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Hablemos de Lubricacin
HABLEMOS DE LUBRICACIN, EN EL AUTOMVIL POR QU EXISTEN LOS DIFERENTES GRUESOS DE ACEITES? Los motores no son iguales, cada fabricante tiene su propia tecnologa, lo que hace que cada motor tenga un rendimiento no igual al compararlos el uno con el otro. No importa que estos sean de 2, 4, 6, 8, 10 cilindros, son diferentes, en caballaje, en los cilindros, unos trabajan mas calientes que, otros con mas torque (fuerza), unos ms veloces y otros sumamente lentos pero sper fuertes. El fabricante del motor es el que mejor lo conoce, el establece el grueso de aceite. Considerando la temperatura normal de operacin del motor y a donde ser manejado, el fabricante recomendara el grueso. Esta valiosa informacin que le evitara grandes problemas, Esta escrita en el manual de cada auto. As que le recomendamos como primera opcin al adquirir un vehculo nuevo, le eche un vistazo al manual para que se familiarice con todos los lquidos y lubricantes que debe usar y el tiempo de cambio. Un buen lubricante tiene que llevar a cabo varias tareas esenciales en el motor. Numero uno, el servir como cajas de bolas, evitando que las piezas se aproximen unas con otras y se friccionen metal con metal, permitiendo que una pelcula de aceite separe las piezas movibles. Numero dos, desplazar el calor y transportarlo a las reas de enfriamiento donde baje su temperatura. Tercero, Transportan hacia el rea de filtracin todos los contaminantes y partculas que estn dispersadas en l, evitando hasta donde sea posible, se acumulen y penetren en reas criticas que puedan generar el desgaste prematuro del motor. Ahora bien, este trabajo que el aceite hace es bien complejo, por tal razn es que estaremos constantemente haciendo hincapi (promocin) en el uso de lubricantes de alta calidad, en vano seria nuestro esfuerzo s despus de esta capacitacin le recomendramos el uso de cualquier lubricante, un automvil es una inversin considerablemente alta y como tal hay que cuidarla. Los lubricantes base petrleo y los sintticos, tienen comportamientos diferentes dentro de un motor aunque obtengan las mismas clasificaciones. Por qu? Un buen lubricante sinttico lleva la intencin del fabricante, de generar un producto con una cualidades y unas condiciones de servicio superior al de cualquier base petrleo. Corrigiendo en el laboratorio las deficiencias de su antecesor. Que pueda sostener su viscosidad (grueso) por mucho mas tiempo ante la adversidad de las temperaturas, que sus aditivos soporten las presiones, que los contaminantes internos y externos se mantengan en suspensin evitando que estos se acumulen y generen concentraciones y se aglutinen (unan), son los

agentes dispersantes los encargados de hacer este trabajo, extender su tiempo de uso y por ultimo lograr extenderle la vida til al motor. VEAMOS UN EJEMPLO: Es una aplicacin equivocada es ponerle a un motor de poco uso nuevo que el fabricante halla recomendado el grueso de 10w30, y se le cambie a 10w40 20w50. Al hacer este cambio, obtendremos una lubricacin deficiente, lenta y con un alto riesgo en el momento del encendido. Al ser este ms grueso pudiera ser insuficiente esa lubricacin inmediata y necesaria para evitar que las piezas friccionen. Al usar un lubricante con las especificaciones correctas del fabricante, de alta calidad sinttico, este riesgo se minimiza ya que estos aceites estn equipados con aditivos que evitaran los cambios drsticos en su viscosidad grueso, facilitando una lubricacin inmediata y segura en el encendido. El aplicar el uso de un lubricante grueso donde se recomienda uno de menor grado, podra crear los siguientes problemas, tener que fluir a travs de pasajes diseados para un lubricante ms fino y liviano, no fluir cmodo, no podra transferir el calor a la velocidad normal; El motor se sobre calentara. Un buen lubricante debe mantener su grueso en un grado, (range o promedio) de forma tal que pueda defender el motor en altas y bajas temperaturas, liberando la friccin de las piezas metal con metal. As que use el grueso recomendado por el fabricante, no le haga caso a los tcnicos de pasillo. Para eso existen los diferentes gruesos de los aceites, si no fuera as, todos usaramos el mismo grueso y lo dems seria acadmico. ALGUNOS EJEMPLOS DE LOS GRUESOS EN EL MERCADO: 0W30 Todos estos lubricantes w30 pueden ser usados en el mismo motor, lo que 5W30 seria una variante, es el lugar de uso, mientras ms fro ms fino. 10W30 Estos lubricantes 30 son conocidos adems como. (economizadores de gasolina) La gran mayora de los vehculos fabricados desde el ao del 1990 en adelante indican en el manual el uso de gruesos w30. Muy pocos w40 y casi ninguno w50. 10w40 Algunos vehculos de alto rendimiento (high performance) y con alto millaje, o 15w40 por especificaciones del fabricante deben usar este grueso. 20w50 Vehculos de competencia y con alto caballaje millaje. La presin de aceite es indicativa de que la bomba esta funcionando y esa es la seal aviso que recibimos en nuestro panel de controles. Nadie nos puede garantizar que el aceite estuviera llegando a los lugares mas lejos del motor y donde se necesite. As que el flujo de aceite y no la presin es el factor ms importante. Vamos a explicar un poquito ms esto para no crearle confusin. Cuando usamos un lubricante liviano 0w30, 5w30 10w30, este hace menos resistencia en su carrera por ser ms liviano que otros de un grueso superior un 40 un 50; Puede darse el caso que nuestro indicador de presin en el panel de controles nos diga que la presin halla bajado o este mas baja que cuando usbamos un lubricante ms grueso o pesado. Realmente lo que necesitamos es flujo abundante y fuerte que al ofrecer menos resistencia

aunque el reloj o el indicador de presin nos diga lo contrario, el lubricante este llegando a todos los lugares necesarios dentro del motor. Este estar recibiendo una lubricacin excelente y abundante, que es lo importante, que llegue a los lugares ms distantes, que halla mas flujo y no necesariamente mas presin. Usando un buen lubricante como Sinttico, de alta calidad podramos extender los tiempos de cambios, obteniendo grandes economas en el mantenimiento y en el consumo de combustible, adems le alargamos la vida til al motor generando grandes economas que no podemos cuantificar, pero s existen. La bomba de aceite tendr menos esfuerzo, menos friccin y enviara lo mas lejos posible el aceite, garantizando una lubricacin abundante. El aadir algn aditivo para espesar el aceite generara grandes problemas de lubricacin a largo plazo, no inmediato. No recomendamos ni creemos en los maravillosos aditivos! En ninguno! Tenemos pruebas contundentes para no apoyarlos. En los prximos comunicados hablaremos de ellos. Para los ambientalistas como nosotros un aceite sinttico de alta calidad juega un papel muy importante en el mundo para conservar el ambiente por varias razones principales. Primero al hacer menos cambios de aceites (con un lubricante de alta calidad, garantizado y bien filtrado) estaremos contaminando menos al planeta. Segundo, las emisiones al ambiente que produce un vehculo que este usando un lubricante sinttico de alta calidad son mucho menor o mnimas. Tercero, al durar mas el vehculo este no se convertira en chatarra mucho ms tarde de lo establecido como normal. As que nuestros vertederos recibiran menos vehculos decomisados. EL SISTEMA DE FILTRACIN (Los filtros de aceites) Factor decisivo en el funcionamiento y la vida til de un motor. Los filtros de aceite llevan la gran tarea de retener la mayor Cantidad de sucio y las partculas contaminantes. Su principal funcin es enviar el aceite (chorro, flujo, volumen) a todas las partes vitales del motor luego de haberlo filtrado. Estos no pueden limpiar a profundidad el aceite para hacerlo tendran que reducir su flujo normal y esto seria muy peligroso para el motor. Un flujo normal de aceite hacia el motor debe estar entre 8 a 12 galones por minuto aproximadamente. Por sus limitaciones para retener contaminantes y partculas nocivas de menos de 15 micrones los filtro deben cambiarse con mas frecuencia. Las partculas ms pequeas son las ms nocivas y peligrosas por que tienen libre acceso por su tamao a las reas mas criticas del motor, a los (bearings) cojinetes de bielas de cigeal y los del rbol de levas, reduciendo poco a poco su vida til. Leccin #1 no use filtros de poca calidad, lea las etiquetas y las garantas s alguna, algunos por su pobre capacidad de filtracin aumentaran las cantidades de contaminantes y partculas de sucio en el aceite mucho antes de cambiarlo. Existen en el mercado filtros de aceite capaces de recoger hasta 4 micrones sin reducir el flujo normal hacia el motor, una filtracin superior tres

