Locul logisticii n activitatea economic Logistica reprezint un domeniu de activitate care a cunoscut o puternic evoluie dup cel de-al

doilea Rzboi mondial i mai ales n ultimele trei decenii n privina rolului i formelor de desfurare n economie. Conceptul de logistic Referitor la noiunea de logistic exist numeroase definiii, unele dintre ele dovedind interesul i preocuparea unor instituii cu vocaie internaional pentru aceast activitate. AFNOR (Association Franais de Normalisation) definete logistica ca funcie a crei finalitate este satisfacerea nevoilor exprimate sau latente n cele mai bune condiii economice pentru ntreprindere la un nivel de serviciu determinat. ASLOG (Association Franais pour la Logistique): Logistica este o funcie care are ca obiect punerea la dispoziie, la cel mai mic cost i la o calitate cerut, a unui produs n locul i la momentul n care cererea exist. Ea privete toate operaiile care determin micarea produselor, ca i localizarea uzinelor, depozitelor, aprovizionarea, gestiunea stocurilor, manipularea i pregtirea comenzilor, transportul i rutele de livrare. CEE/ONU i CEMT (Conseil Europen des Ministres des Transports): Logistica este un proces de concepere i management a lanului de aprovizionare n sensul cel mai general. Acest lan poate cuprinde furnizarea de materii prime necesare produciei, trecnd prin gestiunea materialelor la locul de producie, livrarea ctre depozite i centrele de distribuie, trierea, manipularea, condiionarea i distribuia final la locul de consum. Dicionarul explicativ al Limbii Romne definete logistica n 2 moduri: 1. 2. Ansamblu de operaii de deplasare, de organizare, de aprovizionare care permit funcionarea unei armate. Metodele i mijloacele de organizarea funcionrii unui serviciu, a unei ntreprinderi etc.. Dicionarul explicativ al limbii franceze precizeaz urmtoarele sensuri pentru cuvntul logistique: I. Logic simbolic care utilizeaz un sistem de semne analog celui al algebrei. II. 1) Parte a artei militare avnd legtur cu activitile i mijloacele care permit unei fore armate s-i realizeze misiunea n cele mai bune condiii de eficacitate (aprovizionarea cu hran i muniii, ntreinerea echipamentelor etc.); 2) Organizare material (a unei ntreprinderi, a unei colectiviti etc.). n limba englez, cuvntul logistics desemneaz arta i tiina conducerii i controlului fluxurilor de mrfuri, energie, informaii i alte resurse de la sursa produciei pn la pia. Ea implic integrarea informaiilor, transportul, stocarea, depozitarea, manipularea materialelor i ambalarea. Dicionarul englez Oxford definete logistica n modul urmtor: Ramur a tiinei militare care are ca obiect procurarea, ntreinerea i transportul materialelor, personalului i facilitilor. Tot o definiie din literatura englez specific faptul c Logistica desemneaz timpul necesar pentru poziionarea resurselor. n acest sens apar dou forme fundamentale de logistic: una care ncearc s optimizeze un flux continuu de materiale printr-o reea de legturi de transport i noduri de stocare i alta care vizeaz coordonarea unei secvene de resurse pentru realizarea unei activiti. Astfel, logistica reprezint o activitate de prestare de servicii care are ca obiect gestiunea fluxurilor de materiale, punnd la dispoziie i administrnd resurse care corespund nevoilor, cerinelor economice i calitii cerute, n condiii de siguran i securitate satisfctoare. n acest sens, noiunea de logistic cuprinde toate activitile care urmresc realizarea unei armonizri a timpului i spaiului cu bunurile i persoanele, prin gruparea lor corespunztoare. Astfel, logistica se definete prin planificarea integrat, organizarea i controlul tuturor fluxurilor de mrfuri i materiale, mpreun cu fluxurile de informaii legate de acestea, ncepnd de la furnizori, prin etapele de creare a valorii, pn la livrarea produselor ctre clieni, inclusiv reciclarea i eliminarea deeurilor. Literatura de specialitate prezint adesea i definiii ale logisticii prin cei 6 sau 7 P, respectiv logistica urmrete s pun cantitatea potrivit din bunurile potrivite, la timpul potrivit, cu calitatea potrivit, la costul potrivit, la locul potrivit, cu informaiile potrivite tuturor participanilor la circulaia lor. Acest din urm aspect, referitor la informaii nu este ntotdeauna exprimat explicit, ns rolul lor n circulaia produselor nu este pus de nimeni la ndoial. n ultimele decenii, sub acoperirea termenului de logistic se regrupeaz un larg evantai de activiti. Mult timp, ea s-a limitat doar la fluxurile externe, adic transport i distribuie. O data cu dezvoltarea tehnologiilor informaiei, managementul logisticii bulverseaz ntr-o manier semnificativ modalitatea n care ntreprinderile administreaz astzi activitile lor. Astzi, sectorul logistic s-a dezvoltat, devenind un sector de activitate de sine-stttor. Acest avnt viguros este n principal datorat fenomenelor de externalizare a logisticii de ctre ntreprinderile industriale i de complexitatea crescut a prestaiei de transport i logistice. A devenit un nou domeniu economic, care n afara de transport nglobeaz depozitarea, manipularea, gestiunea imobiliar, serviciile informatice i de consultan etc. Dac se face analogie ntre o organizare logistic i o cas, atunci fiecare activitate logistic poate fi asemnat cu o camer. Fiecare camer conine 3 elemente: procese, oameni i sisteme. Procesele sunt asemnate cu pereii, plafoanele i podelele i definesc relaiile dintre activiti, oamenii sunt locatarii care lucreaz cu procesele i sistemele sunt instalaiile tehnice i electrice care conecteaz i sprijin camerele. Procesul determin dac sunt fcute lucrurile care trebuie. Sistemul determin dac aceste lucruri sunt fcute cum trebuie. Istoricul noiunii de logistic Dei din cele prezentate anterior se poate constata multitudinea de sensuri i de definiii ale noiunii de logistic, precum i a sferei sale de aplicare, majoritatea prerilor autorilor de cri i a specialitilor n domeniu converg spre ideea c logistica are ca origine organizarea militar. Succesul sau insuccesul unor campanii militare este adesea justificat prin organizarea logisticii care sprijin ducerea luptelor.

Exist indicii vechi care arat forme incipiente de organizare logistic nc dinainte de Hristos, manifestate sub forma asigurrii cu hran a trupelor n teritorii strine, ns o formalizare a acesteia apare mai trziu, n secolul al XV-lea, cnd se nate serviciul de intenden i mai ales n secolul al XVII-lea, cnd i manifest prezena serviciul de geniu n armata francez. Apar n cadrul armatei funcii de genul supraintendent, ingineri militari, lucrtori din administraie ataai grzii imperiale mcelari, brutari, artizani, etc. ncepnd cu secolul al XVIII-lea s-au manifestat 3 etape principale n modul de tratare a logisticii n armatele moderne: 1. 2. 3. primul mod de organizare este asociat armatelor statice, n care aprovizionarea se realizeaz din magaziile proprii; al doilea mod corespunde concepiei napoleoniene, care , n esen, caut alimentele necesare aprovizionrii armatelor n rile ocupate sau de tranzit; al treilea mod a aprut ctre anii 1870 i s-a sprijinit pe industrializarea aprovizionrii, aceasta realizndu-se de la baze situate din ce n ce mai departe. Acesta a fost facilitat de apariia automobilului, care a dus la creterea vitezei de transport, ns a nceput s pun problema carburanilor. Instituia militar a constituit astfel un prim corp de cunotine n domeniul gestiunii fluxurilor. Pe baza cercetrilor operaionale dezvoltate n timpul celui de-al doilea Rzboi mondial pentru a sprijini campaniile militare ale aliailor, ntreprinderile au avut posibilitatea de a trata n viaa civil logistica pe cale cantitativ. Marile evoluii ale sectorului logisticii anii 70 se caracterizeaz prin nceperea activitii logistice, care rmne o activitate intern a ntreprinderii, manifestat prin activitatea desfurat pe operaiune i logica fluxurilor mpinse. Preocuparea ntreprinderilor industriale este de a rspunde unei cereri de mas care conduce la existena unor capaciti importante de stocare. Aceast evoluie a determinat o cretere puternic a cererii de transport, care a antrenat o raionalizare a transporturilor de mrfuri, ceea ce a pus problema managementului n acest domeniu i a stabilirii rutelor de deplasare. Este perioada n care se dezvolt logistica de proximitate, bazat pe o reea de depozite locale i regionale. Dezvoltarea puternic a infrastructurilor de transport a permis posibilitatea de a se rspunde cererii. Transportul devine o activitate primordial, fiind necesare negocieri directe ntre transportatori i expeditori. anii 80 marcheaz debutul lanului logistic care vizeaz coordonarea diferitelor funcii ale ntreprinderii, avnd drept caracteristici conducerea fluxurilor integrate i o logic de distribuie bazat pe obiectivul de reducere a costurilor. n aceast etap apar funciile i meseriile logistice, precum i existena logisticii din amonte (fluxuri mpinse de ctre producie) i a celei din aval (fluxuri atrase de ctre clieni). Trecerea la fluxurile atrase determin necesitatea unei distribuii mai rapide a produselor. Este perioada cnd se extinde progresiv sistemul just-in-time acolo unde acesta este posibil. Localizarea optimal a depozitelor i platformelor devine esenial i apar platformele naionale. n aceste condiii se cere tot mai mult calitate i fiabilitate n ceea ce privete serviciile logistice. Anii 90 se caracterizeaz prin strategii logistice bazate pe organizarea i optimizarea lanului logistic ntre diferii parteneri. Logistica devine un serviciu pentru client cu valoare adugat. Numrul de articole este n puternic cretere i are loc o diminuarea a greutii livrrilor. Urmare a acestor tendine se externalizeaz tot mai mult activitatea de transport, o dat cu creterea distanelor de livrare, nsoit de prestaii anexe n depozite ambalarea produselor, post-fabricarea, operaiuni de producie etc. Anii 2000 evideniaz apariia firmelor specializate n logistic ( a 4-a parte logistic) i avntul Supply Chain Management (SCM). Se manifest noi instrumente informatice datorate Internetului i o mai mare personalizare a produsului. Ca atare, se raionalizeaz numrul depozitelor, se definesc cantitile stocate, ceea ce se traduce printr-o cretere a cererii de transport ca frecven i distan. Se produce accelerarea fluxurilor de mrfuri, se optimizeaz transporturile, se monitorizeaz prin GPS. Este necesar s se ia n considerare o serie de aspecte tehnice operaiuni de vmuire, transferul de proprietate asupra mrfurilor, trasabilitatea mrfurilor etc. Apariia logisticii integrate Pentru a favoriza performana logistic , adic respectarea cerinelor industriailor i distribuitorilor (care definesc unde i cnd trebuie livrat o marf, n ce stare, etc.), prile implicate n exercitarea funciei logistice au extins domeniile lor de intervenie n amonte (gestiunea fluxurilor materiale spre locul de stocare) i n aval (gestiunea fluxurilor materiale din locul de stocare spre locul de distribuie). ntr-o ntreprindere de producie timpul de realizare a unui produs este puternic condiionat de aprovizionarea cu materii prime, cu elemente de asamblare sau cu piese de schimb la toate nivelurile lanului de fabricaie. Se numete lan logistic ansamblul verigilor relative logisticii aprovizionrii: cumprri, aprovizionare, gestiunea stocurilor, transport, manipulare etc. Lanul logistic este extins de manier global, adic n afara ntreprinderii, pornind de la ansamblul furnizorilor i subcontractanii lor. Concepiile logistice adoptate ntr-o viziune intern ntreprinderii nu se poate s nu se loveasc la un moment sau altul de constrngeri i orientri din afara ntreprinderii i care de acum nainte vor influena logistica intern a firmei: natura ambalajelor furnizorilor, graficul comenzilor unui distribuitor sunt exemple de decizii luate de un furnizor sau un distribuitor care vor influena fluxurile interne ale ntreprinderii. Este astfel posibil s ne imaginm repercusiunile asupra productorului ale unei campanii promoionale declanate n magazine de ctre un distribuitor. Principiul lanului logistic poate s se aplice unui ansamblu de ntreprinderi care acioneaz cu obiectivul satisfaciei finale a unui client. Disponibilitatea unui produs la un cost admisibil ntr-un magazin este n parte dependent de disponibilitatea produsului n cadrul acelorai infrastructuri logistice ale distribuitorului i ale productorului. Exist, deci o form de interdependen a relaiilor ntre diferiii intervenieni ntr-un lan logistic global de care depinde satisfacerea clientului final, ultimul consumator i de care depinde de asemenea, costul complet (total) al procesului logistic, luat n ansamblul su. Rolul asumat de logistic se va modifica. Rolul logisticii nu mai este numai de a asigura o funcie operaional, ci i o funcie tactic i strategic asupra fluxurilor fizice: funcia operaional vizeaz realizarea n cadrul ntreprinderii a mijloacelor necesare activrii fluxurilor: manipulare, ambalare, transport, stocare;

funcia tactic se refer n esen la mijloacele necesare conducerii fluxurilor, pentru a le asigura programarea. Ea necesit adoptarea deciziilor necesare de la modurile de tratare, pn la realizare; funcia strategic const n definirea mijloacelor logistice necesare pentru a contribui la realizarea obiectivelor strategice generale pe care i le fixeaz ntreprinderea. Misiunea unei ntreprinderi cuprinde 4 componente:

s fabrice sau s cumpere un produs care s corespund unei cereri (acest rol este ndeplinit de producie, marketing i aprovizionare); s fac acest produs disponibil; s aduc acest produs n locul unde clientul l cere; s respecte termenele dorite de client. Din aceste componente se observ rolul fundamental pe care l joac logistica n satisfacerea cererii. Fluxurile de informaii sunt la fel de importante ca

fluxurile de produse. Logistica nu poate s se dezvolte dect dac controlul sistemelor este asigurat pe ansamblul lanului care merge de la furnizor la clientul ntreprinderii. Limitat iniial la organizarea transporturilor i stocrii, logistica intervine azi n toate fazele ciclului de via al produsului, de la concepia sa pn la perioada post-vnzare i ntreinere. Logistica integrat are scopul de a determina o mai mare coeren n gestiunea diferitelor fluxuri fizice sau de informaii. n acest mod, conceperea ntr-o logic unic a diferitelor subsisteme ale ntreprinderii (aprovizionare, producie, distribuie etc.) are scopul de a evita disfuncionalitile legate de o gestiune parcelat a fluxurilor. O funcie logistic integrat urmrete produsul de la aprovizionarea cu materiile prime din care este realizat pn la distribuie i post-vnzare. Prestatorii serviciilor logistice Prestatorul logistic poate fi definit ca un profesionist care administreaz fluxurile de mrfuri i informaii, de la uzin, pn la raioanele din magazine, sau chiar pn la domiciliul clienilor. Adesea, prestatorii logistici sunt responsabili cu transportul produselor de la locul de producie pn la platforma de distribuie i asigur, prin urmare, redistribuirea produselor ctre alte canale. De asemenea, ei integreaz n funciile lor: stocarea mrfurilor i gestiunea fluxurilor dup imperativele clienilor. n consecin, asistm din ce n ce mai des la modificri asupra produselor n depozite (post-producia). Prestatorii logistici ofer din ce n ce mai des un serviciu complet, realiznd din ce n ce mai mult o activitate de asamblare. Acest mod de operare tinde adesea s se specializeze pe segment de pia logistica frigului, logistica produselor chimice, a produselor farmaceutice, a produselor voluminoase etc. Tendina actual a prestatorilor logistici este de a se concentra mai mult spre operaiunile logistice, dect spre cele de transport, care sunt tot mai mult externalizate dup subcontractri de al doilea grad. Aceast tendin s-a accentuat n ultimul timp, odat cu avntul noilor tehnologii ale informaiilor i comunicaiilor, care a permis evoluia competenei prestatorului logistic de la 3 PL (Third party logistics) spre 4 PL (Fourth party logistics). 3 PL sunt operatorii logistici numii clasici, care asigur misiuni de depozitare, operaii asociate (manipulare, pregtirea comenzilor, aprovizionarea produciei, gestiunea tranzitului etc.), ct i transportul mrfurilor cu propriile lor mijloace. 4 PL sunt operatorii care asigur coordonarea prestaiilor logistice, fr a dispune de mijloace umane i materiale proprii. Principiul de aciune al acestui operator este de a externaliza la teri ansamblul lanului logistic. Una din consecinele acestor evoluii o reprezint concentrarea din ce n ce mai mare a sectorului logistic, care creeaz dispariti importante ntre prestatori. n acest sens, circa 45 % din piaa european a logisticii este realizat de ctre primii 10 operatori. Tendine n sectorul logistic n cursul ultimilor ani, logistica a cunoscut evoluii importante care au fcut-o s treac de la funcia de suport n cadrul ntreprinderii la o funcie transversal, ntre ntreprinderi. Complexitatea ridicat a funciei logistice conduce din ce n ce mai mult ntreprinderile industriale i de comer la externalizarea logisticii lor, crendu-se astfel piaa prestaiilor logistice. Aceast pia cunoate evoluii rapide, marcate prin mai multe tendine majore de ordin structural, printre care se pot meniona: concentrarea sectorului prin fuziuni-achiziii sau prin preluri n participaie; recurgerea la subcontractarea prestaiei de transport i creterea externalizrii; subcontractarea se definete ca operaiunea prin care un ntreprinztor

ncredineaz sub responsabilitatea sa unei alte firme, n ntregime sau n parte, execuia unei obligaii contractuale asumate printr-un acord cu un partener; externalizarea se definete ca o delegare pe o perioada mai lung de timp a managementului uneia sau mai multor funcii ale ntreprinderii ctre un prestator extern. transformarea sectorului logistic ntr-un vector de creare de locuri de munc; modificarea cadrului legislativ i extinderea european. Prestatorii logistici i ntreprinderile client pot fi clasate n funcie de rata de externalizare sau de asumare a funciei logistice de ctre un ter n 4 categorii: 1 PL (First party logistics), care nseamn subcontractarea transpostrului; 2 PL (Second party logistics), care nseamn externalizarea transportului i depozitrii;

3 PL (Third party logistics), care nseamn externalizare clasic i const n ncredinarea ctre o firm specializat a realizrii operaiunilor logistice i organizarea instrumentelor, competenelor i sistemelor necesare cu obiectivul de a mbunti performana (realizarea sarcinilor din ce n ce mai variate); 4 PL (Fourth party logistics), care reprezent o formul de externalizare mai avansat, n care prestatorul nu mai realizeaz distribuia unui produs ntr-o regiune dat, ci optimizarea unui lan, care l include i pe clintul su, precum i pe clienii i furnizorii clientului su. Domeniul i rolul funciei logistice n ntreprindere

Activitile logistice se integreaz n roat viaa ntreprinderii. Se folosete noiunea de lan logistic cu scopul de a da o logic global circulaiei ansamblului de fluxuri ale ntreprinderii. ns, extinderea cmpului de aplicare a analizei logistice depinde direct de nivelul de dezvoltare a funciei n cadrul ntreprinderii. Distingnd operaiunile de planificare, administrative i fizice ca aparinnd procesului logistic exist o serie de domenii specifice, dup cum urmeaz: operaiunile de planificare cuprind domeniile: previziunea cererii de produse finite, corectarea ei prin urmrirea comenzilor sau mai trziu, programarea transportului n vederea livrrii lor, gestiunea fluxurilor de produse finite, planificarea operaional a produciei, programarea mijloacelor de producie, gestiunea fluxurilor de semi-finite, programarea aprovizionrilor etc.; operaiunile administrative cuprind domeniile: tratarea administrativ a comenzilor, urmrirea serviciului prestat, controlul rutelor de livrare, evidena stocurilor de produse finite i inventarelor, comenzi ale depozitelor regionale ctre cele centrale, comenzi la producie, evidena stocurilor de semi-fabricate, evidena stocurilor de materiale i componente, etc.; operaiunile fizice cuprind domeniile: pregtirea fizic a comenzilor, realizarea livrrii comenzilor, aranjarea i ntreinerea articolelor n depozite, livrri ctre depozitele regionale de la cele centrale, transferul i manipularea de la ieirea din producie pn la depozitul central, asamblarea i condiionarea la ieirea din uzin, transferuri inter-uzine i inter-ateliere, transferul i manipularea materialelor i componentelor, livrarea materialelor de la originea lor pn la locul de transformare etc. n cadrul acestor operaiuni fluxul informaiilor se deruleaz n sens descendent, n timp ce cele fizice n sens ascendent. Logistica produsului privete toate fazele ciclului de producie, de la aprovizionarea cu materii prime, pn la stocarea n depozite. Logistica de susinere intervine ncepnd de la vnzarea produselor i include post-vnzarea i ntreinerea. Logistica rmne o funcie transversal n strns relaie cu alte funcii ale ntreprinderii, fiind dificil de precizat locul su n structura ntreprinderii. Logistica are un rol important pentru ntreprindere; circa 87 % din timpul n care un produs se gsete ntr-un loc este de fapt, utilizat pentru deplasarea i stocarea lui. Logistica urmrete implicarea integrrii controlului circulaiei fluxurilor n strategia ntreprinderii. n acest mod, logistica poate condiiona: 1. Creterea ntreprinderii; fie pentru c strategia implic un control perfect al problemelor logistice (logistica ulterioar), fie pentru c logistica este o parte component a strategiilor industriale la care ea contribuie prin modelarea lor (logistica anterioar); 2. Controlul costurilor. Aceasta se poate realiza: printr-o cunoatere mai bun a ansamblului costurilor produsului, de la aprovizionarea cu materii prime pn la post-vnzare, n special cnd ntreprinderea dispune de o logistic integrat; prin scderea costurilor logistice datorit unei abordri i aciuni globale asupra ansamblului fluxurilor ntreprinderii. 3. Posibilitatea de a externaliza o parte din activitile ntreprinderii. Analiza logisticii permite ntreprinderii s se concentreze pe vocaia sa principal, ncredinnd unor forme specializate unele operaiuni ca transportul i stocarea mrfurilor. ntreprinderea poate recurge la prestri de servicii, la subcontractare sau chiar la crearea uneia sau mai multor filiale specializate. 4. Normalizarea produselor i procesului de management. Optimizarea fluxurilor implic elaborarea de norme: de standardizare a anumitor componente i produse; relative cantitilor stocate sau transportate; referitoare la procedurile de programare-lansare, aprovizionare; referitoare la costuri.

5. Diversificarea ntreprinderii. Controlul lanului logistic permite ntreprinderii lrgirea gamei activitilor sale. 6. Flexibilitatea i adaptabilitatea ntreprinderii, datorate, ntre altele, dezvoltrii normalizrii, unei mai mari suplee n distribuia din amonte i aval, unui mai bun control al gestiunii transportului i stocrii. n concluzie, performana i uneori chiar perenitatea ntreprinderii depind azi de controlul procesului logistic: strategia, creterea sau flexibilitatea sunt direct asociate gestiunii fluxurilor, care condiioneaz deciziile strategice i perspectivele de evoluie ale ntreprinderii. Exist o strns legtur ntre mbuntirea productivitii i progresele logisticii. Din acest motiv analiza constrngerilor i mizelor logisticii sunt luate n considerare de ctre instituiile de stat n elaborarea politicilor economice, industriale i tehnice. Logistica influeneaz direct: mediul local al ntreprinderii dezvoltarea regional, infrastructura de transport, etc.; mediul naional al ntreprinderii politica transporturilor, cercetarea tiinific, progresul tehnic, etc. Logistica exercit o anumit influen asupra:

sectorului transportului. Dezvoltarea logisticii genereaz profunde mutaii i restructurri la diferiii actori din domeniul transporturilor care pot s-i modifice politicile i principiile de conducere a activitilor; dezvoltrii regionale. ntreprinderile sunt atrase s se implanteze n regiunile dotate cu o infrastructur logistic solid, contribuind la avntul lor economic i la dezvoltarea lor; politicilor economice. Luarea n considerare a rolului n cretere a logisticii conduce statul i colectivitile locale la intensificarea interveniilor lor pentru mbuntirea reelelor de transport pentru a ajuta o regiune defavorizat, pentru realizarea unei politici de transporturi, pentru orientarea mutaiilor din sectorul transporturilor, etc.

