Tesis - Sea Keeping Analysis - Fpsos - Luis Alcala

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERA Evaluacin hidrodinmica de FPSOs ante diferentes configuraciones geomtricas del casco
REPORTE TCNICO
Para obtener el Ttulo de:
INGENIERO NAVAL
Presenta:
Luis Toms Alcal Snchez

Asesor externo:
Dr. Alberto Omar Vzquez Hernndez

Asesor interno:
M.C. Ranulfo Hernndez Valds.
Ciudad de Boca del Ro,
Veracruz Noviembre 2011
AGRADECIMIENTOS
Espero compensar con mi ms profundo y sincero agradecimiento, su invaluable tiempo, y conocimientos compartidos.
A mis maestros:
M. C. Ranulfo Hernndez Valds M.S.E. Evencio Huesca Lagunes Ing. Reyes Rodrguez Ricardo de Jess Ing. Benjamin Ross Bentez Ing. Aguilar Pizarro Pedro Ing. Esperanza Salazar Martnez Ing. Aguivar Olidel A. Vite Flores Ing. Pablo Martnez Cruz Ing. Manuel Chias Carrasco Ing. Bentez Gasca Antonio Rubn Ing. Jos Hernndez Hernndez Ing. Carmen Enrquez Lara
A mi asesor de Tesis del Instituto Mexicano del Petrleo (IMP): Dr. Alberto Omar Vzquez Hernndez
Por
todos
los
conocimientos
acadmicos
experiencias
de
vida
transmitidas dentro y fuera de las horas de enseanza:
GRACIAS!
Pgina ii
DEDICATORIA
A Dios: Por permitirme alcanzar una meta ms en mi vida, y darme salud para disfrutar este logro y los que vendrn. Y por hacerme sentir siempre un hijo especial.
A la virgen mara: Por bendecir mi vida una vez ms, y por acompaarme toda la vida.
A mi mam: Por su apoyo incondicional y amor durante todos estos aos.
A mi pap: Por apoyarme siempre, alentndome a superarme y a seguir adelante.
A mi esposa: Por acompaarme y permitirme sacrificar horas de familia por horas de estudio.
A mi hijo: Por ser m motivo ms grande para ser mejor cada da.
Pgina iii
NDICE
RESUMEN .............................................................................................................. 1 INTRODUCCIN .................................................................................................... 2 I. COMPORTAMIENTO HIDRODINMICO DE ESTRUCTURAS MARINAS ..... 7 1.1 1.2 II. Ambiente marino ...................................................................................... 17 Consideraciones para el anlisis hidrodinmico de estructuras marinas. 24
TEORAS DE LA OLA .................................................................................... 28 2.1 2.2 2.3 2.4 Olas regulares .......................................................................................... 30 Olas irregulares ........................................................................................ 38 Aplicabilidad de la teora de Ola ............................................................... 39 Propagacin del oleaje. Difraccin ........................................................... 43 MOVIMIENTOS INDUCIDOS POR EL OLEAJE ......................................... 50
III.
3.1 Grados de libertad ....................................................................................... 50 3.2 Response Amplitude Operator (RAO).......................................................... 53 3.3 Influencia de la geometra del Buque en el Comportamiento en la Mar ...... 62 3.4 Ecuaciones de movimientos y aceleraciones .............................................. 73 IV MODELACIN NUMRICA DEL OLEAJE ....................................................... 81 4.1 Espectro de mar Jonswap ........................................................................... 89 4.2 Espectro de mar de Pierson Moskowitz ....................................................... 91 4.3 Anlisis de corto plazo ................................................................................. 93 4.4 Anlisis de largo plazo ................................................................................. 97 V APLICACIN ................................................................................................... 101
Pgina iv
5.1 5.2 5.3 5.4
Consideraciones del dimensionamiento preliminar del casco ................ 102 Datos del modelo ................................................................................... 107 Condiciones ambientales ....................................................................... 110 Espectros de mar considerados en el anlisis ante distintos parmetros
ambientales ..................................................................................................... 111 5.5 5.6 Rao de movimientos de las configuraciones del FPSO.......................... 112 Anlisis de movimientos de corto plazo de los movimientos Heave y Pitch
de los FPSO .................................................................................................... 118 5.7 roll 5.8 Anlisis de movimientos de corto plazo de los movimientos surge, sway y .122 Anlisis de movimientos de corto plazo del movimiento vertical del FPSO
en la seccin de la proa debido al movimiento de Pitch .................................. 124 CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES ................................................. 128 FUENTES DE INFORMACIN ........................................................................... 130 ANEXOS ............................................................................................................. 135 ANEXO I. Caractersticas de los FPSOs analizados ....................................... 136 ANEXO II. Memoria de clculos ...................................................................... 145 GLOSARIO.......................................................................................................... 185 NDICE DE FIGURAS ......................................................................................... 187 NDICE DE TABLAS ........................................................................................... 192
Pgina v
RESUMEN
Los movimientos de las unidades flotantes son influenciados por la propia configuracin geomtrica del casco de flotacin. Una vez que la flotacin y la estabilidad son aceptables, la prediccin de los movimientos es necesaria para determinar si los sistemas estn dentro de los lmites tolerables para su operacin. La determinacin de los movimientos puede ser a travs de procedimientos analticos y/o pueden incluir pruebas a escala de modelos. La actividad para determinar los movimientos es comnmente llamada anlisis de comportamiento en la mar, y es comnmente conocida en las espirales de diseo de estructuras costa afuera dentro del Anlisis de Repuesta Global. Este documento presenta un anlisis de las cualidades hidrodinmicas que poseen distintas configuraciones geomtricas de cascos de FPSOs. Especficamente se estudia su respuesta y amplitud de movimientos en los seis grados de libertad, debido al oleaje considerando estados de mar extremos del Golfo de Mxico. Para determinar la respuesta extrema debido al oleaje se consideran los espectros de mar. En este documento se incluye la teora as como la aplicacin de los conceptos contenidos, para el estudio de tres configuraciones de cascos de FPSOs en distintas condiciones de carga.
Pgina 1
INTRODUCCIN
La explotacin de hidrocarburos costa afuera ha tenido que avanzar a atirantes de agua ms profundas debido a la escases de estos recursos en tierra y en aguas someras. Debido a esto, el desarrollo de campos en tirantes de profundidad de 1000 m consideradas como mximas en los aos ochenta, dan lugar en las ltimas dcadas al desarrollo de tecnologas dirigidas a la exploracin y explotacin de campos ubicados en profundidades mayores. Los primeros descubrimientos de yacimientos importantes de hidrocarburos en aguas profundas del Golfo de Mxico se hicieron en 1981 en el Campo Joliet, con tirantes de agua de hasta 525 m. De manera casi simultnea se descubren en Brasil grandes yacimientos en la Cuenca de Campos, en tirantes de agua que varan de los 300 hasta los 2200 m (Barbosa, 2008). En estas dos regiones del mundo se dan importantes desarrollos en aguas profundas, pero con diferentes filosofas de explotacin. Mientras que en el Golfo de Mxico la explotacin se bas en el uso de sistemas de rboles secos, plataformas de piernas tensionadas (TLP), y torres flexibles; en Brasil se recurri a sistemas de rboles mojados y buques (FPSO) inicialmente para la etapa de produccin temprana, y plataformas semi-sumergibles (PSS) para la etapa de produccin permanente. A nivel mundial, la produccin diaria de barriles de petrleo en aguas profundas alcanz poco ms de 6 millones de barriles en 2007. Figura I.1.
(www.pemex.com).
Pgina 2
En el caso de Mxico, PEMEX inicio la explotacin de hidrocarburos costa afuera en la dcada de los aos sesenta, con la explotacin de yacimientos en las costas de Veracruz y en la Sonda de Campeche. Esta ltima zona petrolera ubicada a una distancia aproximada de 90 Km al Norte de ciudad del Carmen. La primera plataforma instalada en 1978 con el fin de explotar el yacimiento Akal-C del campo Cantarell, superaba un tirante de agua de 45 m.
FIGURA I. 1 PRODUCCION MUNDIAL DIARIA EN AGUAS PROFUNDAS
En la actualidad existen en la Sonda de Campeche ms de 200 plataformas marinas en tirantes de agua que van desde 30 hasta 120 m, y alojan diferentes servicios como: perforacin, enlace o recoleccin, produccin, compresin y habitacionales.
http://www.pemex.com/index.cfm?action=news&sectionid=8&catid=11300&contentid=17758#2
Pgina 3
La importancia que tiene la explotacin de hidrocarburos en aguas profundas para Mxico se debe primero, al volumen potencial de petrleo que se estima que podra existir, PEMEX ha estimado que de un total de 54 mil millones de barriles de petrleo crudo equivalente de recursos prospectivos (potenciales) que tiene el pas, el 55 por ciento o cerca de 30 mil millones de barriles de crudo equivalente, se localizan en Aguas Profundas, localizados en la cuenca del Golfo de Mxico Profundo, en una extensin de ms de 550 mil kilmetros cuadrados. Ver figura I.2 (www.pemex.com).
FIGURA I. 2 UBICACION DE YACIMIENTOS PROBABLES EN AGUAS PROFUNDAS
Conforme se indica en la Figura I.3, PEMEX contempla para el 2021 la extraccin de 500 mil barriles diarios de los yacimientos ubicados en aguas profundas.
http://www.pemex.com/index.cfm?action=content&sectionID=10&catID=12022
Pgina 4
FIGURA I. 3 REQUERIMIENTOS DE CRUDO DE YACIMIENOS UBICADOS EN AGUAS PROFUNDAS PARA SOSTENER LOS NIVELES ACTUALES DE PRODUCCION.
3
www.pemex.com
Pgina 5
Captulo I. Comportamiento Hidrodinmico de Estructuras Marinas.
Pgina 6
I.
COMPORTAMIENTO HIDRODINMICO DE ESTRUCTURAS MARINAS
En el famoso grabado de la figura 1.1 (la Gran Ola de Kanagawa, del artista japons Katsushika Hokusai, 1829) podemos ver cmo una pequea barca de pesca es capaz de sobrevivir a grandes olas, pero est lejos de ser una condicin confortable para el pescador que va a bordo. Estas dos ideas diferentes, supervivencia y confort, son las ideas crticas a tener en mente en el diseo de cualquier estructura flotante. En principio, la primera de ellas, la supervivencia, ha sido ampliamente estudiada en la ingeniera naval desde hace dcadas, con los criterios de estabilidad intacta, e incluso con los criterios de estabilidad tras averas cuando la estructura era daada. No obstante, la idea de que una estructura ha de ser confortable solamente se ha empezado a desarrollar recientemente, gracias en parte a las nuevas aplicaciones y programas computacionales de anlisis, que permiten predecir de forma bastante fiable, el comportamiento de la estructura cuando se somete a un cierto estado de la mar.
El oleaje en el ocano provoca cargas peridicas en todo tipo de estructuras en el mar, no importa si estas estructuras son fijas o flotantes, todas las estructuras marinas responden de alguna manera a las cargas inducidas, ejemplos de tales respuestas son las aceleraciones, desplazamientos, as como cargas internas en los elementos de las mismas estructuras, por tal motivo, para el diseo de cualquier estructura marina es necesario el realizar anlisis hidrodinmicos para determinar la respuesta considerando la interaccin de la estructura con el oleaje, viento y corriente, el anlisis hidrodinmico permite cuantificar la magnitud de la Pgina 7
respuesta (fuerzas, movimientos) que tiene la estructura cuando est sujeta a oleaje, viento y corriente, a fin de realizar diseos que garanticen la seguridad del sistema durante su vida til (Prez y Lamas, 2011).
FIGURA 1. 1 LA GRAN OLA DE KANAGAW A (K. HOKUSAI, 1829).
El comportamiento en la mar impacta directamente en el diseo del buque. Al determinar las dimensiones principales y al desarrollar las disposiciones generales de los espacios internos se tienen en cuenta los movimientos del buque. Por ejemplo, en la mayora de los buques las partes ms hacia proa experimentan los peores movimientos y normalmente no son aceptables para disponer de camarotes, ni de pasajeros, ni de tripulacin. En casos excepcionales, donde los movimientos del buque suponen una amenaza para la tripulacin, estructura o maquinaria, o cuando los movimientos del buque interfieren con la capacidad del buque para cumplir su misin, el diseo ha de ser modificado de manera que los movimientos del buque se vean reducidos (Prez y Lamas, 2011).
http://www.artehistoria.jcyl.es/arte/obras/11888.htm
Pgina 8
Para ilustrar mejor lo anterior dentro de todo el proceso de diseo del buque, se presenta la espiral de diseo (figura 1.2). La espiral describe el proceso como una secuencia de disciplinas especficas de diseo, tanto de sntesis (por ejemplo la geometra del casco, disposicin) como de analtica (por ejemplo, estabilidad, comportamiento en la mar), con el objeto de alcanzar un diseo equilibrado que cumpla los requerimientos. La espiral ilustra muy bien importantes caractersticas del proceso de diseo, como la interactividad y la elaboracin progresiva del diseo. Sin embargo, la espiral representa el proceso a un nivel macroscpico. Algunas de estas disciplinas incorporan cientos de actividades; el comportamiento en la mar es un buen ejemplo de ello.
FIGURA 1. 2 ESPIRAL DE DISEO.
La evaluacin del comportamiento en la mar depende fuertemente del ambiente marino al que los buques estn sujetos y los criterios que se usan para comparar dichos diseos. sta es una de las razones por la que comparar comportamientos en el mar es mucho ms complicado que comparar resistencia al avance en aguas
5
http://www.revista-anales.es/web/n_6/seccion_11.html
Pgina 9
tranquilas o requerimientos de potencia para alcanzar una velocidad determinada. Hasta hace muy poco esto ha jugado un pobre segundo lugar en el diseo hidrodinmico preliminar para la mayora de los buques, esto es particularmente cierto en la flota mercante, siendo la evaluacin del comportamiento en la mar del buque abordado relativamente tarda en la espiral de diseo (como se ve en la figura 1.2) por medio de caros modelos a escala ensayados en canales de pruebas experimentales. De hecho, las caractersticas de comportamiento en la mar del buque dependen de varios factores interrelacionados que hace virtualmente imposible decir lo que pasar si se hace un cambio especfico a las formas del casco sin hacer un anlisis detallado razonable. Esto es porque el comportamiento en la mar de un buque depende no slo de la respuesta en movimientos del casco, sino tambin del entorno marino en el que ste se encuentra y del criterio contra el que se evala el buque. Afortunadamente, los diseadores tienen hoy en da varias herramientas para la evaluacin del comportamiento en la mar, ideales para un diseo preliminar. Con estas herramientas se pueden comparar fcil y rpidamente un gran nmero de diseos candidatos, de los cuales se selecciona el mejor. Los programas de computo de comportamiento en la mar son suficientemente sofisticados y las computadoras, hoy en da, lo suficientemente potentes como para analizar un diseo potencial en cuestin de minutos; dicha evaluacin no podra hacerse en un canal de pruebas experimentales con tanta agilidad. (Prez y Lamas 2011).
Con el anlisis adecuado es posible, por tanto, optimizar la forma de un casco para rutas especficas (ante las condiciones de la mar que el buque probablemente se encuentre en esas rutas) y las caractersticas que son importantes para completar con xito la misin del buque. Por ejemplo:
Un buque de carga puede ser optimizado para reducir la resistencia al avance.
Pgina 10
Un buque de pasaje puede ser optimizado para el confort del pasaje. Un buque de guerra podra ser optimizado para minimizar el movimiento en la cubierta helicptero.
Un sistema flotante puede ser optimizado para minimizar los movimientos y el impacto en los sistemas de produccin/perforacin minimizando de esta forma los tiempos muertos de operacin de la plataforma.
Cada una de las partes del problema que describiremos ms adelante: el entorno marino, la respuesta en movimientos y los criterios, son de igual importancia; sin embargo, quizs la tercera es la menos comprendida y requiere una consideracin cuidadosa.
Podemos ver que el comportamiento en la mar es el penltimo proceso en la espiral de diseo de los buques (ver figura 1.2) y que, hasta hace poco, ha sido relegado a un segundo plano, lo que podra suponer un problema en algunos buques donde el comportamiento en la mar es un factor clave. se es el caso de las estructuras costa afuera y cualquier otra estructura diseada para mantener la posicin en una localizacin determinada durante la vida de operacin de la estructura, en las que, por tanto, la resistencia y la propulsin no son ya factores claves como en los buques tradicionales (Prez y Lamas, 2011).
La seguridad y disponibilidad de las estructuras costa afuera, diseadas para un propsito determinado en una localizacin concreta, dependen ampliamente de sus capacidades de comportamiento en la mar. El ingeniero naval ajusta estas capacidades durante el proceso de diseo adoptando dimensiones y forma del casco y distribucin de los pesos. Todas estas propiedades son establecidas de forma extensa durante las etapas de diseo ms tempranas. Para evitar cambios Pgina 11
costosos en etapas ms tardas, el diseo tiene que verificarse con los requerimientos de las sociedades de clasificacin y los lmites admisibles para una operacin eficiente. Normalmente, los ingenieros disean el casco de forma interactiva, moviendo los vrtices y lneas, y usando un sistema de diseo asistido por computadora, CAD. Solamente despus de la evaluacin de la forma ya completa del diseo de la carena, se conocen parmetros relevantes como el desplazamiento, centros de flotacin, etc. Las caractersticas de comportamiento en la mar se evalan en un paso separado. Los procesos de cambios interactivos de geometra y las evaluaciones se repiten hasta que el diseo cumple con los requerimientos. Por tanto, la espiral de diseo de una estructura costa afuera es diferente a la de un buque. La figura 1.3 muestra un ejemplo de la espiral de diseo de una estructura semi-sumergible (Birk y Clauss, 2001).
FIGURA 1. 3 ESPIRAL DE DISEO DE UNA ESTRUCTURA SEMI-SUMERGIBLE.
Pgina 12
En general, como hemos visto, la capacidad operativa de barcos y estructuras costa afuera depende del comportamiento en la mar en las reas especficas para las que se ha diseado que opere el artefacto naval. Dada un rea concreta de operacin, el porcentaje de tiempo que el buque operar en condiciones apropiadas a su misin en un estado de la mar particular se puede determinar a partir de una base de datos oceanogrfica, multiplicando el espectro de mar con el R.A.O. (Response Amplitude Operators). EL R.A.O. es una funcin de transferencia que define la respuesta del buque. La prediccin de respuesta en movimientos para cada estado de mar se comparar con los criterios lmite de movimientos (Los criterios aceptables de movimientos son discutidos en IMO HSC code, Molland y Taunton (1999); Hunt (1999); Jullumstro et al (1999); ABCD working group on human performance at sea (1995); BS 6841 (1987); ISO 2631/3 (1985); Lloyd (1989); Lewis (1989); entre otras publicaciones) para obtener los ndices de operatividad. Sin embargo, estos ndices estn afectados fuertemente por la eleccin de dichos criterios lmite, es decir, el procedimiento para evaluar el comportamiento en la mar est basado en la probabilidad de exceder unos movimientos de respuesta del buque en un entorno marino particular, por tanto, se requiere describir los tres conceptos principales para comprender el
comportamiento en la mar de un artefacto naval. En otras palabras, el anlisis de comportamiento en la mar es esencialmente un problema que consta de tres partes (Prez y Lamas, 2011):
a) Primer problema/concepto: El entorno marino Se trata de realizar la estimacin de las condiciones del entorno marino que probablemente se vaya a encontrar el buque. Esto incluye el estado de la mar definido por la altura y perodo de ola, la velocidad del viento y la corriente principalmente, donde cada estado de mar es una combinacin de dichas condiciones ambientales en una determinada regin geogrfica. Las bases de Pgina 13
datos ocenicas y los espectros de olas obtenidos a partir de ellas definen el ambiente marino.
b) Segundo problema/concepto: La respuesta en movimientos del buque Se trata de predecir la respuesta del buque en forma de movimientos a las condiciones del entorno marino. Las respuestas son una funcin de: Las condiciones de diseo del estado/entorno marino descritas posteriormente, que proporcionan el espectro de olas. Las caractersticas del buque: geometra del casco (carena) y distribucin de pesos, que dan la funcin de transferencia (RAO), que es usada para evaluar el movimiento de un buque en los seis grados de libertad. Segn hemos comentado anteriormente, hoy en da las computadoras han facilitado este problema, con varios programas comerciales disponibles. En el pasado, la nica opcin eran los ensayos en canales de pruebas experimentales, pero no eran tan fciles de realizar en la mayora de los proyectos.
c) Tercer problema/concepto: Misin del buque y criterios lmite Consiste en definir la misin que el buque tiene intencin de acometer; a partir de ella se obtiene el criterio usado para evaluar el comportamiento del buque en la mar. Estos criterios, por tanto, tambin definen la manera por medio de la cual se compara el funcionamiento de diferentes buques con misiones similares. La misin es el papel que ha de desempear el buque mientras est en la mar, y su cumplimiento o no viene dado por los criterios lmite de movimiento: los lmites establecidos para la respuesta del buque. stos estn basados en los movimientos del buque y las aceleraciones determinadas e incluyen (Prez y Lamas, 2011): Pgina 14
Criterios de confort tales como ruido, vibracin y mareos. Valores basados en el desempeo, tales como reducciones involuntarias de la velocidad.
Fenmenos observables tales como inmersin de la proa.
Claramente, un buque de perforacin y un ferry tienen diferentes misiones y operan en diferentes entornos. Los criterios de comportamiento tambin sern diferentes. Ambos pueden ser considerados en cuestin de buena estabilidad y comportamiento en la mar, aunque por diferentes razones basados en criterios distintos. En el caso de un ferry o cualquier otro buque de pasaje, el criterio lo conforman los lmites de habitabilidad y confort (Prez y Lamas, 2011).
Una vez que se hayan resuelto los tres problemas anteriores, entonces se estar en posicin de llevar a cabo la evaluacin del comportamiento en la mar para obtener los ndices de operatividad. La figura 1.4 muestra de forma resumida el proceso de evaluacin de comportamiento en el mar.
Pgina 15
FIGURA 1. 4 PROCESO DE EVALUACION DE COMPORTAMIENTO EN LA MAR.
Pgina 16
1.1
AMBIENTE MARINO
Las condiciones meta-ocenicas, son de vital consideracin para el anlisis y diseo de las estructuras marinas, y se refieren a un nmero de condiciones meteorolgicas y oceanogrficas, dichos factores son (Chakrabarti, 2005). Viento. Olas generadas por el viento. Olas superficiales de gran periodo, generadas por tormentas distantes. Corriente superficial, generada por tormentas locales. Corrientes en aguas profundas, de baja frecuencia, y Corrientes no relacionadas a tormentas, las cuales son propias del sitio, como las corrientes que circulan constantemente en el Golfo de Mxico.
Las estructuras costa afuera dedicadas a la extraccin y produccin de los recursos naturales localizados debajo del lecho marino, estn a la merced de las inclemencias del tiempo. Estos ambientes marinos que las estructuras deben soportar son las fuerzas extremas del oleaje, viento y corriente debidas por ejemplo a huracanes, as como los sismos y las olas de los Tsunami, tambin pueden ocurrir en ciertas partes del mundo. Para la supervivencia de estas estructuras, sus efectos deben ser conocidos por el diseador, y considerados adecuadamente en el diseo. As mismo, la seleccin de las plataformas, su equipo, y el diseo de los risers y sus sistemas de amarre, son tambin fuertemente influidos por las condiciones metaocenicas especficas del sitio donde operar la estructura (Chakrabarti, 1987).
Pgina 17
Los modelos estadsticos son esenciales para describir adecuadamente las condiciones ambientales, todos los fenmenos ambientales importantes deben ser considerados, segn la norma API RP 2SK (2005) de manera general, indica que las siguientes condiciones ambientales necesitan ser consideradas en el diseo.
Viento. Olas. Corrientes Marea. Sismos. Crecimiento marino.
VIENTO
El viento es un factor de diseo importante, las condiciones de viento empleadas en el diseo, deben ser apropiadas y determinadas a partir de los datos recolectados y ser consistentes con otros parmetros ambientales asociados (Bai, 2003). Dos mtodos son generalmente usados para aadir los efectos del viento al diseo: i. Las fuerzas del viento son consideradas como constantes y calculadas sobre un minuto de velocidad promedio. ii. Fuerzas de vientos fluctuantes, son calculadas sobre una componente constante, la velocidad promedio de una hora ms una componente que varia con el tiempo, calculada a partir de un espectro de viento. La eleccin de estos mtodos depende de los parmetros del sistema y los objetivos del anlisis, cualquiera de estos mtodos pueden dar una carga mayor Pgina 18
que el otro, dependiendo del sistema de amarre y del espectro de viento usado. La velocidad del viento, debe referirse a una elevacin de 10 metros por encima del nivel medio del mar. Los cambios rpidos en la direccin del viento y las cargas dinmicas resultantes, debern considerarse en el diseo de las estructuras costa afuera (Bai, 2003).
OLAS
Las olas producidas por el viento, son la mayor componente de las fuerzas ambientales que afectan las estructuras costa afuera, tales olas son aleatorias, variando en altura/longitud. Estas olas pueden afectar una estructura
producindole movimientos acoplados en sus grados de libertad. Debido a su naturaleza aleatoria, el estado de mar es usualmente empleado en trminos de parmetros de ola estadsticos, como altura de ola significativa, periodo de pico espectral, forma del espectro, direccin, etc.
Un criterio apropiado para la definicin de la tormenta de diseo, es emplear combinaciones de altura de ola significante y periodo, en el plano Hs (altura de ola significante) y Tp (periodo pico de ola) (Ver figura 1.5).
Pgina 19
FIGURA 1. 5 LINEAS DE CONTORNO DE PARAMETROS AMBIENTALES HS-TP.
CORRIENTE
Las categoras ms comunes de corriente, son (Bai, 2003): Corrientes de marea, las cuales son asociadas a mareas astronmicas. Corrientes de circulacin, las cuales son asociadas a patrones circulantes ocenicos. Corrientes generadas por tormentas. Corrientes tipo remolino o bucle.
El vector resultante de la suma de estas corrientes, es la corriente total. La variacin de la velocidad de la corriente y la direccin con elevaciones, son representadas por el perfil de corriente. El perfil del corriente total asociado con el estado de mar de tormenta extrema, debe ser especificado para el diseo, en ciertas reas geogrficas la fuerza de la corriente puede ser la que gobierne las
8
Y. Bai (2003), Marine Structural Design.
Pgina 20
cargas de diseo, consecuentemente la seleccin del perfil de corriente apropiado, requiere de tomar consideraciones muy cuidadosas. Detalles y descripcin de las condiciones ambientales relativas a la corriente, pueden ser encontrados en Chakrabarti (1987).
Es comn en la prctica especificar un criterio de diseo basado en un periodo de retorno de 100 aos (Chakrabarti, 2005), lo cual estadsticamente es considerado equivalente, a un evento el cual tiene la probabilidad de ocurrir de 0.01 en cualquier ao en un sitio en particular, esto quiere decir, que tiene la probabilidad respectiva de 0.18 de ocurrir en un tiempo de 20 aos durante el tiempo de vida de la estructura marina.
La estimacin de un evento que puede presentarse cada 100 aos, tiene que ser extrapolada de solo unos pocos aos de los registro de datos. Comnmente el oleaje de 100 aos no ocurre con la corriente de 100 aos, especialmente en regiones como el Atlntico Norte o el Golfo de Mxico. Los criterios de diseo para estas regiones, comnmente combinan un oleaje y viento de 100 aos con una corriente de 10 aos (Chakrabarti, 2005).
La tabla 1.1 muestra las condiciones ambientales tpicas indicadas por DNV OS E301 (2010), en la cual se muestra que el oleaje y el viento son de 100 aos, y la corriente es de 10 aos. El parmetro de la forma espectral , se refiere al tercer parmetro del espectro Jonswap discutido en el captulo IV.
Pgina 21
TABLA 1. 1 GUA SOBRE CRITERIOS AMBIENTALES PARA ALGUNAS LOCALIZACIONES .