veces ms que cualquier otro filtro comn original. Lea bien todas las etiquetas, es su nica garanta, el que usted este conciente de lo que ha comprado. BY-PASS OIL FILTER (Rin equipo opcional, capaz de recoger hasta micrn de sucio.) El (By Pass Filter) es un equipo opcional (hay varios en el mercado) que tienen la capacidad de recoger hasta micrn de sucio, partculas contaminantes microscpicas y adems la condensacin de agua. Estos equipos tienen un costo adicional en el mantenimiento de su auto. Pero... Cunto le costo su auto? Cunto tiempo espera le dure? Si quiere que su auto le dure mas que la libreta de pago, usted tiene que hacer un presupuesto para un buen mantenimiento, esa es la clave, para alargarle la vida til, al motor y a las dems partes de este. Hgale chequeos preventivos de todos sus lquidos y lubricantes. Siga las instrucciones del fabricante, estn todas en el manual de mantenimiento. FILTROS DE AIRE Este filtro tan importante en el sistema, a sido motivo de olvido para todos nosotros, hay personas que desconocen que sus automviles tienen este filtro. Mi auto es fuel inyeccin y no necesita o no tiene filtro de aire a diario me doy con casos como este, cuando se los mostramos y le indicamos donde esta en su automvil, rpido me dicen a mi nadie me dijo que esto usaba filtro de aire. La razn nmero #1 es que no leen el manual y como dije es el rea mas abandonada por nosotros. El 85% del sucio que entra al motor y que luego se aloja gran parte en el aceite, entra a travs del filtro de aire. La mayora de los filtros de aire al igual que los filtros de aceite, son hechos de alguna fibra o cartn corrugado. Este no puede reducir ni limitar el flujo de aire que va a mezclarse con la gasolina el Diesel. Un galn de gasolina necesita aproximadamente 960 galones de oxigeno para atomizarse y convertirse en energa al momento de ser quemado por el motor. Luego de haberle instalado un filtro nuevo de aire, este comenzara a perder su capacidad de filtracin al ir reteniendo el sucio y las partculas que estn en el aire, estas se van alojando en el rea de filtracin y por lgica se van reduciendo los orificios de entrada y alojamiento, disminuyendo poco a poco el flujo necesario del aire. Esto es normal y nuestro trabajo es preventivo, remplazndolo en el caso de los desechables y limpindolos en el caso de los lavables, preferiblemente anual o si las circunstancias de donde manejamos nuestro vehculo lo ameriten. Las consecuencias son inevitablemente al irse reduciendo el flujo normal de aire. 1. La mezcla que el motor usa de aire y gasolina o diesel se va alterando. Esto hace que el funcionamiento normal (performance) del motor se vaya perdiendo. 2. El aceite se ensuciara mucho ms rpido. 3. Las bujas (spark plug) se llenan de carbn reduciendo su productividad y los inyectores (fuel injectors) se reducir su capacidad para inyectar gasolina. 4. Se generara carbn en la cabeza del pistn y en el cuello de las vlvulas disminuyendo la

potencia. 5. Las emisiones al ambiente sern ms nocivas, y si en su pas existen las reglamentaciones ambientales, al momento de inspeccionar el vehculo usted pudiera tener problemas para adquirir la aprobacin el permiso de transitar. (Sistema de Inspeccin en los EU y PR) RECOMENDACIONES Cambie el filtro de aire segn las indicaciones del fabricante, tomando en consideracin el rea donde usted transita vive. Si el ambiente esta cargado de polvo o contaminacin industrial, este debe ser cambiado mas a menudo, el buen funcionamiento del motor depender en gran manera de la cantidad necesaria y lo limpio que entre el aire a nuestro sistema de combustin. Si esta usando un filtro de uso continuo o lavable, al que se leda mantenimiento, hgalo mas a menudo que lo recomendado por el fabricante, si las circunstancias del ambiente lo amerite. Siga las instrucciones del fabricante de cmo limpiarlo. Estos filtros le dan una mayor capacidad de filtracin y de retencin de sucio, lo que redundara en grandes economas para usted y aunque son mas costos al principio, a largo plazo suelen ser ms econmicos.

Nro. 11

Carburadores Nissan
CARBURADORES PARA UNIDADES NISSAN

pues bien en esta ocasin analizaremos el sistema de combustible y en especial a los carburadores de esta marca. un carburador es el corazon del motor en el que no basta hacerlo funcionar bien, tambien es necesario ajustar o afinar en que consiste esto ? pues es simple es el de buscar el equilibrio de economia de combustible y potencia del motor dos cosas aparentemente sencillas pero a la vez complejas y que basicamente se pretende el buscar la mezcla ideal , para ello los fabricantes utilizan una amplia gama de componentes del carburador de los cuales analizaremos las espreas de combustible que es la parte fundamental de la mezcla ideal . la esprea de combustible se basan en lo siguiente : 1.- desgaste del motor. 2.- compresion del motor. 3.- consumo de combustible excesivo. 4.- falta de potencia. 5.- falta de combustible para arrancar el motor en frio ( mezcla rica ). 6.- humo negro ya sea en exceso o indicios del mismo. una vez revisados los motores bajo las condiciones antes descritas se resuelven los problemas del carburador de la siguiente manera. caso 1 .- se probara una esprea en el circuito secundario ( alta ) ya sea desde dos a tres puntos mayor por ejemplo si la esprea es del numero 135 sera 138 o 140 la ideal. caso 2.- se pondra una esprea del circuito secundario desde 3 hasta 5 puntos mayor ejemplo si la esprea es 138 sera la ideal 143 . caso 3.- se pondra una esprea dos numeros menores en el circuito secundario ejemplo si la esprea es 138 la ideal pueden ser 136 o 135. caso 4.- se pondra una esprea dos numeros mayores en el circuito secundario ejemplo si la esprea es 138 la ideal es 140. caso 5.- se pondra desde un numero mayor hasta tres en el circuito primario es decir si la esprea es 102 la ideal puede ser la 105 o 107 dependiendo de las condiciones climatologicas de la region la 107 es ideal para condiciones extremas mucho frio o muy caliente la temperatura regional ademas de esto abra que revisar el choke automatico quitndolo y en la parte que se

encuentra un resorte hay que pasarle fuego con un encendedor y ver que se dilata el resorte esto con el fin de saber que el choke automatico este pegado todo el tiempo, si se dilato el resorte y al instalarlo no funciona bien habra que revisar que la alimentacion del choke automatico ( corrinte de ignicion ) no este abierta o que el fusible de pump choke fuel no este fundido , el ajuste del choke lleva una marca que debe coincidir con el carburador se encuntran mabas como a eso de la mitad , afloje tambien el tornillo que hace que el choke acelere el motor a lo mas minimo posible las rpm deben oscilar entre 750 a 800 y se desactivara a lo muicho en un inuto y medio de no ser asi vuelva a aflojar el tornillo de ajuste de las rpm del choke al minimo permisible 720 rpm . caso 6.- en este caso en particular pueden ser las causas un problema mayor del motor que pueden ser desde las valvulas de escape, guias de las valvulas o cabeza del motor daado, pero en el caso que nos ocupa sera importante resaltar que el humo negro se debe a que no se quema el combustible por lo que puede ser que la esprea del circuito secundario sea muy castigada por lo que habra que poner una esprea de 3 hasta 5 puntos mayor en el circuito secundario. nota : en ocasiones puede ser esta causa llmese sistema fuel inyection o vehiculos con aspiracion natural ( carburador ) como causa remota el asilenciador, mofle o catalizador tapado, en los vehiculos fuel inyection ademas es de agregarse el map o maf que tendra una seal muy baja.

PRINCIPIOS DE CUALQUIER SISTEMA DE COMBUSTIBLE petardeo o explosiones la causa es la falta de combustible inyector del carburador daado o espreas de combustible tapadas o nivel de combustible del carburador demasiado bajo y filtro de combustible tapado. falta de carburacion la causa puede ser mangueras de vacio intercambiadas ,chupetes de aire en la base del carburador o en el multiple de admision, valvula pcv tapada o daada , choke automatico semicerrado o cerrado todo el tiempo, y nivel incorecto del combustible del carburador , como causa remota arbol de levas demasiado desgastado. recuerde revisar los siguientes componentes : cables de bujias en cada afinacion, tapa de distribuidor, rotor si alguna de las piezas antes descritas esta daada hay que reemplazarse ambas, resistencia secundaria de la bobina de encendido que debe ser de 10 a 14 kiloohms bobinas originales, bobinas sustitutas de 8 a 14 kiloohms en algunos casos dan 6 kiloohms esto es en encendido electronico, y por ultimo revise con un manometro la presion de combustible o la prueba mas rapida mire el filtro de combustible si este esta lleno o falta cualquier cosa para llenarse la bomba esta bien. EN NISSAN EN LA MAYORIA DE LOS CASOS SE PUEDE ADAPTAR UN SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO SIN PROBLEMA ALGUNO RECUERDE QUE APARTE DEL DISTRIBUIDOR SE TIENE QUE COMPRAR LA BOBINA DE ENCENDIDO ELECTRONICO. pues dado a lo perplejo y tecnico que es arreglar un carburador se anexa una table de especificaciones de las espreas de gasolina.

MOTOR

ESPREA CIRCUITO PRIMARIO 133,135 133,135 133,135 102, (105 ORIGINAL) 107 (102 ORIGINAL) 105 , 107 TIPO HITACHI RESORTE CORTO NIKKI RESORTE LARGO

ESPREA CIRCUITO SECUNDARIO 136,138,140 136,138,140 136,138,143 (138 ORIGINAL) ,140, 117 (140 ORIGINAL) 142, 117 DURACION DE 5 A 7 AOS

1500 AO 84-87 1600 AO 84-87 1800 AO 1987-91 E-16 1600 AO 8892 KA24 2400 90-92 CHOKE AUTOMATICO TSURU 87 TSURU 92

siempre compre un repuesto de carburador original por el diagrama y las espreas orginales del carburador por eso vale lo que vale. en nissan es muy exagerado las fallas que ocasiona un manguera de vacio intercambiada. recuerde que la esprea del circuito primario es la que mas se cambia. la valvula de descarga de combustible es un componente que debe reemplazarse en cada afinacion. la valvula check solo se revisara su correcto funcionamiento si este es original de lo contrario debe reemplazarse cada afinacion. los cables de bujias originales tienen una duracion aproximada de 6 a 8 aos. la tapa del distribuidor debe ser revisada cada dos aos junto con el rotor. la bobina de encendido tienen una duracion de hasta 9 aos . la base del carburador donde asienta al multiple de admision debe cambiarse cada 4 aos . la banda del alternador se cambia cada 15000 kms. la banda del tiempo se revisa cada 2 aos. la calibracion de las bujias en encendido convencional es de .035 mm de pulgada , en el encendido electronico en unidades tsuru y sentra van a .040 mm de pulgada, el resto de las unidades van a .043 mm de pulgada, utilize siempre bujias ngk por lo menos en nissan ya que son parte integral del equipo original de la nissan en unidades vendidas en el japon.

el nivel correcto de combustible en carburadores nissan sera el de casi llegar al borde de la division del tanque del carburador casi rosando, si el carburador funciona bien no mueva el nivel de combustible.

