Sunteți pe pagina 1din 30

1.2.

Alegerea principalelor dimensiuni geometrice si de masa


1.2.1.Alegerea dimensiunilor geometrice
Dimensiunile principale se definesc in conditia de repaua a automobilului, planul sau de
sprijin fiind orizontal, iar rotile au pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu si presiunea aerului
din pneu impusa de fabricant.
In figura 1 sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform STAS
6689/2-80.
figura1
Dimensiunile principale ale automobilului
Pentru autoturismul din figura 1 se definesc urmatoarele dimensiuni principale:
- lungimea L = 4430 mm reprezinta distanta dintre doua plane verticale, perpendiculare
pe planul longitudinal de simetrie al automobilului si tangente la punctele extreme din
fata si din spate;
- latimea l =1700 mm - reprezinta distanta dintre doua plane verticale si paralele cu planul
longitudinal de simetrie al automobilului, tangente la automobil;
- inaltimea H = 1450 mm reprezinta distanta dintre planul de sprijin si planul orizontal
tangent la partea superioara a automobilului, fara incarcatura, cu pneurile umflate la
presiunea indicata de producator;
- ampatamentul A = 2555 mm reprezinta distanta dintre axele geometrice ale puntilor
automobilului;
- ecartamentul fata/spate B = 1478/1460 mm reprezinta distanta dintre planele mediane
ale rotilor aceleeasi punti;
- consola fata
1
l - reprezinta distanta dintre doua plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din fata al automobilului si axa puntii fata;
- consola spate
2
l - reprezinta distanta dintre doua plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului si axa puntii spate;
- distanta dintre axa puntii fata si centrul de greutate a = 1250 mm;
1
- distanta dintre axa puntii spate si centrul de greutate b = 1355 mm;
- cota centrului de greutate
; 510 mm h
g


1
1
max

g
h L
b
a
g

+

1.2.2.Capacitatea de incarcare a automobilului
Greutatea autovehiculului reprezinta suma greutatii tuturor mecanismelor si agregatelor
din constructia acestuia, precum si greutatea incarcaturii.
Greutatea proprie 0
G
este determinata de suma greutatilor tuturor elementelor
componente ale automobilului, fara persoane la bord.
Se adopta :
; 12703 81 , 9 1295
0 0
N g m G
Greutatea utila u
G
reprezinta o caracteristica constructiva importanta a automobilului
si defineste capacitatea sa de incarcare.
Se adopta
Kg m
u
475 100 5 * 75 +

; 4659 81 , 9 475 N g m G
u u

Greutatea totala a automobilului
a
G
reprezinta suma dintre greutatea utila si greutatea
proprie:
a
G
=Gu+
0
G
=
; 17362 12703 4659 N +
ma=1770kg
1.3 Alegerea rotilor
Rotile de autovehicule sunt alcatuite dintr-o janta metalica 1, pe cara se monteaza o
anvelopa de cauciuc 2, in interiorul careia se afla o camera 3 cu aer comprimat. Partea elestica a
rotii , formata din anvelopa , camera si aerul comprimat, este cunoscuta sub denumirea de pneu.
Pentru autoturismul din tema de proiectare se adopta un pneu cu simbolizarea 145/70 R13 S
ce are urmatoarea semnificatie:
- B = 145 mm latimea sectiunii anvelopei;
- S indica viteza limita de exploatare
; 180
h
km
V <
- R indica orientarea straturilor de cord din compozitia anvelopei (radial);
- d = 13 inch diametrul exterior al jentii;
Sub influenta fortelor care actioneaza asupra sa pe directiile radiale si tangentiale pneul se poate
deforma la suprafata de contact cu calea de rulare. Datorita elasticitatii variabile la o roata de
automobil se deosebesc urmatoarele raze:
a) raza nominala -
n
r
- este raza cercului exterior al pneului, dedusa din calcul, utilizand
marimile indicate pe pneu;
b) raza libera -
0
r
- este raza cercului exterior a benzii de rulare a pneului, la presiune
prescrisa, masurata fara incarcarea pneului, aflat in stare de repaus;
c) raza statica -
s
r
- se defineste ca fiind distanta dintre centrul rotii si suprafata de
contact, in cazul in care roata este incarcata cu sarcina nominala, in repaus.
2
d) raza dinamica - d
r
- este distanta dintre centrul rotii si calea de rulare, in timpul
miscarii automobilului, incarcat la sarcina nominala;
e) raza de rulare -
r
r
- reprezinta raza unei roti imaginare, nedeformabile, care se roteste
fara alunecari, a carei circumferinta este egala cu deplasarea S a centrului rotii pe drum orizontal
in timpul unei rotatii completa a rotii;
Cunoscand tipul de pneu se poate calcula raza libera a rotii:
; 1 , 235
2
70 2 4 , 25 13
2
0
0
mm
D
r
+

Raza de rulare
r
r a rotii se determina in functie de raza libera
0
r
si de coeficientul de
deformare a pneului , cu relatia:
;
0
r r
r

Coeficientul de deformare depinde de presiunea aerului din pneu si are urmatoarele valori:
-
935 , 0 ... 930 , 0
- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 6 bari;
-
950 , 0 ... 945 , 0
- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 6 bari;
Raza de rulare poate avea valori in intervalul:
; 236 ... 64 . 218 1 , 235 935 , 0 ... 1 , 235 930 , 0
0
mm r r
r

Se adopta :
; 220 mm r
r

Pe baza solutiilor similare raza dinamica se adopta :
; 216 235 92 . 0 93 , 0
0
mm r r
d

3
CAPITOLUL 2
Definirea conditiilor de autopropulsare
Deplasarea automobilului in conditiile cerute de performante presupune cunoastere
influentelor exterioare ce se opun inaintarii acestuia.
Micarea automobilelor este determinat de mrimea direcia i sensul forei active i a forelor
de rezisten ce acioneaz asupra acestora .
Definirea condiiilor de autopropulsare precede calculul de traciune, mpreun cu care
condiioneaz performanele autovehiculelor.
n procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia actioneaza, dupa directia de
deplasare doua tipuri de forte:
forte active fortele care au acelasi sens cu cel al vitezei de deplasare;
forte de rezistenta fortele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Fortele de rezistenta, cunoscute sub denumirea de rezistente la inaintare sunt urmatoarele:
rezistena la rulare determinate de fenomenele ce se produc la rularea rotii
pe calea de rulare;
rezistena aerului datorata interactiunii dintre automobilul in miscare si
aerul considerat in repaus;
rezistena la demarare datorata inertiei automobilului in miscare si
reprezinta o forta de rezistenta in timpul miscarii accelerate si o forta de
rezistenta in timpul miscarii decelerate;
rezistenta pantei datorata inclinarii longitudinale a drumului si reprezinta o
forta activa la coborarea pantelor si o forta de rezistenta la urcarea pantelor.
2.1. Rezistenta la rulare
Rezistenta la rulare este o fort cu actiune permanenta la rularea rotilor pe calea de rulare,
de sens opus sensului deplasrii automobilului.
Cauzele fizice care genereaza aparitia acestei forte sunt urmatoarele: frecarea dintre pneu si calea
de rulare, efectul de ventuza produs de profilele cu contur inchis de pe banda de rulare, frecarile
interioare din pneu, deformarea suprafetei caii de rulare, viteza de deplasare a automobilului.
In calculele de proiectare a unui automobil rezistenta la rulare este luata in considerare
prin coeficientul rezistentei la rulare f, definit de relatia:

cos

a
r
G
R
f
,
4
unde:
r
R
- rezistenta la rulare;
cos
a
G
- componenta normala pe calea de rulare a greutatii automobilului;
Valorea coeficientului f, in functie de diferite categorii de drumuri poate fi adoptat din
literatura de specialitate sau poate fi calculat cu relatia:
,
3
03
2
02 01 0
V f V f V f f f + + +
unde coeficientii respectivi se adopta din literatura de
specialitate, astfel:
; 10 3295 , 1
2
0
km
h
f

