IN

INTRODUCERE Viitorul motorului cu ardere intern (m.a.i.) pentru transportul rutier (de marf i de persoane) va depinde de combina ia constrngerilor unor pachete complexe con innd cerin ele beneficiarilor, reglementrile guvernamentale, interesele economice ale productorilor i nivelul progresului tehnic i inovativ. a) Cerin ele beneficiarilor privitoare la autoturisme vor continua linia deja consacrat a sporirii durabilit ii, fiabilit ii, economiei de combustibil, reducerii costului de achizi ionare. M.a.c.-ul va fi supus presiunilor n domeniul reducerii emisiilor poluante fr costuri exagerate, i va reui s men in avantajul economicit ii cuperioare comparativ cu cea ce revine m.a.s.-ului. Reducerea emisiilor poluante se va concentra pe diminuarea emisiilor oxizilor de azot, iar promisiunile in de posibilitatea trecerii rapide la tehnologiile avansate de manipulare a micrii aerului n cilindru i de fine ea controlului electronic al proceselor aferente acestuia. S-au fcut deja progrese i pe linia folosirii unor injectoare cu jeturi adaptate condi iilor de func ionare (privind direc iile preferen iale ale jeturilor, secven ionarea injec iei, formei jetului). M.a.s.-ul va adopta sistemele care conduc la creterea randamentului arderii i la diminuarea pierderilor prin pompaj la sarcinile par iale (prin promovarea injec iei directe la nalt presiune, completate cu stratificarea ncrcturii la sarcinile par iale). Un important poten ial l ofer tendin a scderii cilindreei, concomitent cu adoptarea unor presiuni mai mari de supraalimentare (fig. I.1). Importantele calit i ctigate de m.a.i. i de utilizare a lui pe automobil (densitate mare de putere, costurile moderate de fabrica ie, reciclarea comod, autonomia mare, puterea litric mare, re eaua dens de distribu ie a carburan ilor, capacitatea folosirii gamei largi de combustibili), s-l men in lider pe pia a mondial pentru urmtorii 20 de ani Beneficiarii automobilului modern vor fi sensibili la maniabilitatea automobilului, perceput printre altele i prin sporul puterii raportate la masa total a automobilului. Puterea litric mare va fi posibil chiar n condi iile reducerii cilindreei totale prin folosirea supraalimentrii cu presiuni mari (fig. I.2). La nivelul anului 2005 au

INTRODUCERE

fost lansate pe pia autoturisme performante care realizeaz puteri de 75 kW/l, iar la numai doi ani, firma VW a realizat un motor de 1,4 litri supraalimentat n dou trepte, cu putere litric de 100 kW/l.

FIg.I.1. Viitoare direc ii de dezvoltare a motoarelor de automobil

Fig. I.2. Tendin a sporirii puterii litrice [22].

Un alt sector conflictual n privin a economicit ii, este cel al impunerilor emisiilor de noxe. In ultimii ani se constat o cretere semnificativ a calit ilor de mentenabilitate a motorului, a intervalului ntre schimburile succesive a uleiului de motor, filtrului de ulei i a filtrului de aer (acestea fiind singurele opera ii de ntre inere), iar n viitor se conteaz pe creterea major a intervalului de rulaj ntre dou schimburi succesive de ulei.

INTRODUCERE

b) Pentru men inerea interesului productorului condi ie esen ial supravie uirii productorilor de automobile este evident necesitatea realizrii competitivit ii, manifestate prin men inerea, sau chiar sporirea volumului produc iei. ndeplinirea acestei condi ii pretinde cooperarea agen ilor economici implica i n diferite domenii productive i de concep ie, iar cel mai eficient procedeu este reducerea numrului arhitecturilor motoarelor cu care se realizeaz combina iile ce dau gama tipo-dimensional a modelelor de automobile fabricate. Aceast tendin trebuie s fie completat de posibilitatea utilizrii motorului pe o gam larg de autovehicule, fr sporirea cheltuielile de adaptare pe acestea. Costurile pot fi reduse i prin aplicarea tehnologiilor bazate pe materiale relativ ieftine, ce se concentreaz pe reducerea dependen ei de metalele pre ioase a catalizatorului folosit la tratarea gazelor arse, pe utilizarea unor aditivi superiori ai combustibililor (inclusiv folosirea nanotuburilor de carbon) i pe creterea gradului de reciclare a materialelor. c) Reglementrile legale vor fi resim ite n reducerea emisiilor poluante i a consumului de combustibil. Diferen ele ntre m.a.s. i m.a.c. se datoreaz priorit ilor viitoare referitoare la preten iile impuse de reglementrile din aceste domenii. M.a.c.-ul va pretinde cercetri aprofundate n domeniul costurilor implicate de reducerea noxelor i de rafinamente (de exemplu, solu ionarea func ionrii motorului pornit la rece), dar m.a.s.-ul va genera interes n sfera reducerii consumului de combustibil. Un exemplu de interven ie a guvernelor n domeniul economicit ii este cel al votrii n 1975 n SUA a limitelor de consum pentru autoturisme i autoutilitare uoare (tabelul I.1), care a intrat n vigoare n 1978. Legea a prevzut - n cazul nencadrrii n prevederi a fabrican ilor de automobile - amenzi de 5 $ pentru un automobil i depirea cu 0,1 mile/galon. Ulterior, legisla ia a impus limite extrem de drastice, iar practica a artat c tendin a solu ionrii normativelor poate conduce la apari ia unor noi categorii de poluan i ce nu erau cunoscu i ca emisii nocive proprii motoarelor conven ionale (exemplu, particulele materiale de dimensiuni nanometrice care nso esc func ionarea motoarelor cu injec ie direct de combustibil la presiuni foarte nalte, de peste 1700 bar). Propunerile legate de reducerea emisiei de CO2 rezolv simultan tendin a reducerii consumului de carburan i (deriva i din petrol), i tendin a combaterii efectului de ser, iar figura I.3 arat obiectivul ambelor continente, american i european, de a realiza n 2008 nivelul de 140 g/km.

INTRODUCERE

Fig. I.3. Propunerile unificate CEC i ACEA de a realiza n 2008 140 g CO2 /km [22].

Tabelul I.1. Evolu ia normativelor SUA n privin a consumului automobilelor uoare i autoturismelor (valori n mile/galon)
An de fabrica ie 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 autoturisme 2x4 18,0 19,0 20,0 22,0 24,0 26,0 27,0 27,5 26,0 26,0 26,0 26,5 27,5 27,5 Autovehicule uoare 4x4 17,2 16,0 16,7 18,0 19,5 20,3 19,7 20,5 21,0 21,0 21,5 20,5 20,7 15,8 14,0 15,0 16,0 17,5 18,5 18,9 19,5 19,5 19,5 19,0 19,0 19,1

Fig. I.4 prezint o situa ie comparativ a legisla iei adoptate de SUA, (inclusiv statul California), Japonia i Comunitatea European, n cea ce privete emisia oxizilor de azot la m.a.s. i la m.a.c., precum i emisia de particule la m.a.c.-ul de autoturism. Aspecte colaterale creterii gradului de poluare in de creterea volumului traficului rutier (punctele din graficul dat n fig. I.5 reprezint date din literatur).
4

INTRODUCERE

Consecin ele acestui scenariu sunt creterea parcursului zilnic cu circa 20% n 2030 i cu 40% n 2050, creterea stresului oferului i a riscurilor de accidente. Un alt aspect al polurii introduse de exploatarea automobilului este poluarea prin epave. Intre 2015...2020, se estimeaz o capacitate de recuperare a 80...90% din masa total a automobilului (se consider rezonabil recuperarea a 95% din masa total, ntre anii 2020 i 2024). Progresul tehnic, presiunile generate de epuizarea resurselor de petrol i de legisla iile guvernamentale, vor impune direc iile dezvoltrii motoarelor de automobil, scenariile actuale fiind bazate pe comunicrile din partea cercettorilor implica i n sfera perfec ionrii transportului rutier i n sferele care interfereaz cu transportul rutier (vezi schema din fig. I.6).
Fig. I.4. Norme comparative pentru emisiile autoturismelor [27]. 5

INTRODUCERE

Intre cile cele mai probabile de perfec ionare constructiv a motorului de autoturism, ndeosebi a m.a.s.-ului, se includ cele ce influen eaz controlul proceselor n motoare : - raport de comprimare variabil
Fig. I. 5. Perspectivele traficului rutier [25}.

