Fundacin Universidad de Atacama Escuela Tcnico Profesional Unidad Tcnico Pedaggica

Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulo: Mantenimiento de Sobrealimentadotes de Motores.

Gua de Mecnica Automotriz.

(Fuente de informacin; http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/index.html)

Objetivo: Conocer la historia, evolucin y proyeccin de los sistemas de sobrealimentacin de los motores de combustin interna. Conocer el funcionamiento y componentes de los Turbo cargadores y Super cargadores. Analizar las ventajas y desventajas de cada sistema. 1. LA SOBREALIMENTACIN.

Los aparatos de sobrealimentacin para motores de combustin elevan por compresin la cantidad de aire necesaria para la combustin del combustible, manteniendo constante la cilindrada y el nmero de revoluciones del motor, con lo cual facilitan una mayor densidad de potencia. Los aparatos de sobrealimentacin para motores de combustin se denominan generalmente compresores. Se distingue entre compresor mecnico, turbocompresor de gases de escape y compresor de onda de presin. La potencia de compresin necesaria en los compresores mecnicos procede del cigeal del motor (acoplamiento mecnico motor/compresor), tambin denominados supercargador. En los turbocompresores de gases de escape se obtiene la potencia de los gases de escape (acoplamiento fluidico, motor/compresor). En los compresores de onda de presin la potencia procede de los gases de escape, pero mediante un aparato de transmisin mecnico adems (acoplamiento mecnico y fluidico).

2.

HISTORIA.

En los primeros aos del automvil la forma de conseguir ms potencia fue relativamente sencilla: si se queran ms caballos se suba la cilindrada, bien empleando pistones de mayor tamao o bien aumentando el nmero de cilindros. Este tipo de solucin no presentaba problemas graves en vehculos de uso normal, pero en competicin pronto se demostr que no era la solucin ideal. Tambin se aument la velocidad de giro de los motores, pero la fragilidad y el aumento de peso no favorecan lo ms mnimo a la hora de competir. Ante este problema surgi una tercera va para conseguir ms potencia. Si sta, en definitiva, dependa de la cantidad de gasolina que se quemaba dentro de los motores, si se forzaba su entrada a los mismos se podran conseguir ms caballos sin necesidad de construirlos con cilindradas enormes o con ms cilindros. La idea de la sobrealimentacin es casi centenaria y existen patentes que se remontan al siglo XIX (aos de 1800). Ya los hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor en 1896, y el ingeniero Bchi tambin present en 1905 la primera idea de lo que podra ser un turbocompresor, la cual complet en 1910 con un sistema bsicamente igual al que se utiliza hoy da. El mismo Bchi trabaj intensamente con su idea y en 1925 lleg a perfeccionarlo de tal manera que su invento an est vigente en determinados tipos de motores diesel.

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La llegada del turbo al motor de combustin interna se produjo ms tarde y su aplicacin comenz en la competicin despus de que por los aos sesenta se utilizase con profusin el compresor volumtrico. Los xitos ms notables en la implantacin del turbo vinieron de la mano del ingeniero francs Auguste Rateau. Despus, por encargo de Renault, comenz en los aos setenta, ya con los debidos medios, su aplicacin a motores de competicin en la categora de los Sport Prototipos. As naci el Renault Alpine A-442 que sirvi de base para el motor de Frmula 1 que debuto en 1977. A partir de ese momento, comenz una vertiginosa carrera en la aplicacin del turbo para motores de vehculos de gran serie, hasta el punto de que en la actualidad no hay fabricante de prestigio que no comercialice alguno de sus modelos dotado de turbo.

3.

Evolucin del Turbocompresor.

Despus de la Segunda Guerra Mundial, con una economa que no permita grandes alegras, la mayora de los fabricantes Europeos se olvidaron de los motores sobrealimentados. Por un lado, resultaban complicados de fabricar, por otro, no haba muchas economas que pudieran permitirse su adquisicin. Pasaran bastantes aos hasta que una marca volviera a lanzar al mercado un coche de serie movido con un sistema fiable de sobrealimentacin. Nos referimos a BMW, que con su 2.002 Ti Turbo a principios de los 70 dio el primer paso de lo que ms tarde sera una moda que llegara a todo el mundo de automvil y que an se sigue empleando con xito. La nueva forma de sobrealimentar era mucho ms sencilla y barata que la de los compresores volumtricos. Un sistema de dos turbinas unidas por un eje se encarg de que el rendimiento de los motores subiera, como por arte de magia, de un 50 a 60 por ciento, con la ventaja aadida de no exigir grandes cambios en el motor y ser un sistema muy ligero. La idea no puede ser ms simple: los gases de escape, al salir del motor, mueven una turbina. Su movimiento es trasmitido, mediante un eje, a una segunda turbina que lo que hace es aspirar aire y mandarlo comprimido a los cilindros. Bastaron algunas pequeas modificaciones en los colectores de escape, en el sistema de alimentacin, engrase y refrigeracin para conseguir potencias de unos 100 caballos por litro. Algo que ahora nos parece relativamente normal, pero que pareca imposible conseguir, en un vehculo de calle, no hace muchos aos.
Figura 1. Motor turboalimentado