; 10 8664 , 2
5
01
km
h
f

, 10 8036 , 1
2
7
02
km
h
f

unde:
s
m
h
km
V 83 . 45
3600
1000
165 165
este viteza maxima a automobilului.
Rezulta astfel o valoare a coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza
maxima a autoturismului:
013 , 0 f
Cum in general valorile medii ale coeficientului rezistentei la rulare sunt cuprinse in intervalul:
018 , 0 ... 013 , 0 f
, pentru o cale de rulare din asfalt sau beton, in stare buna, se va folosi in
calculul rezistentelor la rulare valoarea obtinuta prin calcul analitic.
Se calculeaza rezistenta la rulare cu formula:
, 212 19 cos 17362 013 , 0 cos N G f R
a r

pentru o cale de rulare cu panta maxima

19 , pe care autoturismul se deplaseaza cu viteza maxima


h
km
V 165
max

.
Puterea necesara invingerii acestei rezistente se calculeaza cu relatia:
; 9 4 . 7
3 6 0 0
1 0 1 3 5
1 9 c o s 1 7 3 6 2 0 1 3 , 0
3 6 0 0
1 0
c o s
3 3
k W
v
G f P
a r

Valorile coeficientului de rezistenta la rulare, rezistentei la rulare si puterii necesare invingerii


acestei rezistente, in functie de viteza automobilului sunt prezentate tabelul 2.1.
2.2.Rezistenta pantei
La deplasarea autoturismului pe cai de rulare cu inclinare longitudinala, greutatea G
a
al
carui punct de aplicaie se afl n centrul de greutate g
C
se descompune astfel: o componenta
perpendiculara pe calea de rulare -
cos
a
G
si una paralela cu aceasta -
sin
a
G
.
Componenta paralela cu calea de rulare, numita rezistenta la panta - p
R
se opune inaintarii
automobilului pe rampa. Daca automobilul coboara panta, atunci componenta
sin
a
G
devine
forta activa, care contribuie la deplasarea automobilului.
Astfel expresia de calcul a rezistentei la panta este data de relatia:
[ ]; sin N G R
a p

Panta maxima, impusa prin tema de proiectare este: ; 19
max


Rezulta:
; 5555,84 19 sin 17362 sin N G R
a p


r
R =
f

cos

a
G
=213N
Deoarece rezistenta la rulare cat si rezistenta la panta sunt determinate de starea si
caracteristicile drumului, se grupeaza cele doua forte intr-o forta de rezistenta totala:

; 5768 5555 213 N R R R
p r
+ +

Valorile rezistentei si puterii necesare invingerii rezistentei la panta sunt prezentate prezentate
in tabelul 2.2.


2.3. Rezistenta aerului
5
Aerodinamica autovehiculelor studiaza fenomenele care se produc la interactiunea dintre
autovehicule si aerul inconjurator, stabilind fortele si momentele ce actioneaza, din partea aerului
in repaus sau in miscare, asupra autovehiculelor aflate in miscare.
Aerodinamica autovehiculelor studiaza cu precadere urmatoarele aspecte:
rezistenta la inaintare datorata aerului si caile pentru micsorarea acesteia;
efectele interactiunii cu aerul asupra stabilitatii autovehiculelor si metode de
imbunatatire a stabilitatii aerodinamice;
efectele interactiunii cu aerul asupra aderentei autovehiculelor cu calea de
rulare si metode de crestere a acesteia;
miscarea aerului in interiorul autovehiculului;
Rezistenta aerului reprezinta interactiunea, dupa directia deplasarii, dintre aerul in repaus
si autovehiculul in miscare rectilinie. Ea este o forta paralela cu calea de rulare, cu actiune
permanenta, de sens opus vitezei automobilului si are un punct de aplicatie numit centru frontal
de presiune, situat in planul de simetrie longitudinal al automobilului, la o inaltime a
h
deasupra
caii de rulare.
Cauzele fizice ale rezistentei aerului sunt urmatoarele: frecarea dintre aer si suprafetele
automobilului, repartitia inegala a presiunilor pe partea din fata si pe partea din spate a
caroseriei, energia consumata datorita formarii turbioanelor de aer.
Marimea rezistentei aerului se determina experimental in tunele aerodinamice, pe modele
reale sau realizate la o anumita scara, analizandu-se regimurile de curgere ale curentilor de aer in
jurul caroseriei, luandu-se masuri constructive pentru optimizarea curgerii acestora.
Din mecanica fluidelor se stie ca rezistenta cu care aerul se opune inaintarii unui corp aflat in
miscare, avand viteze similare cu automobilul, este data de relatia:

,
2
1
2
v c R
x aer a

unde:
3
225 , 1
m
kg
aer
- densitatea aerului ;
x
c
coeficientul de rezistenta a aerului ;
[ ]
2
m A
aria setiunii transversale maxime ;
1
]
1

s
m
V
viteza de deplasare a automobilului;
Aria transversala maxima se determin, cu suficienta precizie, dupa desenul de ansamblu al
automobilului, cu relaia :

2
143 . 2 450 , 1 * 478 , 1 m H B A , unde
mm B 1478 - ecartamentul fata al autoturismului;

mm H 1450
- inaltimea autoturismului;
Pentru determinarea marimii coeficientului de rezistenta a aerului
x
c
, se adopta din
literatura de specialitate, prin comparatie cu solutiile similare, o valoare medie:
. 34 , 0
x
c
Rezulta:
; 77 . 826 83 . 45 143 . 2 34 , 0 225 , 1
2
1
2
1
2 2
N V A C R
x aer a

Puterea necesara invingerii acestei rezistente se determina cu relatia :
; 85 . 37 83 . 45 826 kW V R P
a a

6
3.4. Rezistenta la demarare
Regimurile tranzitorii ale miscarii automobilului sunt caracterizare de modificarea vitezei
de deplasare a automobilului, prin accelerare sau franare.
Rezistenta la demarare d
R
este o forta care se opune inaintarii automobilului si se manifesta in
regimul de miscare accelerata . Ea apare ca urmare a inertiei de translatie sau de rotatie cu care
piesele automobilului, prin masa lor, se opun accelerarii sale. In regimul franarii inertia pieselor
automobilului devine o forta activa, care tinde sa mentina deplasarea automobilului si contribuie
la marirea spatiului sau de franare.
La miscarea accelerata a automobilului masa totala, in micare de translatie cu accleratia
a, se opune miscarii cu o forta de inertie
a m F
a i

, iar piesele care executa miscare de rotatie
cu momentul de inertie masic J si acceleratia unghiulara

se opun cu momentul de inertie


J M
i .
Daca se noteaza cu d
R
forta rezistenta totala la demaraj, atunci expresia ei va fi:
dt dr d
R R R +
,
unde:
dt
R
este forta de inertie datorata masei totale a automobilului aflat in miscare accelerata
de translatie;
dr
R
este forta de rezistenta datorata inertiei pieselor in miscare de rotatie;
Rezistenta la demarare se calculeaza cu relatia:
dt
dv
m R
a d
* *
,
unde :
a
m
masa totala a automobilului;
a
m
=1770kg
- coeficientul de influenta al maselor aflate n micare de rotatie ;
Pentru calculul rezistentei la demarare este necesara cunoasterea marimii coeficientului de
influenta a maselor aflate n miscare de rotatie.
Conform literaturii de specialitate, pentru un autoturism cu viteza maxim
h
km
V 165
max

se adopta:
momentul masic de inertie al pieselor motorului -
2
3 , 0 m kg I
m

;
momentul masic al unei roti -
2
3 m kg I
R

;
6 , 3
0
I - raportul de transmitere al transmisiei principale;
Rezult :
( )
; 056972 , 0 9 , 0
220 , 0
6 , 3
1770
3 , 0
2
2
2
2
0

t
r a
m
m
r
i
m
I

; 04395 , 0 9 , 0
220 , 0
1
1770
3 1
2 2


r a
R
R
r m
I

; 62 , 1 04395 , 0 2 , 3 056972 , 0 1 1
2
1
2
1
+ + + +
R
CV
M
i
7

Tabelul 2.1
Tabelul 2.2
Tabelul 2.3
1
]
1

h
km
V
1
]
1

s
m
V
[ ] N R
a
[ ] kW P
a
0 0 0 0
10 2,777778 3,236231 0,00899
20 5,555556 12,94492 0,071916
30 8,333333 29,12608 0,242717
40 11,11111 51,77969 0,57533
50 13,88889 80,90577 1,123691
60 16,66667 116,5043 1,941738
70 19,44444 158,5753 3,083409
80 22,22222 207,1188 4,602639
90 25 262,1347 6,553367
100 27,77778 323,6231 8,98953
120 33,33333 466,0172 15,53391
140 38,88889 634,3012 24,66727
150 41,66667 728,1519 30,33966
[ ] N R
p
[ ] kW P
p
0 0 0
1 0,015 163,335
2 0,0314 341,9146
4 0,0627 682,7403
6 0,094 1023,566
8 0,1253 1364,392
10 0,1564 1703,04
11 0,1719 1871,819
12 0,18738 2040,381
13 0,2027 2207,2
14 0,218 2373,802
15 0,2334 2541,493
16 0,248 2700,472
17 0,263 2863,807
1
]
1