Fig. I. 6. Cele mai probabile ci de dezvoltare a motoarelor de automobil

cilindree variabil (modularizarea ei); distribu ie variabil (cu posibilitatea dezactivrii cilindrilor); supraalimentare adaptiv; injec ie direct adaptiv; flexibilitate n folosirea unei game largi de combustibili.

INTRODUCERE

I.1. Analiza cilor de perfec ionare constructiv a motorului de autoturism Procesele desfurate n motoare sunt eviden iate prin evolu ia n func ie de desfurarea ciclului motor (pozi ia unghiular a manivelei arborelui cotit, n 0 RAC) a unor parametri considera i relevan i, cum ar fi (fig. I.7): - presiunea n cilindru; - viteza de degajare a cldurii de ardere; - varia ia debitului injectat (eventual, cursa acului injectorului).

Fig. I.7. Descrierea proceselor motorului prin intermediul unor parametri relevan i

I.1.1. Introducerea distribu iilor adaptive Procesele termodinamice ale m.a.i.-urilor depind ntr-o mare msur de posibilit ile sistemului de distribu ie de a efectua schimbul de gaze, ct mai optim (din toate punctele de vedere: consum de combustibil, emisii de noxe, putere efectiv i moment efectiv). Distribu ia neadaptiv (fix) reprezint un compromis ntre satisfacerea optimizat a unor multiple condi ii de func ionare a motorului (func ionare cu motorul rece, perioada nclzirii, sarcinile reduse,
7

INTRODUCERE

sarcina total), dar care rezolv numai o mic plaj de varia ie a regimurilor func ionale ale motorului, considerate a fi preponderente n exploatarea autovehiculului de o anumit destina ie. Beneficiul imediat al introducerii distribu iei adaptive este reducerea pierderilor prin pompaj, care conduce la creterea randamentului efectiv. S-a constatat c dac se profit numai de posibilitatea defazrii favorabile (modificarea momentelor deschiderii i nchiderii supapelor) se ob in economii de 4% (autoturism echipat cu un motor de 2 litri, testat pe ciclul NEDC), iar mecanismul ce permite varierea simultan a fazelor i a cursei supapelor de admisie conduce la economii de peste 7%. La acest avantaj economic se adug o caracteristic de moment motor mai favorabil trac iunii rutiere i o reducere a emisiilor de noxe. De exemplu, ob inerea unor momente efective ridicate n plaja tura iilor reduse se traduce prin putere efectiv mare, ob inut cu tura ii reduse (uzual, sporul de putere se ob ine prin spor de tura ie), iar tura iile reduse sunt nso ite de reducerea pierderilor prin frecrile din cupla piston cilindru, ceea ce nseamn reducerea uzrilor acestei cuple (crete mentenabilitatea). Suplimentar, calit ile de trac iune sporesc, necesitatea modificrii raportului transmisiei devenind mai pu in important. M.a.s.-urile moderne i pot modifica independent fazele distribu iei n raport cu cursa supapei, astfel c la sarcini reduse motorul poate func iona fr comanda sarcinii prin obturator, sporul economicit ii fiind de 10%. Dac primele sisteme aplicate m.a.s.-urilor de autoturism apelau la defazarea n mod continuu a camelor de admisie (autoturisme Lancia fabricate de Fiat Italia), pentru a cobor tura ia de moment maxim la sarcinile par iale, cea de a doua genera ie a fost caracterizat de modificarea cursei supapelor de admisie, ceea ce a permis extinderea func iilor (s-a putut trece la dezactivarea unor cilindri, prin anularea cursei supapei de admisie). Cea de treia genera ie de distribu ii adaptive mbin virtu ile mecanismelor din genera iile precedente (fig. I.8) i promite chiar renun area la cama clasic (ac ionare electromagnetic).

Fig. I.8. Schema evolu iei constructive a mecanismelor de ac ionare variabil a supapelor 8

INTRODUCERE

O compara ie ntre posibilit ile oferite de mecanismul mecanic i cel electromagnetic de variabilitate a distribu iilor este prezentat n figura I.9.

Fig. I.9. Modalit i de solu ionare a controlului sarcinii cu mecanismul de distribu ie variabil (mecanic i electromagnetic)

I.1.2. Modalit i de modificare a cilindreei Motorul cel mai apropiat de concep ia cea mai tehnologic pentru posibilitatea varia iei cilindreei unitare este Mayflower e3, realizat ca prototip de ctre Mayflower Corporation, dup un brevet al lui Joe Ehrlich. Modificarea n mod continuu a cursei pistonului este realizat printr-un mecanism motor ingenios, care interpune ntre biel i manivel un levier pivotant, ce con ine dou articula ii de tip bol i o a treia articula ie, de tip culis oscilant alunectoare (fig. I.10). In figura I. 11 se arat fotografia mecanismului motor al acestui tip de motor la care pe lng modificarea cursei pistonului - se realizeaz i adaptarea corect a raportului de comprimare (pozi ia pistonului fa de PMI, la finele comprimrii este variabil, astfel ca s se men in raportul de comprimare la valoarea optim). Deplasarea articula iei oscilant alunectoare permite modificarea simultan a raportului de comprimare ntre 915 unit i i a cilindreei unitare ntre 260300 cm3, ceea ce satisface
9

INTRODUCERE

optimizarea regimurilor de func ionare a motorului. Consumul de combustibil scade cu 40%, iar emisiile se reduc cu 50% fa de motorul conven ional de referin . O modalitate de modificare n trepte a cilindreei este cea a dezactivrii unei grupe de cilindri, ceea ce este deja aplicat la motoare din fabrica ia de serie (motoare Chrysler cu 8 cilindri n V, motoare Mitsubishi cu patru cilindri n linie, motoare Honda cu Fig. I.10. Principiul de func ionare a motorului ase cilindri). Ramura cilindrilor Mayflower e3 afla i permanent n func ionare este numit ramura activ, iar ramura cilindrilor ce pot fi suspenda i formeaz ramura de veghe, avantajat de uzare mai lent. O extindere a procedeului dezactivrii unei grupe de cilindri este dezactivarea prin rota ie a cte unui cilindru, procedeu numit multi curs fig. I.12). Condi ia posibilit ii realizrii procedeului este folosirea mecanismului de distribu ie variabil (n cazul cilindrilor suspenda i, se pot men ine supapele de admisie deschise permanent, de exemplu), creterea intervalului ntre dou aprinderi succesive fiind nso it i de majorarea sarcinii pentru cilindri rmai n func ionare. Comparativ cu situa ia de referin (motor standard, cu patru cilindri, cu to i cilindri activa i), dac prin suspendarea func ionrii a jumtate dintre cilindri se poate ob ine circa jumtate din puterea ntregului motor, procedeul multi curs permite, n plus, ob inerea unei treimi din puterea nominal (graficul inferior din fig. I.12).
Fig. I.11. Mecanismul motor Mayflower e3 10

INTRODUCERE

Fig. I.12. Procedeul multi curs de dezactivare a cilindrilor, comparativ cu procedeul suspendarii unei jumatari din numarul cilindrilor

