Structure, utilisation et proprits des lubrifiants

Castrol (Switzerland) AG
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Avant-propos
On entend parfois cette dclaration : "L'huile n'est que de l'huile". La raison est que, jusqu' une poque pas trs recule, la qualit de l'huile ne jouait pas un rle particulirement dterminant si on regarde les choses de prs. Au cours des dernires annes, cette situation a cependant radicalement chang. Avec le dveloppement de la technique des moteurs et un changement dans les habitudes d'utilisation des vhicules, les huiles lubrifiantes sont devenues un ple central d'intrt. Les poques sont en plein bouleversement : les rglements et spcifications techniques sont modifis presque tous les jours et de rcents dveloppements peuvent tre dsuets dans des dlais trs courts. En un laps de temps trs court, la qualit des huiles lubrifiantes est donc devenue une question extrmement importante. Castrol s'est efforce de tout temps d'alimenter ses clients (garagistes et consommateurs) avec davantage d'informations sur les huiles. La connaissance des lubrifiants et oprations de lubrification aide dvelopper un sentiment pour la qualit et contribue ainsi la slection du produit. De nos jours, le choix du bon produit est plus important que jamais si l'on veut viter des problmes. Le prsent "ABC du graissage" devrait tre considr comme une partie des efforts dploys pour continuer de diffuser constamment des informations sur les lubrifiants. Chez Castrol, nous avons nos bonnes raisons de le faire. D'aprs les ractions recueillies lors de nos manifestations de formation, nous savons qu'il est important d'attirer l'attention sur l'importance du choix de lubrifiants optimum. Les renseignements au sujet de fiches de formation, que nous avons reus de constructeurs et d'importateurs automobiles, ainsi que les nombreux exemples prcieux d'expriences pratiques de garagistes et de formateurs ont contribu la ralisation de ce matriel pdagogique et nous sommes trs reconnaissants vis--vis de chacun pour son aide et son assistance. Grce aux nouveaux dveloppements constants dans le secteur technique de l'huile, en particulier dans les spcifications, le "ABC du graissage" sera revu intervalles rguliers et de ce fait toujours adapt l'tat le plus rcent de la technique. Avec ce document, nous esprons faire mieux comprendre le thme compliqu du "Graissage". En particulier nous esprons approfondir l'information gnrale que l'huile n'est pas "prcisment que de l'huile", quelle qu'elle soit.

Pour Castrol (Switzerland) SA Henry Clmenon, Auteur

____ Dernire actualisation mai 2009

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INDEX
Chapitre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Thme Introduction Chimie du ptrole Fabrication de liquides de base Donnes caractristiques des lubrifiants Additifs Huiles moteurs pour moteurs quatre temps Huiles moteurs pour moteurs deux temps Huiles engrenages pour l'automobile Liquides de frein Fluides hydrauliques Huiles engrenages pour l'industrie Rfrigrants lubrifiants Graisses Page 4 6 12 16 23 25 44 47 50 55 60 63 70

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1. Introduction
L'expression "Schmieren (graissage) vient du mot "smer" en moyen haut allemand. Par ce terme, nos anctres dsignaient une graisse animale brute avec laquelle ils graissaient les paliers de leurs voitures et charrettes pour rduire le frottement et donc la dpense d'nergie ncessaire pour l'homme et l'animal et dans le mme temps limiter l'usure des vhicules. La recherche de lubrifiants efficaces par l'homme est varie et aussi ancienne que l'histoire de l'humanit qui nous a t transmise. Les Chinois tiraient dj profit en 3500 avant J.C. de l'effet de lubrification de l'eau, les Egyptiens utilisaient en 1400 avant J.C. de la graisse animale ou de l'huile d'olive mlange de la chaux pulvrise pour leurs chars de guerre ; en 780 avant J.C., les Chinois dcouvrirent les proprits antifriction d'un mlange fait d'huile vgtale et de plomb, et il y a plus de 100 ans, on a mentionn pour la premire fois l'aptitude de l'air comme lubrifiant. Dans la dfinition moderne, le terme "lubrifiant" comprend des produits qui sont utiliss pour le graissage d'lments glissants et roulants. Cependant, le terme lubrifiant est attribu galement des produits apparents qui sont identiques dans la composition, la fabrication et les proprits, mais servent la transmission de la force, la conduction de la chaleur, au refroidissement en tant qu'huiles isolantes, produits anticorrosion ou de produits auxiliaires pour les processus industriels sous le nom de "huiles de procd". La fraction des lubrifiants dans la consommation gnrale d'huile minrale est en moyenne d'environ 0,8% dans le monde et d'environ 1% dans les pays hautement industrialiss. Cependant, l'importance conomique des lubrifiants est largement plus grande que le laisse supposer leur part relativement faible sur le march de l'huile minrale. 30% de l'nergie gnre dans le monde sont consomms par le frottement et l'usure entrane anne aprs anne des pertes par milliards. Les ingnieurs d'tudes savent aujourd'hui que le lubrifiant n'est pas qu'un produit consommable indispensable, mais un lment de conception. Des conceptions mres au plan de la lubrification et un bon graissage aident faire des conomies d'nergie, rduire des pertes par immobilisation et des dpenses pour les pices dtaches et l'entretien, et conserver la valeur du parc de machines et d'appareils. Les lubrifiants sont constamment perfectionns grce une recherche intensive. Les lubrifiants les plus importants au niveau de la quantit sont les lubrifiants qui proviennent tous du ptrole. Il existe galement des graisses lubrifiantes pour des applications trs prcises. Les lubrifiants sont classs par catgories. Les plus importants sont cits ci-dessous :

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Lubrifiants automoteurs Huiles moteurs Huiles engrenages Liquides de frein

Lubrifiants industriels Fluides hydrauliques Huiles engrenages Huiles pour compresseurs Huiles pour turbines Produits anticorrosion Rfrigrants lubrifiants Huiles isolantes et huiles blanches Graisses lubrifiantes

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2. Chimie du ptrole
2.1 Introduction Ds l'antiquit, le ptrole tait connu sous la forme de bitume, d'asphalte et de produits bitumineux et se trouvait la surface de la terre dans des creux de goudron. Les premiers forages ptroliers effectus en 1857 en Roumanie, en 1858 aux Etats-Unis et la mme anne galement en Allemagne ont permis de dcouvrir des gisements exploitables dj des profondeurs de moins de 50 mtres. Aujourd'hui, on doit forer des profondeurs de quelques milliers de mtres pour rencontrer de l'huile dans des zones ptrolifres et on atteint dans certains cas des profondeurs de forage suprieures 6000 mtres. Dans le cadre de la recherche de ptrole, on dcouvre un gisement exploitable pour presque un sondage de forage sur deux sur la base des travaux prliminaires effectus au plan scientifique. 2.2 Composants du ptrole Dans aucun des nombreux champs ptrolifres de la terre, on ne trouve le mme type de ptrole. Son aspect extrieur dj est diffrent ; parfois il est fluide et de couleur claire, parfois visqueux, presque dj solide, et de couleur noir profond. De la mme faon, les types de ptrole se diffrencient dans leur densit. Malgr tout, ils ont tous des points communs : ils se composent presque exclusivement de carbone et d'hydrogne en liaison chimique. Si l'on dcompose le ptrole en ses lments, on obtient 83 87% de masse de carbone, 11 15% d'hydrogne, 0 6% de masse de soufre ainsi que des traces d'oxygne, d'azote et de mtaux. Le ptrole est donc un mlange de nombreux composs, en particulier de composs d'hydrocarbures. Le carbone a 4 bras de capture, ce qui veut dire qu'il peut intervenir dans quatre liaisons. En revanche, l'hydrogne a un seul bras de capture, et n'a donc qu'une possibilit de liaison. Le chimiste appelle ces bras de capture "valence" (figure 1).

Atome dhydrogne (monovalent)

Atome de carbone (tetravalent

Figure 1

La possibilit d'aligner des chanes d'atomes de carbone et d'oxygne permet de former des composs d'hydrocarbures, appels molcules, de taille diffrente et trs diffrents au niveau de la figure gomtrique. Le nombre des molcules d'hydrocarbures possibles est pratiquement illimit, parce que le carbone ttravalent peut former des chanes droites et ramifies ainsi que des systmes de forme annulaire (cycliques). Selon leur construction, les hydrocarbures sont classs en quatre groupes et dsigns diffremment (tableau 1).

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Langage courant Paraffines Paraffines normales Isoparaffines Naphtnes (Cycloparaffines) Olfines Diolfines Actylnes Aromates

Dsignation selon IUPAC (*) Alcanes Alcanes normaux Iso-alcanes Cyclo-alcanes Alcnes Alcadines Alcynes Aromates

(*) International Union of Pure and Applied Chemistry

Tableau 1 : appellations pour les structures de molcules

2.2.1

Paraffines (alcanes)

Les paraffines avec leurs chanes droites (figure 1) ou ramifies (figure 3) d'atomes de carbone ne contiennent que des liaisons simples et donc le plus grand nombre possible d'atomes d'hydrogne. Comme elles ne peuvent pas absorber d'autres atomes d'hydrogne, on les appelle "satures". Elles ne ragissent pas chimiquement dans la plupart des conditions. Les iso-paraffines disposent d'un comportement au froid sensiblement meilleur que les paraffines normales.

Paraffine normale (HEXANE C6 H 14 )

Figure 2

Iso-Paraffine (ISOHEXANE C6H14)

Figure 3

Pour les lubrifiants, en particulier ceux pour les moteurs, il est souhaitable d'avoir des composs saturs et peu ractifs, tant donn qu'ils sont les seuls avoir la stabilit au vieillissement ncessaire et permettent ainsi galement les longs intervalles de vidange qu'on rencontre actuellement sans modifications importantes de l'huile.
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2.2.2 Olfines (alcnes) Sur les olfines, les atomes de carbone forment galement des chanes, mais avec une diffrence importante par rapport aux paraffines : on a des doubles liaisons entre certains atomes de carbone. Sur les atomes de carbone, qui sont voisins de ces doubles liaisons, il manque chaque fois un atome d'hydrogne. Comme elles peuvent recevoir d'autres atomes d'hydrogne dans ces endroits, on qualifie ces olfines de "non satures". Elles ragissent facilement avec d'autres substances et sont donc des matires premires bienvenues pour la ptrochimie. Les mono-olfines prsentent seulement une double liaison (figure 4), alors que les diolfines contiennent plusieurs doubles liaisons et sont donc particulirement ractives (figure 5).

=
Monoolfine (HEXENE C 6 H 12 )
Figure 4

Diolfine (HEXADIENE C6 H 14 )
Figure 5

Les olfines et les diolfines n'existent pratiquement pas dans le ptrole ; elles sont contenues principalement dans des produits de craquage et se caractrisent par un indice d'octane lev. Leur proportion est faible dans les distillats sous vide. Leur formation repose sur des surchauffements locaux dans les installations de distillation. Dans les huiles lubrifiantes, les olfines et les diolfines sont des composants non dsirs. Les doubles liaisons peuvent se rompre relativement rapidement dans des conditions motrices. On arrive alors immdiatement l'addition d'oxygne et ceci entrane la formation de produits de vieillissement. 2.2.3 Naphtnes (cyclohexanes)

Les naphtnes contiennent des atomes de carbone dans une disposition annulaire et dans une liaison simple (figure 6). Ils sont galement "saturs". Dans leurs proprits, ils ressemblent beaucoup aux paraffines, mais disposent d'un comportement au froid sensiblement meilleur, tant donn qu'ils ne prsentent pas de dpts de paraffine et ont ainsi tendance se solidifier. Les naphtnes peuvent se transformer par sparation d'atomes d'hydrogne, c'est--dire par production de doubles liaisons, en olfines annulaires, qui ressemblent dans leur comportement chimique aux olfines construites en forme de chanes.

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Naphtne (CYCLOHEXANE C6 H 12 )
Figure 6

Aromate (BENZENE C6H6) Figure 7

2.2.4

Aromates

Sur les aromates, les six atomes de carbone forment galement des anneaux, qui prsentent trois doubles liaisons disposes de faon symtrique la diffrence des naphtnes. Les aromates ne contiennent donc pas autant d'atomes d'oxygne que ce qu'on peut avoir dans le cas de liaisons simples (figure 7). Ces composs "aromatiques", qui ont une odeur agrable, se diffrencient des groupes cits plus haut plusieurs gards. Les aromates sont des composants prcieux de l'essence de moteur en raison de leur indice d'octane lev. Leur prdisposition s'associer avec d'autres produits en fait, de mme que les olfines, des matriaux de base importants pour la fabrication de produits de synthse. 2.2.5 Actylnes

Ce sont des chanes avec une triple liaison entre les atomes de carbone. Ces composs ne sont pas prsents dans les carburants et les lubrifiants. 2.3 Grandeurs de molcule des hydrocarbures

La grandeur de molcule est en particulier dterminante pour le comportement l'vaporation des hydrocarbures. D'une faon gnrale, on peut dire que plus la molcule est petite et plus la temprature d'bullition est basse. Cependant, la structure de la molcule et la masse molculaire influent galement sur leur comportement chimique et physique. Ce sont surtout les grandeurs caractristiques suivantes qui en dpendent : Viscosit et tenue viscosit-temprature Etat d'agrgation, surtout la plage de liquide (Tableau 2) Stabilit l'oxydation et stabilit thermique

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Nombre d'atomes de carbone C1 C4 Environ C5 C12 Environ C10 C22 Environ C20 C35 Au-dessus d'env. C35

Etat d'agrgation gazeux trs fluide fluide liquide - visqueux visqueux - solide

Produit Gaz (mthane, thane, propane, butane) Essences Fuel EL / Diesel Huiles lubrifiantes Rsidu de la distillation sous-vide / bitume Paraffines

Au-dessus d'env. C100 solide

Tableau 2 : Etat d'agrgation en fonction du nombre d'atomes de carbone

Le tableau 3 donne une vue d'ensemble des diffrentes grandeurs caractristiques en fonction de la grandeur de molcule. Produits Grandeur de molcule C5 C12 C10 C22 C20 C35 Masse molculaire 72 - 170 142 - 310 280 - 460 Plage d'bullition ( C) 30 - 200 180 - 360 210 - 600 Point d'inflammation ( C) bis -50 58 - 65 100 - 300 Densit (kg/m3) 715 - 790 810 - 860 840 - 920

Essences Fuel EL/Diesel Lubrifiants

Tableau 3 : grandeurs caractristiques de diffrents hydrocarbures (valeurs approximatives)

2.4

Classement des hydrocarbures sur la base de leur structure molculaire

Le ptrole n'est pas un produit de composition homogne. Il contient des composs trs volatils et des composs peu volatils, qui peuvent tre spars par distillation. Du point de vue chimique, on trouve des combinaisons de composs d'hydrocarbures en forme de chanes et d'anneaux, saturs et non saturs. Ils sont appels alors base paraffinique, base de naphtne ou aromatiques selon le type d'hydrocarbure qui dtermine les proprits physico-chimiques de l'ensemble du compos. De faon trs simplifie, on applique la relation mentionne dans le tableau 4 pour le classement d'une huile minrale. Structure A base de paraffine,
chanes rectilignes ou ramifies

Fraction principale plus de 75% de paraffines

Caractristiques Densit < 900 kg/m3 Indice de viscosit 93-105

A base de naphtne Aromatique

3 plus de 70% de naphtnes Densit 900 - 940 kg/m Indice de viscosit 30-80

plus de 50% d'aromates

Densit > 940 kg/m3 / Indice de viscosit 0-40

Tableau 4 : classification d'une huile minrale sur la base de la structure molculaire. 10

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De mme les proprits des produits raffins base d'huile minrale qui ont dj t mentionnes plus haut dpendent trs fortement de la structure molculaire. La stabilit oxydative et la stabilit thermique, que l'on peut diffrencier nettement l'une de l'autre, en sont des exemples trs caractristiques. Alors qu'on entend par stabilit oxydative la rsistance une raction avec de l'oxygne, la stabilit thermique est la rsistance d'une molcule une dcomposition par effet thermique. Les relations suivantes sont considres comme ayant un effet lgrement simplifiant. Comme des composs ayant des doubles liaisons ont tendance ragir plus fortement avec l'oxygne que des molcules avec des liaisons simples, les paraffines et un peu moins galement les naphtnes sont plus stables l'oxydation que les olfines et les aromates. D'autres part, des composs en forme de chanes peuvent tre mis en vibration davantage sous l'effet de la chaleur, moyennant quoi il intervient une dcomposition de la molcule (lorsqu'une valeur seuil dtermine est dpasse). En revanche, les composs annulaires peuvent stocker davantage d'nergie de chaleur avant qu'on arrive la dsintgration de la molcule. Les naphtnes et aromates sont donc plus stables que les paraffines la chaleur. Le tableau 5 donne une ide d'ensemble sommaire des proprits des produits raffins classiques base d'huile minrale en fonction de la structure molculaire. Proprit Densit Tenue viscosit-temprature Comportement au froid Comportement l'vaporation Point d'inflammation Tendance la cokfaction Stabilit l'oxydation Stabilit thermique Compatibilit avec les lastomres Toxicit Solubilit dans additif A base de paraffine faible bon mdiocre bon lev moyen bon moyen bon faible moyen A base de naphtne moyen moyen trs bon moyen moyen faible moyen bon bon moyen bon Aromatique lev mdiocre bon mdiocre faible lev mdiocre trs bon mdiocre mdiocre bon

Tableau 5 : proprits des produits raffins classiques base d'huile minrale en fonction de la structure de molcule.