Nro. 12

Diagnstico del circuito primario de encendido

Si no hay chispa Tiene compresin ? , Tiene combustible ? , Tiene chispa ?. Estas son las tres preguntas bsicas que se hacen los tcnicos al comenzar a diagnosticar una falla, sobre todo una situacin de "no arranque". Una regla bsica de todo diagnstico es que debemos verificar primero las salidas de un sistema. Si un sistema (por ej. el de encendido) entrega las salidas correctas entonces la lgica nos dice que las entradas deben ser tambin correctas. En el caso del sistema de encendido, comprobar que hay una salida correcta (suficiente alta tensin) puede no ser fcil. Si se dispone de un buen osciloscopio (y se sabe interpretar la imagen obtenida) el panorama es bastante alentador y con toda seguridad podremos determinar el correcto funcionamiento de todo el sistema de encendido. Pero si no disponemos de este instrumento como comprobamos que tenemos la suficiente energa en el circuito secundario ?. Algunos dirn desconecto el cable de alta tensin y observo la chispa, el color el sonido y hasta el largo de la misma me indican si la misma es satisfactoria. Estos mtodos aunque han sido usados por aos siempre son subjetivos y requieren de un tcnico muy experimentado para acertar en el diagnstico. Pero que pasa si no hay chispa o no somos capaces de afirmar con total seguridad si esta es suficiente ?. Entonces seguramente pasar a comprobar el circuito primario o sea las entradas a nuestro sistema. El efecto de conmutacin Todos sabemos que cuando se interrumpe la circulacin de corriente en el primario de una bobina de encendido la misma libera la energa almacenada en forma de alta tensin en el secundario que a travs de los cables de alta llegan a la buja. Aunque el sistema use el anticuado "Platino" (interruptor mecnico) o un moderno sistema electrnico computarizado, el principio de funcionamiento es el mismo, y esto tenemos que tenerlo bien presente a la hora de diagnosticar un vehculo. El circuito primario es relativamente sencillo en ambos casos, empieza con una batera de 12 Volts (generalmente) que suministra tensin al primario de la bobina. La llave de encendido cierra el circuito entre el borne positivo de la batera y el de la bobina y un dispositivo ya sea mecnico o electrnico interrumpe este circuito a intervalos determinados por la posicin del pistn, lo que provoca la descarga de la bobina y el salto de la chispa en la buja correspondiente y en el momento preciso. La bobina no podr producir la suficiente alta tensin en el secundario si la batera no es capaz de proveerle la suficiente energa. Por eso es fundamental comprobar el estado de la misma y el correcto funcionamiento del sistema de carga (Alternador y Regulador). Si el voltaje de la bateria es correcto chequear en el borne positivo de la bobina. Hacerlo con los "Platinos" abiertos (sin consumo) y cerrados (con la carga de la bobina), debemos obtener dependiendo del sistema que utilize el vehculo el voltaje de batera 12 Volts o entre 6 y 8 Volts si se utiliza resistencia externa o "ballast". Atencin aqu puesto que en la actualidad muchos sistemas solo envian 12 Volts al positivo de la bobina por unos segundos al girar la llave a la posicin de "contacto", luego de este tiempo si

no se recibe informacin de giro del cigueal el mdulo cortar la alimentacin a la bobina a efectos de evitar un recalentamiento innecesario. Notese que a su vez el mdulo o la ECU deben tambin recibir alimentacin a traves de la llave de encendido as como una buena tierra o masa, aqu sugiero prestar especial atencin en verificar que el mdulo o lo que sea que cierre el circuito a masa tenga una buena y firme conexin a tierra o retorno al negativo de la batera. Si esto no fuese as evidentemente el voltaje total suministrado a la bobina se ver reducido y tambin su capacidad para producir la alta tensin se ver afectada. Medida esttica Si no tenemos alta tensin en el secundario o el mismo es insuficiente pero disponemos de un voltaje adecuado en el circuito primario pasemos nuestro multmetro a la posicin de ohms y midamos la resistencia del bobinado primario y la del secundario. Siempre es conveniente comparar las medidas con los datos del fabricante pero si no se disponen por lo general en el primario debemos medir entre 1 y 2 ohms mientras que el secundario podr encontrarse entre 5.000 (5K) y 20.000 (20K) ohms. Porqu es importante medir la resistencia del primario ?.Si repasamos la ley de OHM vemos que la corriente es inversamente proporcional a la resistencia (I=V/R) por lo tanto si la resistencia del primario fuese mayor de lo normal circulara menos corriente por ese bobinado impidiendo la saturacin de la bobina y por lo tanto generando un campo magntico de valor reducido lo cual se traduce en un voltaje disponible en el secundario tambin reducido. Por supuesto que si el primario est abierto (resistencia infinita) no circular corriente por el mismo y no habr voltaje en el secundario. Por el contrario si la resistencia del primario es demasiado baja (por haber espiras en corto por ejemplo) circular una corriente excesiva que si bien puede no provocar fallos en el vehculo generar sobrecalentamiento tanto en la bobina como en el mdulo de control reduciendo la vida til de los componentes. Continuando con el multmetro en la posicin de resistencia u ohms midamos entre cada terminal de la misma y su carcaza, aqu debemos obtener infinito por supuesto.

Medida dinmica Si bien la medida de resistencia es importante existe una prueba an mejor y es medir la corriente que circula por el bobinado primario en saturacin. Esta es una medida dinmica en el sentido que estamos sometiendo a la bobina a su condicin normal de trabajo para esto desconectamos el borne negativo y giramos la llave a la posicin de contacto u "ON" con el multmetro ajustado para medir Amperes cerrar el circuito a masa con las puntas del tester o multmetro, debemos leer un valor que puede estar entre 5 y 9 , pero nunca debe ser menor a 5 amperes. Tambin es conveniente dejar que la bobina alcanze su temperatura de funcionamiento antes de realizar estos controles. Otra posibilidad mejor an es sobrecalentarla externamente (por ejemplo con un secador de aire caliente) ya que muchas veces las bobinas presentan fallas trmicas, es decir que al estar sometidos a temperaturas extremas pueden tanto ponerse en corto

a masa o abrirse los bobinados pero tan pronto como la temperatura vuelve a bajar la falla desaparece.

Nro. 13

Cajas de cambio automticas

CAJAS DE CAMBIO AUTOMATICAS ( Parte I )

Cada vez es ms comn encontrarnos con vehculos de transmisiones automticas, y estas no solamente contienen dispositivos hidrulicos sino que estos interactuan con elementos electromecnicos; por lo que su diagnstico requiere conocimientos implcitos sobre su funcionamiento. Con este fin intentar describir y explicar los distintos elementos que la componen para luego pasar al estudio de un buen diagnstico. Una de las funciones ms importante es la de transmitir, modificar el par motor y la velocidad. El convertidor de par, la transmisin propiamente dicha y la unidad de transmisin final (diferenciales), son factores importantes en el par total y velocidad de salida en la ruedas motrices. Veamos ahora los distintos elementos por separado que existen en las transmisiones.

CONVERTIDOR Los convertidores de par proporcionan el medio de transmisin de la potencia del motor a la transmisin automtica. Consiste en si, en un acoplamiento hidrulico, que en su forma ms sencilla podrimos describirla como dos ruedas inmersas en un lquido que pueden girar sobre ejes axiales. Al transmitir el motor movimiento a una de estas ruedas (llammosla impulsor), el lquido cercano a esta comenzar a moverse, por friccin, en el mismo sentido el cual transmitir este movimiento a la otra rueda (turbina). Si a estas ruedas le colocamos paletas rectas, mayor ser la facilidad con la que se pondr en movimiento la masa de fluido y este al impactar sobre las palas de la turbina har que esta se ponga en movimiento. El acoplamiento hidrulico descripto en el prrafo anterior, creara un gran desperdicio de energa si en el diseo no se tienen en cuenta las fuerzas hidrulicas entre el impulsor, el fluido y la turbina. Cada partcula de fluido, estar sometida a un flujo giratorio, provocador por el esfuerzo de rotacin del impulsor, y un flujo vorticial que hace circular el fluido entre la turbina y el impulsor y es provocado por la accin centrfuga de bombeo del impulsor. Este ltimo puede ser fcilmente demostrado si tomamos un balde de agua y lo hacemos girar

con nuestro brazo en circulo a gran velocidad, al detener el balde observaremos que el agua tiene un movimiento circular (flujo vorticial) dentro del balde. Asimismo, la forma y orientacin de las paletas y como el fluido pegue en ellas estn intimamente relacionado con la eficacia de transmitir el movimiento. De esta forma, el impulso que suministra un chorro sobre una paleta plana, ser menos efectivo su la paleta esta diseada para absorber el empuje de presin del fluido.

Es por ello que en el convertidor se introduce un tercer elemento que es el Estator. Este se acopla entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la direccin del fluido y hacer que fluya en la misma direccin de giro del impulsor y permitiendo un conveniente ngulo de ataque del fluido. En lugar que el fluido, una vez que golpea a la turbina, se oponga al impulsor, la energa hidrulica no usada ahora contribuye a la rotacin del cigeal y del impulsor. El estator va montado sobre un embrague de rodillo unidireccional (o rueda libre).

