UNIVERSITATEA

POLITEHNICA

BUCURESTI

FACULTATEA ENERGETICA

ALTERNATORUL

STUDENT:MIHAI ELENA-CAMELIA GRUPA :2314

CUPRINS: 1.Introducere..pag.3 2.Elemente constructiv functionale ale alternatorului...pag.4 3.Principalii parametri de apreciere a starii de buna functionare.pag.7 4. Verificari. Constatari. Remedieri...........................................pag.11 5.Bibliografie.............................................................................pag17

1.Introducere
La noile constructii de automobile, ca urmare a cresterii puterii receptoarelor si consumatorilor introdusi, a pornirilor si opririlor dese in circlulatia intensa din orase, a rezultat pe de o parte necesitatea incarcarii bateriilor la turati mici si chiar la turati de mers in gol ale motoarelor, iar pe de alta parte necesitatea cresterii limitei turatiei maxime a generatoarelor ( ca urmare a cresterii raportului de transmisie de la motor la generator ), cerinte carora dinamurile nu le mai pot face fata. Din aceste cauze, ele au inceput sa fie inlocuite pe scara tot mai larga cu alternatoare. Alternatoarele pentru automobile sunt generatoare sincrone prevazute cu redresoare statice, care folosesc de obicei diode cu siliciu, si ca urmare nu mai necesita colectoare cu lamele ca in cazul dinamurilor. Ele au rolul de a alimenta cu curent electric consumatorii ( receptoarele ) si de a incarca bateria de acumulatoare. Avantaje:alternatoarele au o constructie si intretinere mai simple, sau mai robuste, mai fiabile, defectele sunt mai putin frecvente, au o durabilitate mai mare decat a dinamurilor. In comparatie cu dinamurile de aceseeasi putere, alternatoarele sunt mai scurte si cu diametre mai mari. Dezavantajele alternatoarelor constau in numarul relativ mare de diode redresoare ( 6-9 bucati ), care sunt costisitoare inca, si in faptul ca pot fi usor scoase din functiune in cazul strapungerii prin suprasolicitare, in situatia conectarii gresite sau a nerespectarii anumitor prescriptii. Prezenta lucrare vine sa scota in evidenta rolul si importanta alternatoarelor ca sursa de producere a energiei electrice la bordul automobilului, sa prezinte principalii parametri caracteristici in functionare si nu in ultimul rand si cel mai imporatant sa descrie cateva metode si posibilitati de depistare a unor defecte frecvente in functionarea acestei masini de curent.

2.Elemente constructiv functionale ale alternatorului.

In general, alternatoarele pentru automobile se construiesc cu indusul in stator si inductorul in rotor. 1. Indusul . Infasurarile trifazate ale statorului pot fi legate in stea sau in triunghi .La legarea in stea, tensiunea pe faze Uf este mai mare dacat tensiunea U0 la legarea in triunghi; in schimb, intensitatea I0 la legarea in triunghi este mai mare fata de intensitatea Pf la legarea in stea ( de 1,71 ori! ). Legarea in stea se foloseste, in general, la alternatoarele de mica si medie putere pentru autoturisme si autocamione, pe cand legarea in triunghi la alternatoarele de putere si intensitate mare, in special pentru autobuze ( de exemplu: MERCEDES, MAN, INCARUS, SKODA, etc. ) 2. Inductorul Inductorul poate fi cu excitatie electromagnetica sau cu magnet permanent. La constructiile cu magneti permanenti ( executati din aliaje dure si casante ), datorita absentei infasurarii de excitatie si a inelelor colectoare apar dificulatati legate de reglarea tensiunii. Alternatoarele cu exictatie electromangnetica se impart in alternatoare cu inele colectoare si fara inele colectoare. Solutia alternatoarelor cu exictatie electromagnetica fara inele colectoare, cu doua intrefieruri, cu infasurarile inductorului plasate in stator, alaturi de cele ale indusului este neeconomica: in plus, fluxul magnetic in intrefier nu mai variaza de la maximul negativ la maximul pozitiv, ci numai intre 0 si maxim, ceea ce constituie un serios dezavantaj. Alternatoare cu inele colectoare. De obicei, se utilizeaza inelele colectoare radiale, dar in anumite cazuri, ca de exemplu la alternatoarele tip 1130 care echipeaza motoarele D 115, pentru protejarea colectorului impotriva patrunderii prafului se utilizeaza inele de tip frontal. In general, sunt doua inele colectoare si mai rar 3 aceasta, in sitautia cand excitatia