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3. Fabrication de liquides de base

Le ptrole brut est le produit de base pour tout lubrifiant, indpendamment du fait qu'il soit base d'huile minrale ou synthtique. La figure 8 montre un schma trs simplifi des diffrentes mthodes de fabrication.

Ptrole brut Distillation atmosphrique

Rsidu Essence brute Craquage Distillation sous vide Distillation sous vide Paraffine brute Processus synthse Processus synthse

Ethylne

Extract. par solvant

Dparaffinage
Raffi. hydrognant

Hydrocraquage catal.
Distillation sous vide Dparaffinage

Alphaolfines Oligomrisation / Trimrisation

Processus nettoyage

Acides org./ Alcools

Estrification Processus nettoyage

VI ca. 95 Huile minrale

VI ca. 130

VI ca. 150

Huile hydroc.

Polyalphaolfine

Diesters / Polyesters

Figure 8 : fabrication de liquides de base (schma trs simplifi)

Le ptrole brut est spar d'abord dans la distillation atmosphrique en diffrents produits (figure 9) et dbarrass ensuite en plusieurs tapes des produits d'accompagnement indsirables. Selon le procd de traitement, on obtient diffrents liquides de base : l'huile minrale classique ou huile minrale d'hydrocraquage. La qualit de ces deux huiles de base est largement dpendante de la qualit du ptrole brut, raison pour laquelle elles prsentent toujours dans leur composition des diffrences petites, mais en partie importantes. 3.1 Produits raffins de l'huile minrale La plupart des huiles minrales fabriques aujourd'hui sont toujours les produits raffins d'huile minrale dits classiques. La production s'effectue par distillation sous vide du rsidu provenant de la distillation atmosphrique suivie d'extraction par solvant, dparaffinage et raffinage hydrognant (figure 3). La technologie des procds a t constamment amliore au cours des annes. Ces huiles de base minrales ont diffrentes viscosits : de faon approximative on distingue des huiles paisses, moyennement visqueuses et allges, elles ont un indice de viscosit compris entre 90 et 100, et le comportement basses tempratures est mdiocre (point d'coulement compris entre 6 et 15 C).

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Gaz (Mthane, Ethane, Propane, Butane)

Essence lourde et essence lgre

Ptrole Krosne / White spirit Fioul extra lger / Diesel

Ptrole brut

Fioul lourd Matriau de base pour lubrifiants

Bitume

Figure 9: Distillation atmosphrique du ptrole brut

DIstillation sous vide

Extraktion par solvant

Dparaffinage

Raffinage hydrognant

Carburant Diesel

Viscosit

leve
moyenne

Huile lourde

basse
Paraffine

Figure 10 : Fabrication de produits raffins classiques d'huile minrale

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3.2 Huiles d'hydrocraquage Les huiles d'hydrocraquage, dont le produit de base est soit de la paraffine brute provenant du dparaffinage des produits raffins de l'huile minrale soit du gazole obtenu par distillation dans le vide, reprsentent un deuxime groupe. On les appelle galement huiles de synthse HC, bien que le terme de synthse ne soit pas sa place au sens strict avec ce procd de fabrication. Les huiles d'hydrocraquage se caractrisent par rapport des produits raffins d'huile minrale par un indice de viscosit sensiblement suprieur (120 150, selon le processus de fabrication) et un comportement au froid optimis (point d'coulement jusqu' 21 C). 3.3 Liquides de base synthtiques (polyalphaolfines, esters)

Les huiles synthtiques sont fabriques par voie chimique par l'enchevtrement de molcules spciales d'hydrocarbures dans le cadre d'un processus plusieurs tapes. A partir de l, on peut composer un produit de structure molculaire et de longueur de chane quelconques avec des proprits remarquables et toujours uniformes. Dans le cas d'huiles de synthse, on utilise principalement des polyalphaolfines (PAO), appels souvent galement hydrocarbures synthtiques, ou des esters. 3.3.1 Polyalphaolfines

Dans cette classe de composs, on trouve des substances liquides et identiques la paraffine, qui se composent seulement de carbone et d'hydrogne et prsentent une certaine viscosit, un indice de viscosit lev et un point d'coulement bas en raison de la longueur de chane, du degr de ramification et de la position des ramifications. 3.3.2 Esters

Contrairement aux polyalphaolfines, les esters contiennent galement de l'oxygne et sont obtenus par la raction d'un alcool avec un acide organique. Pour fabriquer des lubrifiants, on utilise surtout des esters d'acide carboxylique, que l'on peut subdiviser leur tour en diesters et polyolesters sur la base de leur structure chimique. Les proprits de ces esters sont donc galement diffrentes, mais en gnral, les deux types prsentent une bonne tenue viscosit-temprature, un faible point d'coulement et une excellente rsistance au vieillissement. Dans la pratique, les liquides synthtiques prsentent une srie d'avantages importants par rapport aux huiles minrales (tableau 1). Le seul inconvnient est uniquement le prix plus lev, qui est d la fabrication plus coteuse des liquides synthtiques de base. Ces quatre produits de base sont utiliss aussi bien sous une forme pure que dans diffrents mlanges entre eux comme liquides de base pour la fabrication des lubrifiants.

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Proprits Epaisseur de film suprieure (viscosit leve avec de hautes tempratures) Ne contient pas de composants instables Ncessite moins d'optimisateur d'indice de viscosit Faible volatilit et faible perte par vaporation Trs bon comportement aux basses tempratures Abaissement de la consommation de carburant sans consommation d'huile suprieure Rsistance thermique suprieure, d'o rduction des dpts de poussire

Consquences Meilleure protection contre l'usure (paliers, segments de pistons, commande de soupape) Meilleure stabilit l'oxydation et thermique Stabilit au cisaillement optimise Consommation d'huile infrieure Dmarrage froid optimis et huilage rapide des moteurs = moins d'usure Les huiles faible viscosit (surtout OW & 5W) entranent un frottement nettement plus faible dans le moteur Meilleure propret des moteurs et intervalles de vidange allongs

Tableau 6 : avantages des liquides de base synthtiques

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4.

Caractristiques des lubrifiants

4.1 Viscosit La viscosit est la proprit la plus connue des huiles lubrifiantes. Elles est la rfrence pour le frottement interne d'une huile lors de l'coulement. La viscosit est une grandeur dpendante de la temprature. Lorsque la temprature est faible et que l'huile est donc froide, le frottement intrieur est important et la viscosit leve. Plus l'huile est chaude, plus le frottement interne est rduit et la viscosit faible. On fait une distinction entre la viscosit cinmatique et la viscosit dynamique. La conversion s'effectue au moyen de la densit de l'huile et selon la formule indique cidessous : Viscosit cinmatique = viscosit dynamique/densit La dimension (unit) pour la viscosit cinmatique est mm2/s, autrefois cSt (centi Stoke) ; celle de la viscosit dynamique est mPa s, autrefois cP (centi Poise). La viscosit cinmatique est mesure dans des viscosimtres tube capillaire, tandis que la viscosit dynamique est mesure gnralement dans des viscosimtres rotation (notamment pour la viscosit des basses tempratures). 4.1.1 Classes de viscosit SAE Les lubrifiants pour les vhicules (huiles moteurs et huiles engrenages), sont dcrits avec des classes SAE (SAE = Society of Automotive Engineers). On y dfinit les lments suivants : Tempratures pour les mesures de viscosit Valeurs seuil de viscosit Attributions des classes Dans la plage de rgime chaude, la viscosit est dtermine, pour les huiles moteurs et les huiles engrenages, de faon homogne pour toutes les classes SAE 100 Ceci . n'est pas suffisamment pratique pour les huiles moteurs. Pour cette raison, on dfinit dans le cas prsent en supplment la viscosit HTHS (High Temperature High Shear) pour 150 et un gradient de cisaillement de 106 s-1. Dans la plage de rgime froide, on prescrit diffrentes tempratures de mesure en fonction de la classe SAE. Les huiles, pour lesquelles on a des valeurs seuil de viscosit l'tat froid, prsentent la lettre "W" en supplment de la valeur numrique de la classe SAE respective. Dans les tableaux 7 et 8, on regroupe les classes de viscosit SAE respectivement pour les huiles moteurs et pour les huiles engrenages. Huile monograde / Huile multigrade Lorsqu'une huile ne rpond qu' l'exigence d'une classe SAE, c'est une huile monograde (en anglais Monograde), par exemple SAE 10W ou SAE 30 pour des huiles moteurs, SAE 80W ou SAE 140 pour des huiles engrenages (figure 11).
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Lorsque les exigences d'une classe W sont satisfaites l'tat froid et celles d'une classe sans "W" sont safisfaites 100 ou 150 il s'agit d'une huile multigrade (en anglais C C, Multigrade), par exemple SAE 0W-30 ou SAE 5W-40 pour des huiles moteurs, SAE 75W90 ou SAE 80W-140 pour des huiles engrenages.
Classe de viscosit SAE Viscosit maximale en mPa s pour une temprature de ... C Mise en marche / Dmarrage W 5W 10W 15W 20W 25W 20 30 40 40 50 60 6200 -35 6600 -30 7000 -25 7000 -20 9500 -15 13000 -10 Pompabilit 60'000 -40 60'000 -35 60'000 -30 60'000 -25 60'000 -20 60'000 -15 Viscosit 100 C en mm2/s min. 3,8 3,8 4,1 5,6 5,6 9,3 5,6 9,3 12,5 12,5 16,3 21,9 9,3 12,5 16,3 16,3 21,9 26,1 2,6 2,9 2,9
(0W-40, 5W-40, 10W-40)

Viscosit haute temprature (150 pour un taux de C) 6 -1 cisaillement de10 s en mPa s min.

max.

3,7
(15W-40, 20W-40, 25W-40, 40)

3,7 3,7

Tableau 7 : classification SAE des huiles moteurs (dcembre 99)

Classe de viscosit SAE

Temprature maximale pour une viscosit apparente de 150'000 mPa s C

Viscosit cinmatique 100 en mm2/s C

min. aprs 20 h de test de cisaillement max.

70W 75W 80W 85W 80 85 90 110 140 190 250

-55 -40 -26 -12 ------

4,1 4,1 7,0 11,0 7.0 11.0 13,5 18.5 24,0 32.5 41,0

----< 11.0 < 13.5 < 18.5 < 24.0 < 32.5 < 41.0 --

Tableau 8 : Classification SAE des huiles engrenages automobiles (2005) 17

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leve

30'000
Huile monograde "fluide"

SAE 40
Huile monograde "paisse"l

viscosit (mPa s)

SAE 5W-40

Huile multigrade

SAE 5W
3,5 basse

leve

-30C

Temprature

150C

Figure 11: Comparaison entre l'huile monograde et l'huile multigrade

Viscosit
leve

l A (VI ~ 100)

l B (VI ~ 180)

basse

Temprature
Figure 12 : Tenue viscosit-temprature

leve

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4.1.2 Classification de la viscosit selon ISO-3448 A l'exception des huiles moteurs et huiles engrenages automobiles, qui sont dcrites dans des classes SAE, toutes les autres huiles lubrifiantes sont classes selon la classification de viscosit ISO. Dans cette ISO-VG (International Organisation for Standardization Viscosity Grade), 18 classes de viscosit de 2 mm/s jusqu' 1500 mm/s sont normalises. On prescrit uniquement une "viscosit du centre" 40 qui C, peut s'carter de 10% vers le haut et vers le bas dans une classe de viscosit. Une huile hydraulique de ISO VG 46 peut dont se situer entre 41,4 mm/s (limite infrieure) et 50,6 mm/s (limite suprieure).
Classe de viscosit ISO Viscosit du centre 40,0 C mm2/s (cSt) min. ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG 2 3 5 7 10 15 22 32 46 68 2,2 3,2 4,6 6,8 10 15 22 32 46 68 100 150 220 320 460 680 1000 1500 1,98 2,88 4,14 6,12 9,00 13,5 19,8 28,8 41,4 61,2 90,0 135 198 288 414 612 900 1350 2,42 3,52 5,06 7,48 11,00 16,5 24,2 35,2 50,6 74,8 110 165 242 352 506 748 1100 1650 Limites de la viscosit cinmatique 40,0 C mm2/s (cSt) max.

ISO VG 100 ISO VG 150 ISO VG 220 ISO VG 320 ISO VG 460 ISO VG 680 ISO VG 1000 ISO VG 1500

Tableau 9 : Classification de la viscosit selon ISO-3448

4.2 Tenue viscosit-temprature (indices de viscosit) La variation de la viscosit due l'augmentation ou la baisse de la temprature peut tre diffrente d'une huile l'autre. Une huile, dont la viscosit varie le moins possible en cas de fluctuations de la temprature (huile B, figure 12), est approprie pour la pratique. De ce fait, on garantit un parfait dmarrage froid et une force portante suffisante pour le film lubrifiant temprature leve. Pour la tenue viscosit-temprature, il existe un indice sans dimension, l'indice de viscosit (VI). Plus l'indice de viscosit est lev, plus la baisse de viscosit est faible en cas d'augmentation de la temprature. Les huiles monogrades ont un indice de viscosit proche de 100, et il peut aller jusqu' 180 pour les huiles moteurs multigrades.
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4.3 Tenue viscosit-pression La viscosit d'une huile varie non seulement avec la temprature, mais galement avec la pression exerce sur le film lubrifiant. Cette proprit est souvent trs importante pour les calculs tribotechniques, lorsqu'on dispose d'huiles de diffrents liquides de base. 4.4 Viscosit et gradient de cisaillement Pour les huiles multigrades, qui contiennent un optimisateur d'indice de viscosit, la viscosit est dpendante galement du gradient de cisaillement en plus de la temprature et de la pression.

Epaisseur du film dhuile (m) Vitesse de lhuile (m/s)

Pice fixe (p.ex. surface de glissement du cylindre

Pice dplace (p.ex. piston)

Figure 13: Gradient de cisaillement dans la fente de graissage (agrandie plusieurs milliers de fois)

Dans la fente de graissage, l'huile est expose diffrentes contraintes de cisaillement. Si l'on se reprsente la fente de lubrification et donc galement le film lubrifiant agrandis plusieurs milliers de fois, les particules d'huile qui se trouvent directement sur la pice non dplace (par exemple coussinet de palier ou surface de glissement du cylindre) auront la vitesse 0. En revanche, les particules d'huile adhrant la partie dplace prendront la vitesse de ce composant (par exemple la vitesse priphrique du tourillon du vilebrequin ou la vitesse du piston). Ce processus peut tre reprsent throriquement par le triangle de vitesse reprsent sur la figure 13. Le prsent gradient de cisaillement se calcule alors selon la formule suivante : Vitesse sur la pice dplace (m/s) / Epaisseur du film lubrifiant

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Ceci aboutit l'unit de s-1 pour le gradient de cisaillement. Sur les moteurs combustion dans la zone palier principal ainsi que piston et surface de glissement de cylindre, il se situe aux environs de 105 s-1 au rgime de ralenti et jusqu' environ 106 s-1 au rgime maximum. 4.5 Stabilit au cisaillement Pour les huiles sans optimisateur d'indice de viscosit (huiles monogrades), le gradient de cisaillement n'a pas d'incidence sur la viscosit. On les appelle liquides newtoniens (figure 14, huile X). Si l'huile lubrifiante contient un optimisateur VI (c'est le cas pour de nombreuses huiles multigrades), la viscosit augmente plus ou moins fortement pour une temprature identique, mais pour un gradient de cisaillement qui augmente (rgime croissant) selon le type (chimique) et la quantit de l'optimisateur VI. Dans ce cas, ce ne sont pas des liquides newtoniens (figure 7, huile Y). Plus la baisse de viscosit est faible, meilleur est le gradient de cisaillement. Les huiles moteurs, qui restent toujours dans la mme classe SAE mme dans des conditions de service les plus dures et sont donc trs stables au cisaillement, sont appeles "huiles Stay-in-grade".

Huile newtonienne (X)

Viscosit

Diminution

Huile non newtonienne (Y)

Augmentation Gradient de cisaillement

Figure 14: Tenue de viscosit en cas de cisaillement

4.6 Pompabilit de basses tempratures (Pompabilit limite) De cette faon, on dcrit les limites d'utilisation pour le comportement l'huilage complet des huiles moteurs aprs un dmarrage froid. Jusqu' la pompabilit limite, l'huile coule suffisamment vers le tamis huile et la pompe huile, mais au-dessous de cette limite, l'alimentation suffisante en huile du systme de lubrification n'est plus garantie, et l'on arrive l'aspiration d'air et donc des dgts provoqus par l'usure. Les valeurs limites pour la pompabilit diffrentes tempratures sont mentionnes dans le tableau 7.

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4.7 Point d'coulement Autrefois, le comportement froid d'une huile lubrifiante tait dfini par le point de figeage, c'est--dire la temprature laquelle l'huile se solidifie. Aujourd'hui, on indique la limite de liquidit, exprime par le point d'coulement. Pour le calcul du point d'coulement, on calcule toujours ce point de figeage et on ajoute 3 Pour un point de figeage de 36 C. C, le point d'coulement est donc de 33 C. 4.8 Perte par vaporation La perte par vaporation est fonction de la viscosit et du degr de raffinage pour les huiles minrales. Les huiles d'hydrocraquage prsentent une perte par vaporation plus faible que les huiles minrales classiques. De fortes pertes par vaporation peuvent entraner dans la pratique une consommation d'huile leve et un calaminage accru sur le piston et les soupapes d'entre. La perte par vaporation selon Noack est calcule 250 et indique en pourcentage de masse.

