Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

BLOCUL MOTOR a) Rolul. Blocul motor ndeplinete rolul de schelet al ntregului motor, pe el montndu-se toate organele i subansamblele acestuia. De aceea el este o pies complicat constructiv i cu masa de aprox. 25...35 % din masa ntregului motor. b) Solicitri, Blocul motor este supus la aciunea forelor de presiune a gazelor, forelor de inerie i momentele acestora, toate, transmindu-se prin intermediul lagrelor paliere la suportul motorului, iar de aici la asiul automobilului. Totodat apar solicitri suplimentare datorate ncrcrii termice i strngerii la montaj a diferitelor piese. Nu este supus la uzur, dect dac cilindrii sunt alezai direct n bloc. c) Cerine:- mare rigiditate i stabilitate dimensional; - mas redus i form constructiv simpl; - s permit acces uor la subansamblele montate pe acesta; - gabarit i pre de cost reduse. d) Construcie:Prile componente ale blocului motor sunt blocul cilindrilor i carterul superior. La motoarele rcite cu ap acestea formeaz, de regul, un corp comun , fiind simultan turnate. La motoarele rcite cu aer cilindrii sunt piese indivi-duale care se fixeaz pe carterul superior cu urub-uri lungi ce prind i chiulasa , sau cu uruburi scur-te . n ambele cazuri chiulasa poate fi individual sau pentru un grup de cilindri. n blocul cilindrilor se execut sau se monteaz cilindrii motorului. Acetia pot fi executai direct n materialul blocului sau pot fi piese separate, adic sunt demontabili . De asemenea uneori la baza blocului cilindrilor se execut Lagrele arborelui cu came i rampa centrat de ungere, care este o canalizaie cu diametrul de 8...14 mm ce strbate blocul de-a lungul lui de la un capt la altul i din care pornesc alte canale cu diametrul de 6 ..8 mm ce conduc uleiul spre lagrele arborelui cotit i ale arborelui cu came. n carterul superior se execut, coaxial, lagrele paliere n care se sprijin arborele cotit. Aceste lagre sunt formate dintr-o parte turnat odat cu blocul i una detaabil, numit capac palier. (v.anexa cu desene) Pentru rigidizarea bloc-ului fr mrirea exagerat a grosimii pereilor, se recurge la nervurarea blocului n zona lagrelor. O alt soluie de rigidizare ar fi coborrea planului de separaie a carterului superior de cel inferior, faa de planul de separare al lagrului. n acest caz forele sunt preluate de un volum mai mare de me-tal, dar crete nlimea i masa motorului. De regul la partea din fat a blocului se monteaz meca-nismul de antrenare al distribuiei, iar la parea din spate carterul ambreiajului. La partea superioar a blocului se dispune chiulasa cu garnitura de chiulas, iar la partea inferioar, baia de ulei prin intermediul garniturii sale.Mai exist, pe prile laterale ale blocului motor, suprafee prelucrate prin achi-ere pe care se monteaz: filtrul de ulei, manocon-tactul, pompa de alimentare.n anexa lucrrii de fa se prezint i alte construcii de bloc motor. e) Materiale, tehnologie de fabricaie, verificare si montaj. Blocul motor se execut numai prin turnare din font (MAS i MAC) sau din aliaje de aluminiu (MAS). Dup turnare se prelucreaz prin achiere toate suprafeele menionate anterior, precum i lagrele paliere. Acestea din urm se prelucreaz cu capacele n stare montat i strnse la cuplu, dup care ele devin neinterschimbabile, de aceea la demontare ele se repereaz si se vor monta n aceeai poziie.Abaterea maxim admis la planeitate a suprafeei de mbinare cu chiulasa este n general de 0,02...0,08 mm/100 mm lungime. Caracteristici de montai i funcionare 102,00 M036 OLTCIT L-27 ARO Diesel 797-05 SAVIE D2156M MAN DACIA 220 ... 250 Cuplul de strngere 55...65 43 151....65 100....180 al capacelor pe paliere [N*m] 0,15....0,23 Jocul longitudinal 0,05..0,23 0,09....0,20 0,180 0,06....0,26 al arborelui cotit [mm] Jocul fusului palier 0,180 0,06....0,18 n lagr [mm] 1

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

f) Comportarea n exploatare (defeciuni, cauze, efecte):n exploatare pot aprea urmtoarele defeciuni:- fisuri ale blocului datorate defeciunilor de fabricaie i/sau de montaj care duc la redistribuirea sarcinilor i apariia unor tensiuni locale;- fisuri ale blocului, ca urmare a ngherii apei din sistemul de rcire;- spargeri ale blocului ca urmare a ruperii altor organe aflate n micare i care lovesc astfel blocul.n toate cazurile blocul motor devine inutilizabil, nu mai poate fi reparat n condiii de siguran i deci necesit nlocuirea. CHIULASA l GARNITURA DE CHIULAS a) Rolul Chiulasa nchide cilindrul la partea superioar formnd peretele fix al camerei de ardere. Totodat pe chiulasa se dispun o parte din organele distribuiei (supapele i uneori arborele cu came) b) Solicitri Chiulasa este supus forei de presiune a gazelor i solicitrilor termice care sunt inegal distribuite, fiind mai mari n zona SE, pe unde trec gaze cu temperaturi de peste 1000 K i mai mici n zona SA pe unde gazele au temperaturi sub 350 K. c) Cerine Fa de chiulasa se impun urmtoarele cerine:- rigiditate i rezisten la solicitri termice;forma constructiv mai puin complicat;- dilatare i mas reduse. d) Construcie Elementele componente (n seciune transversal) ale unei chiulase de MAS. Chiulasa unui MAC are aproximativ aceleai elemente, cu excepia faptului c n locul bujiei se monteaz injectorul, iar camera de ardere poate fi n capul pistonului (MAC cu camera de ardere unitar sau injecie direct), sau n chiulasa (MAC cu camera de ardere divizat - camer de vrtej sau antecamer). e) Materiale, tehnologie de fabricaie, verificare i montaj .Chiulasa se execut numai prin turnare din aliaje de aluminiu pentru MAS i din font pentru MAC. Aliajele de Al au o conductibilitate termic mai bun ceea ce face ca o chiulasa de MAS s fie mai rece, lucru esenial la acest motor, Invers, in cazul MAC-ului, unde se urmrete o chiulasa mai cald care s uureze autoaprinderea amestecului aer combustibil. Suprafaa de mbi-nare cu blocul motor se prelucreaz prin achiere, abaterea maxim admis la planeitate fiind 0,05 mm/100 mm lungime. Camera de rcire din chiulasa se verific la etaneitate prin proba de presiune, la o presiune de 4 bari timp de 3 min., cnd se mtroduce n aceasta aer comprimat i se cufund ntr-un bazin cu apa. Nu este admis ieirea de bule de aer. Caracteristici de montai i funcionale 102,00 M036 OLTCIT L-27 ARO SAV1EM MAN DACIA Diesel 797-05 D2156HM Cuplul de strngere a 55... 65 23 155.. 162 155.... 165 180 prezoanelor de chiulas [N*m] Cuplul de strngere a 15 18 49 .. 56 piulielor colectorului de admisie [N*m] Deformaia max. a 0,05 0,1 suprafeei de mbinare cu blocul motor [mm] f) Comportarea n exploatare Defeciunile mai frecvente ce pot aprea sunt:- deformarea chiulasei (ovalizarea) cauzat de dilatarea excesiv ca urmare a lipsei de lichid de rcire sau a nestrngerii la cuplu a uruburilor de chiulas; astfel, suprafaa de mbinare cu blocul i pierde planeitatea ceea ce face posibil scparea flcrii din cilindru i arderea garniturii de chiulas;- fisuri ale pereilor chiulasei datorit ngherii apei din sistemul de rcire sau a unor supranclziri locale cauzate de lipsa de lichid de rcire;- deteriorarea filetului bujiei datorit strngerii incorecte a acesteia; - depuneri de calamin pe pereii camerei de ardere, datorate unui exces de ulei, ulei de calitate inferioar, amestec prea bogat sau defeciuni de aprindere. Prima defeciune poate fi remediat printr-o rectificare, ns urmtoarele dou fac chiulas inutilizabil, fiind necesar nlocuirea ei. Garnitura de chiulas Asigur etanarea dintre chiulas i blocul motor. In mod obinuit se utilizeaz o garnitur comun pentru toi cilindri, dar uneori se folosesc i garnituri de chiulas pentru grupuri de cilindrii (ARO Diesel are 2 garnituri fiecare pentru un grup de 2 cilindrii, iar MAN D 2156 HM are 2 garnituri pentru grupuri de cte 3 cilindri).Deoarece aceast garnitur este supus unor fore i temperaturi variabile, ea trebuie s asigure 2

