reprezentante pe intreg teritoriul tarii, iar politele de asigurare sunt realizate de catre agenti sau brokeri. Serviciile fiecarui cartel sunt puse la dispozitie societatilor de asigurari din componenta sa in mod automat. Nu exista o anumita agentie care sa reprezinte cartelul. Fiecare societate membra are autoritatea de a incheia contracte de asigurare in numele cartelului. Societatile de asigurare. Unele societati incheie contracte de asigurare in mod independent, fara a apela la suportul financiar al cartelurilor. Aceste societati sunt insa
2

000 de aparate de zbor si peste 650. exista cateva mari societati de asigurare care s-au specializat in acest domeniu extreme de complex. Desi in SUA exista mai putin de 100 de firme mari destinate constructiei de avioane si motoare de avion. zborurile pentru observatii atmosferice. Producatorii aparatelor de zbor. Pentru simplificare se poate spune ca aviatia generala se defineste ca fiind intreaga aviatie civila. mai putin liniile aeriene. 3 . cat si proprietarii micilor baze aeriene. Pentru a ne face o imagine asupra amplorii acestor servicii. precum si componentelor acestora. linii aeriene. Societati Lloyd’s. Liniile aeriene de transport. aparatele de zbor fabricate de persoane particulare. Administratorii aeroporturilor includ atat municipalitatea marilor metropole. Pentru acest segment al industriei aviatice dedicate realizarii aparatelor de zbor. de motoare de avioane. Din punct de vedere functional.suficient de puternice pentru a realize contracte de asigurare aviatice si dispun de o vasta experienta in domeniu. Altfel nu ar putea rezista pe piata asigurarilor aviatice. Cel mai mare sector al aviatiei il constituie aviatia generala. au fost refuzate de alte societati de asigurare sau nu se asigura pe piata obisnuita. de la cele mari cum ar fi celebrele Chicago O’Hara si Atlanta Hartsfield. Aviatia generala din SUA cuprinde peste 200. Cresterea importantei asigurarilor aviatice reflecta dezvoltarea industriei aviatice din ultimii 25 de ani. In SUA exista peste 200 de linii de transport care utilizeaza peste 6.000 de aeroporturi de diferite marimi. zborurile de agreement. aeroporturi si baze aeriene. Aviatia generala. Marile linii aeriene de transport deservesc rute intercontinentale si transoceanice.000 de avioane. Cumparatorii asigurarilor de aviatie. pana la micile aeroporturi private cu gazon. aceasta industrie este impartita in cinci mari sectoare: aviatia generala. precum si alte sisteme necesare zborului. motoarelor de avion. aparate de zbor de interes istoric sau elicopterele sunt acoperite de aceste societati Lloyd’s. producatori ai aparatelor de zbor. in timp ce liniile aeriene nationale deservesc piata interna a fiecarei tari.000 de piloti autorizati. exista cateva mii de companii mai mici care produc si distribuie diferite compnente pentru aparatele de zbor. Acest sector cuprinde marile companii producatoare de aparate de zbor. Aeroporturile. intr-o retea se zboruri regulate care uneste marile orase din intreaga lume. vom mentiona faptul ca 98% din totalul aparatelor de zbor din aviatia civila a SUA sunt aparatele pentru aviatie generala. de echipament electronic de bord. taxiurile aeriene. III. Ea cuprinde serviciile aviatice pentru executivul marilor corporatii. In SUA se afla peste 17. De exemplu. cursele charter. in special pentru riscuri care: nu apartin claselor omogene. Aceste societati opereaza la nivel national sau regional ca intermediari pe piata asigurarilor aviatice.

V. Aviatia. Numar limitat de unitati expuse riscului Din punctul de vedere al societatilor de asigurare. se poate constata ca avioanele sunt mult mai susceptibile la pierderi catastrofice decat orice alt vehicul terestru sau maritim. prezinta o serie de riscuri comune. O data cu cresterea capacitatii de transport si a imbunatatirii parametrilor de zbor (viteza si altitudine). Societatile de asigurare evalueaza in mod individual fiecare contract de asigurare luand in consideratie calitatile pilotului. expuneri la risc limitat si o diversitate semnificativa de factori care fac ca expunerile sa se individualizeze in functie de aparatul de zbor si de pilot. tipul aparatului de zbor si dotarea electronica de la bord. indiferent de specificul ei. case etc. aspectele geografice ale zborurilor precum si scopul folosirii aparatului de zbor. constructia si conditiile de functionare. de suficiente unitati expuse la risc pentru a permite calcule statistice corecte. pe baza carora sa se stabileasca probabilitatea producerii riscului. Accidentele aviatice au demonstrat cat de predispuse sunt avioanele la daune totale si cat de rapid se pot transforma unele accidente in catastrofe. Avionul este. dar nici unul nu este atat de important ca expunerea permanenta la riscul de catastrofa. creste frecventa accidentelor majore.000 de administratori de baze aeriene servesc ca dealeri si distribuitori de aparate de zbor. un rol important il au caracteristicile fizice ale avionului.Bazele aeriene. Pierderea catastrofala Pentru societatile de asigurari.). ofera servicii de reparatii si intretinere sau asigura alimentarea cu combustibil si piese de schimb. data fiind natura zborului. Ingineria aviatica este mult mai complexa decat cea feroviara sau rutiera. In evaluarea acestui risc de pierdere catastrofica. pentru anumite clase de risc. aparatele de zbor si riscurile implicate prezinta fiecare in parte multe elemente de unicitate. Peste 3. un aparat de constructie usoara. societatile de asigurare pentru aviatie nu dispun. IV. Numarul avioanelor expuse la pierderi este relativ mic in comparatie cu alte tipuri de bunuri (automobile. ce includ expunerile la pierderi catastrofice. societatile de asigurari trebuie sa se sprijine mai mult pe rationamente logistice decat pe o baza de date statistice. robusta si foarte sofisticata. De aceea. o situatie mai complicata decat cazul pierderii catastrofice o constituie numarul limitat de unitati expuse riscului. Ca si in cazul asigurarilor maritime. 4 . avioanele fiind supuse unor forte exterioare diferite de cele la care sunt supuse in general trenurile si automobilele. Avand in vedere conceptia.