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5.

Additifs

Les exigences leves imposes aux lubrifiants ne peuvent tre satisfaites que par des huiles ou des graisses avec des additifs spciaux. Des additifs sont ajouts aux lubrifiants afin de modifier ou d'amliorer leurs proprits naturelles et de leur confrer des proprits qu'ils n'ont pas de faon naturelle. La nature et la quantit des additifs concerns peuvent tre adaptes exactement l'application respective. La fraction d'additifs peut tre infrieure 1% et aller jusqu' 30% Les principaux additifs sont dcrits brivement ci-dessous. Si l'on considre leur mode d'action, on peut classer ces additifs en trois groupes. Additifs protgeant la surface (5.1 - 5.5) Additifs amliorant l'huile (5.6 et 5.7) Additifs protgeant l'huile (5.8 et 5.9) 5.1 Dtergents Ils librent trs largement les surfaces chaudes des dpts (par exemple sur les pistons). Les particules de poussire solides ont une enveloppe microscopique, sont maintenues en suspension dans l'huile et ne peuvent gure se dposer de cette faon. Les dpts souples sont nettoys nouveau par lavage. Grce leur alcalinit, ils peuvent neutraliser galement des produits acides, qui se forment du fait de la combustion du carburant. 5.2 Dispersants Ils maintiennent en suspension dans l'huile des impurets liquides et insolubles dans l'huile, qui se forment principalement pendant la phase d'chauffement dans le moteur. Les additifs empchent l'agglutinement (agglomration) des particules de poussire et donc la formation de boue. 5.3 Additifs haute pression et additifs pour la protection contre l'usure Ces additifs sont appels en anglais additifs Extreme Pressure (EP) et additifs Anti Wear (AW). Ils rduisent le frottement et l'usure et protgent contre un contact mtallique (par exemple cames/arbre cames, segments de pistons/cylindres, flancs de dents). Par une raction chimique avec respectivement une adhsion sur la surface de mtal, on constitue des surfaces de glissement qui empchent le contact mtal-mtal. 5.4 Additifs anticorrosion / antirouille Protgent les parties mtalliques nues, qui sont en contact avec des lubrifiants, de la corrosion et de la rouille. Des additifs polaires constituent des films protecteurs de type peau sur les surfaces de mtal, et en supplment ils neutralisent les acides qui ont un effet corrosif. 5.5 Modificateur du coefficient de frottement (anglais : Friction Modifier) Ces additifs tensioactifs rduisent le frottement sur les surfaces de mtal lubrifies par absorption. 5.6 Optimisateur d'indice de viscosit Ils optimisent la tenue viscosit-temprature d'une huile par rduction de la baisse de viscosit en cas d'augmentation de la temprature. A de basses tempratures, ils n'ont
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ABC du graissage

gure d'effet et de hautes tempratures, la baisse de viscosit est plus faible en raison de leur effet paississant. Les huiles, qui contiennent un optimisateur VI, disposent d'un indice de viscosit suprieur aux liquides de base utiliss. 5.7 Optimisateurs du point d'coulement Ils permettent l'coulement de l'huile mme encore de basses tempratures par retardement de la formation de cristaux de paraffine. Les petits cristaux de paraffine qui se forment lors du refroidissement de l'huile sont envelopps par l'additif et ne peuvent pas fusionner, ce qui fait que l'huile reste fluide plus longtemps. 5.8 Additifs pour la protection du vieillissement Ces additifs sont appels inhibiteurs d'oxydation dans le langage technique. Ils ralentissent le vieillissement de l'huile dclench par l'arrive d'oxygne provenant de l'air, de hautes tempratures et de mtaux effet catalytique. Ils dtruisent les produits de vieillissement de l'huile (par exemple boue) et mettent un terme aux ractions nuisibles. 5.9 Produits antimousse Ces additifs empchent la formation de mousse superficielle stable dans l'huile. Ils modifient la tension de surface, ce qui entrane une destruction rapide de la mousse.

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6.

Huiles moteurs pour moteurs 4 temps

6.1 Introduction Les dveloppements dans la construction automobile et dans la technique des moteurs sont lis de faon indissociable avec les performances des huiles moteurs. Plus les moteurs ont une conception complique, plus le rendement et l'optimisation de la consommation sont levs et plus l'huile moteurs est sollicite et doit aller aux limites de ses performances. Une compression assez leve dans le moteur, des tempratures de piston suprieures (surtout dans la zone du segment de piston suprieur), des commandes de soupapes modernes et sans entretien avec des poussoirs hydauliques et des tempratures assez leves dans l'espace moteur sollicitent les lubrifiants pour les moteurs modernes bien davantage qu'il y a encore 10 ans. Les moteurs essence et les moteurs diesel sont intgrs sur le vhicule. Ils peuvent travailler comme des moteurs aspiration ou moteurs turbocompresseur. Leurs conditions d'utilisation incluent aussi bien des parcours extrmement courts (80% de toutes les voitures de l'Europe occidentale parcourent moins de 12 kilomtres) que des parcours longs avec des kilomtrages annuels allant jusqu' 300.000 km. A cela s'ajoutent des intervalles de vidange compris entre 5000 km pour certains petits moteurs diesel et allant jusqu' 100.000 km sur des moteurs diesel de vhicules utilitaires modernes. Ceci impose des exigences en partie controverses l'huile moteurs. C'est pourquoi on ne peut pas couvrir toutes les applications avec un seul lubrifiant. Les constructeurs de moteurs dfinissent la qualit d'huile utiliser et l'intervalle de vidange autoris. L'industrie ptrolire offre une gamme complte de types d'huile qui couvre toutes les applications. 6.2 Objectifs Les performances d'une huile moteurs ne sont pas visibles pour l'il humain, car toutes les fonctions se droulent dans des systmes de moteurs ferms. Les fonctions des huiles moteurs sont diverses et leur rendement est remarquable. Les cinq fonctions principales sont rsumes ci-dessous : Lubrification La lubrification de pices glissant les unes sur les autres joue un rle dterminant. De cette faon, on rduit le frottement et l'usure. Mieux on russit cette opration, plus le moteur tourne facilement et plus on conomise de carburant. Refroidissement Refroidissement du moteur par l'intrieur par l'vacuation de chaleur du piston, des cylindres, des paliers de vilebrequin, de l'arbre cames, etc., vers le carter de vilebrequin ou par intgration d'un ventilateur d'huile spar. Etanchit L'tanchit de la fente de segment entre le piston et le cylindre et sur les guides de soupape. Protection anticorrosion Empcher la formation de rouille par une neutralisation de produits de combustion acides qui peuvent attaquer les pices mtalliques.

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Transmission de pression Transmission de la pression de combustion du piston au vilebrequin par l'intermdiaire de la bielle. 6.3 Exigences L'industrie automobile de mme que les consommateurs et les lgislateurs ont impos des objectifs qui ont une influence dterminante sur les exigences imposes aux lubrifiants de moteurs, comme on le prsente ci-dessous. Rduction de l'usure Les huiles moteurs doivent contribuer rduire dans la mesure du possible l'usure sur toutes les pices de moteurs (pistons, cylindres, commande de soupape, paliers, etc.) dans toutes les conditions d'utilisation, mais en particulier lors du dmarrage froid (fluidit optimale vis--vis du froid) et de hautes tempratures (scurit de lubrification). Propret des moteurs On exige des huiles moteurs une grande stabilit thermique, afin qu'il ne puisse pas se former de dpts sur les parties de moteurs. Les exigences actuelles sont si pousses que les moteurs ont un aspect "comme neuf" (en anglais : blue print condition) mme aprs un kilomtrage de 100.000 km. C'est seulement avec des huiles de ce type qu'on peut esprer galement des intervalles de vidange prolongs. Niveau de viscosit stable La tenue viscosit-temprature optimale pour un fonctionnement parfait l'tat froid et l'tat chaud. Ceci inclut galement une bonne stabilit au cisaillement de l'huile. Pouvoir dispersant de suie Sur les moteurs diesel de vhicules utilitaires partir de la norme EURO II, un pouvoir dispersant extrmement bon pour la suie forme est d'une importance norme pour empcher un paississement de l'huile moteurs. Compatibilit de l'tanchit Afin de garantir un fonctionnement parfait du moteur, les huiles moteurs doivent tre compatibles avec les lastomres utiliss, afin que ceux-ci ne gonflent ou ne rtrcissent pas trop ou se fragilisent. Prise en compte des aspects de l'environnement Les huiles moteurs doivent contribuer moins charger l'environnement. Ceci comprend les mesures suivantes : la rduction de la consommation de carburant et d'huile, ce qui permet de rduire galement les missions de CO2 (effet de serre) la rduction des missions de gaz brls en formulant les huiles de faon que le catalyseur reste parfaitement fonctionnel pendant toute sa dure de vie. viter l'utilisation d'additifs toxiques, de faon que l'vacuation, que ce soit par retraitement ou combustion, pose moins de problmes.

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Mercedes Benz prescrit dans ses instructions de service 56 exigences individuelles imposer aux huiles moteurs qui sont incluses en grande partie dans le rcapitulatif cidessus. 6.4 Structure des huiles moteur Les huiles moteurs se composent de liquides de base et d'additifs. Les dtails concernant ces produits sont mentionns dans les chapitres 3 et 5. La formulation est fonction des exigences qui sont imposes aux huiles moteurs. Les produits de haute qualit contiennent des fractions plus importantes d'huiles d'hydrocraquage, de liquides de base synthtiques et d'additifs que des huiles de qualit moyenne, qui contiennent toujours des quantits leves d'huiles minrales classiques et des fractions d'additifs plus faibles. La viscosit, respectivement la classification SAE de l'huile moteurs est obtenue en premier lieu par le choix et la combinaison des liquides de base ainsi que de la quantit et du type d'optimisateur de viscosit.

Qualit
Liquides de base

Viscosit Additifs
Polymres

Liquides de synthse

(polyalphaolfines,esters,polyglycols)

(optimiseurs d'indice de viscosit)

Huiles minrales non classiques

(Produits hydrocraqus)

Detergents / Dispersants

Huiles minrales classiques

Inhibiteurs contre usure

oxydation, corrosion, mousse

Figure 15 : Structure schmatique des huiles moteurs

Lubrification des motos 4 temps Afin de permettre une lubrification optimale de ces ensembles, on devrait utiliser pour les moteurs 4 temps des huiles moteurs spcialement dveloppes car les exigences sont diffrentes de celles d'un lubrifiant automobile. Les moteurs de motos atteignent gnralement des puissances par litre extrmement leves et ncessitent cet effet des rgimes bien suprieurs ceux des moteurs automobiles. En particulier les moteurs refroidis par air sollicitent l'huile au plan thermique largement plus que les moteurs automobiles presque exclusivement refroidis par eau. D'autre part, l'huile doit alimenter galement la bote de vitesses et l'embrayage sur la quasi totalit des motos. Les fabricants de lubrifiants de marques tiennent donc compte de ces diffrences dans le choix des additifs, de sorte que la composition des huiles pour motos diverge sur quelques
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points des huiles moteurs pour voitures. Les diffrences peuvent tre regroupes de la faon suivante : Pas de modificateur du coefficient de frottement afin d'empcher un glissement d'embrayage Faible volatilit afin de rduire l'vaporation de l'huile dans la chambre de combustion Faible teneur en cendres (1%) afin qu'il ne survienne pas d'allumage prmatur Grande stabilit au cisaillement afin d'viter une rduction de viscosit trop forte 6.5 Classification selon les performances Les huiles moteurs ne sont pas diffrencies selon leur composition chimique, mais selon la faon dont elles se comportent lors des tests de moteurs, ce qui veut dire qu'on value les performances dans des essais pratiques et non pas en laboratoire. Pour les tests, on a recours des moteurs automobiles et des moteurs d'essai monocylindre. Ils sont utiliss sur des bancs d'essais selon des conditions dfinies de faon prcise. Aprs les marches d'essai, les moteurs sont dmonts et tous les composants importants (par exemple pistons, surface de glissement de cylindres, paliers, commande de soupape / couvercle de culasse, carter d'huile) font l'objet d'une valuation pour diffrents critres tels que propret, formation de boue, usure et formation de surface-miroir. En laboratoire, les huiles usages sont analyses au niveau de l'augmentation de la viscosit et du comportement l'oxydation. Ces tests de moteurs sont dvelopps au Coordinating European Council (CEC) en collaboration entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs d'huiles et d'additifs. Pendant des dcennies, ce furent les spcifications API (American Petroleum Institute) rpandues dans le monde entier qui ont t la rfrence universelle. On a ainsi couvert les exigences les plus importantes au niveau du moteur et les huiles moteurs ont t subdivises en une trame grossire qui permet l'utilisateur de tirer certaines conclusions pour une utilisation sur les moteurs essence ou les moteurs diesel. Les tableaux 10a et b donnent un aperu des spcifications API actuelles (Edition juillet 2001). Comme les spcifications API sont principalement axes sur le march amricain et ne peuvent pas tre transposes compltement aux conditions europennes, les constructeurs de moteurs europens se sont regroups au sein de l'ACEA (Association des Constructeurs Europens Automobiles). Dans cette ACEA, il y a une instance (Fuels & Lubricants Committee) qui contrle intervalles rguliers les exigences des constructeurs de moteurs europens imposes aux produits consommables de moteurs et les dfinit pour les huiles moteurs lors des squences de tests de l'ACEA. Les tableaux 11a/b/c et 12 fournissent un aperu des squences de test ACEA en vigueur (Edition fvrier 2007). Pour une vue dtaille des diffrences de qualits dans les tests de frquences ACEA en laboratoire et des tests de moteurs, nhsitez pas contacter le dpartement technique de Castrol (Switzerland) AG.

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Spcifications API pour les huiles moteur

Moteurs essence
Catgorie Etat Description
Pour les moteurs ds 2005. Les huiles API SM se distinguent par leur meilleure stabilit loxydation, un plus faible dpt, une meilleure protection lusure et une plus grande conomie de carburant Pour les moteurs ds 2001. Pour les moteurs ds 1997. 1994. Uniquement changements chez les tests moteurs. Pour les moteurs ds 1989. Pour les moteurs ds 1980. Pour les moteurs ds 1972. Pour les moteurs ds 1968. Pour les moteurs ds 1964. Proprits anti-usure minmales. Pas dxigences de performance. Huile minrales sans additifs.

Moteurs Diesel
Catgorie Etat Description
Introduction en Octobre 2006. Pour les moteurs 4 temps grande vitesse avec valeurs limites des missions mises en place en 2007. Les huiles CI-4 sont conues pour des moteurs quips avec des filtres particules et des sytmes de post-traitement des gaz dchappement. Pour lemploi de carburant diesel dune teneur en soufre infrieure 0,05 % m/m. Possibilit dutilisation la place dhuiles CF-4, CG-4 , CH-4 et CI-4. Introduction en septembre 2002. Pour les moteurs 4 temps grande vitesse avec valeurs limites des missions mises en place en 2002, valables ds 2004. Les huiles CI-4 sont conues pour les moteurs recirculation des gaz dchappement ayant une longue dure de vie. Pour lemploi de carburant diesel dune teneur en soufre infrieure 0,5 % m/m. Possibilit dutilisation la place dhuiles CD, CE, CF-4, CG-4 et CH-4. Mise en service au 1er dcembre 1998. Pour les moteurs 4 temps rgime lev prsentant des valeurs limites d'mission de 98. Pour l'utilisation de carburant diesel avec teneur en soufre jusqu' 0,5% m/m. Peut tre utilise la place des huiles CD, CE et CF. Mise en service en 1995. Pour des moteurs 4 temps trs sollicits et rgime lev prsentant des valeurs limites d'mission de 94 Pour l'utilisation du carburant diesel avec teneur en soufreinfrieure 0.5% m/m. Peut tre utilise la place des huiles CD-, CE- et CF-4 Mise en service en 1990. Pour des moteurs 4 temps aspiration et turbo rgime lev. Peut tre utilise la place des huiles CD et CE Mise en service en 1994. Pour des moteurs 2 temps trs sollicits. Peut tre utilise la place des huiles CDII Mise en service en 1994. Pour des moteurs diesel off-road injection indirecte et autres, y compris ceux qui utilisent un carburant avec une teneur en soufre suprieure 0,5% m/m. Peut tre utilise la place des huiles CD Mise en service en 1987 Mise en service en 1987. Mise en service en 1955. Pour des moteurs postrieurs 1961 Pour des moteurs moyennement sollicits construits entre 1949 et 1960 Pour des moteurs peu sollicits des annes 40 et 50.