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

o etanare perfect pentru ca n timpul procesului de ardere, cnd presiunea gazelor tinde s ndeprteze chiulas, s nu aib loc scpri degaze printre blocul motor i chiulas. De aceea materialul din care ea se execut trebuie s fie suficient de elastic, iar tensiunea creat la montaj prin strngerea uruburilor s nu depeasc limita de elasticitate. Elasticitatea materialului ct i rezistena mecanic trebuie s se pstreze i la temperaturile nalte de funcionare ale motorului. n funcie de particularitile motorului garniturile de chiulas sunt de mai multe feluri: a) Metalo-plastice care sunt formate dintr-o foaie de azbest sau estur din fir metalic cu azbest nvelite n tabl subire de cupru, alam sau fier care i asigur rezistenta necesar. Marginile orificiilor pt camera de ardere sunt bordurate. b) Plastice din foi de azb-est grafitate care sunt mai puin rezistente, dar se adapteaz bine la neuniformitile suprafeelor cu care se mbin. Orificiile garniturii se bordureaz, n special cele pt camera de ardere. Aceste garnitu-ri au cea mai larg utilizare ele montndu-se att la MAS ct i la MAC. c) Metalice care pot fi din :- tabl de aluminiu sau cupru; pt aceste garnituri se execut nite ca-neluri n chiulas i gulerul cilind-rului, iar proemi-nenele lor intr n garnitur la strngere;- tabl de oel moale cu grosime de 0,4.. ..0,6 mm i cu ondul-aii de diferite adncimi n jurul orificiilor ce treb-uie etanate. La strngerea uruburilor apare defor-marea elastic a garniturii realizndu-se o etanare ermetic - se folosesc la MAS;- pachet de table subiri care sunt garnituri cu rigiditate variabil; aceasta se obine prin mico-rarea numrului de table n anumite locuri. Locaul din dreptul camerei de ardere se bordureaz de una din tablele exterioare. Se folosesc la MAC;- inele de etanare pentru fiecare cilindru din cupru sau aluminiu.Partea frontal a cmii intra n inelul 1 amplasat pe bordur. Etanarea mbinrii pentru trecerea lichidului de rcire se realizeaz cu garni-tura elastic 2, comun tuturor cilindrilor. Se folo-sete mai ales la MAC-uri supraalimentate.Strnge-rea garniturii de chiulas se face cu ajutorul urub-urilor de chiulas. pentru, a evita deformarea neuniform a garniturii sau apariia unor deformaii ale chiulasei, strngerea uruburilor se face ntr-o anumit ordine, care ncepe cu uruburile de la mij-loc i se continu prin alternare spre capetele chiulasei. uruburile se strng n 2 sau 3 treceri cu un cuplu de 70 ... 80 N*m.Ordinea exact de strn-gere a uruburilor de chiulas este prescris de ctre fiecare firm constructoare a motorului, pe baza rezultatelor obinute n urma ncercrilor de banc. Pentru cteva motoare construite n Romnia i n lume, ordinea de strngere a uruburilor de chiulas Prin strngerea chiulasei garnitura i micoreaz grosimea cu 20...30%. La demontare ns nu-i revine la dimensiunea iniial i de aceea nu se recomand folosirea lor a doua oar. CILINDRUL a) Rolul Cilindrul este organul motorului n care se desfoar toate procesele din ciclul motorului aici avnd loc transformarea energiei chimice a combustibilului n lucru mecanic. b) Solicitri Cilindrul este supus la :- fora de presiune a gaze-lor; - solicitri termice cauzate de cldura degajat prin arderea combustibilului;- uzura coroziv, ade-ziv i abraziv produs de gazele de ardere, unge-rea deficitar mai ales n zona pct moarte i respec-tiv datorit particulelor abrazive ptrunse n cilindru odat cu aerul aspirat sau rezultate din frecarea ntre diferite piese i transportate de uleiul de ungere. c) Cerine Se impun urmtoarele cerine : - rezistent mecanic la fora de presiune a gazelor. - rezistent la solicitri termice;- rezisten la cele 3 tipuri de uzur. d) Construcie Cilindrul poate fi nedemontabil (neamovibil) sau demontabil (amovibil). n primul caz el se alezeaz direct n materialul blocului. Dezavantajul este acela c ntreg blocul trebuie turnat dintr-un material rezis-tent la uzur, n schimb blocul are o rigiditate mai mare. Cilindrul demontabil se mai numete i cma de cilindru. Cmaa de cilindru poate fi uscat sau umed . Cmaa uscat nu vine n contact direct cu lichidul de rcire, n timp ce cmaa umed se definete prin opoziie. Cmaa uscat poate fi montat pe toat lungimea cilindrului sau numai la partea superioar a acestuia. Introducerea ei se poate face cu o uoar presare la rece, sau presat la cald, cnd blocul motor se nclzete pentru a se dilata alezajul cmii, iar cmaa se rcete n zpad carbonic. Dup montaj ele i revin la temperatura mediului ambiant i se reali-zeaz strngerea. Cmaa uscat poate avea o sup-rafa de sprijin la partea superioar (motor MAN D2156), sau fr suprafa de sprijin (motor ARO L27 Diesel). Cmaa umed poale avea suprafaa de sprijin la partea superioar , motor SAVIEM 797-05) sau la partea 3