iar pierderea catastrofica constituie o perpetua amenintare. La avioanele cu structure mai sofisticate. cum ar fi vechimea aparatului. Valoarea contractului de asigurare va fi mai mica decat aceasta valoare maxima. durata ce poate varia de la cativa ani la cateva decenii. 3) Considerente geografice. Criterii de evaluare a riscului Chiar daca numarul limitat de unitati expuse riscului ridica atat de multe probleme. implicand costuri deosebite. Problema vechimii aparatului de zbor se pune atat in ceea ce priveste deteriorarea structurii sale. Dupa o perioada de functionare. Probabilitatea daunei totale depinde de o serie de factori.VI. in functie de echipamentele electronice de bord si de sistemele de ghidare instalate. Adeseori. Din acest motiv este preferabil sa se declare o pierdere totala a aparatului de zbor. dar si in evaluarea reparatiilor necesare dupa o avariere potentiala a aparatului. Chiar si atunci cand doua avioane sunt asemanatoare. Tipul aparatului de zbor si echipamentul de bord. astfel ca deteriorarile care se produc in timp sa nu afecteze imediat performantele de zbor. Fiecare aparat de zbor are propria lui durata de viata proiectata. Tipul aparatului de zbor si numarul de persoane care pot zbura in calitate de pasageri sau membri ai echipajului determina valoarea contractului de asigurare. caracteristicile constructive si configuratia lui generala. performantele acestuia se reduc datorita deteriorarii suprafetei aripilor care creeaza forta portanta. de aceea fiecare aparat reprezinta un unicat din punct de vedere al reparatiilor. Vechimea. respective valoarea maxima a unei daune totale. aparitiei unor zone de coroziune sau a unor crestaturi pe elicea avionului. Multe aparate de zbor se construiesc cu o anumita rezerva. dar va depinde de ea. 1) Caracteristicile aparatului de zbor care urmeaza sa fie asigurat. Valoarea contractelor de asigurare poate diferi de la un avion la altul de ordinul miilor de dolari. Caracteristicile constructive. aparatul expus rigorilor zborului si impactului cu solul la fiecare aterizare incepe sa dea semne de slabiciune. in cazul in care cheltuielile pentru reparatii devin excesiv de mari. Caracteristicile constructive ale unui aparat de zbor sunt foarte importante nu numai in stabilirea probabilitatii de dauna. 2) Abilitatile pilotului. Deoarece valoarea contractelor de asigurare depinde foarte mult de abilitatea expertilor societatii de asigurari de a evalua cat mai corect probabilitatea producerii riscului. cat si in ceea ce priveste uzura motoarelor. 5 . daune relative minore pot necesita inlocuirea unui intreg element structural. este interesant de prezentat cele patru criterii majore de evaluare a riscului. 4) Scopul in care urmeaza sa fie folosit aparatul de zbor. societatile de asigurare ar avea mai putine probleme daca aparatele de zbor ar fi tipizate si usor clasificabile pe categorii de risc. In industria aviatica exista o diversitate mai mare de tipuri constructive decat in industria automobilelor. varietatea factorilor de risc la care sunt expuse face ca asigurarea lor sa poarte pecetea individualitatii. Aceste informatii ofera o baza de plecare in evaluarea potentialului maxim de risc. Reconditionarea suprafetelor metalice ale avionului necesita multa experienta din partea mecanicilor si dotari corespunzatoare.