SM

Actuel

CJ-4

Actuel

SL SJ SH SG SF SE SD SC SB SA

Actuel Actuel Ne plus actuel Ne plus actuel Ne plus actuel Ne plus actuel Ne plus actuel Ne plus actuel Ne plus actuel Ne plus actuel

CI-4

Actuel

CH-4

Actuel

CG-4

Actuel

CF-4 CF-2

obsolte

Tableau 10a Classification API pour moteurs essence:

Actuel

CF CE CD-II CD CC CB CA

Actuel

obsolte obsolte obsolte obsolte obsolte obsolte

Tableau 10b: Classification API des huiles pour moteurs diesel

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Standards ACEA pour des huiles moteur (Europe) tat dcembre 2008
Aperu Usage Application Huiles moteur essence et Diesel Huiles moteur compatible aux catalyseurs (low SAPS) Huiles moteur Diesel Catgorie ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5 C1, C2, C3, C4 E4, E6, E7, E9

Voitures privs et vhicules utilitaires lgers

Vhicules utilitaires lourds

A1/B1

Huiles moteur multigrades XW-20, XW-30, XW-40 pour les moteurs essence et diesel de voitures et utilitaires lgers. Conues pour lutilisation dhuiles faible friction et viscosit faible HTHS de 2,6 3,5 mPa 150C. Ces huiles peuvent ne pas convenir certains moteurs. Utilisation uniquement avec laccord du constructeur. Huiles moteur stay-in-grade stables au cisaillement pour moteurs essence et diesel trs puissants de voitures et utilitaires lgers. Conues pour les longs intervalles entre vidanges quand autoriss par le constructeur. Viscosit HTHS dau moins 3,5 mPa 150C. Huiles toutes saisons faible viscosit pour conditions dutilisation difficiles selon les prescriptions du constructeur. Huiles moteur stay-in-grade stables au cisaillement pour moteurs essence et diesel injection directe trs puissants. Conviennent aussi pour les utilisations dcrites sous B3. Huiles moteur stay-in-grade stables au cisaillement pour intervalles plus longs entre deux vidanges, pour moteurs essence et diesel trs puissants de voitures et utilitaires lgers. Les moteurs conviennent pour lutilisation dhuile faible friction et viscosit HTHS faible de 2,9 3,5 mPa 150C. Ces huiles peuvent ne pas convenir certains moteurs. Utilisation uniquement avec laccord du constructeur.

A3/B3

A3/B4 A5/B5

Table 11a : Spcifications ACEA pour des huiles moteurs essence et Diesel utilises dans de voitures prives et vhicules utilitaires lgers

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C1

Huiles moteur stay-in-grade stables au cisaillement pour moteurs essence et diesel trs puissants de voitures et utilitaires lgers quips d'un filtre particules et dun catalyseur. Les moteurs sont prvus pour l'utilisation d'huiles faible friction, faible viscosit et low SAPS avec une viscosit HTHS de min. 2,9 mPa 150 Ces huiles augmentent la dure de vie du filtre particules et du C. catalyseur et contribuent lconomie en carburant du vhicule. Attention: Ces huiles prsentent les limites SAPS les plus basses (Low SAPS) et ne peuvent pas tre utilises sans laccord du constructeur. Huiles moteur stay-in-grade stables au cisaillement pour moteurs essence et diesel trs puissants de voitures et utilitaires lgers quips d'un filtre particules et dun catalyseur. Les moteurs sont prvus pour l'utilisation d'huiles faible friction et faible viscosit HTHS de min. 2,9 mPa 150 C. Ces huiles augmentent la dure de vie du filtre particules et du catalyseur et contribuent lconomie en carburant du vhicule. Attention: Elles peuvent ne pas convenir certains moteurs. Utilisation uniquement avec laccord du constructeur. Huiles moteur stay-in-grade stables au cisaillement pour moteurs essence et diesel trs puissants de voitures et utilitaires lgers quips d'un filtre particules et dun catalyseur. Ces huiles augmentent la dure de vie du filtre particules et du catalyseur. Attention: Elles peuvent ne pas convenir certains moteurs. Utilisation uniquement avec laccord du constructeur. Huiles moteur stay-in-grade stables au cisaillement pour moteurs essence et diesel trs puissants de voitures et utilitaires lgers quips d'un filtre particules et dun catalyseur qui demandent une huile Low SAPs avec une viscosit HTHS au-dessus de 3.5 mPa s 150 Ces huiles augmentent C. la dure de vie du filtre particules et du catalyseur. Attention: Elles peuvent ne pas convenir certains moteurs. Utilisation uniquement avec laccord du constructeur.

C2

C3

C4

Table 11b : Spcifications ACEA pour des huiles moteurs essence et Diesel utilises dans de voitures prives et vhicules utilitaires lgers quips avec des filtres particules et des systmes de post-traitement des gaz dchappement.

ACEA Spcification A1/B1-04 A3/B3-04 A3/B4-04 A5/B5-04 C1-04 C2-04 C3-04 C4-07

Cendres sulfates (% m/m) 1.3 1.5 1.6 1.6 0.5 0.8 0.8 0.5

Phosphore (% m/m) indiquer indiquer Indiquer Indiquer 0.05 0.07-0.09 0.07-0.09 0.09

Soufre (% m/m) Indiquer Indiquer indiquer indiquer 0.2 0.3 0.3 0.2

Min. HTHS (mPa s) (1) 3.5 3.5 2.9 - 3.5 2.9 2.9 3.5 3.5

Perte par vaporation (% m/m) 15 13 13 13 13 13 13 11

Indice dalcalinit total (mg KOH/g) ------ 6.0 6.0

Fuel Economy
(% v/s 15W-40)

2.5 -- 2.5 2.5 2.5 1.0 (XW-30) 1.0 (XW-30)

Table 11c : Exigences diffrentes les spcifications ACEA ACEA pour des huiles moteurs essence et Diesel utilises dans de voitures prives et vhicules utilitaires lgers
(1) 2.6 3.5 mPa s pour SAE XW-20 2.9 3.5 mPa s pour toutes les autres classes SAE

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ABC du graissage

Abrviations utilises LowSAPS HTHS Teneur basse en cendres sulfates (Sulfated Ash), Phosphore, Soufre Viscosit haute temprature (150 et taux de cisaillement lev C)

E4

Huiles moteur stables au cisaillement avec excellentes performances en matire de propret des pistons, protection contre lusure, pouvoir dispersant pour la rouille et stabilit aux tempratures leves. Recommandes pour les moteurs diesel trs sollicits avec exigences dmission Euro 1, Euro 2, Euro 3 et Euro 4 et fonctionnement dans des conditions dutilisation trs difficiles, ex. avec intervalles trs longs entre les vidanges conformment aux recommandations du constructeur. Conviennent pour moteurs sans filtre particules, moteurs avec recirculation des gaz dchappement et moteurs quips dun systme de rduction du SCR/NOx. Les recommandations varient dun constructeur de moteur lautre ; en cas de doute, consulter le mode demploi. Huiles moteur stables au cisaillement avec excellentes performances en matire de propret des pistons, protection contre lusure, pouvoir dispersant pour la rouille et stabilit aux tempratures leves. Recommandes pour les moteurs diesel trs sollicits avec exigences dmission Euro 1, Euro 2, Euro 3 et Euro 4 et fonctionnement dans des conditions dutilisation trs difficiles, ex. avec intervalles trs longs entre les vidanges conformment aux recommandations du constructeur. Conviennent pour moteurs avec recirculation des gaz dchappement, avec et sans filtre particules et moteurs quips dun systme de rduction du SCR/NOx. Les huiles E6 sont fortement recommandes pour les moteurs quips dun filtre particules, mme en combinaison avec un carburant diesel faible teneur en soufre (max. 50 mg/kg). Les recommandations varient dun constructeur de moteur lautre ; en cas de doute, consulter le mode demploi. Huiles moteur stables au cisaillement avec excellentes performances en matire de propret des pistons, bore polishing, protection contre lusure, pouvoir dispersant pour la rouille, contrle des dpts du turbocompresseur et stabilit aux tempratures leves. Recommandes pour les moteurs diesel trs sollicits avec exigences dmission Euro 1, Euro 2, Euro 3 et Euro 4 et fonctionnement dans des conditions dutilisation trs difficiles, ex. avec intervalles trs longs entre les vidanges conformment aux recommandations du constructeur. Conviennent pour moteurs sans filtre particules, moteurs avec recirculation des gaz dchappement et moteurs quips dun systme de rduction du SCR/NOx. Les recommandations varient dun constructeur de moteur lautre ; en cas de doute, consulter le mode demploi.

E6

E7

Table 12 : Squences de test ACEA pour des huiles moteurs Diesel de vhicules utilitaires

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ABC du graissage

D'autre part, les "spcifications maison" de certaines firmes automobiles comme Volkswagen, Mercedes-Benz et MAN contiennent galement des "tests in house" (tests maison) concernant des secteurs problmes qui semblent particulirement importants aux yeux des constructeurs automobiles concerns. Ces spcifications sont en partie encore plus exigeantes que les spcifications API ou ACEA officielles. Normes d'usine Volkswagen VW 502 00 Huile moteurs pour moteurs essence. Exigences concernant la teneur en cendre sulfate et en phosphore, viscosit HTHS, stabilit au cisaillement, perte par vaporation, stabilit l'oxydation, formation de boue, usure de came et de poussoir ainsi que compatibilit avec lastomre fluor. Intervalle de vidange 15000 km. (remplac par VW 504 00) Huile moteurs SAE 0W-30 pour moteurs essence avec proprits leves d'conomie d'essence (viscosit 150 3.0 mPa s / 106 s-1) pour intervalles C: de vidange allongs jusqu' 30000 km. (remplac) Huile moteurs pour moteurs essence avec proprits d'conomie de carburant (viscosit 150 min. 3.5 mPa s / 106 s-1) pour intervalles de C: vidange allongs jusqu' 30000 km. Huiles moteur Mid SAPS SAE 5W-30 avec faible teneur en soufre, phosphore et cendres de sulfate pour moteurs essence avec proprits leves d'conomie de carburant. Spciales pour les modles avec WIV pour des intervalles entre vidanges jusqu 50000 km. Pour moteurs diesel aspiration et moteurs diesel avec turbocompresseur. Exigences concernant teneur en phosphore, viscosit HTHS, stabilit au cisaillement, perte par vaporation, propret du piston, usure de came et de poussoir ainsi que compatibilit avec lastomre fluor. Intervalle de vidange 15000 km. Huile moteurs pour moteurs diesel de gicleur/pompe avec protection leve contre l'usure. Intervalle de vidange 15000 km. Huile moteurs SAE 0W-30 pour moteurs diesel avec proprits leves d'conomie de carburant (viscosit 150 3.0 mPa s / 106 s-1) pour C: intervalles de vidange allongs jusqu' 50000 km. (remplac par VW 507 00) Huile moteurs SAE 0W-30 pour moteurs diesel de gicleur/pompe avec proprits leves d'conomie de carburant (viscosit 150 3.0 mPa s / C: 6 -1 10 s ) pour intervalles de vidange allongs jusqu' 50000 km. (remplac par 507 00) Huiles moteur Mid SAPS SAE 5W-30 avec faible teneur en soufre, phosphore et cendres de sulfate pour moteurs diesel avec filtre particules avec proprits leves d'conomie de carburant. Spciales pour les modles avec WIV pour des intervalles entre vidanges jusqu 50000 km.

VW 503 00

VW 503 01

VW 504 00

VW 505 00

VW 505 01 VW 506 00

VW 506 01

VW 507 00

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ABC du graissage

Normes d'usine MAN 270 / 271 M 3275 M 3277 M 3477 Huiles mono et multigrades pour moteurs daspiration et suraliment de performance normale. Huiles moteurs diesel haute performance pour vhicules utilitaires avec longs intervalles entre les vidanges, rf. ACEA E3. Huile moteur diesel haute performance pour vhicules utilitaires avec vidanges trs espaces, rf ACEA E4. Huiles moteur diesel haute performance pour moteurs avec systmes dpuration des gaz dchappement jusqu Euro IV.

Normes d'usine Mercedes-Benz

Feuille 228.0 /1 Huiles monogrades et multigrades pour certains moteurs diesels selon la feuille 223.2. Pour ces exigences, conformit minimale obligatoire ACEA E2. Feuille 228.2 /3 Huiles monogrades et multigrades pour certains moteurs diesels selon la feuille 223.2. Pour ces exigences, conformit minimale obligatoire ACEA E3. Feuille 228.5 Huiles multigrades pour certains moteurs diesels selon la feuille 223.2. Ces huiles sont particulirement recommandes par DC. Ces huiles moteur coefficient de frottement rduit permettent despacer au maximum les vidanges des moteurs diesel de vhicules utilitaires. Pour ces exigences, conformit minimale obligatoire ACEA E4. Les huiles moteur low SPAsh ne sont pour linstant autorises que pour certains moteurs diesels (voir la feuille 223.2). Ces huiles low SPAsh offrent actuellement la meilleure qualit du march pour les moteurs diesel : faible teneur en soufre, en phosphore et en composants gnrateurs de cendres (low ash), avec les exigences correspondantes les plus approfondies. Huiles multigrades pour certains moteurs de voitures de tourisme, de vhicules utilitaires du secteur des voitures de tourisme et certains moteurs industriels du secteur des voitures de tourisme, selon la feuille 223.2. Exigences minimales selon ACEA A2 ou A3 et B2 ou B3. Huiles multigrades coefficient de frottement rduit pour certains moteurs de voitures de tourisme, de vhicules utilitaires du secteur des voitures de tourisme et certains moteurs industriels du secteur des voitures de tourisme, selon la feuille 223.2. Des autorisations sont possibles pour les classes SAE 0W-X, 5W-X et 10W-X . Exigences minimales selon ACEA : A3 et B3 et B4.

Feuille 228.51

Feuille 229.1

Feuille 229.3

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ABC du graissage

Feuille 229.31

Ces huiles low SPAsh coefficient de frottement rduit sont autorises pour certains moteurs de voitures de tourisme, de vhicules utilitaires du secteur des voitures de tourisme et certains moteurs industriels du secteur des voitures de tourisme. Pour les moteurs de voitures de tourisme diesel Euro4 ou les vhicules particuliers diesel quips de filtres particules diesel, ces huiles low SPAsh sont obligatoires ! Voir la feuille 223.2 pour lutilisation. Exigences selon ACEA : A3 et B3 et B4 mais limites renforces en matire de teneur en cendres sulfates, soufre et phosphore (huiles low SAPS ). Niveau de qualit selon la feuille 229.3. Huiles multigrades coefficient de frottement rduit pour certains moteurs de voitures de tourisme, de vhicules utilitaires du secteur des voitures de tourisme et certains moteurs industriels du secteur des voitures de tourisme, selon la feuille 223.2. Exigences minimales selon ACEA A3 et B3 et B4. Qualit maximale selon 229.1 / 229.3 en matire dusure et de propret, dconomie de carburant et de potentiel despacement des vidanges (en relation avec les nouveaux filtres huile). Spcification dhuile moteur voiture pour huiles pour moteur Low SPAsh avec une puissance identique lhuile 229.5, cest--dire avec les limites les plus prcises au niveau de lusure, de la formation de dpts, de la propret et de la formation de dpts. Potentiel dconomie de carburant accru et plus grand respect de lenvironnement. Exigences de base conformment A3/B4 et C3.

Feuille 229.5

Feuille 229.51

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ABC du graissage

6.6 Informations pratiques Huiles marche fluides Pour les huiles qui maintiennent le frottement dans les moteurs et les machines un faible niveau, et permettent ainsi de faire des conomies d'nergie et de carburant, l'appellation "huiles marche fluide" est passe dans l'usage. Les huiles marche fluide permettent une efficacit optimale par une rduction du frottement aussi bien dans le secteur du liquide que dans le secteur du frottement mixte. La rduction du frottement peut tre obtenue de la faon suivante : Grce une faible viscosit jusqu' environ 80 et en mme temps une faible C tendance l'vaporation grce l'utilisation d'huiles de synthse ou d'hydrocraquage, ou bien rduction du frottement mixte grce l'utilisation de modificateurs du coefficient de frottement. Dans leur composition, les huiles marche fluide se diffrencient sensiblement de leurs concurrents classiques, par exemple une huile de la classe SAE 15W-40 ou 20W-50, et sont de ce fait plus chres. Des essais pratiques approfondis ont cependant montr que les huiles marche fluide permettent de rduire la consommation de carburant, ce qui contribue son tour l'conomie d'nergie et la rduction de l'effet de serre du fait d'une mission de CO2 plus faible. Intervalles de vidange de l'huile moteurs L'intervalle de vidange est dfini par les constructeurs de moteurs. Alors qu'on prescrivait autrefois des intervalles de 5.000 km, ceux-ci ont t allongs par les constructeurs de moteurs grce une technique de moteur et des qualits d'huile optimises. De nombreux constructeurs prescrivent aujourd'hui des intervalles de vidange de 15.000 km avec cependant comme rserve de changer l'huile au moins une fois par an si le kilomtrage prdfini n'est pas atteint. Dans des conditions dfavorables, par exemple en cas de frquents parcours sur des petites distances ou de rgime continu en montagne, on recommande une vidange deux fois par an. Avec un rgime de parcours rduits, l'huile moteurs est sollicite par le condensat du carburant, l'humidit et la formation de boue, plus largement qu'avec des conditions de service idales. En rsum, on peut donner les conseils suivants : L'huile moteurs doit tre change assez souvent pour que toutes les pices de moteurs soumises l'usure, dans la mesure o elles viennent en contact avec l'huile moteurs, puissent effectuer leur service au moins pendant 200.000 km sans dfaillance de fonction. L'huile moteurs doit tre change assez souvent de faon que l'encrassement global dans le moteur, dans le filtre et dans l'huile reste dans des limites satisfaisantes. Une huile moteurs qui n'est jamais remplace ne peut pas satisfaire sans rserves aux fonctions qu'on exige d'elle, tant donn que les additifs contenus dans l'huile sont dcomposs et perdent donc leur puissance. Les consquences sont une usure leve et