Una idea tan buena rpidamente fue utilizada en competicin, ya que gracias a ella se conseguan todos los objetivos de cualquier fabricante o preparador de motores de competicin. Poco peso y alto rendimiento sin necesidad de complicar mucho el diseo del motor. El turbocompresor no era una idea nueva, ya que se haba venido utilizando haca muchos aos como sistema de sobrealimentacin de motores Diesel estacionarios. En stos al no existir cambios frecuentes en su velocidad de giro, poco importaba que el turbocompresor fuera muy pesado, pero en un motor destinado al automvil haba que conseguir que respondiera con rapidez y que fuera fiable.
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Como en otras muchas ocasiones, fue la mejora en la calidad de los materiales y de los lubricantes lo que permiti que se desarrollaran rpidamente. El turbocompresor moderno tiene un tamao muy pequeo, lo que permite que gire muy rpido y que tenga pocas inercias. Con esto se consigue que sobrealimente de forma progresiva y que no pase mucho tiempo entre el momento de pisar el acelerador y el de notar cmo el motor comienza a entregar caballos de forma espectacular.

4.

TURBOCOMPRESOR.

El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes. As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin. Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor, lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisin. Figura 2.
Figura 2. Turbocompresor en corte.

El sistema de alimentacin por medio de turbocompresor, es una tecnologa que alcanz su validez en esta dcada. La disipacin trmica, la lubricacin de los componentes mviles y la dosificacin de la presin, forman la clave del buen funcionamiento. En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin 90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor. La utilizacin del turbo no sera posible en un motor si no se pudiera regular la sobrepresin que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con su mayor o menor velocidad de giro. Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases es de poca consideracin y la velocidad de giro de la turbina resulta muy moderada. Pero cuando el motor aumenta su rgimen de giro, la turbina recibe una mayor densidad y velocidad de los gases de escape, de modo que aumenta tambin su giro y con ella lo hace el compresor, que adquiere de ese modo elevados valores de sobrepresin.
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Para que el conjunto funcione correctamente, el turbo no ha de sobrepasar ciertos valores de sobrepresin, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, segn el diseo, de modo que se hace necesaria una vlvula de seguridad que controle la presin mxima para la que el motor ha sido diseado. Esto se consigue por medio de la vlvula de descarga, tambin conocida como waste gate (puerta de desecho), que desva las presiones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta vlvula est gobernada automticamente por una cpsula manomtrica que acta en funcin de la presin de admisin. Como se deca al principio, la utilizacin del turbo supona muchas ventajas pero al mismo tiempo aportaba algunos inconvenientes; lo que no quiere decir que muchos de ellos no estn solucionados satisfactoriamente o que supongan un peligro real para la vida til del motor. La enumeracin de estos problemas simplemente quiere reflejar que un motor turboalimentado, aunque fiable, resulta ms delicado que un atmosfrico; es la contrapartida a las altas cotas de rendimiento y potencia que proporciona la sobrealimentacin con un turbo. Por medio del turbocompresor, se lleg a obtener una potencia considerable de un simple motor de dos mil centmetros cbicos de cilindrada con cuatro cilindros en lnea. Un voluminoso intercambiador de calor junto a otro radiador del lubricante, han hecho posible el control de la temperatura. (Figura 3)
Figura 3.

A la vista de que la mezcla gasolina/aire es altamente explosiva cuando ya ha sido preparada, y es muy sensible a las altas temperaturas y las altas presiones, la aplicacin del turbo a un motor de chispa plantea problemas, precisamente porque aumenta las temperaturas y presiones. Este aumento de valores no slo afecta a la mezcla sino tambin a las partes mviles del motor, por lo que debe ser preparado convenientemente en sus partes vitales. De ah una de las razones del encarecimiento de los motores turboalimentados respecto a los atmosfricos. Adems del costo elevado de produccin, hay una serie de cuestiones fundamentales a tener en cuenta a la hora de hacer una somera descripcin de las desventajas del turbo, el aumento de temperatura y los problemas de engrase. En cuanto a la detonacin (explosin de la mezcla en la cmara de combustin sin que haya chispa), cuando un motor se somete a la sobrealimentacin se produce un aumento de volumen en la entrada de la mezcla cada vez que se abre la vlvula de admisin debido a que existe una mayor presin en el colector. El aire entra a mayor velocidad en el cilindro, y cuando se cierra la vlvula ha entrado una mayor cantidad de mezcla. La importancia de este aumento se manifiesta en una considerable subida de los valores de temperatura y compresin, que producir inevitablemente la detonacin. Por lo tanto, un motor sobrealimentado ha de tener una relacin de compresin inferior a la de un motor atmosfrico, lo que se traduce en un rendimiento pobre del motor cuando el rgimen de giro es bajo. Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en cuenta que la presin de sobrealimentacin alcanzada por un turbo, resulta prcticamente proporcional a su rgimen de giro, es decir, a ms velocidad de giro, mayor caudal y tambin mayor valor de sobrepresin.
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Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema, cuando se produce un retardo, cuando el motor est en un rgimen bajo, lo que determina una lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas. El constructor sueco Saab, ha logrado motores turboalimentados de elevada fiabilidad mecnica y buenas prestaciones (Figura 4). El propulsor que aparece en la figura, es un claro ejemplo de avanzada tecnologa, en el que el turbocompresor ha jugado un papel determinante. Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez.
Figura 4. Motor turboalimentado SAAB.

Otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en serie debido a los altos costos de produccin. El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3.000 grados centgrados en el momento de la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas cercanas a los 1.000 grados. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente. La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de admisin, por medio de un radiador enfriador aire - aire, conocido tambin como intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin son importantes. Sobre los problemas de engrase en los turboalimentadores, el aceite en los motores de gasolina ha de realizar una labor mucho ms dura. Debido a las altas temperaturas que alcanza el turbo, el aceite ha de realizar una doble labor de engrase y refrigeracin, lo que significa que est sometido a condiciones mucho ms duras y extremas de lo que podra considerarse habitual en otros motores.

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En este esquema que pertenece al motor Alfa Romeo 2l. turboalimentado, se puede comprobar en todos sus detalles la instalacin de la inyeccin electrnica. (Figura 5). Por ello, los motores turboalimentados tienen el crter de aceite sobredimensionado, suelen llevar un radiador de refrigeracin para el aceite y se utilizan formulaciones distintas a las habituales en la composicin de estos aceites. Adems, los fabricantes recomiendan acortar los perodos de cambio del aceite y seguir unas normas bsicas para la puesta en marcha y apagado del motor.
Figura 5. Motor Turboalimentado Alfa Romeo 2 litros.

4.

COLOCACIN DEL TURBOCOMPRESOR.

Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el sistema de sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos: * Carburador soplado: el carburador se sita entre el compresor y el colector de admisin. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del exterior. (Figura 6)
Figura 6. Carburador Soplado.

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* Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en este caso lo que se comprime es una mezcla de aire y gasolina. (Figura 7)

Este ltimo sistema fue el ms utilizado en las primeras aplicaciones de la sobrealimentacin, por su sencillez y porque proporcionaba una mezcla de aire - gasolina de temperatura ms baja que el sistema soplado. Sin embargo actualmente se utiliza ms el sistema de carburador soplado ya que este sistema permite la utilizacin de un intercambiador de calor o intercooler. Para motores diesel o motores de gasolina alimentados por inyeccin esta clasificacin no tiene sentido ya que los inyectores de combustible se colocan siempre despus del sistema de sobrealimentacin.
Figura 7. Carburador Aspirado.

5.

SISTEMA DE INTERCOOLER.

El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. (Figura 8) La circulacin del aire en el sistema de alimentacin de un motor turbo es muy complicada. A- Aire que llega desde el filtro. B- Aire que al pasar por el turbocompresor se calienta. C- Aire refrigerado por el intercambiador de calor. D- Gases productos de la combustin que van a la turbina de escape. E- Dichos gases se expulsan por el tubo de escape.
Figura 8. Sistema intercambiador de calor.

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Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor. (Figura 9)
Figura 9. Sistema de enfriamiento Intercooler

6.

VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TURBO.

a) Ventajas: Obtencin de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas. Reduccin del consumo de combustible. Reduccin de peso y volumen del motor en comparacin con motores de aspiracin atmosfrica de similar potencia ya que los cilindros de estos ltimos sern de mayores dimensiones. Ruidos de funcionamiento relativamente menores que en motores de aspiracin atmosfrica ya que el turbo acta como silenciador de los gases de escape y del aire o mezcla aire-gasolina.

b)

Inconvenientes: Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el rgimen de giro. El mantenimiento del turbo es ms exigente que el de un motor atmosfrico. Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite ms frecuentes, ya que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo ms duras al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricacin y refrigeracin ms eficientes.

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7.