Conditiile de teren. Astfel. inaintea centrului de greutate. . practic. Aceste cerinte pot deveni si mai restrictive in cazul in care un pilot schimba aparatul de zbor cu unul nou mult mai sofisticat. experienta. precum si alte elemente geografice ce tin de amplasarea aeroporturilor si de frecventa de zbor constituie elemente de referinta foarte importante in evaluarea expunerilor la daune. este importanta data ultimului control medical. prezinta o pozitionare usor inclinata in sus. Federal Aviation Administration solicita trei categorii de examinari medicale: . dar intampina serioase dificultati de zbor atunci cand cade un motor. atunci societatea de asigurari va impune limite de asigurare asupra numarului de ore de zbor. Aceste exigente confera credibilitate companiilor aviatice atunci cand solicita includerea unui contract de asigurare.examinari medicale la fiecare 12 luni pentru pilotii liniilor aeriene de transport. Ocazional se poate limita acoperirea la zborurile efectuate numai ziua sau pe timp favorabil. respectiv . dar este mult mai pretentios la aterizarea pe suprafete prea tari sau prea moi. De asemenea. Aceasta zicala evidentiaza importanta vitala a pilotilor.Configuratia. trenul de aterizare sub forma de triciclu. Aceasta pozitie este dezavantajoasa pentru pilot. a experientei si. Evaluarile facute de catre Federal Aviation Administration sunt necesare. cu doua roti pozitionate in spatele centrului de greutate. Avand in vedere importanta covarsitoare a pilotilor. Exista o veche zicala care suna cam asa: ‘Aviatia. Pe de alta parte. precum si istoricul accidentelor anterioare. ci neiertatoare fata de greselile umane’. Configuratia aparatelor de zbor determina o serie de particularitati in manevrarea aeronavelor. ca si marea. cu atat ele sunt mai semnificative pentru societatea de asigurari. Avioanele care dispun de mai multe motoare sunt mai puternice. fiecare aparat de zbor prezinta propriile riscuri generate de specificul configuratiei sale. aceste testari si evaluari sunt supervizate de catre Federal Aviation Administration. Cu cat aceste examinari medicale sunt mai recente. acest procent justifica si exigenta societatii de asigurari la incheierea contractelor de asigurare. De exemplu. Considerente geografice. starea sanatatii sale. Varsta pilotului si starea sanatatii sale constituie doi parametri foarte importanti. a calitatii lor. cerintele impuse de catre societatea de asigurari sunt chiar mai severe decat cele impuse de organismele de evaluare a pilotilor. au fost dezvoltate sisteme complexe si severe de testare si evaluare a lor. deoarece atunci cand ruleaza aparatul aparatul la sol nu are suficienta vizibilitate. In SUA. dar nu si suficiente. nu este periculoasa.examinari medicale la fiecare 24 de luni pentru celelalte categorii de piloti. Faptul ca peste 70% din accidentele produse in aviatia generala implica erori de pilotaj. Societatea de asigurari ia in calcul si varsta pilotului. Totodata. Hidroavioanele si aparatele de tip amfibie trebuie sa faca fata la o serie de pericole maritime. Am putea afirma ca. celor foarte tineri si celor in varsta li se vor solicita prime mai mari. Daca pilotul nu este reatestat imediat pentru noul aparat. In acest sens.examinari medicale la fiecare sase luni pentru comandantii aeronavelor care apartin unei linii aeriene de transport. . avioanele cu tren de aterizare conventional. datorita asimetriei fortei de propulsive. format din doua roti montate in fata. 6 . demonstreaza importanta factorului uman in aviatie. conditiile atmosferice. Uneori. Pilotii. ofera o pozitie mai buna pentru rulajul aparatului la sol. in plus fata de cele aviatice.

aparatele de zbor proprietate comerciala prezinta un interes deosebit pentru societatile de asigurari. caracteristica ce lipseste in general altor sectoare. Pilotii sunt deci certificati. cat si la aterizare. Toti acesti factori contribuie la cresterea riscului de avariere a aparatelor de zbor. echipare tehnica modesta. distanta minima de rulaj se modifica. aparate de zbor relativ ieftine. fie de afaceri. acestea se impart in cinci categorii: 1) Aeronave ale liniilor de transport aeriene. fie pentru agrement. cu o temperatura a aerului la sol mai mare. Aceasta categorie de aparate de zbor este cel mai bine definita si este singura care ofera societatilor de asigurare baze de date credibile privind accidentele aviatice si cauzele care le-au generat. 2) Aeronave proprietate personala. dar nu si severitatea lor. Totodata. Exista un numar de riscuri care sunt comune pentru avioanele din aceasta categorie. Aceasta distanta se stabileste pentru un aeroport conventional. tornadele. insumand multe ore de zbor pe luna. Corporatia care detine avioanele exercita un control aproape total asupra zborurilor. autorizati ca piloti pentru aviatia civila. asociati si persoane din conducerea companiei si faptul ca sunt pilotate de profesionisti angajati de catre coporatia care detine aceste avioane. In aceasta categorie intra avioanele care sunt in proprietatea marilor corporatii si care au drept caracteristici comune faptul ca sunt folosite pentru a transporta angajati. atat la decolare. la o temperatura a aerului la sol de 15oC. cum ar fi furtunile foarte puternice. nationale sau regionale. Scopul folosirii aparatelor de zbor In functie de scopurile pentru care sunt utilizate aparatele de zbor. Ele pot reduce frecventa de producere a pierderilor. care nu au dotarile tehnice performante ale marilor aeroporturi. Statisticile privind accidentele pentru aceasta categorie de aparate de zbor sunt comparabile cu cele privind aparatele de zbor apartinand liniilor aeriene 7 . furtunile de nisip sau ploile cu grindina. 4) Aeronave de inchiriat. Aceasta categorie cuprinde aparatele de zbor proprietate personala care se folosesc pentru rezolvarea unor probleme curente ale proprietarului. 3) Aeronave proprietate comerciala. Fiecare avion are o distanta minima necesara de rulaj. situat la nivelul marii. Aeronave proprietate comerciala. Pentru un aeroport situat la o anumita altitudine fata de nivelul marii. Dintre cele mai semnificative amintim: piloti cu experienta de zbor redusa. acest sector al aviatiei se caracterizeaza printr-un sistem de control exigent. Acestea pot fi internationale.amplasarea aeroportului prezinta o semnificatie deosebita. VII. In consecinta . Alti factori de influenta sunt diferitele fenomene atmosferice. Aceste controale tind sa elimine multe dintre posibilele riscuri de dauna. Aeronave ale liniilor de transport aeriene. Acestia zboara regulat. Aeronave proprietate personala. 5) Aeronave speciale. folosirea unor aeroporturi de dimensiuni relativ mici.

