Tranzit 02 2011

SUMAR COSTURI 6 22 12
Motorina atrn` tot mai greu Pia]a are nevoie de reguli
PIA}~ AUTO 32
Sc`dere mai mare dect se estimase
TEST DRIVE 46
Caddy Trendliner KR: Economie pe toate planurile
REGLEMENT~RI
Garan]ii de 50.000 de euro pentru expeditori. Urmeaz` transportatorii!
TRANSPORT INTERMODAL 34
H.Essers: Simplu, precis, bine organizat
ANCHET~ 16 26 48 50 50
Pia]a d` semne de revenire
SPECIAL 37
Sarea dezghea]` pia]a de transport
59
MB Vito/Viano: C`l`torie de vis
PIA}~
Logistic E van Wijk: Solu]ii complexe pentru reu[it` sigur` VW: Reducerea la eficien]` Ford Romnia: Focus pe utilitare OTZ sparge ghea]a pie]ei de \nchirieri
TRANSPORT AERIAN 40
E-freight la Otopeni, pentru simplificarea expedi]iilor aeriene
AUTORIZA}II 55 58
Iar e b`taie pe CEMT-uri
REPORTAJ
Respect pentru ambasadorii firmelor de transport
INTERVIU 42
Criza ne-a \nv`]at s` fim aten]i la stocuri
FERIBOT 62
Anglia continu` s` conduc` \n topul destina]iilor
STATISTICI 30
APIA: Ford, Mercedes-Benz [i Iveco, premian]ii din 2010
SERVICE 65
Holleman: Pia]a \[i revine, investi]iile continu`
DAKAR 68
}arul, la a [aptea victorie
pag. 81-92
pag. 93-102
pag. 103-105
EDITORIAL
Revista afacerii de transport [i logistic`
ISSN 1583-03.30 tiraj: 10.000 de exemplare Membru al juriilor interna]ionale Truck of the Year, Van of the Year, Bus of the Year [i Trailer Innovation
|ntre colaborare [i practic` anticoncuren]ial`

Cum a]i reac]iona dac` un competitor v-ar da un telefon cu cteva zile \nainte de o licita]ie important` [i v-ar propune s` merge]i pe acela[i pre], astfel \nct nu pre]ul s` fie instrumentul care s` v` diferen]ieze atunci cnd se decide un contract pe termen lung? Dac` a]i face transport de marf` general`, probabil c` a]i refuza s` colabora]i de team` c` ve]i pierde amndoi contractul din cauza unui ter] sau c` propunerea nu este bine inten]ionat`, mai ales c` pe acest segment concuren]a este acerb`. Dar dac` a]i face transport ADR sau agabaritic, unde firmele specializate nu sunt prea multe, o asemenea \n]elegere ar putea avea efectele scontate. Pu]ini romni se gndesc c` asemenea colabor`ri ar putea fi considerate \ns` drept acte criminale \n concep]ia politicienilor europeni responsabili cu cercetarea ac]iunilor anti-trust. Iar un exemplu de cum pot fi colabor`rile luate drept practici anticoncuren]iale este investiga]ia la scar` larg` asupra majorit`]ii produc`torilor europeni de vehicule comerciale, derulat` de autorit`]ile europene. Sursa scandalului o reprezint` acuza]ia de schimb al unor informa]ii nepotrivite a Oficiului Concuren]ei din Marea Britanie la adresa unor importatori de camioane. Mai exact, se presupune c` to]i importatorii de camioane europene din Marea Britanie, cu excep]ia DAF, s-au \n]eles privind nivelul pre]urilor practicate la camioanele grele. De[i nu exist` nicio dovad` \n acest sens pn` la acest moment, institu]ia britanic` a cerut Comisiei Europene s` \nceap` investiga]ii [i la nivelul tuturor produc`torilor europeni implica]i, urmnd ca peste cteva luni s` fie comunicate rezultatele acestor cercet`ri. Departe de reac]ia imediat` - [i u[or exagerat`, dac` o privim de pe plaiuri mioritice - a autorit`]ilor europene, schimbul de informa]ii de la nivelul produc`torilor de camioane este mai mult dect normal, mai ales c` Volvo Trucks [i Renault Trucks fac parte din acela[i grup, iar MAN [i Scania [iau anun]at oficial cooperarea pe partea dezvolt`rii \n comun de componente [i subansamble. |n acela[i timp, to]i produc`torii europeni de camioane folosesc \n propor]ie de aproape 70% componente similare, de la produc`torii europeni majori de axe, sisteme de frnare, cutii de viteze, sisteme de iluminare sau clima. |n condi]iile \n care diferen]ele de ordin tehnic nu mai sunt \ntr-att de evidente, este normal ca nici diferen]ele de pre] s` nu fie prea mari. Pe de alt` parte, oferta de pre] f`cut` flotelor difer` foarte mult de la un client la altul [i poate fi exprimat` fie printr-un simplu pre] de achizi]ie, fie printr-o rat` care s` includ` costurile de service [i exploatare pe toat` perioada de folosin]` a ma[inii, deci comisarii europeni vor avea de studiat mai multe aspecte ale ofertei comerciale a produc`torilor de camioane. Chiar dac` pare greu de dovedit o asemenea \n]elegere, orice indiciu \n acest sens ar putea aduce amenzi ustur`toare pentru produc`torii de camioane, care [i a[a au traversat o perioad` dureroas` din punct de vedere economic \n ultimii doi ani. Mai mult dect criza economic`, unii s-au confruntat [i cu investiga]ii dure privind acordarea unor aten]ii pentru influen]area rezultatului unor licita]ii publice importante, mai ales pe segmentul de autobuze, finalizate cu amenzi de sute de milioane de euro. Chiar dac` de la Bucure[ti investiga]iile Comisiei Europene par a fi mult zgomot pentru nimic \n compara]ie cu situa]iile cu care ne confrunt`m pe propria pia]`, nu putem s` nu ne \ntreb`m cum de, pe pia]a furnizorilor de produse petroliere, nu am auzit de sanc]iuni privind practicile anticoncuren]iale, de[i pre]urile cresc aproape concomitent la to]i vnz`torii de combustibili, indiferent c` exploateaz` resurse proprii sau sunt doar retaileri? Marilena MATEI
Nr. 110 / februarie 2011 Editor: Trafic Media SRL Redac]ia Str. Leaota, nr. 13, cod 061476, Sector 6, Bucure[ti Tel: 021.777.06.98/99 0744.426.400 Fax: 021.777.06.90 office@traficmedia.ro www.traficmedia.ro Director general Marilena Matei Director executiv Ion Matei Redactor-[ef Petronela Jipa Editor Transport Persoane Cristiana S`ndulescu Editor Logistic` Mariana Bleor] Redactori Elena Dedu Valentina Lupu Aurora Negu]u Beatrice Z`voeanu Grafic`/DTP Ioana Parfeni Distribu]ie/abonamente Bianca Badea Florin Be[liu C`t`lin Calciu Tipografie AMMA Print
Reproducerea integral` sau par]ial` a articolelor sau fotografiilor se face numai cu acordul editorului
COSTURI
Motorina atrn` tot mai greu