este fractionata, curentul de magnetizare este de intensitate mica si ca urmare uzura si arderea periilor este mica. In prezent, constructia cea mai raspandita este cea a alternatorului cu exicitatie electromagnetica cu doua inele colectoare avand polii inductorului sub forma de gheare. La acest tip, infasurarea de exictatie se compune dintr-o singura bobina asezata concentric pe miezul rotorului ceea ce permite o constructie simpla si economica. Datorita polilor in forma de gheare si a suprafetelor trapezoidale ale talpilor acestora, se obtine o forma convenabila a curbelor tensiunior electromotoare induse de alternator, foarte apropiate de forma sinusoidala. Astfel de alternatoare sunt construite de firmele Bosch Germania ; Ducellieer, Paris Rhone, Femsa Franta ; Electroprecizie si Sf. Gheorghe Romania ; Lucas Anglia ; Motorola S.U.A. In tabelul 1 sunt prezentate caracteristicile principale ale alternatoarelor cu excitatie electromagnetica pentru autovehicule

Date caracteristice ale alternatorului. Tabel 1. Tipul alternatorului Date tehnice 1111 (Romania) Tensiunea de lucru, in V Curentul nominal, in A Curentul maxim, in A 14 30 36 G 221 (C.S.I. ) 14 40 42( la 5 000 rot/min si 14 V) 1 000 10 K1 14 V35A20 Bosch (Germania) 14 25 37 ART 110/12 (Italia) 14 30 40

Turatia initiala, in rot/min Turatia nominala, in rot/min Turatia la sarcina

950

950

950

50

3 000

2 000

3 000

5 000
5

5 000

5 000

maxima, in rot/min Turatia maxima in regim de scurta durata, in rot/min Curentul de excitatie maxima, in A Masa fara fulie ( si cu fulie ), in kg 4 (4,6) 4,2 3,6 (4) 3,2 12 000 15 000 -

3. Redresorul Numarul elementelor redresoare utilizate poate sa varieze de la doua ( alternatoare monofazate ) pana la sase ( trifazate ) ( in unele cazuri plus trei suplimentare sau auxiliare), in functie de numarul de faze si numarul de alternante redresate. In prezent, cele mai raspandire constructii pentru puteri mai mari de 500 W sunt cele trifazate cu redresor in punte avand sase diode. La acestea, tensiunea maxima de varf la borne este practic egala cu valoarea medie a tensiunii redresate, frecventa pulsatilor este mare, respectiv de sase ori frecventa de baza, iar varfurile de curent la incarcarea bateriei sunt mici. Pentru puteri sub 500 W, unele firme, ca de exemplu Duceiiel Franta, a inceput sa echipeze autoturismele cu alternatoare monofazate cu doua diode. Perfectionarea constructiei alternatoarelor este strans legata de evolutia fabricatiei elementelor necesare, in sensul ca primele alternatoare pentru automobile au fost realizate cu redresoare cu placi de seliniu ( voluminoase ), iar in prezent se utilizeaza aproape in exclusivitate redresoarele de siliciu. In viitor se prevede trecerea la redresoare cu circuite integrate, cu gabarit si cost mai mic.