h
km
V f [ ] N R
r
[ ] kW P
r
0 0,013295 139,6383 0
10 0,013026 136,8171 0,380047
20 0,012794 134,3748 0,746527
30 0,012597 132,3114 1,102595
40 0,012437 130,6268 1,451409
50 0,012313 129,3211 1,796126
60 0,012224 128,3943 2,139904
70 0,012172 127,8463 2,4859
80 0,012156 127,6772 2,837271
90 0,012176 127,887 3,197174
100 0,012232 128,4756 3,568767
120 0,012453 130,7895 4,359649
140 0,012817 134,6188 5,235176
150 0,013054 137,1018 5,712574
8
2.5 Ecuatia generala de miscare
Pentru stabilirea ecuatiei generale de miscare se considera automobilul in miscare
rectilinie, pe o cale cu inclinare

, in regim tranzitoriu de viteza cu acceleratie pozitiva.


Echilibrul dinamic al automobilului este dat de bilantul de tractiune, care reprezinta ecuatia de
echilibru dupa directia vitezei automobilului, de forma:
,
d p a r R
R R R R F + + +

unde:

R
F
este forta la roata si este o forta activa;
d p a r
R R R R , , ,
reprezinta rezistentele la inaintare;
Bilantul de tractiune exprima egalitatea dintre forta totala la roata, obtinuta prin
insumarea fortelor tangentiale de la toate rotile motoare, si suma rezistentelor la inaintarea
automobilului, de unde rezulta:

,
_


2
2
1
cos sin v A C G f G I
m dt
dv
x a a R
a

,
sau:

,
2
1
2

,
_

v A C G F
m dt
dv
x a R
a

in care forta la roata


R
F reprezinta actiunea momentului motor asupra rotii motoare.
Expresia acestei forte este:

;
r
t tr
R
r
i M
F

In functie de conditiile de autopropulsare ale automobilului, din ecuatia de miscare se


definesc mai multe cazuri particulare:
Deplasarea cu viteza maxima pe o cale de rulare orizontala
Prin conventie viteza maxima este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul se poate
deplasa pe o cala orizontala. Ca urmare, in conditiile vitezei maxime, cand

0 si
0 tan
max

dt
dv
t cons v v
, din expresia ecuatiei de miscare se obtine forma particulara cu
care se calculeaza forta la roata la viteza maxima:
; 1163
2
83 . 45 1431 . 2 34 , 0 225 , 1
013 , 0 17362
2
1
2
2
max
max
N V A C f G F
x a R
V


+ +
Deplasarea pe calea longitudinala cu inclinarea maxima sau pe calea cu
rezistenta specifica minima
Deplasarea pe panta maxima se obtine cand intreaga forta disponibila este utilizata
pentru invingerea rezistentelor legate de tipul si caracteristicile drumului
.

R
Pentru aces caz,
avand in vedere si faptul ca la viteze mici, specifice deplasarii pe panta maxima, rezistenta
aerului este neglijabila in raport cu celelalte forte, din expresia fortei la roata se obtine :

( ) ; 5729 19 sin 19 cos 013 , 0 17362
max
max
N G F
a R
+

9
Pornirea de pe loc cu acceleratia maxima

Pornirea de pe loc cu acceleratia maxima se obtine in conditia in care intreaga forta
disponibila se utilizeaza pentru sporirea vitezei automobilului, situatie ce corespunde pornirii de
pe loc pe o cale orizontala.Pentru acest caz, in conditiile in care rezistenta aerului este nula,
expresia fortei la roata se reduce la forma particulara:

,
max
max
1
1
1

,
_

+
dt
dv
m f G F
a a R
a


1
=1.62 calculat anterior
unde:
max
1

,
_

dt
dv
este acceleratia maxima in treapta I, la limita aderentei, calculata cu relatia:
2
1
/ 4 . 3
max
s m a
din datele proiectului
Rezulta:

; 866 . 9974 4 . 3 62 . 1 1770 013 , 0 17362
max
1
N F
a
R
+
CAPITOLUL 3
Calculul de tractiune
3.1 Calculul randamentului transmisiei
Calculul de tractiune se face in scopul determinarii parametrilor principali ai motorului si
transmisiei, astfel ca automobilul proiectet sa fie capabil sa realizeze performantele inscrise in
tema de proiectare sau sa realizeze performante asemanatoare cu cele ale modelelor similare.
Pentru propulsarea automobilului, puterea dezvoltata de motor trebuie sa fie transmisa
rotilor motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate fenomenelor de
frecare din organele transmisiei, din lagare, frecarile cu elementele de etansare si pierderile prin
barbotarea uleiului din cartere. Calitativ pierderile de putere din transmisie se apreciaza prin
randamentul total al transmisiei t

, definit de relatia:

e
tr
e
tr e
e
R
t
P
P
P
P P
P
P

1
unde:
R
P
este puterea la roata motoare;
e
P
este puterea efectiva a motorului;
tr
P
este puterea pierduta pe transmisia automobilului;
Pierderea totala in organele transmisiei este rezultatul pierderilor partiale din fiecare
subansamblu component al transmisiei : cutie de viteze, reductor-distribuitor, transmisie
longitudinala, transmisie principala.
Experimental, s-a constatat c subansamblele transmisiei au urmtoarele randamente :
cutia de viteze :
99 , 0 ... 98 , 0
cv

, in treapta de priza directa;



95 , 0 ... 94 , 0
cv

, in celelalte trepte;
reductor-distribuitor: rd

=0,91...0,94;
transmisie longitudinala: tl

=0,99-0,995;
transmisie principala simpla :
98 , 0 ... 97 , 0
0

;
10
In general, randamentul total al transmisiei se apreciaza cu relatia:
0

tl rd CV t ;
Pentru autoturism cu puntea motoare fata, randamentul transmisiei se calculeaza cu relatia:
0

CV t ;
Deoarece valoarea globala a randamentului transmisiei este dificil de apreciat, practic acestea se
adopta:
cv

=0,94 randamentul cutiei de viteze;


0

=0,97 randamentul transmisiei principale;



9 , 0
t

- randamentul transmisiei totale;


3.2.Alegerea tipului motorului
Deoarece puterea motorului este impusa din tema de proiectare, prin viteza maxima a
automobilului, alegerea motorului consta in cautarea unui motor care sa satisfaca condiia de
putere, rezultand apoi din calcule performantele autoturismului.
Pentru propulsarea autovehiculelor se foloseste in majoritatea cazurilor motoare cu ardere
intern cu piston in micare de translaie . Existena unei mari varietti de motoare cu ardere
interna cu piston impun mai multe criterii de clasificare . Cel mai important criteriu este modul
de aprindere a amestecului carburant, dupa care motoarele se impart in :
- motoare cu aprindere prin scanteie - M.A.S.
- motoare cu aprindere prin comprimare - M.A.C.
Deoarece este vorba despre un motor de putere medie, si de un autoturism de oras, se cer
performante de acceleratie pentru a se putea adapta traficului urban.
Avand in vedere aceste considerente se adopta un motor cu aprindere prin scanteie cu
urmatoarele caracteristici tehnice:
cilindreea totala :
; 1370
3
cm V
t

turatia minima de mers incet in gol:
min
800
0
rot
n

min
5300
rot
n
P

- turatia de putere maxima;
turatia maxima de functionare :
min
6000
max
rot
n
3.3.Determinarea analitica a caracteristicii exterioare necesare
Din definirea conditiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maxima presupune
dezvoltarea la roata a unei forte
.
max
R
F
Din definirea puterii ca produs intre forta si viteza ,
realizarea performantelor de viteza maxima, in conditiile prevazute, presupune pentru motor
dezvoltarea unei puteri data de urmatoarea relatie:
11

t
R
v
v F
P

1000
max
max
max
, unde:

max
v
P
este puterea necesara pentru atingerea vitezei maxime de deplasare;

max
R
F
[N] este forta la roata la viteza maxima;

s
m
h
km
v 83 . 45 165
max

-viteza maxima de deplasare;
Prin explicitarea analitica a fortei la roata expresia ce defineste
max
v
P
devine:

; 22 . 59
9 , 0 1000
83 . 45 143 . 2 34 , 0 225 , 1
2
1
83 . 45 013 , 0 17362
1000
2
1
3
3
max max
max
kW
v A c v f G
P
t
x aer a
v



Din relaia:
( )
P
n n 15 , 1 ... 05 , 1
max
:
Se adopta:

;
min
5936 5300 12 , 1 12 , 1
max
rot
n n
P

Pentru predimensionarea motorului se au in vedere parametrii respectivi ai motoarelor
automobilelor similare cuprinse in studiul solutiilor similare.