Folosirea unor aeroporturi care nu dispun de dotarile tehnice ale marilor aeroporturi. . ca taxiuri aeriene. supraveghere conducte petroliere. . Aparatele din aceasta categorie sunt folosite pentru curse charter. . Aeronave speciale Aparate de zbor pentru tratarea cu substante chimice a recoltelor.Experienta limitata a pilotilor. .Aparate ieftine si dotate cu echipamente tehnice care nu sunt foarte performante. Totodata. . Experienta pilotului are mare importanta in stabilirea primelor de asigurare. cotele primelor de asigurare pentru aparatele de zbor inchiriate sunt mai mari decat pentru aparatele de zbor din celelalte categorii. experienta pilotilor variaza de la profesionisti cu multa experienta angajati in curse charter pe distante mari si pana la incepatori care participa la cursuri de pilotaj.controale obligatorii care reduc frecventa pierderilor. Aeronave proprietate comerciala Aparate de zbor aflate in proprietatea marilor corporatii. taxiuri aeriene si alte activitati ce urmaresc obtinerea de profit. .cotele primelor de asigurare sunt mai mari decat pentru celelalte activitati. Aeronave de inchiriat. VIII. Aceste aparate au deci un scop comercial. . . Aeronave de inchiriat Aparate de zbor pentru curse charter. nationale si transport regionale.Administratorul are o responsabilitate mai mare fata de public decat in cazul avioanelor personale. pentru fotografieri de la mare altitudine sau pentru alte activitati care au la baza obtinerea de profit.Aviatia cu cele mai specifice riscuri de dauna. Riscuri caracteristice aeronavelor Categoria Descriere si riscuri caracteristice Aeronave ale liniilor aeriene de Aparate de zbor pentru linii internationale. vanatoare si altele. Aeronave proprietate personala Aparate de zbor aflate in proprietatea unor persoane si folosite de catre acestea pentru afaceri si agrement. 8 .statistici utile privind accidentele. Prin urmare. Tot din aceasta categorie fac parte aparatele de zbor care pot fi inchiriate de catre piloti si cele destinate instruirii.Piloti profesionisti. care zboara regulat. Aceste ore de zbor suplimentare contribuie la uzura mai accentuata a avioanelor si deci la cresterea riscului de accident. Aparatele utilizate in scop comercial sunt folosite mai intens decat aparatele de zbor din celelalte categorii. acumuland multe ore de zbor pe luna. .primele de asigurare sunt mai mici decat pentru avioanele proprietate personala. In general. . primele de asigurare sunt mai mici decat pentru avioanele proprietate personala. dar nu si severitatea lor.de transport.

etc. cu exceptia valorii de inlocuire sau a cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor parti componente defecte sau uzate care au provocat avaria. a) b) c) d) e) Asiguratorul despagubeste avariile provocate de defecte ascunse sau de uzura corpului. In baza contractului de asigurare. Asigurarea se incheie pentru: a) Pierderea sau avarierea navei (asigurarea casco). facute de asigurat. arbitraj. pentru transportul acesteia de la locul avarierii pana la locul de efectuare a reparatiilor sau pentru micsorarea pagubei. IX. In tabelul anterior este prezentata o sinteza a riscurilor caracteristice avioanelor apartinand diferitelor categorii prezentate mai inainte. suferita in timpul zborului. 9 . precum si pentru marfurile transportante. Cheltuielile de judecata. Asigurarea aparatelor de zbor Cu o denumire preluata din experienta si traditia asigurarilor maritime. motoarelor sau a celorlalte parti componente ale aeronavei ori de defectarea sau incetarea functionarii partii electrice sau a celei mecanice. rularii la sol si al stationarii la sol. Disparitia aeronavei. vanatoare. folosite pentru tratarea recoltelor cu insecticide. cat si navele maritime pot avea valori extrem de mari si sunt susceptibile de daune generate de erori umane sau de conditiile meteorologice nefavorabile. Avand in vedere aceste particularitati. constructiva ori avarierea aeronavei din orice cauza. asiguratorul acorda despagubiri pentru: Pierderea fizica directa sau pierderea totala. Atat aparatele de zbor. asigurarea are drept scop protectia proprietarului aparatului de zbor impotriva distrugerilor fizice pe care le poate suferi avionul. Pierderea fizica directa se considera atunci cand aeronava a fost distrusa integral. b) Raspunderea fata de pasageri si pentru bagajele acestora. Cheltuielile necesare si economicoase facute pentru salvarea si conservarea aeronavei. Riscurile de dauna sunt in multe privinte asemanatoare expunerilor din navigatia maritima si oceanica. In aceasta categorie intra avioanele utilitare. in scopul formularii pretentiilor fata de terti. in evaluarea contractelor de asigurare trebuie sa se tina seama de specificul activitatii pentru care este folosit aparatul de zbor si de probabilitatea de risc pe care il implica respectiva activitate. realizarea de fotografii de la mica altitudine.Aeronave speciale. indiferent daca se afla in zbor sau stationare la sol. Avariile se platesc numai in masura in care depasesec cuantumul fransizei.nemaiputand fi pusa in folosinta ulterior. supravegherea conductelor de petrol. stingerea incendiilor (in special cele declansate in paduri) etc. c) Raspunderea civila legala fata de terti. prevenirea extinderii pagubei produse ori pentru stabilirea cauzelor si a cuantumului acesteia. cu acordul asiguratorului. Avariile pricinuite aeronavei de masurile de salvare.