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ABC du graissage

une accumulation de boue importante, ce qui entranera une rduction de puissance du moteur au cours de sa vie ultrieure. Consommation d'huile Chaque moteur consomme de l'huile, mme les moteurs modernes peu polluants et conomes en carburant, un tat de fait qui est invitable et qui trouve sa justification aussi bien dans la conception des moteurs que dans la technique des lubrifiants. On a toujours une faible consommation d'huile. Sur les moteurs modernes, la consommation d'huile est aujourd'hui gnralement < 0,5 l pour 1000 km. La consommation d'huile du moteur dpend des facteurs suivants : Ajustement des segments de pistons dans les rainures de segment de pistons Forme et pression d'application des segments de piston Etanchit des guide-soupapes Etanchit l'huile du moteur vers l'extrieur Perte par vaporation de l'huile moteurs avec une temprature d'huile leve Perte par vaporation de l'huile moteurs temprature leve La perte par vaporation de l'huile moteurs est lie troitement la viscosit et la qualit de l'huile de base utilise. De faon gnrale, on peut dire ce qui suit : Plus l'huile de base est fluide, plus la perte par vaporation est leve la temprature de service du moteur. Cependant, les huiles d'hydrocraquage et en particulier les hydrocarbures synthtiques prsentent pour une viscosit identique des pertes par vaporation sensiblement plus faibles que les produits raffins classiques d'huile minrale. Dilution de l'huile moteurs Lors du dmarrage d'un moteur froid allumage command, une faible partie seulement de l'essence s'vapore ("lments bas point d'bullition") dans l'air d'aspiration. Ceci peut entraner des problmes de dmarrage froid, tant donn que le mlange air-carburant est alors trop pauvre. C'est pourquoi tous les moteurs allumage command disposent d'un systme auxiliaire de dmarrage froid, soit command manuellement et appel gnralement "choke" soit command lectriquement ou lectroniquement ("starter automatique"). Ces organes de rglage amnent une quantit supplmentaire d'essence au moteur froid en fonction de la temprature, de sorte qu'il peut se former un mlange aircarburant inflammable. L'essence non vapore quitte l'chappement en grande partie sous la forme d'hydrocarbure non brl. Une petite partie se condense sur les parois de cylindre encore froides et peut enlever partiellement le film lubrifiant cet endroit. Sur les moteurs avec des dmarrages froid frquents, on peut arriver une dilution importante de l'huile moteurs. Ceci rduit la viscosit et le pouvoir lubrifiant de l'huile moteurs, une usure importante peut en tre la consquence. Une consommation normale d'huile moteurs peut tre masque galement par l'accumulation d'essence dans l'huile moteurs. Lorsque l'huile moteurs atteint nouveau la temprature de
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ABC du graissage

service, ce qui n'est le cas cependant qu'au bout de 15 20 km environ de parcours, l'essence s'vapore en majeure partie nouveau de l'huile moteurs. Cette opration n'intervient cependant que trs lentement, et au bout d'environ 2 heures de parcours, 80 85% de l'essence sont vapors. Les fractions d'essence point d'bullition plus lev restent dans l'huile moteurs. Lorsque le moteur est sollicit davantage pendant la phase d'vaporation par une conduite pousse, on a souvent en consquence des dgts de paliers, pour lesquels il n'y a pas d'explication valable pour commencer. En raison de l'vaporation de la fraction d'essence provenant de l'huile moteurs, il peut appratre soudain une prtendue consommation d'huile brusquement leve, qui entrane dans des cas extrmes un graissage insuffisant. Avec les moteurs allumage command, on peut rencontrer des fractions d'essence de 5% de volume dans l'huile moteurs ; cependant, mme des valeurs de 10% de volume et plus ne sont pas rares avec des conditions de service dfavorables. Ceci explique pour quelle raison l'huile usage provenant de moteurs essence prsente souvent une viscosit plus faible que l'huile neuve. Cependant, ceci ne doit pas tre imput une qualit d'huile moteurs insuffisante, mais aux conditions de service dfavorables. Epaississement de l'huile moteurs Il apparat principalement sur les moteurs diesel en raison de l'absorption de suie par l'huile moteurs, mais galement sur les moteurs allumage command dans le cas d'une sollicitation thermique extrme. Sur les moteurs diesel, ceci est d au processus de combustion, qui dpend lui-mme du procd d'injection, de la charge de moteur et de l'tat mcanique de l'installation d'injection. Alors que la suie quitte le moteur principalement par l'chappement, une faible partie de suie arrive avec le gaz contournant le piston dans le carter d'huile o il peut entraner un paississement de l'huile moteurs. Celui-ci est responsable en particulier pendant la saison froide de problmes de dmarrage froid et ncessite une vidange intermdiaire. L'huile usage provenant de moteurs diesel a gnralement une viscosit suprieure l'huile neuve. Sur les moteurs allumage command, un vieillissement thermique et oxydant peut entraner l'paississement de l'huile moteurs en cas de surcharge thermique de l'huile moteurs (parcours pouss de longue dure avec un niveau d'huile faible, surchauffement d une dfaillance). Une arrive de rfrigrant (eau et antigel du radiateur) l'huile moteurs dans le cas d'un systme de refroidissement de moteur non tanche peut galement entraner l'paississement de l'huile moteurs jusqu' la panne de moteur. Accumulation de boue dans l'huile moteurs Depuis le dbut des annes 80, on observe pour les moteurs allumage command un dveloppement qui entrane un colmatage en particulier du couvercle de soupape et du carter d'huile, et qu'on appelle "boue noire". Cette situation devient particulirement critique lorsque la boue encrasse tout ou partiellement le tamis huile de la pompe huile et les conduites d'huile. Le moteur peut ainsi tre dtruit par un graissage insuffisant.

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ABC du graissage

Les constructeurs automobiles et les consommateurs recherchent depuis longtemps en commun les causes de ce phnomne. Du point de vue actuel, les facteurs de dclenchement peuvent tre dcrits de la faon suivante : L'huile moteurs est davantage charge d'un point de vue spcifique par des intervalles de vidange d'huile moteurs extrmement allongs dans le cas d'une quantit de remplissage inchange ou mme rduite. La consommation d'huile moteurs a t sensiblement rduite. Ceci aboutit souvent au rsultat que l'huile moteurs n'est gure rgnre par des quantits d'appoint pendant l'intervalle de vidange dj extrmement long, bien qu'on ait une ncessit imprative de le faire vers la fin de cet intervalle. Le carburant et galement pour une faible part l'huile moteurs sont brls dans la chambre de combustion. Les produits de raction provenant de la combustion arrivent avec le gaz contournant le piston dans l'huile moteurs et le chargent en supplment lorsque des composants inappropris provenant des produits consommables brlent en mme temps. Les moteurs modernes sont des concepts pauvres, avec lesquels la teneur en oxyde de carbone est certes fortement rduite dans les gaz brls, mais la fraction d'oxydes d'azote dans les gaz brls et dans les gaz contournant le piston augmente forcment. Les oxydes d'azote parviennent en mme temps que d'autres produits de raction issus de la combustion avec le gaz contournant le piston dans le carter de vilebrequin. L, ils arrivent en contact troit avec l'huile moteurs et peuvent ragir avec l'huile. Il se forme en supplment des produits d'oxydation insolubles dans l'huile et des nitrates organiques. Ces derniers peuvent former conjointement avec l'eau de combustion de l'acide nitrique, ce qui peut entraner son tour l'puisement prmatur de la rserve alcaline des huiles moteurs. Tous les facteurs runis peuvent surcharger l'huile moteurs tel point que des produits de raction insolubles dans l'huile peuvent prcipiter sous la forme de boue dans le moteur. Teneur en cendre sulfate La plupart des additifs contiennent des composs trs efficaces appels organomtalliques, qui sont transforms cependant en cendre dans la zone de la chambre de combustion en raison des tempratures qui rgnent cet endroit. Cette cendre peut se dposer aussi bien sur le fond du piston que dans la tte de cylindre et cuire plus ou moins fort pendant le service. Ceci n'est pas gnant dans le moteur diesel, mais sur le moteur allumage command, ceci peut entraner des auto-allumages et donc des pannes de moteur. En consquence, la teneur en cendre sulfate pour les huiles de moteurs essence est limite 1,5% de la masse lors des squences d'essai de ACEA. Formation de surfaces-miroir (Bore Polishing) Le dveloppement des moteurs diesel haut rendement avec une utilisation complte des possibilits d'augmentation de puissance qui sont offertes par le turbocompresseur exige des huiles moteurs de qualit adapte. Les moteurs diesel modernes doivent atteindre une dure de vie trs longue avec des charges leves dans le cas d'intervalles de vidange d'huile moteurs trs longs.
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ABC du graissage

Au dbut des annes 70, on a observ pour la premire fois en Europe du Nord la formation de surfaces-miroir sur des surfaces de glissement de cylindre de moteurs diesel suraliments sur des vhicules utilitaires. Dans le cas prsent, il s'agit d'un phnomne d'usure sur la paroi du cylindre avec une surface lisse et rflchissante (d'o le nom de formation de surfacemiroir). La surface qui donne un effet extrmement lisse prsente une trs faible rugosit et donne l'impression d'tre une surface trs bien rode en raison de l'absence de traces d'usinage. En ralit cependant, il s'agit d'une usure irrgulire par lissage de la surface de glissement du cylindre, provoque par l'effet de polissage des dpts de calamine sur la couronne du piston. Mme des dpts de calamine dans le fond des rainures, qui entranent des "ondulations du segment de piston", peuvent entraner la formation d'une surface-miroir. En consquence, la fraction de gaz contournant le piston commence par augmenter. La rapide augmentation de la consommation d'huile moteurs entrane un graissage insuffisant, qui peut entraner galement des grippages du piston. Le calaminage responsable de la formation de la surface-miroir dans la zone de la cloison de gorges de piston suprieure et la zone du fond de la gorge du piston peut tre vit ou fortement limit par des huiles moteurs qui sont particulirement fortement allies et spcialement allies. De telles huiles moteurs sont appeles huiles SHPD. Filtration de l'huile moteurs Les particules d'usure, la suie provenant de la combustion imparfaite, la poussire de la rue, les produits de combustion acides, les condensats de carburant et l'eau souillent l'huile moteurs. Il est important de retirer par filtration au moins les composants solides de l'huile moteurs en circulation, afin qu'ils n'augmentent pas l'usure ou n'engorgent pas les conduites d'huile. Les filtres huile de flux principal filtrent constamment et de faon fiable l'ensemble de l'huile moteurs lorsque le moteur est chaud. Aujourd'hui, on trouve donc ce systme sur n'importe quel moteur combustion moderne. La grosseur de pore classique de ces filtres est de l'ordre de 5-35 m. Pendant le service, toutes les impurets solides de taille suprieure aux pores du papier filtre sont retires de l'huile moteurs par filtration. Ces filtres se bouchent alors lentement, la grandeur du filtre (surface du papier filtre) tant adapte la longueur des intervalles de vidange de l'huile moteurs. Ces filtres sont gnralement monts directement sur le moteur et exposs une sollicitation thermique leve pendant le service. Ceci peut entraner son tour la fragilisation du papier filtre et un risque de fissuration. Pour les raisons prcites, les intervalles autoriss pour le remplacement des filtres huile ne doivent donc pas tre dpasss, parce que dans le cas contraire, il pourrait survenir de graves avaries de moteur du fait de la prsence de substances trangres non filtres. Sur les filtres d'huile de flux secondaire, qui sont souvent proposs sur le march des accessoires pour un montage ultrieur, on filtre uniquement un flux partiel de 5 10% de la quantit d'huile moteurs en circulation par cycle de circulation. Ils sont monts gnralement loin du moteur, et par consquent, ils ne sont pas sollicits au plan thermique autant que les filtres huile de flux principal. En raison de la viscosit plus leve de l'huile moteurs froide et de la grande rsistance l'coulement du filtre, ils sont cependant pratiquement sans effet pendant des phases prolonges. La grosseur de pore de ce type de filtre se situe 5-10 m et ils permettent une filtration plus fine de l'huile en tant que filtres d'huile de flux principal. D'autre part, les filtres d'huile de flux secondaire entranent une augmentation du volume d'huile d'un moteur, qui peut aller jusqu'au doublement en fonction du modle de filtre. C'est pourquoi l'huile moteurs est gnralement moins sollicite, et elle reste plus frache. Pour les
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ABC du graissage

raisons prcites, on peut obtenir sur les moteurs diesel de vhicules utilitaires, avec le montage ultrieur de filtres d'huile de flux secondaire, un certain allongement des intervalles de remplacement de l'huile moteurs, tant donn que l'encrassement de l'huile moteurs peut tre rduit avec un filtrage optimis. Cependant, cette mesure devrait tre convenue imprativement avec les constructeurs automobiles. Sur les moteurs essence et les moteurs diesel, l'puisement de l'additif dans l'huile moteurs est cependant l'lment dterminant pour la dure d'un intervalle de vidange. L'puisement de l'additif et la prsence de produits de combustion corrosifs ne peuvent pas tre influencs par des filtres de flux secondaire. Un filtre d'huile moteurs, qu'il soit dispos dans le flux principal ou le flux secondaire, ne peut jamais remplacer les additifs consomms de l'huile moteurs, filtrer le condensat du carburant, filtrer l'eau et les acides. Ces deux lments entranent le gonflement du papier filtre. Ceci empche l'coulement de l'huile et rduit la surface de filtre efficace. Un grand constructeur automobile allemand donne ci-dessous sa position sur le thme des filtres de flux secondaire :
"En particulier, nous ne pouvons pas approuver un allongement des intervalles de vidange, mme avec le montage d'une installation de filtration supplmentaire, tant donn que l'efficacit de l'additif et les performances des additifs dans l'huile ne s'en trouvent pas amliores. Le montage supplmentaire d'un filtre d'huile de flux secondaire ne permet pas de faire une conomie de frais. Nous jugeons trs douteuse la publicit des constructeurs et fournisseurs d'installations de filtration supplmentaires avec des intervalles de vidange extrmement longs en cas de montage de leurs installations de filtration supplmentaires".

On a donc dconseill d'utiliser des filtres supplmentaires sur les moteurs essence et les moteurs diesel dans le but de prolonger l'intervalle de vidange. Additifs additionnels pour huiles moteurs Dans le commerce, on trouve les additifs des plus divers pour les huiles moteurs. Les socits ptrolires n'offrent cependant pas de tels produits dans leur programme de vente. Le constructeur automobile dj cit au chapitre prcdent prend la position suivante ce sujet :
"Pour fabriquer des lubrifiants de haute qualit, il est ncessaire d'effectuer des essais longs et coteux en laboratoire, sur des bancs d'essai et sur des vhicules, afin d'exprimenter les mcanismes d'action des additifs et de dterminer les combinaisons les plus favorables des huiles de base et additifs. Nous pensons donc que l'objectif de l'industrie des lubrifiants est exclusivement de dvelopper, en collaboration avec l'industrie automobile, des huiles lubrifiantes de qualit optimale et de les mettre sur le march. La pratique a montr qu'il est trs rare que le consommateur puisse se rendre compte parfaitement par sa propre exprience si un additif spcial produit un effet et si oui, juger cet effet, et si cet additif supprime tout ou partiellement par exemple certaines qualits du lubrifiant."

Les huiles moteurs des fournisseur de marques sont dveloppes de faon qu'une utilisation d'autres additifs est inutile et ne pourrait que gner. Des modifications de qualit prjudiciables dans la recette de l'additif adapte avec beaucoup de finesse peuvent
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ABC du graissage

parfaitement en tre la consquence. Une optimisation des performances d'une huile moteurs ne peut pas tre obtenue par des additions incontrles de substances en partie inconnues. Pourquoi de l'huile de synthse et non pas de l'huile minrale ? Les huiles moteurs synthtiques ont un meilleur rendement leur utilisation est avantageuse, moderne, et est exige de plus en plus par les constructeurs de moteurs afin de satisfaire aux exigences imposes aux intervalles de vidange allongs. En particulier les huiles lgres synthtiques des classes de SAE OW-X et 5W-X (par exemple SAE OW-30 et SAE 5W-40) mritent une attention particulire. Les huiles synthtiques sont composes de structures molculaires assembles de faon slective (voir galement chapitre 3) qui confrent par exemple aux huiles moteurs lgres synthtiques des avantages importants par rapport aux huiles moteurs base d'huile minrale. Ceci est mis en vidence l'aide de l'aperu la page suivante. Les liquides synthtiques prsentent les proprits avantageuses suivantes par rapport aux huiles minrales :

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ABC du graissage

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Meilleure fluidit dans les limites de la plage d'utilisation de tempratures (les huiles synthtiques se diluent moins avec l'augmentation de la temprature) Meilleure fluidit au froid

Meilleure stabilit au vieillissement

Volatilit et tendance l'vaporation plus faibles

Meilleure stabilit du produit des tempratures leves Meilleures proprits de rduction du frottement associes avec une trs grande capacit d'absorption de pression (ester) Epaisseur suprieure du film lubrifiant (viscosit suprieure des tempratures leves) Meilleur comportement de raction des additifs (possibilit d'additivit plus adquate, adapte au type de liquide de base)

A partir de ces proprits, on obtient une srie d'arguments convaincants qui mettent en vidence les avantages dans l'utilisation d'huiles moteurs synthtiques.

(1)(2) (1)(2)(5) (1)(2)(6) (4) (3)(5) (5)(6)(7) (3)(8) (3)(5)(8)

Dmarrage froid sans problme toutes les tempratures, mme au-dessous de 0 C fonctionnement sensiblement plus souple des moteurs Alimentation plus rapide des composants des moteurs aprs le dmarrage - usure plus faible pouvant tre mesure Economie de carburant mesurable dans toutes les conditions de service Aucune consommation d'huile constatable quantits d'appoint en huile rduites Meilleure protection contre les dpts des tempratures leves longue dure de vie des moteurs (Blueprint condition) Rserves de lubrification plus leves dans la plage des hautes tempratures protection optimale contre l'usure mme dans des conditions critiques Prvention optimise contre la formation de boue dans des conditions de service dfavorables Rserves de performances plus importantes notamment dans le cas d'intervalles de vidange allongs

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ABC du graissage

7.