Mariana BLEOR} Numai anul trecut pre]ul combustibililor a crescut cu circa 30%, motorina la pomp` ajungnd la peste 5 lei/l. Iar dac` se va men]ine cre[terea haotic` de pre]uri se va ajunge ca \n scurt timp combustibilii de la noi s` fie mai scumpi dect \n multe alte state comunitare, \n condi]iile \n care Romnia este o ]ar` cu resurse proprii. Deocamdat`, pre]ul de baz` al carburantului de la noi este mai scump dect cel din Austria, iar, cel pu]in la motorin`, urmeaz` ca pn` \n 2013 s` mai creasc` acciza pn` la nivelul minim din UE. Scumpirea carburantului atrn` tot mai greu \n buzunarul transportatorilor, motiv pentru care UNTRR a pornit o campanie pentru stoparea acestei cre[teri, dar [i pentru returnarea accizei c`tre transportatori, a[a cum se \ntmpl` \n alte state.
fiecare scumpire de carburant, avnd ni[te condi]ii agreate de comun acord cu transportatorii, care vor trebui, astfel, s` suporte din surse proprii cre[terea de pre] sau s` renun]e la respectivul client. Indiferent c` suport` din for]e proprii scumpirea carburantului sau o pot transfera c`tre client, sectorul transporturilor este cel mai afectat de aceste scumpiri necontrolate. Dac` Guvernul ne va asigura c` pia]a func]ioneaz` liber, c` exist` o structur` public` a pre]ului carburantului, a[a cum este \n alte ]`ri, atunci o scumpire a unui element de cost trebuie s` se reg`seasc` \ntr-o cre[tere de pre]. Vrem s` \n]elegem aceste cre[teri, dar, dac` nu le putem \n]elege, nu trebuie nici s` le
accept`m, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Transportatorii vor acciza \napoi

Cum pre]ul combustibililor a ajuns deja la aproape jum`tate din costurile de transport, o continuare a scumpirii va afecta \nc` [i mai puternic acest sector. UNTRR atrage aten]ia c`, \n schimbul major`rii pre]ului combustibilului, a taxelor locale [i de drum [i a primelor de asigurare, transportatorii nu primesc nimic, nici drumuri mai bune, [i nici plata la timp a daunelor asigurate. De[i to]i agen]ii economici [i-au adaptat politicile de administrare unui mediu economic na]ional [i european grav afectat de criz`,
nul din cele mai cunoscute refrene de la noi pentru justificarea cre[terilor de pre] este scumpirea combustibilului, care a m`rit costul de transport. |n realitate, \ns`, sunt clien]i care nu accept` o cre[tere a tarifului de transport la
COSTURI
sectorul transporturilor rutiere este nevoit s` suporte \n fiecare lun` cre[teri succesive ale costurilor f`r` a putea s`-[i adapteze tarifele \n acela[i ritm [i cuantum, \ntruct pia]a de transport nu permite aceste corec]ii repetate, iner]ia sistemului producnd erodarea capitalului [i \n final blocarea financiar` a societ`]ilor. |n aceste condi]ii, UNTRR a cerut Guvernului Romniei dispunerea de m`suri necesare pentru stoparea cre[terii necontrolate a pre]urilor la motorin`, asigur`rii func]ion`rii libere a pie]ei carburan]ilor, dar [i returnarea c`tre transportatorii rutieri a accizei aferente transporturilor rutiere comerciale. Surprinz`tor este faptul c` a crescut consumul de combustibil \n 2009 fa]` de 2007 cu 10%, contrar afirma]iilor pesimi[tilor din economie. Explica]ia este aceea c` a \nceput s` scad` evaziunea cu produse petroliere. Multe companii de transport au tras pe dreapta. Atunci op]iunea noastr` pentru a ne proteja breasla, dar [i consumul intern, a fost s` aplic`m un principiu european, de a cere acciza \napoi. Principiul este aplicat \n Slovenia, Spania, Fran]a sau Belgia. Eu am primit din Slovenia, ca transportator, acciza \napoi, evident, dup` o procedur` care a durat [ase luni. Potrivit codului fiscal, acciza se ia pentru bunuri de consum, nu pentru transport. |n plus, acciza este o tax` recunoscut` pe viciu [i pe lux, pe cnd transportul este o necesitate, a explicat Ion Lixandru, vicepre[edinte UNTRR.
Acesta a mai explicat c`, \n condi]iile \n care romnii nu primesc acciza de la combustibil \napoi, sunt dezavantaja]i \n competi]ia cu cei din alte state, unde aceast` tax` este returnat`.
Pre]ul la carburan]i a crescut cu 30% \n 2010

Anul trecut, pre]ul la carburan]i a crescut cu circa 30%, ajungnd s` ocupe peste jum`tate din totalul costurilor operatorilor de transport. |n ianuarie 2010, combustibilul s-a scumpit cu 7-10% din cauza major`rii cu 17,51% a accizelor, care reprezint` 35% din pre]ul sù. O alt` cre[tere de 5% a fost \n iulie, cnd a crescut TVA, iar pe parcursul anului a mai intervenit o cre[tere de 14% din diferen]a ratei de schimb USDROL. Alte cre[teri de pre] din 2010 Accize
s-au datorat scumpirii cu circa 11% a petrolului, de la aproape 80 la 90 USD/baril. Este greu de apreciat influen]a scumpirii de 11% a petrolului \n pre]ul final al carburantului livrat la pomp` tocmai pentru c` nu [tim ct cost` cu adev`rat carburantul f`r` accize, f`r` TVA [i f`r` marja de profit a companiilor petroliere, se arat` \ntr-un comunicat al UNTRR. Asocia]ia acuz` faptul c`, spre deosebire de alte state, \n Romnia nu exist` o structur` transparent` a pre]ului carburan]ilor. 2011 a \nceput cu o nou` majorare a accizelor aplicate carburan]ilor, care la benzin` au ajuns la 359 euro/1.000 l, adic` pragul minim din UE, iar la motorin`, la 302,51 euro/1.000 l. Cea din urm` va trebui s` ajung` la un minim de 330 euro/1.000 l pn` \n 2013.
Produse energetice Benzin` cu plumb Benzin` f`r` plumb Motorin` tona 1000 litri tona 1.000 litri tona 1.000 litri
01.01.2007 01.07.2007 01.01.2008 01.01.2009 01.01.2010 Euro Euro Euro Euro Euro 547,00 421,19 425,06 327,29 307,59 259,91 547,00 421,19 425,06 327,29 307,59 259,91 547,00 421.19 425,06 327,29 325,00 274,625 547,00 421,19 436,00 335,72 336,00 283,92 547,00 421,19 452.000 348.040 347,00 293,215
Ultima majorare
Prag minim UE
421
01.01.2011
359
01.01.2013
330
Sursa: UNTRR
Tranzit
110 / februarie 2011
DISTRIBU}IE
Marilena MATEI
Tranzit
COSTURI
Compara]ie \ntre Austria [i Romnia, pentru motorin` (cifrele \n euro) \nainte de scumpirea din decembrie din Romnia: Austria Romnia Diferen]` A-RO 0,60049 0,61152 -0,01103 0,38618 0,29147 0,09471 0,197 0,217 -0,01938 0,584 0,5082 0,07532 1,1840 1,1197 0,06430 Sursa: UNTRR ar trebui s` \ncaseze anul urm`tor peste 500 de milioane de euro \n plus fa]` de anul acesta, adic` echivalentul a 130 km de autostrad` nou`. Este prima oar` cnd oamenii realizeaz` tot mai mult c` pre]ul carburantului \ntr-o ]ar` cu resurse naturale este mai mare dect \n alte state din UE. |n Germania, pre]ul motorinei este de 0,458 euro/l. Acolo transparen]a este mai mare, a[a c` se afi[eaz` [i o marj` ce include transportul, depozitarea, dar [i o marj` pentru industrie, a explicat Radu Dinescu. UNTRR consider` c` sumele colectate ar trebui alocate strict pentru modernizarea re]elei de drumuri na]ionale [i europene din Romnia, ceea ce ar asigura un ritm de dezvoltare economic` superior celui actual. Una din solu]iile propuse de asocia]ie pentru contracararea situa]iei create \n ]ara noastr` este diminuarea consumului sau alegerea unor furnizori de carburant prin import direct [i distribu]ie prin benzinarii independen]i. Solu]ia necesit` sume mari de bani, iar importurile sunt vulnerabile prin prisma reglement`rilor legale. Alte m`suri ar fi asigurarea func]ion`rii libere a pie]ei petrolului prin importuri nerestric]ionate [i cre[terea accizei la nivelul minim din UE prin devansarea calendarului. UNTRR a mai solicitat utilizarea transparent` a tuturor celorlalte sume colectate cu titlu de acciz` carburant \n \ntre]inerea [i dezvoltarea infrastructurii rutiere na]ionale/europene.
Avem carburant la fel de scump ca \n Austria