- mediului tiinific i tehnic. Domeniul su include att crearea, ct i transmiterea informaiilor necesare optimizrii gestiunii fluxurilor. Dezvoltarea logisticii este legat de cea a noilor tehnologii ale informaiei i comunicaiilor. Logistica constituie un element al politicii tiinifice i tehnice a rilor industrializate. Analiza logisticii favorizeaz generalizarea unor metode moderne de producie automatizarea, robotizarea, etc. n concluzie se poate aprecia c logistica poate juca un rol important n economie, care ns nu ntotdeauna este apreciat pozitiv. Astfel, desfurarea unor activiti logistice poate s displac populaiei, n msura n care poate antrena deteriorarea calitii vieii congestionarea traficului, zgomot, probleme de vecintate, poluare, stocarea materialelor periculoase etc. Cu toate acestea, influenele favorabile prevaleaz, prin favorizarea crerii de locuri de munc directe (persoane care exercit meserii legate de activiti logistice) i indirecte (subcontractani, ntreprinderi de construcii, de salubritate etc.) care conduc la creterea populaiei i implicit, la antrenarea cererii de servicii publice (coli, transport n comun, spitale etc.). Relaiile dintre logistic i distribuie Conceptul de distribuie i noiuni asociate Distribuia poate fi definit att prin prisma activitilor din care se compune, ct i prin cea a ntreprinderilor participante la aceste activiti. Distribuia cuprinde ansamblul activitilor care se desfoar din momentul n care produsul intr n depozitul de livrare al productorului, n forma sa utilizabil i pn la recepia lui de ctre consumator. Obiectul distribuiei l formeaz mrfurile, fluxul fizic al acestora de la productor pn la consumator este nsoit, precedat sau urmat de alte tipuri de fluxuri: fluxul negocierilor, fluxul tranzaciilor, fluxul titlului de proprietate, fluxul informaional, fluxul promoional, fluxul finanrii, fluxul riscurilor, fluxul comenzilor i fluxul plilor. Prezena distribuitorilor ntre productori i consumatori determin economii de efort. Distribuia are n vedere asigurarea disponibilitii produsului. n concepiile tradiionale, distribuia este rezumat la plasarea produsului potrivit la locul potrivit i la timpul potrivit. n prezent, pe lng aceast accepiune distribuia mai privete i structura i administrarea canalelor de distribuie, managementul distribuiei fizice i fluxul informaiilor vehiculate ntre firmele participante, cu scopul de a face produsele conforme cu cerinele consumatorilor. Printre noiunile asociate distribuiei, al cror coninut adesea este ambiguu, regsim canalul de distribuie, circuitul de distribuie i reeaua de distribuie. Canalul de distribuie reprezint itinerarul sau traseul pe care l parcurge un produs de la productor la consumator, fr a-i modifica starea fizic. Canalul de distribuie se caracterizeaz prin trei dimensiuni:

Productori

- lungimea, care se refer la numrul etapelor sau verigilor intermediare prin care trec mrfurile de la productor la consumator (de exemplu, veriga cu ridicata i veriga cu amnuntul); n funcie de prezena intermediarilor n canalul de distribuie, acestea pot fi directe i indirecte. - limea, care este dat de numrul intermediarilor din cadrul fiecrei etape sau verigi prin care se realizeaz distribuia unui produs (de exemplu, numrul angrositilor

Centre de achiziie prin care se asigur distribuia produsului). Limea canalului crete o dat cu apropierea produsului de consumator;
- adncimea, care exprim gradul de proximitate fa de consumator (de exemplu, cel mai adnc canal are n vedere aducerea produsului la domiciliul consumatorului). Circuitul de distribuie desemneaz totalitatea canalelor de distribuie prin care circul un produs de la productor la consumator. Reeaua de distribuie cuprinde ansamblul persoanelor fizice Uniti comerciale la vnzarea unui produs al de gros i/sau juridice care particip Piee unui productor ctre consumatorii lui. Reeaua de distribuie poate fi: -

cu ridicata

extensiv sau deschis, cnd vnzarea produsului poate fi acordat unui numr mare de intermediari, urmrindu-se o difuzare larg a produsului pe pia; selectiv, cnd sunt utilizai civa intermediari, atent alei, de regul specializai n vnzarea anumitor produse; determinat. exclusiv, cnd se recurge la un singur distribuitor cu care se ncheie un contract de exclusivitate asupra vnzrilor ntr-un teritoriu dat sau pentru o clientel Pentru ilustrarea tuturor acestor noiuni redm n figura urmtoare un exemplu de circuit de distribuie de legume-fructe:

Mici grositi specializai

Piee agro-

Uniti comerciale

Fig. 1 Circuit de distribuie cu amnuntul pentru legume-fructe alimentare

Piee agro-alimentare i uniti comerciale cu amnuntul

5 Consumatori

n figura de mai sus apar 6 canale de distribuie numerotate de la 1 la 6. Canalul 1 este un canal direct (de exemplu, vnzarea legumelor i fructelor se face n faa porii productorului). Canalele 2 i 3 sunt scurte (cu meniunea c n situaia canalului 2 vnzarea la pia nu o face productorul). Canalele 4, 5 i 6 sunt canale lungi. Dac n cazul canalului 4 presupunem c exist un singur centru de achiziie, 5 comerciani cu ridicata i 80 de piee agro-alimentare i magazine, atunci limea canalului este egal cu 1 n veriga centrului de achiziie, cu 5 la nivelul unitilor cu ridicata i 80 la nivelul celei cu amnuntul. Dac n cazul canalului 3 presupunem c analizm distribuia produsului mr de Voineti i c exist un singur magazin n Bucureti n care acest produs este distribuit atunci putem spune c reeaua de distribuie pentru mrul de Voineti pe piaa capitalei este exclusiv. Alegerea unei opiuni n privina tipului de reea de distribuie trebuie s rspund obiectivelor ntreprinderii. Fiecare opiune este aleas n funcie de o serie de criterii, care vor avea diverse mize pentru ntreprindere, ca n tabelul de mai jos: Tabelul 1 Mize ale ntreprinderii legate de reeaua de distribuie Obiective Criterii Acoperirea pieei Cunoaterea i controlul Circulaia produsului reelei Competena reelei Capacitatea de adaptare Compatibilitatea Supleea canalelor Mize Reeaua de distribuie trebuie s permit produsului s ajung la cel mai mare numr posibil de consumatori poteniali. Astfel, grupurile de supermagazine i hipermagazine sunt de neocolit pentru distribuia produselor alimentare. ntreprinderea poate s-i asigure realizarea obiectivelor de vnzare optnd pentru canale care i permit controlul asupra reelei de distribuie (controlul preului, campanii promoionale, aprovizionri etc.). Priceperea distribuitorilor este esenial cnd produsul necesit instalarea la client, pregtirea utilizatorului sau un servise post-vnzare (bunuri durabile, produse industriale). Reeaua de distribuie a ntreprinderii trebuie s-i permit s ajung la clieni acolo unde doresc ei, chiar dac sunt infideli; ntreprinderea trebuie s anticipeze evoluiile perceptibile ale canalelor de distribuie (exemplu, dezvoltarea vnzrii la distan). Este vorba despre evitarea conflictelor dintre intermediari, care nu beneficiaz cu toii de aceleai avantaje de pre, livrare, service etc., cnd acelai produs este distribuit prin mai multe canale concurente (de exemplu, mari suprafee comerciale, Rentabilitatea Costul intermediarilor comerciani independeni, cataloage pentru vnzarea prin coresponden etc.). Este criteriul cel mai important: productorul trebuie s compare avantajele oferite de ctre intermediari i costul pe care trebuie s-l suporte pentru a le utiliza serviciile. Un indicator generic este raportul dintre rezultatele obinute/ mijloacele folosite. Nu se poate afirma n mod absolut c un anumit tip de canal de distribuie este bun n sine. Acest lucru trebuie apreciat n funcie de tipul de produs i de contextul pieei. Diferiii intermediari prezeni ntr-un canal de distribuie ndeplinesc ansamblul tuturor sarcinilor indispensabile punerii produsului la dispoziia consumatorului final. Problema care se pune este de a ti care verig a distribuiei poate ndeplini o anumit funcie indispensabil la cel mai mic cost. n acest sens, un canal de distribuie ndeplinete mai multe funcii, care pot fi grupate n: funcii spaiale, n care se pot regsi transportul, regruparea produselor sau fracionarea loturilor de produse. Prin aceste funcii se urmrete ajustarea cantitilor de bunuri pentru a optimiza livrarea lor, fie prin regruparea comenzilor, fie prin fracionarea lor; funcii temporale, n care se includ stocarea produselor i finanarea activitilor. Aceste funcii iau n considerare decalajul dintre perioadele de producie i cele de consum, care antreneaz o imobilizare a capitalurilor i deci, un cost financiar;

funcii comerciale, n categoria crora se pot meniona formarea sortimentului comercial, comunicarea i serviciile oferite clienilor. Aceste funcii urmresc definirea numrului i a naturii produselor oferite clientului, informarea acestuia, precum i prestarea unor servicii de instalare, consultan n vederea utilizrii produsului, service post-vnzare etc. n concluzie, funciile asigurate de ctre diverii intermediari rspund unor nevoi de realizare a tuturor serviciilor oferite clienilor. De la distribuie la logistic Exist autori care afirm c logistica nu este sinonim cu distribuia fizic. Printre acetia, M. Christopher definete logistica 1 drept un proces de conducere

strategic a micrii i stocrii materiilor prime, materialelor, subansamblelor i produselor finite de la furnizori ctre clieni. n aceast optic, logistica este deci, preocupat de managementul fluxului fizic care ncepe cu sursele de aprovizionare ale unei ntreprinderi productoare i se termin la punctul de consum al unui produs. Distribuia fizic este privit ca un concept mai restrns dect logistica, fiind preocupat doar de fluxul produselor finite de la productori ctre consumatori, nefiind implicat n fluxurile de materii prime, materiale, semifabricate etc. Philip Kotler definete distribuia fizic ca pe un proces care comport planificarea, implementarea i controlul fluxurilor fizice de materiale i de produse finite, de la punctele de provenien ale acestora la punctele de utilizare, astfel nct s fie satisfcute cerinele clienilor i s se obin un profit 2. n aceast accepiune, distribuia fizic apare ca o noiune care se suprapune peste logistic. Totui, Kotler face distincie ntre distribuia fizic, pe care o consider ca fiind o activitate mai tradiional i logistic, care este mai orientat ctre pia. Astfel, conceperea distribuiei fizice ncepe cu captul liniei de producie i cu produsul finit, dup care se ncearc gsirea unor soluii generatoare de costuri ct mai mici pentru a aduce marfa spre client. Conceperea logisticii ia n considerare, ca punct de plecare, clientul cu nevoile i cerinele sale i apoi urmeaz gsirea soluiilor prin care s fie realizate produsele. Prin urmare, putem afirma c dac distribuia are o direcie din amonte ctre aval, logistica pornete din aval, de la nevoia sau cerina unui client i merge n amonte, dincolo de productor, pn la furnizorii de materii prime. Pe aceast logic s-a construit i noiunea de lan logistic (supply chain), ca noiune care urmrete s-i uneasc pe toi participanii la circuitul unui produs de la concepere i pn la consum. n acest mod, principiul fundamental al oricrui lan logistic este c cu ct ne deprtm de consumatorul final ctre amonte, cu att variabilitatea comenzilor crete. n mod concret, dac survin mici modificri n cererea final, comenzile detailitilor ctre angrositi devin fluctuante, cele ale angrositilor ctre productori devin haotice i unii productori pot s treac n omaj tehnic, iar altora s li se solicite s produc mai mult dect au capacitatea. Acest efect se numete efectul biciului cu care se strunesc boii, deoarece curba care arat creterea variabilitii comenzilor urc pe msur ce naintm spre amontele lanului logistic. Soluia pentru a prentmpina o asemenea situaie const n schimbul de informaii i colaborarea dintre participanii la lanul logistic. Prin urmare, logistica nu pune doar problema distribuiei din aval, respectiv a produselor care se deplaseaz de la productori ctre clieni, ci i a celei din amonte, adic a materiilor prime de la furnizori la productori. n acest mod, putem privi relaiile dintre distribuie i logistic ca de la parte la ntreg, respectiv distribuia reprezint o parte a logisticii care ncepe cu productorul i se ncheie la client. n plus, dac orientarea distribuiei este din amonte ctre aval, logistica are o direcie invers, respectiv din aval ctre amonte. Tipuri de logistic Termenul logistic acoper o mare diversitate de accepiuni i de domenii. Ca atare, este greu de realizat o structurare corespunztoare a sensurilor i a implicaiilor pe care le presupune logistica. n cele ce urmeaz ne propunem s prezentm unele dintre cele mai frecvente accepiuni pe care le are logistica n domeniul economic. O mprire tradiional a logisticii este aceea care mparte aceast activitate n dou forme fundamentale. Una optimizeaz un flux continuu de materii prime, materiale, produse printr-o reea de legturi de transport i noduri de stocare formnd ceea ce se numete logistic global. Cealalt coordoneaz o parte a resurselor ntreprinderii pentru a realiza o anumit activitate logistica diferitelor activiti ale ntreprinderii (logistica aprovizionrii, logistica depozitrii, logistica transporturilor etc.). Dac logistica unei activiti este o logistic intern ntreprinderii, logistica global a devenit un factor strategic, care ofer avantaje concureniale. De fapt, competitivitatea unei ntreprinderi const din ce n ce mai mult n capacitatea sa de a reduce durata tuturor activitilor sale (comercial, achiziii, producie, transport, livrare etc.). Reactivitatea a devenit astfel, cuvntul de ordine al ntreprinderii. Ea este definit ca fiind capacitatea de a pstra o adecvare ntre productivitatea ntreprinderii i adaptarea la nevoile clienilor. Pentru atingerea acestui obiectiv este necesar s se realizeze o comunicare ntre toi membrii unui lan care traverseaz fluxurile fizice, financiare i de informaii, nainte de a efectua orice aciune care vizeaz optimizarea logisticii globale. Aceast viziune implic nu doar o imagine coerent a activitilor ntreprinderii, ci i integrarea nevoilor clienilor, precum i constrngerile furnizorilor. n acest mod, lanul logistic este extins ntr-o manier global, adic n afara ntreprinderii, pornind de la ansamblul furnizorilor i subcontractanilor i pn la client. Funcia logistic administreaz direct fluxurile materiale i indirect fluxurile asociate imateriale: fluxurile informaiilor i cele financiare. n funcie de sensurile fluxurilor materiale, logistica poate fi divizat n logistic din amonte, logistic din aval i logistic invers. Logistica din amonte cuprinde: dezvoltarea n interiorul sau exteriorul ntreprinderii client (crearea de la zero sau modificarea a ceva existent) i cutarea surselor de aprovizionare (sourcing) prin relaii cu fabricani (productori, industriai, furnizori, subcontractori), prestatori de servicii, consultani n domeniul logistic;
1 2

M. Christopher The Strategy of Distribution Management, Ed. Heinemann, Londra, 1986 Ph. Kotler Managementul marketingului, Ed. Teora, Bucureti, 1997

aprovizionare (procurement), care implic noiunea de contract; cumprarea (purchasing) care induce noiunea de comand (deschis sau ferm); transportul n amonte i operaiunile de vam pentru circulaia mrfurilor ctre un punct de stocare sau o platform de pregtire a comenzii. Logistica din aval cuprinde: stocarea mrfurilor n depozite; supraambalarea (copacking), constituirea loturilor, condiionarea, marcarea, etichetarea etc.; pregtirea comenzilor; transportul n aval. Logistica invers se refer la circulaia mrfurilor de la consumatorul final la punctul de reparare, reciclare sau distrugere definitiv. De asemenea, aceast

logistic se refer i la returul mrfurilor de la client la vnztorul lor. Infrastructura logistic este constituit din depozite i ci de comunicaii i are ca obiect micarea fluxurilor materiale, pentru a le dirija de la locurile de producie, pn la locurile de transformare, apoi de la acestea ctre locurile de consum. n general, aceste trei componente sunt desprite, ceea ce ridic problema fluxurilor care le unesc. n acest sens, putem grupa logistica n urmtoarele categorii: logistica bazat pe fluxuri ntinse sau pe fluxuri stocate i logistica bazat pe fluxuri mpinse sau trase. Cnd produsul poate fi orientat direct ctre locul de consum, fr a se constitui stocuri, fluxul se numete ntins. n situaia invers fluxul se numete stocat. Dac producia decide cantitatea mrfii transportate fluxul se numete mpins. Dimpotriv, dac consumatorul decide cantitatea mrfii transportate i produse fluxul se numete tras. Extinderea funciei logistice determin diferenierea activitilor relevante logisticii produsului de cele legate de logistica de susinere (urmrirea logisticii produsului dup vnzare), conform figurii de mai jos: Fig. 2 Tipuri de logistic Funcia logistic Funcia logistic Logistica produsului Cumprare, aprovizionare cu materii prime Transportul materiilor prime Producia i gestiunea produciei Logistica de distribuie Logistica stocrii de mas Logistica indus-trial

Transportul produselor finite Depozitarea produselor finite Alimentarea platformelor de redistribuire

Logistica de susinere

Transportul comenzilor clienilor cu amnuntul Depozitarea i gestiunea stocurilor n magazinele cu amnuntul Distribuia cu amnuntul

Post-vnzarea ntreinerea Logistica produsului se refer la toate fazele ciclului de producie, de la aprovizionarea cu materii prime, pn la stocarea n magazine. Logistica de susinere intervine ncepnd de la vnzarea produselor i include post-vnzarea i ntreinerea. n funcie de rolul asumat de logistic, funcia acesteia poate evolua de la nivel strategic, la cel tactic i operaional. innd cont de aceast evoluie a funciei se poate vorbi de logistica de pilotare (conducere), care are n vedere nivelul strategic i cel tactic i de logistica operaional, preocupat de realizarea n cadrul ntreprinderii a mijloacelor necesare activrii fluxurilor: manipulare, ambalare, transport, stocare etc.

Trecerea de la logistic la lanul logistic

Logistica reprezint un domeniu evolutiv, care a cunoscut i cunoate numeroase transformri determinate de caracteristicile mediului economic n care se insereaz. Prin urmare, asistm la trecerea logisticii de la o activitate operaional la una tactic i chiar strategic. n acest mod, s-a ajuns s se extind logistica n afara ntreprinderii i s se contureze concepia de lan logistic (supply chain). 1. Problema ntreruperilor fluxurilor fizice n logistic ntreruperea fluxului fizic reprezint un stadiu n care marfa i schimb locul. Adesea, aceast ntrerupere este nsoit de un transfer de responsabilitate, care se produce uneori chiar n momentul n care se realizeaz. n general, aceast ntrerupere de fluxuri intervine n timpul operaiunilor de ncrcare-descrcare i de schimbare a mijlocului de transport. Momentul ntreruperii fluxului este crucial n organizarea lanului logistic i n performana sa global, pentru urmtoarele motive: este un moment favorabil pentru a constata calitatea, cantitatea i valoarea real a mrfurilor vndute, schimbate sau transbordate, pentru autoriti (n special vamale), ca i pentru vnztori, clieni i prestatori logistici; este o aciune care presupune consum de resurse (manoper, sisteme de informaii, mijloace de manipulare etc.); este un stadiu n care marfa se imobilizeaz i devine disponibil pentru un nou transport (n transportul multimodal), pentru transformare sau pentru comercializare; este un nivel n circulaia produsului n care marfa poate fi deteriorat sau chiar furat, deoarece ea este transbordat sau i poate schimba temperatura (mai ales n lanul de frig), iar durata sa poate antrena pierderi de marf. Astfel, decizia de a construi un sistem logistic va ine astfel cont de numrul ntreruperilor fluxurilor i de vulnerabilitatea lor. Adoptarea deciziei tinde s reduc ct mai mult posibil numrul, costul, durata i chiar gradul lor de tehnicitate. n general, ntreruperile se produc la intersecia dintre 2 activiti (de multe ori realizate de firme diferite). Pentru a evita ntreruperile se pune problema sincronizrii activitilor, ceea ce conduce la ideea de lan logistic. 2. Conceptualizarea lanului logistic n literatura de specialitate deseori lanul logistic este reprezentat ca n figura de mai jos: Fig. 1 Reprezentarea unui lan logistic

Un lan logistic este un

sistem coordonat de organizaii, oameni, activiti, informaii i resurse implicate n micarea unui produs ntr-o

manier fizic sau virtual de la furnizor la client. ntr-un sens general un lan logistic const din dou sau mai multe organizaii separate din punct de vedere juridic, dar unite prin fluxuri materiale (fizice), financiare i de informaii. Aceste firme pot produce pri componente i produse, firme ce asigur logistica i chiar clientul final nsui. ntr-un sens restrns termenul de lan logistic este aplicabil i unor mari companii multinaionale, cu activiti desfurate n ri diferite, ceea ce pune problema coordonrii eficiente a fluxurilor fizice, financiare i de informaii. n acest din urm caz lanul logistic este intra-organizaional, n timp ce lanul logistic care cuprinde firme diferite este inter-organizaional. Activitile din lanul logistic (numite i lanuri de valoare sau procesele ciclului de via) transform materiile prime i componentele ntr-un produs care este livrat ctre consumator sau utilizator. Prin urmare, un lan logistic leag diversele lanuri de valoare din interiorul su. Analiza valorii reprezint o tehnic care studiaz posibilitatea de a nlocui componentele unui produs cu altele mai puin costisitoare sau mai puin rare. Ca urmare, analiza valorii a devenit o tehnic clasic de reducere a costurilor, care const n studierea n detaliu a tuturor componentelor susceptibile de a fi modificate, standardizate sau fabricate cu cheltuieli mai mici. Recurgnd la aceast tehnic un cumprtor care a achiziionat un produs are posibilitatea de a: determina care sunt funciile acestui produs; cuta dac anumite caracteristici actuale ale acestui produs nu sunt indispensabile; se ntreba dac specificaiile reinute ale produsului nu sunt prea scumpe; cuta substitueni mai ieftini; vedea dac acest produs nu poate fi standardizat pentru a-l folosi ntr-un numr mai mare de cazuri i, prin aceasta s se reduc costul su complet de achiziie i de utilizare;

l nlocui, pur i simplu, cu altul care va ndeplini aceleai funcii cu un cost mai mic. Analiza valorii trebuie aplicat ntregului lan logistic. Orice operaiune din lanul logistic trebuie s aduc valoare i ca atare, trebuie cutat n permanen

obinerea aceleiai valori la un cost mai redus. n realitate, cel mai adesea nu este dificil s se determine costurile fiecrei operaiuni din lanul logistic, ci valoarea sa adugat. Prin urmare, determinarea valorii adugate reprezint o preocupare indispensabil, mai ales c o economie ntr-o verig a lanului poate antrena o cretere n alta, fr ca acest lucru s fie n sine ceva ru (nefavorabil). Un exemplu l reprezint marea suprafa de vnzare n care preurile bunurilor de larg consum sunt mai convenabile datorit costului complet al acestora mai mic, ns consumatorul trebuie s fac un efort pentru a-i procura aceste bunuri prin deplasarea mai lung de la domiciliul su pn la punctele de consum. Pe acest principiu au aprut forme de parteneriat ntre productori i distribuitori, de tipul Efficient Consumer Response (ECR), care presupun o strns colaborare ntre toi participanii dintr-un lan de distribuie pentru a identifica mbuntirile posibile i cine va suporta noile costuri, dar i cine va beneficia i n ce msur din ctigurile rezultate. Studiile efectuate asupra ECR arat c o cretere a valorii se mparte ntre diferiii participani i consumatori, ns mecanismele acestor repartiii nu sunt clare. n zilele noastre, chiar creterea complexitii tehnice a distribuiei bunurilor de consum standard, combinat cu sporirea mrimii i profunzimii pieei globale a fcut ca legtura ntre consumator i vnztor s fie, de obicei, doar legtura final ntr-un lan sau ntr-o reea complex de schimburi. Prin urmare, lanul logistic ncepe cu extragerea materiei prime i include mai multe legturi de producie pn ajunge la consumator. Un lan logistic reprezint o reea de furnizori, ntreprinderi productoare, depozite i canele de distribuie organizat pentru a achiziiona materii prime, a le transforma n produse i a le distribui ctre clieni. Proiectarea i operarea eficient a unui lan logistic reprezint o component a activitii de planificare desfurat att la nivel strategic, ct i tactic. Planificarea la nivel strategic a lanului logistic implic decizii de configurare a reelei, numrul, amplasarea, capacitatea, tehnologia facilitilor etc. Planificarea la nivel tactic a operaiilor din lanul logistic implic decizii referitoare la achiziia, procesarea i distribuia produselor. Configurarea strategic a lanului logistic este un factor cheie care influeneaz eficiena operaiunilor tactice i astfel, are un impact de lung durat asupra unei firme. Obiectivul care guverneaz toate eforturile ntr-un lan logistic este creterea competitivitii prin asigurarea unor servicii acceptate de ctre clieni la un cost minim. mbuntirea serviciilor se poate realiza pe dou ci: dezvoltarea integrrii organizaiilor i eliminarea activitilor inutile sau costisitoare; coordonarea mai bun a fluxurilor. Ca atare, managementului lanului logistic i revine sarcina de a integra unitile organizaionale din cadrul acestuia, de a coordona fluxurile necesare ndeplinirii cererii clienilor, cu scopul de a mbunti competitivitatea lanului ca un tot unitar. 3. Modele de lan logistic Exist o diversitate de modele de lan logistic care se adreseaz att participanilor din amonte, ct i din avalul acestuia. Modelul SCOR (Supply Chain Operations Reference ntr-o traducere aproximativ Referina Operaiunilor din Lanul Logistic), elaborat de Consiliul Supply Chain msoar performana total a lanului logistic. Acesta este un model de referin pentru managementul lanului logistic, construindu-se de la furnizorul furnizorului pn la clientul clientului. El include performana n realizarea livrrii i comenzii, flexibilitatea produciei, costurile de onorare a clauzelor i a refuzurilor, stocul i activele, precum i ali factori n evaluarea performanei generale a eficienei lanului logistic. Fiecare din verigile lanului logistic reprezint o activitate sau un ansamblu de activiti pe care le putem regrupa sub una din cele 4 expresii ale metodei SCOR: source: adic aprovizionarea, n cadrul acesteia fiind incluse toate activitile pe care le gsim asociate acestui concept, cumprarea, stabilirea referinelor etc.; make: adic fabricarea n diferitele sale variante industriale: producie de mas, producie la comand etc.; deliver: adic distribuia sub toate formele sale: vnzri ctre alte ntreprinderi, vnzarea ctre clieni finali cu diversele lor varinate; plan: sunt operaiunile transversale din 2 verigi care permit conducerea relaiilor dintre dou verigi. Fiecare din verigi este legat, cu excepia extremitilor, la o verig din amonte i una din aval. Ceea ce este Source pentru unul devine Deliver pentru cel care aprovizioneaz i conduce la Make pentru cel care utilizeaz produsele aprovizionate (sourced). Pentru un logistician conteaz mai puin coninutul, procedurile i tehnicile care se utilizeaz ntr-o anumit verig, ct mai ales conducerea sa i deci partea de planificare (plan). De exemplu, ntr-o uzin de asamblare tehnicile de producie nu intereseaz dect indirect lanul logistic, n schimb planificarea activitii mainilor i aprovizionarea cu componente in de conducerea lanului logistic (SCM). Forumul Global al Lanului Logistic a introdus alt model de lan logistic. Acest cadru este construit din 8 procese cheie de afaceri, care sunt att interfuncionale, ct i transversale firmei. fiecare proces este condus de ctre o echip inter-funcional, care include reprezentani din domeniile: logistic, producie, achiziie, finane, marketing, cercetare-dezvoltare etc. Procesele din cadrul unui lan logistic sunt: managementul relaiei cu clientul; managementul serviciilor oferite clienilor; satisfacerea cererii;

10

onorarea comenzii; managementul fluxului de fabricaie; managementul relaiei cu furnizorul; dezvoltarea i comercializarea produsului; logistica invers. 4. Factori care justific existena lanului logistic

Trecerea de la abordarea logisticii ca o component intern a ntreprinderii la extinderea ei n exterior, culminnd cu concepia lanului logistic s-a produs prin aciunea a numeroi factori de influen, care afecteaz modul de derulare a afacerilor. Printre aceti factori se pot meniona urmtorii: evoluia raporturilor dintre industrie i comer; dezvoltarea noilor tehnologii ale informaiei i de comunicare; intensificarea concurenei prin oferta excedentar; dezvoltarea unor funcii de ordin strategic n ntreprinderi: urmrire, planificare, previziune etc.; extinderea procesului de globalizare; recurgerea din ce n ce mai mult la externalizare i subcontractare.

Ne gsim ntr-o perioad n care comerul domin industria, mai ales prin marile suprafee de vnzare. Acestea impun numeroase condiii ntreprinderilor productoare n privina modalitilor de realizare a produselor, de ambalare, etichetare, dar mai ales, n privina preurilor i a modalitilor i termenelor de plat. Toate acestea las ntreprinderilor productoare o libertate decizional redus, cu impact asupra performanelor lor generale. Progresele din domeniul tehnologiilor informaiei i cel al mijloacelor de comunicare fac posibil apariia a noi moduri de concepere a relaiilor ntre firme. Tot mai mult se utilizeaz sistemele de schimb electronic de date (EDI), care permit comunicarea n timp real a unor informaii relevante pentru prile implicate. n acest mod, se pot elimina consecinele negative ale efectului de bici i se mbuntete competitivitatea prin pre a produselor, graie reducerii costurilor. Concurena puternic de pe piee, care n marea lor majoritate sunt ale consumatorului, pune problema gsirii unor noi forme prin care produsele s ajung la clieni. Apar formule parteneriale care leag prile implicate n noi formule asociative pentru perioade mai lungi de timp. Aceste parteneriate conduc la costuri totale mai mici ale produselor, cu ctiguri mai mari pentru firme dect dac ar fi acionat independent. ntre aceste formule de parteneriat un loc nsemnat revine i constituirii lanurilor logistice. Managementul strategic adoptat de ntreprinderi nu mai poate fi limitat doar la interiorul acesteia. Orict de bine ar fi realizat acest demers n interior, ntreprinderea nu este izolat n mediul economic i ca atare, interdependenele care o leag de ali participani la acesta o fac s sufere influena lor. Ca atare, funciile specifice managementului strategic trebuie concepute ntr-o manier extins, excednd ntreprinderea ceea ce conduce la o abordare prin intermediul lanurilor logistice pentru a realiza sincronizarea activitilor proprii cu cele ale firmelor cu care interacioneaz. De fapt, acest lucru este cu att mai necesar cu ct deciziile se fundamenteaz pe baza unei abordri multicriteriale, care de multe ori depesc grania ntreprinderii. Globalizarea din ce n ce mai intens face ca firmele mari, din economiile dezvoltate, s-i delocalizeze activitile aferente diverselor funcii ale ntreprinderii (i n special cea de producie) n zone n care acestea pot fi efectuate mai competitiv. Aceast delocalizare pune, ns problema livrrii diferitelor componente ale unui produs spre fabricile de asamblare (adesea situate la distane mari), fluxuri care trebuie sincronizate, ceea ce conduce spre constituirea lanurilor logistice. Externalizarea i subcontractarea sunt consecine ale procesului anterior, strns corelate cu acesta. Externalizarea diverselor activiti ale ntreprinderii (inclusiv cea logistic) permite acesteia: s se concentreze pe domeniul lor de competen; s realizeze ctiguri financiare prin transformarea unor cheltuieli fixe n cheltuieli variabile; s se elibereze de o serie de imobilizri financiare; s transfere o parte din riscurile proprii asociate activitilor externalizate; s aib mai mult flexibilitate asupra prestaiei logistice i mai ales, s o controleze.