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

inferioar (motor din familia DACIA); al doilea caz se utilizeaz la motoarele rapide pt a asigura o rcire mai bun a primului segment cnd pistonul se gsete la p.m.s. (segm-entul se gsete n dreptul cmii de rcire a cilindrului pt aceast poziie a pistonului). n ambele cazuri - montarea cmii umede se face astfel nct s depeasc nivelul blocului cu 0.10......0.15 mm pentru ca fora principal de strngere a chiulasei sa fie preluat de cilindru. Pentru a asigura aceast supranlare se folosesc nite garnituri din hrtie ce se dispun ntre cilindru i suprafaa sa de sprijin (soluia e). Garniturile sunt de grosimi diferite pentru a se putea prelua i abaterile de fabricaie i colorate diferit pentru a se putea recunoate. (0,08 mm - albastru; 0.10 mm rou; 0.12 mm verde). Cilindrul rcit cu aer este ntotdeauna demontabil i prezint ca particularita-te existena unor aripioare ce au rolul de mrire a suprafeei de cedare a cldurii ctre aerul din medi-ul ambiant. Acestea pot fi obinute prin turnare odat cu cilindrul sau separat cnd sunt montate prin presare peste o cma turnat separat din font. Lungimea acestor aripioare poate fi aceeai pe toat nlimea cmii sau pot avea lungime din ce n ce mai mic spre partea inferioar deoare-ce temperatura cilindrului scade spre aceast parte. e) Materiale, tehnologie de fabricaie, verificare si montai. Cilindrul se confecioneaz prin turnare centrifugal din font perlitic cu grafit lamelar fin sau nodular nealiat sau aliat cu Ni, Cr, Mo, Cu. Apoi se prelucreaz prin achiere suprafaa interi-oar numit i oglinda cilindrului, dup care urme-az o operaie de honuire a acestei suprafee pn ce rugozitatea ajunge la 0,35...0,45 fim. S-a consta-tat c la aceast rugozitate oglinda cilindrului rei-ne o pelicul de ulei care o protejeaz ct timp motorul este oprit, n plus raportul calitate/pre de fabricaie este optim. Datorit abaterilor de fabri-caie, admise ntre anumite limite diametrul interior al cilindrilor (alezajul) nu este la toi acelai. De aceea n final se face sortarea cilindrilor pe clase de dimensiuni n funcie de mrimea alezajului. Marcarea clasei pe cilindru se face printr-o pat de vopsea de o anumit culoare. De exemplu pentru cilindrii motorului autoturismului DACIA (motor 102.00) de 1400 cm3 clasele de sortare sunt: -verde D == 76,00 .... 76,10 mm;- albastru D=76,10... ..76,20 mm;-rou D = 76,20.....76,30 mm Jocul admis ntre piston i cilindru este :-motor Dacia: 0,045...0,065 mm;- motor ARO L-27: 0,18 ...0,204 mm;- motor Saviem 797-05: 0,11. ..0,13 mm;- motor MAND2156 HM:0,12...0,16 mm f) Comportarea n exploatare. Pot aprea urmtoarele defeciuni:- uzura normal a cilindrului datorat factorilor enumerai la punctul b, uzur care apare n timp chiar i n cazul unei exploatri i ntreineri corecte;- uzura anormal datorit defectelor de material sau de tratament termic, corelate cu factorii anteriori i cu o exploatare sau ntreinere incorect (filtru ulei colmatat, lips filtru de aer);- griparea cilindrului cauzat de supranclzirea oglinzii acestuia ca urmare a lipsei de ungere i/sau de rcire; aceasta const din topirea materialului pistonului i aderarea lui la suprafaa cilindrului;- fisurarea cilindrului cnd nghea apa din sistemul de rcire;- uzura adeziv, abraziv i coroziv a oglinzii cilindrului cauzate de: ungere insuficient, lips filtru de aer sau filtrul de ulei est colmatat, aciunea chimic a produselor rezultate n urma arderii).In exploatare, n generat, cilindrul nu se repar ci se nlocuiete. Atunci cnd nu se dispune ns de cilindri noi, se pot aleza cei vechi, dac gradul de uzura permite, pn la una din cotele de reparaie pentru care se dispune de pistoane corespunztoare. CUZINEII a) Rolul Cuzineii sunt piese semicilindrice inelare cu rol de cptuire a lagrelor manetoane i paliere n scopul de a micora frecrile. b) Solicitri. Cu-zineii sunt supui n principal la uzur datorit fre-crii dintre ei i fusuri dar i la solicitri mecanice provocate de fora de presiune a gazelor i forele de inerie. Solicitrile termice exist dar sunt sem-nificative numai n cazul lipsei de ungere. c) Cerine. Fa de cuzinei se impun urmtoarele cerine:- rezisten mecanic; bune proprieti de alunecare, deci rezisten la uzura; adaptabilitate la forma lagrului. d) Construcie. Cuzinetul este format dintr-o carcas de oel pe care se depune un strat de material antifriciune. Conform STAS 9715-80 grosimea carcasei din oel este de 1...2,8 mm, iar a stratului de friciune de 0,212 ... 0,225 mm, pentru diametre ale fusului de 30....80 mm. S-a constatat c la aceast grosime, stratul de friciune nu se strivete sub aciunea forelor, care vor fi preluate n principal de carcasa din otel. n scopul mpiedicrii rotirii cuzinetului n lagr, acesta este prevzut cu un pinten , iar lagrul are o degajare n care acesta intr. Cuzineii lagrelor paliere au un canal longitudinal, care are rolul de a distribui uleiul pe ntreaga circumferin a fusului n timpul funcionrii i de a reine o cantitate 4