UNTRR atrage aten]ia asupra faptului c`, de[i la noi sunt aplicate accize mai mici dect \n alte state ale UE, pre]ul final de la pomp` este comparabil cu cel de acolo. |n decembrie, \n Austria, pre]ul final cu TVA [i accize era de 1,1840 euro, iar la noi, de 1,1197 euro. A[a c`, de[i la noi accizele sunt mai mici cu 0,09471 euro, suntem mai scumpi ca austriecii la pre]ul \nainte de taxare, care este de 0,61152 euro, [i la TVA, de 0,217 euro. Cu alte cuvinte, de[i la noi acciza este cu 32% mai mic`, anul trecut pre]ul final avea o diferen]` de doar 5% fa]` de cel din Austria, diferen]a fiind profitul petroli[tilor. Iar pentru a ne face o idee asupra profitului acestora, UNTRR a informat c` \n 2009 \n ]ara noastr` s-a \nregistrat un consum de 2,11 miliarde de litri de benzin` [i 4,83 miliarde de litri de motorin`. Practic, la consumul de [apte miliarde de litri anual, fiecare 10 eurocen]i \nseamn` 700 milioane de euro. Dup` ultima scumpire din ianuarie, cea mai ieftin` motorin` de la noi cost` 1,179 euro/l, iar f`r` accize 0,64 euro/l. |n Austria, aceasta a ajuns la 1,225 euro/l, iar \n Germania, la 1,25 euro/l. |ns` \n Austria se poate cump`ra motorin` [i cu 1,16 euro/l de la sta]ii precum AWIDiskont, JET sau AVANTI, pe cnd la noi nu exist` pre]uri mai mici dect cel de referin]`. Pe pia]a interna]ional`, pre]ul carburan]ilor la finalul anului trecut a fost \n jurul a 89 USD/baril (1 baril=159 l), respectiv de 0,56 USD/l. Astfel c` la o paritate 1 euro=1,33 USD \nseamn` 0,42 euro/l, pe cnd la noi este de 0,64
euro/l f`r` taxe. Scumpirea combustibilului, care afecteaz` direct \ntreaga popula]ie, vine \n condi]iile \n care romnii sunt tot mai s`raci \n fiecare zi. La un clasament global f`cut pe 182 de ]`ri referitor la PIB pe locuitor, Romnia este pe locul 67, cu un PIB pe cap de locuitor de 7.390 de dolari. Polonia este pe locul 50, cu un PIB de 11.520 de dolari. La puterea de cump`rare, ]ara noastr` coboar` pe locul 70, iar Polonia urc` pe 44. Cu alte cuvinte, raportat la puterea de cump`rare [i la veniturile romnilor, pre]ul carburantului este ridicat.
Unde sunt banii no[tri?

Deoarece pre]ul combustibilului de la noi este aproape la acela[i nivel cu cel din aceste state, UNTRR consider` c` [i nivelul taxelor colectate de aici la bugetul de stat ar trebui s` fie similar, respectiv de circa patru miliarde de euro anual. Astfel \nct la un cost de patru milioane de euro/km, cu banii din taxele de carburant s-ar putea construi 1.000 km de autostrad` \ntr-un an! Iar Guvernul Romniei taie panglica la 10 km de autostrad` pe an. Statul romn
10
Tranzit
REGLEMENT~RI
Garan]ii de 50.000 de euro pentru expeditori. Urmeaz` transportatorii!