Interesant este faptul c activitile externalizate cu inciden n domeniul logistic sunt dintre cele mai variabile i anume: operaiuni de transport i auxiliare transportului; depozitarea, stocarea, pregtirea comenzilor, nchirierea depozitelor; prelucrarea mrfurilor i operaiunile de finalizare a produciei; operaiuni cu caracter comercial (mai ales aprovizionarea); operaiuni informatice; consultan logistic etc. Cu toate acestea funcia cea mai externalizat rmne transportul, care dup unele statistici ar atinge o pondere de 72 % din activitile externalizate de ctre ntreprinderi (n sectorul distribuiei acest procent este chiar mai mare, trecnd de 90 %).

11

Toate aceste elemente conduc spre necesitatea construirii i exploatrii lanurilor logistice, ca posibilitate de a realiza activitile ntr-o manier eficient i eficace. 5. Istoricul Supply Chain Management Termenul Supply Chain Management (SCM) a fost dezvoltat n anii 80 pentru a exprima nevoia de a integra procesele cheie de afaceri de la utilizatorul final pn la furnizorii originari. Ideea de baz a unui SCM este c firmele se implic ntr-un lan logistic cel puin prin schimbul de informaii referitoare la fluctuaiile pieei i capacitile de producie. Termenul de SCM a fost creat de doi consultani: R. Oliver i M. Webber n 1982. Lanul logistic n viziunea lor are misiunea de a transforma logistica ntrun concept specific managementului de top, datorit faptului c numai managementul de top poate s asigure faptul c obiectivele funcionale nu intr n conflict de-a lungul lanului logistic, acestea fiind conciliate i echilibrate i c o strategie integrat a sistemelor care reduce nivelul vulnerabilitii trebuie elaborat i implementat3. In viziunea lor, coordonarea materialelor, informaiilor i finanelor care circul n interiorul unei mari firme multinaionale este o sarcin provocatoare i aductoare de recompense. Evident a forma un lan de furnizare dintr-un grup de companii individuale astfel nct s acioneze ca o entitate unic este i mai dificil. Dac toate informaiile relevante devin accesibile pentru orice firm din lanul logistic, atunci este mai degrab posibil s se ncerce optimizarea lanului dect sub-optimizarea lui pe baza intereselor particulare ale firmelor. Aceast situaie conduce la o mai bun planificare general a produciei i distribuiei, care poate reduce costurile i poate oferi o mai mare atractivitate produsului final, favoriznd creterea vnzrilor i rezultate generale mai bune pentru firmele implicate. ncorporarea cu succes a SCM conduce la un nou tip de concuren pe piaa global, care nu se mai desfoar ntre firme, ci ntre lanuri logistice. Acest lucru se ntmpl deoarece ntreprinderile, orict de mult se strduiesc s dezvolte avantaje concureniale prin mbuntirea serviciilor oferite clienilor i optimizarea costurilor au atins limita maxim n interior i caut alte surse de avantaj n exterior. Productorii i mbuntesc costurile cu achiziiile i de producie mai ales datorit delocalizrii. La rndul lor, distribuitorii favorizeaz subcontractarea. Aceasta nseamn extinderea n afara ntreprinderii i includerea ntr-un lan logistic. Nu nseamn c toate ntreprinderile se gsesc la acelai nivel de evoluie a lanului logistic. Se pot identifica mai multe trepte, care ncep de la legturi simple cu partenerii din amonte i din aval, continund cu integrarea diferitelor funcii prin programe informatice de gestiune integrat, punerea n comun a acestor funcii ntre furnizor i distribuitor datorit schimburilor electronice de date (EDI, concretizate prin gestiunea aprovizionrii punctelor de vnzare de ctre furnizor, pn la gestiunea colaborativ la cel mai nalt nivel. n acest mod, SCM are sarcina de a concilia un nivel redus de stoc cu o calitate bun a serviciilor, reducerea numrului i a costurilor deplasrii n gol a mijloacelor de transport, optimizarea spaiilor de depozitare etc. pentru a ndeplini cererile clienilor prin cea mai eficient utilizare a resurselor. SCM const n mbuntirea gestiunii fluxurilor care pornesc de la furnizorul furnizorului pn la clientul clientului. ntre partenerii care compun lanul logistic circul trei categorii de fluxuri: fluxuri fizice, care sunt orientate, cu prioritate, din amonte spre aval (exist i fluxuri fizice cu orientare spre amonte, specifice activitilor logisticii inverse); fluxuri financiare, care sunt orientate din aval ctre amonte; fluxuri de informaii, care circul n ambele sensuri, precednd, nsoind sau urmnd fluxurile fizice i cele financiare; cnd circul din amonte spre aval sunt legate de fluxurile fizice, n timp ce n sensul invers sunt legate i de fluxurile financiare.

SCM Ca atare, a conduce un lan logistic nseamn a fluidiza fluxurile optimiznd pe ct posibil costurile. n principal, costurile se pot grupa n trei mari categorii,
respectiv: costuri legate de pstrarea stocurilor; costuri legate de circulaia fluxurilor fizice;

COMPETITIVITATE costurile pe care le implic ntreruperea fluxurilor fizice.

n prezent, SCM a devenit un element strategic care reprezint o modalitate efectiv de creare a valorii pentru client. n consecin, rolul SCM i legtura dintre surs, intermediari, productori, cumprtori i utilizatori au devenit din ce n ce mai importante.

RELATII CLIENTI

6. Edificiul Supply Chain Management SCM poate fi reprezentat ca o cas, avnd urmtoarea configuraie (vezi figura de mai jos): Fig 2. Edificiul SCM

INTEGRAREA:

COORDONARE:
Folosirea informaiilor i a tehnologiei comunicrii

Alegerea partenerului
Reea de organizaii i colaborarea inter-organizaii
3

Orientarea procesului Planificarea avansat

Oliver R. K., Webber M. D. Supply chain management: logistics catches up with strategy , Logistics, London, 1992, p. 66

Leadership

12 Fundaia:

Logistica, marketingul, cercetarea operaional, teorii organizaionale,

Acoperiul este de drept scopul suprem al SCM competitivitatea, iar mijloacele pentru a-l realiza este reprezentat de serviciile pentru clieni. Competitivitatea poate fi mbuntit n mai multe moduri, cum ar fi, de exemplu, prin reducerea costurilor, creterea flexibilitii, cu respectarea schimbrilor care intervin n cererea clienilor sau prin oferirea unei caliti superioare a produselor. Acoperiul se sprijin pe doi stlpi care reprezint cele 2 componente principale ale SCM i anume, integrarea unui ansamblu de organizaii i coordonarea informaiilor, materialelor i fluxurilor financiare. Figura arat, de asemenea, c mai exist i alte discipline care i au fundamentul n SCM. Formarea unui lan logistic solicit alegerea unor parteneri potrivii pentru a forma un parteneriat de durat medie i lung. Pentru a deveni o reea de organizaii eficace i de succes, constnd din organizaii separate din punct de vedere juridic este necesar o colaborare inter-organizaional bazat pe noi concepte de coordonare prin alinierea strategiilor partenerilor implicai. Coordonarea activitii de-a lungul lanului de aprovizionare poate fi facilitat prin utilizarea celor mai noi dezvoltri n tehnologia informaiilor i comunicrii. Acestea permit proceselor executate manual n trecut s devin automatizate, iar activitile la interfa a dou entiti pot fi simplificate. Serviciile oferite clienilor reprezint o noiune multidimensional, care conine trei elemente, respectiv, pre-tranzacia, tranzacia i elemente posttranzacie. Pentru msurarea serviciilor pentru clieni i stabilirea scopurilor propuse, n practic, sunt folosii indicatori de performan de tipul: timpul maxim pentru onorarea unei comenzi, numrul de comenzi rezolvate n n zile, numrul de comenzi fr returnri. Un lan logistic const n cteva firme separate legal, care colaboreaz n generarea unui produs cu scopul de a mbunti competitivitatea lui ca ntreg. Integrarea se refer la etapele speciale care fac ca aceste firme s colaboreze pe termen lung cum ar fi: alegerea partenerilor, organizarea n reele i colaborarea inter-organizaional, conducerea lanului.

Criteriile de selecie nu trebuie s se bazeze doar pe costuri, ci i pe potenialul viitor al unui partener n a sprijini activitatea lanului logistic. Asocierea activitilor la acei membri din cadrul lanului de aprovizionare care le pot realiza cel mai bine, ca i capacitatea de a adapta structura unui lan ntr-un mod rapid innd cont de nevoile pieei, sunt un avantaj major comparativ cu ierarhiile tradiionale. Din perspectiva teoriei organizaionale, lanul logistic reprezint o form special de reea organizaional, ce const n cuplaje ntre actori individuali, de cele mai multe ori cu drepturi egale. Structura organizaional este adaptat n mod dinamic, n acord cu sarcinile ce trebuiesc ndeplinite i scopurile reelei vzute ca un ntreg. Ideal ar fi ca fiecare entitate dintr-un lan s se concentreze asupra competenelor ei de baz. Dei independente din punct de vedere legal, entitile din cadrul unui lan sunt dependente economic una de cealalt. Evident, structura rmne stabil doar dac se menine o situaie de ctig pentru fiecare membru. Conducerea reprezint o problem delicat din perspectiva auto-organizrii ideale, actorii policentrici formnd un lan. n practic datoria de conducere poate fi ndeplinit fie de o companie central fie de un comitet central. O companie central este de obicei un membru avnd cea mai mare putere (financiar), cele mai bune cunotine despre produse i procese sau cu cea mai mare valoare creat n timpul ndeplinirii comenzilor. n unele cazuri, compania central poate fi fondatorul unui lan logistic. Pe de alt parte, un comitet comun poate fi ales, compus din reprezentani ai tuturor membrilor unui lan. Regulile de luare a deciziilor cum ar fi numrul de voturi pentru fiecare membru - sunt un subiect de negociere. Coordonarea informaiilor, materialelor i a fluxurilor financiare - al doilea pilon principal al SCM comporta trei dimensiuni, referitoare la: utilizarea tehnologiei informaiei i comunicrii, orientarea procesual, planificarea avansat.

Comunicarea prin schimburi electronice de date poate fi stabilit prin reele private sau publice, cea mai popular fiind Internet-ul. Membrii din cadrul unui lan de aprovizionare pot fi astfel informai imediat i la un cost sczut.

13

n tranzaciile business-to-business aceste comunicaii permit companiilor s refac procesele. Sarcinile manuale, cum ar fi plasarea unei comenzi pentru un obiect standard, pot fi acum preluate de un calculator. Acesta controleaz ntregul proces, de la transmiterea comenzii, acceptarea comenzii i ordonarea executrii comenzii pn cnd acceptul este primit i verificat. In final, suma de pltit este transferat n contul furnizorului n mod automat. Alte avantaje se refer la creterea vitezei de lucru i reducerea erorilor. n tranzaciile business-to-consumer se pune problema accesului uor la informaiile privind produsele oferite, rapiditatea i sigurana plilor, transportul produselor ctre clieni. Procesul de orientare intete coordonarea tuturor activitilor implicate n realizarea comenzilor clientului n cel mai eficient mod. n concluzie, obiectivul general este ca SCM s funcioneze n modul cel mai eficient, adic ideal, fr ntreruperea fluxurilor fizice, financiare i informaionale. Pentru a putea realiza un astfel de deziderat SCM se sprijin pe sisteme avansate de planificare dezvoltate cu ajutorul unor programe informatice performante.

Logistica transporturilor de mrfuri Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activiti diverse. Dintre acestea transportul deine o pondere semnificativ att ca prezen, ct mai ales din punct de vedere a costurilor. Opiunile unei firme fa de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicaii: s aib mijloace proprii de transport, s nchirieze, s recurg la firme specializate, s aleag o anumit modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate ntr-un context specific, neputnd fi date dinainte soluii ablon. Modaliti de transport Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizeaz deplasarea mrfurilor pe diferite distane ntre diverse puncte. Principalele modaliti de transport sunt: rutier, naval (pe ap), feroviar, aerian i prin conduct. Transportul rutier este o modalitate de transport flexibil n ceea ce privete ruta i perioada de operare. Mrfurile pot fi livrate direct la sediul clienilor sau ntr-un loc desemnat de acetia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distane scurte a mrfurilor de valoare ridicat. ntre dezavantajele transportului rutier se pot meniona faptul c restriciile la controalele vamale (pentru transporturile internaionale) pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanele lungi i necesitatea efecturii unor traversri de ap reduc atractivitatea pentru transportul rutier. n plus, n unele pri ale globului, n special n rile slab dezvoltate, infrastructura rutier este proast. Transportul naval (pe ap) constituie o modalitate de transport foarte ieftin pentru deplasarea mrfurilor n sistem vrac, a produselor cu valoare unitar mic sau neperisabile (de exemplu, crbunii i ieiul). Transportul naval este lent i poate fi dependent de starea vremii ( de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu ghea n timpul iernii). De obicei, transportul naval se utilizeaz n combinaie cu alte modaliti de transport pentru a putea realiza livrarea mrfurilor din u n u. Transportul feroviar reprezint o modalitate bun pentru transportul mrfurilor n sistem vrac pe distane mari. Utilizarea n cretere a sistemelor de transport containerizate ofer un mijloc flexibil n ceea ce privete folosirea transportului feroviar, cu timp i costuri de transfer minime pe ncrctur. Transportul prin conduct necesit o investiie iniial ridicat pentru construirea conductei, dar reprezint o modalitate ce permite obinerea unui cost marginal redus pentru transportul fluidelor i a unor produse chimice. Transportul ieiului i a gazelor naturale este asociat, n mod obinuit cu transportul prin conducte. Transportul aerian este considerabil mai scump pe ton/km dect oricare alt modalitate de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicat i n cantiti reduse (de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale etc.). n prezent asistm la o tendin de extindere a pieei transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la baz conceptul de cost complet al distribuiei. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare, asigurare etc.). n plus, realizarea unor aeronave mai mari i mai flexibile a dus la reducerea costurilor. n alegerea modalitilor de transport se ine seama de o serie de criterii i anume: viteza de deplasare, frecvena deplasrii, sigurana pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mrfii etc. Sigur c nu vor putea fi ntrunite simultan toate aceste criterii de ctre un singur mod de transport i de aceea, va fi cutat o optimizare ntre mai multe criterii care s corespund cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalitii de transport are o importan deosebit. Unii autori susin c din costul total al distribuiei fizice costul transportului reprezint circa 37 %. O tendin tot mai des ntlnit n legtur cu transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate presupun utilizarea a cel puin dou modaliti de transport i pot fi de tipul: piggyback combin transportul rutier cu cel feroviar; fishyback combin transportul rutier cu cel naval; trainship combin transportul feroviar cu cel naval;

14

airtruck combin transportul rutier cu cel aerian. Dei fiecare din aceste combinaii ofer anumite avantaje transportatorului, utilizarea sistemului piggyback este mai rspndit, fiind mai ieftin ca utilizarea

exclusiv a transportului auto, flexibil, comod, mai puin duntor asupra mediului i contribuie la reducerea gradului de congestionare a cilor rutiere. Dificulti n calea extinderii sistemului piggyback apar datorit problemelor legate de transportul feroviar. Aceste probleme sunt legate de conflictele de interese dintre firmele feroviare aparinnd unor ri diferite, precum i de preponderena proprietii publice asupra acestor firme. De aceea, n domeniul transportului feroviar, n general i a celui european, n special, se impune o reform care s aib n vedere acordarea posibilitii firmelor feroviare particulare de a concura cu cele din sectorul public, precum i apariia unei autoriti a transportului feroviar pentru o regiune care s cuprind mai multe ri (de exemplu, pentru ntreaga Uniune European). Aceast autoritate este necesar pentru a se evita diferenele tehnice dintre ri, pentru eliminarea blocajelor reelei, pentru coordonarea intereselor membrilor. Dintre aceste modaliti de transport cea mai larg extindere i utilizare o are transportul rutier, datorit mai ales flexibilitii sale. Aceast flexibilitate a transportului rutier poate fi privit prin prisma mrimii i capacitii variabile a autovehiculelor, posibilitii controlului temperaturii pe timpul deplasrii mrfurilor, caracteristicilor manipulrii produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminrii manipulrilor multiple ale produselor ncrcate (transportul rutier se poate utiliza de la ua furnizorului la cea a cumprtorului). Ca atare, n cele ce urmeaz ne vom referi la transporturile rutiere. Caracteristici generale ale transportului rutier de mrfuri Dominaia puternic a utilizrii transportului rutier n activitile logistice i uurina operrii lui au totui propriile lor probleme. Exist dou grupuri de probleme care pot determina dificulti n ceea ce privete transportul rutier i anume restricii referitoare la deplasare i cele referitoare la conducerea parcului auto. Din categoria restriciilor de deplasare fac parte: 1. legislaia prin care se poate limita greutatea permis pentru un autovehicul pe anumite strzi sau durata de timp care i este permis unui ofer pentru a conduce;

2.

fixarea unor perioade ale zilei n care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza accesul n zonele de livrare. n asemenea situaii se produce o limitare a perioadelor n care un punct de vnzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea gsirii unor rute de livrare alternative. n situaia perioadelor limitate de livrare a mrfurilor (de exemplu, livrarea este permis doar n anumite ore sau intervale orare) apar implicaii corespunztoare asupra cantitilor de mrfuri stocate i asupra necesitilor de reaprovizionare;

3. 4.

congestionarea traficului rutier n interiorul localitilor, care determin apariia unor probleme legate de frecvena i sigurana livrrilor de mrfuri ctre punctele de vnzare, crescnd corespunztor costurile distribuiei; implicaiile ecologice, datorate reaciei grupurilor de presiune fa de problemele determinate de traficul auto (poluare, creterea consumului de carburani, zgomot, perturbri ale vederii etc.). ntre problemele administrrii parcului auto se pot meniona:

structura (compoziia) parcului auto, dat fiind varietatea imens de vehicule care sunt disponibile pentru utilizare n transportul rutier. Structura parcului

auto trebuie s in seama de natura produselor ce urmeaz a fi transportate, de mijloacele auxiliare necesare pentru manipulare, de modul de utilizare a autovehiculelor etc., deoarece toate acestea presupun costuri. Exist produse, cum ar fi cele fragile, cele congelate sau refrigerate care necesit vehicule specializate pentru transport. De asemenea, exist uniti comerciale (cum ar fi supermagazinele) care necesit aprovizionarea cu produse la o varietate de temperaturi, ceea ce determin prezena unor vehicule corespunztoare care s transporte aceste produse. O rezolvare a acestei probleme a constituit-o realizarea vehiculelor multi-temperatur, care pot mbunti flexibilitatea mijlocului de transport, dar cu un anumit cost. Dificulti similare apar n legtur cu manipularea produselor n interiorul i n afara vehiculului, cu utilizarea corespunztoare a spaiului acestuia etc.; adoptarea deciziilor cu privire la finanarea achiziionrii vehiculelor din parcul auto. n general, pot exista trei modaliti de procurare a vehiculelor i anume cumprarea, leasing-ul i contractul de nchiriere. Decizia pentru una dintre aceste trei modaliti i multiplele variante din cadrul fiecreia va depinde de situaia concret a fiecrui agent economic; funcionarea eficient a parcului auto. Funcionarea eficient presupune costuri de operare, a cror control i msurare ridic probleme. Controlul strict i supravegherea activitii vehiculului i a oferului, ca i respectarea cerinelor legislative sunt cruciale n realizarea oricrei operaiuni de livrare. Pentru a mbunti eficiena parcului auto sunt utilizate sisteme informatice, care au aplicaii n programarea vehiculelor i proiectarea itinerariilor de deplasare a acestora. Se apreciaz c un astfel de sistem informatic conine 3 pri principale: a) un fiier de date despre beneficiarii transportului i despre constrngerile legate de efectuarea livrrilor ctre ei, care este legat n calculator de o reea rutier computerizat; b) o parte de dirijare automat a transporturilor care genereaz rutele i ncrcturile; c) o facilitate interactiv care permite eliminarea realizrii manuale a programelor. Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bun a vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor, reducerea costurilor de transport i a investiiei de capital n vehicule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare.

15

Expeditorii mrfurilor sunt persoane fizice sau juridice care ncredineaz transportatorilor sarcina de a deplasa o ncrctur pe o anumit distan, ntr-un punct dinainte convenit. Dup domeniul de activitate, expeditorii persoane juridice se regsesc cu precdere n industrie i distribuie. Expeditorii mrfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre care:

reducerea costurilor; reducerea termenelor de livrare i producie; diminuarea stocurilor; mbuntirea serviciilor oferite clienilor; flexibilitatea prestaiei logistice cu scopul de a rspunde mai bine nevoilor clienilor. Aceste obiective reprezint totodat i constrngeri care au condus la evoluii precum dezvoltarea produciei just-in-time (exact la timp). Acest sistem

impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producie. ncercarea de reducere la minimum a stocurilor oblig ntreprinderile industriale s se concentreze pe competena lor de baz i s recurg la subcontractare pentru acele activiti unde competitivitatea lor este sczut. Este cazul, mai ales, pentru activitatea de transport, unde masificarea fluxurilor pe plan intern ntreprinderii nu este posibil, cu excepia firmelor mari. Aplicarea sistemului exact la timp conduce la o reorganizare a transportului. De fapt, just in time determin multiplicarea expedierilor, crend astfel vehicule*km i deci, trafic intens. Acest sistem antreneaz o cretere a comenzilor i o reducere a volumului unitar al acestora, conducnd la o cretere a costurilor de pregtire a comenzilor i a celor de transport, dar se diminueaz costurile cu stocarea, ceea ce n final, poate permite un ctig financiar pentru expeditor, deoarece costul imobilizrilor financiare legate de stocare este superior costurilor cu pregtirea comenzilor i supra-costurilor cu transportul. Prin urmare, aceste evoluii favorizeaz, de asemenea, explozia sectorului de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil n cursul ultimilor ani. n general, expeditorii trebuie s fie api s rspund clienilor din ce n ce mai exigeni. Aceast cerere se caracterizeaz prin: cutarea celui mai bun raport calitate-pre; mai mult flexibilitate i fiabilitate (sub constrngeri de costuri i de pre); scurtarea termenelor de ateptare; creterea numrului de referine ale fiecrui produs; cerere din ce n ce mai variabil n privina volumului de produse care trebuie furnizate. n consecin, exist i constrngeri de distribuie impuse att expeditorilor, ct i produselor. n plus, natura produselor, tipul de reea de distribuie utilizat, acoperirea geografic a pieei i constrngeri ale clienilor impun o organizare logistic specific. La distribuitori, tendinele observate sunt, n general, destul de apropiate de cele ale ntreprinderilor industriale: optimizarea reelelor proprii; optimizarea pregtirii comenzilor. Aceste tendine se regsesc n consecin, n implantarea platformelor logistice. Principalele criterii de alegere a implantrilor sunt de ordin economic n ceea ce privete finalitatea investiiei. Diferitele constrngeri la care sunt supui expeditorii au condus la modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor i fr o real posibilitate de valoare adugat, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor industriale i de distribuie. Astzi, logistica apare din ce n ce mai mult ca sector unde este posibil s se realizeze economii importante de scar, ceea ce permite obinerea unor avantaje concureniale, mai ales n ceea ce privete costurile i ctigurile. Externalizarea n cretere a unei pri din activitile logistice de ctre unii expeditori, combinat cu cutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la apariia contractelor globale, care integreaz operaiunile de transport i logistice. Ceea ce a facilitat apariia unor noi actori i a pieei prestaiilor logistice. Proiectarea transporturilor n strategia de implantare a infrastructurilor logistice Transportul are o importan deosebit ntr-o infrastructur logistic, din motive cum ar fi: costul su complet; timpul de indisponibilitate a mrfurilor n timpul transportului lor; implicaiile fiecrei ntreruperi de flux; partea de risc pe care o induce n evaluarea calitii totale i n general, n evaluarea performanei lanului logistic. Oferta de transport, la rndul ei, este multipl n privina: mijloacelor pe care le utilizeaz; cilor de comunicaie pe care le folosete; mrimii ntreprinderilor care efectueaz prestaia de transport. Alegerea mijlocului de transport este, n consecin, strategic i face parte din decizia global de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numrul, poziia geografic, dimensiunile i tipologia depozitelor.