Huiles moteur pour moteurs 2 temps

7.1 Introduction Le moteur 2 temps occupe une place particulire au niveau de la technique de lubrification. Dans le cas prsent, on n'a pas de carter d'huile, comme sur le moteur 4 temps, et en consquence l'huile moteurs ne peut pas tre amene sous pression aux paliers par une pompe huile normale. L'huile moteurs est donc soit ajoute au carburant (lubrification spare) soit injecte dans le mlange air-carburant, au moyen d'une pompe de dosage d'huile (lubrification par huile frache). Dans le carter de vilebrequin, elle se spare du carburant gazifiant et lubrifie sous la forme d'un brouillard d'huile les paliers, les pistons, les segments de pistons et les cylindres. Ainsi, les surfaces de glissement du cylindre, les pistons et les segments de pistons peuvent tre lubrifis de faon fiable, mais on ne peut gure mettre en place une lubrification hydrodynamique dans les paliers. C'est pour cette raison qu'on n'utilise pas de paliers glissement sur les moteurs 2 temps, mais des paliers roulement, qui ncessitent une quantit d'huile infrieure. Le brouillard d'huile peut pntrer cet endroit et est suffisant pour la lubrification. Les principaux secteurs d'utilisation pour les moteurs 2 temps sont aujourd'hui les deux roues (motos, vlomoteurs, scooters), des moteurs hors-bord de bateaux, les scies chane et les appareils de jardin comme les tondeuses gazon. Pour le fonctionnement d'un moteur 2 temps, il faut des huiles trs spciales. 7.2 Fonctions Les fonctions et exigences qui sont imposes une huile moteurs 2 temps sont mentionnes sur la figure 16.

Prvention d'autoallumages

Longue dure de vie des bougies

Absence de calamine

Protection contre les dpts

(calamine) dans les conduits

et le systme d'chapp.

Propret du piston
Protection anticorrosion

Protection leve contre l'usure grce un bon pouvoir lubrifiant Propret du carter de vilebrequin Autres exigences

M iscibilit avec le carburant Fluidit basse temprature Faible fume Biodgradabilit

Figure 16 : Fonctions / exigences imposes une huile pour moteurs deux temps

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7.3 Structure Comme huiles de base, on utilise principalement des produits raffins de ptrole. Pour des huiles 2 temps de haute qualit, on a recours cependant galement des liquides de base synthtiques comme les polyalphaolfines et les esters. Pour des formulations trs modernes et dgageant peu de fume, on utilise en supplment des polybutnes. Dans le cas d'huiles moteurs 2 temps rapidement biodgradables destines des moteurs de hors-bord (plus de 80% selon mthode de CEC L-33-A-93), on utilise exclusivement des esters synthtiques. Comme additifs, on utilise principalement des dtergents, des dispersants et des additifs anticorrosifs et antirouille. 7.4 Classes de viscosit Il n'y a pas de spcifications de viscosit pour les huiles moteurs 2 temps. En gnral, ce sont des huiles des classes de SAE 20, 30 ou 40. 7.5 Classes de rendement Comme pour les huiles moteurs 4 temps, il existe dans ce domaine galement diffrentes marches d'essai normalises pour les moteurs qui sont destines valuer les performances de ces lubrifiants. Jusqu' une date rcente, on a eu recours galement des classes A.P.I. pour valuer les performances des huiles moteurs 2 temps. Ce systme a t remplac cependant par la spcification JASO. JASO est l'abrviation pour "Japanese Automotive Standards Organisation", laquelle adhrent tous les principaux constructeurs de moteurs japonais. La spcification de JASO a t dveloppe pour des moteurs 2 temps de motos refroidis par air et par eau. On value les critres suivants : Pouvoir lubrifiant (usure du piston et du segment, comportement au dmarrage froid) Comportement aux dtergents (propret du piston, de la rainure de segment, de la chambre de combustion, des bougies, pas de gommage du segment) Blocage du systme d'chappement (accumulation de calamine) Fume d'chappement (prvention de la formation de fume) En supplment des classes de JASO, les constructeurs europens de moteurs 2 temps ont mis au point une spcification Global, tant donn que les performances de moteur des classes de JASO ne sont pas suffisantes pour des moteurs 2 temps exigeants comme ceux utiliss par exemple sur des scies chane. Il existe trois catgories de JASO et trois catgories de Global pour les huiles moteurs 2 temps, qui sont regroupes dans le tableau 13.

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Catgorie de JASO FA FB FC

Catgorie de Global EGB EGC EGD

Exigences lgre moyenne leve + absence de bruit trs leve + absence de bruit

Tableau 13: Classes de performances des huiles 2 temps

Ni les classes de JASO ni les classes de Global ne sont valables pour les huiles moteurs de hors-bord. Celles-ci sont dcrites dans la spcification NMMA TC-W3, tant donn qu'on a impos des exigences spciales ces huiles en raison de la densit de puissance leve des moteurs de hors-bord. Les mthodes d'essai de moteurs sont adaptes exactement ces exigences. La NMMA est l'abrviation pour "National Marine Manufacturers Association", l'association de constructeurs amricains de moteurs pour la marine.

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8.

Huiles engrenages pour vhicules

8.1 Introduction Les engrenages situs sur la branche d'entranement des vhicules doivent permettre des conditions d'adaptation optimales entre le rgime moteur et le rgime des roues. Ce rsultat est obtenu par des botes de vitesses commande manuelle ou des botes de vitesses automatiques et des entranements d'essieux. Sur les moteurs longitudinaux, le flux de force doit tre dvi de 90 Ce rsultat est obtenu par une couronne de diffrentiel et une roue . conique dans l'engrenage de la roue. Des engrenages de diffrentiel ou un diffrentiel (intgrs dans l'entranement de l'essieu) quilibrent des rgimes de roues diffrents dans les virages. 8.2 Fonctions Lubrification de pices glissant l'une sur l'autre / effectuant un mouvement de droulement Refroidissement par vacuation de la chaleur vers le carter de bote de vitesses Transmission de force sur les flancs de dents Protection anticorrosion Commande hydraulique des passages de vitesses (pour les huiles de botes automatiques)

Passage de vitesse parfait

Confort de conduite

Marche silencieuse Fonctionnement sans incident Grande fiabilit

Rduction de l'usure lors du passage froid

Dure de vie de l'ensemble

Pas de dpts (grande stabilit thermique) Scurit de graissage hautes tempratures Situation de viscosit stable (pas de perte par cisaillement) Longue dure de vie

Prise en compte des aspects

d'environnement

Consommation de carburant infrieure Rduction de la consommation d'huile Faible dgagement de bruit Evcuation facile

Figure 17 : Exigences imposes aux huiles pour botes et engrenages

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8.3 Exigences imposes aux huiles pour botes de vitesses commande manuelle et engrenages d'essieux Les exigences imposes aux huiles engrenages peuvent tre regroupes sous les termes confort de conduite, dure de vie de l'ensemble et prise en compte des aspects d'environnement. On en dduit les diffrents critres qui sont ncessaires pour le fonctionnement parfait d'un engrenage (figure 17). 8.4 Exigences imposes aux huiles de botes automatiques (Automatic Transmission Fluids, ATF) Du fait de leur utilisation, il apparat pour les huiles ATF des exigences trs spcifiques qui peuvent tre dduites de la faon suivante selon les spcifications General Motors Dexron et Ford Mercon : Grande constance du coefficient de frottement pendant toute la dure du sjour pour un changement de vitesse optimal. Excellente stabilit au vieillissement pour de longs intervalles de vidange. Bonne tenue viscosit-temprature afin de garantir un parfait fonctionnement avec un moteur chaud et un moteur froid. Compatibilit d'tanchit suffisante avec diffrents lastomres pour que ceux-ci ne gonflent pas, ne rtrcissent pas et ne se fragilisent pas. 8.5 Structures Comme liquides de base, on peut utiliser des produits raffins de ptrole, des huiles d'hydrocraquage ou des liquides de synthse, qu'il s'agisse de polyalphaolfines ou d'esters. Dans certains cas, on utilise galement des polyglycols, qui prsentent cependant le gros inconvnient qu'ils ne sont pas miscibles avec les autres liquides de base cits. Afin d'obtenir des performances suffisantes, les huiles engrenages doivent galement tre compltes avec des additifs de faon optimale en fonction des exigences de qualit. La diffrence par rapport aux huiles moteurs dans le choix concerne surtout les additifs pour haute pression (Extreme Pressure), qui ne sont gure prsents dans les huiles moteurs ou ne le sont que dans de trs faibles quantits. D'un autre ct, les additifs dtergents dispersants font dfaut dans les huiles engrenages. La viscosit d'une huile engrenages est fonction gnralement de son utilisation. Ce sont les huiles pour botes automatiques qui prsentent la plus faible viscosit (pour comparaison environ 70W), suivies des huiles pour botes de vitesses commande manuelle, alors que les huiles pour engrenages d'essieu arrire sont sensiblement plus visqueuses la temprature de service.

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8.6 Classes de performances Les performances des huiles engrenages pour les vhicules sont dcrites par la classification de API (tableau 14). Les constructeurs europens ne sont pas encore arrivs jusqu' prsent se mettre d'accord sur un cahier des charges commun, et il existe donc dans ce secteur nouveau diffrentes spcifications maison entre autres de Ford, MAN, Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo et ZF.

Qualit
Liquides de base

Viscosit Additifs
Polymres
(optimisateurs d'indice de viscosit)

Liquides de synthse
(polyalphaolfines,esters,polyglycols)

Huiles minrales non classiques

(Produits hydrocraqus)

Additifs haute pression

Huiles minrales classiques

Inhibiteurs contre usure

oxydation, corrosion, mousse

Figure 18: Structure schmatique des huiles engrenages

Classe de API GL-1 GL-2 GL-3 GL-4 GL-5

Conditions d'utilisation facile moyenne moyenne moyenne difficile difficile

Type d'utilisation

Additifs

Botes de vitesses peu sollicites Transmissions industrielles et engrenages vis sans fin Botes de vitesses sollicites normalement Botes de vitesses trs sollicites Engrenages hypodes peu sollicits Engrenages hypodes trs sollicits Botes de vitesses si prescrit ou autoris

non allis spciaux doux haute pression Moyenne haute pression Forts haute-pression

Tableau 14 : Classes de performances de API

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9.

Liquides de frein

9.1 Introduction Le mode de fonctionnement du systme de freinage est bas sur le principe de la transmission de pression par un agent liquide. Cet agent s'appelle "liquide de frein hydraulique". Le liquide de frein est le seul lien efficace entre le pied sur la pdale de frein sur un vhicule et le groupe de freinage sur chaque roue. 9.2 Fonctions Le liquide de frein assume la transmission des forces envoyes dans le cylindre de frein principal au cylindre de frein de roue et aux triers de frein. Le liquide de frein est un lment de construction important pour le vhicule, et ses proprits jouent un rle important pour la conception de l'installation de freinage. Il doit donc rpondre un grand nombre d'exigences lorsqu'il doit fournir ses preuves dans la pratique. 9.3 Exigences La liste ci-dessous n'a pas la prtention d'tre exhaustive. On mentionne seulement les points qui semblent particulirement importants pour l'utilisateur dans l'utilisation pratique. Point d'bullition Le point d'bullition devrait tre le plus lev possible afin d'empcher la formation de bulles de vapeur, et donc la dfaillance du frein, avec les tempratures qui apparaissent dans le systme de freinage. Le point d'bullition devrait rester constant dans la mesure du possible pendant la dure d'utilisation du liquide se trouvant dans le systme, c'est--dire ne pas tre modifi par des influences atmosphriques ou les conditions de service qui rgnent. Viscosit La viscosit devrait tre la plus faible possible dans le froid et la plus leve possible dans la chaleur. On exige donc une tenue viscosit-temprature la plus favorable possible (indice de viscosit lev). Protection anticorrosion Une bonne protection anticorrosion par rapport aux composants mtalliques de l'installation de freinage est particulirement importante, car elle influe de faon dterminante sur leur dure de vie. Proprits de lubrification De bonnes proprits de lubrification sont ncessaires pour protger de l'usure les pices qui sont en dplacement dans le systme de freinage les unes par rapport aux autres, en particulier les joints. Compatibilit avec l'lastomre On exige une interaction dfinie avec les pices lastomres dans l'installation de freinage, qui peuvent gonfler seulement lgrement sous l'influence du liquide de frein (en particulier avec un effet long terme), mais ne doivent en aucun cas rtrcir.

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Compressibilit La compressibilit devrait tre faible et la moins dpendante possible de la temprature et de la pression. Stabilit l'oxydation Le liquide de frein ne devrait pas vieillir ni s'vaporer et rester le plus stable possible toutes les tempratures et avec toutes les influences que l'on peut trouver dans le systme de freinage. 9.4 Structure

La composition chimique d'un liquide de frein doit tre choisie de faon garantir un rendement et une scurit optimum. La nature et la qualit des divers composants dterminent les proprits choisies d'un liquide. 9.4.1 Liquides de base Au niveau mondial, quatre groupes de produits se sont imposs qui sont utiliss pour la fabrication de liquides de frein et servent en premier lieu de lubrifiants. Ces groupes sont les suivants : Ethers de polyglycol avec/sans esters de borate Huiles minrales Esters de silicium Huiles de silicone Les liquides de frein base d'thers de polyglycol et de leurs drivs les esters de borate, occupent de loin la plus grosse part sur le march mondial. Certains systmes de freinage exigent encore l'utilisation d'huiles minrales. Les esters de silicium sont utiliss principalement dans la course automobile en raison de leur point d'bullition lev. La diffusion des huiles de silicone se limite principalement aux Etats-Unis, o ces produits sont utiliss sur de nombreux vhicules militaires. Pour fabriquer les liquides de frein base d'ther de polyglycol, on utilise galement les trois composants suivants : 9.4.2 Diluants solvants Un systme de freinage, qui contiendrait uniquement de l'ther de polyglycol avec ou sans esters de borate, ne fonctionnerait plus de basses tempratures en raison de la viscosit trop leve. C'est pourquoi il est ncessaire de diluer le lubrifiant avec un produit faible viscosit. Ce diluant doit dissoudre en plus tous les autres composants, de sorte qu'on obtient un systme phase unique pour toutes les tempratures. Les thers de glycol sont les diluants solvants les plus utiliss. 9.4.3 Agents modifiants Comme on l'a dj mentionn au chapitre 8.3, il est ncessaire d'avoir une certaine proportion de gonflement du caoutchouc. Comme le diluant solvant a une tendance prononce faire gonfler le caoutchouc, il faut ajouter des agents modifiants pour contrler ce phnomne. A cet effet, on utilise des glycols. Les glycols peuvent tre appels galement agents de solubilisation parce qu'ils facilitent la dissolution des inhibiteurs (voir plus loin),

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agissent comme solvants pour le lubrifiant et optimisent la compatibilit avec l'eau du liquide de frein. 9.4.4 Inhibiteurs

Dans un liquide de frein, ces inhibiteurs doivent empcher non seulement la corrosion des mtaux dans le systme de freinage, mais galement l'oxydation du liquide de frein mme. Ces deux types d'inhibiteurs sont indispensables pour un rendement et une stabilit satisfaisants long terme dans le systme de freinage hydraulique. 9.5 Spcifications

Pour la description des liquides de frein synthtiques et des huiles de silicone, il existe diverses spcifications qui sont dduites de la norme amricaine de SAE J1703. Le Department of Transport (DOT) des Etats-Unis a dit une norme fdrale dans laquelle on prescrit les performances minimales des liquides de frein, leur conditionnement et galement le marquage des rcipients. Cette norme fdrale s'appelle "Federal Motor Vehicle Safety Standard 116" et permet l'utilisation des liquides de frein synthtiques et des huiles de silicone ci-dessous : DOT 3 DOT 4 DOT 5 DOT 5.1 Base thers de polyglycol Bases thers de polyglycol / esters de borate ou esters de silicium Huiles de silicone Bases thers de polyglycol / esters de borate ou esters de silicium

Aussi bien les prescriptions de SAE que les diffrentes spcifications de DOT contiennent les diffrentes exigences et mthodes d'essai qui sont imposes pour les liquides de frein. Les caractristiques de diffrenciation des trois liquides de frein synthtiques base d'ther de polyglycol sont regroupes dans le tableau 15. Exigence / Spcification Point d'bullition sec ( C) Point d'bullition l'tat humide ( C) Viscosit -40 (mm2/s) C DOT 3 min. 205 min. 140 max. 1500 DOT 4 min. 230 min. 155 max. 1800 DOT 5.1 min. 260 min. 180 max. 900

Tableau 15 : Caractristiques de diffrenciation des liquides de frein

Les exigences minimales / spcifications pour des liquides de frein base d'huile minrale sont dites par les constructeurs automobiles respectifs, par exemple Citron, Jaguar, Rolls Royce.