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

de ulei la oprirea motorului, necesar la pornirea urmtoare. La unele motoare cuzineii lagrului palier din mijlocul arborelui cotit sunt prevzui cu un guler care are i rolul de fixare axial a arborelui cotit. (Jocul axial maxim admis al arborelui cotit este de 0.05..0.23 mm). e) Materiale, tehnologie de fabricaie, verificare si montai Carcasa din oel se execut prin laminare din band de oel cu coninut de C de max. 0,08%. Stratul antifriciune se aplic prin placare sau laminare pe carcas, ori se depune galvanic sau chimic. Ca materiale pentru acesta se pot folosi: aliaje pe baz de staniu (BABIT), pe baz de Cu, bronz, Pb, bronz cu Pb, dar mai ales pe baz de Al, care au cea mai larg rspndire. Se exemplific cteva materiale antifriciune ce pot fi utilizate (STAS 11271-80): - pe baz de cupru: CuPb25, CuPb30, CuPb23Sn2, CuPblOSnlO, CuPb22Sn4; - pe baz de aluminiu: AISn20, AIPb2Cul, AISn6Nil, AISn6NiO5, AISn6NiO4; - depuse galvanic sau chimic: PbSnlOCu2, PbSn8, Sn. Cuzineii se fabric pentru diferite trepte de reparaie a arborelui cotit avnd grosimea carcasei din oel din ce n ce mai mare, pentru a putea pstra jocul radial al arborelui n lagr. (La fiecare treapt de reparaie, ca urmare a rectificrii arborelui, diametrul fusurilor scade cu 0,25 mm). Marcarea treptei de reparaie se face pe partea exterioar a carcasei astfel: ST - cota standard; R1,R2, R3.... reparaia I, a II-a, a III-a...etc. f) Comportarea n exploatare. Cuzineii sunt supui uzurii normale chiar dac sunt respectate toate indicaiile uzinei constructoare privind ntreinerea i exploatarea. n afar de aceasta mai poate aprea griparea cuzineilor, care const din topirea stratului antifriciune i aderarea lui la suprafaa fusului atunci cnd lagrul respectiv nu mai are ulei de ungere. Remediul const din rectificarea arborelui, cotit i nlocuirea cuzineilor. Ca o defeciune mai frecvent ar fi apariia de zgrieturi sau rizuri pe suprafaa de alunecare a cuzinetului ca urmare a unor particule dure existente n ulei i nereinute de filtrul din cauza colmatrii lui. PISTONUL a)Rolul. Pistonul este organul din mecanismul motor care ndeplinete urmtoarele funciunii: 1) preia fora de presiune a gazelor i o transmite prin intermediul bolului i a bielei, la arborele cotit. Micarea sa alternativ este transformat, prin inte-rmediul mecanismului biel-manivel, n micare de rotaie a arborelui cotit; 2) preia reaciunile det de biel i le transmite suprafeei cilindrului; 3) asigur cu ajutorul segmenilor etanarea camerei de ardere. 4) servete ca mijloc de transmitere a cldurii la pereii cilindrului i chiar la aerul din carter; 5) mpreun cu segmentii asigur reglarea cantitii de ulei pe oglinda cilindrilor; 6) la motoarele n 2 timpi pistonul mai are n plus i rolul de organ de distibuie el comandnd deschiderea i nchiderea luminilor de baleiaj i de evacuare. b) Solicitri. Este supus la solicitri mecanice datorate forei de presiune a gazelor, solicitri termice deoarece dea-supra pistonului are loc procesul de ardere, i la uzur, el fiind o pies n micare relativ fa de cilindru, deci ntre ele existnd frecare. Diminuarea acestei frecri se face printr-o pelicul de ulei ce se depune prin cea i stropire pe oglinda cilindrului. c) Cerine Fa de piston se impun urmtoarele cerine; - rezistan mecanic la aciunea forei de presiune a gazelor i meninerea acesteia la temp ridicate; - termoconductibilitate mare n scopul micorrii temp; - dilatare redus i concordan a acesteia cu dilatarea cilindrului: - coefi mic de frecare i deci rezistent nalt la uzur: d) Construcie. Pistonul se compune din patru pri i anume: 1) capul pistonului care preia fora de presiune a gazelor, 2) regiunea port-segmeni care conine canalele unde se monteaz segmentii; 3) mantaua sau fusta pistonului, care ghideaz pistonul n micarea sa alternativ; 4) bosajele sau umerii pistonului, unde se execut alezajul pentru bol.

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

Capul pistonului poate avea forme diferite n funcie de tipul motorului (MAS sau MAC). La MAS el poate fi plat, bombat sau profilat. La MAC capul pistonului poale fi plat (MAC-uri cu injecie indirect) sau poate avea diferite forme n funcie de geometria camerei de ardere ce este executat n acesta (MACuri cu injecie direct). (A se vedea setul de pistoane din cadrul lucrrii). Regiunea port-segment (RPS) este regiunea situat imediat sub capul pistonului pn la alezajul pentru bol, unde se dispun segmenii. (La unele motoare, mai ales Diesel, uneori se mai dispune un segm de ungere la partea inferioar a mantalei, sub alezajul pentru bol, deci nu n RPS).Pt uurarea evacurii cldurii nmagazint de primul segm, numit i segm de foc, canalul acestuia se execut, mai ales la motoarele rapide (MAS-uri), mai jos dect partea interioar a capului . La motoarele la care grosimea capului este prea mare (MAC-uri), canalul acestui segment este protejat cu o inserie din oel termorezistent . Uneori prin intermediul unui cilindru canelat la exterior, ncorporat n RPS se protejeaz toate canalele pentru segm, sau se prevede aceast inserie chiar pe capul pistonului n dreptul jetului de flacr sau combustibil . Inseria de metal se confecioneaz din font cenuie, font special sau austenitic, cu coeficient de dilatare apropiat de cel al aluminiului (de exemplu NIRE-ZIST). Mantaua (fusta pistonului) este partea pist care servete la ghidarea sa n micarea alternativ din interiorul cilindrului. Prin intermediul acesteia se preia fora normal N = F*tg i se transmite la oglinda cilindrului ; (F=Fp+Fj, unde Fp este fora de pres a gazelor, iar Fj este fora de inerie a mas-elor n micare alternativ). Nu ntreaga circumfe-rin a mantalei transmite aceast for normal N, care i schimb sensul de 7 ori pe parcursul unui ciclu, ci numai o poriune situat sub un unghi p = 80.. 100 . aa explicndu-se uzura mai accentuat a acesteia. Uneori, i numai la MAS, se practic tierea mantalei pe faa care nu preia fora normal maxim, tiere incomplet n form de T sau de H rezultnd aa numita manta elastic. Acest tip de manta permite reducerea jocului la rece dintre piston i cilindru pn la valori de 0,024 ... 0.036 mm deoarece se conteaz pe faptul c dilatrile pistonului la cald sunt preluate de rostul acestei tieturi.Se utilizeaz pe scar larg pistoane cu inserii formate dintr-o plcu metaltc dispus n zona bosajelor . Aceasta poate fi o plcu de invar (oel aliat cu 36% Ni i cu un coeficient de dilatare de 30 x mai mic dect al aluminiului, ) sau plcu din oel de calitatea . Plcuele de invar sunt sunt ncorporate n materialul pistonului mpiedicnd dilatarea pistonului n timp ce plcuele de oel sunt fixate pe periferia materialului pistonului i lucreaz ca o lam bimetalic supus nclzirii, frnnd dilatarea, sistemul curbndu-se n direcia evazrii pentru a satisface condiia de dilatare. Un asemenea piston permite cele mai mici jocuri de montaj (0,012...0,024 mm), i n plus plcuele inserate mresc rigiditatea mantalei i a umerilor. Pistoanele cu inserie se numesc i pistoane autotermice i se utilizeaz la motoare solicitate mai intens termic i mecanic. Bosajele sau umerii pistonului. Reprezint aglomerri de material n care se execut alezajul pentru bol. Centrul acestui alezaj (punctul B) poate fi pe axa pistonului sau poate fi decalat cu e=0,5...1,5 mm n sensul de rot-aie al arborelui cotit, sau n sens invers . n aceste cazuri se urmrete fie micorarea unghiului fie micorarea unghiului b i implicit a forei N ceea ce duce la micorarea forei de frecare (Ff =*N unde micron este coefi de frecare dintre piston si cilindru), fie a cuplului de basculare al pistonului (Mb = Ff*D/2 unde D este alezajul). De aceea pt a putea fi montat corect, respectnd sensul de deza-xare, pist se repereaz printr-un semn (o sgeat, o liter V ) marcat pe capul su i paralel cu axa bol-ului. Montarea se face dup indicaiile constructor-ului (d), adic toate pistoanele unui motor au acest semn orientat spre volant (DACIA) sau spre partea din fa a motorului (OLTCIT). e) Comportarea n exploatare. Pistonul n exploatare se deformeaz din mai multe cauze i anume :sub aciunea dilatrilor termice (fig,II-7,a); 6