Avantajul major al procedeului multi curs const n uniformizarea uzrii cilindrilor, ns apar i avantaje mai greu de sesizat, cum ar fi pstrarea temperaturii medii a cilindrilor (astfel c se elimin dezavantajul diferen elor de regim termic ntre ramura activ i cea de veghe, la trecerea de la sarcinile mici la cele mari). Pentru anihilarea senza iei de modificare a frecven elor ce caracterizeaz zgomotul introdus de motor, pe autoturismul Honda care poate func iona cu trei din cei ase cilindri s-a introdus un dispozitiv acustic bazat pe nregistrarea frecven elor fundamentale ale motorului (folosind instala ie cu traductoare de tip microfon) i generator de semnale sonore cu amplitudini egale cu cele nregistrate, dar a cror frecven a este n antifaz cu zgomotul nregistrat, anulnd astfel zgomotul produs de motor. I.1.3. Mecanismele de modificare a raportului de comprimare Intre prototipurile cele mai promi toare de motoare cu raport de comprimare variabil se consider ca foarte realist solu ia propus de SAAB (fig. I.13), care de fapt a cumulat acestui mecanism conceptul denumit Saab Combustion Control.
11

INTRODUCERE

Fig. I.13. Motorul Saab cu raport de comprimare variabil

Rapoarte mari de comprimare se folosesc pentru zona sarcinilor mici i medii, mbunt ind astfel consumul. Partea superioar (ansamblul chiulasei) con ine blocul cilindrilor i chiulasa, iar partea inferioar (carterul) con ine ansamblul arborelui cotit, pe care se articuleaz grupele biel-piston, ntre ele fiind o articula ie materializata de un arbore de pivotare (montat lateral, avnd axa paralel cu linia palierelor arborelui motor). O nclinare a pr ii superioare cu 040 n raport cu partea inferioar (realizat cu ajutorul a cinci leviere

12

INTRODUCERE

metalice comandate de cte un excentric ac ionat hidraulic), permite modificarea raportului de comprimare ntre 8 i 14 unit i. I.1.4. Reducerea cilindreei Reducerea cilindreei combinat cu supraalimentarea este o cale eficient de reducere a consumului de combustibil i a gradului de poluare, si care permite concomitent creterea momentului motor i a puterii efective, atunci cnd aceasta se dorete. Supraalimentarea este calea direct de cretere a puterii litrice a motoarelor, dei ncrcarea mecanic i termic ce acompaniaz procedeul pretind materiale cu calit i superioare, precum i alte rafinamente tehnice capabile s conserve durabilitatea i mentenan a. Figura I.14 prezint realizrile ctorva fabrican i la nivelul anului 2006, n privin a puterii litrice.

Fig. I.14. Performan e dinamice de excep ie la nivelul anului 2006

Avantajele supraalimentrii sunt: parametri dinamici mari, cu men inerea unor mase redus;

13

INTRODUCERE

reducerea dimensiunilor motorului i implicit ale automobilului, cea ce revine la reducerea consumului de combustibil; caracteristica de moment motor favorabil, chiar la tura ii reduse, dac supraalimentarea e realizat prin antrenare mecanic de la arborele motor; turbosuflanta ac ioneaz ca un amortizor suplimentar de zgomot. Dezavantajele sunt: contrapresiune mai mare n tubulatura de evacuare (n fa a turbinei); rspuns slab la accelerare de la tura ii reduse n cazul turbosuflantei; consum suplimentar de putere de la arborele motor n cazul compresorului antrenat de motor; complica ii constructive date de dispozitivul waste gate (volet de scpare, care adapteaz caracteristica suflantei i protejeaz ansamblul la supraturatii, folosind o clapet de trecere direct ctre tubulatura de eapament a unei par i din gazele arse, astfel c turbina prelucreaz numai o parte din gazele eapate); prevenirea arderilor necontrolate pretinde reducerea raportului de comprimare. Metodele de abordare a variabilit ii turbinei sau compresorului pentru satisfacerea domeniului tura iilor reduse includ turbina cu geometrie variabil (vanele de preluare a gazelor permit o mai bun preluare a energiei cinetice a gazelor arse). Diametrul rotorului turbinei influen eaz comportamentul la accelerare a motorului, un rotor mai mic avnd un rspuns mai bun, dar reducerea diametrului rotorului scade randamentul turbinei, fiind nregistrate pierderi mai mari de pompaj la sarcinile mari. Se caut s se ob in: - presiune sporit de supraalimentare la tura iile reduse; - reducerea dimensiunilor turbinei pentru rspuns mai bun la accelerare; - contrapresiune redus la tura ii mari i sarcina total. Reducerea diametrului rotorului turbinei e permis de geometria variabil a turbinei, astfel c se poate apela la creterea presiunii n amonte de turbin la tura iile reduse (geometria paletelor turbinei revine la normal la tura iile mari, iar presiunea din amonte se reduce). For area motorului, n sensul sporirii puterii efective, nu poate fi extins arbitrar. Rcirea intermediar
14

INTRODUCERE

este foarte important, deoarece temperaturile ridicate cresc presiunea aerului introdus n motor i implicit, cresc emisiile oxizilor de azot.

Fig. I.15. Posibilit i de reducere a consumului de combustibil prin downsizing

Pentru m.a.s. metoda e preferabil deoarece se evit detona ia (se poate majora valoarea raportului de comprimare, cu efectele favorabile n privin a consumului de combustibil i a puterii efective). Figura I.15 arat avantajul reducerii cilindreei la un m.a.c. (consumul de combustibil scade cu 20%). In prezent se cunosc aplica ii a cror complexitate pretinde nu numai cunoaterea foarte intim a fenomenelor de umplere i a celor de ardere, ci i stpnirea unor tehnologii foarte avansate, care nu sporesc semnificativ costurile automobilelor.

15 Fig. I.16. Compresorul i turbosuflanta folosite pe motorul VW de 1,4 litri, 90 kW

INTRODUCERE

Pentru compensarea deficien elor turbosuflantelor n anumite regimuri func ionale, au fost concepute combina ii ale turbosupraalimentrii cu procedee mecanice de supraalimentare. In figura I.16 se arat motorul VW de 1,4 litri care realizeaz o putere de 90 kW (122,4 CP) momentul motor fiind cel corespunztor unui motor cu cilindree 2,3 litri, dar cu consum specific cu 20% mai redus. Comparativ cu motorul de 2,0 litri FSI care echipeaz modelul Golf, sporurile de putere i de moment sunt evidente, dei consumul de combustibil se reduce doar cu 5,25 %. (tabelul I.2). Tabelul I.2. Date comparative ale motorului aspirat (2 litri), cu cele ale motorului de 1,4 litri supraalimentat
Caracteristica Cilindree Numrul cilindrilor Presiune de supraalimentare Putere Moment motor 0100 km/h Vitez maxim Consum de combustibil Economie de combustibil CO2 Valori Golf GT 2.0 FSI Golf GT 1.4 TSI 1.984 cc 1.390 cc 4 4 2,5 bar 110 kW (149,6 CP) 125 kW (170 CP) 200 Nm 240 Nm 8,8 s 7.9 s 209 km/h 220 km/h 7,6 l/100km 7,2 l/100km 31 mile/gallon 32,7 mile/gallon 182 g/km 173 g/km Diferen e % -39% +14% +20% -10% +5% -5,25% +5% -5%