16

Ponderea tarifului de transport n costul complet al lanului logistic a fost evaluat de Organizaia Mondial a Comerului (OMC) n documentul Referitor la Rezoluia IRU Nu exist comer fr transport rutier adoptat n unanimitate de Adunarea General a IRU din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. n aceast rezoluie se arat c: Transportul este un motor esenial al progresului economic i social. Deplaseaz mrfurile i persoanele i contribuie la performana serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic particip cu aproximativ 6 % la PIB-ul mondial, cu o valoare total a operaiunilor de logistic care depesc 10 % din comerul mondial. n consecin, contribuia activitilor logistice naionale i internaionale, care asigur mobilitatea mrfurilor pe planet se ridic la mai mult de 2000 miliarde dolari SUA n 2004. Transportul de mrfuri pe osea reprezint partea central a lanului logistic, fie c este considerat individual, fie n cadrul operaiunilor multimodale. La nivel mondial, camioanele transport n jur de 80 % din ncrcturi pe rutele terestre. Astfel, orice msur de facilitare a transportului rutier are un impact benefic i durabil asupra progresului economic i social i a bunstrii naiunilor. Costul transportului poate fi exprimat: pe kilometru parcurs; pe greutate sau volum transportat; pe numr de ncrcturi (colete, palete etc.) transportate; pe greutate-kilometru transportat (n general, la ton-km). Pentru distane i greuti mari (dar i pentru cantitatea de carburant i gaz cu efect de ser emis), ordinea de preferin n ceea ce privete costul transportului diferitelor moduri de transport va fi, n general, urmtoarea: transport maritim sau fluvial; transport feroviar; transport rutier; transport aerian. Trebuie constatat c n ceea ce privete viteza, ordinea este invers. Calitatea transportului reprezint un concept relativ, care acoper mai multe noiuni, mai mult sau mai puin controlabile: durata transportului, care nu este pe deplin controlabil n ceea ce privete alegerea unui mod de transport sau anticipnd eventualele riscuri (greve, lucrri de infrastructur, riscuri climatice etc.). Durata ntreruperii fluxului este inclus n termenul de livrare; capacitatea de a menine marfa transportat n bun stare (fr deteriorare, furt, avarie etc.); impactul asupra mediului (fragmentarea ecologic, osele deteriorate, emisii de gaz cu efect de ser, poluarea indus prin ciclul de via al vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS Eco Management and Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integreaz calitatea mediului i mbuntirea continu n acest domeniu. Alegerea unui mod de transport nu depinde ntotdeauna doar de criterii dorite de expeditori. Absena sau ineficacitatea relativ sau temporar a infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai puin favorabile. Oferta de transport trebuie deci, analizat n contextul su spaial i temporal. Avnd n vedere importana transportului rutier la nivel european, la nivelul UE exist o preocupare special pentru acest domeniu, manifestat prin elaborarea unei legislaii unitare. Transportul rutier n viziune european Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au fost adoptate o serie de reglementri referitoare la obligaiile transportatorului, exonerarea de rspundere a acestuia, limitarea responsabilitii, timpii de condus, durata deplasrii, interdicii de circulaie etc. Dup semnarea contractului, transportatorul trebuie s deplaseze un vehicul sau s-l pun la dispoziia expeditorului ntr-un termen convenit. n caz de nerespectare a termenului, expeditorul poate cuta un alt transportator. Transportatorului i revin urmtoarele obligaii:

s se conformeze instruciunilor clientului; s supravegheze pe timpul transportului starea mrfurilor i s o pstreze n condiii corespunztoare; s acioneze n aa fel nct s apere interesele clienilor si; s livreze mrfurile n starea n care le-a preluat; s deplaseze mrfurile n condiiile prevzute prin contract, mai ales termenele prevzute fie contractual, fie pe tip de contract. Pe timpul transportatorului cruul trebuie s se conformeze modificrilor contractului iniial formulate de ctre cel care a contractat transportul, cu excepia

faptului c aceste noi instruciuni sunt de natur s mpiedice onorarea angajamentelor de transport luate anterior. n anumite cazuri, transportatorul poate pretinde c nu este responsabil de pierderi, avarii sau ntrzieri. Legea i jurisprudena prevd doar 3 cazuri: fora major; viciu propriu lucrului transportat; fapta sau vina (greeala) expeditorului sau destinatarului. Transportatorul trebuie s fac proba formal a uneia din aceste 3 cazuri. Fora major este un eveniment pe care transportatorul nu poate nici s-l prevad, nici s-l evite i care produce consecine negative care nu se pot remedia. Prin urmare, sunt cazuri de for major doar evenimente exterioare, imprevizibile i crora nu li se poate face fa.

17

Viciul propriu decurge din natura unor mrfuri care se pot avaria sau deteriora n cursul transportului, orict de mult grij i preocupare ar manifesta oferul. Fapte sau greeli grave pot fi de exemplu: declaraii eronate asupra greutii i naturii mrfurilor; insuficiena ambalrii pentru obiecte fragile. Din cele prezentate rezult c transportatorul are o mare responsabilitate, urmnd ca n caz de nerespectare a obligaiilor s suporte consecine financiare i chiar penale. n unele situaii ns, responsabilitatea transportatorului poate fi limitat, mai ales n caz de greeal grav sau intenie de pclire. Limitarea responsabilitii survine unei declaraii de valoare sau de interes special la livrare i se prezint ca n tabelul de mai jos: Tabel nr.1. Limitri ale responsabilitii n transportul rutier Trafic intern (principalele contracte tip) Expedieri mai mari de 3 t Expedieri mai mici de 3 t Despgubiri pentru pierderi Despgubiri pentru pierderi i avarii: 23 euro pe kg brut sau 750 euro pe i avarii: 14 euro pe kg brut sau 2300 euro pe t n caz de ntrziere: maximum despgubirii = tariful de transport Prin colet se nelege un obiect sau un ansamblu material compus din mai multe obiecte, indiferent de greutate, dimensiuni i volum, constituind o ncrctur unitar n timpul remiterii ctre transportator (cutie, carton, container, stiv, palet, roll-palet etc.), chiar dac coninutul ei este detaliat ntr-un document de transport. Timpii de condus sunt reglementai prin norma CEE 3820-85, din 20.12.1985 i se refer la: timpul de condus maxim pentru 2 sptmni consecutive: 90 ore; timpul de condus zilnic: prin norm 9 ore sau majorat posibil 10 ore de 2 ori pe sptmn; conducere continu: 4 ore i 30 minute; pauz: 45 minute sau de 3 ori cte 15 minute, sau o pauz de 30 minute i una de 15 minute; repaus zilnic: prin norm 11 ore, sau redus, 9 ore consecutive de 3 ori pe sptmn cu compensare nainte de sfritul sptmnii urmtoare; repaus sptmnal: prin norm 45 ore consecutive cu compensare, sau redus, 36 ore consecutive la domiciliul oferului sau 24 ore consecutive n afara domiciliului oferului cu compensare. Durata deplasrii include durata transportului i termenul de livrare la domiciliu (punctul convenit). Tabelul nr. 2 Determinarea duratei deplasrii Durata transportului Durata transportului ncepe de la ora 0 a zilei care urmeaz deplasrii mijlocului de transport pentru ncrcare sau ntoarcerii sale la garajul transportatorului O zi pe fraciune indivizibil de 450 km Termenul de livrare O zi n oraele mai mari de 5000 locuitori, ct i n suburbiile lor 2 zile n toate celelalte localiti Termenul de livrare este redus la o zi pentru ncrcturi mai mari de 3 t. Zilele n care nu se lucreaz nu sunt incluse n calculul termenului de livrare. Exist ntrziere la livrare cnd ncrctura nu a fost livrat n termenul convenit sau, dac nu a fost convenit un termen, cnd durata efectiv a transportului depete durata deplasrii definite mai sus. n caz de prejudiciu dovedit care rezult dintr-o ntrziere la livrare din vina transportatorului, acesta trebuie s plteasc o despgubire care nu poate depi tariful de transport. Cu scopul de a limita accidentele i aglomerrile, exist interdicii de circulaie pentru vehiculele mai mari de 7,5 t. Astfel, interdiciile la transportul de mrfuri cu vehicule mai mari de 7,5 t, precum i la cele periculoase ncep smbta sau n ajunul zilelor de srbtoare la ora 22 i se ncheie duminica sau n zilele de srbtoare dup ora 22. Se pot acorda derogri permanente sau excepionale pentru unele transporturi (animale vii, mrfuri perisabile etc.). De asemenea, n perioadele de plecare n vacan unele strzi i autostrzi fac obiectul unor restricii suplimentare. colet pierdut, incomplet sau avariat Trafic internaional Despgubiri pentru pierderi i avarii: valoarea mrfii cu plafonul de 8,33 DTS pe kg. brut

Duminicile i zilele n care nu se lucreaz nu sunt incluse n calculul acestei durate

Logistica transporturilor de mrfuri n context internaional

Dei transportatorii au fost dotai cu servicii comerciale capabile de a gestiona relaiile cu expeditorii, complexitatea operaiunilor de transport internaional fac deseori imposibil recurgerea la intermediari. Deseori ntlnii sub denumirea general de tranzitari, transportatorii reprezint, de fapt, o mare diversitate i varietate de competene, de cunotine i de

18

statut juridic. Specializai n funcie de modul de transport, de destinaia geografic sau dup tipul lor de prestaii (ex: mesagerie rapid, navlosirea de containere frigorifice etc.), transportatorii sunt fie mandatari (cnd lucreaz n numele i pe contul altcuiva), fie comisionari (intermediari n operaii comerciale, care primesc n schimbul serviciilor fcute un comision). Criterii de alegere a transportatorilor Alegerile logistice constituie prelungirea indispensabil a politicii comerciale a ntreprinderii. Exist funcii ale analizei fluxurilor de marf, dar i a ansamblului de servicii asociate cum ar fi: gruparea mrfii, recepionarea acesteia, ndeplinirea formalitilor vamale corespunztoare etc. O gndire global trebuie s conduc la ntocmirea unui caiet de sarcini n care sunt definite:

natura mrfurilor tranzacionate (dimensiuni, valoare, greutate, fragilitate etc.); exigenele clienilor (ntrzieri, frecvene, cantiti, pre); zonele geografice vizate i specificul lor (frecvena plecrilor, timpul tranzitrii, sigurana etc.); serviciile furnizate la plecare sau la sosire pe tipuri de clieni, pe regiuni, pe tipuri de activiti; elementele particulare ce definesc nivelul prestrii serviciului: imaginea mrcii, fiabilitate, ntrzieri, costuri etc. Acest caiet de sarcini ine cont de propunerile i observaiile formulate de ctre toate serviciile ntreprinderii i, n special, de cele de producie i cele

comerciale. Soluia logistic global face necesar realizarea unei analize a nevoilor de stocare i a frecvenelor de livrare. Alegerea soluiei tehnice (modalitatea transportului i tipul intermediarului) necesit studierea diferitelor oferte de transport. Pentru expediiile internaionale curente, ntreprinderea negociaz deseori cu acelai transportator, ceea ce poate conduce la obinerea unui serviciu personalizat, precum i a unor tarife avantajoase. Cu toate acestea, ea poate face cereri de ofert pentru operaiuni mai complicate, sau pur i simplu pentru a deruta concurena. n urma acestora va obine mai multe oferte i, implicit, devize care vor fi comparate pe baza mai multor criterii n care preul nu este ntotdeauna factorul esenial. a) Stocarea i frecvena livrrilor Stocarea mrfii reprezint un cost pe care fiecare ntreprinde ncearc s-l minimizeze de multe ori prin trimiterea acestuia n amonte i n aval. Chiar i firmele de distribuie caut s reduc stocul lor de vnzare. Exportatorii trebuie deci, s fac un compromis ntre itinerariul lor financiar i cel al clientului lor, optimiznd cantitile ce urmeaz a fi livrate. Modalitatea de stocare este de asemenea o alegere important: poate fi situat n apropierea amplasamentelor de producie sau n apropierea ntreprinderii clientului, cu alte cuvinte n strintate. Modalitile de stocare i costurile de stocare sunt, deci, diferite. Aceast din urm opiune permite ca marfa s fie livrat clientului n cantiti mai mici cu ntrzieri foarte mici. Livrarea unor cantiti importante permite furnizorului o mai bun exploatare a capacitilor diferitelor tipuri de transport i obinerea unor preuri mai competitive. Cu toate acestea, clientul este cel penalizat, prin obligarea lui de a finana stocurile, mai ales de consecinele pe care le implic livrrile de mrfuri cu frecven redus. n toate cazurile, trebuie cutat o soluie optim care ine cont de ansamblul restriciilor, fr a pierde din vedere c de aceasta depinde competitivitatea final a produsului. b) Perioada de indisponibilitate a mrfii pe timpul transportului Durata total a transportului i respectarea termenelor sunt factori competitori din ce n ce mai importani ntr-un context n care noiunile exact la timp i stoc-zero au devenit criterii ce demonstreaz o bun gestiune. n plus, anumite produse (perisabile sau de valoare mare) nu permit dect un timp de imobilizare foarte scurt. c) Calitatea prestrilor Calitatea prestrilor poate fi definit ca fiind acea capacitate a transportatorului de a respecta ansamblul cerinelor i restriciilor stipulate n contractul de export-import prin asumarea responsabilitii operaiunii de la nceput pn la sfrit. d) Sigurana mrfii pe timpul transportului Sigurana mrfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambalajului i de soluia global elaborat de tranzitar, fiind exprimat prin indicatori cum ar fi: numrul ncrcturilor avariate, itinerariu reinut sau tiut, controlul mrfii la descrcare i la ncrcare. e) Tariful de transport Preul nu este ntotdeauna criteriul esenial de comparare. El nu trebuie izolat de celelalte criterii de alegere. n plus, la preuri egale, prestrile ar trebui s fie echivalente. Ca atare, trebuie s se ncerce s se obin nite devize detaliate de la transportatori pentru a putea n final s fie comparate diferitele posturi de cheltuieli. Preul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mic sau cnd exist o concuren prea mare pe pia. Realizarea operaiunilor de transport

19

Aceasta presupune parcurgerea mai multor etape ce trebuie organizate i controlate i impune un anumit tip de asigurare pentru marfa transportat. n tabelul urmtor sunt schiate etapele operaiunilor de transport precum i concordana operaiunilor fizice i a celor referitoare la gestiunea documentelor. Tabelul nr. 1. Etapele transportului de mrfuri Operaiuni fizice Pregtirea ambalrii etichetrii i Obligaiile ce corespund vnztorului sau cumprtorului - Aceste operaiuni cad ntotdeauna n seama vnztorului. - Etichetarea permite identificarea mrfii, n caz de pierdere, de a pune o anumit emblem conform normei DA. - Ambalajul trebuie s se adapteze tipului de marf precum i modalitii de transport. El poate fi n conformi-tate cu anumite norme. - n cadrul vnzrilor FOB, FAS, FCA, cumprtorul trebuie s-i co-munice vnztorului informaii cu privire la transportator sau comisio-nar care se ocup cu expedierea mr-fii. - n cadrul vnzrilor CFR,CPT,CIP,CIF,DES,DEQ, cumprtorul trebuie s comunice informaii cu privire la consignatarul mrfii. - Pentru vnzrile DDU sau DDP trebuie indicate mijloacele i modalitile de recepie ale mrfurilor. - Transportatorul sau comisionarul efectueaz controale privind cantitatea, natura mrfii pus n grija lor. Aceste controale precum i responsabilitatea ce o au asupra ncrcturii poate varia n funcie de tipul de transportul cerut - se face pe seama vnztorului n toate cazurile mai puin EXW. - Recepia mrfii implic operaiu-nea de descrcare pe contul destinatarului mai puin n cazul transportului n grupaj prin tipul de transport rutier sau pe cale ferat (mesagerie) sau transportul FCL (Full Container Load: transport pe baz de containere complete, pe mare. n acest caz ncrcarea i descrcarea sunt n seama exportatorului i apoi trec n seama importatorului.). - n caz de avarie sau n caz de lips trebuie s se fac anumite meniuni. - Este ntotdeauna n seama cumprtorului mai puin n cazul condiiei DDP. Documentele necesare - Lista coletelor (packing list) - Certificate corespunztoare la controlul cerut de client (certificate de calitate, de cantitate) - Documentele comerciale (n special factur). - Instruciuni cu privire la transport sau Ordin de ridicare dat de vnztor sau de cumprtor. - Certificat de tranzitare - Documentele de transport - Asigurare

Transmiterea transportatorului

mrfii

Controlul mrfurilor la plecare

- Controlul poate lsa loc de meniuni pe documentul de transport

Vmuirea la export Controlul destinaie mrfurilor la

- Documentele cerute la vam - Semntura de pe documen-tul de transport, sau pe scrisoarea de trsur sau de pe dispoziia de livrare atest livrarea mrfii - Meniunile, dac exist, trebuie scrise pe toate exemplarele documentului de transport sau pe bonul de livrare; - Pentru pagube aparente meniunile sunt fcute ntr-o scrisoare recomandat ntr-o anumit perioada de timp. - Documentele cerute la vam

Vmuirea la import

Urmrirea operaiilor permite ncrctorului s verifice calitatea prestaiilor ct i costul. Astfel se asigur adaptarea soluiile alese pentru evoluia pieei ntreprinderii i tehnicilor. Pentru identificarea disfunciilor se utilizeaz o serie de rate, precum cele din tabelul de mai jos: Tabelul nr. 2. Tabloul ratelor logistice Rate care permit analiza costului - Costul total al expediiilor/valoarea transportului - Costul total al expediiilor/volumul transportului - Costul total al expediiilor/numrul expediiilor Rate ale analizei de calitate - Numr de pagube/numr de expediii - Numr de ntrzieri/numr de expediii - Totalul pagubelor/valoarea total a expediiilor - Numrul litigiilor/numrul expediiilor Rate ale analizei de productivitate - Numrul de expediii/numrul de ore muncite n total - Numrul expediiilor pe uniti de ncrctur/numrul total al expediiilor

Contracte de transport de mrfuri

A. Contractul de transport pe mare n acest caz, ncrctorul, fie direct, fie prin intermediar transport o marf pe baza unei relaii precise, dintr-un port ntr-un alt port cu un pre determinat (legea din 18 iunie 1996). Contractul cuprinde urmtoarele obligaii: Tabelul nr. 3. Obligaii n transportul pe mare Obligaiile ncrctorului Declaraie scris a mrfurilor transportate Marcarea coletelor cu: numr colete, port Obligaiile transportatorului Emiterea conosamentului Punerea n stare de navigabilitate

20

destinaie, identificarea destinatarului Ambalaj pentru protejarea mrfii n timpul transportului Aezarea i sprijinirea mrfii n containere

Preluarea ncrcturii ncrcarea i operaiuni de amarare, stivuire etc., la transport. Transbordarea n cazul n care nu se mai poate continua transportul Aviz de sosire la destinatar Livrarea mrfii

Se poate observa importanta declaraiei scrise, n cazul unei erori voluntare sau involuntare, transportatorul se va putea exonera n caz de accident. Aceast declaraie scris poate lua forma unei liste de colisaj care descrie totalitatea mrfii expediate. Documentul de transport nu este indispensabil la semnarea contractului de transport. Totui, conosamentul (bill of lading) este un titlu negociabil, reprezint marfa a crei descriere o poart, permite transferul proprietii i constituie dovada contractului. Se stabilete, n mod normal, n 24 de ore dup ncrcarea i semnarea de ctre cpitanul navei. Poart meniunea mbarcat, se poate emite imediat dup remiterea mrfii i poart meniunea de primit pentru mbarcare. Conosamentul se emite n patru originale, cteodat i mai multe, doar exemplarele emise ncrctorului sunt negociabile. Tabelul nr. 4. Formele conosamentului Nominal Numele i adresa celui care primete marfa Meniunea la ordin Meniunea aparent nu se negociaz Se utilizeaz mai puin La ordin Se transmite prin andosare La purttor Se transmite prin simpla remitere Livrarea se face prin simpla prezentare cu Prezint dezavantaje n caz de pierdere sau furt

Se folosete frecvent acreditivul documentar

Conosamentul este o piesa important n procedurile de plat internaionale, alturi de remiterea documentar i acreditivul documentar. Data nscris pe document trebuie s dovedeasc momentul ncrcrii, acest lucru fiind esenial pentru respectarea condiiilor enunate pentru a deschide un acreditiv documentar. Data mbarcrii mrfii este la fel de important n vnzrile maritime la plecare, pentru c este ataat la realizarea contractului de vnzare. Din moment ce se utilizeaz mai multe modaliti de transport conosamentele directe permit deschiderea operaiunilor dintr-un loc n altul. Tabelul nr. 5. Alte tipuri de conosamente Conosament FIATA (FBL) Conosament de transport combinat (CTBL) Conosament direct (Through Bill of Lading, TBL) Pentru transporturile combinate, emis de tranzitar pentru gruprile transportate Emis de transportatorul responsabil cu marfa Constituie un contract unic, care acoper mai multe transporturi succesive, fiecare transportator este responsabil pentru cantitatea de marfa pe care o asigura el nsui.

Conosamentul n form electronic este posibil n teorie, din moment ce legea recunoate validitatea nlocuirii documentelor cu forma electronic atta timp ct semntura i autenticitatea acesteia sunt garantate. Caracterul negociabil i posesia material a documentelor sunt luate mpreun n majoritatea legislaiilor n vigoare, de aceea transmiterea n format electronic este mai problematic. Astfel c se necesit o reform legislativ care s permit conosamentului meniunea de titlu. Exist posibilitatea schimbrii documentelor i transferarea drepturilor unui conosament unei alte pri prin intermediul sistemului Bolero. Tranzaciile comerciale se efectueaz n interiorul unui cadru juridic definit prin regulament i susinut de toi utilizatorii, i pus n practic de drepturile engleze. Conosamentul Bolero creat pentru mesajele electronice ale transportatorului, menioneaz caracterul transmisibil sau nu i informeaz registrul creat n sistem de identitatea destinatorului iniial i a transferurilor realizate prin instruciuni electronice. Acest lucru se realizeaz n conformitate cu acordul prilor. Transportatorul verifica starea mrfii n momentul n care aceasta i revine n grij. n acest moment el poate face anumite modificri precizate i motivate pe documentul de transport. Aceste modificri i permit s nu fie considerat responsabil pentru cauza direct a pagubei. n absena rezervelor, adic un conosament curat, transportatorul nu se poate exonera dect ntr-un anumit numr de cazuri. El trebuie s fac legtura de cauzalitate ntre pagub i una din circumstanele urmtoare: Motive de exonerare: nava nu este funcional; greeli nautice greeli de ncrcare cauze care nu pot fi imputate transportatorului (incendii, accidente pe mare) greve vicii ale mrfii

21

vicii ale navei acte de salvare de viei sau bunuri care au consecine asupra mrfii.

Cel care recepioneaz marfa trebuie sa urmeze aceti pai: Ce se ntmpl n caz de pagub sau furt? Pierdere total Nu este necesar nici o formalitate pentru a chema ajutoare Pagubele sunt aparente Pagubele nu sunt aparente Rezerve scrise cel mai trziu n Rezerve scrise cel mai trziu momentul livrrii pe titlul de transport n trei zile de la livrare, prin sau bonul de livrare scrisoare recomandat. Rezervele sunt fcute inversnd condiiile i costul dovezii sau prezumia de buna stare n momentul livrrii, recepionerul putnd demonstra contrariul prin orice metod. n caz de ntrziere, recepionerul trebuie s l pun pe transportator n somaie de livrare, n momentul n care data livrrii a fost stabilit. Reprezint o condiie prealabil pentru a cere mai trziu restituirea pagubei. Chiar dac se dovedete vina transportatorului, pagubele sunt pltite n limita prevzut n convenii. ntrzierea prescripiei este de 1 an de la ziua livrrii. Tabelul nr. 6. Compararea regulilor Cuprinsul responsabilitilor Responsabilitatea transportatorului Regulile de la Haga Luarea ncrcturii n perimetrul navei Responsabilitate prezumtiv n afar de cea fcut de transportator Regulile din Hamburg Responsabilitate stabilit din port in port Responsabilitate prezumtiv n afar de rezervele n caz de avarie sau neglijen, furt sau ntrziere: transportatorul trebuie s dovedeasc toate modurile prin care a asigurat marfa Idem dar greeala nautic nu este admis, sunt considerate transporturile de animale vii.

Motive de exonerare

n caz de nelciune

Rezervele n 15 zile pentru pagube care nu sunt aparente, ntrzierile sunt indemnizate, reclamaia se face n 60 zile de la data livrrii Limita de indemnizare 2 DTS pe kg sau 666 DTS pe 2,5 DTS pe kg sau 835 DTS pe colet colet (1) DST: drepturi speciale de tragere. Valoarea 1 EURO=1,3073 DST n februarie 2005 B. Contractul de transport aerian Principalele obligaii ale prilor semnatare ale contractului de transport aerian sunt redate n tabelul de mai jos: Tabelul nr. 7. Obligaii n contractul de transport aerian Obligaiile ncrctorului S asigure un ambalaj adecvat Marcarea coletelor S pun la dispoziia transportatorului marfa la data prevzut n contract S emit AWB (scrisoare de transport aerian) S prevad vmuirea mrfii i s satisfac operaiunile de control, de comer i de schimb Obligaiile transportatorului S ncarce marfa S asigure transportul pn la destinaie n stare bun, s respecte termenele contractului S descarce marfa S dea avizul de sosire destinatarului sau intermediarului specificat pe AWB.

Tratamentul litigiilor Rezerve ntrzieri

Rezerve n trei zile pentru pagubele care nu sunt aparente. ntrzierile sunt rar indemnizate

Dezvoltarea serviciilor actuale pentru trimitere rapid a mrfii a fcut s apar din ce n ce mai des integratorii: DHL, TNT Express Worldwide, care au statutul de comisionari de transport. Ei acioneaz n nume propriu i propun clienilor un traseu dublu: aerian i terestru, care sa garanteze securitatea transportului n lumea ntreag. Tarifele sunt adaptate pentru transporturi rapide sub 100kg. Scrisoarea de transport aerian (airway bill - AWB) este stabilit de compania aerian sau un agent agreat, asupra instruciunilor expeditorului i responsabilitile sale. Dac aceste declaraii se constat a fi inexacte, n caz de pagub sau avarii, expeditorul va suporta toate consecinele. Toate meniunile referitoare la greutate, dimensiunile mrfii, ct i starea ei aparent, reprezint o dovad mpotriva transportatorului. Celelalte caracteristici menionate pe scrisoare de trsur (volum, cantitate, stare) nu au valoare doveditoare, dect dac exist o verificare care le contrazice nainte de plecare. Airway Bill nu este negociabil i nu se transmite prin andosare. n cazul n care nu exist, se pierde sau are anumite nereguli, responsabilitatea nu revine transportatorului dac nu a primit marfa spre ncrcare. Scrisoarea poate conine o grupare de mrfuri, dar i mai multe transporturi succesive, metod mai des folosit. Tipuri de AWB:

neutr: nu are coordonatele transportatorului

22

comercial: coordonate pre-imprimate ale transportatorului emitent n cazul gruprilor: comisionarii propun grupri sau transport combinat pentru a costa mai puin. n acest caz se emite Master Airway Bill sau House Airway Bill pentru a separa expediiile. Convenia din Varovia presupune c responsabilitatea transportului aerian, n caz de avarie sau pierdere, revine transportatorului, din momentul n care a

primit marfa spre ncrcare i pn n momentul descrcrii ei la destinaie. Meniunile pe care le face transportatorul sunt nscrise pe airway bill. Companiile refuz s primeasc colete dubioase sau dac caracteristicile nu corespund indicaiilor de pe scrisoare. Transportatorul este exonerat dac: demonstreaz c a luat toate msurile necesare pentru a aduce marfa n perfect stare sau dac nu a avut cum s ia aceste msuri; dac demonstreaz greeala prii lezate i relaia direct pe care a avut-o cu aceast greeal. Formaliti care trebuie ndeplinite de destinatar sau cel care recepioneaz marfa (art. 26 Convenia de la Varovia) Avarie sau pierdere parial Reclamaia scris formulat n 14 zile (7 pentru bagaje) de la momentul recepiei: cu meniunile transportatorului pe scrisoare i prin scrisoare recomandat Nu formalitate Pierdere total exist nici o ntrziere Reclamaie scris n 21 zile de la punerea la dispoziie a mrfii (incluznd srbtorile i duminicile).