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

Fig.II-7 Deformaiile pistonului n exploatare - sub aciunea forei de presiune a gazelor Fp (b); - sub aciunea reaciunii N' determinate de cilindru asupra pistonului (c).Se observ ns c n toate aceste cazuri pistonul ia o form eliptic. n plan transversal cu axa mare a elipsei paralel cu axa bolului.De asemenea pist este supus uzurii normale sau anormale din aceleai motive ca i cilindrul, dar apare mai ales griparea pistonului care const din topirea unui strat superficial din materialul acestuia i aderarea lui la oglinda cilindrului. Cauza o constituie supranclzirea prin frecare a cuplului piston-cilindru n principal din lips de ungere i/sau de rcire. Griparea poate ajunge, n cel mai grav caz, pn la "sudarea" pistoanelor de cilindri i deci blocarea motorului, cnd remedierea nu se mai poate face dect prin nlocuirea ntregului set motor. Spargerea capului pistonului poate avea loc atunci cnd n cilindru se dezvolt timp ndelungat o ardere cu detonaie sau n cazul ruperii uneia din supape i cderea ei n cilindru. Datorit unor jocuri mari ntre piston i cilindru (peste 0,001 D) apare fenomenul de btaie a pistonului cnd mantaua, mai ales la MAS unde este mai subire, se poate sparge. f) Materiale, tehnologie de fabricaie, control si montai. Pistonul poate fi executat prin dou procedee i anume: turnare n cochil sau matriare. Turnarea este mai des utilizat, mai ales la motoarele de serie, deoarece este un procedeu mai ieftin i care confer rezisten mecanic suficient pentru solicitrile la care este supus un astfel de motor. Matriarea se utilizeaz pentru pistoanele motoarelor puternic solicitate cum ar fi cele de curse. Ca materiale se utilizeaz:- aliaje de aluminiu cu cupru numite i aliaje Y;- aliaje de aluminiu cu siliciu numite silumin. Se exemplific n continuare cteva materiale mai des utilizate, conform STAS 201/2 - 80: ATN Cu4 Ni2 Mg, ATC Cu4 Ni2 Mg, ATN Cu 10 Mg, ATC Si6 Cu4, ATC Si7 Mg, ATC Si 10 Cu3 Mg, ATC Si 12 Cu Mg Ni etc. Prelucrarea prin achiere a profilului exterior al pistonului este ns foarte pretenioas ea trebuie s in seama de deformaiile pe care acesta le sufer n timpul funcionrii. Astfel cunoscnd modul de deformaie, pentru a-1 contracara, pistonul se profileaz n plan transversal dup o elipsa care are axa mare perpendicular pe axa bolului (fig.II-8,a), urmnd ca la cald pistonul s devin cilindric. Mrimea ovalizaiei maxime este Av = 0,1. .0,25 mm pentru alezaje mai mici de 100 mm i poate ajunge la 1,0 mm pentru alezaje mai mari. De asemenea avnd n vedere nclzirea diferit pe nlime datorit repartizrii neuniforme a materialului i deci dilatarea diferit, n profil longitudinal, pistonul nu este cilindric ci poate avea diferite forme tronconice ns ntotdeauna (la rece) cu diametrul mai mic la capul pistonului. La cald datorit dilatrilor mai mari n aceast zona, pistonul devine cilindric.Suprafaa exterioar a pistonului poate fi protejat prin:- cositorire cu un strat de 0,004...0.006 mm care scurteaz perioada de rodaj;- graftare cu un strat rugos i aderent de grafit de 0.01 mm care reine uleiul prevenind griparea;- eloxare adic oxidare electrolitic a suprafeei pistonului rezultnd un strat dur i poros care reine uleiul i mrete rezistena la uzur. Pistoanele se sorteaz pe clase de dimensiuni i de greuti, n funcie de diametrul mare al elipsei (cot msurat perpendicular pe axa bolului) i de masa lui. Cele dou sortri se marcheaz pe capul pistonului prin dou pete de vopsea de culori diferite. La MAS se sorteaz i dup mrimea alezajului pentru bol, marcdu-se pe capul pistonului nc un semn de o alt culoare. Pistonul se fabric i pentru diferite trepte de reparaie a cilindrului de +0,25, +0,5 i +1 mm i se marcheaz cu Rl, R2, R3. BOLUL a) Rolul. Bolul face legtura ntre piston i biel. Prin intermediul lui se transmite fora de presiune a gazelor de la piston la biel. 7

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

b) Solicitri. Este su-pus la solicitri mecanice de ncovoiere, forfecare i oboseal de ctre fora de pres a gazelor (Fp), precum i la uzur. c) Cerine. Avnd n vedere solicitrile menionate anterior el trebuie s aib o tenacitate ridicat a miezului dar i o duritate ridicat a suprafeei exterioare pentru a reduce uzurile care sunt mult favorizate de o ungere deficitar. De asemenea fiind o pies n micare trebuie s aib o mas redus pentru a micora forele de inerie pe care aceasta le introduce n ntreg mecanismul motor. d) Construcie. Bolul are o form tubular, profilul exterior fiind ntot-deauna cilindric, iar cel interior poate avea diferite forme ns din motive de economicitate, cei mai des se utilizeaz tot profilul cilindric i pt interior.

Fig. II-9 Forme constructive de bol Asamblarea bol-biel-piston poate fi realizat n trei moduri ns la motoarele de automobile se utilizeaz doar dou dintre acestea (fig.II-10): - bol liber n piciorul bielei i n umerii pistonului; - bol fix n piciorul bielei i liber n umerii pistonului; - bol liber n piciorul bielei i fix n umerii pistonului;

Fig.II-10 Tipuri de asamblri bol - biel - piston al i a2 - bol flotant; b -bol fix n biel 1- piston; 2biel; 3-bol; 4-buc antifriciune; 5-sigurane; 6-capac; 7-orificii pentru ungere Prile mobile ale mecanismului motor Dup cum s-a vzut, mecanismul motor este format din pri fixe (blocul motor, chiulasa, cilindrii, cuzineii) i din pri mobile.Principalele pri mobile ale acestui mecanism sunt prezentate n cele ce urmeaz. De ungere s ptrund ntre bol i umerii pistonului pentru ungerea acestei poriuni. Atunci fie se practic nite orificii (7) n bosaje prin care ptrunde uleiul din ceaa ce se formeaz sub acesta, fie n locul siguranelor se utilizeaz un capac sferic la exterior (6) din aliaj uor i moale (aliaj de Al sau Mg), care nu mai fixeaz bolul axial ns nici nu provoac zgrierea oglinzii cilindrului (a2). n ambele cazuri ns, existnd o micare relativ ntre bol i biel, iar ungerea facndu-se cu dificu-ltate, se dispune ntre acestea o buc antifrictiune din bronz (4). Numai prezena ei nu este suficient pentru micorarea frecrii i de aceea se mai practi-c un orificiu prin care pic uleiul de pe partea in-terioar a capului pn n zona bolului aflat n biel. Uneori ns, la motoarele mai solicitate, se recurge la soluia ungerii bolului n biela sub pres cu ulei adus din lagrul maneton printr-un canal (8) ce traverseaz corpul bielei. Prezena bucei anti-frictiune i a inelelor de siguran este un indiciu sigur c asamblarea bol biel - piston este de tipul cu bol flotant. Soluia aceasta se utilizeaz la toate motoarele fabricate n Romnia cu excepia motoarelor din familia DACIA. Bolul fix n piciorul bielei este soluia exceptat anterior i asamblarea se realizeaz n urmtoarele etape: 8