Reducerea consumului de combustibil la motorul supraalimentat este pus pe seama reducerii dimensiunilor motorului. Comparativ cu motorul de 1,4 litri aspirat (motorul de baz FSI, 4L, cu patru supape pe cilindru), cu putere nominal de 66 kW (90 CP), motorul de 1,4 litri supraalimentat (TSI) livreaz cu 36% mai mult putere (90 kW). ncrcarea mecanic superioar datorat nivelului relativ ridicat de supraalimentare (2,5 bar, fa de presiunile de 1,3 bari utilizate n sistemele clasice cu turbosuflant ntr-o treapt) a pretins utilizarea unui bloc de cilindri dintr-o font cenuie de mare rezilien , iar pompa de ap este antrenat prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic integrat. Sistemul de injec ie al versiunii supraalimentate a fost modernizat (s-a introdus injectorul cu ase orificii, cu presiune de vrf 150 bar), dar locul injectorului a fost pstrat (n partea admisiei, ntre supapele de admisie i garnitura de chiulas). Compresorul este de tip Roots, fiind apt s livreze debit
16

INTRODUCERE

mare i presiune ridicat, chiar la tura ii joase, dar aerul pompat se nclzete. Compresorul Roots (notat CR n figura I.17) i suflanta sunt nseriate; suflanta poate fi ocolit folosind o valv de suspendare, supraalimentarea fiind realizat numai de ctre compresor (caz n care compresorul poate realiza presiune de refulare de 1,8 bar, ncepnd de la tura ii pu in superioare tura iei de mers n gol). Presiunea maxim de supraalimentare de 2,5 bar este disponibil de la tura ii mai mari de 1500 rot/min i se ob ine cu ambele dispozitive n func iune, fiecare dintre ele fiind capabile s creasc presiunea de refulare de circa 1,58 ori (grad individual de supraalimentare egal).

Fig. I.17. Schema supraalimentarii motorului VW TSI de 1,4 litri

Obturatorul de control este complet deschis numai dac func ioneaz doar turbosuflanta (notat TS), caz n care motorul func ioneaz ca un motor
17

INTRODUCERE

turbosupraalimentat (ambreiajul electromagnetic al compresorului Roots fiind decuplat), aerul fiind condus din suflant n rcitorul intermediar, la obturator (elementul de reglare a sarcinii motorului), apoi la colectorul de admisie. Compresorul Roots (CR) este activat prin cuplarea unui ambreiaj electromagnetic integrat unui modul din interiorul pompei de ap. Func ionarea CR este restric ionat la un domeniu ngust de regimuri func ionale, care pretinde presiuni reduse de supraalimentare i consumuri de combustibil ct mai reduse (ceea ce revine tura iilor de peste 2400 rot/min). TS asigur randament efectiv maxim al motorului ce func ioneaz n gama regimurilor de putere mare i poate da presiuni mari chiar n zona tura iilor medii. In situa ii caracterizate de accelera ii rapide, o unitate de control electronic decide dac TS poate da satisfac ie, sau dac e necesar intrarea n func iune a CR. Activarea CR mai are loc n regimurile care pretind nivel mare de putere efectiv, dar la tura ii reduse ale motorului. TS poate furniza singur presiunea adecvat de supraalimentare la tura ii superioare valorii de 3500 rot/min. Un alt exemplu de nseriere Fig. I.18. Sistemul Opel Twin turbo a dou dispozitive de supra alimentare este cel promovat de General Motors pe autoturismul Opel Vectra cu motor Diesel de 1,9 litri, nc din anul 2003, sistemul fiind denumit Twin turbo (spre a se putea deosebi de sistemul bi turbo, la care ambele suflante func ioneaz n paralel). Ambele turbine dispun de avantajele oferite de
18

INTRODUCERE

geometria variabil. Se folosete o TS de dimensiuni mai reduse, cu un rspuns foarte rapid pentru a satisface gama regimurilor de tura ii reduse, iar pentru tura iile mari se folosete o TS de dimensiuni mai mari (fig. I.18). Spre deosebire de sistemul folosit de VW, General Motors elimin pierderile de putere ce s-ar fi datorat antrenrii compresorului Roots. Prima TS, de dimensiuni mai mici, lucreaz la tura ii ale motorului mai mici de 1800 rot/min, presiunea de supraalimentare fiind mai mare de 3,2 bar. Intre 1800 i 3000 rot/min, ncepe intrarea progresiv n func iune a celei de a doua TS, iar la tura ii de peste 3000 rot/min rmne n func iune numai TS de dimensiuni mari (valva de control nchide calea aerului ctre suflanta de dimensiuni reduse). Presiunea medie efectiv ce revine numai cursei de destindere, realizat de acest motor este de 26 bar la sarcina total, comparativ cu 17...19 bar, valori specifice unui m.a.c. mediu supraalimentat. Motorul poate fi acordat cu dispozitivele de supraalimentare n func ie de destina ia automobilului pe care l echipeaz, pentru a realiza fie performan e dinamice superioare, fie randament ridicat i economii de combustibil. Sporul de putere este deosebit de mare, n timp ce consumul rmne la nivelul motorului aspirat. Daca se dorete reducerea consumului de combustibil, acesta se poate cobor pn la 75% din consumul ce revine motorului aspirat, fr a se altera performan ele dinamice (ctig pus pe seama reducerii cilindreei). I.1.5. Sisteme de injec ie direct mbunt ite Comparativ cu cel mai perfec ionat m.a.s. alimentat prin injec ie n poarta supapei, m.a.s.-ul cu injec ie direct i ncrctur stratificat este mult mai scump, deoarece pretinde tehnologii avansate de injec ie de nalt presiune i o ngrijit post tratare a gazelor arse pentru a reduce oxizii de azot. Ca o etap intermediar trecerii la stratificare, injec ia direct cu ncrctur omogen mpreun cu supraalimentarea, se va generaliza n urmtorii ani. Durata alocat amestecrii (mixrii) aerului cu benzina este foarte redus, fiind determinat de momentul injec iei i cel al aprinderii. Dac injec ia se efectueaz cu avans, pe cursa de admisie, amestecul este rcit i se realizeaz o umplere mai bun, favorabil regimurilor de putere mare i tura ii ridicate (sarcina e controlat cantitativ). Prin trecerea la ncrctura stratificat, benzina este injectat ctre finele cursei de comprimare. Metoda permite trecerea la controlul calitativ al sarcinii (renun area la obturatorul de aer), devenind astfel posibil reducerea

19

INTRODUCERE

consumului motorului.

de combustibil pe o plaj larg a regimurilor func ionale ale

Fig. I.19. Ghidarea cu peretele permite stratificarea ncrcturii

Introducerea injec iei directe de benzin pentru fabrican ii de motoare din Europa s-a datorat conformrii normelor de poluare Euro 4. Procedeul cel mai la ndemn a fost cel denumit ghidarea cu peretele, injectorul fiind amplasat n locul unde se monta bujia (lateral), iar bujia a fost amplasat aproximativ n centrul camerei de ardere (fig. I.19). Combustibilul injectat e dirijat spre bujie de micarea capului profilat al pistonului i de micarea de ansamblu a aerului. Datorit depozitrii benzinei pe capul pistonului, n anumite regimuri, a crescut Fig.I.20. Injec ie direct; sus: ghidarea cu peretele; emisia de HC, de aceea s-au jos: ghidarea jetului cutat solu ii noi. In produc ia de serie a anului 2006 se
20