Con un buen diseo, no se puede lograr que la turbina gire a las mismas revoluciones que el impulsor. Siempre habr prdida de energa, y la eficiencia en estos dispositivos rondan por el orden del 90 % ( ej. Si el impulsor gira a 1.000 [rpm], la turbina girar a 900 [rpm] ) Esto nos permite introducir un cuarto elemento, un embrague de bloqueo del convertidor que solidarizando el impulsor con la turbina permita que ambas giren a las mismas revoluciones, proporcionando una conexin mecnica entre el motor y el rbol de entrada de la transmisin. Este embrague se puede accionara a travs de dispositivos hidrulicos o elctricos cuando las condiciones de marcha del vehculo as lo permitan, con el consiguiente ahorro de combustible.

Nro. 14

Sistemas de Sobrealimentacin (Parte 1)

SISTEMAS DE SOBREALIMENTACION

LA Utilizacin de la sobrealimentacin, se fundamenta en la mejora de la combustin del motor debido a un mayor llenado de aire en los cilindros, lo que proboca un aumento de potencia, un menor consumo especfico y una menor contaminacin. La sobrealimentacin en los motores no es una tecnica muy reciente, ya que desde hace algunas dcadas se comenzaron a "soplar", (como le llaman los americanos ) los motores diesel a base de compresores volumetricos, accionados por medio de correas, cadenas .etc... utilizando para mover estos compresores la polea del cigeal. posteriormente, aparecieron los turbocompresores (sistema de turbina a gas de descarga), que se utilizaban para mquinas de rgimen constante y grandes potencias (barcos, locomotoras, compresores,motores para la industria etc.... ). Estos turbo compresores eran de unas dimenciones tremendas , y muy elevado peso, giraban a un rgimen muy lento, y tenan una altsima inercia. obtenindose su rendimiento en el rgimen mximo del motor, en la era de los sesenta comienzan a emplearse en forma generalizada en los grandes motores de automocin dedicados al transporte, es el comienzo de la reduccin del tamao, pero aun son pesados y de lata inercia, con rgimenes de giro entre 40.000 y 60.000 rpm. a partir de entonces comienza " la era de la sobrealimentacion", en la que todos los fabricantes de motores en el mundo, se interesan por la aplicacimn de esta tecnologa con el fin de tener mejores rendimientos de los actuales motores aspirados admosfericamente. La crisis energtica y la necesidad inperiosa de evitar la contaminacin de las ciudades, no hacen sino inponer como solucin,la inplantacin del turbocompresor de forma generalizada y en forma cas impresindible en los motores diesel. en un principio se usaron compresores, bien del tipo volumetrico, es decir que se envia constantemente hacia el motor una cantidad de aire siempre igual a su cilindrada util,o dinamico, cuya energa de bombeo la obtienen del cigeal del motor, atravez de una transmicin mecanica adecuada.la distribucin de enrga absorbida por un motor termico con compresor es aproximadamente: un tercio en calor no aprobechable, otro tercio es utilizable como energa mecanica, y otro tercio en rozamientos.por lo tanto los gases de escape se descargan muy parcialmente, expancionados, con muy alta temperatura y con gran gradiente de presion lo cual supone : -Que el sistema de escape trabaje muy caliente y con nesesidad de amortiguar mucho ruido, resultando costosos, pesados y de corta duracin. -Se pierde gran cantidad de energa por el escape y por consiguiente,los consumos aumentan.

-Sobrepresin en la admisin muy limitada en la prctica. la energa necesaria para mover el compresor absorbe una parte del incremento de potencia adquerida _el sitema de transmicn mecanica para mover el compresor resulta costoso de diseo , fabricacin y poco fiable. Por estas razones se busc aprobechar la energa desperdiciada por el escape. la solucin fue instalar una turbina en el escape que fuese accionada por los propios gases de escape, y esta turbina mediante un eje solidario movia una bomba o compresor. habia nacido el turbocompresor.

FUNCIONAMIENTO DEL TURBOCOMPRESOR Este es relativamente sensillo: los gases de escape del motor, antes de salir a la admosfera, son obligados a pasar por la garganta de la carcasa de la turbina donde son acelerados por la forma de esta y as aprobechar su energa para hacerla girar y una vez que han sedido su temperatura y presion, son expulsados al exterior atravz del sistema de escape, la turbina va unida solidariamente por un eje al compresor, cuya finalidad consiste en tomar el aire de la admsfera desde el filtro de aire y introducirlo a sobrepresin. Por lo tanto se est introduciento en los cilindros aire comprimido, consigiendo con ello un llenado perfecto y una mayor masa de eire que permita una combustin ms rica en aire y una mejor refrigeracin del pistn, cilindro y cmara.

El engrase del sistema rotativo del turbocompresor se realiza a partir del propio sistema de lubricacin del motor, los requerimientos son: Que el aceite este limpio y filtrado Que el abastecimiento demore lo menos posible despus del encendido del motor

- Y que sea continuo. Esta sencilla forma de funcionamiento se logra gracias a la elevada tecnologa y calidad del propio turbocompresor. Para dar una ligera idea basta decir que el rgimen de giro del conjunto rotativo turbinacompresor puede alcanzar hasta las 250.000 vueltas por minuto (rpm) y soportar temperaturas de ms de 1000 centgrados, donde los niveles de presicin en el ajuste equilibrado,tolerancias,estanquiedad.etc...son de extremo rigor . La forma de eliminar los humos , quemando la mayor parte de combustible posible , es alimentar con un gran exceso de aire , y con la mayor turbulencia posible. esto es presisamente lo que permite el turbocompresor an con mayor caudal de injeccin obteniendo un incremento notable de potencia . El turbocompresor, adems reduce el consumo especfico de combustible sin gran dificultad en los motores diesel. Las razones de la reduccin de consumo esta en el mejor rendimiento de combustin por mescla ms pobre y mayor turbulencia , y en el mejor rendimiento del ciclo , dando lugar a un escape , pasada la turbina, con bajo gradiente de presion y baja temperatura . En competicion con escape libre , se aprecia la baja sonoridad de los motores turboalimentados .

VENTAJAS DE LOS TURBOCOMPRESORES

LAS VENTAJAS QUE OBTENEMOS CON UN TURBO SON : -Aumento de potencia al poder introducir en la camara de combustin ms combustible que con un aumento de aire entre un 30% y un 40% nos permite tener una perfecta combustimn sin nesesidad de un aumento de la cilindrada -Aumento de la respuesta de aceleracin del motor a rgimen medio, ya que la curva del par motor se modifica, adelantndose consiguiendo una curva ms plana y de mayor valor . -Mejora del consumo especfico, o sea, que a una mayor potencia gastamos menos combustible en relacin a la potencia entregada. -Eliminacin de humos y emisiones contaminantes al realizar la combustion con una mayor aportacin de oxgeno , esto ademas trae una inportante reduccion en los residuos que se alojan en la cabeza del piston, alojamiento de los anillos , valvulas y otros que atravez del cilindro llegan al carter adulterando el aceite con los consiguientes efectos nocivos que presenta para la vida del motor. -Recuperacin de potencia en altura,ya que el turbocompresor evita que el motor se asfixie por la disminucin de la presion admosferica, fenmeno este que se produce en las montaas y carreteras a grandes alturas . -Menor peso y cilindrada en relacin a la potencia entregada . Las desventajas del montaje de un turbocompresor que se pueden apreciar son escasas, como por ejemplo: -Menor duracion del motor ya que lo fatigamos ms. -En un diesel cuando el turbo acta, en todo el ciclo hay ms presion en la cabeza del cilindro que en el crter. entonces los gases tienden a expulsar el aceite hacia el crter y labar las camisas. -El hecho de que el ciclo sea ms frio hace que el piston tienda a dilatar menos , y a cerrar peor cuando el ajuste inicial no es bueno -El turbocompresor necesita un determinado caudal de gases de escape para iniciar su funcionamiento que esta en funcin del tamao de las turbinas, por lo tanto el turbo exibe su mejor comportamiento cuando el motor supera las 2500-3000 rpm y en regimen normal es peor o igual al de un motor de alimentacion convencional (admosferico). Pero basta con undir el acelerador para que cuando traspase el humbral de la zona medio-baja del tacometro, el turbo despierte y produsca un empuje extraordinario.

En la evolucin de los sistemas sobrealimentados se han incluido en el circuito de admision un intercambiador de calor tambien llamado intercooler. El intercooler est compuesto por un intercambiador de calor,ya que, al ir el aire mas deprisa se produce un roce molecular entre las moleculas de aire, que aumenta la temperatura de este. con el intercooler logramos enfriar el aire de admision de aproximadamente 150c a 40-50 centigrados, lo que produce un aumento de la densidad del aire. (aire mas frio=aire mas denso, aire mas caliente=aire menos denso), que mejora la combustion consiguiendo unas mayores prestaciones, frente al motor simplemente admosferico. Para controlar que la presion en el multiple de admisin no sea exesiva se utiliza una valvula reguladora de presion del multiple para producir una derivacin de los gases de escape, es decir que no todos los gases de escape pasen por la turbina, artificio que se logra moiviendo una mariposa o valvula atraves de un vastago que es accionado por la misma presion que se genera en el sistema.