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

- se nclzete piciorul bielei pe o plit electric la o temperatur de cea. 250C, timp de 10 ... 15 minute, n scopul dilatrii alezajului acestuia, pt a se putea monta uor bolul;- se monteaz rapid bolul n pist i biel cu ajutorul unor buce i mandrine; -se las ansamblul s se rceasc n aer liber, timp n care biela se contract realiznd strngerea i fixarea bolului.ntre bol i biel nemaiexistnd micare relativ nu mai este necesar nici buca antifriciune. De asemenea bolul fiind fix n biel nu mai sunt necesare nici siguranele.Ungerea bolului de face numai n zona din piston, cu ulei din ceaa ce se formeaz sub acesta, prin orificiile executate n umeri. Bolul fix n umerii pistonului este o soluie care nu se utilizeaz la motoarele de autovehicule rutiere datorit introducerii unor con-centratori de tensiune, mririi masei n micarea de translaie i dificultilor de montaj. Fixarea bolu-lui se realizeaz cu dou uruburi ce strpung ume-rii pistonului i bolul, sau utiliznd o biel cu pici-or parial secionat (biel cu picior elastic) i strns cu urub .e) Materiale, tehnologie de fabricaie, control si montai. Bolul se execut prin stunjire din OLC 15, 20, 45, 60 sau din oeluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V. Dup strunjire se rectific suprafaa exterioar pn la o rugozitate de 0,1...0,2 micron, iar apoi se cementeaz sau se clete CIF pe o adncime de 1,0... 1,5 mm pn cnd duritatea stratului superficial atinge 58...64 HRC.Tolerana de fabricaie a diametrului exterior este de 3 mic-ron la MAS i de 8 um la MAC. De aceea la MAS bolul se sorteaz pe clase de dimensiuni n timp ce la MAC se renun la aceast operaie. Marcarea clasei se face cu o pat de vopsea. Pe un acelai motor nu se admite montarea dect a unor boluri din aceeai clas de dimensiuni. f) Comportarea n exploatare. Bolul este o pies deosebit de rezistent ceea ce face ca el practic s nu se rup. Totui datorit condiiilor dificile de ungere, buca antifriciune dar i bolul se uzeaz. Atunci cnd, ca urmare a uzurii, jocul bolului n buca antifri-ciune depete cea. 0,05 mm apare fenomenul numit "btaie de bol" care se manifest n exterior sub forma unui zgomot nfundat. Remedierea const din nlocuirea bolului i bucei antifriciune. Jocul normal al bolului n piciorul bielei la motorul SAVIEM 797-05 este de 0,02.. .0,04 mm, iar' la motorul MAN-D2156, este de 0,05...0,08 mm n ambele cazuri bolul este de tip flotant. SEGMENTII a) Rolul. Segmentii au rolul de etanare a camerei de ardere, mpiedicnd scparea gazelor din cilin-dru spre carter, i de radere a surplusului de ulei de pe oglinda cilindrului. De aceea exist dou tipuri de segmeni i anume: segmeni de compresie i segmeni de ungere sau raclori. b) Solicitri. Segmentii sunt piese solicitate mai mult la uzur i termic. Aceasta deoarece sunt n contact direct cu cilindrul fat de care au o micare relativ, i cu gazele fierbini, mai ales primul segment dinspre camera de ardere care se mai numete i "segment de foc". c) Cerine. Rezisten la uzur, solicitri termice i coroziunea provocat de gazele de ardere. d) Construcie. Segmentii de compresie sunt cei care asigur etanarea camerei de ardere i ei se monteaz n RPS cel mai aproape de capul pist (de regul sunt 2 segmeni de compresie i unul de ungere). ndeplinirea rolului de etanare al segmenilor de compresie se face cu ajutorul presiunii elas-tice cu care acetia sunt realizai din fabricaie, a pres gazelor scpate n spatele segmentului care contribuie ia apsarea suplimentar a segmentului pe oglinda cilindrului i a peliculei de ulei dintre segment i cilindru care umple golurile dintre asperiti.Se realizeaz o bun etanare dac presiunea gazelor scpate dup ultimul segment este de 3... 4% din presiunea gazelor n camera de ardere. Seg-mentul de ungere i ndeplinesc rolul n cursa descendent a pistonului cnd rad surplusul de ulei i-1 evacueaz prin orificii anume executate n spatele segmentului sau sub acesta. Forme constructive de segmeni de compresie i de ungere, turna-i din font. Dintre segmentii de compresie cel mai mult se folosesc cei de seciune dreptunghiular datorit unei tehnologii de fabricaie mai simpl. Segmentii cu suprafaa lateral nclinat cu unghiul = 25... 45 se folosesc pentru accelerarea ajus-trii lor pe oglinda cilindrului, n timp ce segmentii asimetrici sau trapezoidali constituie o soluie eficient mpotriva blocrii deoarece sub efectul de basculare al pistonului, segmentii acetia se rsuce-sc n canal expulznd uleiul i depunerile care favorizeaz formarea lacurilor ce duc la nepenirea segmentului.Se observ ca segmentii de ungere pot fi neperforai sau perforai (i...l), perforarea facndu-se prin frezare (i,l) sau gurire (j,k); Mai exist ns nc o categorie de segmeni de ungere i anume cei din oel, mai ales tipul "lift ex" care are o larg utilizare . n ce privete fanta segmen-tului acesta poate avea diferite forme , cea mai des utilizat fiind 9