9
PROPIEDADES DEL AGUA DEL OCANO
Las propiedades ms importantes del agua de mar son la densidad y viscosidad. La salinidad, por si misma, tiene una importancia secundaria en el diseo de estructuras costa afuera. Sin embargo, la densidad del agua est en funcin de la salinidad. La temperatura juega un mayor papel en los valores de estas cantidades, y los valores cambian en funcin de la temperatura del agua. El valor de la densidad, no slo influye en la determinacin de las fuerzas sobre la estructura sumergida en el agua, sino que, la densidad que vara a lo largo de las distintas capas a diferentes profundidades, pueden contribuir a la formacin de olas internas en la regin ms profunda (Chakrabarti, 2005). Generalmente, los cambios trmicos ms grandes ocurren cerca de la superficie del agua, independientemente de la regin geogrfica de un ocano. La temperatura del
9
Det Norske Veritas Rules OS E-301.
Pgina 22
agua es ms alta en la superficie, y decae conforme se desciende, hasta un valor casi constante y un poco arriba del 0 para una profundidad de 1000 m o ms. Este descenso de temperatura es ms rpido en las regiones polares, comparado con la regin tropical, y vara en las estaciones de invierno y verano. La salinidad vara y disminuye con la profundidad, excepto cerca de la costa. Las variaciones de la densidad y la viscosidad cinemtica del agua respecto a la temperatura, son mostradas en la tabla I.2. Para propsitos de comparacin se muestran tambin valores del agua dulce. (Chakrabarti, 1987).
TABLA 1. 2 DENSIDAD, VISCOSIDAD VS. TEMPERATURA DEL AGUA.
10
10
S. K. Chakrabarti (2005). Handbook of Offshore Engineering.
Pgina 23
1.2
CONSIDERACIONES PARA EL ANLISIS
HIDRODINMICO DE ESTRUCTURAS MARINAS.
Los buques tipo FPSO estn diseados para operar en condiciones ambientales extremas, y deben de poseer buen comportamiento en la mar, estas buenas cualidades favorecen y tienen influencia en lo siguiente: Confort y seguridad de la tripulacin. Efectiva operatividad de los sistemas de produccin. Efectiva operatividad de los procesos de descarga hacia buques tanque. Posibilidad del aterrizaje y despegue del helicptero en el FPSO. El movimiento de pitch y heave. Efectos no lineales de Slamming. Ingreso del agua en la cubierta.
Algunos factores que contribuyen a la ocurrencia de estos fenmenos son los siguientes: Un desfavorable ngulo de incidencia del oleaje con el barco. Cambios continuos de calado y asiento del buque FPSO. Condiciones climticas severas.
Pgina 24
METODOLOGA DE EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO EN

LA MAR
El primer paso en la evaluacin del comportamiento en la mar es comnmente la determinacin de los tipos de espectro de ola de una ruta de navegacin, o en este caso por ser un FPSO de una particular ubicacin. El espectro de ola es la representacin espectral de la elevacin de la ola. La elevacin de la ola la cual se basa en el tiempo; se convierte de modo que puede ser representada como una funcin de la frecuencia, mediante el uso de tcnicas de integracin FFT (Transformada Rpida de Fourier) (Maimun et al., 2006). La representacin de las series de datos de ola en el tiempo a una representacin espectral en el dominio de la frecuencia, puede ser mostrada en la figura 1.6.
FIGURA 1. 6 REPRESENTACION DE LA CONVERSION DE LA ENERGIA DEL OLEAJE EN EL DOMINIO DEL TIEMPO AL DOMINIO DE LA FRECUENCIA .
11
11
A. Maimun et al (2006). Evaluation of Seakeeping Analysis of a Fishing Vessel using a Wave Buoy and
Onboard Motions Monitoring Device.
Pgina 25
La manera en que la energa del mar se encuentra con las distintas frecuencias, es dada por el espectro de ola . Por el principio de superposicin lineal, el
espectro de mar puede ser relacionado con el espectro de respuesta de movimientos o fuerzas de ola a travs del operador de amplitud de respuesta (RAO). Los RAO son calculados para cada grado de libertad, direccin de oleaje incidente y condiciones de carga del artefacto naval. Los RAO definen la amplitud de respuesta para cada ola de excitacin. Los RAO son el corazn de todos los anlisis del comportamiento en la mar. Si la funcin de transferencia en las distintas frecuencias encontradas es designada por RAO, y el espectro de respuesta es , entonces el espectro de respuesta del buque en un
determinado mar es dado por: (Ec. 1.1)
Pgina 26
Captulo II. Teoras de la Ola.
Pgina 27
II.
TEORAS DE LA OLA
Las olas del ocano, generalmente, son de naturaleza aleatorias, sin embargo, las olas ms grandes formadas por series de olas aleatorias, pueden ser representadas por una forma de ola regular, la cual es descrita por una teora determinstica. An cuando estas olas son una representacin ideal, pueden ser muy tiles en el proceso del diseo de una estructura costa afuera y sus miembros estructurales. Existen varias teoras de ola que son muy tiles en el diseo de las estructuras costa afuera, estas teoras, por necesidad, son regulares. Las olas regulares tienen las caractersticas de tener un mismo periodo para cada ciclo, as que la teora que describe las propiedades de un ciclo de olas regulares y sus propiedades, son invariantes de ciclo a ciclo. Existen tres parmetros que se necesitan para describir cualquier teora de ola, estos son (Da Costa, 2006):
i.
Periodo (T), es el tiempo que transcurre entre el paso de dos crestas o dos valles consecutivos por un mismo punto.
ii.
Altura (H), es la distancia vertical entre la cresta y el siguiente valle. Para una ola lineal, la amplitud de la cresta es igual a la amplitud del valle, los cuales son diferentes para una ola no-lineal.
iii.
Tirante de agua, es la distancia vertical entre la superficie de agua y el lecho marino. Para las teoras de ola, el suelo del lecho marino es asumido horizontal y plano.
Otras teoras consideran otros parmetros importantes en sus teoras de ola, estos son: (Ver figura 2.1) Longitud de ola (L), es la distancia horizontal entre dos crestas sucesivas. Pgina 28
Celeridad de ola o velocidad de fase (c), representa la velocidad de propagacin de la cresta de la ola. Frecuencia (f) es la inversa del periodo. Elevacin de la ola (), representa la elevacin de la ola en un instante de tiempo. Velocidad horizontal de una partcula de agua (u), es la velocidad instantnea de una partcula de agua, a lo largo del eje x. Velocidad vertical de una partcula de agua (v), es la velocidad instantnea de una partcula de agua, a lo largo del eje y. Aceleracin horizontal de una partcula de agua (), es la aceleracin instantnea de una partcula de agua, a lo largo del eje x. Aceleracin vertical de una partcula de agua (), es la aceleracin instantnea de una partcula de agua, a lo largo del eje y.
FIGURA 2. 1 PARAMETROS DE LA OLA.
12
12
http://www.fhwa.dot.gov/engineering/hydraulics/pubs/07096/4.cfm
Pgina 29
La figura 2.2 representa una perspectiva de los mtodos que describen las olas superficiales gravticas, resaltando que existen dos maneras de abordar el problema. El abordaje determinstico revela ser ms til en la descripcin de los efectos de corta duracin y consiste en mtodos que pueden ser descritos como analticos. Los mtodos analticos se basan, bsicamente, en las teoras clsicas de las olas y pueden ser divididos en lineales y no lineales, por otro lado, el abordaje probabilstico, es ms til en la previsin del comportamiento de la ola a largo plazo (Da Costa, 2006).
FIGURA 2. 2 METODOS PARA EL ANALISIS DE ESTRUCTURAS ANTE EL OLEAJE.
13
2.1 OLAS REGULARES
Las teoras de olas regulares, pueden ser aplicadas para describir la velocidad y aceleracin de las partculas de agua, de esta forma se podr determinar las fuerzas debido al oleaje en diferentes posiciones en las estructuras marinas. Algunas de las teoras comnmente usadas son (Chakrabarti, 1987):
13
D. C. Gonzlez (2006). Estudio paramtrico de las fuerzas en sistemas de amarre para buques amarrados en puertos.
Pgina 30
Teora lineal de la ola, Airy. La teora de ola de poca amplitud, es la ms simple y til de todas las teoras de ola). Teora de ola de amplitud finita, Stokes. Teora de ola senoidal. Funcin del flujo de la teora de ola. Teora de ola esttica.
TEORA LINEAL DE LA OLA
El oleaje es un fenmeno complejo, pero muchos de los aspectos necesarios para tener un conocimiento completo del mismo tienen importancia relativa en la resolucin de los problemas de ingeniera martima. Por ste motivo, resultan tiles teoras simplificadas. La solucin de Airy es una teora que se ajusta al comportamiento de la ola en profundidades indefinidas, tambin se denomina teora de la onda de pequea amplitud o teora lineal. Esta teora da una idea del comportamiento de una ola peridica y suministra una descripcin del movimiento de las partculas del fluido. En la teora de Airy el perfil de la ola resulta ser una onda senoidal. Es un resultado inexacto pero apropiado para la mayor parte de los problemas prcticos. La funcin que describe la superficie libre del agua como una funcin del tiempo t, y de la distancia horizontal x adopta la forma (Chapapra, 2004).
(Ec. 2.1) Siendo: elevacin del agua sobre el nivel de la superficie del agua en reposo. Pgina 31
H/2
mitad de la altura de la ola.
Las caractersticas del oleaje: Periodo (T), Longitud (L), y la de profundidad (d), estn relacionadas entre s mediante la frmula obtenida por Airy para la celeridad de la onda, para profundidades finitas. En dicha teora la altura H, es independiente. Puesto que la distancia recorrida por una onda que se traslada, durante el periodo de la misma, es igual a la longitud de onda, la celeridad de onda (C) resulta relacionada con el periodo y con la longitud de onda, mediante la frmula: (Ec. 2.2)
La expresin que relaciona la celeridad de la onda con la longitud de la misma y con la profundidad del agua viene dada por: (Ec. 2.3)
Combinando estas ecuaciones podemos obtener diversas relaciones que se representan en la tabla 2.1. Se representa con el subndice o los valores en profundidades indefinidas as: L Longitud de onda en profundidades indefinidas. C Celeridad de onda en profundidades indefinidas. T = T El periodo permanece constante e independiente de la profundidad en las olas de oscilacin por este motivo no llevar el subndice.
Pgina 32
TABLA 2. 1 FORMULAS DE LA TEORIA DE AIRY.
14
El desplazamiento de las partculas dentro de la teora lineal es un aspecto importante. Dependiendo de la profundidad relativa las partculas del fluido describirn diferentes rbitas.
14
V. E. Chapapra (2004). Obras martimas.
Pgina 33
Aguas profundas: Cuando se cumple la relacin d/L >1/2, las partculas describen rbitas cerradas circulares. El radio de las rbitas depende de la profundidad, disminuyendo con sta hasta un punto en el cual las partculas ya no se mueven. Aguas someras: Generalmente las partculas de agua se mueven en rbitas cerradas elpticas, y cuanto menos profunda sea el agua ms aplastadas sern las elipses. (Ver figura 2.3)
FIGURA 2. 3 DESPLAZAMIENTO DE LAS PARTICULAS BAJO EL PASO DE UNA OLA EN LA TEORIA LINEAL.
15
A estos movimientos de las partculas hay que aadir el movimiento debido al avance de las ondas. El desplazamiento que experimentan las partculas del agua
15
V. E. Chapapra (2004). Obras martimas.
Pgina 34
disminuye de forma exponencial en funcin de la profundidad a que se encuentran inicialmente. En aguas profundas, a profundidades superiores a la mitad de la longitud de onda (d > L/2) el movimiento es despreciable (Da Costa, 2006).
TEORA DE SEGUNDO ORDEN DE STOKES
La suposicin base en el desarrollo de esta teora, es que el movimiento del fluido es irrotacional; la cual puede ser justificada fsicamente si la viscosidad del fluido es muy pequea. De esta forma, las ecuaciones que describen el movimiento pueden ser escritas de la misma forma que para la teora lineal (Da Costa, 2006).
(Ec. 2.4a)
(Ec. 2.4b)
(Ec. 2.4c)
(Ec. 2.4d)
Las ecuaciones (2.4a) y (2.4b) expresan la condicin de continuidad, ya que las expresiones (2.4c) y (2.4d) son las respectivas a la conservacin de momento.
Pgina 35
Una vez estimado el campo de velocidades, se podr tambin estimar el campo de presiones. La condicin de frontera del campo de presiones est definida dado que la superficie de presin es constante (Da Costa, 2006).
(Ec. 2.5) En general, p = p(x, z, t) lo que implica
(Ec. 2.6)
Stokes (1847) y otros, resolvieron las ecuaciones 2.4 a 2.6 a travs de aproximaciones sucesivas donde la solucin fue formulada en trminos de series con trminos de orden creciente. En aguas profundas, la razn d/L es ms grande que 0.5 y tanh (kd) es cercano a uno. Algunas frmulas de segundo orden de Navier Stokes, son mostradas en la siguiente tabla 2.2. Las expresiones de orden superior son simplemente aquellas en las cuales las aproximaciones de los efectos de los trminos correctivos son desarrolladas hasta el trmino de orden correspondiente. En principio la teora de Stokes es usada en un orden suficientemente elevado, debe ser adecuada en la descripcin de olas para cualquier valor de profundidad. En la prctica esto es solamente posible para olas en aguas profundas. En aguas poco profundas los trminos correctivos son extensos, provocando as que la convergencia sea lenta; es necesario un gran nmero de trminos para obtener un grado de precisin uniforme (Da Costa, 2006).
Pgina 36
TABLA 2. 2 FRMULAS DE LA TEORA DE OLA DE SEGUNDO ORDEN DE STOKES.
16
16
Pgina 37
Ursell (1953) estudi la precisin de la teora de segundo orden comparando la amplitud del trmino de segundo orden con la amplitud del trmino de primer orden. Ursell generaliz la comparacin y la expres en funcin de los trminos del parmetro de Ursell, Ur, dado por: (Ec. 2.7)
Donde o es la elevacin mxima encima del nivel medio del agua. Cuando el parmetro de Ursell es muy bajo, la teora lineal de pequea amplitud es vlida. A pesar que el parmetro de Ursell es de utilidad, no constituye una medida nica en la determinacin de la importancia relativa de los trminos no lineales. En aguas poco profundas, por ejemplo, la amplitud relativa, H/d, se convierte en el parmetro ms importante (Da Costa, 2006).
2.2
OLAS IRREGULARES
Un mar real, no se comporta con caractersticas de oleaje regular, este tiene una forma irregular. Debido a la aleatoriedad del mar, se considera al estado de mar como una lenta variacin, puede ser razonablemente asumida como estacionaria, en un corto intervalo de tiempo, con una duracin apropiada de 3 horas. Para representar un oleaje irregular, este se representa por un espectro de ola con una altura de ola significante (Hs), y caractersticas de periodo (T), como pueden ser los periodo de picos espectral (Tp), o periodo de cruce cero ascendente (Tz). Los espectros de ola describen solo estados de mar de corta duracin. Los valores estadsticos basados en un estado de mar de corta duracin, se denominan como short-term (corto plazo); cuando se predicen respuestas extremas usando anlisis Pgina 38
de corto plazo, un espectro de ola de tormenta extrema, basado sobre las estadsticas de oleaje de larga duracin, es usualmente llamado short-term seastate (estado de mar de corto plazo). Bhattacharyya (1978), da una discusin completa acerca de olas irregulares y de las ms probables amplitudes de ola.
2.3 APLICABILIDAD DE LA TEORA DE OLA
El problema que muchas veces se presenta en la prctica es cul es la mejor teora para una dada situacin. El grfico propuesto por Le Mehaute (1976) (figura 2.4) es bastante prctico y cubre toda la gama de olas de forma posibles, a pesar de que es basado en consideraciones subjetivas. El grfico de Le Mehaute es bastante til en los clculos preliminares dado que apunta inmediatamente para la aplicabilidad de determinada teora (Sarpkaya y Isaacson, 1981). En la figura 2.5 se presenta un grfico que resulta de la sobre posicin del grfico de Le Mehaute con el de Dean (1974) y es actualmente uno de los ms aceptados para la verificacin de la validad de determinada teora de olas. Puede fcilmente realizarse una comparacin con la figura 2.4, teniendo en cuenta que se encuentran en sistemas de unidades diferentes.
Pgina 39
FIGURA 2. 4 LIMITES DE APLICABILIDAD SEGN LE MEHAUTE.
17
17
D. C. Gonzlez (2006). ESTUDIO PARAMTRICO DE LAS FUERZAS EN SISTEMAS DE AMARRE PARA BUQUES AMARRADOS EN PUERTOS.
Pgina 40
FIGURA 2. 5 LMITE DE VALIDAD DE LAS TEORAS DE OLAS DE LE MEHAUTE SOBREPUESTA A LA PROPUESTA POR DEAN .
18
18
D. C. Gonzlez (2006). ESTUDIO PARAMTRICO DE LAS FUERZAS EN SISTEMAS DE AMARRE PARA BUQUES AMARRADOS EN PUERTOS.
Pgina 41
Tambin podemos emplear la grfica mostrada en la figura 2.6, tomada de la API RP 2SK (2005), que a su vez fue adoptada del reporte de Atkins Engineering Services (1990).
FIGURA 2. 6 REGIN DE APLICACIN DE LAS TEORAS DE OLA .
19
A continuacin se presenta la tabla 2.3 la cual muestra algunas reglas practicas para la aplicacin de las teoras de ola, estas no deben de ser consideradas inviolables, y puede ser que en ciertos casos particulares sea ms apropiado el uso de otra teora de las aqu listadas. Chakrabarti (2005).
19
Pgina 42
TABLA 2. 3 RECOMENDACIONES EN LA APLICACIN DE LAS TEORAS DE OLA.
20
2.4 PROPAGACIN DEL OLEAJE. DIFRACCIN
La difraccin puede definirse como el fenmeno de la propagacin del oleaje por problemas de contorno. Se manifiesta especialmente en las proximidades de obstculos ms o menos pronunciados. Por analoga con el fenmeno de la luz se le denomina difraccin. La difraccin del oleaje es un fenmeno en el cual la energa es transferida lateralmente a lo largo de un frente de onda. Si una onda presenta frentes de altura homognea, el flujo de energa se produce en la direccin de propagacin de la misma, es decir, perpendicular al frente (Ver figura 2.7).
20
Pgina 43
FIGURA 2. 7 FENMENO DE DIFRACCIN.
21
Si las dimensiones de la estructura son grandes comparadas con la longitud de la ola, la estructura altera las forma de las olas incidentes a lo largo de toda el rea en su proximidad; en este caso el flujo permanece unido al cuerpo de la estructura, y el flujo puede describirse bien por el flujo potencial (Chakrabarti 2005).
PROGRAMAS COMPUTACIONALES DE TEORA LINEAL DE DIFRACCIN/RADIACIN
Conociendo el potencial de la ola incidente, existen muchos procedimientos numricos (ej. Mtodo de elementos finitos aplicado a fluidos) que pueden ser usados para describir la funcin potencial generada en la proximidad de la estructura. Uno de estos mtodos es conocido como Mtodo de elementos de
21
www.meted.ucar.edu
Pgina 44
frontera (Boundary Element Method, BEM). Para estructuras en oleaje, el BEM es una buena tcnica establecida para el anlisis de muchos problemas de ingeniera, en particular, los problemas lineales y de segundo orden. Muchos programas comerciales de computadora aplican este mtodo, los cuales sern listados posteriormente para una rpida referencia (Chakrabarti 2005). El ncleo de la tcnica en el uso de estos programas, es describir la geometra de la estructura con paneles. Existen distintos tipos de paneles comnmente empleados por los programas. Algunos programas comerciales disponibles usan paneles planos para describir la estructura, estos programas usan el mtodo que se conoce como Mtodo del elemento de frontera de orden inferior (Lower Order Boundary Element Method, LOBEM), este mtodo requiere un gran nmero de paneles, que se utilizan para describir la geometra estructural para poder lograr suficiente precisin en los resultados. Cada panel es generalmente descrito por coordenadas locales, un preprocesador es requerido para generar la geometra discretizada de paneles, por lo tanto, se necesita un nmero finito de paneles para describir en su totalidad, la geometra compleja de la estructura costa afuera, los paneles deben ser pequeos y de gran numero, con la finalidad de llegar a una precisin adecuada en los resultados. Normalmente 2000-3000 paneles son suficientes, para lograr una conveniente precisin en los clculos de ingeniera para estructuras costa afuera, ejemplo: semi-sumergibles, FPSO, y TLP. Cuando es incierta la precisin de los resultados, es recomendable tener dos diferentes discretizaciones, para usar y comparar su precisin, cabe mencionar, que un mayor nmero de elementos (paneles), puede utilizar mayores recursos de memoria y provocar que el programa se vuelva ms lento, por lo tanto es requerido para realizar estos clculos, computadoras con bastante y suficiente memoria (Chakrabarti 2005).
Pgina 45
Existen mtodos que desarrollan paneles ms avanzados, los cuales consideran elementos curvos para describir la geometra de la estructura, ste mtodo es conocido como Mtodo del elemento de frontera de orden superior (Higher-Order Boundary Element Method (HOBEM), la ventaja de este mtodo es que requiere de menos paneles curvos, para conseguir la precisin deseada, la desventaja es que necesita un preprocesador ms sofisticado, y de un usuario con ms conocimiento, para realizar la discretizacin de la estructura, sin embargo cada tipo de programa (Ejemplo LOBEM o HOBEM), pueden proveer una similar precisin para una adecuada discretizacin de la estructura. Los detalles de los mtodos numricos pueden ser encontrados, por ejemplo en Chakrabarti (1987). Una vez que el potencial total de la ola incidente y la ola potencial dispersa es conocida, la presin en el centro de cada panel sobre la superficie de la estructura es obtenida del trmino lineal de la ecuacin de Bernoulli, una vez conocida la distribucin de presin sobre los paneles sobre la superficie sumergida de la estructura, las fuerzas y momentos en los seis grados de libertad, llamados: surge, sway, heave, roll, pitch y yaw, son calculados por integracin sobre la superficie de la estructura (Chakrabarti 2005). Los programas ms comunes que aplican la teora de difraccin de primer orden, calculan las siguientes respuestas de estructuras flotantes de formas
arbitrariamente grandes: Las fuerzas de excitacin de la ola, en la frecuencia dada, en las direcciones de los seis grados de libertad. Coeficientes de masa adherida. Coeficientes de amortiguamiento Movimientos de primer orden en los seis grados de libertad. Perfil de la superficie libre de la ola en la superficie de la estructura (run-up o air gap). Interaccin con grandes estructuras flotantes cercanas, y sus movimientos resultantes. Pgina 46
Clculo de la fuerza de deriva. A continuacin se listan unos pocos programas comerciales disponibles actualmente, que desempean las funciones y clculos anteriormente
mencionados, ver tabla 2.4. Las capacidades de la mayora de estos programas son similares.
TABLA 2. 4 PROGRAMAS COMERCIALES QUE UTILIZAN LA TEORA DE DIFRACCIN.