INTRODUCERE

cunosc motoare Mercedes (modelul CLS 350 CGI) i BMW care au trecut la procedeul ghidrii jetului. O compara ie ntre cele dou procedee e prezentat n fig. I.20. Stratificarea ncrcturii pretinde pentru stabilitatea arderii energie mare a scnteii la bujie, precum i presiuni de injec ie de 40...120 bari. Un poten ial ridicat de reducere a consumului de combustibil i a emisiei de noxe l constituie trecerea la noul procedeu de ardere denumit cu aprindere prin comprimare a benzinei, sau CSI (Compression Spark Ignited), autoaprinderea fiind ini iat chiar i la sarcini par iale reduse (la presiune medie efectiv de 1-4 bar). Dei se folosesc amestecuri omogene, emisia oxizilor de azot e comparabil cu cea care revine motoarelor cu stratificare a ncrcturii. Aceast reducere e datorat procentului mare de recirculare a gazelor arse la deschiderea obturatorului, ceea ce reduce solicitarea reactorului catalitic la sarcinile par iale. Pentru ncadrarea motoarelor n normele Euro IV a fost necesar introducerea unor sisteme post tratare complicate, bazate pe un catalizator plasat n imediata apropiere a canalelor de evacuare din chiulas i a unui dispozitiv de adsorb ie a oxizilor de azot, plasat sub podeaua automobilului. Adsorberul cumuleaz i func iile catalizatorului pe trei ci, de aceea are un volum mult mai mare dect acesta din urm (care ar deservi un motor cu amestec stoichiometric). Un astfel de m.a.s. este conceput s foloseasc diferite procedee de formare a amestecului i de control al vitezei de ardere a lui, pentru diferite zone ale domeniului regimurilor func ionale. Ini ierea arderii de bujie (ca la m.a.s. - ul standard) are loc la sarcinile foarte mari. La motoarele cu stratificarea ncrcturii se folosete procedeul controlului motorului prin controlul momentului efectiv, care e mult mai potrivit plajelor largi de varia ie a modurilor de func ionare ale motorului i al regimurilor de trecere ntre aceste procedee. Particularit ile func ionale ale adsorberului de NOx, pretind implementarea unor strategii speciale de control, care includ stocarea NOx, func ia de purjare a NOx. In cazul m.a.c-ului, pentru un control perfec ionat al arderii motorinei, e necesar injec ia secven ial, iar aceasta s-a realizat cu ajutorul injectoarelor de nalt presiune (peste 1300 bar, comanda injectorului pentru injec ii extrem de scurte necesitnd trecerea la injectoare ac ionate piezoelectric). Pe durata alocat unui ciclu se efectueaz mai multe injec ii, de durate diferite; dac au loc trei astfel de stadii de injectare, ele sunt denumite, n ordine cronologic, preinjec ie, injec ie principal i post injec ie. In prezent, prototipurile
21

INTRODUCERE

disponibilizate de Bosch i alte firme, au posibilitatea injec iei cu 3-5 stadii (fig. I.21). Figura I.22 prezint posibilitatea acestui procedeu de a contribui la reducerea emisiilor poluante i nocive ale motorului, n perioada nclzirii lui. Fragmentarea injec iei n trane bine adaptate anumitor domenii ale regimurilor func ionale aduce avantaje nsemnate nu doar n privin a parametrilor energetici, economici i de depoluare, ci i n privin a zgomotului, durabilit ii motorului si maniabilit ii automobilului. Durata unei secven e de injec ie este corelat cu gradientul de cretere a presiunii de injec ie, astfel c

Fig . I.21. Controlul livrrii puterii prin injec ie secven ial la m.a.c., propus de Bosch (1-3 semnific injec ia cu secven ele 1 i 3; 3-reprezint folosirea numai a injec iei principale)

efectele cumulate ale acestor doi parametri constau n profilarea avantajoas a curbei vitezei de degajare a cldurii (fig. I.23) i a curbei varia iei presiunii (responsabile de zgomotul datorat arderii, fig. I.24).
Fig. I.22. Contribu ia injec iei secven iale la reducerea noxelor emise de m.a.c.

22

INTRODUCERE

Fig. I.23. Fig. I.23. Compara ie ntre injec ia polistadiali cea ntr-o singur tran (mac)

Fig. I.24. Ponderea fazei de premixare i a celei de difuzie (sus) precum i nivelul de zgomot dat de motorul cu pilotarea injec iei, comparativ cu cel clasic (mac)

23

INTRODUCERE

Intre solu iile cele mai sofisticate de stratificare a ncrcturii m.a.s.-ului se men ioneaz cele care urmresc ob inerea celor mai bune compromisuri ntre dinamicitate, economicitate, depoluare, apelnd la folosirea alternativ - pe anumite domenii ale regimurilor func ionale - a principiilor arderii n m.a.s.-uri, sau a celor corespunztoare arderii n m.a.c.-uri (similaritatea m.a.s.-ului cu m.a.c.-ul). O solu ie promi toare pare s fie motorul GCI (Gasoline Compression Ignition), propus de ctre un colectiv de cercettori condui de Jellito C [28]. Cercettorii concernului VW au anun at preocuprile pentru realizarea unui motor de tip m.a.s. ce folosete un procedeu de ardere a unor amestecuri de aer/benzina par ial omogen care s se autoaprind (bazat pe principiul m.a.c.-ului). Combinarea acestui procedeu cu procedeul standard de ardere n m.a.s.-ul clasic a luat denumirea de procedeu CCS (Combined Combustion System) [29]. Rezultatele favorabile sunt ob inute n domeniul depolurii i al randamentului efectiv. Oxizii de azot i particulele materiale pot fi reduse prin folosirea aprinderea cu avans mare a amestecurilor omogene ce se ob ine prin injec ie cu avans mare a benzinei, concomitent cu folosirea unei recirculri foarte intense a gazelor arse. Experimentele efectuate pe m.a.c.-uri arat c la creterea gradului de recirculare a gazelor arse reduce substan ial emisia de particule i scade semnificativ emisia oxizilor de azot, ca efect al creterii omogenit ii amestecului (se elimin pungile de ncrctur prea bogat) pe cursa de comprimare. In plus, efectul unei substan e balast, sub forma gazelor arse recirculate contribuie la creterea semnificativ a randamentului efectiv, deoarece arderea este optim pozi ionat pe ciclu (vrful de presiune nu se mai deplaseaz ctre finele detentei). Aceste avantaje nu pot fi pstrate n zona regimurilor de func ionare caracterizate de sarcini mari, nici pentru procedeul folosit n m.a.c. (crescnd cantitatea injectat, crete durata pretins omogenizrii ncrcturii), nici pentru procedeul folosit n m.a.s. (la creterea sarcinii nu se mai poate folosi recircularea gazelor arse). Pe de alt parte, combustibilii ridic probleme n privin a flexibilit ii lor pentru func ionarea pe o plaj larg de regimuri. Acest procedeu necesit studii pentru gsirea combustibilului cu cele mai adecvate caracteristici. Acest motor permite recuperarea i stocarea energiei de frnare sub forma energiei poten iale stocate n aer comprimat (aerul comprimat poate fi produs i n condi ii normale de func ionare).

24

INTRODUCERE

I.1.6. Solu ii constructive radicale innd seama de tendin ele optimizrii grupului motor propulsor, ntre realizrile promi toare se consider prototipul motorului pe care firma Scuderi Group inten ioneaz s l introduc n fabrica ie n anul 2009, denumit Aer Hibrid, realizabil n ambele forme, Otto i Diesel. Acest motor permite recuperarea i stocarea energiei de frnare sub forma energiei poten iale stocate n aer comprimat (aerul comprimat poate fi produs i n condi ii normale de func ionare). El suplimenteaz energia ce revine sistemului generator/baterie de acumulatori pe automobilele hibride. Se conteaz pe un spor de randament efectiv al motorului de 15...30% i pe o reducere global a emisiilor oxizilor de azot cu peste 80%, toate acestea n condi iile unor costuri reduse i a unor modificri tehnologice minore. Ciclul motor al motorului Otto n patru timpi e repartizat unei perechi de cilindri, unul fiind grupul cilindrilor de comprimare, iar cellalt, grupul cilindrilor de putere. Aerul aspirat n cilindrul unic al Fig. I.25. Motorul Aer - Hibrid motorului conven ional, revine cilindrului de comprimare, legat printr-o conduct (comunica ie) cu cilindrul de putere (fig. I.25). Trecerea aerului prin aceast conduct este controlat de un dispozitiv care include supape comandate n func ie de fazele ciclului motor, astfel ca s se men in o presiune de prencrcare pe durata celor patru timpi ai ciclului. Cu pu in timp nainte ca pistonul cilindrului de putere s ating PMI, gazul comprimat trece n acest cilindru (de putere) i se aprinde pentru a produce cursa util. Dimensiunile motorului nu se dubleaz, deoarece succesiunea aprinderilor n cilindrul de putere este de dou ori mai rapid dect aprinderile n motorul conven ional (acest cilindru are func ionare similar cu cea a motorului n doi timpi, dar fr a fi afectat de emisiile i consumul
25