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

tietura (fanta) dreapt fiind mai simpl de executat. Rostul de montaj al segmen-ilor (A) este ntre 0,2...0,7 mm n funcie de alezaj. La alezaje mici i rosturile sunt mici. La cald aceste rosturi scad ajungnd la 0,1...0,6 mm n funcie de alezaj i de modul de rcire al motorului (cu ap sau cu aer). e) Materialele tehnologie de fabricaie, control si montai. Segmentii se fabric prin turnare individual n ciorchine. Ca material se folosete fonta aliat cu Si, Mn, P (fonte Kl, IKA, K9) i cantiti reduse de Cr, Ni, Mo, Ti, Cu .Dup turnare se prelucreaz prin achiere pe un dom, se taie fanta i, apoi se supun unui tratament de ter-mofixare pentru obinerea elasticitii necesar. Uneori suprafaa de contact a segmentului cu cili-ndrul se acoper prin cromare poroas ntr-un strat gros de 60... 170 m. Cromarea se aplic mai ales la primul segment care lucreaz la temperaturi mai nalte i se uzeaz cel mai mult. Rugozitatea supra-feei laterale este de max. 1,6 m. Segmentii din oel se fabric prin tanare din tabl. Montarea segmenilor pe piston se face respectnd poziia marcajului "TOP" sau al mrcii firmei producto-are (NOVA ori GOTZE) care trebuie s fie spre capul pistonului, iar fanta trebuie s fie echiunghiular decalat, (la 120 pentru un piston cu 3 segmeni). f)Comportarea n exploatare. Segmentii se uzeaz att normal, ct i anormal din aceleai motive din care se uzeaz i cilindrul. In plus segmentii se pot rupe n cazul arderilor ndelungate cu detonaie sau al blocrii lor n canal datorit gumelor i lacurilor ce se formeaz aici ca urmare a arderii n primul rnd a uleiului. Efectul este cel de scdere al presiunii gazelor din cilindru ele scpnd n carterul motorului, ceea ce duce la scderea puterii motorului, creterea consumului de combustibil i funcionarea cu fum la eapament ca urmare a arderii uleiului de ungere care nu mai poate fi ras corect de pe oglinda cilindrului. Remedierea const din nlocuirea setului de segmeni. BIELA a) Rolul. Biela realizeaz transformarea mic-rii alternative a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit i transmite fora de presiune a gazelor de la piston la arborele cotit. b) Solicitri. Biela este supus la solicitrile simple de ntindere, compresiune, ncovoiere, toate fiind produse de aciunea comun a forei de presiune a gazelor (Fp) i a forelor de inerie a pistonului, bolului i segmenilor. c) Cerine, Biela trebuie s aib rezisten- mecanic ridicat i mas redus deoarece este supus forelor de inerie. d) Construcie. Prile principale ale bielei (Fig.III-1) sunt. Piciorul bielei fiind partea n care se executa alezajul pentru bol.

Poate avea diferite forme constructive n funcie de tipul motorului. Uneori aici se dispune un exces do material (E) pentru ajustarea masei bielei. Corpul bielei este conceput ca o grinda de egal rezistent att n planul de ncastrare ct i n cel de oscilaie. Ca urmare are n seciune transversal, o form de I. La motoare mai solicitate se poate utiliza o biel cu corpul n form de dublu I. Uneori prin corpul bielei este executat un canal prin care trece uleiul 10

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

sub presiune de la fusul maneton la bol, pt ungerea acestuia din urm. De aceea pt a descrca uruburi-le de biel de aceast solicitare se recurge la preve-derea unor buce (1), renuri (2) sau praguri (3) care s preia componenta Bn descrcnd astfel urubur-ile (fig. III-1).In capul bielei se dispun semicuzine-ii de biel care se asigur mpotriva rotirii prin intermediul unui pinten. e) Materialele, tehnologie de fabricaie, control i montaj. Biela se execut prin matriare din OLC 45, 55, 60 sau din oel alia-te cu Mo, Cr, Mn. Apoi corpul bielei este debavur-at i se lefuiesc racordrile. Se prelucreaz prin achiere alezajul pentru bol dup care cu capacul n stare montat se prelucreaz alezajul pentru fusul maneton. Dup aceast operaie cele dou piese; biela i capacul, devin neinterschimbabile. Pentru mrirea duritii suprafeei exterioare a corpului se recurge la ecruisarea cu jet de alice a acesteia.Buca antifriciune se fabric prin strunjire din bronz cu aluminiu, bronz cu plumb sau bronz fosforos care au o bun rezisten la uzur, iar apoi se monteaz prin presare. Prelucrarea de rectificare final a acesteia se face dup ce a fost montat. Se impun tolerane strnse privind unele dimensi-uni i tolerane cum ar fi: - abaterile axelor celor dou alezaje de la paralelism i coplaneitate de maximum 0,04... 0,06 mm/100 mm lungime; - rugozitatea suprafeei interioare a piciorului i capului bielei de max. 0,3...0,8 um;- jocul ntre bol i buc de max. 3 ... 6 um; - abaterea la distana ntre axele alezajelor poate fi ntre 0,05 ... 0,10 mm; -jocul axial maxim (n lungul fusului maneton) este de 0,08 ... 0,30 mm; - jocul radial maxim este (0,0003 ... 0,003) dM, unde dM este diametrul fusului maneton. uruburile de biel se fabric prin strunjire sau roluire din oeluri aliate de mbuntire (mrcile 45C10, 4ICNI2, 34MoCN15). Strngerea lor se face cu un cuplu bine determinat, precizat pentru fiecare motor de ctre firma constructoare. Astfel se exemplific pentru o serie de motoare cuplurile de strngere ale uruburilor de biela.

Forme constructive de picior al bielei

Soluii pentru ungerea piciorului bielei a-gaur pentru ungere prin stropire; b-tietur; c-canal n corpul bietei pentru ungerea bolului de presiune; d-pulverizator pentru rcirea prinjet de ulei a capului pistonului; e-pung de ungere.

11

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

Biel cu picior elastic 1-urub de strngere a bolului; 2-corpul bielei; 3-orificiu pentru stropirea cu jet de ulei a oglinzii cilindrului: 4-bol;5-semicuzineiti de biel; 6-capac de biela; 7-siguran; 8-uruburi de biel Capul bielei este format din dou pri. Una comun cu corpul i cealalt detaabil, numit capac de biel. Detaarea se face prin secionarea capului cu un plan perpendicular pe axa ce unete centrele celor dou alezaje sau cu un plan nclinat la 45 fa de aceast ax. Secionarea nclinat se face numai n cazul motoarelor la care diametrul fusului maneton este comparabil cu alezajul. Aceasta deoarece altfel biela nu ar trece prin cilindru la montare/demontare.Soluia este dezavantajoas deoarece determin apariia unei componente Bn, care este normal pe axa uruburilor de biel i care le solicit la forfecare, solicitare foarte periculoas i la care uruburile rezist mult mai puin dect la traciunea produs de componenta Bt .vor utiliza cuzineii executai pentru trepte de reparaie. Acetia au grosimea carcasei din otel din ce n ce mai mare, de regul cu 0,125 mm pentru fiecare treapt.