COMPRESOR VOLUMTRICO.
Uno de los sistemas ms antiguos de sobrealimentar motores ha sido la aplicacin de compresores volumtricos, tcnica que estuvo casi en desuso a nivel comercial durante aos, hasta que a finales de la dcada de los 80, cobr un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o Volkwagen iniciaron su aplicacin en modelos de gran serie. El objetivo de la instalacin en el automvil de sobrealimentadores, como los compresores volumtricos, es conseguir un mejor rendimiento del motor a base de llenar los cilindros lo ms rpido y con la mayor cantidad de mezcla aire/combustible posible. Existen varios tipos de compresor aunque casi todos han partido del mismo concepto: hacer circular aire a mayor velocidad de la que proporciona la presin atmosfrica, para acumular la mayor cantidad de aire posible en el conducto de admisin y crear una sobrepresin en l.
Figura 10. Compresor Volumtrico.

Todos los compresores volumtricos tienen una caracterstica en comn, que adems es una de sus principales desventajas: su accionamiento es mecnico y para funcionar necesitan ser movidos por el cigeal del motor, arrastre que supone una merma considerable en el potencial del motor. Pero esta desventaja tiene su gran contrapartida y es que al ser accionados directamente por el motor, se ponen en funcionamiento en el mismo instante en que ste arranca, y aumentan o disminuyen su funcin de sobrealimentacin en perfecta armona con el rgimen de giro del motor. Con ello, se consigue una sobrealimentacin instantnea y muy equilibrada a cualquier rgimen de giro, cosa que no ocurre con el turbo, que solo consigue entrar en funcionamiento til cuando los gases de escape que lo accionan tienen la suficiente velocidad para arrastrar la turbina. Uno de los compresores ms utilizados hace aos era el Eaton Roots 1, adoptado por prestigiosos fabricantes de motores, entre otros Abarth. En este compresor, la presin efectiva de carga no se creaba hasta llegar al colector de admisin y sus rotores de dos lbulos originaban una presin relativamente baja. El Roots 1, para una presin de 0,6 bares y paso mximo de aire, absorba 12,2 caballos de potencia del motor y su rendimiento, adems de no ser muy alto, empeoraba con el aumento de rgimen del motor.

Luego vino el Roots 2, una versin posterior que lleg a mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su construccin, con rotores de tres labes y que para moverse slo necesitaba 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de presin. (Figura 11) Aqu se puede notar la presencia del Compresor Roots, definiendo al motor como un modelo Super Cargado (Super Charger).
Figura 11. Compresor Volumtrico Roots 2, con rotores de tres labes.

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Por su parte, los ingenieros de Wanquel construyeron un compresor de pistones rotativos inspirado en una versin de Roots, con distintas geometras de rotores y una arquitectura ms sencilla. Alcanzaba una presin mucho ms alta y absorba 8 caballos, pero consegua adems un rendimiento que superaba el 50 por ciento. Tambin el fabricante escocs Sprintex pas a la historia por su compresor de hlice con diseo de rotores en forma de caracol, parecidos a una trituradora de carne, que no consigui un rendimiento muy bueno, y adems tena un consumo de energa del motor muy elevado, que alcanzaba la cota de los 11 caballos de potencia. Otra solucin para la sobrealimentacin fue el compresor Pierburg de pistn rotativo, con un cierto parentesco con el motor Wankel; un rotor de tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Puesto que stas en su rotacin van variando el volumen, la compresin del aire tiene lugar dentro del compresor y gracias a esto su rendimiento supera el 50 por ciento con un consumo de energa relativamente bajo, con valores comprendidos entre 2,5 y 8,2 caballos de potencia. Otra modificacin del compresor Roots es el KKK de pistn rotativo. En ste, el rotor gira en un tambor que lo envuelve, que a su vez tambin gira. La creacin de presin de carga y el paso del aire es muy rpido en este compresor KKK, y la potencia necesaria para conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja, menos de 8 caballos. Pero uno de los mejores logros dentro del campo de la sobrealimentacin por medio de compresores volumtricos lo ha construido Volkswagen, aplicndolo en varios de sus modelos ms populares. El G, es un compresor en espiral y se diferencia de otros modelos sobre todo porque su diseo ha eliminado los elementos en rotacin para conseguir la circulacin del aire. En el compresor G, la compresin que se produce en el conducto del caracol es consecuencia del movimiento oscilante de su pieza interior, y las caractersticas de suministro de flujo de ste compresor cumplen el requisito ms importante: una rpida creacin de presin. A su elevada capacidad de circulacin se ana adems un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los cojinetes del compresor implantado en sus modelos por el fabricante alemn Volkwagen.

La marca japonesa Mazda utiliza un compresor volumtrico helicoidal en su motor V6, mandado por una polea de dimetro variable. Esta polea, al variar su dimetro, y consecuentemente su relacin de transmisin, es capaz de disminuir el esfuerzo de giro en regmenes altos. Gracias a ello se palian las prdidas de potencia producidas por el arrastre del compresor en alta, conservando unas buenas cualidades de sobrealimentacin. En base a las experiencias obtenidas en los ltimos tiempos, casi todos los fabricantes de automviles, independientemente del tipo de sobrealimentacin que hayan implantado en sus modelos, estn de acuerdo en que el compresor volumtrico de accionamiento mecnico es ventajoso sobre todo en motores de pequea cilindrada, porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con resultados altamente positivos.