22
Las caractersticas clave de inters de estos programas mencionados, son mostradas en la tabla 2.5, ntese que las capacidades son muy similares.
22
Pgina 47
TABLA 2. 5 CAPACIDADES DE ALGUNOS PROGRAMAS QUE EMPLEAN LA TEORA DE DIFRACCIN .

23
Los programas mencionados proporcionan resultados muy similares, como se muestra en la figura 2.8, el ejemplo est dado para una unidad simple, para un diseo conceptual de una unidad mvil costa afuera (Chakrabarti 2005).
FIGURA 2. 8 COMPARACIN DEL MOVIMIENTO DE PRIMER ORDEN EN SW AY .
24
23, 24
Pgina 48
Captulo III. Movimientos inducidos por el oleaje
Pgina 49
III.
MOVIMIENTOS INDUCIDOS POR EL OLEAJE
3.1 GRADOS DE LIBERTAD
Una estructura flotante en la mar posee seis grados de libertad, tres de traslacin y tres de rotacin, como se muestra en la figura 3.1.
FIGURA 3. 1 GRADOS DE LIBERTAD DE TRASLACIN Y ROTACIN.
25
El movimiento de heave es una respuesta importante en muchas estructuras, la Tabla 3.1, ilustra el rango de los periodos naturales de heave de diferentes tipos de estructuras marinas, entre las que se tiene las TLPs, barcos de un solo casco, plataformas semi-sumergibles, entre otros. Este tipo de respuesta est relacionada directamente con el plano de agua de la embarcacin. Una semi-sumergible est
25
http://www.km.kongsberg.com
Pgina 50
diseada para evitar la resonancia del movimiento de heave, adems, el movimiento mximo de heave en un estado de mar en condiciones severas, ser menor que la mitad de la mxima amplitud de ola (Faltinsen, 1999).
TABLA 3. 1 OSCILACIONES DEL MOVIMIENTO DE HEAVE PARA BARCOS, ESTRUCTURAS COSTA AFUERA Y VEHCULOS DE ALTA VELOCIDAD.
26
26
O. M. Faltinsen (1990). Sea Load on Ship and Offshore Structures.
Pgina 51
Una de las claves que infieren en el diseo de estructuras costa afuera, es el definir las condiciones ambientales para condiciones como: transporte, instalacin, operacin extrema y vida til de la estructura (para anlisis de fatiga). Los parmetros de las condiciones ambientales que influyen en el diseo, pueden encontrarse en normas de diseo tales como API RP 2SK (2005), entre muchas otras normas ms. La prediccin de valores extremos es requerida para la evaluacin del diseo estructural, varios mtodos han sido propuestos para su determinacin (Ochi, 1981, 1998). La respuesta de una estructura costa afuera incluye los movimientos de comportamiento en el mar, las vibraciones, fuerzas y momentos actuantes en la estructura, y la respuesta del sistema de amarre. La respuesta de una estructura costa fuera puede ser categorizada por su rango de frecuencias, de la siguiente manera (Bai, 2003): Respuesta de frecuencia de oleaje: Respuesta con un periodo en el rango de 5-15 segundos, este es un movimiento ordinario relacionado al comportamiento en la mar de la estructura, y puede ser calculado usando la teora de movimiento de primer orden. Respuesta de variacin lenta: Respuesta con un periodo en el rango de 100-200 segundos, este es un movimiento lento de deriva de la estructura con su sistema de amarre. La respuesta de variacin lenta tiene la misma importancia que los movimientos de primer orden en el diseo de los sistemas de amarre y risers. El viento tambin puede producir oscilaciones de variacin lenta sobre las estructuras marinas con altos perodos naturales, esto es causado por rfagas de viento con energa significativa en periodos de un minuto de magnitud. La figura 3.2 muestra la frecuencia de oleaje y de lenta deriva que afectan una estructura costa afuera. Respuesta en alta frecuencia: Respuesta con periodo por debajo de los 5 segundos, este es un movimiento resonante que puede ser provocado por efectos cuadrticos, de tercer o mayor orden de las fuerzas de oleaje no Pgina 52
lineal por abajo del rango de frecuencias del espectro de oleaje. Esta respuesta puede presentar efectos como springing, ringing en TLPs (Huse y Stansberg, 1995), entre otros.
FIGURA 3. 2 MOVIMIENTO DE AVANCE DE UNA UNIDAD FLOTANTE CON SISTEMA DE AMARRE, QUE INCLUYE LA FRECUENCIA DE OLA.
27
3.2 RESPONSE AMPLITUDE OPERATOR (RAO)
Como se menciono anteriormente, una representacin de la respuesta de las estructuras marinas ante las fuerzas de oleaje puede representare a travs del RAO. Para determinar los movimientos en un punto arbitrario del casco se deben considerar los efectos acumulativos de los movimientos, a causa de las diferencias de fase entre los diferentes grados de libertad, por lo que no necesariamente deben sumarse en forma lineal. En este caso, el sistema puede ser descripto matemticamente como un sistema masa-resorte con 6 grados de libertad, donde las fuerzas hidrostticas actan como resorte (si un buque se hunde por la proa el
27
Pgina 53
exceso de flotabilidad acta como un resorte). En el caso de buques anclados, las lneas de amarre actan como resortes adicionales. En arquitectura naval la amplitud del movimiento (o respuesta) del buque para cada movimiento (roll, pitch, etc.) usualmente se normaliza (se divide) por la altura de la ola incidente y se denomina como RAO Response Amplitude Operator Operador de Amplitud de Respuesta o Funcin de Transferencia. Esta transferencia tiene una amplitud y un Angulo de fase. El correspondiente ngulo de fase del RAO se toma con respecto a la cresta de una ola incidente en el centro de gravedad del buque. Tomando en cuenta la ecuacin de movimiento se tiene que el RAO est dado por la siguiente ecuacin:
(Ec. 3.1)
Donde: .m = matriz de masa + Matriz de masa adherida. b = Matriz de amortiguamiento estructural + amortiguamiento hidrodinmico c = Rigidez hidrosttica F = fuerzas actuantes (nicamente oleaje) a = denota la amplitud de oleaje. El RAO puede ser determinado empleando clculos tericos, o realizando mediciones a ciertos experimentos (Bhattacharyya, 1978). La estructura puede ser considerada, en trminos generales como una caja negra (ver figura 3.3), los datos de entrada de la caja negra es el registro de las cargas actuantes en el tiempo, y los datos de salida es el registro de la respuesta estructural en el tiempo. La suposicin bsica detrs del RAO es la linealidad, lo cual permite la superposicin de los registros de salida y de entrada, en esta situacin, la Pgina 54
respuesta a cargas oscilatorias regulares de cualquier forma de ola, puede ser obtenida expresando la carga como una serie de Fourier, y despus calcular la correspondiente serie de Fourier de la respuesta, para cada componente. Una grafica tpica de RAO es mostrada en la figura 3.4, donde se presenta el movimiento de roll (rolido) de una barcaza a travs del mar, el RAO es dado en grados (o metros/pie) de la amplitud del movimiento, por metros (o pies) de la amplitud de la ola, y expresado como una funcin del periodo de ola (segundos). El RAO y la respuesta de frecuencia de ola, pueden ser calculados usando la teora de ola de primer orden (Bai, 2003).
FIGURA 3. 3 CONCEPTO DE RAO PARA UNA ESTRUCTURA.
28
FIGURA 3. 4 RAO TPICO DEL MOVIMIENTO DE UNA BARCAZA A TRAVS DEL MAR.
28
28
Pgina 55
La figura 3.5 ilustra las diferencias del RAO de heave para distintos tipos de unidades flotantes, las plataformas TLPs no son incluidas aqu, porque su movimiento y respuesta de heave no es significativa, excepto en el rango de resonancia, en donde el efecto influye directamente sobre la tensin del tendn. La respuesta de heave, es la respuesta ms crtica que influye en los risers, y en la operatividad de una plataforma de perforacin (Chakrabarti 2005).
FIGURA 3. 5 EJEMPLO DE RAOS DE HEAVE PARA DISTINTAS UNIDADES FLOTANTES .

29
29
Pgina 56
La respuesta para dos tipos de unidades con cascos de forma de buque, pero diferentes esloras y desplazamientos, son mostrados en la figura 3.5; Los buques de perforacin Drill Ship, SEDCO 445 Y SEDCO 470, poseen una respuesta similar (Ver Figura 3.5). Los barcos perforadores ms grandes, y particularmente los VLCC y FPSOs (los cuales estn en el orden de 300 m ms de eslora), tienen una respuesta similar a la del buque FPSO barge, tal y como se muestra en la figura 3.5, estas respuestas son para un mar incidente en proa. Las respuestas del movimiento de pitch (cabeceo), de varias unidades flotantes, son mostradas en la figura 3.6. EL RAO es presentado en trminos de ngulo de pitch. La respuesta del movimiento de traslacin longitudinal (surge), en el centro de gravedad de la estructura, para distintas unidades mviles, son mostradas en la figura 3.7. Los efectos de cancelacin son evidentes para las semi-sumergibles. Las variaciones irregulares en la respuesta de los FPSO barge, son gracias a los efectos de radiacin/difraccin (Chakrabarti 2005).
Pgina 57
FIGURA 3. 6 RAOS DEL MOVIMIENTO DE PITCH DE DISTINTS UNIDADES FLOTANTES .

30
Las aceleraciones a nivel de la cubierta son muy importantes y deben ser consideradas, para el diseo y operacin del equipo en cubierta. La figura 3.8 muestra un ejemplo de RAOs de aceleraciones, para distintos tipos de unidades flotantes costa afuera (Chakrabarti 2005).
30
Pgina 58
FIGURA 3. 7 EJEMPLO DEL RAO SURGE DE DISTINTAS UNIDADES FLOTANTES .
31
31
Pgina 59
FIGURA 3. 8 EJEMPLO DE ACELERACIONES DEL RAO SURGE DE DISTINTAS UNIDADES FLOTANTES .