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9.6 Conseils pratiques

I

Miscibilit

Les liquides de frein DOT 3, 4 et 5.1 peuvent tre mlangs compltement avec tout autre liquide de frein qui appartient la mme catgorie, parce que les normes DOT contiennent une clause de compatibilit. Si l'on mlange un liquide de frein ayant un point d'bullition lev avec un liquide de frein faible temprature d'bullition, les proprits et performances du liquide de frein suprieur en qualit sont rduites. Les mlanges entre liquides de frein base d'thers de polyglycol et ceux base d'huile minrale ou d'huiles de silicone ne sont pas autoriss. Les huiles minrales et huiles de silicone ne sont pas non plus miscibles. De mme, on ne conseille pas de mlanger des liquides de frein base d'huile minrale de diffrents constructeurs automobiles.
I

Couleur

La couleur naturelle d'un liquide de frein est gnralement jaune. L'addition de colorants dans le but de colorer le liquide en rouge, vert, bleu, etc., a uniquement un objectif principal, celui de pouvoir diffrencier une marque d'une autre. La couleur d'un liquide de frein ne donne aucun renseignement sur ses qualits.
I

Conservabilit

Les liquides de frein devraient pouvoir tre stocks jusqu' 5 ans dans des fts mtalliques d'origine ferms.
I

Influence de l'eau, hygroscopicit

Par hygroscopicit, on entend la proprit d'un liquide attirer l'humidit contenue dans l'environnement. Ceci aboutit ce que le liquide de frein continue toujours de s'enrichir en eau, ce qui entrane un abaissement du point d'bullition. L'exprience montre que le point d'bullition ne devrait pas tre infrieur 155C, afin de ne pas faire courir un risque au bon fonctionnement du liquide de frein. Ce risque est rduit considrablement si on utilise des liquides de frein de meilleure qualit, par exemple un DOT 5.1. La figure 19 montre le point d'bullition en fonction de la teneur en eau.

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300
Point dbullition ( C)

260 220 180 140 100 0 1 2

DOT 3

DOT 5.1 DOT 4

Teneur en eau (% m/m)

Figure 19 : Point d'bullition de diffrents liquides de frein en fonction de la teneur en eau

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10. Fluides hydrauliques

10.1 Introduction La transmission de l'nergie et de la force d'une unit l'autre est d'une importance maximale dans l'univers industriel moderne. Dans les secteurs techniques, les tches les plus diverses sont donc rsolues l'aide d'installations hydrauliques. Le fluide hydraulique est un lment d'importance vitale de ces installations. Leurs proprits et leur tat avant et pendant leur utilisation jouent galement un rle dterminant pour la dure de vie allonge et le rendement optimum du fluide hydraulique. L'hydraulique joue un rle essentiel dans la construction mcanique actuelle. La raison de cette importance rside dans ses grands avantages tels qu'une manipulation simple, une bonne facilit de rglage, une conversion simple d'un mouvement droit en un mouvement rotatif et une transmission de force sans -coups. Il ne faut pas oublier galement l'norme dploiement de forces dans un espace comparativement rduit, qui peut tre occasionn en quelques fractions de secondes pratiquement sans phase de dmarrage, et l'exceptionnelle fiabilit de ces installations. 10.2 Fonctions Comme liquides de service pour la transmission de force hydrostatique et hydrodynamique, on utilise aujourd'hui encore principalement des huiles minrales. On utilise d'autres liquides uniquement dans des cas spciaux en cas d'exigences particulires, par exemple en cas de recouvrement d'une large plage de tempratures pour des raisons de protection de l'environnement ou dans le cas d'une exigence d'une ininflammabilit. Pour l'adaption aux tats et conditions de service respectifs, on utilise, comme on l'a dj mentionn, des huiles minrales de structure et de viscosit diffrentes avec des additifs qui doivent rpondre aux fonctions et exigences suivantes : Transmission de pression et de mouvement avec de trs faibles pertes et sans modifier leur volume sous pression Obtention d'une bonne capacit de charge entre les lments de glissement dplacs et donc rduction du frottement et de l'usure Protection de surfaces mtalliques lubrifies, mme pendant de longues dures d'immobilisation de l'installation, vis--vis d'une agression corrosive et d'une destruction. Evacuation de la chaleur occasionne lors de la conversion de l'nergie Etanchit entre les lments de machines

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10.3 Exigences Comme documents de base pour les exigences imposes aux fluides hydrauliques, on applique, tout du moins dans la zone europenne, la norme DIN 51524 avec les pages 1, 2 et 3. Pour que les fluides hydrauliques puissent rpondre aux multiples fonctions dans la pratique, ils doivent prsenter les proprits suivantes : Possibilit d'utilisation sur une large plage de tempratures (bonne tenue au froid, indice de viscosit suffisant) Insensibilit vis--vis de l'oxydation (vieillissement), de sorte que le pouvoir lubrifiant est conserv pendant une dure d'utilisation prolonge. Bonne stabilit du volume, c'est--dire suppression de la formation de mousse sans porter prjudice l'aptitude au dgagement d'air. Comportement neutre vis--vis de tous les matriaux aucune agressivit vis--vis des mtaux et des lastomres. Sparation rapide de l'humidit ou de l'eau pntre du fluide hydraulique, de sorte qu'il n'apparat pas de formation d'mulsion inopportune. Bon pouvoir nettoyant pour que les impurets contenues dans les fluides hydrauliques usags ne se dposent pas sur les organes de commande et de rglage, etc. 10.4 Structure Les fluides hydrauliques sont conus partir de liquides de base et d'additifs. Le choix du liquide de base (type) et celui des additifs (type et quantit) dpendent directement des exigences diffrentes imposes aux liquides de service qui doivent tre adapts l'ensemble hydraulique lubrifier. Les types suivants de liquides de base sont disponibles pour la fabrication de fluides hydrauliques : Huiles minrales base de paraffine avec un indice de viscosit d'environ 100. Huiles minrales base de naphtne avec une excellente tenue aux basses tempratures Huiles hydrocraques avec un indice de viscosit jusqu' 145 Esters naturels (huiles vgtales triglycrides) Polyalphaolfines (hydrocarbures synthtiques) Esters synthtiques Polyglycols

Dans les additifs, le choix est encore plus grand. L'effet des additifs est fonction d'une part de la concentration et d'autre part galement de la combinaison des additifs entre eux (effet synergtique). Cependant, il existe galement le risque que certains types d'additifs ne soient pas compatibles entre eux (effet antagoniste), ce qui doit tre pris en considration lors du dveloppement. Le tableau 16 donne des informations sur les principaux additifs et leur fonction, qui sont utiliss pour la fabrication de fluides hydrauliques.
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10.5

Subdivision

La subdivision des fluides hydrauliques peut se faire selon diffrents points de vue, par exemple des groupes de produits, des domaines d'application, selon des aspects d'ininflammabilit ou selon des concepts cologiques tels que la biodgradabilit ou la classe de risque pour l'eau. La subdivision la plus courante actuellement se fait selon le schma suivant :

Fluides hydrauliques base d'huile minrale Fluides hydrauliques ininflammables (sans importance en Suisse, donc non traits) Fluides hydrauliques biodgradables
Type d'additif Fonction Rduisent et retardent le vieillissement Empchent et rduisent la corrosion et la formation de rouille sur des surfaces mtalliques Rduisent la corrosion de matriaux contenant du cuivre Rduisent l'usure par abrasion avec des conditions moyennement difficiles, surtout en cas de sollicitations fixes Rduisent l'usure et le grippage dans des conditions difficiles, surtout galement en cas de contraintes de choc Rduisent le frottement dans des conditions de frottement mixtes Maintiennent en suspension les impurets solides et l'eau avec une rpartition trs fine Rduisent la mousse superficielle Font baisser le point d'coulement dans le cas d'huiles hydrauliques base de paraffine Rduisent la dpendance viscosit/temprature

Inhibiteurs d'oxydation Additifs pour la protection anticorrosion Inhibiteurs pour des mtaux non ferreux Additifs pour la protection contre l'usure (anti-wear) Additifs pour haute pression (Extreme Pressure) Modificateurs de frottement Dtergents / dispersants Inhibiteurs de mousse Rducteurs du point d'coulement Optimisateurs d'indice de viscosit

Tableau 16 : Additifs pour fluides hydrauliques

10.5.1 Fluides hydrauliques base d'huile minrale Les fluides hydrauliques base d'huile minrale, appels gnralement huiles hydrauliques, sont le groupe le plus rpandu en raison de leur possibilit d'utilisation universelle et du prix comparativement avantageux. Afin de faciliter le choix des huiles hydrauliques sur un plan qualitatif, on a regroup diffrents groupes de qualit dans les normes DIN 51502 et ISO 6743 partie 4 selon la classification du tableau 17.

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10.5.2 Fluides hydrauliques biodgradables La mobilit en constante progression et l'utilisation croissante de machines aboutissent une charge de plus en plus grande pour l'environnement. Cette information s'est impose entretemps auprs de tous les intresss, des constructeurs ainsi que des consommateurs de produits lubrifiants. Symboles selon Symboles selon DIN 51502 ISO 6743 partie 4 H HL HLP HVLP HH HL HM HV

Groupe de produits

Huiles hydrauliques sans additifs Huiles hydrauliques avec inhibiteurs d'oxydation et additifs anticorrosion Huiles hydrauliques HL avec additifs supplmentaires antiusure Huiles hydrauliques HLP/HM avec optimisateurs supplmentaires d'indice de viscosit

Tableau 17: Classification des huiles hydrauliques base d'huile minrale

Le dveloppement des lubrifiants, qui chargent moins l'environnement, dont en particulier les fluides hydrauliques, a fortement progress depuis quelques annes. Des rglements nationaux, comme par exemple en Autriche o l'on prescrit imprativement des huiles biodgradables pour des scies chane, peuvent tre d'une grande aide dans ce secteur. On devrait conseiller par principe de remplacer dans les secteurs d'utilisation critiques (zones de protection des eaux entre autres) des lubrifiants classiques par des produits biodgradables. La figure 20 prsente la classification la plus courante actuellement de fluides hydrauliques biodgradables. Cependant, on doit dire clairement que mme des liquides biodgradables ne sont pas cologiques ; ils ne chargent l'environnement que dans une proportion plus faible que par exemple les huiles minrales. Ils doivent tre vacus de faon rglementaire de la mme faon que tous les autres lubrifiants. Mme dans le cas d'un accident de ptrolier, on doit procder comme pour une huile minrale : le liquide coul doit tre recueilli et l'autorit comptente doit tre informe.

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Fluides hydrauliques biodgradables

Polyglycols

Huiles natives

Esters synthtiques

HEPG

HETG

HEES

Figure 20 : Classification de fluides hydrauliques biodgradables

Les exigences minimales imposes des fluides hydrauliques biodgradables sont consignes dans la fiche standard de VDMA 24568 et dans les propositions de Norm C 2027 partie 4 et partie 5. 10.6 Spcifications Pour tre sr qu'un groupe hydraulique est lubrifi sans problme et de faon fiable pendant toute la dure d'utilisation et peut remplir ainsi ses fonctions, on a cr diffrentes spcifications. Outre la norme de DIN 51 524 dj mentionne au chapitre 9.3, diffrents constructeurs ont publi galement leurs propres rglements qui sont restitus de faon sommaire sur la figure 21.

Cincinnati Milacron P-68, P-69 et P-70 Denison HF-0, HF-1 et HF-2 US Steel 127 et 136 Vickers I-286-S et M-2950-S

Figure 21: Spcifications de constructeurs pour fluides hydrauliques

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11. Huiles engrenages pour l'industrie

11.1 Introduction Les engrenages par roue dente, par chane, par courroie et roue de friction servent la transmission et la conversion de rgimes et de couples. Occasionnellement, on utilise galement des convertisseurs hydrodynamiques lectriques et des engrenages pneumatiques. Cependant, les engrenages par roue dente sont de loin les plus utiliss. Les engrenages par roue dente comprennent au moins deux arbres, au moins deux roues dentes engrenes entre elles ainsi que les paliers et lments d'tanchit ncessaires. Les arbres sont relis entre eux par un cadre ou une traverse, gnralement dans un carter. La dure du vie d'un engrnement est dtermine par 4 facteurs, savoir : la rsistance l'usure, dtermine par le matriau de la roue dente, la rugosit de surface, le lubrifiant et les impurets dans le systme la rsistance de rupture en fonction du matriau de la roue dente, des caractristiques de l'engrenage et des forces transmises la rsistance la cavitation (piqre) qui peut tre influence par la duret des roues dentes et dans certaines limites par le lubrifiant la rsistance au grippage en fonction des caractristiques de l'engrenage, du matriau de la roue dente, du lubrifiant et des conditions de service 11.2 Fonctions Les fonctions principales du lubrifiant sont les suivantes : Rduire le plus largement possible le frottement et l'usure sur les flancs de dents Prvenir la formation de piqre Evacuer la chaleur de frottement qui se forme Ces fonctions sont renforces par le fait que les lubrifiants doivent garantir la scurit d'exploitation des machines mme avec des influences de tempratures extrmes. 11.3 Choix A partir des fonctions, il est important d'une part de connatre les "conditions d'environnement" dans lesquelles l'engrenage travaille et d'autre part de connatre les droulements de mouvements qui apparaissent et les charges sur le flanc de dent. Le choix des lubrifiants pour les engrenages roue dente dans le secteur industriel est consign dans la norme DIN 51509 partie 1 "huiles lubrifiantes" et dans la norme DIN 51509 partie 2 "lubrifiants plastiques" (graisses et lubrifiants d'adhrence) et peut y tre relu.

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Pour le fonctionnement sr d'engrenages roue dente, on dispose de six types diffrents de lubrifiants pour engrenages avec un additif diffrent (aucun/doux/fort), qui sont les suivants : Huiles minrales Huiles de synthse Liquides de rodage Graisses base d'huile minrale Graisses synthtiques Lubrifiants d'accrochage 11.4 Classification et spcification

11.4.1 Normes DIN On mentionne huit types de lubrifiants dans les normes allemandes, dans lesquelles les exigences imposes la lubrification sont fixes par des secteurs industriels (tableau 18) 11.4.2 Spcifications d'association et de socits Diffrents constructeurs de secteurs industriels et la AGMA (American Gear Manufacturers Association) ont galement dfini des spcifications propres.

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Viscosit / pntration

Qualit des lubrifiants

Sans additifs pour haute pression Avec additifs pour haute pression
Huiles lubrifiantes C & C-L DIN 51517 Parties 1 et 2 Huiles lubrifiantes C-LP DIN 51 517 Partie 3 Graisses lubrifiantes K DIN 51825 Graisses lubrifiantes G DIN 51826

Classes de Huiles viscosit selon ISO 3448 /classes lubrifiantes L-AN de NLGI selon DIN DIN 51 501 51818

Huiles lubrifiantes DIN 51510

Huiles lubrifiantes B DIN 51513

Huiles lubrifiantes L-TD DIN 51 515

VG 5 VG 7 VG 10 VG 15 VG 22 VG 32 VG 46 VG 68 VG 100 VG 150 VG 220 VG 320 VG 460 VG 680 VG 1000 VG 1500 NLGI 000 NLGI 00 NLGI 0 NLGI 1 NLGI 2 NLGI 3 NLGI 4

Tableau 18: Exigences imposes aux lubrifiants industriels.

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12.
12.1

Rfrigrants lubrifiants
Introduction

Les rfrigrants lubrifiants sont utiliss aussi bien pour l'usinage que pour le formage de mtaux. Un grand nombre de facteurs influe ici sur la rentabilit du travail des mtaux. Paralllement aux influences qui proviennent du matriau de la pice, de l'outil et de la machine-outil, les rfrigrants lubrifiants entranent dans de nombreux cas une rentabilit nettement plus avantageuse des processus de fabrication. La proportion dans laquelle le temps de fabrication et les frais de fabrication peuvent tre rduits dpend naturellement toujours du bon choix et de la bonne application. Ainsi, il est d'une importance dterminante d'intgrer la valeur conomique d'un rfrigrant lubrifiant, en plus des proprits techniques et certainement importantes, dans le calcul de rentabilit. 12.2 Fonctions

Outre l'vacuation des copeaux (effet de lavage) et la protection anticorrosion temporaire, la fonction principale des rfrigrants lubrifiants consiste contrler les tempratures de coupe des outils. C'est pourquoi un rfrigrant lubrifiant a deux fonctions principales dans la zone de contact : Rfrigration et lubrification Rfrigration pour vacuer la chaleur qui se forme et lubrification pour rduire le frottement. Tous les effets runis constituent l'lment de base de l'utilisation de rfrigrants lubrifiants (figure 22). On en dduit que, dans le cas de trs grandes quantits de chaleur vacuer, comme celles qui se forment avec des vitesses de coupe leves, on utilise de faon approprie des rfrigrants lubrifiants mlangs de l'eau. Les rfrigrants lubrifiants non miscibles l'eau sont utiliss dans le cas d'un travail difficile et lent, pour lequel il s'agit principalement de lubrification et de rduction de frottement. L'apprciation de la question de savoir si un rfrigrant lubrifiant remplit ses fonctions optimales pour un processus de fabrication intervient en gnral selon les critres suivants : dures de vie de l'outil et qualit de surface et prcision dimensionnelle des pices travailles

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ABC du graissage

REFROIDISS. REFROIDIS.