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7.

Tipos de Compresores Volumtricos.

Compresores Eaton Roots La solucin del compresor volumtrico se ha empleado con xito en coches de competicin y de calle. Un ejemplo fueron los Lancia 037 de rally y el Volumex. Los dos rotores compresores del compresor Roots giran de frente en una caja ovalada en sentidos contrarios y sin tocarse. La magnitud del intersticio que existe viene determinada por la construccin, el material elegido y las tolerancias admisibles. La sincronizacin de ambos rotores se realiza por medio de un par de ruedas dentadas que giran fuera de la cmara de trabajo. (Figura 12)
Figura 12. Compresor Eaton Roots.

a)

COMPRESOR EATON ROOTS 1:

Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire. La presin de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisin. Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro. La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento del rgimen de giro. La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente. b) CROMPRESOR EATON ROOTS 2:

Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la sobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms elevado. La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se eleva menos. El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms alta. c) COMPRESOR VOLUMTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL: Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero variando sustancialmente su geometra. De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades. La sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presin de 0,6 bares y mximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho. El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de circulacin media y en una pequea gama incluso supera el 60%.
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d) COMPRESOR DE HLICE SPRINTEX: Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energa, para una baja capacidad de suministro, con el mximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los cojinetes lisos del compresor Sprintex, que ayudados por el rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire. El rendimiento no es muy bueno y slo con alta sobrepresin y un elevado grado de paso de aire se acerca al 50%. e) COMPRESOR PIERBURG DE PISTN ROTATIVO: Este compresor tiene un parentesco cinemtico con el motor Wankel. Un rotor de tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Las cmaras en su rotacin van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime dentro del compresor. El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La elevacin de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama de capacidad media de suministro.

f) COMPRESOR KKK DE MBOLO ROTATIVO : Es una mquina de mbolo rotatorio de eje interno. El rodete interior accionado (mbolo rotatorio) gira excntricamente en el rodete cilndrico exterior. Los rodetes con una relacin de transmisin de tres a dos giran uno frente al otro y sin contacto con la carcasa, alrededor de ejes de posicin fija. A causa de la excentricidad se puede captar el volumen mximo, comprimirlo y expulsarlo. La magnitud de la compresin interna viene fijada por la posicin del borde de salida. Por medio de unas aberturas de entrada y salida de gran superficie en el rodete exterior, se consigue un suministro casi continuo con tres llenados de cmara en cada revolucin. La sincronizacin del movimiento se realiza por medio de un par de ruedas dentadas rectas. Estas y los cojinetes de los rodetes van engrasados permanentemente con grasa. El rodete interior y el exterior se unen por medio del escaso juego que existe entre s. La creacin de la sobrepresin de carga y el paso del aire es muy rpido en el KKK. La potencia necesaria para conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por la sobrepresin. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama de alrededor de un 50% y en una gama ms pequea supera el 60%. COMPRESOR G DE VOLKSWAGEN: Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se une aqu con un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, mximos del 60%. El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una dcada. g)

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8.

VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL COMPRESOR.

a) Ventajas: Al contrario de lo que sola pasar con los turbos, en los compresores volumtricos la sobrepresin mxima se alcanza desde bajo nmero de revoluciones, lo cual facilita la conduccin al aportar esta sobrealimentacin extra en todo el rango de funcionamiento del motor. En motores de pequea cilindrada el compresor mecnico es ventajoso porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento, y dar resultados a bajo rgimen similares al de motores de gran cilindrada. Se calcula que el lmite de validez ronda los motores entre 1.6 y 2 litros. b) Inconvenientes: Los compresores volumtricos suelen ser de un gran tamao y peso. Consumen potencia directamente del motor que en ocasiones para regmenes de giro altos pueden alcanzar los 20 CV. Es difcil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento.

9.

EJEMPLO DE APLICACIN.

El VW Polo G40 fue lanzado al mercado automotor en la Primavera de 1991 y ha sido el ms rpido Polo construido en serie hasta la actual fecha por la casa VW, habiendo registros de los 0 a 100 km/h entre los 7,5 y 8,5 segundos, y velocidades mximas entre los 195 y 230 km/h. Compresor G montado en el Volkswagen Polo G40 (Figura 13) El Polo G40 comparte muchas de las caractersticas de los Polos normales y posee incluso algunas en comn con el Polo GT, pero existe una diferencia muy importante que distingue al Polo G40 de sus dems hermanos; su sobrealimentacin debido al compresor volumtrico G, inventado en 1905 por el francs LeCreux.