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Sistemas de Sobrealimentacin (Parte 2)

COMPROVACIONES DEL TURBO -Medicion del juego radial de la turbina (0.35_0,65), varia segn las especificacines del fabricante. con esta prueba podemos verificar el juego de los bujes del eje . La medicion se hace tanto en el lado de la turbina como en el lado de la bomba o compresor, para probar buje por buje .(los bujes del turbo son flotantes y tienen un seguro segers en cada lado para su fijacin. -Medicin del juego axial (0,75 a 0,15mm), varia segn especificaciones del fabricante -Medicin del descentrado del rotor de la turbina con radio 25mm con maxima desviacin de (0,02mm), varia segn especificaciones del fabricante -Medicion de la presion de admision o de carga en motores diesel: _ acoplar un manometro y que se extienda hasta la cabina para poder ser leida por el conductor. _conducir el vehiciculo a plena carga por una cuesta arriba. _mantener el pedal del acelerador a fondo y seleccionar una marcha adecuada de forma que las rpm bayan pasando lentamente las 1200,1400,1600,1800,2000 rpm _leer y anotar las presiones de admision que corresponde a cada uno de los regimenes mencionados y repetir varias veces la medicin. _comprobar las presiones medidas de acuerdo a una escala que es dada por cada fabricante de vehiculos. DESMONTAJE DEL TURBO El primer paso para proceder a desmontar un turbo es trabajar con las herramientas adecuadas para tal efecto.

Efectuar un marcado de la carcasa con respecto al cuerpo, tanto la turbina como la bomba o compresor. Luego proceder a sacar el caracol de la turbina,soltando los pernos alrrededor de esta Luego sacar el eje del cuerpo, y para evitar deformarlo hay que utilizar un dado con barrote deslizante, tanto para el montaje como desmontaje. Retirar la placa de juego axial o cojinete de empuje ,efectuando las marcas correspondientes. Retirar los seguros segers para sacarlos bujes de la carcasa . A medida que se va desarmando el turbo iremos haciendo las comprobaciones correspondientes a cada componente que se nombro anteriormente.

CONCLUCIONES Como el turbo es accionado por los gases de escape, se produce un cierto retardo en las respuestas con respecto a las ordenes sobre el acelerador, este fenomeno se llama turgo-lag. El turbo posee la ventaja de ser un mecanismo simple, facl de aplicar y de costo razonable El compresor volumetrico, en cambio posee una eficiencia un poco menor, pero con un comportamiento ms parejo y elastico. su desventaja radica en su alto costo y tamao, ya que mecanicamente es ms complejo que el turbocompresor Los compresores mas populares son el roots y el de paletas Asimismo el turbo es ms eficiente en terminos de consumo de combustible, mientras que el compresor implica una mayor carga de trabajo para el motor, lo cual incide en un mayor consumo Ejemplos de autos con compresor son el jaguar xjr y xkr, ambos modelos se ofrecen con o sin compresor, as se pueden apreciar las diferencias. Y ejemplos donde podemos notar una marcada diferencia en motores con turbo, es en el subaru impreza, cuya versin normal con motor de 2.0 litros genera 117 cv, pero el mismo motor en su versin turbo genera 217 cv, es decir el beneficio de la sobrealimentacin en este caso fue de

100 cv de fuerza eN potencia extra, que despierta el espritu de todos los amantes de la velocidad y las tuercas.

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Sistemas de Inyeccin VW
SISTEMAS DE INYECCIN VOLKSWAGEN. 2.1 TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIN VW. a) l por qu del cambio de carburadores a sistema de inyeccin El cambio de carburadores a sistema de inyeccin se debe a que este ltimo proporcion una mejor manera de resolver los estndares de economa y emisin de combustible establecidos en el mbito mundial. Pero igualmente importante es el hecho de que la inyeccin del combustible es un sistema ms verstil para la salida de ste. La inyeccin del combustible no tiene ninguna estrangulacin, pero los aerosoles atomizan el combustible directamente en el motor. Esto elimina la mayora de los problemas del arranque en fro asociado a los carburadores. La inyeccin electrnica del combustible tambin se integra con mayor facilidad con los sistemas de control automatizados del motor, porque los inyectores se controlan ms fcilmente que un carburador mecnico con agregaciones electrnicas. La inyeccin de combustible Multiport (donde cada cilindro tiene su propio inyector) proporciona una mezcla uniformemente distribuida de aire y combustible a cada uno de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y funcionamiento. La inyeccin secuencial del combustible (donde la salida de cada inyector individual es controlada por separado por la computadora y medida la secuencia de salida al motor) mejora la potencia y reduce las emisiones. Existen tambin algunas razones vlidas de la ingeniera para usar la inyeccin del combustible. b) Tipos de inyeccin de combustible Los primeros sistemas de inyeccin del combustible eran mecnicos y ms complejos que los carburadores. Por lo tanto, eran costosos y su uso limitado. Chevrolet introdujo la mecnica Rochester del sistema posterior de inyeccin del combustible en 1957, y se convirti en la disposicin "caliente" en los Corvettes a mediados de 1967. Los europeos, sin embargo, eran los verdaderos lderes en tecnologa de inyeccin de combustible. Bosch ofreci un primer sistema electrnico en Volkswagen Squarebacks a finales de los aos 60 y principio de los 70. Para comienzos de los aos 80, casi todos los fabricantes de autos europeos utilizaban un cierto tipo de sistema de inyeccin del combustible Multiport de Bosch. A mediados de los ochenta, los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora" como un sistema transitorio, fue as como se paso de carburadores electromecnicos a inyeccin del combustible. c) Inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora La inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora es como un carburador, excepto que no tiene envase de combustible, flotador, vlvula de aguja, medidor, chorros del combustible, bomba del acelerador o estrangulacin. Eso es porque la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora no

depende del vaco del motor o del medidor para la medicin del combustible. El combustible se roca directamente en vez de ser sacado al vaco. Un sistema de salida del combustible de la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora consiste en un cuerpo de la vlvula reguladora con uno o dos inyectores y un regulador de presin. La presin del carburante es proporcionada por una bomba elctrica. Es una disposicin relativamente simple y causa pocos problemas, pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyeccin secuencial de combustible. d) Inyeccin Multiport El siguiente paso de la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora fue la inyeccin multiport. Los motores con este tipo de inyeccin tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro, montado en el mltiple o la pista de producto sobre el acceso de ste. As, un motor de cuatro cilindros tendra cuatro inyectores, un V6 tendra seis inyectores y un V8 tendra ocho inyectores. Los sistemas de inyeccin multiport son ms costosos debido al nmero agregado de inyectores. Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. El mismo motor con la inyeccin multiport producir 10 a 40 caballos de fuerza ms que uno con inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora, debido a una mejor distribucin de combustible de cilindro a cilindro. Inyectar el combustible directamente en los accesos de producto tambin elimina la necesidad de precalentamiento del mltiple del producto puesto que solamente el aire atraviesa el mltiple. Esto, alternadamente, proporciona ms libertad para templar la plomera del producto al esfuerzo de torsin del mximo del producto. Tambin elimina la necesidad de precalentamiento del aire entrante forzndolo a pasar a travs de una estufa alrededor del mltiple del extractor. Hay otras diferencias entre los sistemas de inyeccin multiport. Una es la manera como se pulsan los inyectores. En algunos sistemas, todos los inyectores se atan juntos con alambre y se pulsan simultneamente (una vez cada revolucin del cigeal). En otros, los inyectores se atan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno despus del otro en su orden respectivo de la despedida). A partir de 1988 VW introduce el sistema Fuel Inyection en carroceras como el Golf GL y posteriormente en Jetta. De aquel entonces a la fecha se ha introducido este sistema a las diversas carroceras que encontramos actualmente como Golf GL, Golf GLS, Jetta Nacional y Pointer. Todos estos vehculos vienen equipados con distintos motores, as como tambin distintos sistemas de inyeccin cada uno de ellos. En la actualidad todos los sistemas utilizados en los vehculos volkswagen son: Digifant. b) Digiplus. c) Mono Motronic. d) Ke motronic. e) 2.0 Lts. f) F.B.U. g) Magneti Marelli. Estos son los distintos sistemas utilizados en los diversos motores de inyeccin electrnica de combustible de los vehculos VW a la fecha, pero todos ellos tienen en comn el mismo

principio de operacin del sistema, as como casi la misma cantidad de componentes con los que cuenta cada uno de los sistemas. Por lo tanto, el que los motores utilizados en los distintos vehculos VW estn equipados con distintos sistemas de inyeccin, esto los hace que sean distintos unos de otros, pero como se emplea el mismo principio de operacin, el entendimiento de uno de ellos ayuda a comprender a todos los dems sistemas. 2.2 OPERACIN. Los componentes de la inyeccin DIGIFANT, es la unidad de mando que enva a algunos sensores, un voltaje de referencia para que stos sensores, en base a su propia estructura, modifiquen ese voltaje y pueda sentir ese cambio la unidad de mando, o enva su seal propia para que la unidad procese esas seales a fin de efectuar el mando de los elementos controlados que tambin estn montados en el motor. Con ello queda establecido el momento de inyeccin, el tiempo de encendido y la estabilizacin ralent correctos. En las unidades VW Sedan y Combi modelos 1993 encontramos aplicado el sistema de fuel inyection. El motor de estos vehculos cuenta con el sistema de inyeccin electrnica de combustible, el cual es controlado por una computadora denominada como DIGIPLUS. El digiplus es el control principal de sistema, el cual se encarga de controlar a los distintos sistemas del motor como los son: Sistema de Combustible. Sistema de Encendido. Sistema de Admisin de Aire por Ralenti. Dispositivos Anticontaminantes. Auto diagnostico (solo con la computadora denominada V.A.G 1551). Aunque el digiplus aparentemente es igual en l sedan y en la combi, no es compatible su reemplazo o intercambio entre los mismos, ya que existen pequeas diferencias en cuanto a la programacin de cada una de ellas. Es decir, que tanto el tamao, forma y conector de la computadora son iguales, pudindose colocar en forma equivocada. La unidad de mando MONO MOTRONIC tiene por objeto realizar el control total de la entrega de combustible al motor y del avance de la chispa de encendido. Se sirve para ello de una pequea computadora llamada Unidad de Mando y de diversos componentes electrnicos, elctricos y mecnicos. La unidad usa una serie de componentes llamados sensores para detectar las condiciones en que el motor ha de ser operado por el conductor. La unidad hace algunas operaciones matemticas para calcular la operacin del motor, luego usa otra serie de componentes llamados actuadores, que reciben instrucciones de tal unidad de mando para que stas realicen el control del motor, es decir la entrega de combustible y el momento o avance del encendido. Todo ello es con el fin de lograr que el motor funcione de la mejor manera posible, emita la menor cantidad de contaminantes al ambiente y a la vez tenga mayor durabilidad. La unidad utiliza las seales de los sensores para calcular la duracin del intervalo de inyeccin y el momento de encendido, los sensores producen dos clases de informacin segn su importancia para el funcionamiento del motor.