Mariana BLEOR} A[a cum ne-am obi[nuit, \n fiecare an se tot modific` legea transporturilor, care, din dorin]a de a fi ct mai unitar`, va ajunge \n curnd la un num`r record de Ordonan]e de urgen]` ce o ajusteaz`. Ultima modificare a lovit destul de rù casele de expedi]ii, care vor trebui pn` \n prim`var` s` fac` rost, printre altele, de o scrisoare de garan]ie de 50.000 de euro. Legea s-a publicat \ns` \n Monitorul Oficial, de[i prevederea se judec` \nc` la Curtea de Apel Bucure[ti, care \ntrzie s` dea o decizie final`. Legea transporturilor amenin]` s` se schimbe din nou anul acesta, iar modific`rile anun]ate se pare c` vor lovi puternic companiile de transport. Ele nu \[i vor mai putea demonstra capacitatea financiar` la licen]iere sau la \nnoirea licen]ei de transport printr-o asigurare, ca pn` acum, ci printr-un raport de audit financiar. Iar dac` un astfel de audit vine dup` un an de criz`, cum a fost 2009, este foarte posibil ca firme mari s` nu-[i mai poat` re\nnoi licen]ele. A[a c`, dup` ce vor scoate de pe pia]` numero[i intermediari, reprezentan]ii ministerului anun]` c` vor face cur`]enie [i \n rndul transportatorilor.
de audit care s` le demonstreze capacitatea financiar`. Dac` unii spun c` o astfel de m`sur` este benefic`, al]ii sunt de p`rere c` un audit financiar dup` un an de criz` ca 2009 ar putea fi \n defavoarea operatorilor, mai ales a celor cu flote mari. Sunt [i transportatori c`rora le este team` c` o astfel de m`sur` ar putea fi o modalitate de a introduce ni[te taxe suplimentare, avnd \n vedere faptul c` tarifele actuale pentru un audit sunt destul de mari. |n rest, lucrurile se vor simplifica \n sensul c`, pentru re\nnoirea copiei conforme, operatorul va trebui doar s` fac` dovada c` are vehiculul respectiv, f`r` a mai avea nevoie de alte acte suplimentare, a mai spus S\rbu. Noua lege nu are \n vedere cre[terea cuantumului amenzilor, care sunt [i a[a suficient de mari, dar va face referire [i la controlul unic. Anul trecut, unele asocia]ii profesionale au solicitat ca organismul unic de control s` nu fie ARR, a[a cum este \n prezent, ci un alt organism subordonat direct ministerului transporturilor. Solicitarea nu a fost \nc` pus` \n practic`, fiind posibil ca cel mai mare impediment s` fie finan]area unui nou organism. Pe de alt` parte, ARR a tot primit atribu]ii de control \n ultima perioad`, astfel \nct este destul de dificil ca acum s` fie privat de acestea.
una trecut`, la MTI se lucra, ca aproape \n fiecare an, la noua lege a transporturilor. De[i \nc` nu sa uscat cerneala pe varianta veche, la care abia au fost publicate normele de aplicare, legea transporturilor din 2011 vrea s` cuprind` reglement`rile comunitare care se vor aplica de la sfr[itul acestui an, dar [i s` abroge toate ordonan]ele de pn` acum de modificare a legii transporturilor.
Transportatorii vor fi audita]i

Una din nout`]ile viitoarei legi este demonstrarea capacit`]ii financiare de c`tre firmele de transport, care este posibil s` nu se mai fac` prin asigurare, ci printr-un raport de audit vizavi de situa]ia financiar`. Regulamentul european de acces la profesie las` la latitudinea statelor membre modalitatea prin care
operatorii \[i pot demonstra capacitatea financiar`. Ai no[tri, \ns`, spun c` nu mai doresc s` opteze pentru binecunoscuta asigurare [i consider` c` auditul financiar este o modalitate de a limita accesul la profesie [i, astfel, de a regla pia]a de transport. Luna trecut`, \ns`, nu erau \nc` puse la punct detaliile acestei op]iuni. Propunerea noastr` este de a merge pe un raport de audit al unui organism specializat care s` ateste faptul c` operatorul de transport are capacitatea financiar` necesar` ob]inerii licen]ei, a spus Sorin S\rbu, directorul Direc]iei Transport Rutier din cadrul ministerului. Acesta a mai explicat c` transportatorii care vor avea licen]e de transport valabile la intrarea \n vigoare a viitoarei legi nu vor fi afecta]i dect atunci cnd vor trebui s` le re\nnoiasc`. Cu alte cuvinte, la fiecare cinci ani, operatorii vor trebui s` vin` cu un raport
Capacitate financiar` neclar`

La mijlocul lunii trecute au fost publicate \n MO normele de aplicare a Ordonan]ei 27/2010, care modific` legea transporturilor. Aici sunt incluse condi]iile de licen]iere pentru casele de expedi]ii - care vor trebui s` respecte condi]iile de baz` material`, competen]` profesional`, onorabilitate [i capacitate financiar` - care ar trebui \ndeplinite [i de cei ce de]in deja licen]` \n 90 de zile de la intrarea \n vigoare a prezentului ordin.
12
Tranzit
Existen]a acestor condi]ii, [i mai ales a celei de capacitate financiar` de 50.000 de euro pentru casele de expedi]ii, a fost cerut` de unii transportatori care nu [i-au mai v`zut banii de la cei pentru care au lucrat. A[a c` s-au gndit c` [i casele de expedi]ii ar trebui s` \ndeplineasc` acelea[i condi]ii care li se cer [i lor, pentru a mai cur`]a aceast` pia]` de ]epari. Iar cei de la minister au aplecat urechea la cerin]a lor [i s-au gndit s` introduc`, printre altele, aceast` condi]ie de capacitate financiar`. Cu alte cuvinte, expeditorii vor trebui s` ob]in` o scrisoare de garan]ie bancar` de 50.000 de euro, astfel \nct, \n cazul \n care un transportator consider` c` nu i-a fost achitat` factura, aceasta s` poat` acoperi datoria casei de expedi]ii. Scrisoarea de garan]ie bancar` este instrumentul prin care banca, denumit` ca garant`, se angajeaz` s` pl`teasc` o sum` neachitat` \n cazul \n care o persoan` fizic` sau juridic`, denumit` debitor, nu achit` o sum` determinat` [i indicat` \n mod
expres \n scrisoare la un anumit termen \n favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumite beneficiar, la prima cerere a acestuia. O astfel de scrisoare trebuie s` con]in`, printre altele, numele [i adresa beneficiarului garan]iei, obiectul [i valoarea acesteia, termenul de valabilitate etc. Prima banc` ce a creat un astfel de instrument specific pentru casele de expedi]ii este Unicredit }iriac, \n urma solicit`rilor primite de la ARR. Instrumentul este valabil din iunie 2010, iar clien]ii eligibili pentru a deveni ordonatori \n cadrul scrisorii de garan]ie pot fi, ca form` juridic` de organizare, societ`]i comerciale cu capital propriu mai mic sau egal cu 50.000 de euro, persoane fizice autorizate sau \ntreprinderi individuale/familiale, asocia]ii sau funda]ii non-profit cu patrimoniul mai mic sau egal cu 50.000 de euro, dar [i institu]ii/autorit`]i publice cu o valoare net` a imobiliz`rilor corporale mai mic` sau egal` cu aceea[i sum`. De[i lucrurile par rezolvate, mai exist` o singur` problem`: prevederea
privind capacitatea financiar` a fost ac]ionat` \n justi]ie de cteva case de expedi]ii \n prim`vara anului trecut, astfel c` nu poate fi aplicat` pn` la o decizie final` a justi]iei, care nu a fost nici acum formulat`. Astfel \nct, dac` citim legisla]ia \n vigoare, pn` \n prim`var` to]i intermediarii vor trebui s` fac` rost de aceast` scrisoare de garan]ie. Dar dac` decizia justi]iei este \mpotriva acestei prevederi, tot efortul este inutil. Oricum, \n 2011 se va schimba din nou legisla]ia \n transporturi, iar acum ea va lovi mai ales \n transportatori.
Amenzile sunt cnt`rite