Fig.III-3 Forele ce solicit uruburile de biel 12

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

Se recomand ca rectificarea s se fac la toate fusurile de acelai nume i la aceeai treapt de reparaie.Cuplul de strngere al capacelor paliere difer de la un motor la altul, constructorul indicnd n notia tehnic aceast valoare. Ca i n cazul uruburilor de chiulas ori a celor de biel, i acestea se strng n mod treptat i pe rnd, din 2...3 treceri. Astfel spre exemplu cuplurile de strngere pentru cteva motoare ar fi: 102.00 DACIA M036 AROL27 797 - 05 D2156HM OLTCIT Diesel SAVIEM MAN Cuplul de strngere 55 ...65 43 151 ... 165 160... 180 220 al capacelor, paliere [N*m] n timpul lucrrii se va urmri : - identificarea prilor, componente ale arborelui cotit; - identificarea pieselor i subansamblelor antrenate n micare de arborele cotit; - modul de montare al arborelui cotit n blocul motor, se va monta efectiv arborele. 102.00 DACIA M036 AROL27 797 - 05 D2156HM OLTCIT Diesel SAVIEM MAN Cuplurile de 45 55...60 110...120 220...250 strngere al uruburilor de biel[N*m] Bielele se sorteaz pe clase n funcie de masa lor. Marcarea clasei se face printr-o combinaie de mai multe culori formnd pete de vopsea, aplicate pe corpul bielei. De asemenea la MAS bielele se sorteaz i dup mrimea alezajului pentru bol. f) Comportarea n exploatare. Biela este una din piesele motorului cu cea mai mare fiabilitate. In mod normal ea trebuie s fie n stare de funcionare i la casarea motorului. Totui uneori din motive de execuie, montaj sau exploatare incorect, se poate ajunge la ncovoierea bielei, ceea ce o scoate din funciune. Mai frecvent ns apare ruperea uruburilor de biel cnd acestea nu sunt strnse la cuplu (strnse excesiv sau insuficient). Aceasta duce la avarii mecanice grave, biela n micare lovind blocul motor, arborele cotit etc. n mod frecvent apare ns o uzur a bucei antifriciune care duce la creterea jocului ntre aceasta i bol pn la apariia "btii de bol". ARBORELE COTIT a) Rolul. Arborele cotit are rolul de a transmite n exterior lucrul mecanic produs n cilindrii motoru-lui. Micarea de translaie a pistoanelor este trans-format n micare proprie de rotaie prin inter-mediul ntregului mecanism biel-manivel. De asemenea arborele cotit antreneaz n micare de rotaie o serie de alte subansamble sau organe ale motorului, cum ar fi: arborele cu came, pompa de ap, de ulei, de injecie, alternatorul, compresorul pentru sistemul de frnare, etc. b) Solicitri. Arborele cotit este piesa cea mai solicitat din n-treg motorul el fiind supus la: ntindere, compresiune, ncovoiere, torsiune, solicitri cu oc, oboseal, uzur. Toate aceste solicitri sunt provocate de forele ce acioneaz n mecanismul motor i de momentele generate de acestea (la motorul policilindric). c) Cerine. Fiind o pies att de solic-tat cerinele sunt pe msur i anume:rezisten mecanic, rigiditate, precizie dimensional, duritate a suprafeelor fusurilor, coaxialitate a centrelor fusurilor. d) Construcie. Prile componente ale arborelui cotit sunt: Captul din faa este poriunea executat de obicei n trepte i pe care se monteaz urmtoarele elemente: pinionul de antrenare al distribuiei, simering de etanare la ulei, fulia arborelui cotit, uneori un amortizor de vibraii torsionale. Fusurile paliere sunt fusurile ce se gsesc pe axa de rotaie i prin intermediul crora arborele cotit se sprijin n lagrele paliere executate n carterul superior al blocului motor. Toate fusurile au acelai diametru i aceeai lungime cu excepia, de regul a fusului palier din mijloc care este mai lung deo-arece aici se monteaz nite cale semiinelare pt fix-area axial a arborelui cotit. (La motorul autoturis-mului DACIA, jocul longitudinal maxim admis al arborelui cotit este de 0,05...0,23 mm). Fusurile manetoane sunt fusurile ce se gsesc de-a lungul i n jurul axei de rotaie a arborelui cotit la distana r=S/2, unde S este cursa pistonului. Toate au acela-i diametru i aceeai lungime. La unele 13

Construcia si calculul a motoarelor cu ardere intern pt autovehicule

construc-ii, pt uurare, fusurile manetoane i chiar cele paliere se guresc, diametrul gurii ajungnd la 60...80% din diametrul fusului. Braele sunt prile care fac legtura ntre cele dou tipuri de fusuri. Pot avea diferite forme constructive ns, cel mai des la motoarele de automobile se utilizeaz.Brae-le de form eliptica . Dou fusuri paliere alturate, mpreun cu cele dou brae i fusul maneton din-tre acestea, formeaz un cot (manivel) al arbore-lui. Numrul de coruri (manivele) este egal cu numrul de cilindri ai motorului (i) dac acetia sunt dispui n linie i egal cu i/2 dac motorul este n V. Dispunerea relativ a acestor coruri (in jurul axei de rotaie a arborelui cotit) i n lungul axei de rotaie se face din considerente de bun echilibrare natural. S-a constatat c rezistena la oboseal a arborelui cotit crete odat cu creterea suprapunerii.Aceast suprapunere este de 5...25 mm i se realizeaz cu uurin la motoarele cu curs scurt (motoare subptrate) La motorul 102.00 DACIA cu D = 76 mm i S = 77 mm rezult suprapunerea fusurilor s=dP/2 + dM/2 - r = 6,5 mm (dP=46 mm, dM=44 mm, r=S/2 = 38,5mm).Racordarea dintre brae i fusuri se poate face n mai multe moduri (fig.de mai jos)

Fig. Racordarea dintre brae i fusuri Contragreutile sunt mase dispuse pe prelungirea braelor, n sens opus fusului maneton, i care servesc pt echilibrare. Ele pot fi turnate odat cu arbo-rele ,sau pot fi piese separate, cnd se fixeaz cu uruburi . e) Materiale, tehnologie de fabricaie, control i montai. Arborele cotit se execut prin turnare sau prin forjare. Arborele turnat este mai puin rezistent mecanic dect cel forjat ns este mai ieftin. De aceea arborele turnat se folosete la MAS-uri de serie, iar cel forjat ia MAS-uri de com-petiii sportive sau la MAC-uri de mare putere. Dup turnare sau forjare se relucreaz prin achiere fusurile paliere i manetoane, ultima operaie fiind de rectificare pn la o rugozitate de 0,08 mm.Apoi se clesc CIF fusurile pn la o duritate de 55...65 HRC pe o adncime de: l,5...3mm. Rugozitatea fusurilor este de max.0,4 um la MAS pt turisme i 0,8 m la MAS i MAC pt autocamioane. Ovalitatea admis a fusurilor este de 0,02 um, iar conicitatea 0,02...0,03% f) Comportarea n exploatare. In afara uzurii normale a fusurilor, mai pot aprea:griparea fusurilor ca urmare a topirii stratului antifriciune de pe cuzinei i aderarea lui la fus;- rizuri sau zgrieturi pe suprafaa fusului ca urmare a unor impuriti mari existente n ulei i nereinute de filtru;ovalizri ale fusurilor din cauza defectelor de material asociate cu deficiente de ungere i cu fore mari ce acioneaz n lagre.Datorit uzurii fusurilor jocul acestora n lagre crete ceea ce duce la scderea presiunii uleiului din sistemul de ungere (presiunea minim acceptat a uleiului la o temperatur a acestuia de 80C i la turaia de 77525 rot/min este de 0,7 bar, iar la turaia de 4000 rot/min, este de 3,5...4 bar, pentru motorul autoturismului DACIA) De aceea arborele cotit se repar prin rectificarea fusurilor la una din cotele de reparaie (Rl, R2, ....). n acest mod diametrul fusului scade (de regul pentru fiecare treapt de reparaie scade cu 0,25 mm) drept pentru care n scopul meninerii jocului din lagr n limitele normale

14