El sistema de inyeccin KE-MOTRONIC aparece en el ao 1991 en los autos Pasta. Estos autos son importados de Alemania para el mercado de Mxico. Los mismos utilizan motores de 2.0 litros y 16 vlvulas a la cabeza, la inyeccin de gasolina se realiza por medios mecnicos y con control electrnico. La primera serie de importacin fue en 1991, y en 1992 se realiz la segunda serie. Debido a que solo se vendi dos aos, son pocos los autos pasta que circulan. La unidad electrnica de control de la primera serie de importacin, s incluye el programa "memoria de averas" por lo que s es posible el empleo del VAG- 1551 VAG- 1552, sin embargo, estas unidades de control (ECU) no aceptan con el VAG la funcin 04-00 (iniciar el ajuste bsico) y la segunda serie si acepta est funcin. El motor de 2.0 lts su sistema de encendido e inyeccin est equipado con la unidad de mando MOTRONIC est equipada con memoria de averas, misma que deber consultarse antes de realizar cualquier tipo de investigacin y correccin en el sistema de inyeccin. Los componentes del sistema que se registran en la memoria de averas al momento de presentar unas fallas son: Sensor de Velocidad. Sensor de Revoluciones del Motor. Sensor de Efecto Hall. Potencimetro de la Mariposa. Sensor de Temperatura del Motor. Sensor de Golpeteo. Sonda Lamda. Sensor de Temperatura del Mltiple de Admisin. Vlvula Estabilizadora de Ralent. El sistema de inyeccin F.B.U lo encontramos en los vehculos Jetta y este es de importacin teniendo como caracterstica principal que es de tipo de inyeccin simultanea con los siguientes sensores: Sensor N.T.C-2 Sensor N.T.C-1 Captador de Efecto Hall. Sonda Lambda. Sensor de Detonacin. Conmutador de Ralent. Conmutador de Plena Carga. Potencimetro de flujo de Aire. El sistema de inyeccin MAGNETI-MARELLI es un desarrollo el consocio VW especficamente diseado para Volkswagen de Brasil, para ser empleado en el motor 1 que se instala en el nuevo Pointer.(Fig. 2.2.1). Este nuevo sistema de inyeccin y encendido viene a integrarse a la amplia familia de sistemas de inyeccin de la VW que se emplean en Mxico tal como el Digifant, el Digiplus, el Mono-motronic, el Motronic, y el Ke-motronic. El sistema Magneti Marelli presenta cambios relevantes en algunos de sus componentes y en algunos de sus procedimientos de comprobacin, tales como para verificar y ajustar el tiempo de encendido del motor, por mencionar uno.

2.3 APARATOS DE DIAGNOSTICO VAG-1551 Y VAG-1552 A) PROGRAMAS 1. Transmisin Rpida de Datos. 2. Cdigos Intermitentes. 3. Identificacin. B) CODIGOS DE DIRECCIN. 01Electrnica del Motor. 02 Electrnica del Cambio. 03 electrnica de Freno. 15 Airbag. C) CODIGOS DE FUNCIN. 02 Consultar Memoria de Averas. 03 Diagnstico de Elementos Actuadores. 04 Iniciar el Ajuste Bsico. 05 Borrar Memoria de Averas. 06 Finalizar la Emisin. 08 Leer el Bloque de Valores de Medicin. A1) PROGRAMAS. Previo se indican los dgitos que nos dan acceso a los programas del aparato. Todas las funciones del lector de averas (VAG) estn grabadas en una tarjeta de programa (software). Esta tarjeta se instala en la parte trasera superior del aparato y est protegida por una tapa, (VAG-1551). El VAG-1552 la tarjeta se instala en un costado de la seccin que contiene las teclas numricas y tambin est protegida por una tapa. La ventaja que ofrece esta tarjeta es que su informacin est grabada en espaol. Tambin se puede conseguir grabada en otros idiomas. I. TRANSMISIN RAPIDA DE DATOS (pulse tecla No 1): Este programa nos proporciona un contenido informativo amplio y de respuesta rpida, en combinacin con los manuales de servicio y comprobacin se acelera el proceso de localizacin de fallas. Este programa es el de mayor empleo. II. EMISIN DE CODIGOS INTERMITENTES (pulse tecla No 2): Este programa no se utiliza actualmente en Mxico para la localizacin de fallas. Es un programa de respuesta lenta y consiste en la emisin de 4 dgitos que van del 1 al 4, stos nos indican que un componente o circuito tiene alguna avera, ejemplo: cdigo intermitente 2142, el cual corresponde al sensor de golpeteo. Las unidades de mando (UEC) instaladas en Mxico no

tienen el programa para emisin de cdigos intermitentes. III. AUTOTEST (pulse tecla No 3): Este programa se utiliza para que el mismo aparato s autoverifique, esto es, compruebe sus funciones elctricas internas. Pulsando la tecla se finaliza el Autotest. IV. CDIGOS DE EMPRESA-identificacin-(pulse tecla No 4): Dentro de este programa se muestra, que se puede borrar o se puede grabar el nombre de la empresa propietaria y usuaria del aparato. B1) CODIGOS DE DIRECCIN: Se indican los dgitos (2) que nos dan entrada a los diversos sistemas electrnicos que estn montados en el automvil. I. CODIGO ELECTRNICA DEL MOTOR (pulse tecla 0 y 1): En este cdigo se trabaja todo lo correspondiente a los sistemas de inyeccin y el encendido montado de los motores. II. CODIGO ELECTRNICA DEL CAMBIO (pulse teclas 0 y 2): En este cdigo se trabaja todo lo correspondiente al sistema de control electrnico de la caja de cambios automtica. III. CODIGO ELECTRNICA DE LOS FRENOS -ABS- (pulse teclas 0 y 3): El sistema de antibloqueo de los frenos se trabaja en ente cdigo. Actualmente el Jetta VR6 es el nico auto de la volkswagen que incorpora este sistema. IV. CODIGOS DEL SISTEMA AIRBAG (pulse tecla 1 y 5): El sistema de seguridad de bolsas de aire se verifica en este codigo. C1) CODIGOS DE FUNCIN. Se indican los dgitos que nos dan acceso a las funciones del modo de uso en donde podemos efectuar varias operaciones y donde el aparato nos muestra varias informaciones. I. CONSULTAR MEMORIA DE AVERIAS-cdigos de falla-(pulse teclas 0 y 2): Ambos aparatos (1551 y 1552) nos comunican de inmediato el nmero de cdigo de falla y el texto correspondiente a la avera. Al pulsar la tecla "print", el aparato VAG-1551 imprime en el papel el nmero del cdigo de falla memorizando en la unidad de mando. El VAG-1552 no tiene integrada la impresora. II. DIAGNOSTICO DE ELEMENTOS ACTUADORES (pulse teclas 0 y 3): Utilizando esta funcin podemos efectuar un diagnostico de funcionamiento de algunos de los elementos controlados o actuadores. El aparato activa a la unidad de mando para que sta active a los componentes.

III. INICIAR EL AJUSTE BSICO (pulse teclas 0 y 4): Al utilizar est funcin podemos verificar y corregir el tiempo de encendido del motor. En la mayora de los sistemas de inyeccin volkswagen se hace indispensable utilizar esta funcin para poder verificar y corregir el tiempo de encendido del motor. Al usar est funcin automticamente desconectamos la funcin reguladora que efecta la unidad de mando en la marcha mnima (ralent), el avance y la regulacin lambda (ajuste del tiempo de inyeccin en base al sensor de oxigeno). Efecte esta funcin nicamente cuando el motor est a temperatura de operacin. IV. BORRAR LA MEMORIA DE AVERIAS (pulse teclas 0 y 5): Una vez reparada la avera utilice esta funcin. Con ella se borra de la memoria de la unidad de mando la vera memorizada. Es excelente prctica consultar la memoria de averas antes de realizar el borrado de cdigos de fallas, para prevenir borrados accidentales antes de realizar reparaciones. La unidad de mando mantiene la memoria an al desconectarse la batera. Se debe borrar la memoria de averas despus de efectuar reparaciones relativas a las averas memorizadas. V. FINALIZAR LA EMISIN (pulse teclas 0 y 6): Con est funcin da por terminado nuestro trabajo dentro del sistema electrnico seleccionado, al aplicarlo quedamos fuera del sistema seleccionado y el aparato queda listo para seleccionar cualquier otro cdigo de direccin. VI. LEER BLOQUE DE VALORES DE MEDICIN (pulse teclas 0 y 8): En esta funcin, la ECU nos muestra muchos valores de medicin que nos indican el estado de funcionamiento del sistema o de los sensores. A la vez certificamos que la unidad de mando est recibiendo las seales de los sensores y est procesando esos datos. Estos pueden ser empleados para facilitar la localizacin de las averas. v TECLAS DE COMANDO. TECLAS DE 1 AL 0: Se emplean para seleccionar numricamente los programas, los cdigos de direccin y las funciones grabadas en el software de la unidad de mando. TECLA C: Es el borrador del aparato. Usando esta tecla, se puede borrar algn dato errneo que haya ingresado antes de oprimir la tecla Q. TECLA Q: Se usa para confirmar, aceptar los datos ingresados (ENTER). Despus de pulsar esta tecla ya no se puede borrar lo ingresado, es decir, no est disponible ms la tecla C para el dato ya ingresado. TECLA : Esta tecla nos permite continuar con las diferentes funciones dentro del programa. TECLA HELP: Pulsando esta tecla se obtienen las instrucciones de uso, las que facilitan los pasos a seguir por el usuario a travs de las mltiples funciones. TECLA PRINT (solo VAG 1551): Pulsando la tecla la impresora graba los textos de las instrucciones de uso, los relacionados a los cdigos de falla y a los valores de medicin.