Dup` ce anul trecut au \mp`r]it nenum`rate amenzi imense pentru dep`[iri ridicole de greutate, reprezentan]ii CNADNR au ajuns la concluzia c` Ordonan]a 43 trebuie modificat`. Reamintim faptul c` aceast` ordonan]` prevedea amenzi \ntre 25.000 [i 35.000 pentru orice dep`[ire, iar amenzile au curs [i pentru dep`[iri de 40 kg, fapt ce i-a determinat pe unii transportatori s` fie foarte
Tranzit
13
aten]i chiar [i la greutatea [oferilor. Opinia celor de la drumuri a fost \mp`rt`[it` de cei de la minister, a[a c` luna trecut` lucrau \mpreun` la modificarea acestei ordonan]e. |n urma consult`rii cu asocia]iile de profil, reprezentan]ii ministerului au conceput un proiect de modificare a Ordonan]ei 43, care clasific` amenzile \n func]ie de gravitatea faptelor. Potrivit acestuia, dep`[irea cu pn` la 4% inclusiv nu este sanc]ionat`, amenzile fiind aplicate progresiv pentru greut`]ile ce dep`[esc aceast` toleran]`. Astfel, dep`[irea cu pn` la 500 kg se sanc]ioneaz`, potrivit acestui proiect, cu avertisment sau cu amend` de la 1.000 la 2.000 de lei. |ntre 500 kg [i 2,5 t, amenzile variaz` \ntre 2.000 [i 27.000 de lei. Explica]ia din propunerea CNADNR este c` pentru fiecare 500 kg inclusiv se
amendeaz` cu cte 5.000 de lei. Iar dep`[irea cu peste 2,5 t peste toleran]` se amendeaz` cu 25.00035.000 de lei. |n plus, proiectul asimileaz` portan]a drumurilor pe care sunt deviate vehiculele cu cea a traseului principal, astfel \nct, dac` un vehicul este deviat de pe un drum cu sarcina maxim` de 11,5 t pe unul de 9 t, s` nu fie amendat pentru dep`[irea greut`]ii. De asemenea, proiectul include eliminarea num`rului de \nmatriculare de pe AST, dar introduce [i posibilitatea de transport a dou` containere de 20 de picioare pe vehicule de 44 t. UNTRR a propus, printre altele, introducerea avertismentului \n cazul transporturilor de m`rfuri \n vrac (lichide, pulverulente, granulare etc.) dac` este dep`[it` doar greutatea pe ax`, [i nu cea total`, deoarece aici este vorba de o marf` care se poate
deplasa u[or \n timpul transportului.
Nu avem drumuri, dar avem amenzi

UNTRR a mai propus modificarea OG 15/2002, prin eliminarea sanc]ion`rii duble a transportatorilor care nu [i-au luat roviniet`, cu amend` [i desp`gubire. Reprezentan]ii CNADNR au propus s` se pl`teasc` drept desp`gubire contravaloarea vinietei pentru 30 de zile, iar dac` se achit` \n 48 de ore, nu se mai pl`te[te [i amend`. Dac` plata dep`[e[te acest termen, atunci se va aplica [i amenda. Desp`gubirea va da dreptul utilizatorului s` circule timp de 30 de zile pe drumurile na]ionale. UNTRR nu a fost \ns` de acord cu aceast` variant` [i a propus ca desp`gubirea s` fie contravaloarea vinietei pentru maximum [apte zile.
14
Tranzit
ANCHET~
Pia]a d` semne de revenire

Mariana BLEOR} Cei care au rezistat crizei puternice din 2009 au avut [ansa ca anul trecut s` aib` parte att de curse mai multe, ct [i de pre]uri mai mari. Volumele au crescut mai mult dup` primele patru luni ale anului aproape \n toat` Europa. |n Romnia, cre[terea volumelor au fost dictate de export, deoarece consumul intern se situeaz` \nc` la un nivel foarte sc`zut. Mai mult` marf`, combinat` cu reducerea flotei de transport, dar [i cu scumpirea combustibilului a dus [i la cre[terea pre]urilor. |n plus, clien]ii au \n]eles mai bine ca \nainte c` trebuie s` pl`teasc` mai mult acest serviciu, iar pentru a deveni mai eficien]i au \ncercat chiar ei s` elimine unii intermediarii [i s` se adreseze direct companiilor de transport. A[a au ajuns transportatorii acum s` aib` un rulaj mediu pe camion chiar [i de 10.000 km/lun`, dup` ce [i-au diminuat flotele \n 2009 [i au pus mai mult la munc` vehiculele r`mase.
nul acesta, transporturile au mers mai bine \nc` din primele zile ale anului. {i, de[i au mai sc`zut volumele fa]` de toamna lui 2010, nu sunt prea multe ma[ini care s` stea pe dreapta. |n primele 10 zile ale anului, toate camioanele plecaser` din ]ar`, lucru care nu s-a mai \ntmplat de mult, pe pre]uri relativ bune pentru export, a spus Cornelia Gheghe[an, directorul 8TIM. O mare parte a exporturilor au fost generate de produc`torii care, din cauza sc`derii consumului intern, au \nceput s` se orienteze [i c`tre alte pie]e. Astfel, pre]urile de transport la export au crescut [i cu 100%, dar pe unele rela]ii erau ridicol de mici, cum este Spania. Pe rutele pl`tite \nainte din Romnia cu 5-600 de euro, anul trecut nu s-a plecat f`r` 1.000 de euro. Dar acestea sunt ni[te pre]uri mai corecte, nu se poate spune c` transportatorii au crescut pre]urile pentru a face profit. Continuarea lucr`rilor de construc]ii, \n special la infrastructur`, din \ntreaga Europ`, au generat, de asemenea, volume importante de transport. Cu toate acestea, exporturile
sunt la un nivel sc`zut fa]` de a[tept`ri. Faptul c` exporturile au crescut este un avantaj, dar rezultatele nu sunt imediate. Trebuie s` se parcurg` cel pu]in un ciclu complet pentru a vedea rezultatele acestor cre[teri. |n plus, avem [i un consum mai mic dect \n trecut, dar nici consumul pe care l-a avut Romnia \n 2007-2008 nu a fost unul s`n`tos [i real, a spus Gavril Mircean, director general Logistic EVW.
Pre]urile, dictate de combustibil

Pre]urile mai mari au venit \n primul rnd ca r`spuns la cre[terea costurilor. Iar cea mai mare scumpire a avut-o carburantul, care \n 2010 a crescut treptat cu 32,5% fa]` de 2009. Asta a \nsemnat o cre[tere a cheltuielii cu combustibilul de la 4243% la 48-52% din totalul costurilor unei curse. {i costul anvelopelor a crescut cu 10%. Iar pre]ul de transport a ajuns de la 0,67 euro/km la circa 0,83. Anul acesta este posibil ca tarifele s` mai creasc` cu \nc` circa 5%. |n Austria, cre[terea pre]ului la combustibil a fost de 13%, \n Benelux
de 19%, iar \n Spania de 16%. {i taxele de drum au \nregistrat cre[teri, \n Austria cu 1,1%, iar \n Italia [i Cehia cu 3,3%. Dac` \nainte orice cre[tere de cost se vedea \n pre]ul de transport dup` 4-5 luni, timp \n care ace[tia finan]au scumpirea, acum lucrurile s-au schimbat. Criza i-a \nv`]at s` ]in` mai mult la pre] [i s` nu mai plece pe pierdere. Clien]ii accept` mai u[or cre[terea pre]urilor, pentru c` acum g`sesc mai greu pe al]ii care s` le care marfa sub costuri. |ns`, pentru a acoperi scumpirile actuale ale combustibilului, pre]urile ar trebui s` mai creasc` cu circa 20%, deoarece au sc`zut foarte mult \n anii trecu]i. |n general, am mers pe major`ri de 4-5% [i nu am reu[it renegocierea tarifelor cu cei care aveau oferte de dumping de la competitori, a spus Mircea M`nescu, managing director Ahead Logistics.
Accent pe reducerea consumului