3.Principalii parametri de apreciere a starii de buna functionare

Alternatorul utilizat la autoturismul Dacia 1300, 1310, 1410 este realizat dupa licenta Ducellier. Alternatorul se caracterizeaza prin urmatorii parametri functionali: puterea maxima 500 W, tensiunea nominala 14 V, turatia initiala de debitare 950 rot/min, valoarea curentului maxim debitat in regim stabilizat 36 A, turatia maxima in regim continuu 10 000 rot/min, limitele temperaturii ambiante - 40C + 80C. Statorul este confectionat dintr-un pachet de tole de otel electrotehnic de forma inelara, izolate cu lac si imbinate prin sudura. In interior sunt practicate 36 crestaturi, in care se introduce infasurarea trifazata. Fiecare faza este formata din 12 bobine a cate 12 spire fiecare. Inceputurile de faza se racordeaza la grupul de redresare 6, 7 si 8, iar sfarsiturile se leaga impreuna si se izoleaza, formand centrul stelei ( punctul neutru ), care ramane nefolosit. Rotorul creeaza campul electromagnetic inductor prin intermediul celor sase perechi de poli in forma de gheara si al infasurarii de excitatie, aceasta este fixata pe o bucsa de otel si este alimentata prin cele doua inele colectoare radiale, confectionate din cupru, izolate intre ele si fata de arborele rotorului cu ajutorul unui material plastic. Arborele rotorului se sprijina in scuturi prin intermediul a doi rulmenti cu bile. La capatul anterior al arborelui se fixeaza, prin presare, ventilatorul 2 si fulia de antrenare 3, fiind asigurate cu o pana semirotunda si o piulita cu saiba. Periile, confectionate din grafit, sunt fixate intr-un suport din material plastic. Prin intermediul lor se alimenteaza infasurarea de excitatie a rotorului. Una dintre perii este legata la masa, iar cealalta perie se racordeaza la borna de excitatie DF. Apasarea periilor pe cele doua inele colectoare se realizeaza cu ajutorul a doua arcuri elicoidale, prevazute in interior cu un conductor multifilar.

 Scuturile confectionate din aliaj de aluminu servesc pentru sprijinirea arborelui rotorului. In scutul posterior se monteaza suportul periilor si grupul de sase diode redresoare. In corpul acestui scut sunt practicate artificii pentru aerisire, iar pentru acces la perii, la partea superioara este prevazut cu capacul si material plastic. Scutul anterior este prevazut cu doi umeri cu orificii pentru fixarea alternatorului de motor. Grupul de redresare a curentului alternativ este format din sase diode semiconductoare, cu siliciu, legate in punte: trei diode au corpul de polaritate pozitiva si trei diode au corpul de polaritate negativa . Ele sunt presate in radiatoare care sunt confectioante din aliaj de aluminiu si sunt prevazute cu arpioare de racire si cu cate doua orificii pentru cele doua suruburi de fixare ale radiatoarelor intre ele si de scutul posterior . Surubul mai gros, cu diametrul de 6 mm ( izolat fata de portdioda negativa si de scut ) formeaza borna pozitiva a alteranatorului si este marcata cu simbolul B+ sau D+. Aceasta borna se racordeaza la borna + a bateriei de acumulatoare. Surubul mai subtire, cu diametrul de 5 mm ( izolat fata de portdioda pozitiva ), formeaza borna negativa a alternatorului marcata cu simbolul D- si se racordeaza la masa autoturismului. Facandu-se o comparatie intre diferite tipuri de alternatore se observa ca alternatorul tip 1111 nu are scoasa borna aferenta centrului stelei, care serveste prin intermediul unui releu la comanda corectarii becului de indicare a incarcarii bateriei ,in schimb, alternatorul G 221 nu are borna distincta de masa, functia aceasta fiind preluata de insusi corpul alternatorului. Echivalenta intre bornele alternatorului tip G 221 si cele ale alternatorului tip 1111 este urmatoarea: borna 30 este echivalenta cu borna B+ sau D+, 67 cu DF, si corpul alternatorului este echivalent cu borna D-. Centrul stelei ca borna distincta lipseste.