Los aparatos para verificacin y autodiagnstico utilizan 2 tipos de arns conector que se usarn de acuerdo al ao del automvil. El arns conector que utiliza 3 conectores en su extremo, de color azul, negro y blanco, se emplearn en autos hasta el ao 1993. el arns conector con conector cerrado o nico de 16 contactos se emplearn para autos 1994. para realizar la conexin del arns conector 3 conectores de color, se procede como se indica: Conectar primero el enchufe de color negro, ste proporciona corriente para encender el aparato. Se conecta despus el enchufe de color blanco, ste nos conecta directamente a la unidad de mando. El enchufe de color azul no tiene actualmente uso en los autos producidos en Mxico.

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Sistemas de Inyeccin VW (Parte 2)

2.4 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA SISTEMAS COMPUTARIZADOS. Cuando se trabaja en vehculos que tienen controles electrnicos para el motor, se deben tomar ciertas precauciones para evitar un dao accidental en cualquiera de sus componentes, en especial a la computadora o unidad de mando. A) PRECAUCIONES. Antes de desconectar o conectar sensores o la unidad de mando, se verifica que el switch de encendido est cerrado, ello evitar que una descarga de voltaje o un voltaje transitorio queme los transistores u otro componente de estado slido. No se desconectan los cables de las bujas mientras el motor est trabajando, ya que puede formarse altos voltajes en forma de arco dentro del distribuidor y daar los componentes, amn de que se reciba una sorpresa muy electrizante. Para prevenir la formacin de arcos de corriente al efectuar la prueba de compresin, se desconecta el transformador de encendido y se conecta a masa el cable central que llega al distribuidor. No se efectan soldaduras de arco sobre un auto equipado con una computadora o unidad de mando a menos que se desconecte primero. Si no se desconecta cuando se realice la soldadura se fundirn los circuitos internos. No es recomendable pasar corriente a un vehculo equipado con computadora; si se intenta se corre el riesgo de daarla en especial cuando el auto con computadora tiene falsos contactos de cualquier ndole en el circuito de la o las computadoras, o en la batera. Lo ms seguro es desmontar la batera y ponerla a cargar. O montar otra batera que este bien cargada. SENSORES Y ACTUADORES VW POINTER. 3.1 SENSORES MIXTOS. Los sensores como sabemos son un elemento bsico de registro de informacin o seales que envan a la unidad de control para que este lo analice y erogu, el procedimiento de diagnostico y a la vez si es el caso la reparacin del cualquier elemento del motor, en el motor de VW Pointer encontramos sensores llamados mixtos que son integrados por los siguientes: 1. Sensor de Carga en el Mltiple de Admisin. 2. Sensor de Temperatura del Aire Admisin. 3. Sensor de Detonacin o Cascabeleo. 4. Sensor de Oxigeno. 5. Sensor de Temperatura del Motor. 6. Potencimetro de la Mariposa.

7. Interruptor del Aire Acondicionado. 1. Sensor de carga en el mltiple de admisin y sensor de temperatura del aire admisin: Estos dos sensores se encuentran integrados en un solo componente que se ubica sujeto al mltiple de admisin. Su configuracin es muy similar a un sensor MAP de la ford. La funcin del sensor de carga es informar a la computadora sobre las variaciones de presin en el mltiple de admisin. La funcin del sensor de temperatura del aire es la de transmitir a la computadora la temperatura del aire. Con estos datos la computadora puede calcular el tiempo de inyeccin y efectuar las modificaciones del avance del tiempo de encendido. El sensor de carga tiene en su interior un diagrama que por un lado est sometido al vaco del motor y por el otro tiene un cristal piezoelctrico. El sensor de carga recibe un VREF de 5.0v provenientes de la computadora. El cristal piezoelctrico modifica ese VREF en funcin de la flexin del diagrama causada por la presin variable en el mltiple de admisin. La tensin elctrica modificada es enviada a la computadora e interpretada como la carga del motor. La tensin elctrica hacia la computadora debe variar entre 0.25v en ralent hasta 4.8v en la aceleracin plena. El sensor mixto tiene cuatro terminales, a travs de una ellas recibe el VREF de la computadora. Por otra terminal la computadora alimenta una tierra, por una tercera se transporta la seal de las variaciones de vaco hacia la computadora. La cuarta terminal transporta la seal de la temperatura del aire hacia la computadora. 2. El sensor de temperatura del aire pertenece a los sensores tipo termistor. Esto quiere decir que el sensor varia su resistencia elctrica al modificarse la temperatura del aire. Con una temperatura del aire baja el sensor deber mostrar una resistencia alta y una seal de voltaje alto. Al calentarse el aire de admisin, el sensor mostrar una resistencia baja y un voltaje de seal bajo tambin. El dato de temperatura es indispensable para que la computadora pueda calcular la masa de aire entrante del motor. Esto es porque el aire fri tiene mayor densidad de oxigeno y necesita ms combustible para lograr el punto estequiomtrico. En contra parte el aire calienta tiene menos densidad de oxigeno requiere menos combustible para la combustin. Cuando fallan las seales del sensor mixto, la computadora entra en programa de emergencia "Go Home". Para ello, la computadora utiliza los valores prestablecidos (Tabla 3.1.1) para la presin en el mltiple y la temperatura del aire grabados en memoria (Tabla 3.1.2). Tabla 3.1.1 Seales de voltaje del sensor de carga de acuerdo a las variaciones de vaco en el mltiple de admisin. PRESIN ( MmHg ) VOLTAJE 200 300 400 2.6 v a 2.7 v 2.0 v a 2.1 v 1.4 v a 1.5 v

Tabla 3.1.2 Variacin de la resistencia e acuerdo a la temperatura del aire.

TEMPERATURA 10 25 40 85 100 3. Sensor de detonacin.

RESISTENCIA 3.2 a 4.38 Kohms 1.74 a 2. 37 Kohms 0.35 a 0.46 Kohms 0.24 a 0.27 Kohms 0.16 a 0.18 Kohms

El sensor de detonacin/cascabelo (vw lo identifica tambin como sensor de picado), sirve para informar a la computadora cuando se presenta una vibracin mecnica producida ya sea por combustin anormal o por algn componente flojo o desgastado en el motor. Con el dato del sensor de detonacin, la computadora retrasa el tiempo de encendido, entre 1 y 1.5 comenzando con todos los cilindros, procediendo a identificar el cilindro con detonacin. Cuando lo identifica, retrasa el tiempo de encendido entre 1 y 1.5 solo en esos cilindros. El mximo retraso de la chispa se da alrededor de los 15. Una vez desaparecida la accin de la detonacin, la computadora va recuperando el avance del tiempo de encendido en pasos de 0.5 (medio grado) cada vez que se cumplen 40 PMS en el cilindro con detonacin. Su apriete debe tener un rango de alrededor de las 28 lbs. S est fuera de esa especificacin, la seal del sensor no ser certera y el clculo del tiempo tampoco. El sensor de detonacin genera su propia seal de voltaje. Cada vez que se registra detonacin el sensor produce una seal elctrica. Cuando la computadora recibe seal de voltaje del sensor, sabe que el motor tiene detonacin. El sensor tiene dos terminales de conexin; una de ellas transporta la seal de detonacin a la computadora. La otra refuerza la seal (tierra de seal o aislada). Un tercer alambre s conececta a la computadora, mismo que funciona como un blindaje que evita que la seal se distorsione o se pierda en su recorrido hacia la computadora.

4. Sensor de oxigeno ( Sonda lambda). La funcin del sensor de oxgeno es informar a la computadora sobre la cantidad de oxgeno que transportan los gases de escape. Se encuentra montado en el tubo de escape antes del catalizador. Este sensor de oxgeno pertenece a los sensores electro calentados, es decir, recibe alimentacin elctrica desde el relevador de la bomba para que alcance en un corto tiempo su temperatura de trabajo. Con la seal del sensor de oxgeno, la computadora establece el control del tiempo de inyeccin (ancho de pulso de inyectores) y con ello logra mantener la mezcla dentro del rango estequiomtrico de 14.7 a 1. Cuando se acelera sbitamente o la mariposa de aceleracin pasa por encima del 70 % de abertura, la computadora ignora la seal del sensor, lo mismo hace cuando an el sensor no alcanza su temperatura para generar seal. En este ltimo caso la computadora utiliza los valores preprogramados en su memoria. Cuatro terminales para conexin utiliza el sensor de oxgeno electro calentado. A travs de una terminal el sensor recibe los 12.0 v provenientes del relevador de la bomba. Por otra terminal