Pentru a cre[te eficien]a curselor, ITIA Sped pune accent tot mai crescut pe reducerea consumului de combustibil. De anul trecut [oferii
16
Tranzit
ANCHET~
companiei urmeaz` un program de conducere economic`, derulat de UNTRR, iar doi dintre ei sunt preg`ti]i de reprezentan]ii Renault Trucks pentru a putea ob]ine randament maxim cu un consum minim. Alte optimiz`ri ale consumului sunt legate de anvelope, dar [i de perioada \n care func]ioneaz` motorul. |ncerc`m s` gestion`m mai bine consumul, deoarece camionul consum` ca perioad` de \nc`lzire \n cabin` mai mult dect un apartament cu trei camere. Poate s` ajung` [i la 70 l \ntr-o lun`, adic` la peste 300 de lei. Ne gndim s` reducem [i viteza. Exist` studii care arat` c` la o vitez` de 85-90 km/or` consumul cre[te cu 35% fa]` de o vitez` cu 10 km/h mai mic`, mai ales cnd ma[ina este prima dintr-o coloan`, a explicat Ion Lixandru, administratorul firmei. |n plus, vehiculele sunt dotate cu sisteme de monitorizare, care emit diferite rapoarte privind activitatea [oferului.
Tot cei mai ieftini c[tig`

Pre]ul este \n continuare criteriul primordial \n func]ie de care clien]ii \[i aleg partenerii de transport. |nainte de licita]ie, clien]ii expun criteriile pe care firmele trebuie s` le \ndeplineasc` pentru a putea participa, astfel \nct la licita]ie se prezint` doar cei care \ndeplinesc condi]iile cerute [i sunt ale[i \n func]ie de pre], a spus Cornelia Gheghe[an. Pre]urile sunt calculate de transportatori \n func]ie de fiecare curs`, [i nu de volum. Deoarece o sc`dere de pre] \n func]ie de volum ar \nsemna o pierdere la fiecare curs`. Iar cu ct sunt mai multe curse, cu att pierderea este mai mare. Ion Lixandru consider` c` \n c[tigarea unor clien]i un rol important \l joac` [i cartea de vizit` a firmei. Compania a r`mas \n picioare, nu are litigii, func]ioneaz` foarte bine, iar camioanele sunt dotate cu toate facilit`]ile de decontare. |n plus, putem sus]ine [i termene de plat` \ntre 30 [i 60 de zile. Nu ne ducem s` finan]`m cu 90 de zile. Accept`m [i noi un termen de plat` mai lung, \n condi]iile \n care tariful este mai bun. Dac` pri-
mesc un pre] care s`-mi acopere costurile cu banca, pentru c` iau bani din banc` s` m` pot finan]a. Dac`, de exemplu, \n loc de 2.000 de euro pe o curs`, mi se dau 2.400 de euro peste o lun`, atunci \mi convine. |n cazul Ahead Logistics, perioada de facturare este de circa 30 de zile, dar sunt [i clien]i care solicit` 45 de zile, f`r` a mai lua \n calcul \ntrzierile la plat` fa]` de termenul stabilit Prefer`m s` facem ct mai pu]ine curse cu plata la 45 zile, deoarece trebuie s` finan]`m mult timp activitatea firmei din fonduri proprii.
Clien]ii au fost selecta]i

Dac`, \n 2009, companiile lucrau cu un num`r mare de clien]i, \n cùtare de marf`, acum ace[tia au fost selecta]i [i s-au creat chiar [i parteneriate bazate pe \ncredere \ntre transportatori [i beneficiari, astfel \nct cei rù-platnici au fost evita]i. Ne-am concentrat pe anumi]i clien]i mai mari, dar ocazional mai lucr`m [i cu al]ii. Sunt clien]i care ne prefer` chiar dac` punctual au alte oferte mai ieftine, pentru c` [tiu c` i-am ajutat atunci cnd au avut nevoie, astfel c` am creat rela]ii bazate pe \ncredere, a spus Cornelia Gheghe[an. Cre[terea pre]urilor de transport a determinat tot mai mul]i clien]i s` renun]e la intermediari [i s` \[i caute singuri transportatorii, evitnd astfel
un comision suplimentar. Cartrans Preda a reu[it ca anul acesta s` prelungeasc` contractele cu 90% din clien]i, to]i din afara ]`rii, renun]nd la cei care pl`tesc greu. La un singur partener (o cas` de expedi]ii din Italia) am fost nevoi]i s` renun]`m din cauza lipsei de disciplin` a pl`]ilor [i a corectitudinii \n diverse situa]ii. Ne-am recuperat \ns` \n cea mai mare parte contravaloarea facurilor emise. De altfel, de-a lungul timpului, personal am constatat c` firmele italiene au mari probleme \n a-[i respecta angajamentele, prin urmare avem din start o rezerv` cnd e vorba de un partener italian, a spus Decebal Popescu, directorul firmei. {i Ahead Logistics a reu[it anul acesta prelungirea majorit`]ii contractelor de transport, fiind \n negocieri [i cu clien]i noi. Dar cei care nu vor accepta cre[terea pre]ului nu se vor mai afla \n portofoliul companiei. Exist` posibilitatea s` renun]`m la anumi]i clien]i vechi, dac` nu vor \n]elege c` tarifele trebuie s` creasc`, altfel continuarea colabor`rii nu mai este interesant` pentru noi. Cei care vor s` fac` dumping [i s` sponsorizeze clien]ii sunt liberi s` o fac`, a spus Mircea M`nescu. Acesta estimeaz` o cre[tere a volumului de activitate al companiei cu 10-15% anul acesta.
Tranzit
17
ANCHET~
imposibil pe infrastructura de la noi. Pe de alt` parte, profitabilitatea transportului intern depinde [i de clien]ii romni, unii a[teptnd orice ocazie pentru a pl`ti ct mai pu]in. Iar situa]ia devine avantajoas` \n special pentru casele de expedi]ii, care folosesc transportatori de ocazie sau firme mici, dedicate, cu costuri foarte mici. Ultima practic` a unui transportator cu 1-2 camioane este s`-[i cumpere motorina la negru din diverse surse, cu un tarif, s` presupunem, de 3,8-4 lei/l (cump`r` cel pu]in cteva tone). Dup` care, cu o ciocolat`, \[i face rost la fiecare curs` de bonuri de carburant din sta]ii, pe care le include apoi \n contabilitate, deducnd [i TVA. Ajunge a[a la un cost real pe litru de 2,882,95 lei. |n felul acesta, transportul intern devine avantajos, a explicat directorul Cartrans Preda. Asta deoarece \n multe cazuri, \ntre clien]ii [i transportatorii romni nu exist` parteneriate pe termen lung. Rentabilitatea unei curse pe intern ar putea fi dat` de existen]a mai multor puncte de livrare. |ns`, din p`cate, la unele supermarketuri timpii de a[teptate ajung chiar [i la 24 de ore. |n plus, odat` ajun[i acolo, [oferii sunt pu[i s` \[i descarce marfa din camion, altfel riscnd s` stea [i mai mult \n a[teptare. Teoretic, acest serviciu ar trebuie s` fie pl`tit, dar nu este. Dac` se [tie de la preluarea comenzii c` trebuie s` furniz`m [i serviciul de manipulare, s-ar include \n pre] pentru a putea pl`ti [oferul. Dar clien]ii, \n special casele de expedi]ie, evit` s` discute acest lucru [i te pun \n fa]a faptului \mplinit. Teoretic, [oferul trebuie s` asiste la desc`rcare, nu s` descarce. Aceste opera]iuni sunt servicii suplimentare. |n plus, dup` ce descarc` marfa, [oferul e obosit [i nu mai poate conduce, ceea ce iar este o pierdere pentru transportator, a explicat directorul 8TIM.
Cursa este privit` \n ansamblu