Alternator tip 1111

Alternator tip G-221

10

4. Verificari. Constatari. Remedieri

Datorita numeroaselor avantaje pe care le prezinta, in ultimul timp pe autovehicule se folosesc alternatoare si regulatore de tensiune in locul dinamurilor si releelor regulatoare. Alternatorul si regulatorul de tensiune se conecteaza in instalatia electrica a autovehiculului avand grija ca rezistentele ohmice ale conductoarelor de conectare sa nu depaseasca valorile indicate pe schema. Anomaliile de functionare din sistemul alternator regulator se manifesta in doua feluri: - Alternatorul nu incarca sau incarca insuficient; - Alternatorul incarca prea mult. In primul caz, voltmetrul de bord indica o tensiune scazuta, demarorul nu are putere sa antreneze motorul, lampile nu ard sau ard slab, iar bateria se descarca. Se verifica mai intai intinderea curelei trapezoidale si toate conexiunile ( borne si conductoare ) dintre baterie alternator, regulator si apoi ( daca este cazul ) se verfica circuitul de excitatie al alternatorului, si anume: lungimea periilor, daca acestea calca bine pe inele si daca aluneca usor in portferi si eventual scurtcircuitarea celor doua grupe de diode de redresare. Daca dupa inlaturarea acestor defecte nu se schimba modul in care alternatorul incarca, se va verifica regulatorul de tensiune. Acesta se va controla si in cazul in care alternatorul incarca prea mult, ceea ce se observa dupa tensiunea prea ridicata, indicata de voltmetrul de bord si care are ca urmare faptul ca bateria fierbe si nivelul electrolitului creste si trebuie completat des, becurile sunt prea solicitate si pot sa se arda etc. Alternatorul este un generator trifazat cu excitatie electromagnetica, cu infasurarea indusului conectata in stea. Curentul trifazic este redresat printr-o punte redresoare, incorporata in alternator, formata din sase diode de siliciu ( trei pozitive, trei negative ). Alternatoarele folosite pe autovehiculele romanesti se fabrica intro gama larga, care difera dupa tensiunea nominala ( 12 V si 24 V ), puterea nominala (
11

intre 210 W si 4200 W ), turatie ( minima 850 1000 rot/min, maxima 6000 12000 rot/min ) si dupa constructia partilor componente ( forma polilor, amplasarea infasurarii de excitatie , constructia colectorului etc.). Alternatoarele care au mai fost utilizate se incearca pentru a constata daca mai corespund caracteristicilor si daca se mai pot repara, eventual refolosi pana la incheierea unui ciclu sau pentru ciclul urmator de exploatare. In mod obisnuit insa, alternatoarele autovehiculelor intrate in reparatie capitala sunt demontate in subansambluri si piese, se fac reconditionari si unele inolocuiri cu piese noi, iar dupa montare se supun incercarilor pe stand . Defectele, constatare si reconditionarile alternatorului . Defectele pot fi: uzura sau deteriorarea filetelor de la piulite sau suruburi, si abaterea de la coaxialitate ventilatorului , fisurarea sau ruperea capacului , bataia laterala a ventilatorului fata de axa X X din cauza montarii gresite, bataia radiala a fuliei fata de axa X X din cauza presarii gresite pe arbore, uzura sau forfecarea penei disc , abaterea de la perpendicularitate a fuliei in zona mediana fata de axa Z Z din cauza montarii gresite, crapaturi sau rupturi ale bucselor izolatore si ale izolatilor , si deteriorarea lipiturii dintre conductorul de nul si surub. Suruburile si piulitele cu uzuri sau deteriorari la mai mult de doua spire consecutive se inlocuiesc. De asemenea, se inlocuieste capacul rupt sau fisurat, daca nu este posibila reconditionarea cu un pistol de lipit electric. Abaterile de la coaxialitate sau perpendicularitate ale ventilatorului sau fuliei impun reconditionarea acestora prin procedee obisnuite ( prin strunjire si montare corecta ), iar bucsele si izolatiile cu crapaturi sau rupturi se inlocuiesc cu altele corespunzatoare sau noi. Lipitura dintre conductorul de nul si surubul respectiv se reface prin lipire cu aliaj anticorosiv T 1,5 Lp 60 ( Norma Neferal ). Defectele, constatrea si reconditionarile rotorului Defectele pot fi: deformarea arborelui rotorului , bataia radiala si uzuri neuniforme ale polilor rotorului , din cauza deformarii arborelui si uzurii rulmentilor, dezlipirea capetelor ale spirelor bobinajului rotorului din locasurile inelelor colectoare, oxidarea sau uzarea neuniforma a inelelor colectoare si
12