In caz de pierdere totala constructive daca se poate repara nava. Nu se asigura acoperirea rotilor. Totusi. daca in urma spargerii parbrizului se produce un accident care se soldeaza cu avarierea aparatului de zbor. pieselor. Societatea de asigurari nu va plati pentru parbrizele care se sparg ca urmare a inghetarii lor si nici pentru explozia anvelopelor rotilor atasate trenului de aterizare. vandalism sau alte evenimente care sunt prevazute in contractul de asigurare. inclusiv parbrizul. rulare sau la sol a fost grav avariata. 10 .Pierderea totala constructiva se considera in cazul in care aeronava aflata in zbor. ansamblelor si a ansamblelor si a subansamblelor in limita sumelor asigurate stabilite pentru motoare. cu exceptia cazurilor de furt. Excluderi In asigurarea aeronavei exista un numar limitat de excluderi. Polita de asigurare exclude pierderea sau avarierea aparatului de zbor determinate de:  Uzura normala  Deteriorarea treptata  Inghet  Defectiuni ascunse si cele ale partilor mecanice si electrice Excluderea nu se aplica daca pierderea este rezultatul direct al unor riscuri care sunt acoperite prin contractul de asigurare. • Uzura si deteriorarea treptata. Daca o nava nu a fost raportata timp de 60 de zile de la data inceperii zborului este considerate disparuta. despagubirea acordata reprezinta suma asigurata a aeronavei Reperele identificate ce pot fi valorificate se scad din despagubire pe baza intelegerilor dintre parti. In situatia in care aeronava nu mai poate fi reparata sau nu renteaza din punct de vedere economic. reparatia fiind posibila din punct de vedere etnic. societatea de asigurari va despagubi pagubele produse. structura si avionica. despagubirea reprezinta cheltuielile repunerii in folosinta a componentelor. In cazul pierderii directe sau de disparitie se despagubeste intreaga suma asigurata. • Rotile si parbrizele. Cele mai multe dintre acestea sunt comparabile cu cele existente la asigurarea auto CASCO. dar nerentabila din punct de vedere economic.nu se acorda returnari de prima daca s-a produs un fenomen urmat de una din pierderile mentionate mai devreme. Pentru perioada ramasa pana la expirarea politei . X.

societatea de asigurari nu este de acord ca limita de asigurare sa fie reprezentata de valoarea reala a aparatului de zbor. In cazul unei daune totale . Aceasta valoare este mentionata in polita de asigurare. atunci despagubirea se va face pana la limita agreata. Asigurarea aeronavei nu acopera cazul de deturnare sau furt al avionului asigurat de catre cineva care are un drept legal de utilizare conform unui contract de inchiriere. ca limita a daunelor care pot fi acoperite prin asigurarea respective. De data aceasta insa. 11 . Abordarea este similara cu cea folosita in asigurarea maritima. Evaluarea pe baza valorii reale se caracterizeaza si ea printr-o limita de asigurare. In cazul producerii unei daune partiale. de vanzare in rate sau conform altor intelegeri legale. Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii agreate. de vanzare conditionata. trebuie luate in considerare doua situatii: 1) Situatia in care reparatiile sunt efectuate chiar de catre compania care are in proprietate avionul asigurat. confiscare. • Razboi. de rebeliune sau de capturare si retinere a avionului de catre un guvern. Asigurarea aeronavei exclude orice pierdere sau avariere in caz de razboi declarat sau nedeclarat. Dauna totala. Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii reale.• Deturnarea aeronavei. despagubirea depinde de metoda folosita pentru evaluare. ci de limita precizata in polita de asigurare pentru fiecare risc in parte. Dauna partiala. Evaluarea daunelor Pentru evaluarea daunelor aduse unei proprietati asigurate se pot folosi urmatoarele metode: 1) Estimare in functie de valoarea agreata 2) Estimare in functie de valoarea reala Valoarea agreata reprezinta valorea asupra careia au cazut de comun acord cele doua parti ale contractului de asigurare. indiferent de valoarea de piata a aeronavei in momentul producerii accidentului. atunci aceasta valoare se stabileste in momentul accidentului si poate fi mai mica decat limita stipulate in polita de asigurare. XI. de invazie.