32
Para determinar la respuesta del sistema flotante ante movimientos de primer orden en su sitio de operacin, es necesario contar con el diagrama de dispersin del oleaje, que provee la descripcin del oleaje para un largo perodo de tiempo. Esto es importante porque a travs de la Funcin de Respuesta de Frecuencia (FRF) u Operador de Amplitud de Respuesta (RAO), se podr realizar la evaluacin de la respuesta de la estructura. Como puede observarse, el concepto de teora dinmica lineal, es aplicable para cualquier tipo de carga oscilatoria (oleaje, rfagas de viento, excitacin mecnica, etc.) y para cualquier tipo de respuesta (movimiento, tensin, momento flexionante, esfuerzo, etc.) (Bai, 2003).
32
Pgina 60
Mayor informacin para la determinacin de la respuesta del sistema flotante de primer orden, se aborda en el punto anlisis de la respuesta de corto y largo plazo que mas delante se presenta. Para la determinacin de la respuesta de las plataformas es importante considerar como referencia los periodos crticos del mar de cada sitio. A continuacin se proporcionan algunos periodos de ola ms crticos tpicos en algunas zonas geogrficas. En Brasil, 12-14 segundos. En el Golfo de Mxico, 13-16 segundos. Atlntico Norte y Mar del Norte, 15-18 segundos. Oeste de frica, 16-22 segundos.
La casa clasificadora American Bureau of Shipping, ABS (2006), indica que: Se deben determinar los RAOs para cada parmetro de carga dominante, como ejemplo ABS indica algunas condiciones de carga: Operaciones en sitio: Lastre o condicin de mnimo calado (Todos los tanques de carga vacios). Segunda condicin de carga intermedia (33% lleno). Tercera condicin de carga intermedia (Tanques llenos al 50 %). Cuarta condicin de carga intermedia (67% lleno). Condicin de mxima carga o antes de la descarga (tanques llenos). Condicin de Inspeccin y reparacin. Condiciones de pruebas de tanques Durante la conversin y despus de la construccin (Inspecciones peridicas). Otra condicin que sea considerada crtica debe incluirse dentro del anlisis de los patrones de carga dominantes.
Pgina 61
Transito: Patrn de carga del buque FPSO y calado para realizar el viaje desde el astillero a el sitio de instalacin. Adicionalmente las condiciones de carga representativas de otras condiciones de trnsito durante el tiempo de vida del FPSO, debern ser anticipadas e incluidas en el anlisis de los patrones de carga dominante.
3.3 INFLUENCIA DE LA GEOMETRA DEL BUQUE EN EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR
La respuesta de cualquier sistema flotante est influenciada principalmente por las dimensiones y la forma de su geometra. En relacin a las dimensiones se tiene que cuando la manga del buque pueda ser escogida (nuevo diseo), ser definida por la demanda de estabilidad que el buque particularmente requiera. La razn L/B es menos significativa en cuestin de estabilidad que la razn B/T; comnmente la estabilidad conduce a un buen comportamiento en la mar. En el caso de la geometra se tiene por ejemplo que el Bulbo de proa amortigua el movimiento de pitch, pero, para longitudes de ola que exceden 1.3 1.5 la eslora del buque, se presenta un incremento en la amplitud del movimiento de pitch, sin embargo, la amplitud del pitch es pequea en este rango, en comparacin con la altura de ola (Schneekluth, 1998). El bulbo de proa incrementa la resistencia debido a las olas, similar a lo que sucede tambin con las quillas de balance, pero, para longitudes de ola menores a Pgina 62
0.9L la frecuencia del pitch es crtica, y entonces el bulbo puede reducir la resistencia por oleaje (Schneekluth, 1998). Otro factor importante de la geometra del sistema flotantes es su Coeficiente de bloque (CB), el reducir el CB mejora el comportamiento en la mar, y puede disminuir efectos como el slamming (Schneekluth, 1998).
TIPOS DE PROA
Se llama as a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. Tambin se denomina proa al tercio anterior del buque, sta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento.
Proa recta, casi universal en la poca pasada. Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinacin de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta. Proa Trawler, se usa en pesqueros de altura. Proa de violn, llamada tambin de yate y clper. Proa de bulbo, se llama as por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje. Proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas, que presentan buenas caractersticas marineras, aunque con mal tiempo atena poco el movimiento de pitch, y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.
Pgina 63
Existen distintas formas de proas, como las ilustradas en la figura 3.9, pero cabe mencionar que la forma ptima de la proa del casco de un buque, se obtiene realizando pruebas hidrodinmicas a modelos en el canal de pruebas, donde se mide su influencia en la formacin de olas, entre otros parmetros importantes. Actualmente se emplean programas especializados de CFD (Dinmica de Fluidos Computacional), para poder predecir el comportamiento hidrodinmico y predecir la resistencia y formacin de olas que produce la forma de la proa.
FIGURA 3. 9 TIPOS DE PROAS.
33
La proa puede tener la roda lanzada, o vertical (proas cilndricas) segn que el buque sea fino o lleno, es decir para bajos o altos coeficientes prismticos; pero el tema ms complejo a decidir por el diseador es la conveniencia o no de incorporar bulbo de proa. En el anlisis de la proa debe prestarse atencin, en primer lugar al ngulo de entrada, en la lnea de agua de flotacin al calado del diseo, que depende del coeficiente prismtico CP, (o del de bloque, CB, si suponemos fijado el coeficiente
33
http://www.tinet.cat/mediterranea/html/castella/pesca/barcos/barcos1/barco1.htm
Pgina 64
de la maestra CM), y de la relacin Lpp/B (Lpp eslora entre perpendiculares, B manga). Tambin se estudia la parte alta de la roda, que mide el gradiente de las lneas de agua ms altas, a fin de prevenir por un lado, el incremento de resistencia por olas rompientes, y por otro, embarques de agua en la zona de maniobra de proa, molinetes, estopores, etc. (Alvario, 1997). La decisin sobre la utilizacin o no del bulbo de proa y, en caso afirmativo, la seleccin del ms idneo, se hace bsicamente por consideraciones de mejoras propulsivas en las distintas situaciones de carga; aunque no deben olvidarse otros aspectos, tales como: la posible mejora de comportamiento en la mar (reduccin de pantocazos, potencia requerida con olas, etc.), el incremento de coste estructural e incluso la operacin con hielo, cuando est prevista (Alvario, 1997). El bulbo puede estar insertado, aadido como un apndice a las formas, o integrado en las mismas, manteniendo el alisado de las lneas de agua. El primer procedimiento corresponde a bulbos decididos a posteriori, en cambio el segundo es tpico de diseos en que la adecuacin del bulbo se decidi en la fase de proyecto. Por la forma de sus secciones transversales se suelen catalogar, en: (Ver figura 3.10)
FIGURA 3. 10 BULBOS DE PROA (TIPOS , O Y
RESPECTIVAMENTE).
34
34
R. Alvario C. (1997). EL PROYECTO BSICO DEL BUQUE MERCANTE.
Pgina 65
Bulbos tipo , o de gota de agua, con concentracin del volumen en la parte baja. Estos bulbos se consideran buenos para buques con grandes variaciones de calado y con secciones de proa tipo U. El efecto del bulbo decrece con el aumento de calado y viceversa. Presenta problemas de slamming, en la navegacin con calados reducidos y condiciones ambientales no favorables. Bulbos tipo ovalado O, con concentracin del volumen en la parte central. Los bulbos elpticos y circulares pertenecen a este tipo. Son apropiados para formas llenas o finas y con secciones en U o en V. El tipo circular se elige en aquellos buques que suelen operar con condiciones ambientales no favorables, por ser poco susceptibles a padecer Slamming. Bulbos tipo nabla , o de peonza, con concentracin del volumen en la parte alta. Son los bulbos ms empleados por su buen comportamiento con condiciones ambientales no favorables. Se utilizan en buques en que existen dos condiciones de navegacin claramente diferenciadas, plena carga y lastre, en la condicin de completamente sumergido su efecto de amortiguamiento es muy alto. Son fciles de alisar con secciones tipo V (Alvario, 1997).
De acuerdo a lo anterior, los parmetros principales de la forma del bulbo son (Ver figura 3.11) (Alvario, 1997): Altura del punto de mxima protuberancia Hx, es la altura sobre la lnea de base del punto ms hacia proa del bulbo. Se suele adimensionar dividiendo por el calado, Hx/T. Abscisa del punto de mxima protuberancia Xx, se suele definir referido a la perpendicular de proa. Se adimensionaliza con la eslora Xx/Lpp. Manga del bulbo Yx20, es la manga mxima del bulbo en la seccin transversal de la perpendicular de proa, seccin 20. Se adimensionaliza con la manga del buque Yx20/B. Pgina 66
Altura mxima del bulbo en la seccin 20, Zx20. rea transversal del bulbo en la perpendicular de proa, S20, se dimensionaliza dividiendo por el rea hasta el calado del proyecto de la seccin maestra S10, S20 /S10.
rea lateral del bulbo, S1, es el rea del bulbo en el plano de cruja a proa de la perpendicular de proa, su expresin adimensional es: S1 / S10.
Coeficiente de afinamiento de la seccin del bulbo, C20, que es igual a S20/Yx20*Zx20.
FIGURA 3. 11 PARMETROS PRINCIPALES DEL BULBO DE PROA.
35
35
Pgina 67
Como idea previa, y siempre a expensas de los resultados de ensayos hidrodinmicos, algunos autores indican que: Tienen bulbo el 95 % de los buques, que estn simultneamente dentro de los dos rangos siguientes (Alvario, 1997): 0.65 < CB < 0.815 5.5 < L/B < 7.0 No son apropiados los bulbos de proa, para buques en los que se verifique (Alvario, 1997): CB * B/L > 0.135
No se disponen de correlaciones fiables, que liguen el nmero de Froude FN, y la idoneidad del bulbo. La no representatividad del nmero de Froude en la conveniencia de la ubicacin del bulbo de proa, que se ha citado anteriormente, no significa que este nmero, deje de ser una variable muy a tener en cuenta al seleccionar los parmetros del bulbo. Por otra parte, es conocido que los bulbos de proa disminuyen las necesidades de potencias de remolque de carenas de alto coeficiente de bloque. Tambin en buques finos, coeficientes de bloque del orden de 0.6, el bulbo de proa puede reducir hasta un 10 %, la resistencia de remolque para nmeros de Froude entre 0.24 y 0.31 (Alvario, 1997).
TIPOS DE POPA
Se designa con el nombre de popa a la terminacin posterior de la estructura del buque. Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y prdida de energa, esta parte del buque es tambin afinada. Segn su forma se pueden llegar a denominar de distintas maneras: (Ver figura 3.12) Pgina 68
llana redonda tajada lanzada ancha de cucharro cada levantada
Ms comunes son: la popa de crucero la popa de espejo. (Ver figura 3.13).
FIGURA 3. 12 DISTINTAS FORMAS DE POPA.
36
36
http://www.for.gov.bc.ca/archaeology/docs/shipwreck_recording_guide/fig3.gif
Pgina 69
FIGURA 3. 13 POPA DE ESPEJO.
37
Pero cabe mencionar que la forma de cerramiento en popa, deber de analizarse a travs de canales de pruebas o ensayos, para medir ciertos parmetros y caractersticas hidrodinmicas de dicha forma, el Ingeniero Naval deber tener la habilidad de poder disear o seleccionar la forma idnea, para cada forma de casco, y as lograr que la seleccin popa + cuerpo_medio_paralelo + proa, satisfagan los requerimientos y comportamiento hidrodinmico buscados por el diseador. La zona de popa es de mxima importancia, en ella se disponen el propulsor o propulsores, y el timn o timones, y su diseo afecta, por lo tanto conjuntamente a la propulsin y a la maniobrabilidad del buque. Las formas de la popa deben disearse para conseguir un flujo estable de entrada de agua a la hlice, que logre una correcta distribucin de la estela en el disco de la hlice, adems han de eliminarse los problemas de cavitacin, y de vibraciones en el casco o en la lnea de ejes (Alvario, 1997). El primer condicionante de las formas de esta zona puede ser el dar cabida a la(s) hlice(s) de mayor dimetro, compatible con el logro de conseguir una inmersin adecuada en todas las condiciones de navegacin o situaciones de carga
37
http://es.wikipedia.org/wiki/Popa
Pgina 70
previstas para el buque; en concreto la mas adversa suele ser la situacin de llegada en lastre con 10% de consumos. Como inmersin adecuada mnima se considera un margen de 1/10 del dimetro de la hlice sobre su punto ms alto, a partir de esta condicin se construye el codaste que garantice los huelgos mnimos entre hlice, codaste y timn, que recomiendan distintas entidades: Sociedades de clasificacin, canales, etc. (Alvario, 1997). En buques de dos hlices se sita un quilln en cruja, que impide la mezcla de los flujos hacia la hlice de cada banda. En buques de una hlice, llenos (de alto coeficiente de bloque) y relativamente rpidos, segn ODogherty (1971) suele ser recomendable la colocacin de un bulbo de popa. Pese a que la existencia de protuberancias en las partes bajas de las formas de popa origina aumentos de resistencia de formas, la disposicin de un bulbo de popa de caractersticas adecuadas consigue regularizar y uniformizar el flujo de agua a la entrada de la hlice, retrasando el desprendimiento de la capa lmite, compensando con creces el incremento de resistencia, gracias principalmente al aumento de rendimiento del propulsor, al mejorar la distribucin de la estela. En la figura 3.14 se muestran las curvas isoestela de un buque con popa convencional y con bulbo (Alvario, 1997).
FIGURA 3. 14 CURVAS ISOESTELA, POPA SIN Y CON BULBO.
38
38
Pgina 71
Se puede apreciar, as como en la figura 3.15, la notable mejora alcanzada en lo que se refiere a la variacin circunferencial de la estela (Alvario, 1997).
FIGURA 3. 15 VARIACIN CIRCUNFERENCIAL ESTELA SIN/CON BULBO POPA.
39
Las siguientes consideraciones han de tenerse en cuenta respecto a la utilizacin y el diseo del bulbo de popa: El bulbo de popa tiene desventajas, tales como: aumento del coeficiente de succin, empeoramiento del rendimiento de la carena, aumento en casi todos los casos de la resistencia al avance. Tambin tiene efectos de mejora, al conseguir una mayor regularidad y uniformidad del flujo a la hlice, lo que induce las siguientes ventajas: mejora del rendimiento rotativo-relativo y del de la hlice asociada a la carena, minimizacin del riesgo de cavitacin, importante disminucin de las vibraciones inducidas mutuamente entre la hlice y el casco (reduce de manera notable el riesgo de rotura de la hlice por fatiga).
39
Pgina 72
El diseo del bulbo de popa apropiado para unas formas determinadas, es muy sensible a pequeas variaciones en el semi-ngulo de salida de las lneas de agua, en las formas de las secciones extremas o en el contorno del codaste.
3.4 ECUACIONES DE MOVIMIENTOS Y ACELERACIONES
En este subcaptulo son presentados los conceptos de movimientos de cuerpos rgidos y ecuaciones de movimientos.
MOVIMIENTO DE HEAVE Y ACELERACIONES DE

TRASLACIN.
Vamos a suponer que un buque esta flotando en su posicin de equilibrio hidrosttico (la fuerza de empuje es igual al peso del buque), y que ste es forzado a sumergirse, ms all de sta flotacin, y entonces, de repente es liberado. Como la fuerza de empuje es mayor que su peso, el buque se mueve de regreso verticalmente hacia arriba. Despus de pasar por su posicin de equilibrio, el buque contina su movimiento hacia arriba, por causa de su energa potencial. Por lo tanto, el peso del buque es mayor que la fuerza de empuje. Esto tender a reducir la velocidad de movimiento, y cuando finalmente la velocidad sea cero, el buque se encontrar en su posicin mxima (desplazamiento mximo) y el peso ser ahora mayor que la fuerza de empuje, y el buque se
Pgina 73
mover verticalmente
hacia
abajo. La
velocidad aumentar hasta
que
se
encuentre en la posicin de equilibrio, y cuando la fuerza de empuje sea de nuevo mayor al peso, la velocidad comenzar a aumentar de nuevo. El proceso descrito anteriormente es un movimiento armnico simple y este movimiento oscilatorio, se define como Heave (arfada), y se repetir indefinidamente si no hay fuerzas de amortiguamiento que acten en direccin opuesta al movimiento. En ausencia de fuerzas de amortiguamiento, definimos este movimiento como vibracin libre. La diferencia entre la posicin mxima superior y la posicin de equilibrio, en caso de vibracin libre, es igual a la diferencia entre la posicin mxima inferior y la posicin de equilibrio, siendo esta magnitud conocida como Amplitud de
movimiento de heave. Y el tiempo requerido para completar este ciclo de movimientos se le denomina Periodo de heave. Para una aceleracin de heave, en un movimiento lineal con fuerza inercial, est dada como:
(Ec. 3.2) Considerando que
, es la posicin ms elevada del movimiento de heave, y
la frecuencia angular del movimiento, la ecuacin puede ser descrita en funcin del tiempo t, de la siguiente forma: (Ec. 3.3) Derivando la ecuacin del movimiento dos veces, llegamos a la ecuacin de aceleracin y aceleracin mxima, en una posicin , descrita a continuacin: (Ec. 3.4)
Pgina 74
Donde la aceleracin con sino negativo, estara actuando verticalmente hacia abajo, aumentando el peso de la carga. Con esto tiene que, una carga inercial total mxima, en el centro de gravedad de una masa cualquiera, debe ser igual a:
(Ec. 3.5)
Un procedimiento anlogo puede considerarse, para determinar las aceleraciones y fuerzas laterales de surge y sway, Fx, y Fy, respectivamente.
ECUACIONES GENERALES DE MOVIMIENTOS Y

ACELERACIONES
Con base a lo expuesto anteriormente (3.4.1), las ecuaciones de movimientos y aceleraciones de unidades flotantes son determinadas en trminos de amplitud y fase, para cada uno de los seis grados de libertad, en funcin de la posicin del centro de movimientos, ngulo de incidencia de las olas y frecuencia del oleaje, tal como se muestra en la siguiente frmula: (Ec. 3.6a) (Ec. 3.6b)
Donde:
Pgina 75
t = instante de tiempo t, dentro del periodo de respuesta, medido en segundos. d = Calado de operacin. Define una posicin del centro de flotacin (centro de movimiento del buque). Generalmente los anlisis de movimientos son realizados para 3 calados diferentes, denominados: Mxima carga, mnimo calado, y calado de operacin. = Angulo de incidencia de las olas. Ver figura 3.16. A = Amplitud de respuesta para una ola unitaria, medida en metros/metro o grados/metro. Puede representar amplitudes de surge, sway, heave, roll, pitch, yaw. = ngulo de fase de RAO. Define una relacin de simultaneidad entre los grados de libertad de un cuerpo rgido. = Frecuencia angular de la ola, medida en rad/s.
FIGURA 3. 16 DIRECCIN DE INCIDENCIA DEL OLEAJE.
40
40
A. Ferreira (2009). ANLISE DE FADIGA DE ESTRUTURAS OFFSHORE TIPO TOPSIDE.
Pgina 76
ACELERACIONES DE ROTACIN Y MOVIMIENTOS DE

CUERPOS RGIDOS
Sea un cuerpo rgido cualquiera, sometido a movimientos de rotacin y traslacin conocidos, en torno a un punto arbitrario denominado centro de movimientos. Cuando el centro de movimiento sufre un desplazamiento en alguno de sus seis grados de libertad, tal como se describe en la ecuacin 3.6a, el desplazamiento total en un punto P cualquiera, puede ser obtenido a travs de las relaciones definidas por la Matriz de Euler (Gomes y Velo, 2004). Para tal, los siguientes parmetros deben ser conocidos: - Coordenadas x, y, z del punto P. Con relacin al origen del sistema localizado en el centro de movimientos.
- ngulos de Euler. Ver figura 3.17.
Pgina 77
FIGURA 3. 17 ANGULOS DE EULER.
41
Para el problema en cuestin, los ngulos de Euler son representados por los ngulos de rotacin en torno a los ejes locales x, y, z, del cuerpo rgido. En este caso los ngulos de Euler son los propios movimientos de Roll, Pitch y Yaw, y la matriz de Euler estar conformada de la siguiente forma: (Ec. 3.7)
41
Gomez y Velo, (2004).
Pgina 78
Donde las matrices que acompaan a la matriz de rotacin de Euler estn definidas conforme se presenta a continuacin:
(Ec. 3.8a)
(Ec. 3.8b)
(Ec. 3.8c)
Pgina 79
CAPTULO IV. MODELACIN NUMRICA DEL OLEAJE
Pgina 80
IV MODELACIN NUMRICA DEL OLEAJE
El oleaje por naturaleza tiene un comportamiento dinmico aleatorio. Para su representacin se hace por medio del espectro. La caracterstica y forma del espectro de oleaje en cada sitio es diferente por lo que se tienen diferentes tipos de espectros. El espectro de energa describe como la energa se distribuye sobre un rango de frecuencias y direcciones. La energa (ms m/Hz) en el dominio de la frecuencia se representa por el espectro de frecuencia S(f), mientras que la distribucin de la energa en un rango de direcciones se representa por la funcin de dispersin direccional D(f,). de esta forma, la descripcin espectral del oleaje es muy til para comprender y sintetizar determinadas caractersticas. Supngase una serie temporal formada por un seno (por ejemplo, una onda de Airy). Sea la onda de ecuacin:
(Ec. 4.1)
Que tiene longitud de onda L y periodo T. Si se representa esta funcin, con ayuda de MATLAB, se obtiene la grfica discreta de la figura 4.1. Se ha supuesto que el periodo es T = 14 s, la altura de ola H = 4 m, y la longitud de onda es L = (g*T)/2. Se ha representado un intervalo de tiempo correspondiente a cuatro periodos (de 0 a 56 segundos) y una separacin entre puntos t = 0.50 segundos. La serie temporal se ha obtenido en x = 0. Es fcil entender que toda la onda presenta un nico periodo (14 segundos), por lo que tendr una sola frecuencia (1/14 hz); por tanto, su representacin Pgina 81
terica en el dominio de la frecuencia ser una lnea vertical en la abscisa f = 1/14 hz (figura 4.2). Realmente, no ser exactamente una lnea, pues depende de la discretizacin del espectro en frecuencias; su ordenada ser tal que el rea bajo ella sea igual a 4Hs. De esta forma se habra construido el espectro energtico de la onda (Medina, 2009).
FIGURA 4. 1 FUNCIN COSENO .
42
42
J.M.Medina V.(2009) INGENIERA MARTIMA COSTERA
Pgina 82
FIGURA 4. 2 ESPECTRO ENERGTICO DE LA SERIE TEMPORAL DE LA FIGURA 4.1
43
En este punto se ha de recurrir al teorema de Fourier, que expresado de forma sencilla, viene a decir que cualquier funcin, por complicada que sea, puede expresarse por una combinacin ms o menos larga, de senos y cosenos. Por tanto, se puede descomponer la serie temporal correspondiente a un temporal, cualquiera que este sea, en una suma de senos y cosenos simples, en ondas de Airy. Hallando y superponiendo los espectros (lneas verticales) de cada oleaje simple, podramos hallar el espectro energtico del temporal (figura 4.3), que tendr un aspecto similar a los representados en la figura 4.4 (Medina, 2009).
43
Pgina 83
FIGURA 4. 3 SUPERPOSICIN DE ESTADOS DE MAR.
44
Obviamente, ese sistema es inabordable, y por ello se usan herramientas como la FFT (transformada rpida de Fourier). Supngase que se ampla el nmero de puntos a 100 periodos, y se aplica una ventana triangular al comienzo y al final de la serie temporal (figura 4.5). Su espectro se muestra en la figura 4.6. Su pico estar en f p = 1/10 = 0.10 hz (figura 4.7).
44
Pgina 84
FIGURA 4. 4 ESPECTROS ENERGTICOS.
45
FIGURA 4. 5 ONDA SENOIDAL SUAVIZADA CON VENTANA TRIANGULAR, T=10 S.
46
45 , 46
Pgina 85
FIGURA 4. 6 ESPECTRO DE ENERGA DE UNA ONDA SENOIDAL T=10S.
47
FIGURA 4. 7 DETALLE DEL PICO DEL ESPECTRO DE LA FIGURA 4.6
48
47, 48 J.M.Medina
V.(2009) INGENIERA MARTIMA COSTERA
Pgina 86
Los principales parmetros que se utilizan en anlisis espectral son (Medina, 2009): Frecuencia de pico Los momentos espectrales El coeficiente de apuntamiento El coeficiente de simetra
Para calcular las propiedades espectrales de registros de series de tiempo de las cargas o las respuestas estructurales pueden ser directamente relacionadas a travs de los momentos espectrales, entero positivo (n=0, 1, 2,). . El momento espectral de ensimo orden
es calculado usando la ecuacin mostrada abajo; n puede tomar cualquier valor
(Ec. 4.2) De particular importancia es el momento espectral cero, , esto es equivalente al
rea debajo de la curva del espectro, la cual tambin es la varianza de la historia de tiempo del seal. (Ec. 4.3)
La raz media cuadrada (RMS) o la desviacin estndar,
, est dada por
(Ec. 4.4)
El periodo promedio, T, puede ser encontrado calculando el centro de rea del espectro de energa; entonces el periodo promedio es dado (cuando las frecuencias del espectro estn dadas en rad/s): Pgina 87
(Ec. 4.5a)
Ntese que el periodo modal,
, es el periodo en el cual la mxima energa se
presenta. Para el espectro que es definido por expresiones matemticas continuas, este periodo puede ser encontrado por diferenciacin. Puede mostrarse el periodo medio de los picos, , el cual se calcula:
(Ec. 4.5b)
Y el periodo medio de cruzamiento cero,
, est dado por:
(Ec. 4.6)
Para calcular el valor de desplazamiento significante y mximo, se emplean las siguientes frmulas, las cuales estn basadas en el valor de rms (raz media cuadrada), como se muestra a continuacin (API RP 2SK, 2005): (Ec. 4.7) (Ec. 4.8) (Ec. 4.9)
Valor significante = 2*(valor rms) Mximo valor = N= (valor rms)
Donde: = Periodo de tormenta en segundos.
Pgina 88
= Periodo medio de cruzamiento cero.
4.1 ESPECTRO DE MAR JONSWAP
Desarrollado por Hasselmann (Hasselmann et al, 1973) para trabajos en el Mar del Norte. Su nombre es un acrnimo que significa Joint North Sea Wave Project, y una de sus expresiones es la siguiente:
(Ec. 4.10)
En la ecuacin anterior, los parmetros empleados tienen la siguiente definicin: (Ec. 4.11)
(Ec. 4.12)
(Ec. 4.13) (Ec. 4.14)
Donde los parmetros tienen el siguiente significado: : Parmetro de escala. Pgina 89
F: Longitud del fetch. fp: Frecuencia de pico. : Coeficiente de apuntamiento. U10: Velocidad del viento a 10 m sobre la superficie del mar. Sin embargo, como puede ser observado en la ecuacin anterior, el espectro de mar inicialmente fue desarrollado en funcin de la velocidad del viento, por lo que posteriormente se han desarrollado otras versiones de la misma ecuacin en funcin de los parmetros de la ola (altura de ola significante y perodo de ola), como se muestra a continuacin:
(Ec. 4.15)
Donde:
(Ec. 4.16a)
(Ec. 4.16b)
Pgina 90
(Ec. 4.16c)
(Ec. 4.16d)
4.2 ESPECTRO DE MAR DE PIERSON MOSKOWITZ
Creado por Pierson y Moskowitz (1964), el PM es un espectro sencillo, que en su expresin original es uniparamtrico (slo depende de la velocidad del viento a 19.5 m sobre el mar), del cual el JONSWAP es una extensin, creado para oleajes totalmente desarrollados. Asume que tanto el Fetch como la duracin del temporal son infinitos. Ello se justifica cuando el viento sopla constantemente en la misma direccin durante decenas de horas sobre un rea grande (Medina, 2009). De acuerdo con lo anterior, su expresin es la siguiente:
(Ec. 4.17)
Como puede observarse, inicialmente el espectro PM tambin fue desarrollado considerando la velocidad del viento, por lo que actualmente ya se tiene en funcin de la altura significante y perodo de ola. Pgina 91
En la figura 4.8 se compara un espectro JONSWAP con un Pierson-Moskowitz. Como se puede comprobar a simple vista, el primero presenta un mayor agrupamiento de la energa en torno a la frecuencia de pico. Estas diferencias entre espectros tericos aconsejan estudiar cul de ellos aplicar en cada caso. Por ejemplo, en la costa Cantbrica, donde el fetch no est limitado, en principio, podra llegar a ser conveniente en algunos casos aplicar un espectro diferente al Jonswap, creado para condiciones reinantes en el mar del Norte (Medina, 2009).
FIGURA 4. 8 COMPARACIN DE LOS ESPECTROS JONSW AP Y PM.
49
En la Figura 4.9 se representa una grfica comparativa para los espectros de Pierson-Moskowitz y Jonswap, en un estado de la mar con altura significativa 3.25 m y periodo modal 9.7 s. Cabe sealar que es importante recordar que todos los espectros con igual altura significativa y periodo han de tener la misma rea, la diferencia radica en la distribucin de la energa segn la frecuencia de las olas que forman el estado de mar (Medina, 2009).
49
M. Gonzalez (2011) Anlisis del potencial energtico. Potencial de energa bruto del Oleaje
Pgina 92
Espectros estandar
S(m 2s) 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 w (rad/s) P-M Jonswap
FIGURA 4.9 REPRESENTACIN DE LOS ESPECTROS DE PIERSON-MOSKOW ITZ Y JONSW AP, CORRESPONDIENTES A UN ESTADO DE LA MAR CON ALTURA SIGNIFICATIVA 3.25 M, Y PERIODO DE PICO DE 9.7 S.
50
4.3 ANLISIS DE CORTO PLAZO
El anlisis a corto plazo short-term prediction es utilizado, para evaluar la respuesta de buques en olas irregulares, empleando teoras de prediccin estadstica, short-term se refiere a un corto periodo, esto quiere decir del orden de 3 a 6 horas de duracin, donde se considera la altura de la ola significativa y el periodo de ola. Este mtodo de prediccin es usado para calcular la respuesta de los buques, sobre un periodo relativamente corto de tiempo, en trminos de aceleraciones del barco, relacionado con la altura significante, slamming, etc. Sin embargo, las olas en el mar no son olas regulares, por lo tanto, estas olas pueden ser tratadas como una combinacin de olas regulares, las cuales tienen distintas frecuencias y distintas alturas. Si la relacin entre la altura de ola y la frecuencia de las olas regulares es dada en forma de espectro, y la funcin de la respuesta
50
M. Gonzlez (2011) Anlisis del potencial energtico. Potencial de energa bruto del Oleaje
Pgina 93
del buque en olas regulares es conocida, entonces el espectro de la respuesta del buque contra las olas irregulares puede ser predicho con la siguiente ecuacin (Okumoto, 2009): (Ec. 4.18) Donde: Energa del espectro de la respuesta del buque. Energa del espectro del componente de ola en la direccin . Funcin de la respuesta del buque en ola regular para el componente de ola en la direccin (RAO). : Angulo entre la direccin del curso del buque y la direccin de ola promedio de las olas irregulares como se muestra en la figura 4.10. : Angulo entre la direccin de ola promedio y la componente de direccin de las olas irregulares. : + : Angulo entre la direccin del curso del buque y la componente de la direccin de las olas irregulares. : Frecuencia circular. La desviacin estndar R de la respuesta del barco en la direccin , a travs de las olas irregulares, puede ser obtenida integrando la ecuacin 4.18, para todas las frecuencias y para todos los ngulos , como se muestra en la siguiente frmula (Okumoto, 2009):
(Ec. 4.19)
Pgina 94
FIGURA 4. 10 DEFINICIN DEL CURSO DEL BUQUE Y LA DIRECCIN DE LA OLA INCIDENTE.