recibe una tierra fsica. Por una tercera terminal transporta la seal a la computadora, y por la cuarta terminal recibe una tierra aislada, es decir, tierra proveniente de la computadora. Los dos alambres de seal estn protegidos con un blindaje metlico para evitar fenmenos parsitos (interferencias electromagnticas) que alteren la interpretacin por parte de la computadora. 5. El sensor de temperatura. Es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no ser proporcionalmente correlativa la lectura de la medicin con respecto al efecto que causa la seal en este sensor, ejemplo si tuviramos que medir temperaturas desde 0 a 130 no ser 1v= a 0, 2,5v= a 65 y 5v= a 130, sino que est preparado para enviar seales a la UC entre 1 y 5 v y sta ser la encargada de decidir que correccin efectuar con los distintos actuadores. RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden utilizar para su control ya que stos funcionan con 5 v., que fueron reducidos de los 12 v de la batera por la UC y es la ideal por lo pareja ya que no sufre las variaciones del acumulador. TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia)La lectura en el tster ser una baja de tensin a medida que calentamos el sensor. TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura, baja resistencia)La lectura en el tster ser inversa a la anterior. 6. Sensor TPS ( Potencimetro de Mariposa ) Este es un potencimetro variable o sea que en su recorrido la resistencia deber cambiar de mayor a menor su resistencia. Los valores iniciales para tener en cuenta son los siguientes verificar con osciloscopio o tester de aguja que este no este cortado en su recorrido este valor se representara como un corte en la carrera del potencimetro de ralent a plena carga. Estos valores de inicio se debern cotejar en los manuales estos cambian dependiendo del modelo del vehculo pero para tener una base estos debern estar dentro de los 0.6 Volt a 0.9 Volt con mariposa cerrada.Este valor deber ser siempre y teniendo en cuenta que la mariposa se deber encontrar levemente abierta o sea como una segunda boca de un carburador. Si esto no fuera as este presentara una falla que el motor de pasos tratara de controlar no pudiendo as controlar este ralent que puede s o que se pare el motor o que se quede acelerado. Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variar la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha seal. Tambin es una resistencia LINEAL un caudalmetro. 3.2 SENSOR HALL Enviar una seal digital, que en un osciloscopio se ver como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO HALL contar siempre con una alimentacin de energa. Es un cristal que al ser atravesado por lneas de fuerza genera una pequea tensin, activando un transistor que permite enviar una seal con la energa de alimentacin. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, seal y alimentacin, por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del tster en la conexin de salida de seal, el negativo a masa y

alimentarlo con 12 v., controlar tensin. Tambin se puede controlar en funcin Hertz. Fig. 3.2.2 Las lneas de fuerza atraviesan el cristal, pero estas se vern interrumpidas al girar la campana metlica e interponer las aletas entre el imn y el sensor, generando as "golpes de tensin" que sern tomadas por la UC como una seal digital, que en el osciloscopio se vern como una onda

Nro. 19

Medidas Elctricas en Automocin

MEDIDAS ELCTRICAS CON MULTMETRO
CIRCUITO DE CARGA CON ALTERNADOR La corriente elctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua. Durante el proceso de rectificado, las crestas de corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposicin de todos ellas no forma una lnea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulacin se le llama rizado. El un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algn diodo rectificador en mal estado. Medida de la tensin de rizado Para medir la tensin de rizado, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente alterna (AC voltaje). Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal "BAT" del alternador (no hacerlo sobre la batera) y la punta de pruebas negativa (-) a masa.

Medida de la corriente de fuga Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la batera hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batera. La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batera, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente mxima fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario

habr que desconectar el alternador de la batera y comprobar el estado de los diodos. Control de la batera La medida de la tensin de la batera en vaco, es decir con el motor parado, puede darnos una indicacin bastante precisa de su estado. Con una tensin entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batera se halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente (Estas lecturas se han realizado con una temperatura ambiente entre 23 C y 27C) Tensin de medida 12.60V a 12.72V 12.45V 12.30 12.15V Estado de carga 100% 75% 50% 25%

Para medir la tensin de la batera, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente continua (DC voltaje). Colocar la punta de pruebas postiza (+) en el terminal POSITIVO de la batera la punta de pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la batera. Comprobacin de la batera sobre el vehculo La comprobacin del estado de la batera sobre el vehculo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensin en sus bornes con el multmetro y ejecutando una serie de fases: 1. Tensin en vaco, superior a 12,35 Voltios 2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta trmica (provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios); la tensin de batera ha de mantenerse por encima de los 10,5 Voltios tras un minuto de funcionamiento. 3. Cortando el consumo de corriente la tensin de batera ha de subir a los 11,95 en menos de un minuto. 4. Accionar el motor de arranque, la tensin no ha de bajar por debajo de 9,50 Voltios. Temperatura normal. Con bajas temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios. 5. Con el motor a un rgimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una carga aproximada de 10 Amperios, la tensin debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la batera se carga, la corriente se debe estabilizar sobre 1 Amperio.

MOTOR DE ARRANQUE Corriente de arranque y cada de tensin Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimtrica, ya que el consumo del motor es tan elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede medir tanta intensidad. Con la pinza amperimtrica colocada alrededor del cable grueso de alimentacin del motor de arranque se acciona el motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque aparecer en el multmetro.

Tambin es posible comprobar el estado elctrico del cable de alimentacin del motor de arranque midiendo la cada de tensin mxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser superior a 1 Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones entre batera y motor de arranque se hallan deterioradas.

SISTEMA DE ENCENDIDO Bobina de encendido El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina de encendido se halle averiada.

La comprobacin de la bobina se basa en medir la resistencia Medida de resistencia del Medida de resistencia de PRIMARIO SECUNDARIO elctrica del primario y del secundario. Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en fro o en caliente. Se pueden tomar como referencia los siguientes valores: La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para encendido electrnico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rptor. La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10.000 a 13.000 ohm . Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos tcnicos proporcionados por el fabricante a travs de fichas o manuales de taller. Medidas del primario y secundario en una bobina de tipo ncleo cerrado Primario Sensores magnticos de posicin Los sensores magnticos de posicin funcionan basndose en la variacin del campo magntico creado por un imn y la corriente inducida en una pequea bobina, llamada pickup. La distancia entre los dientes del rotor (la rueda giratoria) es importante, y debe estar comprendida entre 0,8 mm a 1,8 mm. La comprobacin se realiza tras desconectar del distribuidor el cable de conexin al sensor, se conecta el multmetro seleccionando la medida de tensin alterna (AC volts). Cuando el motor gira, aparece una tensin de lo contrario es que el sensor se halla deteriorado (probablemente la bobina se halle cortada) . Secundario

Tambin puede medirse la resistencia interna del sensor, colocando el multmetro en medida de resistencia.
Sensor de efecto Hall

El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo el campo magntico de un imn enfrentado al sensor Hall. Si la pantalla del tambor permite que el campo magntico del imn incida en el generador Hall aparece una tensin de varios voltios entre los bornes "o" y "-", y en ese momento la etapa de potencia conecta la corriente de bobina; pero cuando la pantalla interrumpe el campo magntico sobre el generador Hall la tensin entre los bornes "o" y "-" desciende a valores cercanos a de 0,5 V. En ese momento la etapa de potencia corta la corriente del primaria de la bobina y se produce la alta tensin en el secundario. El generador hall se alimenta a travs del mdulo de mando (borne "+"); la seal de mando aparece en el borne de salida (borne "o" del ingls output); el terminal negativo (borne "-") es el comn de masa tanto para el borne de alimentacin como el de salida de seal.

Comprobacin de la tensin de alimentacin entre el borne (+) y (). La tensin ha de ser de 12 Voltios.

Comprobacin mediante la medida DWELL (%) de la seal generada por el sensor Hall al girar. El valor ha de ser cercano al 50 %

INSTALACIN ELECTRICA

Resistencia de los circuitos y cadas de tensin La Ley de Ohm (V=IxR) establece que cuando hay una elevada resistencia en un circuito se produce una perdida o cada de tensin, reduciendo la tensin que ha de llegar al punto. Por ejemplo, supongamos que circulan 200 amperios por un circuito que posee una resistencia de tan solo 0,01 ohms la cada de tensin que puede producirse es de nada menos que 2 voltios!, lo que supone una perdida del 16 % de la tensin proporcionada por la batera. Este valor de resistencia tan bajo citado en el ejemplo, es muy difcil de medir con un multmetro normal, se requiere sofisticados instrumentos de medida, ya que a veces la propia resistencia de los cables de pruebas tienen mas resistencia que el circuito que se desea medir. 200 mV para cables 300 mV interruptores Para medir las cadas de tensin, situar el multmetro en 100 mV en masas medida de tensin continua VDC en una escala baja, del orden de mV la punta de pruebas (+) cerca de la batera y la punta negativa ( -) ir situndolo en los puntos de conexin por donde circula la corriente, el; multmetro marcara los valores de tensin que cae o se pierde en el tramo de la lnea medida. Los valores de tensin no deben exceder de los siguientes valores. La figura muestra un ejemplo sobre las pruebas realizadas en un circuito para determinar las cadas de tensin. Los puntos de medida muestran donde se pincha con la punta de pruebas (+). Una excesiva cada de tensin significa que hay una elevada resistencia.

Comprobacin de la luneta trmica (antivaho) La resistencia calefactora de la luneta trmica (antivaho) est formada por unas pistas de cermica conductora por la que circula corriente. La cermica se halla pegada al cristal de

modo que al circular corriente se calienta, transmitiendo el calor hacia las zonas circundantes. La corriente de alimentacin puede alcanzar los 20 amperios. Para comprobar si un tramo de las pistas de la luneta trmica se encuentra daada, poner en marcha el motor y conectar la luneta trmica . situar el multmetro en medida de tensin continua (DCV) y poner el terminal negativo (-) a masa, mientras que con la punta de pruebas positiva (+) rastrear las pistas. Si las pistas se hallan en buen estado, el valor de medida ser de 12 voltios, cercano al borne positivo de alimentacin e ir decreciendo a medida que se acerque la punta de pruebas a masa. Si la pista se halla cortada en el lado de masa, el valor de la tensin ser 0 voltios, si por el contrario la medida se realiza en el lado de la pistas conectada a positivo, y se halla cortada a masa el valor de medida ser de 12 voltios.