65 , 0 ... 45 , 0
P
M
e
n
n
c
-coeficientul de elasticitate;
Se adopta:
; 6 , 0
e
c

25 , 1 ... 10 , 1
max

P
a
M
M
c
-coeficientul de adaptabilitate;
Se adopta :
; 2 , 1
max

P
a
M
M
c

min
5300
rot
n
P

- turatia de putere maxima;

; 15 , 1 ... 05 , 1
max

P
n
n
Se adopta :
; 12 , 1
max

P
n
n

Rezulta :
min
6000 5300 12 , 1 12 . 1
max
rot
n n
P

;
Coeficientii ecuatiei puterii motorului vor fi dati de relatiile:

( ) ( )
; 75 , 0
6 , 0 1 2
6 , 0 4 3
1 2
4 3

e
e
c
c


( ) ( )
5 , 1
6 , 0 1 2
6 , 0 2
1 2
2

e
e
c
c

;

( ) ( )
; 25 , 1
6 , 0 1 2
1
1 2
1



e
c

12
In acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru independent ci este definit ca
o functie de coeficientul de elasticitate:
; 2 , 1
2
6 , 0 3
2
3

e
a
c
c
Punand conditia ca puterea la viteza maxima sa corespunda punctului de turatie maxima de
functionare a motorului se obtine, pentru puterea maxima a motorului, valoarea data de
urmatoarea expresie:
3 2
max
max

,
_

,
_

,
_

P
m
P
m
P
m
v
n
n
n
n
n
n
P
P

= =
; 037 . 62
5300
6000
25 , 1
5300
6000
5 , 1
5300
6000
75 , 0
22 . 59
3 2
kW

,
_


,
_

+
,
_

Pentru reprezentarea grafica a curbei puterii efective si momentului, in functie de turatia


motorului, se utilizeaza relatiile:

( ) ;
3 2
max
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_


P P P
n
n
n
n
n
n
P n P

( )
( )
;
30
;
n n P
n M


Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de combustibil se


utilizeaza relatia:

( ) , 8 , 0 2 , 1
2
1
1
]
1

,
_

,
_


P P
ep e
n
n
n
n
C n C
unde:
kw
g
C
ep
290
reprezinta consumul specific al motorului adoptat din literatura de specialitate;
Valorile turatiilor semnificative ale motorului sunt prezentate in tabelul de mai jos:
Turatia
[rot/min]
n
0
n
M
n
ce
n
P
n
max
Valoarea 800 2800 2800 5300 6000
Valorile coeficientilor caracteristici ai motorului sunt prezentate in urmatorul tabel:
Coeficientul c
e
c
a

Valoarea 0,6 1,2 0,75 1,5 -1,25
Valori pentru
trasarea
caracteristicii
exterioare a
motorului
Turatia
[ ]
min
rot
Puterea
[ ] kW
Moment motor
[ ] Nm
Consum specific
1
]
1

h kW
g
800 5,852158 69,86014 309,5123
1000 7,628383 72,85106 301,5422
1500 12,43673 79,18051 284,5077
2000 17,56444 83,87021 271,6027
2500 22,75397 86,92016 262,8273
3000 27,74775 88,33035 258,1816
3500 32,28824 88,10078 257,6654
4000 36,11789 86,23146 261,2787
4500 38,97913 82,72238 269,0217
5000 40,61442 77,57355 280,8943
5500 43,47621 70,78496 296,8964
6000 39,17693 62,35662 317,0281
13
3.4.Determinarea marimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei
3.4.1 Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere
Pentru valoarea maxima a raportului de transmitere, obtinut cand este cuplata prima
treapta in cutia de viteze, la definirea ecuatiei generale de miscare a automobilului s-au precizat
mai multe forme particulare, in functie de performantele dinamice urmarite:
panta maxima sau rezistenta specifica maxima a caii;
acceleratia maxima de pornire de pe loc;
Performantele date prin fortele la roata necesare pot fi formulate ca valori maxime cand fortele la
roata oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul functioneaza la turatia
momentului maxim iar in transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere.
Pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere se pune conditia plecarii de pe
loc la limita de aderenta:
,
max max
max
max
t
d ad
t
d R
t
M
r G
M
r F
i

unde;
L
a
G m G
a ad

1
, iar coeficientul de incarcare dinamica la limita de aderenta pentru puntea fata
este dat de relatia:
; 860 , 0 19 cos
8 , 0 510 4430
4430
cos
1

+

+

g
h L
L
m
Rezulta:
N
L
a
G m G
a ad
6 . 8611
4430
2555
17362 860 , 0
1

;
Valoarea raportului maxim de transmitere la plecarea de pe loc la limita de aderenta,
calculat pentru ca forta la roata sa nu depaseasca domeniul de oferta se calculeaza cu
relatia:

659 . 11
9 , 0 3 . 91
216 , 0 8611 8 , 0
max
max max

t
d ad
t
M
r G
i

3.4.2 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei


14
Valoarea minima a raportului de transmitere este determinata din conditia cinematica de
realizare a vitezei maxime de performanta cand motorul functioneaza la turatia maxima:

; 0144 , 3
30
3600
10 165
220 , 0 6000
30
3
max
max
min


V
r n
i
r
t
3.4.3 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte din cutia de viteze
Valoarea minima se considera realizata printr-o cutie de viteze avand treapta finala cu
raport de priza directa.
In acest caz:
1
0 min CV t
i i i
; din aceasta egalitate rezulta raportul de transmitere al primei trepte a
cutiei de viteze:
; 86 . 3
0144 . 3
659 . 11
min
max
1

t
t
CV
i
i
i
In cazul etajarii cutiei de viteze in progresie geometrica, intre valoarea maxima si minima
in cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relatia:

77 . 1
2800
6000
log
86 . 3 log
1
log
log
1
max
1
+ +
M
CV
n
n
i
n
determinata de conditia demarajului in domeniul de stabilitate al motorului.
Se adopta o cutie de viteze cu 5 trepte (rapoarte de transmitere), dintre care patru (4) trepte vor fi
folosite pentru demaraj iar a cincea treapta la deplasarea automobilului intr-un regim
corespunzator turatiei economice.
5.4.4 Determinarea rapoartelor de transmitere pentru treptele cutiei de viteze
Rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze se determina din conditia ca aceasta sa fie etajata in
progresie geometrica.
Cunoscandu-se raportul de transmitere pentru prima trapta:
86 . 3
0144 . 3
65 . 11
min
max
1

t
t
CV
i
i
i
raportul de transmitere pentru o treapta k se determina cu relatia: ;
1
1

n
k n
cv CV
i i
k
Se obtin urmatoarele valori:
46 . 2 86 . 3
3 2
3
2
1 2

cv CV
i i - raportul de transmitere pentru treapta a doua;
56 . 1 86 . 3
3 1
3
1
1 3

cv CV
i i - raportul de transmitere pentru treapta a treia;
1
4
CV
i
raportul de transmitere pentru treapta a patra (priza directa);
Pentru calculul raportului de transmitere al treptei a cincea - treapta economica - folosita la
deplasarea automobilului in regim interurban, se observa din tabel ca turatia economica este:
;
min
2800
rot
n
ec

Rezulta:
; 466 . 0 220 , 0
3600
1000
165
2800
30 014 . 3
1
30
1
max
min
5



r
ec
t
CV
r
v
n
i
i
15
CAPITOLUL 4
Evaluarea performantelor automobilului
4.1 Bilantul de tractiune si caracteristica fortei la roata