INTRODUCERE

acestuia). Arderea are loc imediat dup trecerea amestecului (prin conducta de comunica ie) n cilindrul de putere, pistonul fiind uor cobort fa de PMI. Probleme deosebite aprute n procesul simulrii i modelrii n acest tip de motor au fost considerate: - o reducere a randamentului termic prin majorarea suprafe elor de pierdere a cldurii (introduse de canalul de comunica ie); - necesitatea folosirii unor uleiuri sintetice nalt aditivate care s reziste ncrcrii termice foarte ridicate din ramura cilindrilor de putere; - posibilitatea autoaprinderilor i a propagrii flcrii n canalul de comunica ie; - posibilitatea interferrii supapei cu pistonul din cilindrul de putere. Pe durata frnarii se acumuleaz aer comprimat ntr-o butelie (reprezentat n desenul-transparen de jos a fig. I.25), aer ce este folosit ulterior n procesul de accelerare (motorul acesta nu necesit supraalimentare).

Fig. I.26. Ciclurile motorului convertibil 2/4 timpi 26

INTRODUCERE

O alt solu ie promi toare pare motorul convertibil (de tip m.a.s., sau m.a.c.) ce poate func iona n varianta cu ciclul n doi timpi, sau cu ciclul n patru timpi, apelnd la cuceririle cele mai moderne n domeniul injec iei directe de combustibil, a distribu iilor adaptive, a sistemelor de aprindere comandate electronic. Se apreciaz c puterea litric a unui motor n doi timpi, la aceeai tura ie, poate fi de 1,6...1,7 ori mai mare dect cea a motorului n patru timpi, de aceeai cilindree. Institutul Ricardo colaboreaz cu alte centre de cercetare din Anglia pentru a ob ine n anul 2008 un prototip. Figura I.26 prezint succesiunea ciclurilor motorului n cele dou versiuni ale unui m.a.s. (4 timpi, partea din stnga i 2 timpi, partea din dreapta). Performan ele ateptate de la un prototip de m.a.s. cu ase cilindri n V de 2 litri constau n reducerea cu circa 30% a consumului de combustibil, concomitent cu reducerea emisiei de CO2.

Fig. I. 27. Strategia trecerii de la regimul 2 timpi, la regimul 4 timpi

In figura I.27 se prezint strategia trecerii de la un regim de func ionare la altul, n func ie de necesarul de moment motor i de tura ie. Se observ sporul de moment motor, ndeosebi n zona tura iilor reduse i medii.

27

INTRODUCERE

Se cunosc alte preocupri de cretere a randamentului efectiv al motorului, care apeleaz la un control mai riguros al sistemului de rcire, sau la corec ii aduse compresorului instala iei de condi ionare a aerului habitaclului. In cazul sistemului de rcire se apeleaz la antrenarea electric a pompei de ap i a ventilatorului (care corecteaz defecte majore actuale ale acestui sistem), folosirea electrovanelor n locul termostatului, jaluzele comandate electric n amonte de radiator. In cazul compresorului instala iei de aer condi ionat se consider c n perioadele accelerrii automobilului, motorul poate depi de 1,2...1,3 ori tura ia nominal, ceea ce induce un gradient mare de cretere a presiunii agentului de rcire din compresor, iar aceasta contribuie la creterea nejustificat a energiei consumate de la arborele motor, dar i intensificarea uzrii compresorului. In plus, pentru autoturismele de mic litraj, suspendarea func ionrii compresorului pe durata accelerrilor, disponibilizeaz o cantitate important de energie (circa 5% din puterea efectiv) pentru a fi utilizat la trac iune. I.2. Flexibilitatea combustibililor Rapoartele ntocmite de exper ii Comunit ii Europene apreciaz c perspectivele pn n anul 2030 aloc sectorului transporturilor 30% din totalul consumului energetic anual [25]. Combustibilii folosi i actualmente se ob in n propor ie de 98% din petrol, provenit din import (n majoritatea rilor din comunitatea european, din SUA, Canada, Japonia), ceea ce l face extrem de sensibil la perturba iile pie ei. O imagine a evolu iei parcului de autovehicule este cea elaborat de specialitii OECD, sub forma grafic din figura I.28 [26]. Se consider c n perioada 1990 - 2010, transportul va fi responsabil de 90% din sporul emisiei de CO2. Necesitatea mbunt irii securit ii surselor energetice pentru Europa, precum i necesitatea reducerii efectului de ser au condus la impuneri din partea Comisiei Europene de a nlocui sursele conven ionale energetice prin cele alternative (hidrogen, gaze naturale, biocombustibili), n propor ie de 20% la nivelul anului 2020. Figura I.29 prezint situa ia ponderii resurselor energetice folosite n transport n anul 2000. Biocombustibilii Se consider c biocombustibilii constituie cea mai penetrant cale de alternare n domeniul combustibililor folosi i n transport, deoarece nu modific radical infrastructura i nici pregtirea de fabrica ie a automobilelor.
28

INTRODUCERE

Fig. I.28. Perspectivele volumului parcului mondial de autovehicule

Fig. I.29. Situa ia consumului mondial de combustibili folosi i n transport (anul 2000)

Prin Directiva elaborat n luna mai, 2003 (nr.2003/30/2C) au fost stabilite niveluri na ionale privind cantit ile de biocombustibili ce se vor folosi n amestec cu benzina sau cu motorina (tabelul I.2 arat compara ia ntre anul 2005 i anul 2006 a produc iei de biocombustibili n rile comunit ii europene). De asemenea, directiva fixeaz nivelul taxelor ce se vor plti de ctre guvernele rilor comunitare care nu vor realiza nivelurile minime impuse. Astfel, media european a ponderii biocombustibililor n totalul surselor energetice dedicate transportului va fi n 2020 de circa 5,75%. Actualmente, se
29

INTRODUCERE

distribuie biocombustibili numai sub form de bioetanol i biodiesel ce provin din recolte agricole (prima genera ie de biocombustibili), costurile lor de ob inere fiind ridicate, procedeele de prelucrare a masei celulozice, sau de gazeificare a biomasei fiind n faz de cercetare dezvoltare (genera ia a doua de biocombustibili). Pentru prima genera ie de biocombustibili nu se prevede un viitor, innd seama de faptul ca planeta cunoate ntinse regiuni sterpe, desertul fiind in evidenta expansiune. Cele mai folosite surse bioenergetice n transporturi sunt amestecurile de motorine cu uleiurile vegetale, sau animale, cunoscute sub numele de biodiesel (n propor ii mai mici de 20% ulei n volume, ceea ce asigur men inerea condi iilor de acordare a garan iei productorilor de motoare), precum i alimentarea cu alcool etilic, n alternan cu benzina. Tabelul I.2. Produc ia de biocombustibili n rile Comunit ii Europene
Capacitate, kilo TONE, in 2006 Germania 1669 2,681 Fran a 492 775 Italia 396 857 Republica Cehia 133 203 Polonia 100 150 Austria 85 134 Slovacia 78 89 Spania 73 224 Danemarca 71 81 Anglia 51 445 Slovenia 8 17 Estonia 7 20 Lituania 7 10 Letonia 5 8 Grecia 3 75 Malta 2 3 Belgia 1 85 Cipru 1 2 Portugalia 1 146 Suedia 1 52 TOTAL 3,184 6,069 Produc ia anului 2005 a fost cu 65% mai mare dect cea din 2004 TARA kilo TONE, in 2005