LUBRIFICATION

NETTOYAGE

REDUCTION DE
Force Rglage de la temprature de l'outil et de la pice Cisail. Frottement Outil / pice Frottement Pice / copeau

pice

Enlvement de copeaux

Economie d'nergie (conso. d'nergie assez faible)

Tensions minimales

Usure d'outil minimale

Qualit de surface optimale

Figure 22 : Fonctions des rfrigrants lubrifiants

12.3

Structure

Pour la fabrication de rfrigrants lubrifiants, on peut utiliser les liquides de base les plus divers, soit individuellement soit en combinaison entre eux. Il s'agit des produits suivants : Huiles minrales classiques Huiles d'hydrocraquage Huiles vgtales et animales Liquides synthtiques (polyalphaolfines, esters, polyglycols) Dans de nombreux cas, ces liquides de base ne peuvent pas rpondre eux seuls aux exigences de la pratique, en particulier lors du processus d'enlvement de copeaux. Pour amliorer le rendement, on ajoute donc des additifs. Le choix des additifs intervient selon l'utilisation. Le tableau 19 donne une vue d'ensemble des groupes d'additifs utiliss dans des rfrigrants lubrifiants non miscibles l'eau et miscibles l'eau. Globalement, on peut admettre que plus de 300 substances individuelles sont utilises dans des rfrigrants lubrifiants. Dans le choix des composants (liquides de base et additifs), des exigences et des prescriptions toxicologiques et cologiques jouent un rle croissant. Tout fabricant de rfrigrants lubrifiants porte une grande responsabilit cet gard en ce sens qu'on n'utilise que des composants qui ne portent pas prjudice la sant. Diffrents produits (huiles minrales avec une teneur trop leve en aromates polycycliques, phnols, chloroparaffines, amines secondaires, nitrite) ne sont donc plus utiliss ou pratiquement plus utiliss. Ces substances peuvent tre remplaces aujourd'hui dans presque tous les cas par des produits amliors ou d'autres produits, sans proprits prjudiciables dans la pratique.

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ABC du graissage

Type d'additif Additifs pour haute pression (EP) Additifs anti-usure Optimisateur du pouvoir lubrifiant (agents actifs polaires) Inhibiteurs d'oxydation Inhibiteurs de corrosion Additifs anti-brouillard Agents antimousse Stabilisateurs / nbuliseurs Emulsifiants Bactricides / Fongicides Dodorants Colorants

Rfrigrant lubrifiant non Rfrigrant lubrifiant miscible l'eau miscible l'eau X X X X X X

X X X X X X X X X X X X

Tableau 19 : les additifs dans les rfrigrants lubrifiants

12.3.1 Rfrigrants lubrifiants non miscibles l'eau La composition des rfrigrants lubrifiants non miscibles l'eau est fonction de la difficult de l'opration effectuer. On peut remdier des exigences diffrentes avec des mesures diffrentes. Cette opration peut tre contrle par la viscosit ou ensuite par l'ajout d'additifs. Pour de simples oprations de traitement, on utilise gnralement des huiles sans additifs. Pour des oprations de difficult moyenne, par exemple sur des tours automatiques, on utilise des huiles avec des substances grasses. Les oprations de traitement difficiles telles que le brochage exigent une huile peu visqueuse et trs charge en additifs avec des additifs pour haute pression base de composs de chlore, de phosphore ou de soufre. Les huiles faible viscosit comportant des fractions assez faibles d'additifs sont utilises pour le meulage ou le honage. Outre ces additifs pour haute pression (appels en anglais additifs Extreme Pressure ou en abrviation additifs EP), qui sont achets pour avoir une performance suffisante de l'huile pour le traitement de la surface des mtaux, on utilise cependant galement des additifs pour la protection contre le vieillissement (inhibiteurs d'oxydation), contre la corrosion, la formation de mousse et de brouillard et la rigueur contre une odeur trop forte.

65

ABC du graissage

12.3.2 Rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau Ils ont une composition nettement plus complexe que les huiles pour le traitement de la surface des mtaux, en particulier les produits haute performance contiennent un nombre nettement plus grand d'additifs diffrents, afin qu'ils puissent rpondre aux exigences qui leur sont imposes. Ils sont conus de faon qu'ils doivent tre ajouts l'eau avant leur utilisation. Dans le cas prsent, l'mulsifiant en particulier joue un rle important avec ces produits. Etant donn que l'huile et l'eau ne peuvent pas se mlanger, comme on le sait, cette substance est pratiquement le produit miracle et assure une liaison homogne. Une mulsion se compose de gouttelettes d'huile (concentr) qui sont en suspension dans l'eau. La nature ou le type de l'mulsion est un facteur critique pour l'valuation des performances d'une mulsion. La diffrenciation des rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau repose donc principalement sur la teneur en huile dfinie selon le tableau 20. Dans le cas prsent, on n'utilise pas de termes normaliss, mais des expressions qui se sont imposes au cours des dernires annes dans la technique d'application et auprs du consommateur. Type de rfrigrant lubrifiant Teneur en huile minrale > 50 %

Emulsion rfrigrante et lubrifiante classique (huile minrale ou huile vgtale) Emulsion rfrigrante et lubrifiante pauvre en huile minrale Solution rfrigrante et lubrifiante synthtique

5 - 50 %

Tableau 20 : Diffrenciation des rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau

Les rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau et classiques contiennent en gnral plus de 50% d'huile minrale. Les gouttelettes d'huile sont relativement grandes (jusqu' 5 m) et cette structure aboutit une mulsion laiteuse. Ces gouttelettes assez grandes entranent de bonnes proprits de lubrification et peuvent assister de faon efficace galement des additifs EP. D'un autre ct, ces mulsions ont tendance avoir une stabilit plus faible et exigent un meilleur contrle. Les rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau et pauvres en huiles minrales sont une combinaison entre un rfrigrant lubrifiant classique et un rfrigrant lubrifiant entirement synthtique. Ces concentrs prsentent en gnral des teneurs en huile comprises entre 5
66

ABC du graissage

et 50%, et aprs la prparation avec de l'eau, il se forme une mulsion claire et opalescente. L'aspect transparent permet une observation exacte d'oprations de traitement prcises, par exemple le meulage. De telles formulations tolrent gnralement une certaine contamination avec de l'huile de fuite. Certains des types dcrits comme pauvres en huiles minrales sont des micromulsions vritables avec des grosseurs de gouttes proches de 1 m. Les rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau et entirement synthtiques sont par dfinition des liquides chimiques qui ne contiennent pas d'huile minrale. Ce sont habituellement des solutions qui sont composes entirement base de produits chimiques solubles l'eau, avec des esters synthtiques ou d'autres esters pour garantir la lubrification. 12.4 Classification

On dispose de trois normes DIN qui dfinissent les termes et les exigences minimales pour les rfrigrants lubrifiants. Dans la norme DIN 51385, on dfinit les termes qui doivent tre utiliss lors de l'utilisation de rfrigrants lubrifiants. Les rfrigrants lubrifiants sont subdiviss de faon approximative en deux groupes : Les rfrigrants lubrifiants non miscibles l'eau (huiles pour le traitement de la surface des mtaux, Neat Oils) ont l'appellation "SN" Les rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau (Water Soluble Fluids) portent l'appellation "SE". La norme DIN 51520 dfinit les exigences minimales et les appellations pour des rfrigrants lubrifiants non miscibles l'eau, et la norme DIN 51521 celles pour les rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau. Les figures 23 et 24 prsentent la subdivision des rfrigrants lubrifiants selon les normes prcites sur la base de l'ajout d'additifs.

67

ABC du graissage

Non miscible l'eau (SN)

Huile minrale, sans additifs

(SNO)

Huile minrale avec additifs diminuant le frottement (SNP)

Huile minrale avec additifs EP inactifs au plan chimique Huile minrale avec additifs EP actifs au plan chimique (SNPB)

(SNPA)
Huile minrale avec additifs EP rduisant le frottement et inactifs au plan chimique (SNPC)

Huile minrale avec additifs EP rduisant le frottement et actifs au plan chimique (SNPD)

Figure 23 : Appellations de rfrigrants lubrifiants non miscibles l'eau

Miscible l'eau (SE)

Rfrigrant lubrifiant mulsionnable (SEM) Rfrigrant lubrifiant Soluble l'eau (SESW)

+ eau
Emulsion de rfrigrant lubrifiant (SEMW)

+ eau
Solution de rfrigrant lubrifiant (SESW)

Rfrigrant lubrifiant mulsionnable avec additifs pour rduire le frottement et / ou augmenter la capacit de charge (SEMP)

Rfrigrant lubrifiant soluble l'eau avec additifs pour rduire le frottement et / ou augmenter la capacit de charge (SESP)

+ eau
Emulsion de rfrigrant lubrifiant (SEMWP)

+ eau
Solution de rfrigrant lubrifiant (SESWP)

Figure 24 : Appellations de rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau

Les exigences minimales dfinies dans les normes DIN 51520 et 51521 sont bases sur des mthodes de laboratoire uniquement physiques et chimiques. Dans le tableau 21, on prsente les tests qui sont prescrits.
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Proprit Couleur Densit 20 C Point d'inflammation Viscosit 20 C Viscosit 40 C Viscosit 100 C Indice de neutralisation Teneur globale en soufre Teneur en chlore Effet de corrosion sur le cuivre Indice de rfraction Teneur en huile minrale Teneur en eau Rsistance PH Rapport de mlange Protection anticorrosion Teneur de la fraction prcipitable avec de l'acide Conductibilit lectrique Comportement des matriaux d'tanchit Effet sur le cuivre Comportement la mousse

Rfrigrants lubrifiants non miscibles l'eau x x x si KV40 < 10 mm /s x x x x x x

2

Rfrigrants lubrifiants miscibles l'eau

Rfrigrants lubrifiants mlangs l'eau

x x x x x x x x

x x x x

Tableau 21 : Mthodes d'essai physico-chimiques

69

ABC du graissage

13.
13.1

Graisses
Introduction

Il existe de nombreuses applications o les lubrifiants liquides ne conviennent pas parce qu'ils "drivent" par rapport au point de graissage. On pense surtout aux paliers roulement et paliers glissement, aux engrenages ouverts, aux cbles mtalliques ou aux entranements par chane. Pour ces applications, on utilise des graisses lubrifiantes. Les graisses lubrifiantes sont des lubrifiants consistants et gnralement base d'huile minrale. Elles sont fabriques dans une large plage de consistance et de pntration qui va de liquide suifeux en passant par pteux. 13.2 Dfinition

Pour la dfinition des graisses lubrifiantes, il existe diffrentes versions. Les plus courantes sont reportes sur la figure 25.

Au plan physique, les graisses lubrifiantes font partie des dispersions, plus exactement des suspensions de solides dans des liquides. Il existe les dfinitions suivantes :
Les graisses lubrifiantes sont des lubrifiants consistants qui sont base d'huile minrale et/ou d'huile de synthse et d'un paississant. Elles peuvent contenir des additifs et / ou des lubrifiants gras (DIN 51825). Une graisse lubrifiante est une substance solide ou semi-fluide qui rsulte de la dispersion d'un paississant dans un lubrifiant liquide. Elle peut contenir d'autres composants qui confrent des proprits particulires (ASTM D 288). Les graisses lubrifiantes sont des lubrifiants fixs, c'est--dire qui ne coulent pas librement, et sont donc rsistantes un certain degr des forces dformantes. Les graisses lubrifiantes sont des huiles lubrifiantes empches de driver. Les graisses lubrifiantes sont au plan physique des suspensions collodales d'paississants appropris (phase solide) dans des huiles minrales et / ou des huiles de synthse (phase liquide).

Figure 25 : Dfinition de graisses lubrifiantes

70

ABC du graissage

13.3

Fonctions Dgagement d'une quantit suffisante de lubrifiant liquide partir de l'assemblage de graisses (sparation de l'huile) afin de rduire le frottement et l'usure sur de larges plages de tempratures et priodes (graissage vie). Etanchit vis--vis de l'eau et des produits abrasifs ; cet effet, les graisses doivent prsenter une stabilit mcanique suffisante. Protection anticorrosion Absorption de poussire sans prjudice pour la fonction.

Les fonctions des graisses lubrifiantes peuvent tre rsumes de la faon suivante :

13.4

Fabrication et composition

Pour la constitution et la fabrication des graisses lubrifiantes, il faut trois composants :

G

Huile de base (huiles minrales ou huiles de synthse) Pourcentage en masse 70-95% Pourcentage en masse 3-30% Pourcentage en masse 0-5%

G G

Epaississants Additifs

Dans les huiles de base utilises, on disperse des substances solides appropries (paississants) de faon former des lubrifiants consistants. La trs large majorit des graisses lubrifiantes est prpare l'aide de savons (sels mtalliques d'acides gras) sous la forme d'paississants. Pour la fabrication des graisses lubrifiantes de savons, on dissout l'acide gras dans l'huile de base une temprature relativement leve et on ajoute ensuite l'hydroxyde de mtal appropri. Aprs avoir fait vaporer par cuisson l'eau qui se forme lors de la raction, on laisse refroidir pendant un laps de temps dfini, ce qui entrane la formation de l'assemblage gras. Des hydroxydes de sodium, de calcium et de lithium et, dans une proportion rduite d'aluminium, par le pass galement de baryum, conviennent comme composs mtalliques pour la fabrication de la graisse. Les acides gras chane longue proviennent d'huiles vgtales (par exemple l'huile de ricin) ou de graisses animales (par exemple suif, huile de baleine) et peuvent tre hydrogns. Le driv le plus connu de cette catgorie est l'acide hydroxystarique 12 provenant de l'acide ricinolique. Occasionnellement on utilise, outre les acides gras longue chane, galement des acides chane courte comme l'acide actique, l'acide propionique, etc. Il se forme alors les graisses dites complexes. Les composs de savons forment une ossature fibreuse qui retient l'huile lubrifiante. Seuls les savons d'aluminium prsentent une structure de gel sphrique. Paralllement aux savons de mtal, il y a galement des paississants inorganiques et base de cendres comme par exemple la bentonite, le graphite, la suie et le gel de silice ainsi que des polycarbamides exempts de cendres. Ces paississants sont utiliss gnralement pour des applications spciales, par exemple des graisses pour hautes tempratures.
71

ABC du graissage

13.5

Classification

Dans la pratique, les graisses lubrifiantes sont classes selon diffrents aspects : Selon le type d'paississant classification en
G G G

"Simples graisses de sodium, de calcium et de lithium Graisses complexes de sodium, de calcium et de lithium Graisses de bentonite et de polycarmabide

Selon les lments de machines lubrifier classification en

G

Graisses pour paliers roulement, graisses pour paliers glissement et graisses pour paliers de roues Graisses pour articulations et graisses pour engrenages Graisses pour chssis

G G

Selon l'application classification en

G

Graisses pour basses tempratures, graisses pour tempratures normales et graisses pour tempratures leves Graisses lubrifiantes polyvalentes, graisses lubrifiantes et graisses lubrifiantes spciales Graisses lubrifiantes avec proprits pour haute pression

Selon la consistance subdivision en neuf classes de NLGI selon tableau 22

Classe de NLGI (1) 000 00 0 1 2 3 4 5 6 Pntration au foulage selon DIN ISO 2137 en units (2) 445 - 475 400 - 430 355 - 385 310 - 340 265 - 295 220 - 250 175 - 205 130 - 160 85 - 115

(1) National Lubricating Grease Institute (2) 1 Unit = 0,1 mm Tableau 22 : Classification de la consistance des graisses lubrifiantes

72

ABC du graissage

13.6

Applications

Les graisses lubrifiantes sont utilises de faon approprie pour des applications spciales et doivent rpondre des exigences diffrentes selon les conditions d'utilisation. Les secteurs d'utilisation sont les suivants :
G

Points de graissage qui doivent tre protgs par un matelas de graisse vis--vis de la pntration de substances trangres perturbatrices, en particulier abrasives ou corrosives Points de graissage pour lesquels on doit viter un encrassement du produit fabriqu ou des couples de frottement par un coulement d'huile goutte goutte Points de graissage ouverts desquels l'huile s'coulerait trop rapidement ou par lesquels elle est projete violemment Points de graissage avec faible consommation de lubrifiant qui ne doivent tre graisss que rarement Points de graissage dont le cot de maintenance doit tre faible Points de graissage avec des mouvements de glissement lents, des pressions superficielles leves et/ou des mouvements trs variables (-coups/chocs) Points de graissage qui doivent fonctionner silencieusement Proprits d'utilisation

G G

13.7

La nature et la concentration des trois lments de base dterminent en principe les possibilits d'utilisation et proprits des graisses. Huiles de base
G

avec faible viscosit

permettent de bonnes proprits aux basses tempratures permettent une bonne transportabilit permettent des rgimes levs pour des paliers roulement permettent des charges leves permettent des tempratures leves entranent une faible sparation de l'huile entranent une faible perte par vaporation la pntration le point de goutte la capacit d'paississement le comportement vis--vis de l'eau

avec viscosit leve

Les paississants influent sur

73

ABC du graissage

Les additifs amliorent

la stabilit l'oxydation la protection anticorrosion la rsistance l'eau l'adhrence la protection antiusure

Les paramtres caractristiques de diffrentes graisses lubrifiantes sont mentionns dans le tableau 23.
Phase liquide Huile minrale Savon de sodium 160 Huiles minrale Savon de calcium 100 Huile minrale Complexe de calcium > 240 Huile minrale Savon de lithium 190 Huile de synthse Savon de lithium 190

Epaississant

Point de goutte, C Temprature d'utilisation

-10 infrieure, C suprieure, C Tenue l'eau Rsistance au foulage Stabilit l'oxydation Prix insuffisant moyen bien + 120

-20 70

-25 130

-25 130

-60 180

trs bien bon bien ++

trs bien bon trs bien ++++

bien trs bon bien +++

bien trs bon trs bien +++++

Tableau 23 : Paramtres caractristiques de diffrentes graisses lubrifiantes

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