4.1.1.Caracteristica de tractiune
Caracteristica de tractiune sau caracteristica fortei la roata reprezinta dependenta grafica
dintre forta la roata
R
F
si viteza a
V
de deplasare a automobilului, pentru fiecare treapta a
cutiei de viteze utilizate.
Caracteristica fortei la roata se obtine din caracteristica exterioara a motorului utilizand relatiile
cunoscute pentru forta la roata in treapta k ,
k R
F si viteza automobilului in aceeasi treapta de
viteza,
:
k
V
; ;
0
0
K
k
k
CV
r e
k
d
t CV e
R
i i
r
V
r
i i M
F

Pentru studiul performantelor unui automobil pe un anumit drum, caracterizat de un


unghi de inclinare longitudinala

si de un coeficient de rezistenta la rulare


f
, caracteristica
fortei la roata se completeaza si cu curbele bilantului de tractiune, utilizand curbele rezistentelor
la inaintare deduse anterior.
Variatia parabolica a fortei la roata functie de viteza automobilului este determinata de caracterul
variatiei momentului efectiv al motorului in functie de turatie.
Pentru construirea caracteristicii de tractiune se folosesc rezultatele din tabelul 4.1, obtinute in
urma unui calcul numeric.
4.1.2.Bilantul de tractiune
Bilantul de tractiune al autovehiculelor reprezinta echilibrul tuturor fortelor care
actioneaza asupra acestuia la miscarea rectilinie, pe o cale de rulare oarecare, la sarcina totala a
motorului; astfel, forta totala la roata
R
F , obtinuta prin insumarea tuturor fortelor tangentiale de
la toate rotile motoare, echilibreaza suma fortelor rezistente care se opun inaintarii
automobilului:

d a p r R
R R R R F + + +
;
sau :
dt
dV
g
G
V A c G G f F
a
a x a a R
+ + +
2
2
1
sin cos

16
4.2.Caracteristica puterilor
Bilantul puterilor
4.2.1.Caracteristica puterilor
Caracteristica puterilor reprezinta dependenta grafica dintre puterea la roata
R
P
si viteza
a
V
de deplasare a automobilului, pentru fiecare treapta a cutiei de viteze utilizate.
Caracteristica puterilor se obtine din caracteristica exterioara a motorului, pe baza relatiilor:
k k k
K
k
k
V F P
i i
r
V
r
i i M
F
R R
CV
r e
k
d
t CV e
R


; ;
0
0

Caracteristica puterilor se construieste pe baza rezultatelor din tabelul 4.2.2, obtinute in urma uni
calcul numeric.
4.2.2.Bilantul de putere
Bilantul de tractiune al autovehiculelor reprezinta echilibrul tuturor fortelor care
actioneaza asupra acestuia la miscarea rectilinie, pe o cale de rulare oarecare, la sarcina totala a
motorului; astfel, puterea totala la roata
R
P , echilibreaza suma puterilor rezistente care se opun
inaintarii automobilului:
d a p r R
P P P P P + + +
;
sau :
dt
dV
g
G
V V A c G G f V P
a
a a x a a a R
+ + +
3
2
1
) sin cos (
;
Tabelul 4.1.1.Valori pentru construirea caracteristicii de tractiune
n
e
M
1
R
F
1
a
V
2
R
F
2
a
V
3
R
F
3
a
V
4
R
F
4
a
V
1
]
1

min
rot
1
]
1

s
rad
[ ] m N [ ] N
1
]
1

s
m
[ ] N
1
]
1

s
m
[ ] N
1
]
1

s
m
[ ] N
1
]
1

s
m
800 83.77 57.396 3145.5 1.3950 2008.1 2.1853 1281.4 3.4233 818.30 5.3626
1000 104.71 59.912 3283.4 1.7438 2096.1 2.7317 1337.6 4.2791 854.17 6.7032
1500 157.07 65.155 3570.7 2.6157 2279.5 4.0975 1454.6 6.4187 928.91 10.054
2000 209.43 68.899 3775.9 3.4876 2410.5 5.4634 1538.2 8.5583 982.30 13.406
2500 261.79 71.146 3899.1 4.3595 2489.1 6.8292 1588.4 10.697 1014.3 16.758
3000 314.15 71.895 3940.1 5.2315 2515.3 8.1951 1605.1 12.837 1025.0 20.109
3500 366.51 71.146 3899.1 6.1034 2489.1 9.5609 1588.4 14.977 1014.3 23.461
4000 418.87 68.899 3775.9 6.9753 2410.5 10.926 1538.2 17.116 982.30 26.813
4500 471.23 65.155 3570.7 7.8472 2279.5 12.292 1454.6 19.256 928.91 30.164
5000 523.59 59.912 3283.4 8.7191 2096.1 13.658 1337.6 21.395 854.17 33.516
5500 575.95 53.172 2914.0 9.5910 1860.3 15.024 1187.1 23.535 758.08 36.868
6000 586.43 51.644 2830.3 9.7654 1806.8 15.297 1153.0 23.963 736.30 37.5
17
Tabelul 4.2.1.Valori pentru construirea caracteristicii puterilor
n
e
M
1
R
P
1
a
V
2
R
P
2
a
V
3
R
P
3
a
V
4
R
P
4
a
V
1
]
1

min
rot
1
]
1

s
rad
[ ] m N [ ] kW
1
]
1

s
m
[ ] kW
1
]
1

s
m
[ ] kW
1
]
1

s
m
[ ] kW
1
]
1

s
m
800 83.77 57.396 4.3882 1.3950 4.3884 2.1853 4.3868 3.4233 4.3882 5.3626
1000 104.71 59.912 5.7258 1.7438 5.7260 2.7317 5.7240 4.2791 5.7258 6.7032
1500 157.07 65.155 9.3402 2.6157 9.3406 4.0975 9.3373 6.4187 9.3402 10.054
2000 209.43 68.899 13.169 3.4876 13.169 5.4634 13.165 8.5583 13.169 13.406
2500 261.79 71.146 16.998 4.3595 16.999 6.8292 16.993 10.697 16.998 16.758
3000 314.15 71.895 20.612 5.2315 20.613 8.1951 20.606 12.837 20.612 20.109
3500 366.51 71.146 23.797 6.1034 23.798 9.5609 23.790 14.977 23.797 23.461
4000 418.87 68.899 26.338 6.9753 26.339 10.926 26.330 17.116 26.338 26.813
4500 471.23 65.155 28.020 7.8472 28.021 12.292 28.011 19.256 28.020 30.164
5000 523.59 59.912 28.629 8.7191 28.630 13.658 28.620 21.395 28.629 33.516
5500 575.95 53.172 27.949 9.5910 1860.3 15.024 1187.1 23.535 758.08 36.868
6000 586.43 51.644 27.639 9.7654 1806.8 15.297 1153.0 23.963 736.30 37.5
4.3 Determinarea parametrilor capacitatii de demarare ai autovehiculului
4.3.1 Determinarea factorului dinamic
Caracteristica dinamica a automobilului reprezinta dependenta grafica dintre factorul
dinamic D si viteza V, pentru toate treptele cutiei de viteze.
Factorul dinamic este un parametru de apreciere a calitatilor dinamice ale automobilului si este
definit ca raport dintre forta de tractiune excedentara utilizata la invingerea rezistentelor la
inaintare si greutatea totala a automobilului:
a
a
a
a R
a
ex
G
dt
dv
f G
G
R F
G
F
D

,
_

+ +


sin cos
;
Expresia de mai sus devine:
dt
dv
g
f D + +

sin cos
,
unde:
a
r
G
R
f cos
este rezistenta specifica la rulare;
a
p
G
R
sin
este rezistenta specifica la urcarea pantei;
a
d
G
R
dt
dv
g

este rezistenta specifica la demarare;


18
Daca miscarea automobilului este uniforma expresia factorului dinamic devine:
+ sin cos f D
;
La deplasarea cu viteza maxima pe o cale de rulare orizontala factorul dinamic se calculeaza cu
relatia:
; 012712 , 0 f D
Caracteristica dinamica se construieste din caracteristica fortei la roata folosind relatia:
a
a R
k
G
kAV F
D
k k
2