Figura 13. Compresor G

Note el compresor G en primer plano, accionado mediante correa desde el cigeal. (Figura 14) Este compresor G instalado en el motor de aluminio de 4 cilindros, hace que el mismo llegue a 115 CV a 6250 RPM y un torque de 15,8 kgm a 3600 RPM en la versin sin catalizador, y 113 CV a 6000 RPM y un torque de 15,3 kgm a 3600 RPM en la versin con catalizador.

Figura 14.

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10. EL TURBO DEL FUTURO.

Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor. Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia como la respuesta a cualquier rgimen. (Figura 15) El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% (de los 7 Kg del modelo T3 a los 3 Kg del GT12).

Figura 15.

En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000C en la turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico inoxidable para la envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin.

11. COMPRESOR COMPREX.

Es una mquina dinmica de gas, en la cual se verifica un cambio de energa del gas de escape al aire fresco por medio de ondas de presin. Este cambio tiene lugar en las celdas del rotor, llamado tambin rodete celular, que debe ser accionado por el motor a travs de correas trapezoidales para la regulacin y mantenimiento del proceso de la onda de presin. El cambio de energa se realiza en el rodete celular a la velocidad del sonido. Es funcin de la temperatura de los gases de escape y por ello depende principalmente del par motor y no del nmero de revoluciones. A relacin constante de transmisin entre el motor y el sobrealimentador de onda de presin slo es ptimo para un punto de trabajo. Incorporando bolsas apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin embargo el campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con ello conseguir una buena caracterstica de la presin de carga. A consecuencia del cambio de energa en el rotor a la velocidad del sonido, el compresor de onda de presin reacciona rpidamente a los cambios de estado. Los tiempos de reaccin vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos de aire y de gases de escape. (Figura 15) a.-Cmara de gases. b.-Rotor. c.-Correa de transmisin cigeal-coprex. d.-Colector de admisin. 1.-Mezcla de admisin. 2.-Mezcla de presin. 3.-Gases de escape del motor. 4.- Escape.
Figura 15. Compresor Comprex.

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El rodete celular del compresor de onda de presin es accionado por el cigeal del motor a travs de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gas, y adems la entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin en el otro lado. El rotor lleva cojinetes flotantes (los cojinetes se encuentran en el lado del aire), conectado al circuito de aceite del motor. El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo, entre los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y depresin generadas en los procesos de admisin y escape. El Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicacin son muy reducidas. El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de los gases de escape. Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del motor, por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre. Los principales inconvenientes que presenta este sistema son: Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente. Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones. Altas temperaturas de los gases de admisin, al haber estado en contacto las paredes con los gases del escape.

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Fundacin Universidad de Atacama Escuela Tcnico Profesional Unidad Tcnico Pedaggica

Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulo: Mantenimiento de Sobrealimentadotes de Motores.

Material Anexo.
(Fuente de Informacin: http://www.club-escort.com.ar/tecnica/notas/turbo.htm)

Sobrealimentacin de motores
La sobrealimentacin es un mtodo que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor. Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante el cual se consiga aportar un mayor llenado al interior de los cilindros, es decir una mayor cantidad de mezcla fresca, para obtener as mayor energa y por lo tanto mayor trabajo del que podra obtenerse de un motor de aspiracin natural. La sobrealimentacin no slo sirve para dar mayor potencia al motor, si no tambin para conseguir la misma potencia en condiciones atmosfricas anormales, como ser a grandes alturas (en el caso de los aviones o vehculos que transiten en zonas montaosas) o zonas de elevadas temperaturas. El problema de las grandes alturas y elevadas temperaturas es que en estos lugares la presin es ms baja y por lo tanto la cantidad de mezcla que ingresa al motor es menor. Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del Compresor Volumtrico llamado Supercargador, o un Turbocargador. 1. Sobrealimentadores volumtricos o Super cargadores Los sobrealimentadores volumtricos son aparatos que hacen circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presin atmosfrica, con lo que crea un sobrepresin en el mltiple de admisin. Las caractersticas fundamentales de stos compresores es que se encuentran accionados por el cigeal del motor a travs de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento a bajas vueltas cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero tambin tienen contras, ya que el compresor al ser accionado por el cigeal le quita potencia al motor. Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumtricos que se utilizan en la actualidad: Supercargadores de lbulos y los Supercargadores centrfugos. 1.1 Supercargadores de lbulos Entre los supercargadores de lbulos el ms utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de 2 rotores de lbulos que son solidarios a 2 engranajes, los cuales son comandados por un tercer engranaje el cual esta acoplado al cigeal por medio de una correa. El compresor ROOTS trabaja como desplazador del aire de la siguiente manera: Al girar los 2 lbulos absorben el aire de la atmsfera y lo desplaza comprimindolo a lo largo de las paredes del supercargador en el sentido de giro de los rotores hacia la admisin del motor Existen otras formas de accionamiento del supercargador, por medio de un acoplador hidrulico o por medio de un sistema de electroimn que permite ponerlo en funcionamiento o embragarlo a voluntad con un botn, segn las caractersticas y necesidades de marcha. Sus desventajas son que le quita potencia al motor por ser movido por el cigeal (generalmente de 7 a 10 HP aproximadamente), tienen un peso de 3 a 4 veces mayor que los turbocompresores y su colocacin se hace difcil debido a su gran tamao por todo esto no se los utilizan con mucha frecuencia en motores de bajas cilindradas.