uzura rulmentilor . Daca bataia arborelui este mai mare de 0,05 mm, acesta se indreapta la rece, fara demontarea folilor, bobinei si colectorului. Dezechilibrarea dinamica a rotorului nu trebuie sa depaseasca 4.10-4 Nm in fiecare din planurile C si D. In caz contrar, se va executa echilibrarea prin gaurirea pieselor polare. Aceasta se va face dupa ce s-a conectat bataia radiala si uzura polilor. Lipirea capetelor bobinajului se face cu aliaj anticorosiv, dupa curatarea si montarea corespunzatoare in locasurile inelelor. Inelele colectoare se reconditioneaza prin rectificare, care poate fi precedata de strunjire, dupa cum este de mare uzura, si slefuire cu hartie abraziva nr. 400. Daca se depaseste limita de uzura minima, se aplica cuplarea inelelor colectoare. Dupa reconditionare, rotorul se verifica la o proba de strapungere timp de un minut, la temperatura de 80C, cu o tensiune alternativa de 500 V si o frecvanta de 50 Hz, aplicata intre un inel de excitatie si masa. Rulmenti cu uzuri peste limitele admisibile se inlocuiesc. Defectele, constarea si reconditionarile bobinei rotor Defectele pot fi: scurtcircuitarea spirelor bobinei , deteriorarea carcasei bobine , ca urmare a exploatarii sau in urma depresarilor si presarilor repetate si deteriorarea tuburilor izolante . Se depreseaza carcasa de pe miez, fara a depresa miezul de pe arbore si se face rebobinarea pe o alta carcasa, daca aceasta s-a deteriorat. Bobinarea se face cu sarma de cupru email EM 1, respectatnd numarul de spire, diametrul sarmei si rezistenta a 20C, impuse de conditiile tehnice pentru un anumit tip de alternator. Totodata, se inlocuiesc tuburile izolante la lungimile prescrise. Defectele, constatarea si reconditionarile ansamblului colector Defectele pot fi: uzura inelelor , carbonizarea sau uzura inelului de distantare , carbonizarea sau fisurarea corpului colectorului din bachelita si uzura alezajului corpului colector din cauza depresarilor si presarilor repetate pe arborele rotorului. Inelele colectorului se reconditioneaza prin rectificare sau strunjire si rectificare urmata de slefuire. Daca uzura alezajului corpului colector depaseste

13

limita admisibila, se poate incerca montarea si fixarea colectorului pe arbore cu rasini epoxidice, poliesterice sau alt adeziv. Defectele, constatarea si reconditionarile arborelui Defectele pot fi: uzura filetului , uzura canalului de pana , uzura fusurilor pentru rulmenti si a striurilor si incovoierea aroborelui. Inlaturarea acestor defecte se poate face prin reconditionari aplicabile si la alti arbori asemanatori. Analog se procedeaza si la inlaturarea defectelor ce pot sa apara la cei doi poli prelucrati ai alternatorului. Defecte, constatarea si reconditionarea statorului Defectele pot fi: scurtcircuitarea spirelor bobinelor intre ele sau la masa, abaterea de la perpendicularitate a suprafetelor fata de diametrul interior al pachetului de tole, lipsa concentricitatii statorului 3 cu exteriorul, ce produce variatia intrefierului pe circumferinta, abaterea de la coaxialitate a exteriorului pachetului de tole fata de interiorul acestuia, lipsa alinierii ancoselor pachetului de tole si altele. Reconditionarile se executa prin rebobinarea spirelor scurtcircuitate pe fiecare faza si izolarea ancoselor respective cu rasina epoxidica, corectarea pe strung a abaterii de la perpendicularitate a suprafetelor , centrarea cu calibru corespunzator a interiorului statorului fata de tole. Verificarea diodelor se face cu ajutorul unui aparat de verificat diode cu multimetru digital ( utilizat la A.F. Tibrea Beclean ) sau cu o lampa de control, prin aplicarea unei tensiuni directe sau indirect.Diodele nu sunt corespunzatoare daca la aplicarea tensiunii directe lampa de control nu se aprinde, iar la tensiune inversa se aprinde. Timpul pentru masurare si aplicarea sarcinii trebuie sa fie mai mic de 2 s. Verificarea grupurilor de diode in stare montata in cadrul alternatorului, eventual direct pe autovehicul, se poate face, dupa ce se demonteaza capacul de protectie, cu ajutorul bateriei si al unui bec de control de aceeasi tensiune cu a bateriei, legate in serie . Grupul diodelor pozitive se verifica dupa schema cu linie plina, iar al celor negative dupa schema
14