, unde 4 ... 1 k ;
4.3.2.Determinarea acceleratiilor
Acceleratia automobilului la deplasarea pe o cale de rulare cu rezistenta specifica


rezulta din expresia factorului dinamic:
( ) ;

g
D a
dt
dv

Deoarece factorul dinamic are valorile limitate de catre aderenta, rezulta ca si valorile
acceleratiei vor fi limitate de catre aderenta:
( ) ;


g
D a
dt
dv

Caracteristica acceleratiilor reprezinta dependenta grafica dintre acceleratiile
automobilului si viteza de deplasare a acestuia. Acceleratia automobilului intr-o treapta oarecare
a cutiei de viteze se calculeaza cu relatia:
( ) ; 4 ... 1 , k
g
D a
k
k k

Coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie - k

- se calculeaza pentru fiecare trepta


a cutiei de viteze:
( ) ( ) ; 6481 , 1 86 , 3 0435 , 0 1 1
2 2
1
1
+ +
CV
i
( ) ( ) ; 2632 , 1 46 , 2 0435 , 0 1 1
2 2
2
2
+ +
CV
i
( ) ( ) ; 1058 , 1 56 , 1 0435 , 0 1 1
2 2
3
3
+ +
CV
i
( ) ( ) ; 0435 , 1 1 0435 , 0 1 1
2 2
4
4
+ +
CV
i

4.3.3.Determinarea inversului acceleratiilor

Caracteristica inversului acceleratiilor se construieste din caracteristica acceleratiilor
stiind ca :
;
1 1
g D a
k
k k


,
_

19
Tabelul 4.3.1 Valori pentru construirea caracteristicii dinamice
n
e
M
1
D
1
a
V
2
D
2
a
V
3
D
3
a
V
4
D
4
a
V
1
]
1

min
rot
1
]
1

s
rad
[ ] m N
1
]
1

s
m
1
]
1

s
m
1
]
1

s
m
1
]
1

s
m
800 83.77 57.396 0.2534 1.3950 0.1616 2.1853 0.1028 3.4233 0.0650 5.3626
1000 104.71 59.912 0.2644 1.7438 0.1686 2.7317 0.1071 4.2791 0.0673 6.7032
1500 157.07 65.155 0.2875 2.6157 0.1831 4.0975 0.1158 6.4187 0.0715 10.054
2000 209.43 68.899 0.3038 3.4876 0.1932 5.4634 0.1215 8.5583 0.0732 13.406
2500 261.79 71.146 0.3135 4.3595 0.1990 6.8292 0.1242 10.697 0.0725 16.758
3000 314.15 71.895 0.3166 5.2315 0.2005 8.1951 0.1239 12.837 0.0694 20.109
3500 366.51 71.146 0.3129 6.1034 0.1976 9.5609 0.1206 14.977 0.0637 23.461
4000 418.87 68.899 0.3026 6.9753 0.1903 10.926 0.1144 17.116 0.0557 26.813
4500 471.23 65.155 0.2857 7.8472 0.1787 12.292 0.1051 19.256 0.0451 30.164
5000 523.59 59.912 0.2621 8.7191 0.1628 13.658 0.0928 21.395 0.0322 33.516
5500 575.95 53.172 0.2318 9.5910 0.1425 15.024 0.0776 23.535 0.0167 36.868
6000 586.43 51.644 0.2249 9.7654 0.1379 15.297 0.0741 23.963 0.0134 37.5
Tabelul 4.3.2 Valori pentru construirea caracteristicii acceleratiilor
n
e
M
1
a
1
a
V
2
a
2
a
V
3
a
3
a
V
4
a
4
a
V
1
]
1

min
rot
1
]
1

s
rad
[ ] m N
1
]
1

2
s
m
1
]
1

s
m
1
]
1

2
s
m
1
]
1

s
m
1
]
1

2
s
m
1
]
1

s
m
1
]
1

2
s
m
1
]
1

s
m
800 83.77 57.396 1.4374 1.3950 1.1579 2.1853 0.7993 3.4233 0.4915 5.3626
1000 104.71 59.912 1.5035 1.7438 1.2124 2.7317 0.8375 4.2791 0.5138 6.7032
1500 157.07 65.155 1.6411 2.6157 1.3249 4.0975 0.9145 6.4187 0.5532 10.054
2000 209.43 68.899 1.7388 3.4876 1.4037 5.4634 0.9650 8.5583 0.5695 13.406
2500 261.79 71.146 1.7967 4.3595 1.4486 6.8292 0.9889 10.697 0.5628 16.758
3000 314.15 71.895 1.8148 5.2315 1.4599 8.1951 0.9863 12.837 0.5330 20.109
3500 366.51 71.146 1.7931 6.1034 1.4373 9.5609 0.9571 14.977 0.4801 23.461
4000 418.87 68.899 1.7317 6.9753 1.3810 10.926 0.9015 17.116 0.4042 26.813
4500 471.23 65.155 1.6304 7.8472 1.2908 12.292 0.8192 19.256 0.3052 30.164
5000 523.59 59.912 1.4893 8.7191 1.1670 13.658 0.7105 21.395 0.1831 33.516
5500 575.95 53.172 1.3085 9.5910 1.0093 15.024 0.5752 23.535 0.0380 36.868
6000 586.43 51.644 1.2675 9.7654 0.9737 15.297 0.5449 23.963 0.0071 37.5
20
Tabelul 4.3.2 Valori pentru construirea caracteristicii inversului acceleratiilor
n
e
M
1
1
a
1
a
V
2
1
a
2
a
V
3
1
a
3
a
V
4
1
a
4
a
V
1
]
1

min
rot
1
]
1

s
rad
[ ] m N
1
]
1

m
s
2
1
]
1

s
m
1
]
1

m
s
2
1
]
1

s
m
1
]
1

m
s
2
1
]
1

s
m
1
]
1

m
s
2
1
]
1

s
m
800 83.77 57.396 0.6956 1.3950 0.8636 2.1853 1.2510 3.4233 2.0342 5.3626
1000 104.71 59.912 0.6650 1.7438 0.8248 2.7317 1.1939 4.2791 1.9462 6.7032
1500 157.07 65.155 0.6093 2.6157 0.7547 4.0975 1.0934 6.4187 1.8076 10.054
2000 209.43 68.899 0.5751 3.4876 0.7124 5.4634 1.0362 8.5583 1.7558 13.406
2500 261.79 71.146 0.5565 4.3595 0.6902 6.8292 1.0111 10.697 1.7767 16.758
3000 314.15 71.895 0.5510 5.2315 0.6849 8.1951 1.0138 12.837 1.8761 20.109
3500 366.51 71.146 0.5576 6.1034 0.6957 9.5609 1.0447 14.977 2.0826 23.461
4000 418.87 68.899 0.5774 6.9753 0.7241 10.926 1.1092 17.116 2.4737 26.813
4500 471.23 65.155 0.6133 7.8472 0.7746 12.292 1.2205 19.256 3.2760 30.164
5000 523.59 59.912 0.6714 8.7191 0.8568 13.658 1.4074 21.395 5.4586 33.516
5500 575.95 53.172 0.7642 9.5910 1.0093 15.024 0.5752 23.535 0.0380 36.868
6000 586.43 51.644 0.7889 9.7654 0.9737 15.297 0.5449 23.963 0.0071 37.5
4.3.3.Determinarea timpului de demarare pana la viteza de
h
km
100
Timpul de demarare se defineste ca fiind timpul necesar automobilului pentru a atinge o
anumita viteza, pornind de pe loc, la limita de aderenta.
In acest caz motorul functioneaza pe caracteristica exterioara, in domeniul de stabilitate, iar
schimbarea treptelor se face instantaneu.
Pentru calculul timpului de demarare se foloseste relatia:

max
0
9 , 0 v
v
d
a
dv
t
,
unde 0
v
si max
v
reprezinta vitezele de la inceputul, respectiv sfarsitul demarajului.
Timpul de demarare se determina prin metoda grafo-analitica sau numerica cu ajutorul
caracteristicii inversului acceleratiilor. Pentru aceasta se calculeaza aria suprafetei cuprinse intre
curbele inversului acceleratiilor si abcisa care, la scara de reprezentare aleasa este timpul de
demarare al automobilului.
Pentru calculul ariilor cuprinse intre curbele inversului acceleratiilor si abcisa se
aproximeaza fiecare interval V ca un trapez dreptunghic a carui arie se calculeaza cu relatia:
( )
2
h b B
A
+
,
unde:
B - inversul acceleratiei la un capat al intervalului;

b
- inversul acceleratiei la celalalt capat al intervalului;

h
- diferenta dintre valorile vitezelor de la capetele intervalului
V
considerat;
21
Timpul de demaraj necesar automobilului de a ajunge de la viteza minima stabila de
deplasare in treapta I - corespunzatoare functionarii motorului la turatia de moment maxim
min
3000
rot
n
M