51
Aunque muchos tipos de funciones espectrales
de olas irregulares son
propuestas, el espectro de ola Pierson-Moskowitz modificado, el cual fue propuesto en la segunda ISSC (International Ship Structure Committee) en 1964, es comnmente aplicado en la prctica para propsitos de diseo para expresar la longitud de la cresta de la ola. Este es determinado slo por dos parmetros, el periodo de ola promedio y la altura de ola significativa, el espectro de ola de la ISSC se expresa de la siguiente forma (Okumoto, 2009): (Ec. 4.20) Donde: (Ec. 4.20a)
H: Altura de ola significante. T: Periodo de ola promedio.
51
Y. Okumoto (2009) Design of Ship Hull Structures.
Pgina 95
Este espectro es ilustrado en la figura 4.11, cuando el efecto de la cresta de las olas cortas deben ser tomadas en cuenta, a menudo se asume que la densidad de la energa de la ola es dada por una distribucin de , donde el grado de
direccin de la ola promedio varia de /2 a +/2 (Okumoto, 2009). Una vez que la desviacin estndar R de la respuesta del buque es obtenida, un anlisis de corto plazo puede ser hecho, asumiendo que la distribucin de probabilidad de la respuesta extrema seguir la Distribucin de Rayleigh, esto es (Okumoto, 2009):
(Ec. 4.21a) (Ec. 4.21b) (Ec. 4.21b) (Ec. 4.21d) (Ec. 4.21e) (Ec. 4.21f)
FIGURA 4. 11 ESPECTRO DE OLA PIERSON-MOSKOW ITZ MODIFICADO. (ESPECTRO ISSC).

52 52
Pgina 96
4.4 ANLISIS DE LARGO PLAZO
El anlisis de largo plazo, o mtodo de prediccin long-term, es un mtodo para predecir estadsticamente la respuesta del buque en olas irregulares, sobre un largo periodo de tiempo, por ejemplo 20 aos del ciclo de vida de algn buque (Okumoto, 2009). Este mtodo puede ser aplicado para casos tales como la prediccin de los desplazamientos/movimientos mximos de heave o pitch de una unidad FPSO, que puedan presentarse durante su tiempo de operacin del buque, considerando por ejemplo un periodo de retorno de 100 aos. El procedimiento de la prediccin es explicado en la figura 4.12. Una vez que la desviacin estndar R() de la respuesta del buque es obtenida por el anlisis a largo plazo, es posible calcular el exceso de probabilidad , proporcionando los datos de la ola del
buque, sobre el tiempo de vida especifico, como se muestra en la siguiente ecuacin (Okumoto, 2009):
(Ec. 4.22) Donde: Hw: Altura de ola significante. Tw: Periodo de ola promedio. p(Hw,Tw): Probabilidad de ocurrencia de la ola, en el rea especfica del mar.
Pgina 97
FIGURA 4. 12 PROCEDIMIENTO DEL ANLISIS A LARGO PLAZO
53
53
Pgina 98
Por lo tanto es posible obtener la probabilidad de ocurrencia que una respuesta extrema puede exceder un valor especfico r1 (Okumoto, 2009).
(Ec. 4.23)
Donde: Q(r1): Probabilidad de ocurrencia. p*(): Probabilidad de la funcin de densidad de la direccin del curso del buque.
Pgina 99
CAPTULO V. APLICACIN
Pgina 100
V APLICACIN
Como caso de aplicacin del presente trabajo, se considera un FPSO anclado en el Golfo de Mxico en un tirante de profundidad de 1500m (Figura 5.1). Para la definicin del FPSO se considera que el sistema flotante tendr una capacidad diaria de produccin de 120,000 barriles y una capacidad de almacenamiento de 1,200,000 barriles. Para el anlisis de los desplazamientos/movimientos mximos que presentar el buque, durante su tiempo de vida en operacin en el Golfo de Mxico, se considera que el FPSO puede estar tanto anclado en su sitio como desconectado ante la posible incidencia de un huracn. Por tal motivo, en el presente trabajo se considera oleaje incidente tanto en la seccin de proa (FPSO anclado) como popa (FPSO desconectado). La respuesta extrema es determinada tanto para la condicin de calado mnimo como calado mximo.
FIGURA 5. 1 MODELO ESQUEMTICO DEL FPSO CONSIDERADO EN EL ESTUDIO
Pgina 101
5.1 CONSIDERACIONES DEL DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR DEL CASCO
Los FPSOs pueden ser usados a partir de unidas nuevas o existentes (conversin de buques tanques). En cualquier caso, el tamao depender de diversos factores tal como la capacidad de produccin y la capacidad de almacenamiento. De acuerdo con esto, es posible que una vez sea definido el tamao del casco y el volumen de almacenamiento de hidrocarburo, se pueda establecer el tipo de unidad que puede ser usada como FPSO. En la tabla 5.1 se muestra la categora y la magnitud del peso muerto de varios tipos de buques que pueden ser empleados como FPSOs.
Tipo de Buque Tanque Panamax Crude Carrier Aframax Crude Carrier Suezmax Crude Carrier VLCC ( Very Large Crude Carrier ) ULCC ( Ultra Large Crude Carrier )
Peso Muerto (DWT) 55,000 - 79,999 80,000 - 119,000 120,000 - 199,999 200,000 - 319,999 > 320,000
TABLA 5. 1 TAMAO DE BUQUES TANQUE.
CONFIGURACIN Y DIMENSIONAMIENTO DEL CASCO

Para la definicin y configuracin del casco del FPSO en funcin de las necesidades de produccin, los diversos parmetros que intervienen para optimizar la forma y hacer un diseo ms econmico son indicados en las Tablas 5.2 y 5.3.
Pgina 102
Relacin
L/B 5-7
B/D 1.58-2.33
Draft max/D 0.70-0.75
Draft min/D 0.40-0.47
TABLA 5. 2 RELACIONES DE LAS DIMENSIONES PARA BUQUES TANQUE.
Parmetro Peso de acero del casco Espacio en cubierta Estabilidad Cargas del sistema de amarre Desempeo del sistema de amarre (en Pitch) Carga de impacto en cubierta Carga de Slamming en el casco Impacto de oleaje en la proa
Dependencia Relacin Eslora/ Puntal Eslora /Manga Manga /Puntal Manga/Eslora Eslora Francobordo Capacidad de lastre Esbeltez de la proa L/D L/B B/D B/L L
TABLA 5. 3 PARAMETROS PRINCIPALES A SER CONSIDERADOS EN EL DIMENSIONAMIENTO DEL CASCO.
El concepto geomtrico puede ser optimizado para los FPSO tanto en la forma de la proa como en sus dimensiones, principalmente para el caso de FPSOs construidos con casco nuevo, tenindose: Relacin para Buques tanque:
L 5 B L 6 B
Relacin para FPSO (unidad nueva)
Esta diferencia es debido a que los buques tanque necesitan ser esbeltos para mejorar su desempeo de navegacin, mientras que los FPSO por tratarse de una instalacin especfica para procesamiento y almacenamiento se deben dar una mayor importancia a la estabilidad. En general, la eslora (L) del casco es la dimensin principal que puede afectar el diseo de un FPSO, por lo que se debe tratar de reducir lo mximo que sea posible, para tener un desempeo adecuado del sistema de amarre y las cargas del mismo sistema sean menores. La manga (B) tambin debe ser reducida para Pgina 103
evitar altas cargas del sistema de amarre, cuidando no afectar la estabilidad que puede causar altas aceleraciones en el balanceo, esto por las variables impuestas de estabilidad y espacio en cubierta. El incremento en el puntal del casco tiene beneficios en incrementar el francobordo contra efectos de carga de oleaje en cubierta (green water effect) y mejorar el mdulo de seccin para la resistencia longitudinal y la durabilidad por fatiga. La relacin de esbeltez del casco debe ser balanceada minimizando la carga de impacto en la proa y el peso del casco. Tpicamente el acero del casco (excluyendo cubiertas) es del 13 al 16% del desplazamiento. El peso del equipo de produccin anda del orden del 5 al 7% del desplazamiento. El peso del hidrocarburo es aproximadamente el 70%. El casco debe tener espacio suficiente para acomodar el hidrocarburo almacenado, as como el lastre segregado en tanques para conseguir el calado de lastre requerido y evitar cargas de Slamming en el casco. La capacidad de lastre tpica es de 35% el desplazamiento.
COEFICIENTES DE FORMA.
Una forma de definir la forma y esbeltez de un casco es a travs de los coeficientes de forma, que son nmeros adimensionales relacionados a las reas y volmenes del casco comparado con prismas y rectngulos dados por la eslora, manga y calado de un casco (Vzquez, 2006).
Coeficiente de bloque (Block Coefficient). El coeficiente de bloque (CB) es definido por la relacin del volumen inmerso del casco en un calado particular con el prisma rectangular de la eslora, manga y calado del barco (fig. 5.2) dado por:
CB
Donde:
B T Lpp
(Ec. 5.1)
Volumen inmerso (m3) Pgina 104
B T
es la manga (m) es el Calado (m)
Lpp es la eslora entre perpendiculares (m)
FIGURA 5. 2 COEFICIENTE DE BLOQUE (CB).
Coeficiente de Seccin Media (Midship Section Coefficient). El coeficiente de seccin media (CM) es definido por la relacin del rea de la seccin media inmersa (Am) en un especfico calado con el rectngulo entre el caldo y la manga del mismo barco (fig. 5.3) dado por.
CM
AM B T
(Ec. 5.2
Donde: Am es el rea de la porcin inmersa en la seccin media del barco (m 2) B T es la manga tomada usualmente en el plano del agua (m) es el Calado (m)
Pgina 105
FIGURA 5. 3 COEFICIENTE DE SECCION MEDIA.
Coeficiente del plano del agua (Waterplane Coefficient). El coeficiente del plano del agua (CWP) es la relacin del rea en el plano del agua (AWP) con el rectngulo definido por la longitud y ancho (fig. 5.4) dado por: (Ec. 5.3)
CWP
AWP LWL B
Donde: AWP es el rea en el plano del agua (m2) B es la manga del casco (m) LWL es la eslora en el plano del agua (m)
FIGURA 5. 4 COEFICIENTE DEL PLANO DE AGUA.
Pgina 106
5.2 DATOS DEL MODELO

El buque considerado tiene un arreglo de equipo tpico como el mostrado en la figura 5.5. En la Figura 5.6 se muestra un arreglo comn para los tanques de almacenamiento.
FIGURA 5. 5 ARREGLO DE EQUIPO EN CUBIERTA
FIGURA 5. 6 DISTRIBUCIN DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO DEL FPSO.
Pgina 107
CONFIGURACIONES DEL FPSO ADOPTADOS EN EL MODELO

Para evaluar la respuesta del FPSO variando su geometra se consideraron tres casos, que son: Modelo 1: Sin bulbo de proa Modelo 2: Con bulbo de proa Modelo 3: Con alto coeficiente de bloque (Cb)
FIGURA 5. 7 MODELO 1 - FORMA DE BUQUE FPSO (SIN BULBO DE PROA).
FIGURA 5. 8 MODELO 2 - FORMA DE BUQUE FPSO (CONVERSIN DE VLCC CON BULBO DE PROA).
Pgina 108
FIGURA 5. 9 MODELO 3 - FORMA DE BUQUE FPSO (ALTO COEFICIENTE DE BLOCK).
Las caractersticas generales y la geometra del FPSO se muestran en la tabla siguiente:

MODELO Eslora entre perpendiculares Manga moldeada Calado (mxima carga) Calado mnimo Coeficiente prismtico, Cp Coeficiente de bloque, Cb Coeficiente de la cuaderna maestra, Cm Coeficiente del plano de agua, Cwp Desplazamiento (Toneladas) S/bulbo de proa C/bulbo de proa 320 50 m 25 m 8.5 m 0.82 0.801 0.976 0.91 325,430 8.5 0.822 0.801 0.975 0.914 328,909 22.5 m 7m 0.822 0.88 0.974 0.954 328,260 Alto Coeficiente de Bloque
TABLA 5. 4 DATOS DE LOS MODELOS DEL BUQUE FPSO.
Pgina 109
5.3 CONDICIONES AMBIENTALES