Cum sunt foarte rare cursele simple dus-\ntors, cele mai multe camioane care pleac` din ]ar` se \ntorc dup` ce fac mai multe transporturi \n comunitate, astfel \nct acum transportatorii calculeaz` profitabilitatea curselor \n ansamblu. Dup` o curs` mai pu]in rentabil` trebuie s` urmeze neap`rat una rentabil`. De exemplu, ie[irile din Fran]a au pre] foarte mic, \n condi]iile \n care acolo autostrada este foarte scump`. Po]i evita autostrada, dar nu pe toate tronsoanele. Dac` mergi din Fran]a \n Germania, ai pu]ine locuri pe unde po]i evita autostrada, dar apoi ai [anse s` g`se[ti o curs` mai bun` din Germania \napoi sau \n ]ar`. Toat` lumea se duce acolo unde e mai mult` marf` [i pe sensul de dus e mic, dar pe retur este mare, a[a c` per total cursa poate fi eficient`, a explicat Cornelia Gheghe[an. Cele mai profitabile curse sunt ie[irile din Germania, unde se g`se[te acum marf` pentru toat` Europa, [i Benelux. |n schimb, Italia r`mne doar \n amintire ca o rela]ie profitabil`. Acum de acolo pleac` pu]in` marf` la pre]uri mici. 80% din cursele ITIA Sped sunt f`cute \n comunitate, \n timp ce \nainte acest procent era reprezentat de transporturile directe. {oferii companiei pleac` preg`ti]i pentru o lun` [i o s`pt`mn`. Ini]ial, ace[tia merg \n zonele cu exporturi bune, fac transporturi \n comunitate [i apoi
revin acas`. Anul acesta, compania [i-a propus s` ajung` la o medie lunar` de 10.000 km/camion. N-am reu[it s` facem dect 8-9.000 km pn` acum, dar \n 2011, dac` nu facem 10.000 km, nu putem rezista. Acest lucru devine o necesitate pentru a putea sus]ine investi]ia \n camioane noi, \n condi]iile \n care taxele de drum din Austria [i Germania se calculeaz` \n func]ie de norma Euro a camioanelor. Ca s` po]i rezista trebuie s` ai capacitate de \nc`rcare [i lichidit`]i, a spus Lixandru.
Se \nmul]esc [mecherii pe intern

A doua jum`tate a anului trecut a adus o cre[tere a volumelor [i pe intern, iar pre]urile au crescut [i aici, acoperind aproape la limit` costurile. Pe traseele unde nu exist` flux de marf`, pre]urile sunt \n continuare foarte mici, \ns`, de obicei, \n perioada aceasta volumele pe intern se reduc semnificativ, situa]ie care dureaz` pn` aproape de Pa[ti. Volumele depind [i de vreme. Dac` vom avea o prim`var` cald`, va re\ncepe transportul de ap` mineral` [i sucuri, \ns` pentru urm`toarele luni este posibil` o sc`dere a volumelor [i, deci, [i a pre]urilor de transport pe intern. |n plus, pre]urile \nc` bune de aici ar putea cre[te concuren]a, ajungndu-se la o suprasaturare a flotei pe intern. Transportul intern devine avantajos atunci cnd se parcurg mai mult de 400 km/zi, lucru aproape
Rentabilitatea firmei ]ine [i de [ofer

8TIM [i Altex Distribution de]in \mpreun` circa 60 de camioane, dup` ce \n 2009 au redus flota cu circa
18
Tranzit
ANCHET~
30%. Noi am crescut rulajul [i datorit` faptului c` am redus flota mai mult dect a sc`zut cererea de transport. Prefer`m s` lucr`m cu ma[ini mai pu]ine, pe care s` le organiz`m bine, dect s` avem o flot` foarte mare, pe care s` o organiz`m prost. Iar dac` \nainte aveam o medie lunar` pe camion de 8.500 km, acum avem peste 10.000, la vehiculele de mare tonaj. Compania nu are \n vedere anul acesta cre[terea flotei de transport. Unul din motive ]ine [i de dificultatea de a g`si [oferi buni care s` conduc` vehiculele. Noi avem acum o echip` foarte bun` de [oferi. Dar atunci cnd m`re[ti flota trebuie s` te gnde[ti bine dac` ai cu cine face acest pas, deoarece foarte multe probleme de rentabilitate ]in de [ofer. Sunt [oferi care \n]eleg faptul c` ma[ina este locul lor de munc`, [i conducnd economic \ntre]in [i ma[ina, iar ace[tia sunt cei cu care po]i fi rentabil. Dar po]i s` dai [i peste [oferi rù inten]iona]i [i, chiar dac` \i schimbi, tot r`mi cu o pierdere. Ei [tiu c` nu te po]i \ndrepta \mpotriva lor dect \n urma unui proces, care dureaz` foarte mult, [i profit` de asta. Avem [i [oferi care, \n urma furtului de motorin`, au dosar penal. {oferii care se angajeaz` la Cartrans trec printr-un interviu, apoi o prob` de lucru [i un contract pe o perioad` determinat` de 1-3 luni. Urmeaz` o nou` evaluare [i se decide extinderea contractului pe o perioad` nedeterminat` sau \ncheierea lui. |n plus, conteaz` [i referin]ele primite de la companiile unde ace[tia au lucrat \nainte. S-au g`sit [oferi buni \n 2010, chiar unii care au mai fost pe la noi, dar cnd au plecat au l`sat loc de bun` ziua. Din prim`var`, vom avea un departament mult mai elaborat pentru selec]ie [i training de personal, a spus Decebal Popescu. Cum un [ofer bun este elementul-cheie \n firma de transport, Ion Lixandru este de p`rere c` trebuie acordat` o aten]ie crescut` modului \n care acesta este motivat s` r`mn` \n companie. Deoarece, chiar dac` romnii sunt concuren]i importan]i pe pia]a european` de transport, ace[tia au avantajul unui cost mai sc`zut cu personalul, situa]ie care ar putea determina [oferii s` plece la companii din Polonia sau Ungaria, unde s` c[tige mai mult. De la finalul lui 2011, [i cu siguran]` din 2012, cred c` roata se va \ntoarce, iar [oferii vor migra c`tre ]`ri calde, este de p`rere Decebal Popescu. prea scumpe pentru vechimea lor [i pentru impactul asupra costurilor cu taxele de drum, chiar [i cele care sunt deja \nmatriculate \n Romnia. Pe de alt` parte, cum aceast` afacere nu aduce \nc` suficient profit, este posibil s` nu ne confrunt`m \n viitorul apropiat cu o cre[tere semnificativ` a flotei de transport. Nu cred c` se va extinde mult flota, deoarece firmele de transport se finan]eaz` greu, a spus M`nescu.
Cre[te iar flota?