cu linie intrerupta. Daca becul de control se aprinde, cel putin una din grupul de trei diode este scurtcircuitata si, in exploatare, se va inlocui tot ansamblul celor trei diode ( pozitive sau negative ) deoarece sunt presate in cate un suport de aluminiu cu o forta de aproape 4 000 N. Diodele bune se vor depresa din suporturi si se refolosesc, iar cele necorespunzatoare se reformeaza. Daca suporturile in care sunt presate diodele bune sunt fisurate, se vor inlocui, presandu-se diodele in alte suporturi recuperate de la diodele defecte. Periile si arcurile acestora se inlocuiesc daca sunt uzate peste limita admisibila, respectiv la pierderea elasticitatii sau ruperea arcurilor. Scutul inelelor si scutul de tractiune pot suferi uzuri ale locasurilor rulmentilor si ale urechilor de prindere, fisuri, rupturi etc., defecte care pot fi inlaturate ca si cele similare care apar la alte piese asemanatoare, de genul carcaselor sau capacelor. Incercarea alternatorului se face pe un stand special, prevazut cu motor electric pentru antrenarea alternatorului, baterie, reostat, ampermetre, voltmetre, turometru etc. daca este posibil, standul va fi utilat si cu un osciloscop pentru verificarea formei tensiunii redresate a alternatorului. La incercarea alternatorului, se detrmina caracteristicile de debit si se fac unele verificari privind: ondulatiile tensiunii redresate, stabilitatea curentului de excitatie la suprasaturatie, incalzirea diferitelor elemente, rigiditatea dielectrica si zgomotul. La incercare se vor respecta urmatoarele conditii: - Alternatorul va debita pe o baterie de acumulatoare in paralel cu o rezistenta; - Masurile se vor face intr-un timp scurt, astfel incat curentul de excitaie sa nu-si modifice sensibil valoarea; - Ridicarea curbelor de sarcina se va face pentru valori crescatoare ale turatiei si prin varierea rezistentei in sarcina.

15

Pentru determinarea caracteristicii de sarcina in regim stabilizat, aletrnatorul se stabilizeaza la turatia de 3 000 rot/min, cu intensitaea curentului de 14 A, timp de 1 h. La determinarea caracteristicii in scurtcircuit, se regleaza curentul de excitatie la intensitatea de 1,5 A si se masoara curentul debitat de alternator pentru turatia crescatoare 0 5 000 rot/min. masurile se vor face intr-un timp foarte scurt pentru a nu permite incalzirea exagerata a alternatorului si eventual se va asigura ventilatia acestuia din exterior. Alternatorul se considera ca a suferit un dreanjament daca se observa o diferenta mai mare de 5% intre caracteristicile de sarcina, determinate experimental, si cele indicate in norme pentru fiecare tip de alternator. Dupa cum este necesar, se va trece la reconditionarea partilor defecte sau inlocuirea unor piese sau subansambluri si incercare din nou a alternatorului pe stand. Verificarea ondulatiilor tensiunii redresate se face cu alternatorul conectat si antrenat la turatia de 1 500 rot/min, avand o sarcina corespunzatoare unei excitatii in plin camp la tensiunea de 28 V. Diferenta maxima a ondulatiilor tensiunii la bornele bateriei, masurata cu osciloscopul, nu trebuie sa depaseasca 0,4 V Alternatorul se supune si la o proba de supraturatie de 8 000 10 000 (12 000) rot/min timp de 3 min. La aceasta proba, curentul de excitatie nu trebuie sa prezinte instabilitate, determinata de salturi ale periilor pe inelele colectoare. In regim stabilizat, temperatura bobinajului statoric nu treuie sa depaseasca 110C, fierul statoric - 70C iar diodele 90C. Temperatura la bobinaj se determina prin metoda variatiei rezistentei, iar la fierul magnetic si diode, temperatura se masoara cu termocuple. Verificarea rigiditatii dielectrice se efectueaza, dupa desfacerea legaturilor la masa, aplicand o tensiune de 500 V efectiv si o frecventa de 50 Hz, timp de 1 minut, intre un inel colector si masa si intre fazele statorului si masa. La aceasta proba trebuie sa se deconecteze diodele. Verificarea zgomotului se face auditiv, in timpul ridicarii caracteristicile, in comparatie cu un alternator etalon. Alternatorul nu trebuie sa produca zgomote anormale de natura mecanica sau magnetica.
16

Bibliografie: 1.Curs de Masini Electrice,vol.I,II,III-Mihai Gh.Ionescu; 2.Tratat de Masini Electrice,vol.I,II,III,IV-I.S.Gheorghiu

17