Para la determinacin del momento extremo debido a oleaje, se considero nicamente anlisis de corto plazo, debido a que el anlisis de largo plazo requiere una gran cantidad de simulaciones. Por tal motivo, se consideran combinaciones de los parmetros ambientales de oleaje, Hs y Tp, considerando las isolineas de contorno para periodos de retorno de 100 aos, tal como se muestra en la figura 5.10.
FIGURA 5. 10 FIGURA ISOLINEAS DE CONTORNO DE PARMETROS DE OLEAJE HS-TP PARA UN PERIODO DE RETORNO DE 100 AOS (VZQUEZ-HERNANDEZ, 2004).
De acuerdo con lo anterior se seleccionaron 9 combinaciones ambientales con un perodo de retorno de 100 aos. Los parmetros asociados al oleaje son mostrados en la tabla siguiente:
Pgina 110
CONDICIN N 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ESTADO DE MAR HS 8.1 10.1 13.1 16.0 17.75 16.0 13.1 10.1 8.1
TP 8.8 10.9 13.8 17.3 17.8 20.7 20.6 20.75 21.5
TABLA 5. 5 COMBINACIONES DE LOS PARMETROS AMBIENTALES DEL OLEAJE.
5.4 ESPECTROS DE MAR CONSIDERADOS EN EL ANLISIS ANTE DISTINTOS PARMETROS AMBIENTALES
Tomando en cuenta las condiciones ambientales mostradas en la tabla 5.5, a seguir se muestran los espectros de mar empleados para la determinacin de la respuesta extrema de los FPSOs (Ver figura 5.11).
Pgina 111
FIGURA 5. 11 ESPECTROS DE MAR EMPLEADOS EN EL ANLISIS DE RESPUESTA DE LOS MODELOS FPSO.
5.5 RAO DE MOVIMIENTOS DE LAS CONFIGURACIONES DEL FPSO
Para la determinacin de los RAOs de movimientos del FPSO se consideraron las direcciones de incidencia del oleaje a 0, 30, 60, 90, 120, 150 y 180 grados sobre el casco de flotacin. Sin embargo, para disminuir la cantidad de grficos nicamente Pgina 112
se muestran los RAOs de movimientos obtenidos en el CG del casco del FPSO para las condiciones de oleaje incidente en la proa y en la popa para cada tipo de modelo considerado, as como para la condicin de Calado mximo como Caldo mnimo:
FIGURA 5. 12 RAO EN SURGE A 0 Y 30, RESPECTIVAMENTE.
FIGURA 5. 13 RAO EN SURGE A 150 Y 180, RESPECTIVAMENTE
Pgina 113
FIGURA 5. 14 RAO EN SWAY A 0 Y 30 (POPA), RESPECTIVAMENTE.
FIGURA 5. 15 RAO EN SWAY A 150 Y 180 (PROA), RESPECTIVAMENTE.
Pgina 114
FIGURA 5. 16 RAO EN HEAVE A 0 Y 30 (POPA), RESPECTIVAMENTE.
FIGURA 5. 17 RAO EN HEAVE A 150 Y 180 (PROA), RESPECTIVAMENTE.
Pgina 115
FIGURA 5. 18 RAO EN ROLL A 0 Y 30 (POPA), RESPECTIVAMENTE.
FIGURA 5. 19 RAO EN ROLL A 150 Y 180 (PROA), RESPECTIVAMENTE.
Pgina 116
FIGURA 5. 20 RAO EN PITCH A 0 Y 30 (POPA), RESPECTIVAMENTE.
FIGURA 5. 21 RAO EN PITCH A 150 Y 180 (PROA), RESPECTIVAMENTE.
Pgina 117
5.6 ANLISIS DE MOVIMIENTOS DE CORTO PLAZO DE LOS MOVIMIENTOS HEAVE Y PITCH DE LOS FPSO
Para el anlisis de movimientos de corto plazo y evaluacin de la respuesta extrema se tomaron en cuenta nicamente 4 condiciones de incidencia relacionadas principalmente con los siguientes casos de operacin del FPSO: FPSO conectado: Oleaje incidente en la proa 150 a 180 grados (Head seas) FPSO desconectado: Oleaje incidente en la popa 0 a 30 grados (Following seas)
FIGURA 5. 22 DIRECCIONES DE INCIDENCIA DEL OLEAJE.
Pgina 118
La condicin de FPSO desconectado se considera como una opcin posible debido a que tenga que desconectarse del sitio donde est operando ante la proximidad de un evento meteorolgico extremo como un huracn. Ante tal situacin, una de las opciones es que el FPSO evite la energa del olaje extremo y tenga que evitar el huracn. En tales circunstancias puede presentarse la incidencia del oleaje sobre la estructura de popa (following seas condition). De acuerdo a las graficas anteriores, puede determinarse que las diferencias en los RAOS son principalmente en los grados de movimiento en heave y pitch, por lo que estos sern nicamente tomados en cuenta para el anlisis de movimientos para las nueve condiciones ambientales mostradas en la tabla 5.5. De acuerdo con esto, los resultados obtenidos de la evaluacin de la respuesta extrema del movimiento de heave, para los tres modelos de FPSO analizados, se muestran en la figura 5.23 y 5.24, para la condicin de Calado Mximo y Calado Mnimo respectivamente.
FIGURA 5. 23 RESPUESTA EXTREMA EN HEAVE DE BUQUES FPSO ANALIZADOS (CALADO MXIMO).
Pgina 119
FIGURA 5. 24 RESPUESTA EXTREMA EN HEAVE DE BUQUES FPSO ANALIZADOS (CALADO MNIMO).
Los resultados obtenidos de la evaluacin de la respuesta extrema del movimiento de pitch, para los tres modelos de FPSO analizados, se muestran en la figura 5.25 y 5.26 para la condicin de Calado Mximo y Calado Mnimo respectivamente.
FIGURA 5. 25 RESPUESTA EXTREMA EN PITCH DE BUQUES FPSO ANALIZADOS (CALADO MXIMO).
Pgina 120
FIGURA 5. 26 RESPUESTA EXTREMA EN PITCH DE BUQUES FPSO ANALIZADOS (CALADO MNIMO).
Como puede verse en las figuras anteriores, la peor respuesta del FPSO se presenta para las condiciones ambientales con los mayores periodos de oleaje. La direccin de incidencia ms crtica es tanto 30 como 150 grados. En el caso de la geometra del modelo del casco, la diferencia no es tan significante entre los tres modelos analizados. Sin embargo se nota una mnima diferencia que hace que el modelo 1 tenga una respuesta mayor.
Pgina 121
5.7 ANLISIS DE MOVIMIENTOS DE CORTO PLAZO DE LOS MOVIMIENTOS SURGE, SWAY Y ROLL
Los resultados obtenidos de la evaluacin de la respuesta extrema del movimiento de surge, sway y roll, para el modelo 1 de FPSO, se muestran en la figura 5.27, 5.28, 5.29, respectivamente, para la condicin de calado mximo:
FIGURA 5. 27 RESPUESTA EXTREMA EN SURGE DEL MODELO 1 FPSO ANALIZADO (CALADO MXIMO).
Pgina 122
FIGURA 5. 28 RESPUESTA EXTREMA EN SW AY DEL MODELO 1 FPSO ANALIZADO (CALADO MXIMO).
FIGURA 5. 29 RESPUESTA EXTREMA EN ROLL DEL MODELO 1 FPSO ANALIZADO (CALADO MXIMO).
Pgina 123
De las graficas anteriores, puede observarse que el mayor movimiento se presenta: Movimiento en Surge, la peor respuesta se presenta en oleaje incidente en la proa en la direccin de oleaje a 0 con un desplazamiento de 7.28 metros. Movimiento en Roll, la peor respuesta se presenta en oleaje incidente en la popa en la direccin de oleaje a 150 grados, con una magnitud de 2.18 grados. Movimiento en Sway, la peor respuesta se presenta en oleaje incidente en la popa en la direccin de oleaje a 150 grados, con una magnitud de desplazamiento de 3.79 m.
5.8 ANLISIS DE MOVIMIENTOS DE CORTO PLAZO DEL MOVIMIENTO VERTICAL DEL FPSO EN LA SECCIN DE LA PROA DEBIDO AL MOVIMIENTO DE PITCH
En el anlisis y diseo de los sistemas flotantes es importante considerar los movimientos presentes en los diferentes puntos donde se tienen equipos de produccin, la torreta, el modulo habitacional y el helipuerto principalmente. As como tambin, a partir de los movimientos se pueden determinar las aceleraciones y de esta forma las fuerzas de inercia actuantes en cada punto. Lo anterior es de utilidad para el poder revisar el diseo y el anlisis de los diferentes componentes estructurales de la plataforma, como son los risers y lneas de amarre, los soportes de los equipos, etc. Por otra parte, esto tambin permite disear los
Pgina 124
equipos de produccin para que puedan operar de acuerdo a los movimientos posibles de la plataforma. Como se menciono anteriormente, para determinar los movimientos en otros puntos del FPSO es necesario considerar el acoplamiento de los movimientos en los 6 grados de libertad. La respuesta de movimientos ms crtica se presentar por ejemplo en los puntos extremos del FPSO, como son la torreta, el quemador, el helipuerto y modulo habitacional por ejemplo, ya que debe considerarse la contribucin y combinacin del movimiento de heave y pitch principalmente. De acuerdo con lo anterior, para mostrar el impacto de los movimientos del FPSO debido a la configuracin de la geometra del casco de flotacin se obtuvieron los movimientos mximos del FPSO en la seccin prxima a la torreta (160m a partir del CG). Las figuras siguientes muestran que la respuesta mxima se presenta para el FPSO del modelo 1 (FPSO sin bulbo de proa). La respuesta menos crtica se presenta para el FPSO del modelo 3 (alto coeficiente de block).
FIGURA 5. 30 FIGURA MOVIMIENTOS VERTICAL EN LA PROA DEBIDO AL MOVIMIENTO DE PITCH (DIRECCIN 0)
Pgina 125
FIGURA 5. 31 FIGURA MOVIMIENTOS VERTICAL EN LA PROA DEBIDO AL MOVIMIENTO DE PITCH (DIRECCIN 30).
Pgina 126
Pgina 127
CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES
Se observa que la influencia de la geometra del casco de los FPSOs se presenta principalmente en los movimientos de roll, heave y picth. De los tres modelos analizados, el modelo del FPSO que presenta mayores movimientos y por lo tanto peor comportamiento en la mar, es el modelo 1. Puede observarse en las grficas anteriores que el modelo 1 puede llegar a presentar desplazamientos verticales en el extremo de proa, de hasta 22 metros (para un periodo de retorno de 100 aos), presentando condiciones desfavorables para las operaciones a bordo, impidiendo un desempeo ptimo de los equipos, e incluso presentar un riesgo en la continuidad de la produccin. La respuesta extrema de movimientos del FPSO se observa que es sensible a mayores periodos de oleaje, presentndose para este anlisis la peor respuesta en periodos de oleaje de 17.8 a 20.7 segundos, con una altura de ola significante de 17.75 y 16.0 respectivamente. Con referencia a las condiciones de carga, la peor respuesta se presenta para la condicin de calado mnimo, debido a que el buque FPSO, presenta mayores desplazamientos en esta condicin. Referente a la direccionalidad de las condiciones ambientales, la condicin ms crtica para los movimientos verticales en la proa, es la del oleaje incidente en la proa a un ngulo de 30. El modelo que present un mejor comportamiento dinmico, es el modelo 3, el cual cuenta con un alto coeficiente de bloque, por lo que se puede decir que el aumento del CB tuvo un impacto positivo en el comportamiento en la mar del buque. Pgina 128
El modelo 2 del FPSO, present una mejor respuesta, en los movimientos de heave y pitch, que el modelo 1, debido al bulbo de proa, pero a la vez un comportamiento dinmico ms desfavorable que el modelo 3.
Pgina 129
FUENTES DE INFORMACIN
ABCD WORKING GROUP ON HUMAN PERFORMANCE AT SEA, GENERATING AND USING HUMAN PERFORMANCE SIMULATION DATA TO GUIDE DESIGNERS AND OPERATORS OF NAVY SHIPS: TWO LARGE
MULTINATIONAL PROGRAMMES. IN INTERNATIONAL CONFERENCE ON SEAKEEPING AND WEATHER. LONDON, ENGLAND, 1995. ALVARIO R., EL PROYECTO BSICO DEL BUQUE MERCANTE, COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, MADRID, 1997. AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, GUIDE FOR DYNAMIC LOADING APPROACH FOR FLOATING PRODUCTION, STORAGE AND
OFFLOADING (FPSO) INSTALLATIONS, HOUSTON, TEXAS, USA, 2010. AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, GUIDE FOR SAFEHULL-DYNAMIC LOADING APPROACH FOR VESSELS, HOUSTON, TEXAS, USA, 2006. AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE RECOMMENDED PRACTICE 2SK 2005. ATKINS ENGINEERING SERVICES, FLUID LOADING ON FIXED OFFSHORE STRUCTURES, OTH 90 322, 1990. AZTI T., ANLISIS DEL POTENCIAL ENERGTICO POTENCIAL DE ENERGA BRUTO DEL OLEAJE, ESTUDIO DE EMPLAZAMIENTOS POTENCIALES PARA LA INSTALACIN DE DISPOSITIVOS DE APROVECHAMIENTO ENERGTICO RENOVABLE EN MEDIO MARINO, PASAIA, ESPAA, 2011. BAI Y., MARINE STRUCTURAL DESIGN, OCEAN ENGINEERING SERIES, HOUSTON, USA, 2003. BARBOSA C. F., SITUACIN DE LOS CAMPOS PETROLEROS EN AGUAS PROFUNDAS DEL MUNDO, ECONOMA UNAM, VOL. 5 NUM. 15, MXICO, 2008. Pgina 130
BARRAS C. B., SHIP DESIGN AND PERFORMANCE FOR MASTER AND MATES, ELSEVIERS SCIENCE AND TECHNOLOGY, OXFORD, 2004. BHATTACHARYYA R., DYNAMICS OF MARINE VEHICLES, A. WILEY INTERSCIENCE PUBLICATION, NEW YORK, 1978. BIRK, L., Y CLAUSS, G. AUTOMATED HULL OPTIMISATION OF OFFSHORE STRUCTURES PROCEEDINGS OFFSHORE BASED OF ON THE POLAR RATIONAL ELEVENTH SEAKEEPING (2001) CRITERIA.
INTERNATIONAL TILE
AND
ENGINEERING
CONFERENCE.
INTERNATIONAL SOCIETY OF OFFSHORE AND POLAR ENGINEERS. STAVANGER, NORWAY, 2001. BS 6841, GUIDE TO MEASUREMENT AND EVALUATION OF HUMAN EXPOSURE TO WHOLE-BODY MECHANICAL VIBRATION AND
REPEATED SHOCK. BRITISH STANDARDS INSTITUTE, BS 6841, 1987. CASTRO R. A., EL PROYECTO BSICO DEL BUQUE MERCANTE, COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, MADRID, 1997. CHAPAPRA E. V., OBRAS MARTIMAS, UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA, ESPAA, 2004. CHAKRABARTI S. K., HYDRODYNAMICS OF OFFSHORE STRUCTURES, WIT PRESS, SOUTHAMPTON, UK, 1987. CHAKRABARTI S. K., HANDBOOK OF OFFSHORE ENGINEERING, OFFSHORE STRUCTURE ANALYSIS INC., PLAINFIELD, ILLINOIS USA, 2005. DA COSTA G. D., ESTUDIO PARAMTRICO DE LAS FUERZAS EN SISTEMAS DE AMARRE PARA BUQUES AMARRADOS EN PUERTOS, TESE APRESENTADA NA FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO, PORTUGAL, 2006. DEAN, R. G., EVALUATION AND DEVELOPMENT OF WATER WAVE THEORIES FOR ENGINEERING APPLICATION, U.S. ARMY COASTAL ENGINEERING RESEARCH CENTER, SPECIAL REPORT NO. 1, USA, 1974.
Pgina 131
DET NORSKE VERITAS, OFFSHORE STANDARD, DNV-OS-E301 POSITION MOORING, OCTOBER 2010. DOKKUM V. K., SHIP KNOWLEDGE A MODERN ENCYCLOPEDIA,
NETHERLANDS, HOLANDA, 2003. FALTINSEN O. M., SEA LOADS ON SHIPS AND OFFSHORE STRUCTURES, OCEAN TECHNOLOGY SERIES, CAMBRIDGE, USA, 1999. GOMES J., VELHO L., FUNDAMENTOS DA COMPUTAO GRFICA - SRIE DE COMPUTAO E MATEMTICA, RIO DE JANEIRO, 2004. HASSELMANN K. ET AL., MEASUREMENTS OF WINDWAVE GROWTH AND SWELL DECAY DURING THE JOINT NORTH SEA WAVE PROJECT (JONSWAP), DTSCH. HYDROGH. Z., 1973. HUNT, S., COMPARISON OF EXPERIMENTAL AND ANALYTICAL METHODS FOR OPTIMISATION OF SEAKEEPING HULLFORMS. IN HYDRODYNAMICS OF HIGH SPEED CRAFT. RINA CONFERENCE, LONDON, UK, 1999. HUSE E., STANSBERG C.T., THIRD AND HIGHER ORDER CONTENT OF TLP SPRINGING EXCITATION OFFSHORE TECHNOLOGY CONFERENCE, HOUSTON, TEXAS, MAYO 1995. JULLUMSTRO, E., BERGE, S.P., RAMBECH, H.J. Y FATHI, D.E., DESIGN AND OPERATIONAL ASPECTS OF HIGH SPEED SEMI-PLANING AND PLANING CRAFT. RINA CONFERENCE, LONDON, UK, 1999. LE MEHAUTE B., AN INTRODUCTION TO HYDRODYNAMICS AND WATER WAVES, SPRINGER VERLAG, NEW YORK, 1976. LEWIS, E.V. (EDITOR), PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE, VOLUME III. - MOTIONS IN WAVES AND CONTROLLABILITY. THE SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS AND MARINE ENGINEERS, 1989. LLOYD, A.R.J.M., SEAKEEPING: SHIP BEHAVIOUR IN ROUGH WEATHER. ELLIS HORWOOD SERIES IN MARINE TECHNOLOGY. (RECENTLY REPUBLISHED BY THE AUTHOR AND AVAILABLE THROUGH RINA), 1989.
Pgina 132
MAIMUN A., YAAKOB O., AHM K. M., CHEE WEI N., EVALUATION OF SEAKEEPING ANALYSIS OF FISHING VESSEL USING A WAVE BUOY AND ONBOARD MOTIONS MONITORING DEVICE, FACULTY OF
MECHANICAL ENGINEERING, UNIVERSITY TEKNOLOGI MALAYSIA, JOHOR, MALAYSIA, 2006. MEDINA JOS MARA V., INGENIERA MARTIMA Y COSTERA, APUNTES DE OLEAJE E INEGIERA DE COSTAS, UNIVERSIDAD EUROPEA DE MADRID, ESPAA, 2009. MOLLAND, A.F. AND TAUNTON, D.J., METHODS FOR ASSESSING THE SEAKEEPING PERFORMANCE OF COMPETING HIGH SPEED VESSEL DESIGNS. IN HYDRODYNAMICS OF HIGH SPEED CRAFT. RINA CONFERENCE, LONDON, UK, 1999. ODOHERTY R. F., ANSTEY N. A., REFLECTIONS ON AMPLITUDES, GEOPHYS PROSPECT, 1971. OCHI M. K., PRINCIPLES OF EXTREME VALUE STATISTICS AND THEIR APPLICATION, SNAME EXTREME LOADS RESPONSE SYMPOSIUM, ARLINGTON, VA, OCTUBRE 1981. OCHI M. K., OCEAN WAVES - THE STOCHASTIC APPROACH, CAMBRIDGE UNIVERSITY PRESS, CAMBRIDGE, UNITED KINGDOM, 1998. OKUMOTO YASUHISA, DESIGN OF SHIP HULL STRUCTURES, A PRACTUCAL GUIDE FOR ENGINEERS, JAPAN, 2009. PEREZ R. F., LAMAS M. P., EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR DE ESRUCTURAS FLOTANTES, ANALES DE MECANICA Y ELECRICIDAD, ESPAA, 2011. PIERSON W. J., AND MOSKOWITZ L., A PROPOSED SPECTRAL FORM FOR FULLY-DEVELOPED WIND SEA BASED ON THE SIMILARITY LAW OF S. A. KITAIGORODOSKII, JOURNAL OF GEOPHYSICAL RESEARCH, VOL 69, 1964.
Pgina 133
SARPKAYA T., ISAACSON M., MECHANICS OF WAVE FORCES ON OFFSHORE STRUCTURES, VAN NOSTRAND REINHOLD, NEW YORK, 1981. SCHNEEKLUTH H., BERTRAM V., SHIP DESIGN FOR EFFICIENCY AND ECONOMY, OXFORD, 1998. STOKES G. G., ON THE THEORY OF OSCILLATORY WAVES, TRANSACTIONS OF THE CAMBRIDGE PHILOSOPHICAL SOCIETY, 1847. URSELL F., WAVE GENERATION BY WIND, IN SURVEYS IN MECHANICS, ED. BY G. K. BATCHELOR, CAMBRIDGE UNIVERSITY PRESS, 1956. VAZQUEZ A. O. H., DISEO DE SISTEMAS FLOTANTES DE PRODUCCIN: CASO DISEO PRELIMINAR DE UN FPSO, REPORTE TCNICO, INSTITUTO MEXICANO DEL PETRLEO, MXICO, 2006. ZUBALY ROBERT B., APPLIED NAVAL ARCHITECTURE, THE SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS AND MARINE ENGINEERS, NEW JERSEY, USA, 1996. http://thenauticalsite.com/NauticalNotes/Const/MyConst-Lesson02-Stresses.htm http://www.arab-training.com/vb/t7711.html http://www.for.gov.bc.ca/archaeology/docs/shipwreck_recording_guide/fig3.gif http://www.tinet.cat/mediterranea/html/castella/pesca/barcos/barcos1/barco1.htm http://www.vimartec.com.vn/Marine/Analysis.htm
Pgina 134
ANEXOS
ANEXO I
Pgina 135
ANEXO I. CARACTERSTICAS DE LOS FPSOS ANALIZADOS