Indemnizaia pentru pierdere, avarie sau ntrziere este fixat de convenia de la Varovia la 250 franci pe kg sau 17 DTS. Indemnizaia este calculat la greutatea brut a mrfii, de exemplu dac un obiect de 4 kg este stricat n interiorul unui colet care cntrete 15 kg, indemnizaia se calculeaz pentru 15 kg. Aceast indemnizaie nu se mai aplic dac transportatorul nu a primit scrisoarea de trsur sau a semnat o declaraie de interes special, sau dac a comis o greeal inexplicabil (lsarea mrfii ntr-un loc deschis, nu a meninut temperatura necesar mrfii). Aciunea se prescrie dup 2 ani din momentul sosirii la destinaie a mrfii. Precauiile pe care trebuie s le ia expeditorul au n vedere dezavantajele i msurile de siguran, precum cele care urmeaz: Dezavantaje: limitele de tarifare, forfetare sunt fixate pe tipul transportului dovada unei ntrzieri constatate nu este acceptabil i cauzeaz un prejudiciu indemnizabil. se face o declaraie de valoare; se face o declaraie de interes special la livrare (Convenia de la Berna i Geneva), care fixeaz o dat imperativ de livrare i penaliti pentru ntrziere n cazul depirii acestei date. Utilizarea serviciilor de amnare garantat S se nscrie pe documentul de transport data primirii spre ncrcare i o dat de livrare. IATA fixeaz tarifele care se substituie preului de pia, variabil n funcie de destinaii i cantitatea de marf livrat. Se disting 2 forme tarifare-tariful general care implic raportul greutate/volum al mrfii i tariful pe unitatea de ncrctur (ULD)- palei, containere - care se aplic forfetar pn la o greutate pivot. Tarifele speciale (Specific Commodity Rates) se aplic unei categorii specifice de marf pe anumite destinaii i la iniiativele companiilor. n sfrit, tarifele specifice includ animalele, crile, ziarele, obiectele de valoare. Se aplic o supratax pentru produsele periculoase. C. Contractul de transport rutier Transportul internaional rutier este reglementat de Convenia de la Geneva din 19 mai 1956, n vigoare n toate rile europene n afar de Irlanda. Aceast convenie numit CMR se aplic pentru toate transporturile de mrfuri cu titlu oneros, la plecare sau destinaie. Tabelul nr. 8. Obligaiile prilor n contractul de transport rutier Obligaiile expeditorului Obligaiile transportatorului Ambalarea i etichetarea mrfii Primirea mrfii dup verificarea numrului de colete Respectarea reglementarilor privind marcarea i starea mrfii (mas i coninut dac este cerut) Informarea transportatorului de indicatorii specifici Livrarea mrfii la destinaie n locul prevzut mrfii Asigurarea mrfii cu o greutate mai mic de 3 tone ncrcarea mrfii cu o greutate mai mare de 3 tone Emiterea documentului de transport n contul S fie atent la redactarea documentului de transport exportatorului internaional S regularizeze operaiunile de tranzit. S achite preul transportului Documentul de transport emis n cadrul juridic internaional reprezint o scrisoare de trsur CMR, care este semnat de transportator i expeditor i se emite n cel puin 3 exemplare originale. Transportatorul este responsabil de marf dup ce a primit-o n grij pn n momentul livrrii, pentru dauna total sau parial. Aceast responsabilitate poate fi atenuat de meniunile fcute de transportator sau de motivele exonerrii prevzute n convenie. Noiunea de livrare: Sosirea mrfii la destinaie nu este suficient pentru a-l elibera pe transportator de obligaiile sale. Acesta trebuie s anune destinatarul de sosirea mrfii i s treac la livrarea ei. Dificultatea apare pentru c noiunea de livrare nu este definit n CMR i trebuie reinut definiia dat de tribunale:

Msuri de siguran:

23

livrarea reprezint primirea fizic a mrfii pentru destinaia menionat n documentul de transport. n practic, transportatorul semneaz al doilea exemplar al CMR, n mod normal destinatarul trebuind s semneze CMR-ul abia dup verificarea coletelor i strii aparente a mrfii. Meniunile trebuie motivate pe scrisoarea de trsur, i acceptate de expeditor. Acesta trebuie s scrie meniuni acceptate i s semneze. Cu toate acestea, transportatorul nu este exonerat de toate responsabilitile sale. De exemplu, un defect al ambalajului nu justific lipsa coletelor la sosire. Aceste meniuni permit transportatorului s dovedeasc c avariile constatate la sosire sunt aceleai cu cele pe care le-a menionat acesta la primirea mrfii. n absena meniunilor, marfa se presupune a fi n stare bun la primirea mrfii la destinaie. Scrisoarea CMR prevede 2 tipuri de motive care permit transportatorului s fie exonerat: Cauze generale instruciuni greite, ordine eronate viciu propriu al mrfii for major Cauze specifice lsarea vehiculului deschis, ntreinerea, ancorarea mrfii, ncrcarea sau descrcarea de ctre expeditor sau destinatar natura particular a mrfii care presupune anumite riscuri marcarea insuficient a ambalajului transportul animalelor vii Dac stabilete c paguba a rezultat ca urmare a unei cauze specifice. -

Dac transportatorul aduce dovada c exist o legtur ntre pagub i cauza general va fi exonerat

Practica a prevzut preavize de sosire ale vehiculelor i ale locului de ntlnire. Destinatarul trebuie s: verifice documentele de transport i s execute formalitile vamale; verifice starea mrfii, dac corespunde cu ceea ce este prevzut n contract i n scrisoarea de trsur; descarce vehiculul pentru o expediie mai mare de 3 tone. n caz de ntrziere sau pagube constatate, destinatarul trebuie s efectueze formalitile potrivite, conform articolului 30 al Conveniei de la Geneva Tabelul nr. 9. Prevederi ale Art. 30- CMR Avarii sau lipsuri Transportatorul i destinatarul trebuie s constate pe ct posibil pagubele n manier contradictorie; dac nu: pagube aparente: meniuni la livrare pagube care nu sunt aparente: meniuni n cel puin 7 zile care urmeaz livrarea ntrzieri Meniuni anunate n scris transportatorului, cel mai trziu 21 de zile din momentul punerii la dispoziia destinatarului a mrfii.

Indemnizaia vizat este de 8,33 DTS pe kg la greutate brut. Nu compenseaz dect prejudiciul material al mrfii. ntrzierea se indemnizeaz n limita preului de transport. Exista 3 ipoteze:

declaraie de valoare: valoarea declarat constituie plafonul indemnizaiei datorat de transportator; greeal grav; declaraie de interes la livrare: permite obinerea indemnizaiei pentru alte prejudicii dect cele materiale. Principiul general aplicat este acela al liberei negocierii de tarife. Transportatorii propun tarife n funcie de zonele de plecare i sosire, de distana parcurs,

de cantitatea i volumul mrfii. Principii: Raportul greutate-volum este de 1 tona la 3 m3. Astfel greutatea minim considerat nu poate fi mai mic dect produsul principal n metri cubi la 330 kg. Dac marfa ocup o lungime determinat din vehicul, greutatea taxat nu poate fi mai mic dect produsul de aceeai lungime la 1790 kg (greutate/metru liniar). Se poate aplica ca i pentru transportul aerian regula pltit pentru. Importana i regularitatea transportului permite obinerea de tarife avantajoase. D. Contractul de transport feroviar Transportul internaional feroviar este reglementat prin Convenia de la Berna din 14 octombrie 1890 i prin COTIF intrat n vigoare la 1 mai 1985 prin scrisoarea de trsur CIM revizuit. Aceste texte definesc transportul internaional al mrfurilor periculoase RID, containerele RI Eo, coletele expres RI Ex, vagoanele particulare RIP. Contractul se realizeaz n momentul n care Cile Ferate au acceptat marfa i au pus tampila grii expeditoare pe scrisoarea de trsur internaional. ncheierea contractului nu creeaz obligaii specifice expeditorului dac nu este vorba de un ambalaj neadecvat i ncrctura are mai mult de trei tone. Pentru transportul cu amnuntul Cile Ferate au obligaii distincte: Tabelul nr.10. Obligaii n contractul de transport feroviar Transport complet Transport n grupaj obligaia este a transportatorului, dar cu condiia - nu mai exist obligaia transportatorului, ca s fie concentrat traficul internaional de ctre transporturile pot face obiectul expedierii n grupaj. Cile Ferate pe rutele cele mai cerute n consecin expeditorul nu are posibilitatea

24

alegerii itinerariului Convenia CIM fixeaz termene susceptibile de prelungire pentru formalitile vamale, verificri. Pe anumite destinaii, expeditorul poate obine un termen garantat. Scrisoarea de trsur internaional este emis pe un formular completat de expeditor, pentru a utiliza transportul feroviar. Originalul este remis destinatarului transportului, nu se menioneaz dect un expeditor i un destinatar. Expeditorul este responsabil de greeli sau de meniunile inexacte. Cile Ferate au o responsabilitate colectiv pentru totalitatea drumului parcurs. Exist prezumia de responsabilitate n caz de pierdere total sau parial, avarie sau ntrziere, dup primirea mrfii i pn n momentul livrrii. Drept de verificare al scrisorii de trsur

n absena verificrii

Vagoane de coletrie sau grupaj Se menioneaz masa i numrul de colete pe CIM

Vagoane complete Masa nu face obiectul dovezii mpotriva Cilor Ferate dac s-a pus timbrul i s-a verificat marfa; n caz contrar, declaraia de greutate nu are valoare

La fel ca i n celelalte cazuri, Cile Ferate pot fi exonerate de vin n urmtoarele cazuri: Cauze generale Viciu propriu al mrfii Circumstane inevitabile (greve, ntrziere n vam) Cauze specifice transport n vagon descoperit absena sau defectul ambalajului ncrcare defectuoas menionat pe scrisoarea de trsur nerealizarea vmuirii de ctre Cile Ferate risc inerent al mrfii animale vii i fr escort

Declarantul are n toate cazurile posibilitatea de a aduce o prob contrarie. Formalitile impuse destinatarului sunt definite n CIM (ART. 52): Avarie/Lipsuri Daune aparente trebuie cerut o copie a procesului verbal de constatare nainte de acceptarea mrfii dac procesul verbal precizeaz c vina este a expeditorului atunci acesta poate cere o expertiz judiciar. Daune neaparente Cererea stabilirii procesului verbal n 7 zile dup acceptarea mrfii Indemnizaiile se aloca n funcie de prejudiciul adus: Indemnizaie pentru pierdere total (art. 40 CIM) n funcie de valoarea mrfii cu un max de 17 DTS pe kg de greutate brut mai multe taxe i taxe vamale exclude toate celelalte pagube (prejudiciu comis) Indemnizaie pentru avarie (art. 42 CIM) n funcie de deprecierea mrfii excluznd toate prejudiciile taxe de transport i vamale restituite n msura n care s-a depreciate marfa. Indemnizaie pentru ntrziere (art. 43) Repararea prejudiciului justificat n limita: de 3 ori preul transportului. ntrzieri Livrare inutil Dar, reclamaia fcuta n 60 zile de la livrare sub verdict de decdere din drepturi.

n concluzie, pentru a reine un tip de transport n detrimentul altuia, analiza costurilor nu trebuie s se limiteze doar la mrimea tarifelor de transport (navlu, fraht etc.), ci n aceast analiz trebuie s intre i timpul de imobilizare a mrfii, costurile de pre i post dirijare, taxele de ambalare mai mult sau mai puin importante.

Logistica vmuirii mrfurilor

25

Vmuirea mrfurilor reprezint a activitate important n comerul internaional, cu incidene asupra alegerii unei anumite strategii logistice. Ca atare, capt o atenie special att la nivel naional, ct i regional (de exemplu Uniunea European) sau chiar internaional (Organizaia Mondial a Comerului i alte organizaii i instituii). Aspecte generale ale vmuirii mrfurilor Operaiunile de vmuire a mrfurilor constau n ndeplinirea unor formaliti la importul sau exportul lor. Tehnica vmuirii mrfurilor reprezint un ansamblu de procedee, mijloace, tehnici, metode, reglementri interne i internaionale prin care se realizeaz verificarea corectitudinii intrrilor i/sau ieirilor de mrfuri n i/sau din ar. n concret, acestea au n vedere ntocmirea i verificarea documentelor vamale, stabilirea drepturilor vamale i ncasarea acestora de ctre autoritile vamale. Pe baza documentelor prezentate de ctre declarantul mrfurilor autoritile vamale verific mrfurile prin sondaj, cntrire etc., compar situaia real cu cea nscris n documente, ncadrarea corect n tariful vamal a mrfurilor precizate n declaraia vamal cu scopul obinerii liberului de vam. Tehnica vmuirii se poate limita doar la verificarea documentelor sau a mijlocului de transport sau a unitilor de ncrctur (ambalaje colective, individuale, palete, containere etc.). Logistica n import-export n context vamal urmrete asigurarea i realizarea unei ci rapide de deplasare, apelarea la i folosirea unor mijloace moderne de manipulare, ncrcare-descrcare, verificare non-distructiv, vizeaz n principal, problematica transporturilor i se ghideaz i respect utilizarea strict a documentelor solicitate. Transportul, ca element determinant n aceast logistic influeneaz eficiena operaiunilor de import-export prin cost, timp, prin folosirea unor ci i mijloace care s susin un cost sczut i dac se poate, simultan i un timp redus. Deplasarea mrfurilor n caz de import-export presupune fenomenul de tranzitare, ceea ce solicit cunotine de ordin tehnic, administrativ i juridic. Trecerea frontierei depinde de alegerea regimului de import-export, de implicaiile logistice ale fiecrui regim i de controlul vamal. n general, operaiunile de vmuire se efectueaz ntr-un punct vamal, care difer ca localizare n funcie de tipul de transport utilizat, respectiv: pentru transportul feroviar punctul vamal se poate gsi la intrarea i ieirea din ar; pentru transportul naval punctul vamal se gsete n port; pentru transportul aerian punctul vamal se gsete n aeroport, de obicei ntr-o zon special; pentru transportul rutier punctul vamal se gsete n interiorul rii n diverse platforme stabilite de Direcia General a Vmilor; pentru trimiterile potele exist puncte vamale n cadrul anumitor oficii potale. ncepnd cu anul 2000, operaiunile de vmuire pot fi fcute i la sediul firmei (de regul exportatoare), dac are o cifr de afaceri mare din comer exterior (peste 100 milioane dolari SUA) sau efectueaz frecvent astfel de activiti. n acest caz vmuirea este efectuat de o persoan ncadrat la acea firm n baza atestatului de declarant vamal i se realizeaz prin echipament electronic conectat la Direcia General a Vmilor. n realizarea operaiunilor de vmuire sunt utilizate o serie de documente generale, precum i de documente specifice. n categoria celor generale intr codul vamal, regulamentul vamal, tariful vamal i procedurile vamale. Codul vamal stabilete principiile generale de legislaie i organizare a vmii, reglementarea funcionrii serviciilor vamale, fixeaz cadrul procedurilor i al diferitelor reguli aplicate unei ri sau unor operaii vamale. Codul vamal precizeaz dispoziiile juridice fundamentale cu privire la litigiile nscute ntre administraia vmii i comerciani. Regulamentul vamal conine un ansamblu de reglementri specifice ce expun n detaliu aspecte tehnice ale vmuirii. El se modific permanent, avnt un caracter dinamic, informarea n legtur cu schimbrile realizndu-se prin publicare n Buletinul Oficial al Vmilor. Tariful vamal reprezint un nomenclator metodologic al produselor. Are un repertor alfabetic al produselor. Conine gruparea produselor dup criterii internaionale (comune cu al celorlalte ri din UE), menionarea originii mrfurilor, preferinele fa de anumite ri, nivelul cotei procentuale sau suma prestabilit pentru taxa de import (la export nu se percep taxe vamale), TVA, precum i alte taxe. Procedurile reprezint un ansamblu de formaliti pe care un exportator sau un importator trebuie s le ndeplineasc n funcie de reglementrile existente. Fiecare procedur ofer o prezentare a documentelor care trebuie prezentate n funcie de regimul vamal. regimul vamal poate fi de export, antrepozitare, import i ANA (se refer la aprovizionarea cu combustibili, lubrifiani, ap i alimente a navelor i aeronavelor). La rndul lor exportul poate fi definitiv, temporar, reexport i prin magazine duty free. Importul poate fi definitiv, temporar i reimport. Documentele specifice necesare operaiunilor de vmuire se refer la certificate de origine, certificate sanitare (fito-sanitare i sanitar-veterinare), polie de asigurare pe timpul transportului, lista coletelor (packing list), uneori facturi consulare (document care cuprinde descrierea complet a mrfurilor n limba rii importatorului semnat de ctre consulul acesteia n ara exportatorului). n afara acestora documentul de baz este factura comercial, care conine denumirea mrfurilor, pre, costul ambalajelor, costul transportului n afara graniei etc. i se folosete pentru calculul valorii care va fi menionat n declaraia vamal. n controlul vamal este important i titlul de transport, care la rndul su prezint denumirea mrfurilor, fiind expresia ncheierii unui contract de transport i poart nume diferite, funcie de modalitatea de transport: conosament maritim document de recunoatere a mrfurilor, constatator al existenei contractului de transport, titlu reprezentativ al mrfurilor, fiind negociabil i transmisibil. Poate fi nominativ, la ordin i la purttor. Persoanele precizate pot fi proprietarul prezumtiv al mrfurilor, i destinatarul; scrisoare de transport maritim document de transport negociabil;

26

scrisoare de transport fluvial; scrisoare de transport aerian este un titlu negociabil, dar este u titlu de proprietate, destinatarul prelund marfa transportat doar dup probarea identitii sale; scrisoarea de transport auto internaional este un titlu negociabil, dar nu i unul de proprietate; scrisoarea de trsur n transportul feroviar; lista sacilor potali pentru trimiterile prin pot; conosamentul direct pentru transporturile multimodale. Pentru simplificarea i armonizarea procedurilor n UE s-a introdus documentul administrativ unic (DAU). Controlul mrfurilor la export se poate face la nivel de produs, de utilizare sau de provenien. Din punctul de vedere al controlului la nivel de produs,

mrfurile se grupeaz n libere (asupra crora se aplic procedura normal, fr existena unor restricii cantitative) i prohibite (se comercializeaz doar dac exist o autorizaie, ceea ce presupune vize administrative i tehnice, fiind de obicei limitate prin contingente). n ceea ce privete utilizarea produselor se urmrete punerea lor n consum, simpla ieire din ar prin export, dac marfa utilizat n alt ar are loc ca urmare a punerii n liber folosire pentru produse importate i vmuite, dac aceasta se afl n tranzit (pentru mrfuri importate dar nevmuite sau pentru mrfuri destinate altei ri), sau dac se aplic un regim de suspendare (pentru reexport sau pentru o utilizare ulterioar). Controlul provenienei mrfurilor are n vedere respectarea regimului vamal n funcie de ara de origine. Operaiunile de vmuire a mrfurilor importate cuprind urmtoarele etape: sosirea mijlocului de transport n punctul vamal; prezentarea documentelor de transport; prezentarea sau ntocmirea declaraiei vamale; prezentare la control a mijlocului de transport i a mrfurilor; verificarea documentelor; calcularea taxelor i a TVA i ncasarea acestora; acordarea liberului de vam. O etap n operaiunile de vmuire se refer la controlul mijlocului de transport. Dei tendina este de a simplifica activitatea de control i de scurtare a timpului petrecut n punctul vamal, controlul mijlocului de transport se efectueaz astfel: la transportul aerian interiorul aeronavei, cabina piloilor, cala, saloanele de cltori, grupurile sanitare, buctria, containerele, sistemele de nchidere etc.; la transportul feroviar cabina personalului de conducere, sala motorului, integritatea exterioar a vagoanelor, a podelei i a sigiliilor, zona tehnic, vagoanele tehnice, toate golurile i spaiile de depozitare etc.; la transportul auto cabina oferului, integritatea exterioar a caroseriei, starea sistemelor de nchidere-deschidere a uilor, agregatul frigorific, rezervorul de carburant, elementele de prindere, platformele, remorca, sigiliile; la transportul pe ap toate punile, cabinele, punctul de comand a navei, sala mainilor, cala, depozitul de alimente, buctria etc. Documentele solicitate n vam difer, de asemenea, n funcie de tipul mijlocului de transport, dup cum urmeaz n continuare.

a.

La transportul feroviar se cere actul de transmitere a garniturii de tren (la import, actul se depune dup intrarea n ar, n timp ce la export, actul se depune

naintea plecrii garniturii de tren, ntr-un termen stabilit, care depinde de tehnica prelucrrii vamale, care ns nu poate fi mai mic de o or), care cuprinde: numrul fiecrui vagon, numrul scrisorilor de trsur, denumirea i cantitatea mrfurilor n limba romn; la export se trece i numrul documentului vamal de la prima vmuire i unitatea vamal care a emis acel document;

b. c.

La transportul rutier se prezint urmtoarele documente: certificatul de nmatriculare a mijlocului de transport, documente nsoitoare din care rezult

mrfurile transportate, carnetul TIR, cartea verde etc.; La transportul pe ap, n termen de 24 ore de la acostare, la import, se prezint unitii vamale manifestul original al ncrcturii i simultan se depune o

copie (care trebuie s coincid cu manifestul); copia nu se depune dac nu se efectueaz operaiuni de descrcare sau transbordare. Pe manifestul ncrcturii se nscrie numrul fiecrui conosament (sau scrisorii de transport fluviale). Agenii de nav sunt obligai s scrie pe copia manifestului denumirea mrfurilor n limba romn. Pentru operaiile de descrcare-ncrcare sau transbordare comandantul, proprietarul sau agentul navei au obligaia de a solicita unitii vamale un permis vamal. n permisul vamal se nscriu datele de identificare ale mrfurilor. Comandantul vasului care a acostat trebuie ca n maximum 12 ore s depun o declaraie la unitatea vamal din port referitoare la: armamentul, muniiile, materialele explozibile, produsele i substanele stupefiante, psihotrope i toxice; alte bunuri prohibite la introducerea sau scoaterea din ar, conform normelor legale; produsele din tutun i buturile alcoolice aparinnd navei i membrilor echipajului; alimentele i obiectele nefolosite de uz curent aparinnd navei; bunurile nefolosite i bunurile care nu sunt de uz personal, precum i bunurile de valoare ale membrilor echipajului.

Primele trei categorii de produse se pstreaz sub sigiliu vamal pe toat durata staionrii. Autoritile vamale pot dispune pstrarea sub sigiliu vamal i a altor bunuri aflate la bordul navei.

27

d. e.

La transportul aerian exist un manifest al ncrcturii cu elemente asemntoare ca la transportul pe ap. Termenul de depunere a manifestului este de

maximum 3 ore de la aterizare. n plus, comandantul este obligat s declare produsele i substanele stupefiante, psihotrope i toxice aflate la bord. La transportul prin pot se prezint la mesagerie lista sacilor potai sau lista coletelor, care au restricii de gabarit, sisteme de sigilare etc. Ca principii generale, mrfurile care intr n ar se nscriu de ctre autoritile vamale n Registre de eviden, iar atunci cnd exist unele documente nscrierea se face pe baza constatrilor lucrtorului vamal. Mrfurile pentru export se declar i se prezint autoritilor vamale de la frontier mpreun cu documentele de transport astfel: la transportul feroviar cu cel puin 2 ore naintea plecrii garniturii; la transportul rutier imediat dup sosirea la frontier; la transportul pe ap imediat dup ncrcarea pe vas a fiecrei partizi de marf; la transportul aerian n ziua n care aeronava urmeaz s treac frontiera de stat sau cu cel puin 2 zile nainte dac scrisoarea de transport aerian a fost depus la transportator. Declararea mrfurilor la import se face n termen de 5 zile de la data nscrierii mrfurilor n Registrul de eviden prin depunerea declaraiei vamale mpreun cu documentele necesare. Caracteristici generale ale Intrastat-ului Spaiul european este asemntor unui spaiu naional. Din acest motiv, noiunile de import i export sunt suprimate, la fel i controlul i formalitile vamale (sosirea la frontier i utilizarea DAU). Se vor folosi de acum nainte termeni ca livrare i achiziie. Factorul generator de TVA corespunde cu ceea ce se numea import: este achiziia intracomunitar. Aceasta se mparte n dou operaiuni juridice distincte: livrarea de ctre vnztor i achiziia de ctre cumprtor. Livrarea este considerat ca realizat n momentul sosirii mrfurilor sau mijlocului de transport la destinaie. Se efectueaz cu TVA de 0 % (ca i pentru exporturi) cumprtorul trebuind s fie pltitor de TVA (numrul de identificare trebuie s fie comunicat) i ca marfa s nu se mite/s nu circule n afara statului membru n care pleac. Intrastat este numele dat sistemului de colectare a datelor statistice n comerul cu bunuri ntre statele membre ale Uniunii Europene. Acest sistem funcioneaz din data de 1 ianuarie 1993 de la nfiinarea Pieei Unice i a nlocuit declaraiile obinuite de comer ca fiind sursa comerului statistic n Uniunea European. Cerinele i implicaiile Intrastat-ului sunt egale pentru toate statele membre U.E. Statisticile de comer sunt o parte esenial din contul balanei de plti a Bncii Centrale Europene i sunt considerate ca fiind un factor important n performantele economice ale U.E. Datele statistice sunt folosite de departamentele guvernamentale pentru a putea stabili mai uor politicile comerciale i pentru a da elan iniiativelor din noile zone comerciale. nainte de crearea Pieei Unice a U.E., toate datele din comerul cu bunuri intre tarile membre i cele nemembre erau colectate n sisteme administrative. Odat cu introducerea Pieei Unice, informaiile statistice din comerul cu alte state membre nu au mai fost adunate ca o parte component a sistemelor import/export i deci un nlocuitor, Intrastatul a fost introdus pentru a nlocui sistemele administrative. Intrastat reprezint formularul de raport obligatoriu pentru firmele care sunt supuse TVA-ului i care realizeaz comerul cu bunuri cu alte state membre U.E., daca profitul din schimbul cu bunuri a depit suma de 1 milion de euro n anul anterior. n acest raport, att volumul de profit la export ct i cel de la import sunt luate n calcul separat. Dac o firm supus prezentrii raportului INTRASTAT nu a realizat nici un schimb de bunuri cu una din statele membre U.E. n perioada contabil, este prezentat n raport cu zero. Rapoartele INTRASTAT trebuiesc prezentate la Oficiul Statistic din ara de origine a firmei avnd o baz lunar i pn n a zecea zi a lunii urmtoare din perioada contabil. Dac o firm nu reuete s prezinte raportul n timpul stabilit este impus o amend. Raportul Intrastat cuprinde urmtoarele date: descrierea detaliat a bunurilor, ncadrarea tarifar a bunurilor, ara de origine a bunurilor, codurile de tranzacie, condiia de livrare INCOTERMS, numele, adresa i o cale de contact a exportatorului sau a importatorului. Pentru sistemul Itntrastat autoritile vamale furnizeaz date autoritilor naionale (institutelor naionale de statistic) despre ieirile i sosirile bunurilor. Autoritile naionale au responsabilitatea de a aduna urmtoarele date: - numrul de identificare alocat prii responsabile cu furnizarea informaiilor - perioada de referin - ieirile i intrrile mrfurilor n ar - bunurile comercializate - valoarea bunurilor - cantitatea bunurilor - statul membru U.E. partener - natura tranzaciei Statisticile comunitii privind comerul extern i cel ntre statele membre U.E. acoper o categorie mare de bunuri - care prsesc sau intr n teritoriu statistic sau care circul n interiorul teritoriului statistic al statelor membre U.E. O parte din aceste bunuri sunt acoperite de statisticile la antrepozite.