- pana la viteza
s
m
V 77 , 27
este:
; 07494 , 22
s
m
t
d

4.3.4.Determinarea spatiului de demarare pana la viteza de
h
km
100
Prin spatiu de demarare se defineste spatiul parcurs de automobil in timpul
demarajului.Pentru determinarea spatiului de demarare se pleaca de la relatia generala a vitezei
automobilului: dt v ds , de unde lungimea spatiului de demarare, corespunzator intervalului
cuprins intre timpul initial si timpul final este:


n
t
t
s
d
dt v ds S
0
0
;
Integrarea acestei functii se poate face grafic sau numeric, utilizandu-se curba variatiei timpului
de demarare in functie de viteza .
Folosind metoda integrarii numerice se obtine :
; 8217 , 128 m S
d

22
1.388889 0.63413 0.63413 1.761473 1.761473
2.777778 0.595886 1.230017 2.06905 3.830523
4.166667 0.553761 1.783778 2.691895 4.760945
5.555556 0.525669 2.309447 3.28543 5.977324
6.944444 0.508184 2.81763 3.881959 7.167389
8.333333 0.499438 3.317069 4.508817 8.390776
9.722222 0.497081 3.814149 5.177924 9.686741
11.11111 0.49856 4.312709 5.88578 11.0637
12.5 0.505496 4.818205 6.669732 12.55551
13.88889 0.520891 5.339096 7.596323 14.26606
15.27778 0.546363 5.885459 8.726637 16.32296
16.66667 0.584914 6.470373 10.15476 18.88139
18.05556 0.641957 7.11233 12.0367 22.19146
19.44444 0.631552 7.743882 12.71876 24.75546
20.83333 0.669558 8.41344 14.41409 27.13285
22.22222 0.706254 9.119694 16.18499 30.59908
23.61111 0.761799 9.881494 18.51596 34.70094
25 0.844851 10.72634 21.70798 40.22394
26.38889 0.907439 11.63378 24.57646 46.28445
27.77778 0.948627 12.58241 27.00953 51.58599
29.16667 1.018685 13.6011 30.41908 57.4286
30.55556 1.123761 14.72486 35.11754 65.53662
31.94444 1.286903 16.01176 42.00309 77.12063
33.33333 1.413244 17.425 48.08957 90.09265
34.72222 0.948627 18.97905 55.03911 103.1287
36.11111 1.018685 20.78482 66.46228 121.5014
37.5 1.123761 22.96914 83.42913 149.8914
38.88889 1.286903 25.89045 115.6349 199.0641
40.277783.715491 29.60594 152.2319 267.8669
41.66667 4.997526 34.60346 211.7008 363.9327
23
CAPITOLUL 5
Calculul ambreiajului
5.1.Alegerea tipului constructiv
Ambreiajul este inclus in constructia automobilului in scopul compensarii
principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna:
imposibilitatea pornirii sub sarcina;
existenta unei zone de functionare instable;
mersul neuniform al arborelui cotit;
Necesitetea includerii ambreiajului in transmisia automobilului este determinata de
particularitatile functionarii acesteia, caracterizate mai ales de cuplarea si decuplarea motorului.
Decuplarea este necesara la oprirea si franarea totala a automobilului sau la schimbarea treptelor
de viteze, iar cuplarea este necesara pentru pornirea din loc a automobilului si dupa schimbarea
treptelor de viteze.
Cerintele principale impuse ambreiajelor mecanice sunt urmatoarele:
la decuplare : izolarea rapida si completa a motorului de transmisie;
la cuplare : cuplarea lina si progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita
pornirea brusca din loc a automobilului si socurile in mecanismele transmisiei;
in stare cuplata : sa asigure o imbinare perfecta intre motor si transmisie, fara
patinare; elementele conduse ale ambreiajului sa aiba momente de inertie cat mai
reduse pentru micsorarea sarcinilor dinamice in transmisie;

Ambreiajele mecanice folosite in constructia de automobile pot avea unul sau doua
discuri de frictiune, in functie de marimea momentului transmis.
24
Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai larga au capatat-o cele cu un singur disc
de frictiune, datorita simplitatii constructiei, greutatii reduse si costului mai mic.
Din aceste considerente se adopta ca solutie de proiectare un ambreiaj mecanic monodisc, cu
arcuri periferice.
5.2.Alegerea valorilor pentru principalii parametrii constructivi si de functionare
Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice, care servesc la aprecierea si compararea
conditiilor de functionare sunt:
a) Coeficientul de siguranta

Functionarea normala si transmiterea integrala a momentului maxim al motorului


max
M
este posibila daca momentul pe care ambreiajul este capabil sa-l transmita prin frecare
este: max
M M
a

;
Pentru ca ambreiajul sa transmita integral si in orice situatie momentul maxim al motorului este
necesar sa se indeplineasca conditia:
; 1
Situatia
1
corespunde limitei de uzura naxima a suprafetelor de frecare.
Fata de valoarea maxima a coeficientului de siguranta, sunt de considerat urmatoarele
aspecte:
cu cat

este mai mare, cu atat se imbunatatesc conditiile de transmitere


a fluxului de putere al motorului, scad perioadele de patinare, se reduce
uzura de alunecare a garniturilor discului condus;
la cresterea

creste si momentul capabil al ambreiajului, caz in care


functia de protectie a ambreiajului fata de suprasarcinile din transmisie se
manifesta numai la suprasarcinile ridicate;
Rezulta o stare de solicitare a transmisiei, caz in care, pentru protajarea acesteia se impune
supradimensionarea transmisiei.
Pentru autoturisme, coeficientul de siguranta poate avea valori cuprinse in intervalul:

; 6 , 1 ... 4 , 1
Se adopta:
; 55 , 1
Rezulta:
; 4379 , 127 88 55 , 1
max
Nm M M
a

b) Presiunea specifica s
p
Presiunea specifica reprezinta raportul dintre forta arcurilor de presiune a
F
si
suprafata de frecare a ambreiajului A: ;
A
F
p
a
s

Presiunea specifica este o marime fizica ce caracterizeaza rezistenta la strivire a garniturilor de
frecare ale discului condus.
Valoarea maxima a s
p
este limitata de rezistenta maxima amisibila la strivire a materialului
garniturilor de frecare.
Din considerente de uzura, presiunea specifica a ambreiajului se admite in limitele:
2
4 ... 2
mm
N
p
s
- pentru garnituri din materiale tesute, cu insertie metalica;
2
50 ... 30
mm
N
p
s
- pentru garnituri din materiale ceramice, pulberi sinterizate;
25
c) Cresterea temperaturii la cuplare t
Cuplarea ambreiajului este insotita de producerea unui lucru mecanic de patinare, atat in
cazul pornirii din loc a automobilului, cat si in cazul schimbarii treptelor de viteza.
Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului, la pornirea din loc a automobilului, se transforma in
caldura, ridicand temperatura pieselor ambreiajului. Din aceasta cauza, garniturile de frictiune
functioneaza in conditii grele, avandu-se in vedere slaba conductibilitate termica a acestora.
Deoarece timpul de cuplare este foarta scurt si schimbul de caldura cu exteriorul este redus,
rezulta ca piesele metalice volantul motorului si discul de presiune trebuie sa aiba o masa
suficient de mare pentru a putea absorbi caldura rezultata, fara a provoca o incalzire excesiva a
acestora si in special a garniturilor de frictiune. Stabilitatea termica este asigurata pana la
temperaturi in planul de frecare de . 100 ... 80 C

La valori peste limita admisa are loc separarea liantului bituminos din garniturile de
frecare, caz in care frecarea uscata se transforma in frecare semifluida, cu valori ale
coeficientului de frecare de pana la 15 ori mai reduse; in acest caz momentul capabil al
ambreiajului scade iar fenomenul da patinare devine un proces autointretinut, ajungand la limita
cand se produce caldura in exces si se ard garniturile de frecare.
Din acest punct de vedere, se considera ca un ambreiaj este bine dimensionat daca
valorile cresterii temperaturii in timpul unei cuplari la o pornire cu treapta I de viteze se
incadreaza in limitele : C t