Gazele naturale Metanul este folosit n mod curent n unele ri din Europa, dei pe scar restrns. Comisia Europeana sugereaz ca int pentru 2020 folosirea n
30

INTRODUCERE

propor ie de 10% a metanului n transport, ceea ce revine la satisfacerea unui parc de circa 27...28 milioane de autovehicule. Dezavantajul principal l constituie necesitatea mbunt irii distribu iei metanului prin sta ii de realimentare (cererea de astfel de sta ii este estimat la circa 5850 n ntreaga comunitate european, pn n 2010, care s ajung la 11000 sta ii pn n 2020), dar i rulajul mai redus ntre dou alimentari succesive. Costurile ce revin re elei de distribu ie (fr cheltuieli de func ionare, de conducte adiacente) sunt estimate la peste 6,6, miliarde Euro. Sta iile de distribu ie trebuie amplasate pe nite culoare de transport de marf, n principal, considerat a fi cel mai ra ional, dac se ine seam de faptul c buteliile de gaze comprimate sporesc semnificativ masa proprie a autoturismului). Cu toate acestea, se cunosc aplica ii de gaze naturale comprimate n butelii amplasate sub podeaua autoturismului (fig. I.30, Opel Zafira CNG, care folosete butelii cu capacitate de 120 litri). Firma Volvo a apelat la aceeai solu ie de amplasare a buteliilor sub podeaua autoturismului (modelele Volvo V70, S60 i S80 bi - carburant, benzina, sau GNC), pentru a cobor centrul de greutate. Figura I.31 arat versiunea autoturismului promovat de Fiat, denumit Fiat Multipla Bi - power (se folosesc dou surse de alimentare). Solu iile constructive cele mai avansate de motoare alimentate cu gaze naturale dezvoltate pn n prezent, au artat c randamentul efectiv nu poate s l depeasc pe cel ce revine folosirii benzinei sau motorinei.

Fig. I.30. Opel Zafira GNC

Fig. I.31. Fiat Multipla Bi-power

Calea cea mai probabil de ameliorare a calit ilor automobilelor alimentate cu gaz metan este cea care va stoca gazul la presiuni mai mari (la bordul autovehiculului), pentru a crete autonomia, iar pentru Europa, n mod
31

INTRODUCERE

deosebit, de a pregti motoarele s dispun de echipamente de autoadaptare la o gam larg de tipuri de gaz distribuit n re eaua destul de diversificat (iar ca alternativ, elaborarea unei legisla ii care s unifice calit ile gazului distribuit). Hidrogenul Introducerea hidrogenului este condi ionat de un numr mare de obstacole (producerea, distribu ia i stocarea la bordul automobilului). Calea cea mai eficient de a produce industrial hidrogen este reformarea metanului n dou faze, cu un randament mediu de 78%, comparativ cu randamentul sub 30% ce revine electrolizei (electroliza la temperaturi normale, de 800 C pretinde consum de energie electric de 52 kWh pentru 1 kg de hidrogen). Cea mai promi toare cale de utilizare a hidrogenului ca surs energetic a automobilului este dispozitivul complex denumit pila de combustibil, capabil s admit hidrogen i oxigen, pentru a genera electricitate (proces invers electrolizei). Tabelul I.3. Costurile diferitelor surse energetice folosite n transport
Costuri estimative de distribu ie totale (fr taxe) min max mediu min max Sursa energetic m.a.c 0,16 0,08 0,24 Motorin Europa m.a.s 0,19 0,08 0,27 Benzin Europa 0,42 0,10 0,38 0,52 Motorin (Fisher-Tropsch) m.a.c 0,28 GPL m.a.s 0,17 0,25 0,20 0,37 0,45 Gaze naturale m.a.s 0,10 0,18 0,25 0,50 FAME (din ulei vegetal)* m.a.c 0,59 0,57 0,10 0,49 0,67 Etanol Brazilia m.a.s 0,36 0,49 0,15 0,51 0,64 Etanol Europa m.a.s 0,65 0,85 0,15 0,80 1,00 DME** (dimetil eter) m.a.c 0,20 0,33 0,20 0,40 0,53 *) FAME (Fatty Acid Methyl Ester, ob inut din uleiurile de rapi , sau de floarea soarelui, transformat prin trans esterificare cu metanol, pentru a se ob ine ulei vegetal metil ester, ce se folosete numai n amestec de 2...5%, n volume, cu motorina) **) DME ob inut din gaze naturale de producere Euro/litru motorina (10 kWh echivalent)
motor

ansele de promovare a unui combustibil alternativ trebuie privite nu numai prin prisma adaptabilit ii lui pe automobil i a calit ilor antipoluante, ci i prin costurile de producere i distribu ie (tabelul I.3).
32

INTRODUCERE

Intre constructorii europeni avansa i n utilizarea stocrii hidrogenului n instala ii criogenice sub presiune se numra BMW i Mercedes Daimler. Hidrogenul lichid dispune de o mai mare densitate (0,070 kg/l), fa de faza gazoas (0,030 kg/l), la presiunea de circa 750 bar.

Fig. I.32. Rezervor criogenic de hidrogen folosit pe prototipul firmei BMW

Starea lichid pretinde msuri suplimentare cu rol de evitare a transformrii fazei lichide n faz gazoas, ceea ce impune izola ie foarte preten ioas care s asigure men inerea unei temperaturi extrem de sczute (n jur de -2000C). Comprimarea hidrogenului consum circa 30% din energia eliberat prin arderea lui. Figura I.32 arat un rezervor de hidrogen lichefiat cu pere i dubli realizat de firma Linde, folosit pe autoturismul de cercetare BMW H2R. In Japonia a fost lansat pe pia n 2006 autoturismul Mazda RX-8 Hydrogen RE, echipat cu motor rotativ alimentat fie cu benzin, fie cu hidrogen. Injectorul de hidrogen este comandat electronic. In versiunea
33

INTRODUCERE

alimentrii cu hidrogen, puterea efectiv este de 80 kW, comparativ cu 154 kW n cazul alimentrii cu benzin. Rezervorul cu capacitate 110 litri asigur o autonomie de 100 km, iar rezervorul de benzin de 61 litri, asigur 549 km. Concernul Bosch a anun at realizarea unei instala ii de alimentare flexibil ce permite utilizarea pe m.a.s.-uri a benzinei/etanol i separat, printr-o linie cu injectoare specializate, utilizarea gazelor naturale (fig. I.33).

Fig. 1.33. Sistemul tri combustibil promovat de Bosch (Motronic Flex Fuel)

Trecerea de la un combustibil la altul se face fr a ntrerupe func ionarea motorului. Brazilia folosete fie etanol n stare pur, fie amestec de 22% etanol cu 78% benzin, de aceea, pentru a nu monta dou rezervoare de combustibil lichid, firma Bosch a trebuit s rezolve problema alimentrii cu amestecuri n orice propor ii de etanol/benzin. Sistemul Motronic e dotat cu un dispozitiv tip sond Lambda care evalueaz dozajul optim (adapteaz durata injec iei cu propor ia de benzina/etanol) n cazul alimentarii cu amestec de combustibili lichizi (benzin i etanol), i simultan, adapteaz legea optim de
34

INTRODUCERE

avans la aprindere. Aceast instala ie s-a bazat pe experien anterioar a concernului Bosch care a montat n 2003 n Brazilia, pe 10 autoturisme VW o instala ie de alimentare (Bifuels) care folosea numai benzin i etanol. In anul 2005 circulau n Brazilia un milion de autoturisme echipate cu acest sistem (peste 70% din parcul Braziliei). Construc ia injectoarelor de gaze naturale este o realizare prestigioas, deoarece nu impune folosirea gazelor amestecate cu ulei. Numai pornirea se realizeaz cu benzin pur ce se asigur dintr-un mini rezervor (0,5 litri) situat n rezervorul propriu-zis. In Brazilia au fost vndute i alte tipuri de autoturisme alimentate n sistem Bi-fuels (Peugeot, Fiat, Chevrolet, Ford, Renault). Intre solu iile considerate extravagante se consider cele care folosesc injec ia direct de combustibil n cilindrul considerat cel mai apropiat de a finaliza cursa de comprimare, pentru a reporni motorul oprit temporar (n sistemul stop and go), pentru a proteja demarorul si pentru a reduce consumul de combustibil, ca i utilizarea procedeului de vaporizare a unei par i din benzina aflat n rezervor, urmnd ca frac iile cele mai uoare s fie re inute ntr-un mini rezervor, de unde s se alimenteze motorul la pornire.