Caractersticas del modelo 1 Sin bulbo de proa:
TABLA A1. 1 CARACTERSTICAS HIDROSTTICAS DEL MODELO 1.
Pgina 136
FIGURA A1. 1 VISTA TRANSVERSAL MODELO 1
FIGURA A1. 2 VISTA DE PLANTA MODELO 1
FIGURA A1. 3 VISTA DE PERFIL MODELO 1
Pgina 137
FIGURA A1. 4 VISTA 3D DEL MODELO 1
Pgina 138
Caractersticas del Modelo 2 Conversin de VLCC (con bulbo de proa):
TABLA A1. 2 CARACTERISTICAS HIDROSTTICAS DL MODELO 2 - VLCC
Pgina 139
FIGURA A1. 5 VISTA TRANSVERSAL DEL MODELO 2 CONVERSIN VLCC.
FIGURA A1. 6 VISTA DE PERFIL DEL MODELO 2 CONVERSIN VLCC
FIGURA A1. 7 VISTA DE PLANTA DEL MODELO 2 CONVERSIN VLCC
Pgina 140
FIGURA A1. 8 VISTA 3D MODELO 2 CONVERSIN VLCC
Pgina 141
Caractersticas del Modelo 3 Alto coeficiente de block:
TABLA A1. 3 CARACTERISTICAS HIDROSTTICAS DEL MODELO 3 -. ALTO CB.
Pgina 142
FIGURA A1. 9 VISTA TRANSVERSAL DEL MODELO 3 ALTO CB.
FIGURA A1. 10 VISTA DE PERFIL DEL MODELO 3 ALTO CB.
FIGURA A1. 11 VISTA DE PLANTA DEL MODELO 3 ALTO CB.
Pgina 143
ANEXO II MEMORIA DE CLCULOS
Pgina 144
ANEXO II. MEMORIA DE CLCULOS
2.1 PROCEDIMIENTO PARA OBTENER LOS RAOS (DESPLAZAMIENTO EN LOS SEIS GRADOS DE LIBERTAD) EMPLEANDO AQWA V.12.1.
Pgina 145
Hay dos formas de iniciar el entorno Workbench: Desde el men inicio de Windows:
FIGURA A2. 1 INICIO DEL ENTORNO W ORKBENCH DESDE EL MENU INICIO
Desde un sistema CAD, por ejemplo desde Solid Edge:
FIGURA A2. 2 INICIO DELENTORNO WORKBENCH DESDE UN SISTEMA CAD
El entorno Workbench est dividido principalmente en dos secciones principales (entre otras secciones opcionales):
Pgina 146
FIGURA A2. 3 SECCIONES PRINCIPALES DEL ENTORNO WORKBENCH
La interfaz de herramientas contiene 4 subgrupos que son los siguientes:
FIGURA A2. 4 INTERFAZ DE HERRAMIENTAS
Opcin Analysis systems, Son plantillas predefinidas que pueden ubicarse dentro del esquema del proyecto. Opcin Component systems, Puede ser usado para accesar, construir, expandir, los sistemas analizados. Opcin Custom systems, Usado para que el usuario pueda crear sistemas propios predefinidos.
Pgina 147
Los componentes y sistemas mostrados dependern de los productos que se tengan instalados y de su licencia correspondiente. Usando la opcin View All / Customize los tems mostrados en la interfaz de herramientas pueden ser encendidos o apagados.
FIGURA A2. 5 LA INTERFAZ DE HERRAMIENTAS Y SU PERSONALIZACIN.
El esquema del proyecto es una representacin grfica del flujo de trabajo definido por un sistema o por un grupo de sistemas, el flujo de trabajo en el esquema del proyecto siempre es de izquierda a derecha. Las unidades deben definirse en el men Units del entorno Workbench:
Pgina 148
FIGURA A2. 6 DEFINICION DEL SISTEMA DE UNIDADES.
Se selecciona el tipo de anlisis a efectuar, en este caso Hydrodynamic Diffraction, por tratarse de un anlisis de Difraccin, se arrastra sta opcin al esquema del proyecto.
FIGURA A2. 7 SELECCIN DE LA OPCION DE ANALISIS DE DIFRACCIN
Pgina 149
FIGURA A2. 8 ESQUEMA DEL PROYECTO DEL ANALISIS DE DIFRACCIN.
Para abrir el entorno de diseo y modelado de ANSYS AQWA, se da doble clic sobre la opcin Geometry. Se selecciona metros como unidad de longitud:
FIGURA A2. 9 SELECCIN DE LA UNIDAD DE LONGITUD
Pgina 150
Del men File, se selecciona la opcin Import External Geometry, y se selecciona el modelo (formato *.iges) a analizar.
g
FIGURA A2. 10 IMPORTAR GEOMETRA EXTERNA
Se da un clic en Generate para crear la geometra con el DesignModeler de AQWA:
FIGURA A2. 11 COMANDO GENERATE.
Pgina 151
Dependiendo de la calidad del modelo, el programa necesitar tiempo para reparar los errores que el modelo pudiese tener. Grficamente se tiene que el programa reconoci el modelo del buque en dos partes.
FIGURA A2. 12 PARTES DEL MODELO RECONOCIDAS POR EL PROGRAMA AQW A
Se procede a crear un solo objeto, uniendo las partes que pudiesen existir, y se emplea el comando Sew, contenido en el men Create > Body Operation, y le se indica una tolerancia mnima con la opcin Loose, y se le da clic en Generate.
FIGURA A2. 13 COMANDO SEW
Pgina 152
Para indicar el calado correspondiente al anlisis en cuestin, se traslada el casco a la posicin correcta, usando el comando Create > Body operation > Translate, en la opcin FD5, Z Offset, se indica el calado correspondiente, que para este caso es un calado a plena carga de 22.5 m, por lo tanto el valor introducido ser de -22.5, y se da clic al botn Generate para completar esta operacin.
FIGURA A2. 14 COMANDO TRANSLATE
Ahora, se necesita cortar el modelo en los elementos por arriba de la lnea de agua, y los elementos por debajo de la lnea de agua, con la finalidad de que el programa pueda hacer un anlisis correctamente, tomando en cuenta que elementos son los que estn inicialmente sumergidos y cules no lo estn. El comando para realizar esta operacin es Slice, pero para poder habilitar esta opcin se debe antes preparar el modelo usando el comando siguiente Tools > Frezze. El modelo lucir de manera translucida, como se muestra a continuacin:
Pgina 153
FIGURA A2. 15 COMANDO FREZZE
La operacin de corte que sirve para indicar que elementos estn sumergidos, usa el plano XY para posicionar la lnea de agua para todos los cuerpos relacionados en el anlisis, en este ejemplo se cuenta con un cuerpo a analizar, pero esto puede aplicarse a mltiples estructuras marinas. Despus de seleccionar el plano XY, se completa la operacin con el comando Generate.
FIGURA A2. 16 COMANDO SLICE
Pgina 154
El programa reconoce las partes inicialmente sumergidas, y se le indica al programa que este modelo es un solo cuerpo y que debe ser analizado como tal, por lo tanto se seleccionan todos los cuerpos involucrados en el anlisis y seleccionando la siguiente opcin:
FIGURA A2. 17 OPCIN FROM NEW PART
Se puede renombrar cada parte del casco con la finalidad de evitar confusiones posteriormente, se da clic derecho sobre la parte del casco a renombrar, usando el comando Rename. Posteriormente, se debe cerrar la ventana de DesignModeler, y se da doble click sobre la Celda Model de la ventana del Esquema del Proyecto:
Pgina 155
FIGURA A2. 18 VENTANA MODEL
La ventana model, es la ventana ms importante del anlisis de difraccin, ya que en esta parte, se define la distribucin de los centros de gravedad de los equipos, tanques, estructura, etc., as como el tipo de mallado y discretizacin de la estructura, en esta parte se indica tambin el tipo de anlisis a efectuar y los elementos que intervienen, as tambin se debe indicar los resultados que se pretenden obtener. El objeto Geometry permite tener un acceso a la informacin global, del espacio de modelado del mar, tal como el tirante de agua, densidad del fluido en donde flota la estructura marina, y el largo y ancho del espacio de mar que se pretenda modelar, se debe tener en cuenta que si se pretende que no existan interferencias con el lecho marino en la obtencin de los resultados, se puede considerar un tirante de agua de 1000 m, el cual cae en la categora de aguas profundas.
Pgina 156
FIGURA A2. 19 PROPIEDADES GEOMTRICAS DEL ESPACIO DEL TANQUE DE PRUEBAS VIRTUAL
Debe indicarse tambin si la estructura marina esta fija o no, y la informacin adicional de amortiguamiento si es que aplica para un determinado caso; Para este caso se trata de un anlisis de difraccin el cual debe tambin ser indicado.
FIGURA A2. 20 PARMETROS DE LA ESTRUCTURA A ANALIZAR
Para cada estructura marina o buque existe una particular distribucin de su masa, el programa permite agregar tantos centros de masa como sea necesario, indicando siempre la posicin del centro de gravedad de cada equipo, estructura, tanque, etc. Pgina 157
La manera de insertar los puntos de masa, es con el comando Add > Point Mass, como se muestra en la siguiente figura:
FIGURA A2. 21 AADIENDO UN PUNTO DE MASA
El programa puede calcular el peso del barco, en base a su desplazamiento a la lnea de agua indicada inicialmente, o sta tambin puede ser introducida directamente. La matriz del momento de inercia de la masa SIEMPRE debe de ser definida, ya sea por medio del Radio de giro o introducindola directamente.
FIGURA A2. 22 MOMENTOS DE INERCIA Y RADIOS DE GIRO.
Pgina 158
A continuacin se indican valores aproximados, que pueden emplearse en la definicin de los radios de giro. Para buques de forma regular, se tiene que: Kxx = 0.34 * Manga Kyy = 0.25 * Eslora Kzz = 0.26 * Eslora Tambin debe definirse en el programa la altura del Centro de Gravedad del buque (VCG). La estructura marina/buque debe ser ahora discretizada para su posterior anlisis, deben definirse adecuadamente los parmetros del mallado, y se debe seleccionar las partes del modelo involucradas en el anlisis, se da clic derecho sobre la opcin Mesh y se selecciona la opcin Insert Mesh Control > Sizing. Ec. A2.1
FIGURA A2. 23 COMANDO SIZING.
En la ventana de detalles se indica el tamao y tipo de los elementos del mallado. Si el programa controla el mallado, el programa usara por defecto, para buques, solo superficies (paneles), y combinara la malla con otros elementos del buque, si este tambin contiene elementos lineales.
Pgina 159
FIGURA A2. 24 PARMETROS DEL MALLADO
Cuando se activa el botn Generate Mesh, todos los parmetros anteriormente mencionados son creados, y la informacin de la malla puede ser visualizada en el panel de detalles.
FIGURA A2. 25 INFORMACION DEL MALLADO
Pgina 160
FIGURA A2. 26 VISUALIZACION DEL MALLADO
Para una solucin ms rpida, se puede aumentar el tamao de los elementos a un valor mximo de 5. Los parmetros que se introducirn en los siguientes tems: Analysis Settings Gravity Strucrure Selection Wave Directions Wave Frequencies Solution Dependern del tipo de anlisis y resultados que se pretendan obtener, para este caso las opciones del anlisis tendrn la siguiente configuracin:
Pgina 161
FIGURA A2. 27 DETALLES DE LAS OPCIONES DE ANLISIS.
En el control de opciones, se indica como el anlisis debe de proceder, y que tipos de resultados sern reportados y guardados. La opcin Sea Grid Factor es usada para determinar el tamao de visualizacin de la superficie del agua y lecho marino, respecto al tamao del modelo de la estructura analizada. En la opcin Structure Selection, se puede definir si la estructura analizada, tiene interaccin con otra estructura, esto quiere decir, si se trata de un problema de mltiples cuerpos, los cuales tienen interferencias e interacciones entre s.
Pgina 162
FIGURA A2. 28 OPCIN STRUCTURE SELECTION
Las estructuras analizadas permiten direcciones de ola y frecuencias especficas y definidas por el usuario, ya sea un valor individual nico, o puede manejarse por rangos de valores. La frecuencia mxima inicial, est determinada por el tamao de la malla, por lo cual si se excede este valor, se producir un error. Si ms altas frecuencias son requeridas para el anlisis, se debe entonces reducir el tamao de los elementos del mallado. En la figura siguiente se muestran los parmetros de la direccin de ola considerados en este anlisis.
Pgina 163
FIGURA A2. 29 PARMETROS DE DIRECCIN DE OLA
Se deben seleccionar el tipo de resultados que se pretendan obtener de este anlisis, por ejemplo: Caractersticas hidrostticas, Operadores de Amplitud de Respuesta (RAOs), Masa agregada, Pressures and Motions, etc.
Pgina 164
FIGURA A2. 30 SELECCIN DE OPCIONES A ANALIZAR
Y se procede a resolver el problema, empleando el comando Solve. Si se elige un anlisis completo, el programa analizara las caractersticas hidrostticas del buque, para verificar que no existan inconsistencias entre la masa y el desplazamiento del buque. Aparecer una barra de estado en la cual se mostrar el progreso del anlisis actual. Si se selecciona la opcin hydrostatic y posteriormente la pestaa Properties, se pueden visualizar las caractersticas hidrostticas del buque analizado.
Pgina 165
FIGURA A2. 31 CARACTERISTICAS HIDROSTTICAS DEL BUQUE ANALIZADO
Se pueden visualizar en los resultados: la presin en el casco, desplazamientos, columna de agua, RAOs, etc.
Pgina 166
FIGURA A2. 32 VISUALIZACION DE LA DISTRIBUCIN DE LA PRESIN EN EL CASCO
Pgina 167
FIGURA A2. 33 EJEMPLIFICACIN DE LOS RAOS (DESPLAZAMIENTO) OBTENIDOS CON ANSYS AQW A V.12.1
Pgina 168
ANEXO 2.2 ESTIMACIN DEL PESO DEL ACERO DE LA ESTRUCTURA DEL CASCO Y CENTRO DE GRAVEDAD.
Pgina 169
2.2 ESTIMACIN DEL PESO DEL ACERO DE LA ESTRUCTURA DEL CASCO Y CENTRO DE GRAVEDAD.
Existen muchos mtodos para obtener el peso del acero de un nuevo diseo, algunos de ellos son (Barrass, 2004): Mtodo del nmero cbico Mtodo del peso por metro Mtodo slog slog. Mtodo de las diferencias. Empleo de frmulas empricas. De los cinco mtodos mencionados, el mtodo ms recomendado (para una estimacin inicial), es El mtodo de la diferencias (Barrass, 2004). En el mtodo de las diferencias, existen correcciones dimensionales en proporcin a la eslora, manga y puntal, y en proporcin a las diferencias entre el buque base y el nuevo diseo. En retroalimentacin y empleando buques ya construidos, se puede observar que el peso del acero en t/m corre a travs de la eslora, manga y puntal de la manera siguiente (Barrass, 2004): 85 % es influido por la eslora del buque. 55 % es influido por la manga del buque. 45 % es influido por el puntal del buque. Los clculos son mostrados en las tablas A2.1, A2.2, A2.3.
Pgina 170
METODO DE LAS DIFERENCIAS L Buque base Buque base X L2/L1 Nuevo Diseo 231.20 320.00 320.00 B 46.00 63.67 50.00 DRAFT 17.00 23.53 24.00 Wst 26715 L2 / L1 = 1.38
Para el buque base: Razn a lo largo de la eslora: Razn a travs de la manga: Razn puntal : 85 % x (26715/231.2) 55% (26715/46) 45 % (26715/17) 98.22 319.42 707.16 t /m t/m t/m a travs de la eslora
Diferencias Razones en t/m Modificaciones
88.80 98.22 8721.66
4.00 319.42 1277.67
7.00 707.16 4950.13 14949.47
El peso del acero del nuevo diseo = peso del acero del buque base + modificaciones. 26715 MAS 14949.47 =
41664.47
TABLA A2. 1 METODO DE LAS DIFERENCIAS, BUQUE BASE 1.
Pgina 171
METODO DE LAS DIFERENCIAS L Buque Base Buque base X L2/L1 Nuevo Diseo 271.00 320.00 320.00 B 48.00 56.68 50.00 DRAFT 22.50 26.57 24.00 Wst 26457 L2 / L1 = 1.18
49.00 82.98 4066.18
2.00 303.15 606.31
1.50 529.14 793.71 5466.19
31923.19
Pgina 172
METODO DE LAS DIFERENCIAS L Buque base Buque base X L2/L1 Nuevo Diseo 270.70 320.00 320.00 B 48.00 56.74 50.00 DRAFT 22.50 26.60 24.00 Wst 26457 L2 / L1 = 1.18
49.30 83.08 4095.61
2.00 303.15 606.31
1.50 529.14 793.71 5495.62
31952.62
Se utiliza un promedio resultante a partir de los tres buques base empleados, y se obtiene un peso del acero (estimado) de la estructura del casco del buque de: 35180 toneladas. La altura del centro de gravedad del acero de la estructura del casco del buque, sin tomar en cuenta la superestructura y caseteras, es en gran parte independiente del tipo de barco, y puede ser determinado por la siguiente frmula (Schneekluth, 1998): (Ec. A2.1)
Pgina 173
Ds es el puntal corregido que toma en cuenta la curvatura del arrufo, bocas de escotillas, bulbo de proa, y la relacin L/B. (Ec. A2.2)
La posicin longitudinal del centro de gravedad del acero del casco se aproxima al centro del volumen de la curva de capacidades. Empleando la frmula anterior se obtiene un KG estimado de:
Posicion del KG del acero
CON BULBO
KG =
Ds =
13.69
Correccion del puntal
-0.08
-0.10
0.192
0.0192
L/B =
6.4
TABLA A2. 4 CLCULO DEL KG (ESTIMADO) DEL PESO DEL ACERO DEL CASCO.
Pgina 174
ANEXO 2.3 RESPUESTA EXTREMA DE MOVIMIENTOS DE HEAVE Y PITCH DE LOS TRES MODELOS DE FPSO ANALIZADOS
Pgina 175
ANEXO 2.3 RESPUESTA EXTREMA DE MOVIMIENTOS DE HEAVE Y PITCH DE LOS TRES MODELOS DE FPSO ANALIZADOS
Los resultados obtenidos de la evaluacin de la respuesta extrema del movimiento de heave para los tres modelos de FPSO analizados, se muestran en las siguientes tablas A2.5 - A2.8 (para la condicin de Calado mximo): DIRECCIN 0
Condicin Valor extremo 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1.622 2.792 5.946 7.128 7.987 6.284 4.749 3.974 Modelo 1 Significante .267 .876 1.53 3.324 3.992 4.515 3.551 2.684 2.249 .133 .438 .765 1.662 1.996 2.257 1.776 1.342 1.124 Valor extremo .498 1.645 2.818 5.87 7.038 7.925 6.236 4.715 3.945 Modelo 2 Significante .267 .889 1.544 3.28 3.941 4.48 3.524 2.665 2.233 .134 .444 .772 1.64 1.97 2.24 1.762 1.333 1.116 Valor extremo .452 1.495 2.575 5.502 6.622 7.615 5.991 4.532 3.796 Modelo 3 Significante .242 .808 1.411 3.077 3.71 4.308 3.389 2.565 2.151 .121 .404 .706 1.538 1.855 2.154 1.694 1.282 1.076
TABLA A2. 5 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 0.
DIRECCIN 30 Pgina 176
Condicin Valor extremo 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1.94 2.869 7.339 8.684 8.96 7.082 5.372 4.519
Modelo 1 Significante 0.3 1.047 1.579 4.099 4.858 5.056 3.994 3.029 2.55 0.15 0.523 0.789 2.05 2.429 2.528 1.997 1.515 1.275 Valor extremo 0.564 1.977 2.848 7.261 8.595 8.898 7.032 5.334 4.487
Modelo 3 Significante 0.262 0.922 1.498 3.84 4.567 4.858 3.834 2.906 2.445 0.131 0.461 0.749 1.92 2.284 2.429 1.917 1.453 1.222
DIRECCIN 150
Condicin Valor extremo 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 0.519 1.909 3.741 7.615 8.941 9.163 7.273 5.543 4.66 Modelo 1 Significante 0.279 1.032 2.055 4.248 4.996 5.164 4.095 3.12 2.624 0.139 0.516 1.028 2.124 2.498 2.582 2.048 1.56 1.312 Valor extremo 0.537 1.985 3.659 7.517 8.833 9.085 7.209 5.493 4.617 Modelo 2 Significante 0.289 1.072 2.01 4.193 4.936 5.12 4.059 3.092 2.6 0.144 0.536 1.005 2.097 2.468 2.56 2.03 1.546 1.3GG Valor extremo 0.479 1.769 3.008 6.963 8.245 8.667 6.852 5.202 4.372 Modelo 3 Significante 0.258 0.955 1.653 3.889 4.613 4.892 3.865 2.934 2.468 0.129 0.478 0.827 1.945 2.306 2.446 1.933 1.467 1.234
DIRECCIN 180 Pgina 177
Condicin Valor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. extremo 0.542 2.019 3.359 6.328 7.502 8.194 6.484 4.932 4.136
TABLA A2. 8 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 180
Los resultados obtenidos de la evaluacin de la respuesta extrema del movimiento de heave para los tres modelos de FPSO analizados en condicin de mnimo calado, se muestran en las siguientes tablas A2.9 A2.12:
Condicin Valor extremo 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 0.51 1.05 2.434 6.528 7.626 8.346 6.575 4.975 4.182 0.271 0.566 1.344 3.653 4.265 4.718 3.717 2.813 2.367 0.1355 0.283 0.672 1.8265 2.1325 2.359 1.8585 1.4065 1.1835 Modelo 1 Significante Valor extremo 0.504 1.043 2.354 6.332 7.565 8.192 6.452 4.881 4.103 0.268 0.562 1.299 3.544 4.24 4.633 3.648 2.762 2.324 0.134 0.281 0.6495 1.772 2.12 2.3165 1.824 1.381 1.162 Modelo 2 Significante Valor extremo 0.544 1.079 2.064 5.662 6.812 7.664 6.029 4.562 3.836 0.289 0.581 1.137 3.17 3.82 4.339 3.414 2.585 2.176 0.1445 0.2905 0.5685 1.585 1.91 2.1695 1.707 1.2925 1.088 Modelo 3 Significante
TABLA A2. 9 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 0.
Pgina 178
Condicin Valor extremo 0.612 1.116 3.468 7.63 8.979 9.19 7.281 5.537 4.656
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Pgina 179
Modelo 3 Significante 0.324 0.642 1.23 3.212 3.86 4.362 3.436 2.604 2.193 0.162 0.321 0.615 1.606 1.93 2.181 1.718 1.302
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Los resultados obtenidos de la evaluacin de la respuesta extrema del movimiento de pitch para los tres modelos de FPSO analizados en condicin de Calado mximo, se muestran en las siguientes tablas A2.13 A2.16:
Condicin Valor extremo 0.013 0.039 0.08 0.12 0.134 0.113 0.093 0.074 0.061 Modelo 1 Significante 0.0068 0.0213 0.0441 0.0663 0.0744 0.063 0.0518 0.0409 0.0338 0.0034 0.01065 0.02205 0.03315 0.0372 0.0315 0.0259 0.02045 0.0169 Valor extremo 0.013 0.039 0.077 0.116 0.13 0.11 0.091 0.072 0.059 Modelo 2 Significante 0.0069 0.0212 0.0421 0.0643 0.0723 0.0614 0.0504 0.0397 0.0328 0.00345 0.0106 0.02105 0.03215 0.03615 0.0307 0.0252 0.01985 0.0164 Valor extremo 0.011 0.032 0.063 0.101 0.115 0.098 0.08 0.063 0.052 Modelo 3 Significante 0.0062 0.0175 0.0343 0.0563 0.0638 0.0548 0.0447 0.0349 0.0286 0.0031 0.00875 0.01715 0.02815 0.0319 0.0274 0.02235 0.01745 0.0143
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Pgina 180
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Pgina 181
Condicin Valor extremo 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 0.009 0.0274 0.0779 0.1161 0.1302 0.1108 0.091 0.0718 0.0592
Los resultados obtenidos de la evaluacin de la respuesta extrema del movimiento de pitch para los tres modelos de FPSO analizados en condicin de calado mnimo, se muestran en las siguientes tablas A2.17 A2.20:
Condicin Modelo 1 Valor extremo Significante 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 0.017 0.033 0.085 0.121 0.134 0.115 0.095 0.075 0.062 0.009 0.018 0.047 0.067 0.075 0.064 0.053 0.042 0.034 0.004 0.009 0.023 0.033 0.037 0.032 0.026 0.021 0.017 Modelo 2 Valor extremo Significante 0.015 0.030 0.078 0.114 0.128 0.110 0.090 0.071 0.058 0.008 0.016 0.043 0.063 0.071 0.061 0.050 0.039 0.032 0.004 0.008 0.021 0.032 0.036 0.031 0.025 0.020 0.016 Modelo 3 Valor extremo Significante 0.013 0.024 0.065 0.102 0.116 0.100 0.081 0.064 0.052 0.007 0.013 0.035 0.057 0.064 0.056 0.045 0.035 0.029 0.003 0.007 0.018 0.028 0.032 0.028 0.023 0.018 0.014
Pgina 182
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Pgina 183
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Pgina 184
GLOSARIO
Aguas profundas: Zonas costa fuera donde la profundidad del agua es mayor o igual a 500 m y menor a 1500 m. Difraccin: El trmino difraccin viene del latn diffractus que significa quebrado. La etimologa alude al fenmeno por el que una onda puede contornear un obstculo en su propagacin, alejndose del comportamiento rectilneo. Even keel: Se dice que un buque se encuentra en condicin Even Keel, cuando no existe ningn ngulo longitudinal de asentamiento por la popa, o por la proa, cuando los calados de proa y popa son iguales. Following seas: Se refiere a la direccin del oleaje, se utiliza para indicar que el oleaje est incidiendo sobre la estructura de popa. FPSO: Unidad flotante de produccin, almacenamiento y descarga de petrleo. Green water: Es cuando la proa del buque es sumergida bruscamente en un movimiento de pitch, y la cresta de la ola golpea sobre la cubierta de castillo, lo cual puede producir dao a la estructura del buque y a la maquinaria de cubierta. JONSWAP: Su nombre es un acrnimo que significa Joint North Sea Wave Project, es un espectro de mar, que nos permite modelar numricamente el oleaje, desarrollado por Hasselmann (1973), para trabajos en el Mar del Norte. Periodo de retorno: Tambin llamado de recurrencia, es un concepto estadstico de gran aplicacin en el mbito de ingeniera, intenta proporcionar, en trminos de un determinado perodo habitualmente expresado en aos, una idea de hasta qu punto un suceso puede considerarse raro. Por ejemplo: Pgina 185
Una tormenta con un periodo de retorno de 100 aos, nos indica la magnitud del suceso, ya que se refiere a una tormenta con una magnitud tal, que se presenta solo cada 100 aos. Pierson Moskowitz: Es un espectro de mar, creado por Pierson y Moskowitz (1964), del cual el JONSWAP es una extensin, y es empleado para modelar numricamente el oleaje. PSS: Plataforma semisumergible unidad flotante estabilizada por columnas. R.A.O.: Es una funcin de transferencia, y permite definir la amplitud de respuesta del buque para cada ola de excitacin. Riser: Porcin vertical de la tubera submarina (incluyendo la parte flexionada en el fondo), que conecta una plataforma costa afuera a la cabeza de un submarino. Slamming: Ocurre cuando el casco golpea fuertemente sobre la superficie del agua, debido a los movimientos severos del buque, particularmente en las condiciones de heave y pitching. Cuando el fondo del casco emerge de la superficie del agua y el impacto es absorbido por las placas del fondo se denomina bottom slamming. Springing: Es una vibracin constante en la estructura del casco, en un mar relativamente en calma, dicha respuesta es inducida por la resonancia entre la frecuencia natural de la estructura del casco y las frecuencias (de alto orden) de las olas del mar. TLP: Plataforma de piernas tensionadas. Whipping: Representa una respuesta transitoria vibratoria en la estructura del casco, debido a la fuerza de impacto del slamming. pozo
Pgina 186
NDICE DE FIGURAS
FIGURA I. 1 PRODUCCION MUNDIAL DIARIA EN AGUAS PROFUNDAS ..................................... 3 FIGURA I. 2 UBICACION DE YACIMIENTOS PROBABLES EN AGUAS PROFUNDAS ................ 4 FIGURA I. 3 REQUERIMIENTOS DE CRUDO DE YACIMIENOS UBICADOS EN AGUAS PROFUNDAS PARA SOSTENER LOS NIVELES ACTUALES DE PRODUCCION. ................ 5
FIGURA 1. 1 LA GRAN OLA DE KANAGAWA (K. HOKUSAI, 1829). ............................................... 8 FIGURA 1. 2 ESPIRAL DE DISEO. .................................................................................................. 9 FIGURA 1. 3 ESPIRAL DE DISEO DE UNA ESTRUCTURA SEMI-SUMERGIBLE. .................... 12 FIGURA 1. 4 PROCESO DE EVALUACION DE COMPORTAMIENTO EN LA MAR. ..................... 16 FIGURA 1. 5 LINEAS DE CONTORNO DE PARAMETROS AMBIENTALES HS-TP. .................... 20 FIGURA 1. 6 REPRESENTACION DE LA CONVERSION DE LA ENERGIA DEL OLEAJE EN EL DOMINIO DEL TIEMPO AL DOMINIO DE LA FRECUENCIA. ................................................ 25
FIGURA 2. 1 PARAMETROS DE LA OLA. ....................................................................................... 29 FIGURA 2. 2 METODOS PARA EL ANALISIS DE ESTRUCTURAS ANTE EL OLEAJE. ............... 30 FIGURA 2. 3 DESPLAZAMIENTO DE LAS PARTICULAS BAJO EL PASO DE UNA OLA EN LA TEORIA LINEAL. ...................................................................................................................... 34 FIGURA 2. 4 LIMITES DE APLICABILIDAD SEGN LE MEHAUTE. .............................................. 40 FIGURA 2. 5 LMITE DE VALIDAD DE LAS TEORAS DE OLAS DE LE MEHAUTE SOBREPUESTA A LA PROPUESTA POR DEAN. .................................................................. 41 FIGURA 2. 6 REGIN DE APLICACIN DE LAS TEORAS DE OLA............................................. 42 FIGURA 2. 7 FENMENO DE DIFRACCIN. ................................................................................. 44 FIGURA 2. 8 COMPARACIN DEL MOVIMIENTO DE PRIMER ORDEN EN SWAY. ................... 48
FIGURA 3. 1 GRADOS DE LIBERTAD DE TRASLACIN Y ROTACIN. ...................................... 50 FIGURA 3. 2 MOVIMIENTO DE AVANCE DE UNA UNIDAD FLOTANTE CON SISTEMA DE AMARRE, QUE INCLUYE LA FRECUENCIA DE OLA. ........................................................... 53 FIGURA 3. 3 CONCEPTO DE RAO PARA UNA ESTRUCTURA. ................................................... 55 FIGURA 3. 4 RAO TPICO DEL MOVIMIENTO DE UNA BARCAZA A TRAVS DEL MAR. .......... 55 FIGURA 3. 5 EJEMPLO DE RAOS DE HEAVE PARA DISTINTAS UNIDADES FLOTANTES. ..... 56
Pgina 187
FIGURA 3. 6 RAOS DEL MOVIMIENTO DE PITCH DE DISTINTS UNIDADES FLOTANTES. ...... 58 FIGURA 3. 7 EJEMPLO DEL RAO SURGE DE DISTINTAS UNIDADES FLOTANTES. ................ 59 FIGURA 3. 8 EJEMPLO DE ACELERACIONES DEL RAO SURGE DE DISTINTAS UNIDADES FLOTANTES. ............................................................................................................................ 60 FIGURA 3. 9 TIPOS DE PROAS. ..................................................................................................... 64 FIGURA 3. 10 BULBOS DE PROA (TIPOS , O Y RESPECTIVAMENTE)................................ 65
FIGURA 3. 11 PARMETROS PRINCIPALES DEL BULBO DE PROA. ......................................... 67 FIGURA 3. 12 DISTINTAS FORMAS DE POPA. ............................................................................. 69 FIGURA 3. 13 POPA DE ESPEJO.................................................................................................... 70 FIGURA 3. 14 CURVAS ISOESTELA, POPA SIN Y CON BULBO. ................................................. 71 FIGURA 3. 15 VARIACIN CIRCUNFERENCIAL ESTELA SIN/CON BULBO POPA. ................... 72 FIGURA 3. 16 DIRECCIN DE INCIDENCIA DEL OLEAJE. ........................................................... 76 FIGURA 3. 17 ANGULOS DE EULER. ............................................................................................. 78
FIGURA 4. 1 FUNCIN COSENO. ................................................................................................... 82 FIGURA 4. 2 ESPECTRO ENERGTICO DE LA SERIE TEMPORAL DE LA FIGURA 4.1............ 83 FIGURA 4. 3 SUPERPOSICIN DE ESTADOS DE MAR. .............................................................. 84 FIGURA 4. 4 ESPECTROS ENERGTICOS. .................................................................................. 85 FIGURA 4. 5 ONDA SENOIDAL SUAVIZADA CON VENTANA TRIANGULAR, T=10 S. ............... 85 FIGURA 4. 6 ESPECTRO DE ENERGA DE UNA ONDA SENOIDAL T=10S. ............................... 86 FIGURA 4. 7 DETALLE DEL PICO DEL ESPECTRO DE LA FIGURA 4.6 ...................................... 86 FIGURA 4. 8 COMPARACIN DE LOS ESPECTROS JONSWAP Y PM. ...................................... 92 FIGURA 4.9 REPRESENTACIN DE LOS ESPECTROS DE PIERSON-MOSKOWITZ Y JONSWAP, CORRESPONDIENTES A UN ESTADO DE LA MAR CON ALTURA SIGNIFICATIVA 3.25 M, Y PERIODO DE PICO DE 9.7 S. ..................................................... 93 FIGURA 4. 10 DEFINICIN DEL CURSO DEL BUQUE Y LA DIRECCIN DE LA OLA INCIDENTE. ............................................................................................................................. 95 FIGURA 4. 11 ESPECTRO DE OLA PIERSON-MOSKOWITZ MODIFICADO. (ESPECTRO ISSC). .................................................................................................................................................. 96 FIGURA 4. 12 PROCEDIMIENTO DEL ANLISIS A LARGO PLAZO ............................................. 98
FIGURA 5. 1 MODELO ESQUEMTICO DEL FPSO CONSIDERADO EN EL ESTUDIO ............ 101 FIGURA 5. 2 COEFICIENTE DE BLOQUE (CB). ........................................................................... 105 FIGURA 5. 3 COEFICIENTE DE SECCION MEDIA....................................................................... 106 FIGURA 5. 4 COEFICIENTE DEL PLANO DE AGUA. ................................................................... 106 FIGURA 5. 5 ARREGLO DE EQUIPO EN CUBIERTA ................................................................... 107
Pgina 188
FIGURA 5. 6 DISTRIBUCIN DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO DEL FPSO. ................... 107 FIGURA 5. 7 MODELO 1 - FORMA DE BUQUE FPSO (SIN BULBO DE PROA). ........................ 108 FIGURA 5. 8 MODELO 2 - FORMA DE BUQUE FPSO (CONVERSIN DE VLCC CON BULBO DE PROA)..................................................................................................................................... 108 FIGURA 5. 9 MODELO 3 - FORMA DE BUQUE FPSO (ALTO COEFICIENTE DE BLOCK)........ 109 FIGURA 5. 10 FIGURA ISOLINEAS DE CONTORNO DE PARMETROS DE OLEAJE HS-TP PARA UN PERIODO DE RETORNO DE 100 AOS (VZQUEZ-HERNANDEZ, 2004). ..... 110 FIGURA 5. 11 ESPECTROS DE MAR EMPLEADOS EN EL ANLISIS ....................................... 112 FIGURA 5. 12 RAO EN SURGE A 0 Y 30, RESPECTIVAMENTE. ............................................. 113 FIGURA 5. 13 RAO EN SURGE A 150 Y 180, RESPECTIVAMENTE ........................................ 113 FIGURA 5. 14 RAO EN SWAY A 0 Y 30 (POPA), RESPECTIVAMENTE. ................................. 114 FIGURA 5. 15 RAO EN SWAY A 150 Y 180 (PROA), RESPECTIVAMENTE. ........................... 114 FIGURA 5. 16 RAO EN HEAVE A 0 Y 30 (POPA), RESPECTIVAMENTE. ................................ 115 FIGURA 5. 17 RAO EN HEAVE A 150 Y 180 (PROA), RESPECTIVAMENTE. ......................... 115 FIGURA 5. 18 RAO EN ROLL A 0 Y 30 (POPA), RESPECTIVAMENTE. ................................... 116 FIGURA 5. 19 RAO EN ROLL A 150 Y 180 (PROA), RESPECTIVAMENTE. ........................... 116 FIGURA 5. 20 RAO EN PITCH A 0 Y 30 (POPA), RESPECTIVAMENTE. ................................. 117 FIGURA 5. 21 RAO EN PITCH A 150 Y 180 (PROA), RESPECTIVAMENTE. .............................. 117 FIGURA 5. 22 DIRECCIONES DE INCIDENCIA DEL OLEAJE. .................................................... 118 FIGURA 5. 23 RESPUESTA EXTREMA EN HEAVE DE BUQUES FPSO ANALIZADOS (CALADO MXIMO). ............................................................................................................................... 119 FIGURA 5. 24 RESPUESTA EXTREMA EN HEAVE DE BUQUES FPSO ANALIZADOS (CALADO MNIMO). ................................................................................................................................ 120 FIGURA 5. 25 RESPUESTA EXTREMA EN PITCH DE BUQUES FPSO ANALIZADOS (CALADO MXIMO). ............................................................................................................................... 120 FIGURA 5. 26 RESPUESTA EXTREMA EN PITCH DE BUQUES FPSO ANALIZADOS (CALADO MNIMO). ................................................................................................................................ 121 FIGURA 5. 27 RESPUESTA EXTREMA EN SURGE DEL MODELO 1 FPSO ANALIZADO (CALADO MXIMO). .............................................................................................................. 122 FIGURA 5. 28 RESPUESTA EXTREMA EN SWAY DEL MODELO 1 FPSO ANALIZADO (CALADO MXIMO). ............................................................................................................................... 123 FIGURA 5. 29 RESPUESTA EXTREMA EN ROLL DEL MODELO 1 FPSO ANALIZADO (CALADO MXIMO). ............................................................................................................................... 123 FIGURA 5. 30 FIGURA MOVIMIENTOS VERTICAL EN LA PROA DEBIDO AL MOVIMIENTO DE PITCH (DIRECCIN 0) ......................................................................................................... 125
Pgina 189
FIGURA 5. 31 FIGURA MOVIMIENTOS VERTICAL EN LA PROA DEBIDO AL MOVIMIENTO DE PITCH (DIRECCIN 30). ...................................................................................................... 126 FIGURA 5. 32 FIGURA MOVIMIENTOS VERTICAL EN LA PROA DEBIDO AL MOVIMIENTO DE PITCH (DIRECCIN 150). .................................................................................................... 126 FIGURA 5. 33 FIGURA MOVIMIENTOS VERTICAL EN LA PROA DEBIDO AL MOVIMIENTO DE PITCH (DIRECCIN 180). .................................................................................................... 127 FIGURA A1. 1 VISTA TRANSVERSAL MODELO 1 .................................................................... 137 FIGURA A1. 2 VISTA DE PLANTA MODELO 1 .......................................................................... 137 FIGURA A1. 3 VISTA DE PERFIL MODELO 1............................................................................ 137 FIGURA A1. 4 VISTA 3D DEL MODELO 1 ..................................................................................... 138 FIGURA A1. 5 VISTA TRANSVERSAL DEL MODELO 2 CONVERSIN VLCC. ....................... 140 FIGURA A1. 6 VISTA DE PERFIL DEL MODELO 2 CONVERSIN VLCC ............................... 140 FIGURA A1. 7 VISTA DE PLANTA DEL MODELO 2 CONVERSIN VLCC ............................... 140 FIGURA A1. 8 VISTA 3D MODELO 2 CONVERSIN VLCC .................................................... 141 FIGURA A1. 9 VISTA TRANSVERSAL DEL MODELO 3 ALTO CB. .......................................... 143 FIGURA A1. 10 VISTA DE PERFIL DEL MODELO 3 ALTO CB. ................................................ 143 FIGURA A1. 11 VISTA DE PLANTA DEL MODELO 3 ALTO CB. ............................................... 143
FIGURA A2. 1 INICIO DEL ENTORNO WORKBENCH DESDE EL MENU INICIO ....................... 146 FIGURA A2. 2 INICIO DELENTORNO WORKBENCH DESDE UN SISTEMA CAD ..................... 146 FIGURA A2. 3 SECCIONES PRINCIPALES DEL ENTORNO WORKBENCH .............................. 147 FIGURA A2. 4 INTERFAZ DE HERRAMIENTAS ........................................................................... 147 FIGURA A2. 5 LA INTERFAZ DE HERRAMIENTAS Y SU PERSONALIZACIN. ........................ 148 FIGURA A2. 6 DEFINICION DEL SISTEMA DE UNIDADES. ........................................................ 149 FIGURA A2. 7 SELECCIN DE LA OPCION DE ANALISIS DE DIFRACCIN ............................ 149 FIGURA A2. 8 ESQUEMA DEL PROYECTO DEL ANALISIS DE DIFRACCIN. ......................... 150 FIGURA A2. 9 SELECCIN DE LA UNIDAD DE LONGITUD ....................................................... 150 FIGURA A2. 10 IMPORTAR GEOMETRA EXTERNA................................................................... 151 FIGURA A2. 11 COMANDO GENERATE. ...................................................................................... 151 FIGURA A2. 12 PARTES DEL MODELO RECONOCIDAS POR EL PROGRAMA AQWA ........... 152 FIGURA A2. 13 COMANDO SEW .................................................................................................. 152 FIGURA A2. 14 COMANDO TRANSLATE ..................................................................................... 153 FIGURA A2. 15 COMANDO FREZZE............................................................................................. 154 FIGURA A2. 16 COMANDO SLICE ................................................................................................ 154 FIGURA A2. 17 OPCIN FROM NEW PART ................................................................................ 155
Pgina 190
FIGURA A2. 18 VENTANA MODEL................................................................................................ 156 FIGURA A2. 19 PROPIEDADES GEOMTRICAS DEL ESPACIO DEL TANQUE DE PRUEBAS VIRTUAL ................................................................................................................................. 157 FIGURA A2. 20 PARMETROS DE LA ESTRUCTURA A ANALIZAR .......................................... 157 FIGURA A2. 21 AADIENDO UN PUNTO DE MASA .................................................................... 158 FIGURA A2. 22 MOMENTOS DE INERCIA Y RADIOS DE GIRO. ................................................ 158 FIGURA A2. 23 COMANDO SIZING............................................................................................... 159 FIGURA A2. 24 PARMETROS DEL MALLADO ........................................................................... 160 FIGURA A2. 25 INFORMACION DEL MALLADO .......................................................................... 160 FIGURA A2. 26 VISUALIZACION DEL MALLADO........................................................................ 161 FIGURA A2. 27 DETALLES DE LAS OPCIONES DE ANLISIS. .................................................. 162 FIGURA A2. 28 OPCIN STRUCTURE SELECTION ................................................................... 163 FIGURA A2. 29 PARMETROS DE DIRECCIN DE OLA ........................................................... 164 FIGURA A2. 30 SELECCIN DE OPCIONES A ANALIZAR ......................................................... 165 FIGURA A2. 31 CARACTERISTICAS HIDROSTTICAS DEL BUQUE ANALIZADO ................... 166 FIGURA A2. 32 VISUALIZACION DE LA DISTRIBUCIN DE LA PRESIN EN EL CASCO ...... 167 FIGURA A2. 33 EJEMPLIFICACIN DE LOS RAOS (DESPLAZAMIENTO) OBTENIDOS CON ANSYS AQWA V.12.1 ............................................................................................................ 168
Pgina 191
NDICE DE TABLAS
TABLA 1. 1 GUA SOBRE CRITERIOS AMBIENTALES PARA ALGUNAS LOCALIZACIONES. ... 22 TABLA 1. 2 DENSIDAD, VISCOSIDAD VS. TEMPERATURA DEL AGUA..................................... 23
TABLA 2. 1 FORMULAS DE LA TEORIA DE AIRY.......................................................................... 33 TABLA 2. 2 FRMULAS DE LA TEORA DE OLA DE SEGUNDO ORDEN DE STOKES.............. 37 TABLA 2. 3 RECOMENDACIONES EN LA APLICACIN DE LAS TEORAS DE OLA. ................ 43 TABLA 2. 4 PROGRAMAS COMERCIALES QUE UTILIZAN LA TEORA DE DIFRACCIN. ....... 47 TABLA 2. 5 CAPACIDADES DE ALGUNOS PROGRAMAS QUE EMPLEAN LA TEORA DE DIFRACCIN. .......................................................................................................................... 48
TABLA 3. 1 OSCILACIONES DEL MOVIMIENTO DE HEAVE PARA BARCOS, ESTRUCTURAS COSTA AFUERA Y VEHCULOS DE ALTA VELOCIDAD. ..................................................... 51
TABLA 5. 1 TAMAO DE BUQUES TANQUE. .............................................................................. 102 TABLA 5. 2 RELACIONES DE LAS DIMENSIONES PARA BUQUES TANQUE. ......................... 103 TABLA 5. 3 PARAMETROS PRINCIPALES A SER CONSIDERADOS EN EL DIMENSIONAMIENTO DEL CASCO. .................................................................................... 103 TABLA 5. 4 DATOS DE LOS MODELOS DEL BUQUE FPSO. ..................................................... 109 TABLA 5. 5 COMBINACIONES DE LOS PARMETROS AMBIENTALES DEL OLEAJE. ........... 111
TABLA A1. 1 CARACTERSTICAS HIDROSTTICAS DEL MODELO 1....................................... 136 TABLA A1. 2 CARACTERISTICAS HIDROSTTICAS DL MODELO 2 - VLCC ............................ 139 TABLA A1. 3 CARACTERISTICAS HIDROSTTICAS DEL MODELO 3 -. ALTO CB. .................. 142
TABLA A2. 1 METODO DE LAS DIFERENCIAS, BUQUE BASE 1. .............................................. 171 TABLA A2. 2 METODO DE LAS DIFERENCIAS, BUQUE BASE 2. .............................................. 172 TABLA A2. 3 METODO DE LAS DIFERENCIAS, BUQUE BASE 3. .............................................. 173 TABLA A2. 4 CLCULO DEL KG (ESTIMADO) DEL PESO DEL ACERO DEL CASCO. ............. 174
Pgina 192
TABLA A2. 5 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 0. .................................................... 176 TABLA A2. 6 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 30. .................................................. 177 TABLA A2. 7 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 150. ................................................ 177 TABLA A2. 8 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 180 ................................................. 178 TABLA A2. 9 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 0. ..................................................... 178 TABLA A2. 10 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 30. ................................................... 179 TABLA A2. 11 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 150. ................................................. 179 TABLA A2. 12 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 180. ................................................. 180 TABLA A2. 13 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 0. .................................................... 180 TABLA A2. 14 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 30. .................................................. 181 TABLA A2. 15 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 150. ................................................ 181 TABLA A2. 16 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MXIMO, DIRECCIN 180. ................................................ 182 TABLA A2. 17 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 0. ..................................................... 182 TABLA A2. 18 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 30. ................................................... 183 TABLA A2. 19 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 150. ................................................. 183 TABLA A2. 20 ESTIMACIN DE VALORES EXTREMOS PARA 3 MODELOS DEL CASCO DEL FPSO CONDICIN: CALADO MNIMO, DIRECCIN 180. ................................................. 184
Pgina 193