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Diagrama de un motor con supercargador 1-Motor. 2-Escape. 3-Tanque de combustible. 4-Bomba de bencina. 5-Caeria de alimentacin del tanque a la bomba de bencina. 6-Caeria de alimentacin del carburador. 7-Carburador. 8-Filtro de aire. 9-Vlvula de flap que permite pasar aire cuando no est funcionando el compresor. 10-Compresor tipo ROOTS. 11-Embrague electrnico del compresor. 12-Polea del cigeal canectada con el embrague del compresor. 13-Botn que habilita al pulsador del embrague del supercargador. 14-Pulsador que pone en marcha el supercargador. 15-Vlvula de alivio para controlar la sobrepresin. 16-Caeria para alimentacin extra de combustible. 17-Sensor de cantidad de aire que ingresa.

1.2 Supercargadores centrfugos Los supercargadores centrfugos son muy similares a los turbocompresores ya que el compresor en s es un rotor con labes, pero movido por medio de una correa conectada al cigeal que toma el aire a presin atmosfrica, lo desplaza a travs de las paredes de la carcaza comprimindolo y envindolo a la admisin del motor. Sus ventajas son: disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los turbos) y son ms pequeos que los de tipo Roots. Sus desventajas son que le quita potencia al motor (generalmente 6 a 9 HP aproximadamente) tiene mayor velocidad de rotacin y produce mayor calor que el de tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler (intercambiador de calor).

2. Turbocompresores En el terreno de la sobrealimentacin de motores los mejores resultados obtenidos hasta ahora se han conseguido con la ayuda de los turbocompresores que si bien presentan algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva del motor adems de estar facultados para poder girar a un gran nmero de vueltas. Las dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeo tamao (con respecto a los compresores volumtricos) hacen que haya evolucionado su estudio y se hayan conseguido grandes rendimientos en motores de combustin interna de todo tipo. La idea de la sobrealimentacin se remonta al siglo XIX, el ingeniero Buchi present en 1905 la primera idea de lo que sera un turbocompresor, la cual complet en 1910 con un sistema bsicamente igual al que se utiliza hoy en da. El mismo Buchi trabaj con su idea y en 1925 lleg a perfeccionarlo de tal manera que su invento an est vigente en determinados motores Diesel. Los xitos ms notables con la implementacin del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau. Luego por encargo de Renault comenz en los aos 70 su aplicacin a motores de competicin. As naci el Renault A 442 que sirvi de base para el motor de Frmula 1 que debut en 1977. El reglamento de Frmula 1 de esos aos permita motores aspirados de 3 litros o motores con turbocompresor de 1,5 litros de cilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 litros como el Cosworth DFV erogaba 487 CV, mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de 510 CV pero con una desventaja porque a pesar de su capacidad ms pequea era un 25 % ms pesado que el Cosworth. En 1985 el motor Honda super ampliamente esos valores porque ste erogaba 1082 CV con 1,5 litros de cilindrada.
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2.1 Desarrollo y funcionamiento Los motores de combustin interna aprovechan slo un 25% de la energa del combustible el resto se pierde por el escape, por prdidas de rozamiento mecnico y tambin por prdidas de calor al tener que enfriar el motor. El turbocompresor aprovecha la energa desperdiciada por el escape con un dispositivo que consta de una pequea turbina, por la cual pasan los gases de escape y la hacen girar a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de los 900-1000C. La turbina est unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o ms de labes. Cuando gira la turbina tambin gira el compresor y las paletas curvadas (labes) succionan el aire de la atmsfera lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que est en la carcaza el compresor haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablemente la presin. En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de sta se encuentra situada una tobera por la cual pasan los gases de escape a presin, la cual disminuye y en consecuencia aumenta considerablemente la velocidad haciendo girar la turbina a altsimas revoluciones. Gracias al aumento de presin que produce el compresor, el aire penetra en el sistema de admisin del motor a travs del carburador o mltiple de admisin (en el caso de ser inyeccin) donde adquiere la cantidad de combustible necesaria y llega a la cmara de combustin para seguir el proceso normal del ciclo. Este hecho de que la mezcla aire-combustible est a altas presiones quiere decir que una proporcin mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados. Al penetrar ms mezcla el motor desarrolla ms energa, de forma que l turbo aumenta significativamente el rendimiento del mismo. Es necesario calcular la forma de los labes y tamao del compresor de manera que produzca un sobrepresin til a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es preciso disear la turbina que proporcione las velocidades requeridas por compresor. Antes de llegar a la turbina el gas de escape debe retener tanto como sea posible su calor, velocidad y presin a fin de que pueda mantener a la turbina en un giro eficaz. Cuando la turbina es pequea la respuesta es ms rpida y el rendimiento es mejor a menor cantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es ms grande el rendimiento ser mejor a mayores revoluciones (turbo de alta). Aunque lo ltimo en tecnologa de turbos es el Turbo de geometra variable que funciona en alta y en baja, ya que por su diseo le permite variar el ngulo de incidencia de los labes de la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor.