In anumite situatii. politele de asigurare contin o procedura de despagubire a partilor component care se bazeaza valoarea relative procentuala a componentelor respective. pentru care nu exista piese de schimb. atunci se plateste costul efectiv al reparatiilor ( excluzandu-se orele suplimentare) si cheltuielile de transport. atunci societatea de asigurari va plati pentru repararea lui cel mult 15% din valoarea totala asigurata pentru aparatul de zbor. De aceea. Fransiza 12 . mai putin fransiza si orele suplimentare. Daca reparatiile sunt executate de catre o alta companie. Daca reparatiile sunt efectuate chiar de catre asigurat . Cu alte cuvinte. cheltuielile cu reparatia aparatelor de zbor cu o anumita vechime sau ceva mai ieftine sunt practice imposibil de acoperit. Daca aparatul de zbor a fost inlocuit sau daca societatea de asigurari a platit despagubiri pentru pierderea totala. Multe polite de asigurare contin o clauza care stipuleaza faptul ca societatea de asigurari poate inlocui aparatul distrus cu unul similar. iar componentele care trebuie inlocuite se achizitioneaza de la cele mai apropiate centre. dauna se considera pierdere totala constructiva. cand se repara aparate de zbor vechi. de aceeasi calitate. Atunci cand costul reparatiilor depaseste valoarea aparatului de zbor. daca repararea unui motor reprezinta 15% din costul total. De exemplu. indiferent daca este vorba de transportul aparatului avariat sau de o serie de componente. Aparatul distrus trebuie transportat la cel mai apropiat centru de reparatii. De aceea. Pentru transportul aparatului de zbor se despagubeste transportul acestuia de la locul accidentului la central de reparatii si intors. dar fara a lua in considerare orele suplimentare. se vor folosi cele mai ieftine mijloace de transport. Pentru a depasi o astfel de situatie.2) Situatia in care reparatiile sunt efectuate de catre o alta companie. pe cel mai scurt drum posibil. atunci societatea de asigurari plateste pentru materialele folosite. se achita in intregime nota de plata a reparatiilor. politele de asigurari contin in general o clauza prin care se interzice plata unei despagubiri care sa depaseasca valoarea pierderii totale a aceluiasi aparat de zbor. precum si pentru salariile lucratorilor. Cheltuielile de transport Polita de asigurare stipuleaza faptul ca atunci cand este necesar transportul. costul reparatiilor depaseste valoare aparatului de zbor. polita de asigurari prevede ca societatea de asigurari sa preia ceea ce se mai poate salva din aparatul distrus.

Acesta este un standard foarte exigent de evaluare. in sensul de a acorda atentia cuvenita intretinerii aparatului de zbor. Gradul de atentie necesar se evalueaza considerandu-se un pilot ideal. si la cealalta extrema. Asigurarea de raspundere civila a proprietarului sau utilizatorului unei aeronave Ca regula generala. Reparatiile la astfel de avioane costa foarte mult si deci nu s-ar obtine avantaje semnificative daca s-ar introduce fransize deductibile in politele de asigurare. In multe procese care au rezultat in urma unor accidente aviatice. Acest lucru este valabil indiferent daca proprietarul este si pilotul aparatului de zbor sau nu. fransize mari si prime de asigurare mici. Tipuri de asigurari de raspundere civila de aviatie 13 . in special atunci cand conditiile atmosferice nefavorabile nu au fost singura cauza a accidentului. cu experienta si calificarea similara pilotului care a gresit. Conform legislatiei existente. cu exceptia cazului in care exista tratate de colaborare internationale care reglementeaza acest aspect. Multe state cer reclamantului sa stabileasca daca neglijenta pilotului sau a proprietarului constituie cauza directa a daunei. dar este comparabil cu cele pentru alte profesiuni. variind intre fransize de valoare zero si prime de asigurare mari. Cel mai folosit tip de fransiza este fransiza deductibila. Sun posibile si alte combinatii. Experienta a demonstrat ca in astfel de situatii instanta de judecata decide in favoarea reclamantului sau a reclamantilor. reclamantii au solicitat despagubiri de la toti factorii implicati: pilotul. proprietarul avionului are si el o serie de responsabilitati legale. raspunderea civila a proprietarului sau utilizatorului unui aparat de zbor se determina in functie de legislatia existenta in statul in care s-a produs accidental sau in cel care are cea mai mare legatura cu accidentul produs.Cele mai multe polite de asigurare a aeronavelor prevad o fransiza. Aceasta se foloseste indeosebi pentru aparatele de zbor cu un singur motor din categoria aeronavelor personale si prevede o valoare fixa a fransizei pentru pagubele produse la sol si o valoare procentuala pentru pagubele produse in zbor. in majoritatea tarilor participante la traficul aviatic. Aparatele de zbor mari cu mai multe motoare care apartin corporatiilor si care folosesc piloti experimentati se asigura fara a apela la fransize. in conditii similare celor in care s-a produs accidentul. proprietarul si constructorul aparatului de zbor. XII. care implica responsabilitate pentru viata altor persoane. In general fransizele pentru aeronavele inchiriate sunt mai mari decat acelea pentru aparatele de zbor proprietate personala.