35

INTRODUCERE

Bibliografie: ]1]. Bickel, K., Strebig, K., - Soy-Based Diesel Fuel Study - Final report to Legislative Commission on Minnesota Resources and Minnesota Soygrowers Association, 2000; [2]. Buchholz, B.,A., Dibble, R.,W., Rich, D., Cheng, A.,S., - Quantifying the contribution of lubrication oil carbon to particulate emissions from a diesel engine - SAE Technical Paper 2003-01-1987, 2003; SAE Trans. - Journal of Fuels and Lubricants; Vol. 112, 2004; p. 1874-1879; [3]. Buchholz, B.,A., Mueller, C.,J., Upatnieks, A., Martin, G.,C., Pitz, W.,J., Westbrook, C.,K., - Using Carbon-14 Isotope Tracing to Investigate Molecular Structure Effects of the Oxygenate Dibutyl Maleate on Soot Emissions from a DI Diesel Engine - SAE Technical Paper 2004-01-1849, 2004; SAE Trans. Journal of Fuels and Lubricants; Vol. 113, 2005; p. 846-857; [4]. Cetinkaya, M., Ulusoy, Y., Tekin, Y., et al., - Engine and winter road test performances of used cooking oil originated biodiesel - ENERGY CONVERSION AND MANAGEMENT 46 (7-8): 1279-1291 MAY 2005; [5]. Challen, B., Baranescu, R., ed. - Diesel Engine Reference Book - 2 edition. Woburn: Butterworth- Heinemann, 1999; [6]. Chase, C.,L., Peterson, C.,L., Lowe, G.,A., Mann, P., Smith, J.,A., Kado N.,Y., - A 322,000 Kilometer (200,000 Mile) Over the Road Test with HySEE Biodiesel in a Heavy Duty Truck - SAE Technical Paper No. 2000-01-2647, 2000; [7]. Cheng, A.,S., Buchholz, B.,A., Dibble, R.,W., - Isotopic Tracing of Fuel Carbon in the Emissions of a Compression-Ignition Engine Fueled With Biodiesel Blends - SAE Technical Paper 200301-2282, 2003; SAE Trans. Journal of Fuels and Lubricants; Vol. 112, 2004; p. 2015-2020; [8]. Cristea, D., Dumitrescu, V., - Injec ia de benzina Editura Universit ii din Piteti, 1999; ISBN 973-9450-08-3; [9]. Cristea, D. Sisteme speciale ale automobilelor si motoarelor - Editura Universit ii din Piteti, 1999; ISBN 973-9450-05-jj; [10]. Fraer, R., Dinh, H., Proc, K., McCormick, R., L., Chandler, K., Buchholtz, B., - Operating Experience and Teardown Analysis for Engines Operated on Biodiesel Blends - 2005 SAE Commercial Vehicle Engineering Conference, November 2005, Rosemont, Illinois;
nd

36

INTRODUCERE

[11]. Dinh, H.,T., - The United States Postal Service Alternative Fuels Utilization Program: A 1999 Overview - SAE Technical Paper No. 1999-012897, 1999; [12]. United States Postal Service 2004 Biodiesel Data Query (Internal Report). U.S. Postal Service Environmental Management Policy Office, Washington, DC, 2004; [13]. Dtn Energys Alternative Fuels Index; Vol.3, Issue 30, 2005; p. 212, National Biodiesel Board. - Tax Incentive - www.nbb.org/news/taxincentive. Accessed Aug 12, 2005; [14]. Fraer, R., Dinh, H., Proc, K., McCormick, R., L., Chandler, K., Buchholtz, B., - Operating Experience and Teardown Analysis for Engines Operated on Biodiesel Blends - 2005 SAE Commercial Vehicle Engineering Conference, November 2005, Rosemont, Illinois; [15]. Graboski, M., McCormick, R., - Combustion of Fat and Vegetable Oil Derived Fuels in Diesel Engines. - Prog. Energy Combust. Sci.; Vol. 24, 1998; p. 125-164; [16]. Humberg, D.,S., Hansen, T.,J., Schumacher, L.,G., Mahapatra, A.,K., Taylor, G.,L., Adams, B.,T., - Biodiesel Use and Experience among State DOT Agencies - ASAE Paper No. 046072, 2004; [17]. Kearney, T., Benton, J., - Final Report: Air Force Biodiesel Demonstration Program at Scott AFB - 2002; [18]. Malcosky, N.,D., Wald, T., - Ohio DOT Dump Truck/Snow Plow Comparative Evaluations with a Biodiesel Blend - SAE Technical Paper No. 971688, 1997; [19]. M. Michael P. Walsh, - Levolution des emissions des vehicules aport CEMT 2000 al OECD; [20]. Oprean, M., - Automobilul modern. Cerin e, Restric ii, Solu ii - Editura Academiei Romane, Bucuresti, 2003; [21]. Sheehan, J., Camobreco, V., Duffield, J., Graboski, M., Shapouri, H., - An Overview of Biodiesel and Petroleum Diesel Life Cycles - National Renewable Energy Laboratory, NREL/TP-580-24772, May 1998; [22]. United States Environmental Protection Agency. - A Comprehensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions - Draft Technical Report, EPA420-P-02-001, 2002; [23]. Vogel J.,S., Southon, J.,R., Nelson, D.,E., - Catalyst and Binder Effects in the Use of Filamentous Graphite for AMS - Nucl. Instrum. Methods Phys. Res. Sect. B; Vol. 29, 1987; p. 50-56;
37

INTRODUCERE

[24]. Wirth, M., Zimmermann, D., Friedfeldt, R., Caine, J., Schamel, A., Storch, A., Ries., K., Mller; K., Gansert, P., Pilgram, G., Ortmann, R., Wrfel, G., Gerhardt, J., - The Next Generation of Gasoline Direct Injection : Improved Fuel Economy and Optimized System Cost - Global Powertrain Conference, Ann Arbor 2003; [25]. * Arhiva Greencar congress site; [26]. ** Annual Energy Outlook 2006 With Projections to 2030; Report made by Energy Information Administration Office of Integrated Analysis and Forecasting U.S. Department of Energy Washington, DC 20585; [27]. *** Strategies pour des vehicules peu polluants - Raport OCDE, 2004, ISBN 95-64-10496-8. [28]. Walsh M., P., - Levolution des emissions des vehicules- Confrence europenne des ministres des transports european ; Conference of ministers of transport, Praga, 2000; [29]. Jellito, C, et al : Gasoline Compression Ignition - Aus den Forschungslaborators in die Anwendung - 16 Aachener Kolloquim Fahrzeug und Motorentechnik, 2007 ; [30]. Steiger, W, et al. : The CCS Combustion System from Vollswagen - ATZ Autotechnology, March 2008, pag. 32 - 37.

38