28

Teritoriu statistic al Comunitii cuprinde ntreg teritoriul U.E. cu excepia departamentelor franceze ndeprtate de graniele sale, asta nsemnnd ca Greenland, insulele Canare, Ceuta i Melilla sunt excluse din teritoriul statistic, n timp ce insulele Madeira i Azore ce in de Portugalia i Baleare ce in de Spania sunt incluse n teritoriul statistic U.E. n care se aplic Intrastatul. Obiectivele INTRASTAT sunt: - satisfacerea exigenelor politicilor comunitare i adaptarea informaiei statistice conform necesitilor consumatorilor; - definirea clar a prioritilor pentru a indica care lucrri vor fi sau nu posibile innd cont de resursele care vor i disponibile; - n cadrul prioritilor fixate, organizarea, ntr-un mod ct mai eficace, a activitilor necesare pentru atingerea scopurilor produciei, proiectelor importante, cu privire la infrastructur sau sectoare, va fi pus la punct prin tehnicile de gestiune a proiectelor; - asigurarea comunicrii regulate ntre serviciile Comisiei, ca utilizatori politici al statisticilor comunitare, i furnizorilor n cadrul sistemului statistic comunitar, de care depinde punerea la dispoziie a datelor; cercetarea continu a mijloacelor de ameliorare a calitii (n privina actualizrii) statisticilor comunitare i uniformizarea normelor i a pertinenei; - supraveghea procesului de furnizare a datelor pentru obinerea celui mai bun raport cost / eficacitate posibil - de a reduce la maxim sarcina care apas persoanele interogate; - de a proceda astfel nct statisticile comunitare s fie comparabile cu cele din alte zone ale lumii, innd cont de normele aprobate de organizaiile internaionale competente. EUROSTAT este Oficiul Statistic al Comunitilor Europene cu sediul ia Luxemburg, care mpreun cu Comitetul director de informaie statistic, este nsrcinat de aplicarea programului statistic comunitar, i anume: - de a elabora un ansamblu de norme i metode care permite producerea statisticilor impariale, fiabile, pertinente i a unui bun raport cost-eficacitate, - conform principiilor de difuzare a statisticii comunitare, de a le face accesibile, organelor comunitare, guvernelor statelor-membre, operatorilor sociali i economici, mediilor academice i publicului, n generat, n vederea formulrii, aplicrii, urmrii i evalurii politicilor comunitare. EUROSTAT activeaz conform principiilor independenei tiinifice, fiabilitii, obiectivitii, pertinenei, raporturilor cost-eficacitate, confidenialitii statistice i transparenei. EUROSTAT adun datele colectate de ctre instituiile statistice naionale ale celor 27 ri-membre i n unele domenii (activiti) din Elveia, Statele Unite ale Americii i Japonia. O dat cu aderarea Romniei la U.E., n cazul unui import sau export cu o alt ar membr U.E., declaraia vamal obligatorie se va nlocui cu declaraia statistic. ntruct n interiorul UE nu se efectueaz vmuirea mrfurilor, colectarea informaiilor statistice referitoare la comerul cu bunuri ntre statele membre se face pe baza declaraiilor statistice obligatorii ale agenilor economici din rile UE, n cadrul sistemului INTRASTAT. Pregtirea i implementarea sistemului INTRASTAT n Romnia se bazeaz att pe legislaia european (Regulamentul Consiliului nr.638/2004 privind statisticile cu bunuri de comer exterior ntre statele membre ale UE i Regulamentul Comisiei nr.1982/2004, de implementare a Regulamentului nr.638/2004), ct i pe legislaia naional (HG 669/2004 privind pregtirea i implementarea sistemului statistic INTRASTAT n Romnia). Declaraia statistic INTRASTAT se va transmite la INS numai n format electronic i va conine informaii privind: - fluxul comercial (introducere, expediere); - perioada de referin (luna calendaristic); - date de identificare pentru firma care efectueaz operaiuni de comer intracomunitar cu bunuri sau, dac este cazul i pentru declarantul ter; - statul membru partener, n funcie de fluxul comercial; - codul bunului (la nivel de 8 cifre conform Nomenclatorului Combinat, care st la baza tarifului vamal de import); - codul pentru natura tranzaciei; - modul de transport; - condiii de livrare, conform INCOTERMS; - cantitatea n kg i n unitate de msur suplimentar; - valoarea facturat/fiscal; - valoare statistic. Vmuirea mrfurilor de import-export n Uniunea European Mrfurile cu destinaie n UE venind din afara uniunii sau cu origine n UE i destinaie n afara acesteia vor avea declaraia vamal detaliat i au un statut juridic precis numit regim vamal. Declaraia numit detaliat poate fi nlocuit de o declaraie sumar, n cadrul noilor proceduri de accelerare i simplificare a operaiunilor. Declarantul mrfii poate fi:

orice persoan fizic sau juridic stabilit n UE, expeditor sau destinatar real al mrfii; reprezentantul lor legal;

29

comisionarii/intermediari agreai care acioneaz n nume propriu sau ca mandatari. titularii unei autorizaii de liber de vam (ex: societile bancare pentru produsele financiare prin intermediul unui credit comercial). n toate cazurile, declarantul este responsabil de exactitatea declaraiilor furnizate i mai ales de toate elementele de drept ce vor servi la stabilirea taxelor:

originea mrfurilor, valoarea n vam, poziie/subpoziie tarifar. n cazul n care importatorul nu poate, dintr-un motiv anume, s prezinte la momentul vmuirii fie un document, fie o informaie care trebuie inclus n declaraie (ex: lipsa certificatului de origine), este totui posibil ntocmirea declaraiei i dispunerea de marf, utiliznd procedura D48. Declarantul completeaz formularul i se angajeaz ca ntr-o lun s prezinte documentul lips. Ca atare, se vor percepe taxe i penaliti. Declaraia vamal cuprinde 3 elemente fundamentale:

poziia tarifar; originea mrfii; valoarea mrfii n vam.

Tratatul privind nfiinarea Comunitii Statelor Europene indic n mod explicit la articolul 9 c baza constituirii acestei organizaii o reprezint Uniunea Vamal. Principala caracteristic a uniunii vamale europene este aplicarea unui tarif vamal comun n relaiile economice cu rile situate n afara teritoriului vamal comunitar i lipsa taxelor vamale aplicate comerului dintre statele Uniunii Europene. Rezult n mod limpede c fr existena uniunii vamale nu se poate realiza uniunea economic i monetar i, cu att mai puin o pia unic intern. Tariful Vamal Integrat Comunitar (TARIC = acronim pentru Tarif Intgr de la Communaut) a fost reglementat din punct de vedere juridic prin articolul 2 din Regulamentul 2658/87. TARIC-ul conine nomenclatura n toate limbile oficiale ale UE pentru toate cele 15.000 subdiviziuni El arat nivelul taxelor vamale aplicabile i msurile de politic comercial ca i cele de politic agricol comun. Actualizarea TARIC-ului se realizeaz la nivelul Comisiei Europene unde toate serviciile specializate n avizarea proiectelor de acte normative au obligaia prezentrii acestor proiecte pentru examinarea i implementarea lor n cadrul TARIC-ului, cu consultarea asistenei juridice de specialitate. Originea mrfurilor este o informaie necesar n cadrul aplicrii tratamentului difereniat al produselor. Aceast definiie se bazeaz pe articolele 4 i 5 din Regulamentul 802/68 i definete regimul de drept comun aplicabil de fiecare dat cnd regimul preferenial nu se folosete. Articolul 4 precizeaz c bunurile obinute n totalitate ntr-o singur ar sunt originare din acea ar. Este cazul, de exemplu, produselor minerale i vegetale provenite de pe teritoriul naional al unei ri, al animalelor nscute i crescute n ara respectiv. Exceptnd aceste cazuri simple, bunurile transformate care suport transformri presupun deseori contribuia mai multor ri la stadii diferite de fabricaie sau elemente/materii prime importate de origine variat. n acest caz, articolul 5 prevede c un bun n producia cruia au intervenit materii prime din 2 sau mai multe ri este originar din ara: unde a avut loc ultima transformare substanial, justificat din punct de vedere economic, efectuat ntr-o ntreprindere echipat corespunztor i care a realizat fabricarea unui nou produs sau un stadiu important al procesului de fabricaie. Aceste 4 criterii trebuie ndeplinite cumulativ pentru determinarea originii unei ri determinate. n practic, poziia tarifar obinut pentru produsul finit este diferit de poziiile elementelor componente/materiilor prime utilizate pentru fabricarea lui, poziii determinate, cu cteva excepii, prin regulamentul special privind originea. Procedura de vmuire prevede termene de amnare a vmuirii foarte scurte i utilizarea documentului administrativ unic (DAU). Declarantul trebuie s furnizeze totodat un anumit numr de documente anexe/de nsoire a declaraiei. Procedura poate fi ori n manier scris, ori informatizat i difer n la export fa de import. a. procedura de vmuire la export nc de la sosirea mrfurilor la biroul vamal, o declaraie n detaliu ntocmit pe filele 1, 2, 3 ale DAU este depus cu documentele anexe: factur, list de colisaj, declaraie de export sau licen dac produsul face obiectul unui control al comerului exterior. Dup ndeplinirea acestor formaliti, n afar de verificare, serviciul vamal remite exemplarul DAU privind exportul pe care ntreprinderea l folosete n contabilitate ca document justificativ pentru exonerarea TVA i acord liberul de vam mrfurilor care sunt atunci expediate. n caz de ateptare n vederea mbarcrii, acestea sunt admise ntr-o magazie i spaiu de depozitare n vederea exportului prin prezentarea unui exemplar al declaraiei de export pentru o durat care s nu depeasc: a) 60 zile de la ziua ndeplinirii formalitilor vamale de export pentru produsele exportate sau reexportate; b) 15 zile de la depunerea declaraiei sumare pentru mrfurile n regim de tranzit. b. procedura de vmuire la import O declaraie ntocmit pe filele 6, 7, 8 ale DAU trebuie depus cu documentele cerute ntr-un termen de 24 ore (exceptnd duminicile i srbtorile legale) de la sosirea mrfurilor la biroul vamal sau n locurile desemnate de ctre autoritile vamale. Dac acest termen nu poate fi respectat, mrfurile sunt depuse n magazii sau n spaii de depozitare temporar. Aceast depozitare se opereaz pe baza unei declaraii sumare (documentul de transport internaional este de ajuns, n general) ntr-un

30

termen de o zi de la sosire. De la data depunerii declaraiei sumare, durata de depozitare n antrepozit este limitat la: a. 45 zile pentru mrfurile expediate pe cale maritim; b. 20 zile pentru celelalte cazuri. n cazul n care vama consider declaraia acceptabil (biroul competent, form corespunztoare a documentului, prezena tuturor documentelor cerute) trece la nregistrarea ei. Declarantul este atunci legat de administraia vamal, ntruct aceast declaraie nu poate fi modificat. Aceasta face obiectul: 1. unei admiteri pentru conformitatea cu eliberarea bonului de ridicare; 2. sau al unui control care poate fi documentar sau poate lua forma unei verificri a mrfurilor. n cazul n care vama constat o diferen ntre mrfurile i elementele/datele declaraiei, le comunic declarantului care este invitat s accepte aceste constatri i urmarea contravenional (de litigiu). n caz contrar, exist dou situaii:

o o

contestare asupra elementelor uor identificabile (greutate, volum, de exemplu) - serviciul verific toate mrfurile ceea ce d natere unui proces-verbal de sechestru i se continu cu contenciosul vamal. contestare asupra speciei, originii sau valorii mrfurilor - se efectueaz un arbitraj de ctre Comisia de Conciliere i Expertiz Vamal (CCEV). Dac una dintre cele dou pri contest concluziile comisiei, procesul se aduce n faa tribunalului.

Din cele prezentate reiese preocuparea UE pentru armonizarea i simplificarea operaiunilor de vmuire, cu recurgerea la controale din ce n ce mai rar i cu perioade de desfurare din ce n ce mai scurte i cu realizarea ntr-o msur din ce n ce mai nsemnat cu ajutorul calculatorului. Toate acestea reduc timpul necesar operaiunilor vamale, asigur accesul n timp real la o multitudine de informaii pentru serviciile vamale ale rilor membre i permit o circulaie mai rapid a mrfurilor pe teritoriul UE. Logistica depozitrii mrfurilor Vocabularul spaial al logisticii Construcie logistic: Depozit sau zon de triere, nod al unei reele care poate aparine unui prestator, unei ntreprinderi industriale sau unui distribuitor. Exist 2 tipuri de depozite: depozitul de uzin, care are ca funcie stocarea ieirilor din lanul de producie al unei ntreprinderi industriale i depozitul central, care centralizeaz stocurile care provin de la mai multe uniti de producie. Amplasament logistic: Zon de activitate specializat n logistic. Pol logistic: Sector care regrupeaz diverse amplasamente logistice ntr-un perimetru local. Arie (zon) logistic: Se definete la scara unei metropole, al unei regiuni chiar mai multor regiuni. Principalele operaiuni realizate ntr-un depozit sunt: Recepie: descrcare, controlul conformitii, atribuirea locului afectat lotului, intrarea n inventar (gestiune); Manipulare: transportul mrfurilor n depozit, respectarea normelor de siguran, intrarea produsului n stocul de disponibilitate, gestiunea eventual a condiionrilor; Pregtirea comenzilor: pregtirea paletelor, aciunea de picking (extragerea unor produse dintr-un lot i includerea lor n altul), alctuirea loturilor comandate, regrupri ale unor expedieri pe zone, ambalare, banderolare, marcare pentru expediere; Expedierea: regruparea comenzilor n zona de expediere, alocarea cheltuielilor de transport, completarea loturilor de livrare i control, ncrcare, nregistrare informatic. Evoluia funciilor ndeplinite n depozite este legat de mutaiile logisticii. Considerat cu cteva decenii n urm ca un simplu loc de stocare, depozitul poate acoperi n zilele noastre numeroase activiti. n realizarea unei platforme logistice intervin numeroi profesioniti. Dup rolul lor n timpul diferitelor faze legate de construcie, se pot distinge: a. dezvoltatorii sau cei care se ocup cu amenajarea teritoriului. Fie c sunt controlai de ctre autoritile publice centrale, fie locale acetia urmresc dezvoltarea economic a teritoriului, punerea n valoare a infrastructurii existente sau viitoare, crearea de locuri de munc etc. n principal ei realizeaz operaiuni anterioare realizrii platformei: studiu de fezabilitate, de pia, de accesibilitate, cumprarea terenurilor i viabilizarea lor. b. promotorul realizeaz o operaiune imobiliar (echipamente logistice) pentru a o revinde apoi unui investitor. Ca atare, promotorul joac un rol temporar n procesul de creare a platformelor logistice. Se pot distinge 2 cazuri de investiii: fie promotorul investete n dezvoltarea operaiunilor n alb, adic fr chiriai identificai; fie promotorul investete n operaiuni n gri, n cazul n care viitorii ocupani sunt cunoscui. Piaa imobiliar pentru ntreprinderi se caracterizeaz printr-o prezen puternic a investitorilor strini, care posed cea mai mare majoritate a patrimoniului nchiriat de ctre ntreprinderi. c. investitorii pot fi specializai n domeniul logistic sau generaliti. Logica lor de dezvoltare se sprijin pe termenul lung. Prin urmare, acetia urmresc obinerea securitii economice a plasamentelor lor, privilegind astfel zonele logistice cele mai apropiate de marile bazine de consum, cu riscul de accentua fenomenele de metropolizare.

31

O aceeai ntreprindere poate realiza att funcii ale promotorului, ct i ale investitorului. Ponderea investitorilor n realizarea amplasamentelor logistice este legat ca importan de mijloacele lor financiare. Ei joac un rol pivot ntre colectivitile teritoriale i utilizatorii platformei. d. societile de consultan n domeniul imobiliar destinat ntreprinderilor intervin n vnzarea sau nchirierea n ntregime sau parial a imobilului. Competena lor const n cutarea cldirilor care trebuie nchiriate sau vndute, a construciilor la cheie etc. De asemenea, aceste societi au dezvoltat noi servicii: studii pe piaa depozitelor, analiza mediului economic, legislativ, studii ale marilor fluxuri de mrfuri i infrastructuri de transport. e. chiriaii sunt fie expeditorii, fie logisticienii. Acetia din urm prefer nchirierea spaiului din motive de flexibilitate i de mobilitate. Aceast tendin de nchiriere favorizeaz metropolizarea depozitelor i, de asemenea, construcia noilor depozite, ceea ce pune problema vechilor depozite. Prin urmare, chiriaii caut contracte de nchiriere care s nu depeasc 3 ani, n timp ce investitorii ar dori s nchirieze spaiul pe o perioad mai lung (6 pn la 9 ani). Aceast voin de a avea contracte de nchiriere pe perioade relativ scurte este, n principal, legat de scurtarea duratelor contractelor logistice ntre prestatori i expeditori. Toi aceti actori i ndeosebi promotorii tind s detaeze funciarul logistic de ntreprinderile industriale i de prestatorii logistici. Aceast tendin conduce la fragilizarea investiiilor logistice n msura n care nchirierea este facilitat i chiriaul poate schimba locul de implantare (amplasare) la circa 3 ani. n consecin, nchirierea este modul cel mai cutat de ctre ntreprinderi. Apariia marilor grupuri pune o problem de amenajare a teritoriului. De fapt, investitorii ncearc s minimizeze riscul lor de non-nchiriere, presnd astfel pe ntrirea metropolizrii cu problemele de congestionare pe care aceasta l produce. Infrastructurile logistice Infrastructura logistic este constituit din depozite i ci de comunicaii. Are ca obiect micarea fluxurilor materiale, pentru a le dirija de la locurile de producie pn la locurile de transformare, apoi de la locurile de transformare ctre locurile de consum. Aceste legturi sunt n general, desprite (separate). Separarea locurilor de producie, de transformare i de consum este rezultatul factorilor socio-economici (legai de costul minii de lucru), de mediu (producia de alimente), geografici (minerale i zcminte), etc. Astfel, de exemplu, condiiile climatice permit producerea anumitor fructe ntr-un loc de pe planet, dar banii disponibili i obiceiurile de consum ale acelorai produse se gsesc n alt parte; sau costul minii de lucru i riscurile sociale sunt mai sczute n unele ri, dar resursele pentru achiziia bunurilor de echipament pe care le produc se gsesc n alt parte. Constituirea stocurilor poate avea la baz diverse motive: specula, adic voina de a cumpra o marf abundent, apoi de a o revinde realiznd un ctig n perioadele de penurie (cnd cererea este superioar ofertei); strategia i politica statelor sau organizaiilor, de exemplu n alegerea de a stoca aur, metale preioase, carburani, mrfuri considerate de importan strategic pentru o anumit firm; obligaii rezultate din reglementri, adic respectarea duratelor de carantine, de exemplu, ca n producia farmaceutic sau cosmetic; constrngerile comerciale, ca de exemplu, atingerea creterii la maturitate a unui fruct, flori, animal nainte de a deveni comercializabil; constrngerile de producie, ca de exemplu obligaia de a regrupa diferitele componente ale unui produs finit, nainte de a face asamblarea lui; necesitile financiare, care fac ca transportul s fie mai costisitor dac este mai frecvent i dac se face pe mrimi de loturi mai mici; n acest caz, trebuie verificat dac este mai puin scump s se recurg la stocare, construind depozite i fcndu-le s funcioneze sau dac este mai puin scump s se recurg la transport pe loturi de producie. Diversitatea circuitelor de distribuie, destinaia depozitelor, vocaia intern sau continental, vocaia industrial sau comercial, tipurile de mijloace de transport i de manipulare etc. conduc la caracteristici diferite ale depozitelor, platformelor logistice sau amplasamentelor logistice. n acest sens, se pot da ca exemple: depozitul situat n spatele ntreprinderii industriale (stocare lng locul de producie sau de transformare) sau depozitul amplasat departe de locurile de producie (destinat regruprii produciilor mai multor ntreprinderi industriale); depozitul de campanie destinat colectrii legumelor i fructelor i depozitul amplasat n zona industrial, n periferie, pentru a alimenta lanurile comerciale din marea distribuie; depozitul conectat la cile ferate, pentru primirea trenurilor cu mrfuri grele, depozitul plasat pe malul unui canal pentru a primi transporturile pe cile fluviale sau depozitul mesageriei destinat s primeasc frecvent foarte multe camioane etc. Conceptul de platform logistic a fost propus ca o component important a unui sistem logistic eficient, care s asigure reducerea efectelor negative ale transportului de mrfuri n vederea unei dezvoltri durabile. Conceptul de platform logistic a fost propus iniial n Olanda (Janssen i Oldenburger, 1991) i ulterior n Germania (Ruske, 1994). Platformele logistice reprezint elemente ale sistemului de distribuie n care se realizeaz operaii de transbordare a mrfurilor, depozitare, comercializare a mrfurilor n vrac, ambalare, sortare i grupare a mrfurilor n vederea expedierii lor la beneficiari. Acestea sunt proiectate pentru a satisface toate cerinele unui sistem logistic urban, prin utilizarea unui sistem informaional complex, care s permit aplicarea unor programe de rutare optim a vehiculelor, de planificare eficient a vehiculelor pentru realizarea operaiilor de colectare/distribuie a produselor. Amplasarea platformelor logistice se face, n general, n punctele de legtur dintre transportul magistral de mare capacitate i sistemul de transport urban (fig. 1). Rezultatele utilizrii unui astfel de sistem cu platforme logistice sunt reducerea numrului de vehicule necesare pentru oferirea unor servicii cel puin la acelai nivel calitativ, sporirea coeficientului de utilizare a capacitii de transport a vehiculelor, reducerea parcursului vehiculelor, att n stare ncrcat, ct i n stare goal.

32

Preluare : Costescu Dorinela, Roca Mircea Augustin Platforme logistice solutii eficiente pentru economisirea de resurse si reducerea efectelor poluante , Buletinul AGIR nr. 1/2007 Platformele logistice ofer posibilitatea gruprii firmelor mici, crendu-se condiiile organizrii eficiente a proceselor de transport. Ele reprezint sisteme n care un grup de expeditori sau transportatori pot utiliza acelai parc de vehicule, aceleai terminale sau acelai sistem informaional, cu scopul de a reduce costurile de distribuie. ntruct este un concept relativ nou, proiectarea unei platforme logistice necesit studii complexe n ceea ce privete amplasarea, dimensionarea, tehnologiile aplicate, precum i rolul pe care trebuie s l aib autoritile n promovarea i funcionarea platformei. Obiectivele proiectrii platformelor logistice sunt: optimizarea proceselor de distribuie a mrfurilor i reducerea costurilor sociale rezultate n urma acestor procese. Platformele logistice asigur transferul mrfurilor ntre transportul magistral de mare capacitate i sistemul urban de distribuie a mrfurilor. Mijloacele de transport de mare capacitate aduc mrfuri (n general dintr-o singur categorie) direct de la furnizori. Aceste mrfuri sosite n uniti de ncrctur de dimensiuni mari (containere, cutii mobile) sau n vrac sunt descrcate, depozitate i ambalate n uniti mici de ncrctur n vederea comercializrii i distribuiei la beneficiari. n funcie de cererile de distribuie mrfurile sunt grupate n loturi destinate unui beneficiar. Dac dimensiunile loturilor de expediie sunt mai mici dect capacitatea autovehiculelor care realizeaz distribuia urban, atunci n funcie de poziia geografic a beneficiarilor se grupeaz mai multe loturi i se expediaz cu acelai mijloc de transport. Numrul i dimensiunile depozitelor ntr-un sistem logistic Determinarea numrului i dimensiunii depozitelor trebuie s in cont de : tipul mrfurilor; durata stocrii; ambalajele utilizate (care induc forma i greutatea obiectelor expediate); echipamentele de manipulare i de stocare. Diferiii factori evocai mai sus induc mrimea i numrul depozitelor care vor trebui construite pentru a face sistemul eficace. Termenul de livrare (timp alocat pregtirii comenzii i timp de transport) acordat de ctre cel care d comanda (client, acionar) i tipul de vehicule utilizate pentru a livra (timp egal cu distana mprit cu viteza) permit s se calculeze deprtarea cea mai mare admisibil ntre dou depozite i, n consecin, pe o suprafa finit, numrul total de depozite care trebuie construite. Cu ct termenele de livrare sunt mai scurte, cu att depozitele vor fi mai numeroase i cu ct ele vor fi mai numeroase, cu att vor fi mai mici, toi ceilali parametri rmnnd egali. De exemplu, este cazul depozitelor destinate s aprovizioneze cu piese de schimb automobilele dac exist un termen contractual de livrare; de asemenea, mrfurile vndute la distan (vnzarea prin coresponden, prin Internet i vnzarea la domiciliu). n general, acest tip de depozite este realizat prin prestatori n logistic sau logisticieni. Pentru a ncerca limitarea creterii preului transportului raportat la cantitatea transportat (la greutate) sau la distana parcurs (la kilometru), rolul alocat depozitului va fi de masificare a fluxurilor. Aceste depozite sunt numite colectoare. Masificarea poate fi realizat n amonte afectnd vehiculelor de aprovizionare

33

funcii de adunare (coli, palete) dau de colectare (lichide alimentare, finuri etc.). n acest mod, vehiculul colector nlocuiete mai multe vehicule mai mici, care s-ar separa de depozit. Masificarea poate fi realizat n aval, n aceeai manier. Ea poate fi realizat simultan n amonte i n aval. Rolul depozitului va permite astfel, limitarea costului transporturilor, optimiznd ncrcarea lor, deci crescnd capacitatea vehiculului i a personalului de conducere n timp (productivitate egal cu producia mprit la timpul de producie). Acest tip de depozit este, n general, realizat de ctre angrositi. Dac trecerea prin depozit nu necesit constituirea unui stoc (cazul mesageriei), trecerea printr-un chei (sau o ramp) unic (-) mai este numit crossdocking. Operaiunea const n descrcarea mrfurilor colectate, trierea lor rapid i rencrcarea imediat a vehiculelor de livrare. Acest tip particular de depozite este, n general, realizat de ctre transportatorii rutieri de mrfuri. Activitatea exercitat de ctre depozit i tipul mrfii stocate determin astfel configuraia depozitelor. Dac produsul este voluminos i/sau trebuie stocat mult timp, depozitul va fi mai mare. Dac depozitul primete sau expediaz numeroase vehicule va trebui s dispun de numeroase ci de acces i rampe de recepie i expediere. Dac are ca obiect stocarea mrfurilor pe palete va trebui s fie mai nalt. Dac paletele sunt stivuite unele peste altele fr a exista stelaje va trebui s dispun de mari suprafee la sol pentru a le putea primi. Determinarea mrimii, numrului de depozite i localizarea lor aproximativ pe o suprafa finit structureaz un spaiu global (n general, la dimensiunea continentului sau a rii). A determina cu precizie poziia lor necesit examinarea precis a mediului prin urmtoarele date: deservirea pentru accesul mrfurilor (ci ferate, infrastructuri rutiere, aeroporturi) i persoanelor (transport n comun); proximitatea i abundena minii de lucru i calificarea sa, dac aceasta este necesar; costul ncrcturilor, taxe i impozite locale, regionale sau naionale. Mrimea lor mai mare dect n alte locuri conduce fie la a nu mai amplasa depozitul, fie la a-l delocaliza; apropierea resurselor (energie, carburani, furnizori de maini etc.) i infrastructurilor (gri, hoteluri, pot, coli etc.); apropierea de ntreprinderi cu activiti complementare (integrare orizontal) i apropierea de ntreprinderi care particip la aceeai activitate (clieni sau subcontractani poteniali integrare vertical); distana fa de pia, adic de locurile de consum; disponibilitatea mrfurilor n proximitate, pentru rencrcarea camioanelor, dar n sensul de retur; costul terenului i costul construciei; riscurile (sociale, de mediu, politice etc.). Ansamblul acestor factori va conduce n final la o alegere mai puin proast, dup importana acordat unuia sau altuia dintre factori i explic c o decizie de implantare poate s nu par perfect raional din punct de vedere al gestiunii fluxurilor, dar prezint alte avantaje pentru acionari sau salariai. Toi aceti factori pot conduce la decizii de delocalizare sau de repatriere a activitilor logistice, la externalizarea sau la apropierea lor de productor, industria sau comerciant. Decizia de construcie a depozitului poate s-i aparin expeditorului sau prestatorului logistic. Atunci cnd decizia de construcie i aparine expeditorului acesta dorete s pstreze controlul operaiunilor sale logistice. n acest caz, expeditorul va fi tentat s optimizeze costul logisticii sale prin organizarea produciei sale (mrimea loturilor de producie, momentul produciei etc.) i/sau prin condiiile sale generale de vnzare (tarife asupra cantitii comandate sau livrate, promovri anuale etc.). Dac decizia de construcie aparine prestatorului acesta urmrete gestiunea fluxurilor logistice pentru un client sau un ansamblu de clieni. n acest din urm caz, prestatorul logistic va ncerca s-i reduc costurile complete pe de o parte consiliindu-l pe expeditor, pe de alt parte, masificnd fluxurile, deci grupnd fluxurile mai multor clieni n amonte, sau ale mai multor destinatari, n aval, crend astfel sinergii.