15 ... 10 , iar lucrul mecanic specific de patinare se incadreaza in
limitele : ; 1200 ... 1000
2
mm
Nm
A
L
l
Cresterea de temperatura t se poate determina analitic cu relatia:
: , unde
cm
L
t
p


5 , 0
pentru discul de presiune si volantul ambreiajului monodisc - este un coeficient care
arata a cata parte din lucrul mecanic ce se transforma in caldura este preluat de piesele
considerate;

p
m
masa pieselor ce se incalzesc;

C kg
J
c

500
caldura specifica a pieselor din fonta si otel;
5.3.Dimensionarea suprafetelor de frecare ale ambreiajului
Dimensiunile principale ale ambreiajelor mecanice se determina din conditia transmiterii
prin ambreiaj a momentului maxim al motorului, pe seama fortelor de frecare realizate la
cuplarea lina a ambreiajului.
Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o suprafata de frecare a
carei arie se determina cu relatia:

( ) : ,
4
2 2
unde d D i A

D diametrul exterior al garniturilor de frictiune;
d diametrul interior al garniturilor de frictiune;
i numarul garniturilor de frictiune
i = 2 pentru ambreiajul monodisc;

cap
a
M
- momentul capabil al ambreiajului (momentul fortelor de frecare);

4
d D
F i M
cap
a
+

26
Forta normala de apasare F se determina cu relatia:

( )
2 2
4
d D i p A P F
s s


;
Rezulta:
( )( ) d D d D p i
d D
F i M
s a
cap
+
+

2 2
16 4



max
M M
a

Diametrul exterior al garniturilor de frictiune se determina din conditia ca momentul capabil al
ambreiajului sa fie egal cu momentul necesar transmiterii momentului maxim:
( )( )
3
2
max
1 1
16
c c ip
M
D
s
+

, unde:
; 75 , 0 ... 53 , 0
D
d
c
Se adopta:
; 66 , 0 c
2
4 ... 2
mm
N
p
s
;
Se adopta:
2
1 , 2
mm
N
p
s
;

; 4 , 0 ... 2 , 0
Se adopta :
; 25 , 0
Rezulta:
( )( ) ( ) ( )
; 180
66 , 0 1 66 , 0 1 1 , 2 2 25 , 0
10 88 55 , 1 16
1 1
3
2
3
3
2
max
mm
c c ip
M
D
s



; 8 , 118 180 66 , 0 mm D c d
Conform STAS 7793-83 diametrele garniturilor de frictiune vor avea urmatoarele valori:
diametrul exterior standardizat D = 180 mm
diametrul interior standardizat d = 125 mm

; 5 , 3 : mm g grosimea
Aria suprafetei de frecare se determina cu relatia :
( ) ( ) ; 26336 125 180
4
2
4
2 2 2 2 2
mm d D i A

Raza medie a garniturilor de frecare:
; 5 , 152
2
125 180
2
mm
d D
R
med

+

Daca se adopta lucrul mecanic specific de patinare:


2
1200
mm
Nmm
A
L
l , rezulta lucrul mecanic
de patinare al ambreiajului la pornirea din loc a automobilului:
2
2 , 31603 26336 1150
mm
Nm
A l L ;
5.4.Calculul partii conducatoare
5.4.1.Calculul discului de presiune
Pentru a asigura presarea garniturilor de frictiune, discurile de presiune trebuie sa fie
rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafetelor de frecare trebuie sa aiba o masa suficient de
27
mare, conditie necesara pentru preluarea unei cantitati de caldura cat mai mari. La ambreiajele
monodisc, in scopul imbunatatirii transmisiei de caldura, discurile de presiune sunt prevazute la
exterior cu aripioare de racire.
In scopul transmiterii momentului motor, discurile de presiune trebuie sa se roteasca
impreuna cu volantul motorului si sa aiba posibilitatea, in momentul decuplarii si cuplarii
ambreiajului, sa se deplaseze de-a lungul arborelui acestuia.
Discurile de presiune trebuie sa aiba o rezistenta mare la uzura si de aceea ele se
executa din fonta perlitica.
Pentru calculul dimensiunilor principale, se considera ca discul de presiune este un corp
cilindric, cu un diametru exterior D
e
si un diametru interior D
i
, care au urmatoarele valori, in
functie de dimensiunile garniturilor de frictiune:
; 186 6 180 6 mm mm D D
e
+ +
; 118 7 125 7 mm mm d D
i

Inaltimea discului se determina cu relatia :
; 30 26 , 30
4
118 186
12 10 6 , 7 500
2 . 31603
4
2 2
9
2 2
mm mm
D D
t c
L
h
i e
d

,
_

,
_

Masa discului de presiune este data de relatia:


; 63 , 2
12 500
2 , 31603 5 , 0
kg
t c
L
m
d


5.4.2.Calculul arcurilor de presiune
Forta arcurilor de presiune se determina din conditia transmiterii momentului maxim
al motorului fara patinare in timpul functionarii. Momentul de frecare al ambreiajului care ia
nastere datorita presarii discurilor conducatoare si conduse se determina cu relatia:
med a
R iF M M
max ,
Din relatia anterioara se determina forta de apasare pe discul de presiune:
; 1462
5 , 152 25 , 0 2
10 895 , 71 55 , 1
3
max
N
R i
M
F
med

Forta dezvoltata de arc, pentru ambreiajele cu arcuri periferice, este:


, 67 , 243
6
1462
N
z
F
F
a

unde z = 6 reprezinta numarul arcurilor de presiune;
Parametrii constructivi ai arcurilor periferice, in functie de forta maxima max a
F
sunt prezentati
in tabelul urmator:
Forta arcului a
F Diametrul
exterior [mm]
Inaltimea de
lucru a arcului
[mm]
Numarul de spire
minima maxima
28
226 246 17,5 39,7 13,5
Se verifica arcul la solicitarea de torsiune:
; 700
; 402
3
5 , 17 67 , 243 8 8
3 3
MPa
MPa
d
D F
at
a
t

Sageata arcului este:


; 7 , 21
3 10 8
5 , 13 5 , 17 67 , 243 8 8
4 4
3
4
3
mm
Gd
n D F
f
a




Rigiditatea se determina cu relatia:
; 39 , 8
5 , 17 6 8
3 10 8
8
3
3 4
3
3
mm
N
nD
Gd
c



5.5.Calculul partii conduse
5.5.1 Arborele si butucul ambreiajului
Sectiunea periculoasa a arborelui ambreiajului se afla pe lungimea canelurilor de-a lungul
carora se deplaseaza butucul discului de frictiune. Momentul de torsiune pentru verificarea
arborelui se considera momentul transmis de ambreiaj, majorat cu 20% pentru a tine seama si de
eforturile de incovoiere:
; 152 10 88 55 , 1 2 , 1 2 , 1
3
max
Nm M M
t

Din conditia de rezistenta la solicitarea de torsiune se determina diametrul interior al canelurilor
arborilor:
3
2 , 0
t
t
i
M
D

,unde efortul unitar de torsiune maxim admis este:


( ) ; 130 ... 100 MPa
t

Se adopta:
; 110 MPa
t

Rezulta:
3
2 , 0
t
t
i
M
D

; 37 . 25
110 2 , 0
10 152
3
3
mm

Se adopta din STAS arborele canelat 6 x 26 32 cu urmatoarele dimensiuni:


z = 6 numarul canelurilor;
D
i
= 26 mm diametrul interior;
D
e
= 32 mm diametrul exterior;
h = 3 mm inaltimea canelurilor;
b = 6 mm latimea canelurilor;
l = 26 mm lungimea canelurilor (pentru conditii normale de functionare);
Arborele canelat standardizat se verifica la solicitarile de strivire si forfecare:
29
1. solicitarea de strivire:

( ) ( )
; 56 . 7
26 36 32 6
10 88 8 8
2 2
3
2 2
max
MPa
D D zl
M
i e
s



Valoarea maxima a efortului unitar la strivire este:
( ) ; 30 ... 20 MPa
a
s

2. solicitarea de forfecare

( ) ( )
; 23 . 9
26 36 6 32 6
10 88 4 4
3
max
MPa
D D zlb
M
i e
f

+

+

Valoarea maxima a efortului unitar la forfecare este:
( ) ; 30 ... 20 MPa
a
f

30