Tesis - Sea Keeping Analysis - Fpsos - Luis Alcala

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tesis - Sea Keeping Analysis - Fpsos - Luis Alcala

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSIDAD VERACRUZANA

Luis Toms Alcal Snchez

Dr. Alberto Omar Vzquez Hernndez

M.C. Ranulfo Hernndez Valds.

Ciudad de Boca del Ro,

Veracruz Noviembre 2011

transmitidas dentro y fuera de las horas de enseanza:

A mi mam: Por su apoyo incondicional y amor durante todos estos aos.

A mi pap: Por apoyarme siempre, alentndome a superarme y a seguir adelante.

5.1 5.2 5.3 5.4

FIGURA I. 1 PRODUCCION MUNDIAL DIARIA EN AGUAS PROFUNDAS

FIGURA I. 2 UBICACION DE YACIMIENTOS PROBABLES EN AGUAS PROFUNDAS

Captulo I. Comportamiento Hidrodinmico de Estructuras Marinas.

COMPORTAMIENTO HIDRODINMICO DE ESTRUCTURAS MARINAS

FIGURA 1. 1 LA GRAN OLA DE KANAGAW A (K. HOKUSAI, 1829).

FIGURA 1. 2 ESPIRAL DE DISEO.

Un buque de carga puede ser optimizado para reducir la resistencia al avance.

FIGURA 1. 3 ESPIRAL DE DISEO DE UNA ESTRUCTURA SEMI-SUMERGIBLE.

Fenmenos observables tales como inmersin de la proa.

FIGURA 1. 4 PROCESO DE EVALUACION DE COMPORTAMIENTO EN LA MAR.

Viento. Olas. Corrientes Marea. Sismos. Crecimiento marino.

FIGURA 1. 5 LINEAS DE CONTORNO DE PARAMETROS AMBIENTALES HS-TP.

Y. Bai (2003), Marine Structural Design.

TABLA 1. 1 GUA SOBRE CRITERIOS AMBIENTALES PARA ALGUNAS LOCALIZACIONES .

PROPIEDADES DEL AGUA DEL OCANO

Det Norske Veritas Rules OS E-301.

TABLA 1. 2 DENSIDAD, VISCOSIDAD VS. TEMPERATURA DEL AGUA.

S. K. Chakrabarti (2005). Handbook of Offshore Engineering.

CONSIDERACIONES PARA EL ANLISIS

HIDRODINMICO DE ESTRUCTURAS MARINAS.

METODOLOGA DE EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO EN

Onboard Motions Monitoring Device.

determinado mar es dado por: (Ec. 1.1)

Captulo II. Teoras de la Ola.

FIGURA 2. 1 PARAMETROS DE LA OLA.

FIGURA 2. 2 METODOS PARA EL ANALISIS DE ESTRUCTURAS ANTE EL OLEAJE.

2.1 OLAS REGULARES

TEORA LINEAL DE LA OLA

mitad de la altura de la ola.

TABLA 2. 1 FORMULAS DE LA TEORIA DE AIRY.

V. E. Chapapra (2004). Obras martimas.

V. E. Chapapra (2004). Obras martimas.

TEORA DE SEGUNDO ORDEN DE STOKES

(Ec. 2.5) En general, p = p(x, z, t) lo que implica

TABLA 2. 2 FRMULAS DE LA TEORA DE OLA DE SEGUNDO ORDEN DE STOKES.

S. K. Chakrabarti (2005). Handbook of Offshore Engineering.

2.3 APLICABILIDAD DE LA TEORA DE OLA

FIGURA 2. 4 LIMITES DE APLICABILIDAD SEGN LE MEHAUTE.

FIGURA 2. 6 REGIN DE APLICACIN DE LAS TEORAS DE OLA .

S. K. Chakrabarti (2005). Handbook of Offshore Engineering.

TABLA 2. 3 RECOMENDACIONES EN LA APLICACIN DE LAS TEORAS DE OLA.

2.4 PROPAGACIN DEL OLEAJE. DIFRACCIN

S. K. Chakrabarti (2005). Handbook of Offshore Engineering.

FIGURA 2. 7 FENMENO DE DIFRACCIN.

PROGRAMAS COMPUTACIONALES DE TEORA LINEAL DE DIFRACCIN/RADIACIN

TABLA 2. 4 PROGRAMAS COMERCIALES QUE UTILIZAN LA TEORA DE DIFRACCIN.

S. K. Chakrabarti (2005). Handbook of Offshore Engineering.

TABLA 2. 5 CAPACIDADES DE ALGUNOS PROGRAMAS QUE EMPLEAN LA TEORA DE DIFRACCIN .

FIGURA 2. 8 COMPARACIN DEL MOVIMIENTO DE PRIMER ORDEN EN SW AY .

S. K. Chakrabarti (2005). Handbook of Offshore Engineering.

Captulo III. Movimientos inducidos por el oleaje

MOVIMIENTOS INDUCIDOS POR EL OLEAJE

3.1 GRADOS DE LIBERTAD

FIGURA 3. 1 GRADOS DE LIBERTAD DE TRASLACIN Y ROTACIN.