 Vatamari corporale intentionate. din folosirea sau intretinerea lui. Sunt disponibile urmatoarele tipuri de asigurari: • Asigurare de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de alte persoane decat pasagerii. Dintre aceste excluderi cele mai importante sunt urmatoarele:  Vatamari corporale ale unui angajat al asiguratului. Excluderi in asigurarea de raspundere civila Aceste excluderi sunt similare excluderilor considerate in asigurarea de raspundere civila din domeniile maritim si auto. dar se aplica numai pentru prejudiciile aduse pasagerilor in caz de accident.  Pagube produse bunurilor detinute. stresul psihic si alte consecinte trebuie sa fie rezultatul direct al accidentului aviatic pentru care sunt raspunzatori proprietarii aparatului de zbor. b) Se urca in avion in vederea decolarii acestuia. Asigurare de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de pasageri. Pasagerii se pot afla intr-una din urmatoarele situatii: a) Se afla la bordul avinului in momentul producerii accidentului.Asigurarea de raspundere civila de aviatie ofera detinatorului politei de asigurare protectie impotriva reclamantilor care au suferit vatamari corporale sau daune. utilizate sau aflate in custodia celui asigurat. imbolnaviri.  Folosirea terenurilor de aterizare neautorizate. cu exceptia cazurilor de forta majora. Vatamarea corporala. 14 . Avarierea bunurilor trebuie sa fi fost cauzata de un accident aviatic. a stresului psihic sau decesului persoanelor aflate la bord. c) Coboara din avion dupa aterizarea acestuia. altele decat pasagerii. detinerea in proprietate a unui aparat de zbor asigurat. imbolnavirea. cu exceptia cazului in care se incearca prevenirea deturnarii avionului. • • Asigurare de raspundere civila pentru avarierea bunurilor. Acest tip de asigurare este similar cu cel descris mai inainte. Acest tip de asigurare ofera protectie celui asigurat pentru raspunderea legala in cazul producerii unor vatamari corporale. cei care il exploateaza si intretin.

In caz de deces. Aceasta asigurare prevede despagubiri pentru cheltuielile medicale rezonabile. Dintre acestea cele mai importante sunt asigurarea medicala si de raspundere civila asumata. Limitele din industria asigurarilor din SUA sunt urmatoarele:  Vatamari corporale aduse altor persoane 500. Pentru noul aparat achizitionat se ofera aceeasi acoperire si aceleasi limite de asigurare. Achizitionarea unui nou avion Persoana sau organizatia care si-a asigurat aparatul de zbor pentru raspundere civila poate beneficia de aceasta asgurare atunci cand achizitioneaza un nou avion. Orice obligatie ce decurge dintr-o lege de asigurare a fortei de munca.000.000 USD/eveniment Asigurari complementare Odata cu asigurarile de aviatie se poate incheia si o serie de asigurari complementare.000 USD/eveniment decat pasagerii  Vatamari corporale aduse pasagerilor  Avarierea bunurilor 1.000 USD/persoana 1. spitalizare si convalescenta. Despagubirile se acorda indiferent cine poarta raspunderea legala pentru accidentul aviatic. limite ce sunt stabilite pentru fiecare tip de pierderi in parte. contractul de asigurare de raspundere civila poate acoperi in mod normal cheltuielile de utilizare a unui alt avion ce substituie temporar avionul asigurat indisponibil. Asigurarea medicala se incheie pentru aparatele de zbor care nu intra in categoria celor inchiriate si se refera la raspunderea fata de vatamarile corporale ale pasagerilor. de protectie sociala sau orice alta lege similara.000 USD/persoana 1. deoarece 15 . Limite in asigurarea de raspundere civila Societatea de asigurari impune anumite limite pentru asigurarea de raspundere civila.500. a reparatiilor necesare sau pur si simplu datorita pierderii lui. Folosirea temporara a unui alt avion Daca un avion asigurat este scos din functiune datorita defectiunilor produse.000. asigurarea medicala este deosebit de utila.000 USD/eveniment 500. asigurarea plateste cheltuielile funerare. pentru interventii chirurgicale. Pentru societatea de asigurari.

in caz de accident aviatic. inchirierea de avioane pentru cursele charter. Totodata. 2) Cel care primeste banii elibereaza persoana fizica sau juridica asigurata de raspunderea civila privind accidentul. in SUA. Prin aceasta se evita procesele costisitoare la care s-ar ajunge in mod normal. De exemplu. vizitatorii unui aeroport pot suferi leziuni corporale prin simpla alunecare si cadere pe scari.000 de dolari pentru fiecare persoana. Aceste firme. Multi dintre pasagerii unui avion pot deceda sau pot fi raniti foarte grav. Expuneri privind raspunderea legala Aeroporturile pot fi publice sau private si pot vari in marime de la micile aeroporturi cu gazon. accidente produse de autovehiculele care deservesc zona aeroportului. reparatii si intretinere pentru aparate de zbor. expunerile la raspunderea civila sunt in general aceleasi. daca o persoana isi pierde viata. Desi aceste expuneri sunt deseori semnificative. Cu alte cuvinte. denumite prestatori de servicii aviatice.persoanele care au suferit vatamari corporale intr-un accident aviatic si carora li s-au platit cheltuielile medicale nu mai au de ce sa dea in judecata pe cei responsabili de producerea accidentului aviatic. 16 . Cel care primeste despagubirea trebuie sa se angajeze in scris ca nu va da in judecata asiguratul. vederea sau membrele. adaptata insa specificului activitatii unui aeroport. vanzare de piese de schimb si combustibil. societatea de asigurari va plati insotitorului sau supravietuitorului o despagubire care nu depaseste limita stabilita prin contract. dintre care enumeram: vanzari de aparate de zbor. Aceasta asigurare prevede ca. aceasta asigurare urmareste a lua in considerare si diferitele cerinte ale firmelor care desfasoara activitati pe aeroport. realizeaza o serie de activitati. in urmatoarele conditii: 1) Solicitarea vine din partea asiguratului. inchirierea spatiilor din hangare. in stransa legatura cu existenta si exploatarea aparatelor de zbor. Asigurarea de raspundere civila asumata este specifica asigurarilor aviatice. Indiferent de marimea lor. asigurarea de raspundere civila asumata urmareste sa “dezamorseze” intentia persoanelor vatamate in accidentul aviatic de a da in judecata pe cei responsabili de accident. este de aproximativ 500. O limita obisnuita pentru asigurarea de raspundere civila asumata. ele raman in umbra expunerilor la risc aferente avioanelor. pana la marile aeroporturi pentru avioanele de transport. accidente provocate de utilizarea ascensorului sau scarii rulante. Asigurarea de raspundere civila pentru aeroport Asigurarea de raspundere civila pentru aeroporturi este de fapt o asigurare standard de raspundere civila.