Etapele procesului de depozitare 1. Recepia mrfurilor. Activitatea de recepie a mrfurilor reprezint o verig esenial a lanului logistic i ca atare, este important s fie cunoscute diferitele mecanisme i reglementri, cu scopul de a evita inconveniente inutile sau chiar n unele cazuri conflictele. Principalele documente prezentate la recepie pot fi factura, bonul de livrare, bonul de comand, documentul de transport i eventual, n unele cazuri, documente mai specifice, cum ar fi documente vamale, licene, diverse acorduri etc. n toate operaiunile de transport pe contul altuia, transportatorul trebuie, n mod imperativ, s elaboreze un document, numit titlu de transport, care poate s difere n funcie de provenien (naional sau internaional). Operaiunile de descrcare a mrfurilor sunt n sarcina destinatarului, cu excepia ncrcturilor mai mici de 3 tone. Pentru ncrcturi mai mici de 3 tone, transportatorul execut sub responsabilitatea sa operaiunile de descrcare. Orice imobilizare excesiv produce prejudicii transportatorului i, ca atare, trebuie manifestat atenie fa de respectarea termenelor de descrcare. n consecin, se impun anumii termeni destinatarilor pentru descrcarea vehiculelor, care uzual sunt cele din tabelul de mai jos:

34

Tabelul nr. 1. Termenele de descrcare a vehiculelor cu ncrcturi mai mari de 3 t ncrcturi mai mari de 3 t ntlnire Respectat ncrcturi de 3 la 10 t i maxim 30 m3 ncrcturi mai mari de 10 t sau de peste 30 m3 1 or 1 or Interval orar respectat 1 or i 30 min 2 ore Alte cazuri 2 ore 3 ore

Cnd este stabilit o ntlnire, o ntrziere de 30 minute este admis n raport cu ora de sosire fixat, ceea ce semnific o prelungire a duratei de imobilizare a vehiculului de 30 minute. n absena stabilirii ntlnirii sau intervalului orar, dac aceste durate nu sunt dup ora 18 sau ora de nchidere a fabricii, ele sunt suspendate pn la ora 8 sau pn la deschiderea fabricii din prima zi de lucru care urmeaz. Tabelul nr. 2. Termenele de descrcare a vehiculelor cu ncrcturi mai mici de 3 t ncrcturi mai mici de 3 tone ncrcturi de sub 100 kg i cu mai puin de 20 colete ncrcturi de peste 100 kg sau mai mult de 20 colete 15 minute 30 minute

n momentul livrrii, destinatarul trebuie s procedeze la verificarea ncrcturii care i este prezentat. Aceast verificare este esenial deoarece dac marfa este deteriorat sau se constat lipsuri, destinatarul va fi ndreptit s angajeze responsabilitatea transportatorului dac se stabilete c paguba i producerea sa s-au ntmplat n timpul transportului. Pentru a face asta trebuie s formuleze rezerve ct mai complete posibil. Pentru a fi valabile, rezervele trebuie s fie scrise, precise, clare, semnificative i mai ales trebuie confirmate prin scrisoare recomandat ntr-un termen de 3 zile. Rezervele formulate de ctre destinatar trebuie s produc efecte. Pentru aceasta trebuie evitate formulri ambigui de genul: sub rezerva, sub rezerva de control, sub rezerva de despachetare (dezambalare), colet deschis sub rezerva, sub rezerva de lips etc. 2. Implantarea mrfurilor n depozite. n prezent, toate sistemele de stocare sunt destinate s primeasc i s depoziteze un numr mare de articole i s-a constatat adesea, c n cadrul aceleai familii de produse unele articole pot s difere prin greutate, valoare, volum i bineneles frecvena lor de ieire din stoc. Utilizarea metodei ABC n gestiunea stocurilor permite mbuntirea performanelor celor care pregtesc comenzile, ct i optimizarea traseelor acestora cu scopul de a evita deplasrile inutile i de a face s corespund timpii de deplasare cei mai scuri cu articolele cele mai solicitate. Alegerea criteriului metodei ABC depinde, n mod esenial, de obiectivele care trebuie realizate. Criteriile cele mai frecvent utilizate sunt frecvenele ieirilor din stoc, ponderile articolelor i costurile articolelor. 3. Gestiunea stocurilor Gestiunea stocurilor rspunde, n principal, la 2 ntrebri i anume cnd s se lanseze comanda i ct de mare s fie aceasta. Pentru a face aceasta exist evident mai multe metode posibile, metode tradiionale de tipul gestiunii la prag, gestiunea prin revizie periodic sau metode mult mai moderne (just-in-time, Kanban etc,). Gestiunea stocurilor prin metoda pragului se bazeaz pe o serie de formule: pragul de declanare a comenzii (minim sau de alert) = Cml x (Ta + Tp); pragul de declanare a comenzii (minim sau de alert) = (Cml x Ta) + Ss; Ce =

2 * A * Ca Pu * R

Stocul maxim = stocul minim + Ce; R=

totalul cheltuieli pastrare stocuri valoarea stocului mediu

A=

total cheltuieli de lansare a comenzii nr. de comenzi

Pu = pre unitar fr TVA; Ca = consum anual. Gestiunea prin revizia periodic a stocului existent:

35

Pe =

288 * A Ca * Pu * R

Cc = Cml x (Ta + Tp + Pe) Cd Mc + Cr Calculul stocului mediu (formula simplificat): S mediu =

stoc dupa aproviz. + stoc inainte de aproviz. 2

Calculul valorii unui stoc prin metoda PUMP (preului unitar mediu ponderat) S=

valoare stoc inainte de intrare + valoare intrare cantitate totala a stocului dupa intrare

Indicatorii tabloului de bord n gestiunea stocurilor:

Rata de rotaie a stocului =

consum anual cantitate stoc mediu

Acoperirea medie a consumului prin stocuri =

cantitate stoc mediu Cml

Semnificaia simbolurilor: Cml = consum mediu lunar Ta = termen de aprovizionare Tp = termen de protecie Ss = stoc de siguran sau de protecie Ce = cantitatea economic a comenzii Cc = cantitatea comandat A = cheltuieli de achiziie Ca = consum anual Pu = preul unitar fr TVA cu care este achiziionat articolul R = rata de pstrare a stocului (n zecimale) Cd = cantitatea n depozit Mc = mrimea comenzii Cr = cantitatea rezervat Pe = perioada economic 4. Expedierea mrfurilor Expedierea care este faza final a activitii unui depozit const n a face s ajung la destinatar produsele cerute (cantitativ i calitativ), n termenele convenite, n cea mai bun stare posibil, ntr-o manier n care marfa poate fi uor descrcat, identificat i controlat. Optimizarea serviciilor oferite i minimizarea costurilor printr-o organizare raional sunt principalele constrngeri ale serviciului de expediere. Un studiu minuios al diferiilor indicatori va permite s se gseasc un echilibru satisfctor ntre aceste dou constrngeri. Serviciul expediere trebuie s acorde o atenie particular n ceea ce privete ncrcarea vehiculelor cu scopul de a evita suprasarcina (care este considerat o infraciune prevzut n codul rutier i poate angaja responsabilitatea expeditorului n caz de declaraie fals) i cu scopul de a echilibra ncrcarea vehiculului. Mai jos sunt precizate cteva reguli care trebuie respectate n cazul unui contract tip: acoperirea i descoperirea cu prelat a vehiculului sunt n sarcina transportatorului; ncrcarea vehiculului este n sarcina expeditorului pentru ncrcturi mai mari de 3 tone; calarea i amararea sunt n sarcina expeditorului; atenionarea transportatorului n legtur cu orice particulariti ale mrfurilor (periculoase, perisabile etc.); trebuie o etichetare clar pe fiecare colet sau obiect; cnd natura mrfurilor o necesit, aceasta trebuie ambalat pentru a suporta transportul i diversele manipulri; expeditorul furnizeaz transportatorului, odat cu marfa, documentele de nsoire i informaiile necesare n caz de reglementri particulare, cum ar fi vama, mrfurile periculoase etc.

Logistica stocrii mrfurilor

36

1.

Rolul stocrii n lanul logistic

Stocurile exist n lanul logistic din cauza diferenelor dintre cerere i ofert. De exemplu, pentru un productor de oel este mai economic s produc n loturi mari care mai apoi s fie depozitate pentru o vnzare viitoare. i un magazin cu amnuntul trebuie s dein stocuri de mrfuri pentru a satisface cererea. Un rol important pe care l au stocurile este de a crete cererea care poate fi satisfcut prin faptul c produsul este disponibil atunci cnd clientul l vrea. Alt rol semnificativ este c reduce costurile exploatnd economiile de scal care pot aprea n timpul produciei sau distribuiei. Stocurile apar sub form de materii prime, semifabricate sau bunuri finite. Stocurile sunt o surs major de costuri n lanul logistic. Spre exemplu, un lan logistic care are stocuri mari la nivel de retail, are un grad nalt de receptivitate deoarece clientul intr n magazin i iese cu produsul pe care l cuta. n contrast, un lan logistic cu stocuri mici poate fi eficient dar va face clienii s atepte cteva sptmni sau luni pentru mrfurile pe care i le doresc. Stocurile au un rol important n fluxul materialelor n lanul logistic. Managerii vor trebui s acioneze cu stocuri ct mai mici fr s creasc costurile sau reduc receptivitatea, deoarece reducerea scurgerii timpului poate fi un avantaj semnificativ ntr-un lan logistic. Stocurile joac un rol important n abilitatea de a asigura competitivitatea unei firme. Dac strategia competitiv a unei firme cere un nivel ridicat de receptivitate, compania poate atinge acest el prin amplasarea unor mari cantiti de mrfuri lng clieni. Invers, o companie poate folosi stocurile pentru a deveni mai eficient,reducnd costurile. Dilema n cazul stocurilor este ntre receptivitatea care rezult din stocuri mai mari sau eficiena care rezult din mai stocuri mai mici. Pentru a crete eficiena i receptivitatea trebuie cunoscute principalele tipuri de stocuri i modul n care acestea pot fi dimensionate: Stocul curent. Acesta reprezint stocul folosit s satisfac cererea n intervalul dintre dou livrri ale furnizorilor. Mrimea stocului curent este rezultatul produciei, transportului sau achiziiei mrfurilor n loturi mari. Firmele produc sau achiziioneaz loturi mari pentru a exploata economiile de scal n producie, transport sau n procesul de cumprare. O dat cu creterea lotului, apare i creterea costului expediiei. Stocul sezonier este utilizat n cazul n care cererea are variaii previzibile. Firmele constituie stocuri n perioadele n care cererea este mic i depoziteaz mrfurile pentru perioadele n care n care ele nu vor mai putea produce att de mult pentru a satisface cererea. Managerii se confrunt cu decizii cheie n momentul n care trebuie s decid dac trebuie constituie un stoc sezonier i, dac se decid s l contituie, atunci trebuie s stabileasc nivelul acestuia. Dac o firm i poate schimba rapid rata sistemului de producie la un cost foarte sczut, atunci s-ar putea s nu mai aib nevoie de stocul sezonier, deoarece sistemul de producie se poate adapta unei perioade cnd cererea este mare, fr a implica costuri mari. Oricum, dac schimbarea ratei produciei este costisitoare (de exemplu cnd angajaii trebuie concediai sau cnd trebuie fcute angajri), atunci o firm trebuie s stabileasc o rat a produciei potrivit i s constituie un stoc atunci cnd cererea este mic. Deci, principala problem cu care se confrunt managerii lanurilor de aprovizionare care constituie un stoc sezonier este costul acestuia n raport cu costul de a avea o rat de producie flexibil. Stocul de siguran este stocul care trebuie inut n cazul n care cererea depeste ateptrile sau furnizorii nu livreaz mrfurile la timp. Daca totul ar fi previzibil, atunci ar fi suficient doar stocul curent. Deoarece cererea este nesigur i ar putea depi ateptrile, firmele in un stoc de siguran pentru a putea satisface o cerere ridicat, dar neateptat. Managerii se confrunt cu o decizie cheie atunci cnd trebuie s stabileasc mrimea stocului de siguran. Dac stocul de siguran este prea mare, mrfurile nu vor putea fi vndute i vor trebui scoase la vnzare la un pre redus dup nchierea sezonului. Dac firma are un stoc de siguran mic atunci va avea vnzri mai puine. Aadar, optarea pentru o anumit mrime a stocului de siguran implic o legtur ntre costul de a avea prea mult stoc de siguran i costul de a scdea vnzrile datorit unui stoc de siguran nesemnificativ. Nivelul disponibilitii produsului (Nivelul de serviciu) este o parte a cererii care este satisfacut la timp de produsele care se afl n stoc. Un nivel ridicat de disponibilitate al produselor produce un nivel ridicat de responsabilitate, implicnd totodat i o crestere a costului, deoarece multe stocuri sunt constituite, dar foarte rar sunt folosite. n opozitie, la un nivel sczut al disponibilitii produselor, costul stocului este mai sczut dar exist posibilitatea ca un client s nu fie servit la timp. Exist dou modaliti principale de a defini "nivelul de serviciu" :

nivelul de serviciu poate fi exprimat prin intermediul frecvenei rupturilor de stoc; nivelul de serviciu exprim proporia comenzilor satisfcute fa de numrul total de comenzi.

Stocul de siguran n condiiile caracterului aleatoriu al cererii:

s = t y
unde: S = stoc de siguran, t = factor de corecie n funcie de nivelul de serviciu = abaterea medie ptratic a vnzrilor efevtive xi fa de cele medii x y= raportul dintre termenul de reaprovizionare i intervalul analizat

( x

x) 2

Stocul de siguran n condiiile n care furnizorii nu respect termenele de livrare:

s =

t s n 1

s=

37

( z )
n

unde: S = stoc de siguran, t = factor de corecie n funcie de nivelul de serviciu s = abaterea medie ptratic a intrrilor efective z fa de cele medii exprimate n zile n = numrul de aprovizionri

2. Indicatorii stocurilor de mrfuri Managerul ar trebui s urmreac indicatorii stocurilor care influeneaz performana lanului logistic. Stocurile de mrfuri pot fi exprimate cu ajutorul unui sistem, alctuit din dou grupe mari de indicatori: absolui i relativi. Indicatorii absolui msoar stocurile n uniti naturale sau valorice. Ambele forme de exprimare sunt importante pentru aprecierea mrimii stocurilor i a implicaiilor acestora. Astfel, stocurile n exprimare valoric, de exemplu, indic mrimea imobilizrilor de fonduri, a creditelor bancare necesare pentru finanarea lor i deci, implicit, mrimea dobnzilor pe care trebuie s le suporte ntreprinderea. Cu ajutorul indicatorilor absolui pot fi exprimate att stocurile existente la un moment dat (de exemplu, stocul iniial, final etc.), ct i stocurile medii ale unei perioade anumite, calculate ca medie (aritmetic, simpl, mobil, cronologic) a stocurilor de la diferite date (momente) dintr-o perioad anumit. Indicatorii absolui, orict de complet ar reda situaia stocurilor la un moment dat sau n cursul unei perioade, nu pot sugera aprecieri asupra caracterului normal sau anormal al stocurilor, nu pot exprima mrimea lor n raport cu volumul circulaiei mrfurilor. Indicatorii relativi sunt rezultatul unor raporturi dintre mai muli indicatori absolui i se pot referi la stocul existent ntr-un anumit moment sau la stocurile medii ale unei perioade. Stocul de la un moment oarecare poate fi exprimat, n mod relativ, cu ajutorul indicatorului "stoc n zile-rulaj" (n zile desfacere)" care exprim perioada de timp (n zile) pentru care stocul ar putea asigura desfacerea sau, cu alte cuvinte, n care s-ar nnoi n ntregime. Indicatorul se calculeaz cu ajutorul relaiei: SZR= SxZ/D, n care SZR este stocul n zile rulaj; S - stocul la un anumit moment; Z - numrul de zile dintr-o perioad considerat; D - desfacerea n perioada respectiv (planificat sau previzionat). Stocul mediu din cadrul unei anumite perioade se poate exprima relativ prin mai muli indicatori: Viteza de circulaie n zile exprim numrul mediu de zile ct a stat o marfa n stoc de la sosirea sa n magazin, de exemplu, i pn la vnzarea sa, sau mrimea perioadei de rennoire complet a stocului de mrfuri. Relaia de calcul este : Vc=SmxZ/D, unde Vc - este viteza de circulaie, n zile; Sm - stocul mediu calculat pentru o perioad dat; D - desfacerea din aceeai perioad; Z -numrul de zile ale perioadei considerate. Stocul n numrul de rotaii arat de cte ori se rennoiesc stocurile n cursul unei perioade, de cte ori se cuprind ele n volumul desfacerilor de mrfuri. Indicatorul se poate calcula cu una din urmtoarele relaii: SNR= D/S sau SNR = Z/Vc unde SNR - este stocul n numr de rotaii. Principala problem cu care se confrunt managerii cnd iau deciziile privind stocul este raportul dintre receptivitate i eficien. Cresterea stocului n general face ca lanul logistic s devin mai scump pentru client. De asemenea, un nivel ridicat al stocului faciliteaz reducerea produciei i a costurilor de transport din cauza economiei realizate n ambele cazuri. Aceasta opiune, ns, duce la o cretere a costului de stocare.

3. Modaliti de stocare Se pot distinge cinci moduri principale de stocare : stocare static; stocare mobil;

38

stocare rotativ (orizontal sau vertical); stocare dinamic; stocare de mare nlime automat. Stocarea static se poate face prin dulapuri sau mobil cu sertare pentru a stoca mici piese, dar mai adesea este realizat prin stelaj (mobilier format din

rafturi suprapuse). Stelajele pot fi foarte diverse, de la civa metri la mai mult de 30 de metri nlime, cel mai adesea independente de structura depozitului, dar uneori integrate n scheletul cldirii. n practic, pot exista: rafturi uoare cu o ncrctur pe nivel de la 50 pn la 400 de kilograme; rafturi medii ntre 400 i 650 de kilograme; rafturi grele cu o ncrctur mai mare de 1000 de kilograme. Stelajele pot fi formate din polie i rasteluri, pot primi containere sau palete, dar n orice caz ele sunt obiectul unei proiectri specializate foarte tehnic, cu toate c nu exist nici o regul sau prevedere reglementar specific. ntr-un stelaj compartimentele pot accepta: - fie o singur palet , dac greutatea paletei este important; - fie dou palete standard cu laturile de 1,20 m n fa; - fie trei palete cu laturile de 0,80 m n fa. Suprafaa ocupat pe sol nu depinde numai de stelaje ci i de spaiul necesar ntre ele pentru a aranja mrfurile sau pentru a le extrage, innd cont de mijloacele de manipulare a mrfurilor utilizate pentru fiecare din aceste operaiuni. De exemplu, n cazul figurii 1, exist palete de 0,8x1,2 suprapuse cate 3, ncrctoarele retractabile necesitnd o alee de 2,5 m i aproximativ 0,2 m pe orizontal ntre fiecare palet, vom avea o suprafa de: (0,8+2,5+0,8+0,2)x(l,2+0,2)/(3x2)=l m2, deci pentru un depozit de 5000 de palete sunt necesari minim 5000 m2. Firete, pentru un stelaj cu 4 palete suprapuse, mult mai frecvent ntlnit, suprafaa la sol va fi mai mic.

Stelaj Alee
Stocarea mobil

Stelaj

Stelajele cu etajere sau cu palete care susin produsul se deplaseaz pe roi de oel montate pe ine care pot fi sau nu ncastrate n sol, sunt antrenate manual - cu volan demultiplicator - sau motorizat i permit deplasarea unui aranjament complet de etajere. Se ctig astfel spaiu n ceea ce privete aleile pentru ca este nevoie doar de una singur pentru un ansamblu de etajere. Se utilizeaz astfel de soluii atunci cnd costurile pe metru ptrat de stocare sunt foarte ridicate i articolele nu necesit deplasri dese, de exemplu pentru arhivele care vor fi a stelajelor spaiu restrns n centrul oraului. Figura 1. Exemplu de aranjare depozitate ntr-un Stocarea pivotant pe orizontal sau vertical n stocarea pivotant pe vertical, cel mai adesea, articolele sunt aranjate n rafturi sau n baxuri susinute de transportoare care se deplaseaz cu ajutorul unor benzi rulante ce se nvrt n mod continuu ntre dou axe orizontale aflate la distan de civa metri. Acest tip de sistem este foarte utilizat pentru piese mici, mecanice sau electronice, sau pentru produse farmaceutice i reduce timpul de cutare precum i suprafaa de acces necesar. Stocarea pivotant pe orizontal se realizeaz pe un carusel cu couri care atrn cu ajutorul firelor de o in i care se mic circular. Stocarea dinamic Acest mod de stocare este format din blocuri de stocare mai mult sau mai puin lungi unde paletele sau coletele de aceeai natur sunt dispuse unele n spatele celeilalte, fie pe rulmeni care formeaz un plan uor nclinat, fie pe un transportor orizontal. n partea din fa se pot extrage paletele sau coletele sau o parte din coninutul lor. De fiecare data ce o palet sau un colet sunt ridicate, fie c sunt extrase n ntregime, fie se ridic pentru ca sunt goale, celelalte palete sau colete ale blocului de stocare se deplaseaz cu un element. Se poate alimenta fiecare bloc prin partea din spate, separnd astfel pregtirea comenzii i reaprovizionarea doar cu dou alei, oricare ar fi adncimea blocurilor de stocare. Cu condiia de nu a avea de lucrat cu cantiti importante ci cu un numr mic de palete sau de colete identice (Articole A sau B ale analizei ABC), se poate realiza n acest mod o important economie a spaiului de stocare i o diminuare semnificativ a deplasrilor

0,80

2,50

0,80

39

ncepnd cu pregtirea comenzii, cu ajutorul unui sistem FIFO de ieire. Putem dispune de asemenea sisteme de stocaj n imediata apropiere a platformelor de ncrcare pentru partea din fa i descrcare pentru partea din spate. Pentru ncrcturile uoare n cutii de carton sau baxuri, aceste sisteme de stocaj dinamic pentru picking sunt realizate prin gravitaie pornind de la culoare, de la 3 la 6 m, adesea cu nclinare variabil, realizate cu role din material plastic sau din oel. Pentru palete sau ncrcturi grele, sistemele de rulare prin gravitaie trebuie sa fie controlate sau nlocuite cu sistemele de manipulare orizontale. Sistemele automate de mare nlime: transtockeurii Dei puin rspndite n Frana, acestea sunt foarte utilizate, aa cum subliniaz Francois Mondou, n SUA, Germania i Japonia, de ntreprinderile foarte mari. Transtockeurii sunt macarale concepute pentru a lucra numai pe aleile unui stelaj cu palete, unele modele permindu-le totui s schimbe aleea. Ele se deplaseaz pe alei nguste (l m pn la 1,2 m) cu ajutorul a dou ine, una la sol i una n partea nalt care ghideaz catargul de-a lungul cruia se deplaseaz furcile ce permit ncrcarea i descrcarea mrfurilor. La capetele aleilor, un transportor de intrare i unul de ieire permit aducerea sau recuperarea paletelor. Anumii transtockeuri sunt manuali: un lucrtor comand operaiunile dintr-o cabin ce se deplaseaz la nivelul furcilor. Aceti transtockeuri nu depesc o nlime de extragere n jurul a 15 m pentru viteze maxime de translaie de 10 km/h i cu ncrcturi ce depesc rar o ton. Ali transtockeuri sunt automai i pot atinge pn la 45 m cu ncrcturi ce depesc cteva tone. Toate acestea se organizeaz cu ajutorul unor mijloace informatice precum cititoarele (sacanerele) de etichete cu coduri de bare, calculatoarele etc. Unul din instrumentele de baz ale depozitelor automatizate este echipamentul de sortare. ncepnd cu etichetele dispuse pe fiecare colet sistemul poate mpinge coletele ctre un post de ncrcare sau paletizare. n locul coletelor se pot tria baxuri sau colete plate. Coletele pot fi cele care trebuie repartizate pe o platform de livrare i provenind, de exemplu, din spargerea paletelor, sau pot fi colete provenind de la unul sau mai multe posturi de pregtire i reasamblnd, de exemplu, elementele provenind din picking. 4. Manipularea

Mijloacele tehnice de manipulare constituie unul dintre componentele fundamentale ale logisticii. Este sectorul logisticii care a evoluat cel mai mult n aceste ultime decenii dac luam n considerare faptul c vagoanele de cale ferat nu s-au schimbat dect puin i camioanele n-au cunoscut dect modificri ale performanelor i consumului. n schimb, generalizarea paletei i a elevatorului (cruciorul de ridicat) a constituit o revoluie linitit, dar extraordinar de important. Este verosimil c acelai lucru se va ntmpla, n urmtorii ani, i cu automatizarea manipulrii i cu dezvoltarea instalaiilor grele. ntre timp, industria manipulrii sufer variaii importante o dat cu evoluiile conjuncturii economice. n anii '80, expansiunea rapid a succedat o criz marcat de un recul al investiiilor de 37%, n toate sectoarele. Anul 1995 s-a caracterizat printr-o nou expansiune urmat, cel puin pentru elevator, de ani buni ce par s manifeste o preferin a ntreprinderilor pentru mijloacele de manipulare cele mai flexibile destul de adesea nchiriate, i trebuie s ateptam anul 1998 pentru a vedea reluate investiiile n materie de manipulare. Se poate de asemenea s trebuiasc luate n considerare dificultile ntlnite n punerea la punct a numeroaselor canale de manipulare automatizate care, ca toate instalaiile automatizate, cunosc cteodat nceputuri dificile. Printre altele, variaiile destul de rapide ale pieelor i produselor, nu i-au incitat oare pe industriai s realizeze investiii importante pentru fluxuri a cror durabilitate putea fi ndoielnic? Paletele Suport rectangular de dimensiuni standardizate, adesea din lemn, pe care se pune o anumit cantitate de mrfuri, paleta constituie o unitate de ncrcare care poate fi manipulat i deplasat cu un elevator cu furc. Paleta tip este n Europa paleta standardizat Euro. Paleta reprezint, mpreun cu elevatoarele sau transpaletele care sunt utilizate pentru a le manipula, baza logisticii moderne i gestiunea sa merit un examen atent. Exist numeroase modele de palete, dar principalele dou sunt paleta Euro(80xl20 cm) i paleta ISO(100xl20 cm). Paleta Euro din lemn i dimensiuni 800x1200 mm a fost adoptat de 18 reele de cale ferat europene. Ea poarta sigla EUR i stampila reelei de cale ferat corespunztoare. Cea mai mic fa permite preluarea mrfurilor cu o transpalet sau un elevator. Faa cea mai lat permite preluarea mrfurilor cu un elevator. Pe o semiremorc standard cu o lime util de 2,42 m i o lungime util de 13,50 m, se pot ncrca 3 Euro-palete pe lime (cu condiia ca s nu depeasc tonajul) i 11 Euro-palete n lungime,adic 33 n total. Eventual se pot suprapune (dup numrul pachetelor pe care le conine) i atunci se pot ncrca pn la 99 de palete pe remorc. Dup dimensiunile paletei exist mai multe tipuri: subdiviziunile de palete EURO : bax sau palete 80x 60, 60 x 60 etc.; paleta ISO 100x120 cu 4 spaii libere ; paleta "chimie" 110x130; paleta "ciment" 100x120; paleta "hrtie" adaptat la formatele standard de hrtie; Trebuie considerat n mod egal diferitele varieti de crucioare, care tind a juca un mare rol n distribuie prin simplitatea lor de manevrare pe culoarele suprafeele de vnzare pn la zona unde sunt expuse produsele. Exist mai multe tipuri de palete n funcie de calitatea materialului i numrul de utilizri:

40

- paleta din lemn, de calitate EPAL care se preteaz la numeroase rotaii (n jur de 30) i care rezista mai muli ani - paleta pierdut (sau unirotaie), din lemn de calitate inferioar care poate asigura 2-3 rotaii sau chiar una singur; ea este evident mai puin rezistent i poate prezenta riscuri pentru agenii economici. Este interzis cel mai adesea pentru stocri automate sau pe nlime. - paleta din lemn mulat, este compus din particule de lemn i rini sintetice; forma este obinut prin mulaj la temperaturi ridicate iar paletele se pot aeza unele n altele, acest lucru uurnd returul. Ca dezavantaj ele nu se pot repara i nu trebuie expuse la intemperii. - paleta din polistiren expandat este o palet din polietilen cu nalt densitate, are ranfonsri metalice i este mai scump. Aceste palete din plastic nu se pot repara dar sunt reutilizabile i permit respectarea celor mai bune condiii de igien. - paleta metalic din oel sau din aluminiu, utilizat pe scar larg n industria farmaceutic sau agroalimentar. paleta din carton, mai uoar care este utilizat n PLV sau n expediiile pe cale aerian. - paleta lad: lada este adesea din lemn cu baza care permite prinderea cu o furc. - box-paleta: recipient metalic cu baza ca o palet. Exist diferite sisteme de fixare a mrfurilor pe palete:

ncercuind mrfurile cu o coard,o curea extensibil sau o ching textile cu nod de tensiune; punnd grile antiglisante ntre diferitele rnduri de produse, lipind cartoanele unele de altele cu ajutorul unui clei auto-casant care permite desfacerea imediat dup ncrcare dar i nclinri ale sarcinii pn la 45; exist cleiuri care se nclzesc, altele care se pot pulveriza sau aplica cu pensula.

nconjurnd ncrctura cu ajutorul unei bande textile sau de oel pentru a proteja mrfurile fragile (profile i coluri de carton, corniere etc.)

nvelind sarcina cu o folie termoretractabil care prezint avantajul de a proteja mpotriva ploii i a prafului. Pentru o utilizare mai puin intensiv se pot folosi huse pentru palete sau rulouri de film i un pistol cu gaz. Paletele standard pot fi filmate prin banderole cu un sistem de ntindere i o folie ntins transparent sau opac; folia ntins poate fi de asemenea pus manual cu o bobina special. Exist de asemenea huse care protejeaz vrful paletelor.

