Sunteți pe pagina 1din 4

Motorul Diesel

La motorul Diesel, spre deosebire de motorul Otto, n cilindru este aspirat doar aer curat, care este comprimat mai mult dect la motorul Otto. Aerul atinge astfel o temperatur de 7000C pn Ia 9000C. La sfritul comprimaiei este injectat n cilindru la presiune ridicat o anumit cantitate de combustibil Diesel (motorina). Din cauza temperatunii la care este ridicat combustibilul se aprinde singur (seautoaprinde). Picturile de combustibil injectat, pulvenzate fin, se amestec cu aerul comprimat din camera de ardere, se nclzesc, se evapor i se aprind. Acest proces dureaz circa 1/1000 s i este cunoscut sub numele de ntrziere i aprindere. Picurile pulverizate in jetul injectat

sunt distribuite neuniform: picturile mici n zonele periferice, pictiurile mari n zona central. Arderea se initiaz la exterior (picturiie mici vaporizndu-se primele), apoi se aprind si picturile mai mari din interiorul (miezul) jetului. Injectarea combustbilului continu i dupa iniierea arderii (,,ardere principala"). Dac o particul de combustibil Diesel arde incomplet la prima ardere, sau dac ntrzierea la aprindere este prea mare, arderea are loc violent, cu explozie (fenomenul fiind cunoscut sub numele de detonatie), Iar motorul functioneaz neuniform, cu zgomote metalice putemice. Pentru comparatie, se poate urmrii modul de propagare a frontului de flacr la motorul Otto, la care amestecul carburant se aprinde initial in apropierea bujiei. La motorul Diesel exista aceleasi variante de functionare (motor in patru timpi i in doi timpi) ca i la motorul Otto. La motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat ntr-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zis din cilindru. n aceasta categorie intr: a) Motoare cu camera de vrtej (turbulen) La care camera separat (de form cilindric sau sferic (comunic cu cilindrul printr-un canal de forma unul ajutaj, dispus tangential la camera separate. Astfel, n timpul comprimarii in camera separat in care are loc injectia, se produce un vartej puternic care mareste viteza de ardere. Acelasi vartej produce in cilindru o miscare circulard a aerului. Favorabil extinderli rapide si unli forme a frontulul de flacara. Prin aceasta circulatie se asigura arderea in cilindru a combustibi lului care s-a aprins in camera de vartej. Volumul cameret de vartej reprezint 50-80% din volumul total al camerei de ardere. b) Motoare cu antecamerd (camerd de preardere), la care injectia are loc intr-o camera separata, de forma cilindrica, tronconica sau sferica, reprezentand 25-40% din volumul total al camerei de ardere, si care comunica cu cilindrul prin unul sau mai multe orificil de sectiune redusa care au roul unor duze . c) Motoare cu camera de vartej si cu injectie directa Ia care injectorul este prolectat astfel incat sa dirijeze un jet direct in camera principala de

ardere si altul (cu debit mai redus) In camera secundar de vartej. Arderea incepe in camera secundara, dand nastere unui curent invers in camera principa1 de ardere si favorizand procesut de ardere. 0 caracteristica comuna a motoarelor Diesel cu camere divizate este functionarea mai lin datorita cresterii mai reduse a presiunii in cilindrul motorului. Ca dezavantaj se remarca necesitatea montarii unei bujii incandescente in camera separat utilizata pentru pomirea la rece. 2. La motoarele Diesel cu camera de ardere nedivtzata (camera unitar), combustibilul este injectat direct in camera de ardere (de unde denumirea de motoare cu injectie direct). Pentru ca sa se asigure o ardere buna, este necesara o intensificare a miscarii aerului in cilindru. Aceasta se produce ori cu supapa ecran on cu ajutorul unor forme corespunzaoare ale camerei de ardere realizate in capul pistonulul (cu praguri de turbionare). In primul caz carburantul este injectat aproape perpendicular pe directia de deplasare a aerului, obtinandu-se reducerea consumului specific de combustibil la sarcini mari. In celalalt caz carburantul este injectat direct pe peretele camerel si formeaza acolo o pelicula in care se vaporizeaz rapid. In prezent sunt utilizate diferite sisteme de crestere a puteril specifice a motoarelor Diesel. Gea mat utilizat este supraalimentarea prin precomprimarea aerului admis in dilindru cu un airbocompresor. Procedeul se bazeaza pe folosirea energiei gazelor arse evacuate din cilindru intr-o turbina. Antrenat de catre gaze, turbina actioneaza o suflanta (compresor) cuplata pe acelasi arbore, care comprima aerul inainte de aspiratia in cilindru. Motoarele diesel moderne Motoarele diesel sau pe benzin sunt n 2 timpi sau n 4 timpi. Majoritatea motoarelor sunt n 4 timpi, dar unele motoare mari funioneaz n 2 timpi, n principal cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel n 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce acionez motoare electrice, eliminnd nevoia transmisiei. Pentru cresterea

presiunii n cilindrii s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel n doi timpi care au dou curse utile per rotaie a arborelului cotit. n mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numr de cilindri, att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit configuraie este cea de 6 cilindrii n linie, dar sunt folosii i 8 cilindrii n V sau 4 n linie. Motorele de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5 cilindrii, un compromis ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindrii i dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindrii. Motoarele diesel pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare, pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capaciti mici.