Excluderi aditionale. Insa o polita de asigurare care contine clauza de limitare la “activitatile de deservire a aeroportului” nu va include noul terminal. 4.  Vatamare corporala sau avarieri ale bunurilor produse in timpul activitatilor legate de detinerea. Excluderi aditionale.  Asigurare tip C – cheltuieli medicale. Acest terminal este insa pozitionat departe de suprafata activa a aeroportului si din punct de vedere strict functional el nu reprezinta o necesitate. 3. in afara celor destinate membrilor echipajelor de zbor. Pe langa excluderile care se iau in considerare la o polita de asigurare standard de raspundere civila. acest nou terminal ar fi fost inclus in asigurara generala a aeroportului. Fiecare polita de asigurare de raspundere civila a aeroporturilor va contine in mod explicit o clauza de limitare a raspunderii la activitatile de deservire a aeroportului. 17 . Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aeriene. Pentru a ilustra limitarea introdusa de termenul activitati de deservire a aeroportului. vom considera un exemplu. Intr-un astfel de accident pot fi vatamate sau pot deceda si persoane aflate la sol sau pot fi avariate bunuri aflate la sol. 2. Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare. a bazinelor de inot sau a unor scoli de instructie. mitingurilor aeriene. expozitiilor. politele adaptate la specificul aeroporturilor pot include si urmatoarele excluderi:  Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor produse in cadrul concursurilor. Limitarea la “activitati de deservire a aeroporturilor”. Polite de asigurare pentru aeroporturi si operatori ficsi Deoarece activitatile desfasurate pe un aeroport sunt foarte complexe si pot conduce la numeroase si variate accidente aviatice. sariturilor cu parasuta sau demonstratiilor de planare.iar aparatul de zbor poate fi distrus sau puternic avariat. pentru o acoperire cat mai completa se folosesc uramtoarele categorii de polite de asigurare:  Asigurare tip A – vatamari corporale si raspundere civila pentru avarierea bunurilor. Adaptarile facute contractelor standard de asigurare pentru a lua in considerare specificul aeroporturilor se pot grupa in: 1. Sa presupunem ca administratorul unu aeroport a decis sa achizitioneze un nou terminal pentru transbordarea marfurilor pe autovehicule. Limitarea la “activitatile de deservire a aeroportului”. Conform politelor standard de raspundere civila.  Asigurare tip B – raspundere civila pentru vatamari corporale. intretinerea sau utilizarea platformelor de observare(altele decat cele existente permanent pe aeroport).

sabotaje. Prejudicii cauzate de zgomotul excesiv al avioanelor.  Raspunderea asumata prin contract. Asigurarea de raspundere civila pentru administratorii de hangare exclude in mod normal urmatoarele categorii de pierderi:  Daune care se produc in timpul zborului avionului. mai ales in timpul decolarii si aterizarilor. Totodata societatea de asigurari se obliga sa apere in justitie pe cel aigurat. pericole nucleare. putand provoca sute de mii de pierderi de vieti omenesti. 18 . care pot rezulta din activitatile de Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare. Asigurarea de raspundere civila inchieata de aeroport exclude de obicei raspunderea pentru o serie de evenimente cu mare potential de risc. politei standard de raspundere civila pentru aeroport i se va alatura si aceasta polita complementara. apare pericolul de prabusire a aparatelor de zbor peste tribunele pline de spectatori.  Avarierea aeronavei inchiriate de persoana asigurata. in cazul intentarii unor procese de despagubire. cum ar fi mitingurile aviatice. Totodata.  Daune cauzate de razboi. Riscul de dauna in cazul acestor evenimente intrece cu mut riscul de dauna in zborurile normale ale avioanelor. demonstratiile acrobatice aeriene. O astfel de asigurare ofera protectie pentru cazul in care avioanele aflate in hangare ar suferi o avariere. pentru evenimentele mentionate.  Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor control al traficului aerian. Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aviatice. deturnare de avion si alte pericole similare. greve. De aceea.  Daune care se produc in efectivele sau marfurile personalului.

Bucuresti.BIBLIOGRAFIE • Iulian Vacarel. Editura C.ro/ 19 . Volumul II. Bucuresti.1asig. Florian Bercea – Asigurari si reasigurari.H. 1997 • Dan Anghel Constantinescu – Tratat de asigurari. Editura Expert. 2006 • http://www. Editia a II-a. Bucuresti • Titel Negru – Asigurari: Ghid practic. Beck.

ASIGURARI DE AVIATIE Bălan Ovidiu-Marian Blăniţă Gabriel Grupa 1546 20 .

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->