Modaliti de cooperare logistic n anii 90 ai secolului trecut au aprut 3 concepte moderne, ca ncercare a unor forme de parteneriat ntre productori i distribuitori, care au marcat semnificativ relaiile dintre comer i industrie. Acestea sunt Trade Marketing, Category Management i Efficient Consumer Response (ECR). Aceste 3 concepte se completeaz, se prelungesc i se ntreptrund n evoluia ntreprinderilor din cele 2 sectoare de activitate i nu au aprut i s-au extins din ntmplare 4. Trade Marketingul marcheaz momentul n care pentru productor nu numai consumatorul final reprezint singura surs de creare a cifrei de afaceri i a profitului, ci i distribuitorul, care depete rolul pasiv pe care l-a ndeplinit pn n acel moment, devenind un facilitator de prim plan n succesul vnzrilor. ECR se bazeaz pe importana pe care productorii i comercianii o acord realizrii n comun a bunstrii consumatorului, devenind o operaiune reciproc profitabil. Category Management reprezint traducerea ideii c organizarea magazinului prin prisma consumatorului este mai eficace dect una pe specializri n primul rnd la nivelul ntreprinderii de comer i apoi la productor.

1. Faze n raporturile dintre productori i distribuitori Pentru a nelege mai bine n ce context s-au manifestat schimbrile care au afectat ntreprinderea de comer este necesar un scurt istoric, care de la pornete de la existena n trecut a unui sector de activitate alctuit dintr-o multitudine de ntreprinderi de comer de mici dimensiuni i cu o organizare redus pn la situaia n care o ntreprindere de comer ajunge n anul 2002 s fie cea mai mare ntreprindere de lume (firma american Wal Mart). Comerul a devenit un sector de activitate n continu evoluie fiind o reflectare a mediului n care i desfoar activitatea. Ca atare, studierea i nelegerea comerului nu pot fi nelese dect n corelare cu acest mediu. n evoluia sa comerul a fost influenat de diveri factori, printre care se pot meniona: producia, consumul, condiiile de transport, tehnologia, serviciile facilitatoare (sectorul bancar, serviciile logistice, firme de marketing care realizeaz studii diverse, societi de consultan, etc.). Producia a influenat evoluia comerului prin oferta din ce n ce mai abundent i mai diversificat, care se traduc prin extinderea pieelor i necesitatea de a expune un numr tot mai mare de produse.

Benoun M., Hlis Hassid M.L., ECR, lombre dun doute, art. revista Dcisions Marketing, nr.15, 1998, pp. 77-82

41

Consumul a evoluat sub aciunea unor factori demografici - mrimea i evoluia populaiei, durata medie a vieii, mrimea gospodriilor etc. -, economici puterea de cumprare, mrimea veniturilor etc. - i sociologici5 - prin vehicularea unor teme legate de preocuparea pentru protecia mediului i a sntii, pentru aspectul fizic, pentru siguran etc. Condiiile de transport s-au modificat prin extinderea modalitilor pe distane lungi (aerian, feroviar i naval), care apropie locurile de producie de cele de consum, dar i a autovehiculului, care reprezint un factor care a favorizat migrarea populaiei spre periferia oraelor, precum i a cererii acesteia. Ca atare, apare comerul situat la marginea marilor aglomerri urbane, care a condus la schimbarea obiceiurilor de consum i stilurilor de via. Progresul tehnologic se manifest i n domeniul comerului prin utilizarea informaticii, a scanner-ului i a mijloacelor de telecomunicaii. Acestea au condus la schimbarea practicilor manageriale, a modurilor de gestiune a produselor i a stocurilor, a relaiilor dintre partenerii de afaceri, la apariia unor noi aplicaii n diverse domenii conexe logistic, marketing, pregtire, recrutarea personalului, etc. La rndul lor serviciile facilitatoare sunt n plin evoluie. Se schimb natura relaiilor dintre comer i instituii financiare, n general i bnci n special vnzri n rate, ncasarea cu carduri bancare, credite diverse etc. Firmele de transport i de logistic urmeaz ndeaproape evoluia comerului, fiind strns legate de acesta. La rndul lor, societile de marketing i de consultan dezvolt instrumente aplicabile comerului i propun soluii adaptate acestui sector. Urmare aciunii acestor factori, comerul devine un sector cu o mare capacitate de inovare n ceea ce privete conceptele utilizate, modurile de gestiune comercial, ofertele propuse clienilor, metodele de vnzare, tipurile de ntreprinderi, etc. n acest context pot fi mai bine nelese relaiile dintre productori i comerciani, pe care le vom prezenta succint aa cum au fost ele dup cel de-al 2 lea Rzboi mondial pn n zilele noastre. Prima faz, ncepe n anii 50 i 60 marcai de o puternic cretere economic i nceputul produciei de mas. n aceast perioad apar primele supermagazine. Distribuia n aceast perioad rmne nc puin concentrat, productorii fiind cei care au o putere de negociere mai mare rezultat din fora mai mare i ca atare, sunt cei care i impun n cea mai mare msur condiiile. Marketingul specific acestei perioade este orientat puternic spre o optic de producie. Productorii sunt preocupai de poziionarea produselor pe segmente de pia prin utilizarea unui marketing de mas. Distribuitorii sunt considerai ca entiti pasive, ndeplinind rolul de mijloc de circulaie a produselor de la productori spre consumatori. Urmeaz o perioad de reechilibrare progresiv n raporturile dintre productori i distribuitori n care cei din urm privilegiaz strategiile preurilor mici. Productorii adopt un marketing n care polul principal devine vnzarea. A doua faz ncepe odat cu criza anilor 70, cnd se ncetinete creterea economic i se ntrete puterea de negociere a marilor ntreprinderi de comer datorit creterii forei firmelor de distribuie. n aceast perioad se produce o adevrat explozie a marilor suprafee de vnzare, precum i tendina de concentrare a firmelor importante. Ca atare, condiiile de cumprare se modific, crescnd puternic n importan rolul centralelor de cumprare. Marketingul centrat pe consum ncepe s fie nsoit de marketingul care are n centrul preocuprilor pe comerciant. Se extinde gestiunea pe raion i gestiunea spaiului de vnzare, devenind la mod cuvinte cum ar fi merchandising, conturi cheie, gestiunea sortimentelor, etc. Faza a treia ncepe n anii 90 cnd a aprut conceptul Trade marketing ca voina comun a productorilor i distribuitorilor de a trece de la relaiile anterioare conflictuale la unele de cooperare. Interdependena dintre cei doi i oblig s constate c fiecare are nevoie de cealalt parte, neputnd face abstracie de existena i interesele celeilalte pri. Productorii contientizeaz rolul comercianilor i ca atare, acetia din urm devin o int a politicilor de marketing ale primilor. Productorii ncep s-i considere pe detailiti ca parteneri strategici cu care trebuie strnse i ntreinute relaiile. Productorii extind campaniile de promovare individuale, realizeaz planuri pe clieni, ncearc dezvoltarea unei cooperri intense cu distribuitorii. Rezultatele acestei faze nu sunt spectaculoase ntruct de multe ori productorii recurg doar la reduceri pentru mpingerea produselor lor pe rafturile detailitilor. Cooperarea dintre cei 2 parteneri se manifest efectiv doar n domeniul campaniilor de promovare. A patra faz este denumit parteneriat. Parteneriatul este un concept umbrel care cuprinde circulaia informaiilor i gestiunea integral a lanului logistic, deschiznd calea unui domeniu vast de cooperare. Parteneriatul nu mai este o opiune unilateral, ci este iniiat n comun de ctre productori i distribuitori. Este momentul n care apar Category Management i ECR. 2. Trade marketing Dei trade marketing este primul concept din cele 3 menionate care a aprut n relaiile dintre productori i distribuitori asupra coninutului su exist preri diferite. Astfel, acest termen apare n unele lucrri pentru a desemna marketingul realizat de ctre distribuitor6, 7. n aceast accepiune termenul se aplic domeniului aprovizionrii ntreprinderii de comer, viznd piaa furnizorilor.

Vasiliu C., Mutaii ale macromediului ntreprinderii de comer, art. Revista de Comer, nr. 4, Ed. Tribuna Economic, Bucureti, 2002, pp. 25-26 6 Benoun M., Hlis Hassid M.L., Category mangement: mythes et ratits, art. Revue Franaise du Marketing, nr.198, 2004, pp. 25-39 7 Zeyl A, Zeyl A., Le trade marketing ou la nouvelle logique des changes producteurs-distributeurs, Ed. Vuibert, Paris, 1996, p. 27

42

n cele mai multe abordri, trade marketing desemneaz marketingul productorilor care i are n centrul preocuprilor pe distribuitori. Aceast concepie se bazeaz pe ideea c distribuitorul este clientul productorului. O definiie care acoper foarte bine coninutul acestui termen este dat de Philip Kotler i colaboratorii n a 11-a ediie a crii sale de prestigiu Marketing Management8. Trade marketingul reprezint concepia business to business a marketingului, care l consider pe distribuitor ca pe un client. Obiectivul su const n identificarea ateptrilor fiecrui distribuitor pentru a dezvolta cu acesta relaii personalizate pe termen lung. Trade marketingul este implicat n sortimente, politici de produs, merchandising, logistic i promovare. Apariia acestui concept este legat de firma Procter&Gamble i a fost ulterior preluat i de ctre alte firme mari. Astfel, unul din reprezentanii acestei firme consider c a face trade marketing nseamn s integrezi strategia de marc n strategia de firm9. Trebuie subliniat faptul c pentru comer firma are acelai rol ca marca pentru un produs, fiind o garanie a calitii i a serviciilor prestate. Spre deosebire de marc, firma presupune o dimensiune relaional personalizat puternic, construit de-a lungul istoriei sale. n acest mod, trade marketing apare ca o convergen ntre marketingul firmei de comer i marketingul productorului, bazat pe transparena relaiilor dintre cei 2 parteneri prin punerea n comun a informaiilor. Acest concept este prezent i n ara noastr, chiar dac de multe ori comercianii nu tiu despre existena acestui proces (conform datelor cuprinse n cercetarea efectuat pentru identificarea trsturilor managementului ntreprinderilor de comer din ara noastr). El este dezvoltat de diverse firme mari, dintre care se distinge Procter&Gamble. Aceasta din urm nchiriaz pri din sala din vnzare ale unor comerciani (supermagazine i hipermagazine) unde cu personal propriu se ocup de ntreaga activitate comercial legat de mrcile proprii (aprovizionare, etalare, gestiunea stocurilor, comunicare, promovare, etc.), degrevndu-l pe detailist de aceast sarcin i furnizndu-i venituri mari. Principalul inconvenient este reprezentat de preocuparea strict pentru mrcile productorului, neglijnd alte mrci sau produse concurente, complementare sau de substituie, care ar putea oferi consumatorului o mai mare posibilitate de alegere. Din acest motiv un instrument fundamental pentru trade marketing l constituie politica de reduceri aplic de productori n favoarea distribuitorului - care nu n toate situaiile i permite i clientului s beneficieze ntr-o anumit msur de aceste preuri prefereniale obinute de comerciant la aprovizionare. Principalele avantaje pe care le ofer trade marketingul sunt diferite pentru cei 2 parteneri. Pentru distribuitor trade marketingul contribuie la diminuarea semnificativ a rupturilor de stoc, obinerea unor economii de cost prin realizarea mai eficace a funciilor logistice, gestionarea mai eficient a linearului care conduce la creterea vnzrilor, etc. Pentru productor interesul pentru trade marketing este justificat prin creterea stabilitii relaiilor cu distribuitorii i reducerea conflictelor cu acetia. n concluzie, trade marketingul a fcut trecerea de la relaiile conflictuale dintre productori i comerciani, n care fiecare i urmrea propriile interese, la apariia parteneriatului ntre cei doi, construit pe credina c prin colaborarea lor fiecare are de ctigat. Cu toate acestea, progresele nu au fost prea semnificative datorit domeniilor restrnse de cooperare efectiv dezvoltate i a punerii n planul secund a intereselor consumatorului - se d o veritabil lupt pentru promovarea mrcilor productorului i nu pentru satisfacerea real a nevoilor cumprtorului. Ca atare, evoluia relaiilor a continuat prin dezvoltarea celorlalte 2 faze de parteneriat: ECR i category management. 3. Efficient Consumer Response (ECR) ECR a aprut n anul 1993 n cadrul unei conferine a Food Marketing Institute din S.U.A., inspirndu-se din conceptul just-in-time (gestiune comercial fr stoc sau cu un nivel foarte sczut de stoc) urmrind oferirea unor produse de o mare prospeime i calitate. Conform acestui institut, ECR reprezint o strategie aplicat n domeniul alimentar, care implic o colaborare strns ntre productori i distribuitori, cu scopul de a oferi consumatorului o valoare ct mai mare10. Trebuie menionat faptul c ECR a cunoscut o extindere din domeniul alimentar ctre alte domenii, aprnd chiar organizaii internaionale care se ocup cu centralizarea experienelor pozitive i diseminarea bunelor practici - chiar i n Europa exist o astfel de organizaie preocupat de ECR. Scopul declarat al acestei strategii este de a oferi consumatorului final cea mai bun alegere la cel mai sczut cost posibil, n condiiile n care au de ctigat din aplicarea acestuia att productorii, ct i distribuitorii - pe principiul win-win-win, adic toate prile implicate au de ctigat dintr-o astfel de strategie. Calea de urmat pentru realizarea acestui deziderat o reprezint identificarea tuturor surselor de reducere a costurilor n circulaia produsului de la productor la consumatorul final. Pentru a-i putea ndeplini obiectivul, ECR are n preocupare ntregul lan logistic, urmrindu-se eficacitatea acestuia luat ca ntreg i eficacitatea componentelor sale individuale11. n acest context, reducerea costurilor, stocurilor, activelor fizice implicate pe baza unui sistem de informare dintre productor i distribuitor caracterizat prin existena unei baze de date comune i prin nregistrri imediate i transmisii rapide a informaiilor care provin de la consumatori reprezint modalitatea de a crete valoarea oferit consumatorului la un cost sczut. Existena unui sistem informatic care i leag pe cei 2 parteneri devine indispensabil n acest sens. ECR reprezint un parteneriat strategic ntre productori i distribuitori, a crui logic const n trecerea de la o gestiune cantitativ, bazat pe principiul mrimea determin fora - cu ct o ntreprindere de comer este mai mare, cu att devine mai puternic prin atractivitatea i condiiile bune de cumprare -, la o
8 9

Kotler P., Dubois B., Manceau D., Marketing Management, 11e edition, Ed. Pearson Education, Paris, 2004, p. 142 Salomon L.C. n Benoun M., Hlis Hassid M.-L., Distribution: acteurs et stratgies, Ed. Economica, 2003, p. 303 10 ***Food Marketing Institute, ECR Category Management Report Enhancing Consumer Value in the Grocery Industry, studiu aprut n 1995 la adresa www.fmi.org 11 Varley R., Retail Product Management Buying and Merchandising, Ed. Routlegde, Londra, 2001, pp. 42-52

43

gestiune interactiv, bazat pe principiul fora determin mrimea 12 - ntreprinderea de comer analizeaz piaa creia i se adreseaz, analizeaz cererea i comportamentele i obiceiurile de cumprare ale clienilor, dezvolt aciuni de colaborare cu diveri furnizori pentru a oferi pe pia produse corespunztoare, modificnd organizarea logistic cu scopul reducerii costurilor de funcionare i, implicit, a preurilor. Domeniile de implicare ale ECR sunt urmtoarele: - logistica, prin favorizarea schimbului de date informatizate (EDI) i a gestiunii partajate a aprovizionrilor; - promovarea produselor i merchandising-ul n comun, cu scopul dezvoltrii vnzrilor; - sortimentul comercial, cu scopul raionalizrii acestuia prin adaptarea lui la specificul clienilor firmei i privilegierea unor mrci lider; - produsele noi, de multe ori promovate de productor prin acordarea unei exclusiviti temporare pentru o anumit inovaie n favoarea unui distribuitor. n concluzie, obiectivul ECR este de a oferi un rspuns rapid n cadrul unui sistem orientat pe consumator n cadrul cruia distribuitorii i productorii colaboreaz ca parteneri comerciali pentru maximizarea satisfaciei consumatorului i pentru minimizarea costurilor. Aceast ncercare de optimizare necesit un sistem de informaii precis i o gestiune armonioas a fluxurilor de produse realizate pe baza unui sistem de informaii (fr documente tipizate) ntre liniile de producie i terminalele punctelor de vnzare, cu un minim de degradare a produselor i rupturilor de stoc n cadrul i ntre partenerii comerciali. 4. Category Management Category Management este considerat o continuare fireasc a ECR, fiind preocupat de partea de cerere a acestuia. Acest concept provine din iniiativa distribuitorilor, care au ca obiectiv optimizarea vnzrilor i a profitului. Category Management i propune s gestioneze vnzrile la nivelul unei categorii de produse. O categorie de produse reprezint un ansamblu de articole substituibile i corelate ntre ele, chiar dac din punct de vedere tehnic sunt diferite, gestionabile n magazin i regrupate n uniti strategice de afaceri pe universuri de consum sau de utilizare13. Prin urmare, o categorie de produse poate fi considerat, de exemplu, cea destinat conductorilor auto, cuprinznd piese auto, electricitate auto, accesorii auto (tapierii, preuri, etc.), scule i instrumente de msur, odorizante, lichide de frn, de splare a parbrizelor, etc. n alte situaii, ntr-o categorie de produse sunt incluse att articole alimentare, ct i nealimentare, articole perisabile, ct i neperisabile - de exemplu, categoria de produse pentru micul dejun poate cuprinde cafea, ceai, dulcea, gem, pine, biscuii, croissant, sucuri naturale, cereale, dar i maini pentru prjit pine, blendere, roboi de buctrie, tacmuri i vesel adaptate etc. Metodologia procesului de realizare a Category Management presupune parcurgerea urmtoarelor etape14: 1. definirea categoriilor. Fiecare articol dintr-un magazin trebuie inclus ntr-o categorie. Criteriile de alctuire a unei categorii pot fi modul de utilizare din partea consumatorilor sau tipul de ambalaje n care se gsesc articolele15. 2. stabilirea rolului pe care l ndeplinesc categoriile de produse. n aceast privin, categoriile de produse se pot grupa n: Categorii de destinaie, care au rolul de a diferenia articolele pe care le cuprind de concuren prin valoarea superioar oferit consumatorului de exemplu, cafea, paste, buturi nealcoolice, unele mrfuri perisabile etc.; Categorii de rutin, care sunt cumprate n mod regulat din magazin de exemplu, sucuri, produse lactate, detergeni etc.; Categorii ocazionale/sezoniere, cuprind n afara produselor specifice anumitor sezoane i pe cele mai puin frecvent cumprate de exemplu, condimente, produse pentru bronzat etc.; Categorii de proximitate, care cuprind produse pe care cumprtorul le achiziioneaz din cel mai apropiat punct de vnzare datorit calitii lor, chiar dac pot exista diferene de pre fa de alte magazine - produse auto, automobile, patiserie-cofetrie etc. 3. evaluarea categoriilor. Pe baza informaiilor provenite de la consumatori, distribuitor, furnizor i pia se realizeaz descompunerea categoriei n subcategorii, segmente, mrci i stoc de etalare a articolului. 4. realizarea unui clasament al categoriilor pe baza cotei de pia, cifrei de afaceri, rezultatului net, etc. 5. elaborarea strategiei pentru fiecare categorie de produse, fixnd obiective ca intensificarea traficului clienilor n zona de amplasare a categoriei, creterea numrului de tranzacii, sporirea ponderii categoriei la profitul ntreprinderii, generarea de lichiditi pentru trezorerie, crearea unei imagini favorabile a firmei etc.; 6. alegerea tacticii pentru fiecare categorie de produse. Transpunerea tacticii urmrete crearea unui sortiment optim de produse, fixarea preurilor corespunztoare, etalarea produselor, dezvoltarea unor campanii de promovare etc.; 7. fixarea planului de aciune pe categorie. Aceast etap are n vedere alocarea sarcinilor, stabilirea calendarului activitilor, alocarea resurselor necesare, preciznd concret cine, cnd i cum trebuie s execute prevederile planului de aciune; 8. analiza categoriilor de produse. n aceast etap se realizeaz urmrirea, msurarea i eventual, corectarea planului de aciune pentru fiecare categorie. Pentru reuita acestui demers este necesar implicarea direct a managementului de vrf, dezvoltarea i integrarea diverselor strategii la nivelul ntreprinderii - strategii de vnzare, strategii de produse, strategii funcionale etc.-, considerarea categoriilor de produse ca uniti strategice de afaceri de ctre distribuitori,
12 13

Benoun M., Hlis Hassid M.L., ECR, lombre dun doute, art. Dcisions Marketing, nr. 15, 1998, pp. 77-82 *** Nielsen Marketing Research, Category Management Positioning Your Organization to Win, Ed. NTC/Contemporany Publishing Group Inc., Illinois, 1992, p. 9 14 Viean M.O., Tehnologii comerciale, Ed. ASE, Bucureti, 2004, p. 108 15 Pinto M. P., Les univers de consummation: application du principe de catgorisation, art. Dcisions Marketing, nr. 17, 1999, pp. 3744

44

dezvoltarea de ctre furnizori a unor strategii i procese interne care s permit categoriilor sau mrcilor lor s se alinieze la rolurile categoriilor fixate de ctre distribuitori16. Ctigul productorului i al distribuitorului rezult din creterea cifrei de afaceri a unei categorii prin atenia sporit acordat nevoilor consumatorilor i prin reducerea disfuncionalitilor dintre cei 2 parteneri printr-o analiz i o gestiune mai bune a costurilor structurii17. n concluzie, Category Management se bazeaz pe gestiunea ofertei magazinului prin intermediul categoriei de produse, satisfacerea clientului n logica sa de cumprare (prin modalitatea de definire a categoriilor), organizarea ntr-o optic de marketing a distribuiei asociind o serie de competene distribuitorului - cumprare, logistic, marketing, vnzare etc.- pentru a defini cel mai bun mix de produse la nivelul magazinului, circulaia corespunztoare a informaiilor etc. ntre cele 3 concepte exist o serie de asemnri, dar i deosebiri. Printre asemnri putem meniona c ele reprezint forme de parteneriat ntre productor i distribuitor, desfurat pe baza unei cooperri intense care evit relaiile tensionate i eventualele litigii i c urmresc satisfacia consumatorului final - chiar dac acest obiectiv este explicit n cazul ECR i Category Management i implicit n cazul Trade Marketingului. Deosebirile dintre ele sunt mai numeroase i provin chiar din evoluia de ansamblu a relaiilor furnizor-comer care le-a marcat, de altfel, chiar apariia. n acest sens, cel mai extins este conceptul ECR, care acoper att partea de ofert, ct i cea de cerere a distribuitorului, n timp ce Category Management reprezint partea de cerere a ECR , iar cel mai limitat cmp de cooperare dintre cei 2 parteneri se ntlnete n cazul Trade Marketing. Cu toate acestea, domeniile de implicare ale Trade Marketingului i ECR sunt aceleai - sortiment comercial, politic de produs cu accent pe produse noi, merchandising, logistic i promovare -, pe cnd Category Management implic o dezvoltare a funciei de cumprare a distribuitorului pe baza unor competene sporite i o gestiune a activitii comerciale pe categorii de produse. n final, trebuie menionat faptul c aceste 3 concepte marcheaz stadiul de evoluie a relaiilor dintre productori i comerciani, bazat pe dezvoltarea cooperrii dintre ei. ns, apariia i extinderea lor nu nseamn automat c dispar tensiunile dintre acetia. n cadrul negocierilor desfurate pentru iniierea i dezvoltarea acestor concepte rolul raportului de fore dintre cei implicai reprezint un factor important n acordul ncheiat.

16

Gruen T. W., Le category management, nouvelle science de la distribution, art. Les echos, [format electronic], la adresa www.lesechos.fr 17 Varley R., op. citat, p. 15

45