2.2 Diagrama de un motor con Turbo 1- Filtro de Aire 2- Admisin del compresor 3- Compresor 4- Salida del compresor hacia el intercooler 5- Intercooler 6- Salida del intercooler hacia el carburador 7- Carburador presurizado 8- Distribuidor 9- Mltiple de admisin 10- Block de cilindros del motor 11- Mltiple de escape 12- Turbina 13- Vlvula de descarga 14- Escape

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2.3 Vlvula de descarga Waste Gate Los turbocompresores deben tener una vlvula la cual limita la entrada de los gases de la turbina pues sta si no tuviera la vlvula alcanzara altsimas velocidades de giro con lo cual la sobrepresin sera demasiado grande provocando la rotura o destruccin del motor. Esta vlvula llamada Waste Gate lo que hace es regular la sobrepresin que produce el turbocompresor. Funciona desviando las presiones de los conductos de escape cuando se alcanzan valores de sobrepresin mayores a los que podra soportar el motor. Dicha vlvula es accionada por una cpsula manomtrica que acta con un determinado valor de presin que es tomado en el mltiple de admisin. Cuando la velocidad del compresor se estabiliza la vlvula se cierra. 2.4 Intercambiador de Aire (Inter-Cooler) Algunos vehculos con turbocompresor llevan un intercambiador de aire que es una especie de radiador de aire llamado intercooler aire-aire (el ms usado), o tambin existe el intercooler aireagua (refrigerado por agua).
El enfriamiento del aire despus que sali del compresor tiene ventajas evidentes porque aumenta el rendimiento energtico (hasta un 20%) y reduce el desgaste del motor. El aumento energtico se produce por el enfriamiento de la mezcla de aire y combustible hace que sta sea ms densa, as entra ms cantidad en el cilindro y produce mayor potencia. La reduccin del desgaste del motor se debe a que la combustin de la mezcla es a menor temperatura con lo que hace menos probable que se quemen las vlvulas y as se reduzca la temperatura del motor. Como el intercooler hace ms densa la mezcla tambin reduce la presin de sta en el mltiple de admisin esto es una desventaja y tambin una ventaja, porque al reducir la presin se consigue que el trabajo del motor una vez que entra al cilindro se reduzca y contribuye a evitar la detonacin por lo que se le puede dar ms presin al turbo; aunque por la reduccin de presin en el mltiple de admisin produce que la presin de los gases de escape tambin sea menor con lo cual hay menos energa para mover la turbina, an as el intercooler ayuda a generar ms potencia.

2.5

Refrigeracin por agua

Otra forma de extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor es hacer circular agua por canales que se encuentran en la carcaza del compresor para conseguir as una menor temperatura del aire, aumentando la densidad de ste dentro del cilindro.

2.6

Lubricacin

Otra caracterstica importante en el diseo del turbocompresor son los cojinetes y su lubricacin. La mayora de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen al eje principal entre la turbina y el compresor. Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y tambin estn flojos dentro del alojamiento del turbocompresor. El aceite forzado por la bomba de aceite del motor se mete entre el cojinete y el eje, y entre el cojinete y el alojamiento de ste, por lo cual se dice que el cojinete flota y el rozamiento es casi nulo. Por este motivo se puede reducir las velocidades del cojinete a la mitad de las que gira el eje. Como la turbina gira a velocidades que superan las 100.000 R.P.M es crucial una muy buena lubricacin con lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y aceites de excelente calidad.
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Doble Turbo

ACTIVIDADES PROPUESTAS. 1. Lea y analice cada prrafo del apunte entregado, resumiendo o extrayendo los antecedentes ms relevantes de cada uno de ellos. 2. Confeccione un listado de trminos y su respectivo significado de cada uno de los componentes y sistemas presentes en sta gua. 3. Si se encuentra con problemas de nitidez de las imgenes expuestas, visite las pginas web citadas como fuente de informacin.

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