Se pare c` pia]a \[i revine, \ns` nu se [tie ct va dura aceast` situa]ie, deoarece flota de transport poate s` creasc` din nou \n condi]iile \n care criza nu a trecut [i este posibil s` apar` un nou recul al volumelor. Deoarece a fost mai mult` marf`, am avut mai multe op]iuni [i am putut s` ne leg`m mai bine cursele. Astfel c`, pentru noi, rulajul mediu a fost mai mare dect oricnd, iar venitul pe kilometrii rula]i a fost mai bun. Dar dac` nu ai reu[it s`-]i rezolvi ni[te probleme opera]ionale mai vechi, respectiv s` rulezi mai bine ma[inile, nu ai rezolvat nimic, pentru c` ceea ce c[tigi merge \n costuri, a spus Cornelia Gheghe[an. Cum exist` \nc` o ofert` important` de vehicule second-hand pe pia]`, valoarea acestora este \nc` foarte sc`zut`. A[a c` cei care doresc s` cumpere, pot g`si u[or camioane bune la pre]uri convenabile, fiind avantaja]i fa]` de cei care [i-au luat acela[i tip de vehicul \n urm` cu doi ani [i mai au \nc` rate de pl`tit. Din acest motiv, este posibil s` intre din nou pe pia]` persoane care nu cunosc prea bine acest domeniu [i s` ne confrunt`m cu o concuren]` nes`n`toas`. Din experien]a pe care o avem, [tim ce s-a \ntmplat \n toat` Europa \nainte, cnd erau foarte multe camioane. Atunci degeaba era mult` marf`, dac` erau mult mai mul]i transportatori. Pe de alt` parte, Decebal Popescu este de p`rere c`, indiferent ct de ieftine sunt, vehiculele Euro 3 nu vor fi prea cùtate de romni, \n special din cauza costurilor crescute cu taxele de drum. Va urma o extindere a flotei na]ionale mai ales cu vehicule noi sau second-hand Euro 5. Camioanele Euro 3 vor deveni
ITIA Sped revine

|nc` de la \nceputul lui 2009, ITIA Sped [i-a \nghe]at activitatea de transport [i a returnat camioanele luate \n leasing. Am f`cut asta \ntr-o \n]elegere cu partenerii, f`r` s` am vreo factur` \n plus la plat`. Am f`cut un protest fa]` de felul \n care este gestionat` situa]ia economic` din Romnia, dar [i pentru a putea s`-mi controlez [i s`-mi coordonez mai bine activit`]ile pe care le am \n grupul de companii, a explicat Ion Lixandru, administratorul ITIA Sped. La finalul lui 2009 firma a re\nceput activitatea [i \n vara anului trecut toate cele 20 de camioane au fost repuse \n func]iune. |ns` acest lucru a \nsemnat [i costuri suplimentare, deoarece vehiculele au \mb`trnit stnd. |n 2010, dup` ce am tras linie, am considerat c` am f`cut o gre[eal`. Dar numai dup` ce treci prin a[a ceva po]i analiza repercusiunile. Iar pentru a putea rezista pe pia]`, compania a trebuit s` fac` major`ri de capital social de 135.000 de lei, dar [i s` ia un credit de 90.000 de euro pentru a asigura lichidit`]ile [i nici acum nu stau pe roze. |n plus, doi parteneri ai companiei au intrat \n insolven]`, lucru ce a atrnat destul de serios \n balan]`. Anul trecut, ITIA a reluat activitatea par]ial cu clien]ii cu care lucra \nainte, dar [i pentru c` s-au produs schimb`ri pe pia]`. 2009 a fost perioada cu cele mai multe muta]ii \n ceea ce \nseamn` contractele de logistic` din Romnia, multe parteneriate vechi destr`mndu-se. |n 2011, ITIA a \nceput cu acela[i parc, dar [i cu un contract de achizi]ie de 10 semiremorci noi. |n
Tranzit
19
ANCHET~
func]ie de evolu]ia pie]ei, poate reu[im ca pn` la finalul anului s` mai modific`m flota, deoarece pentru a fi competitivi \n 2012 trebuie s` avem o flot` nou`. Ar trebui s` avem circa 40 de camioane \n 2012 cu ni[te contracte ferme [i s` g`sim circa doi clien]i cu care s` \ncheiem contracte pe durat` mai mare, c`rora s` le fim dedica]i. Odat` ce a sc`zut consumul, produsele FMCG nu prea se mai mi[c` pe pia]`. |n schimb, se mi[c` industria, care \ncarc` la capacitate (18-24 t). Ion Lixandru atrage aten]ia asupra reapari]iei pe pia]` a unor manageri ai unor firme de transport falimentate voit \n 2009, pentru a nu-[i mai pl`ti datoriile c`tre firmele de leasing [i chiar c`tre Stat. Sub umbrela a noi firme de transport, ace[tia \[i concureaz` necinstit colegii de breasl` care au dus \n spate acelea[i datorii ca [i ei \n perioada crizei. de-o parte pentru alte investi]ii. Acum concuren]a din pia]` este s`n`toas` deoarece c`r]ile sunt f`cute de transportatori. Asta se vede, deoarece, atunci cnd cresc anumite costuri, clientul are nu numai de la noi o cre[tere de pre], ci [i de la al]i transportatori. |n negocierea curselor ocazionale, noi nu am mai primit \n ultimul timp r`spuns de la clien]i c` oricum au pe altcineva care s` lucreze mai ieftin, a[a cum se \ntmpla \n trecut. Acum nu mai avem ma[ini care s` stea, dar chiar [i a[a, pre]urile nu sunt \nc` acolo unde ar trebui. Transportul e o afacere care strnge foarte greu bani, a explicat directorul 8TIM. Anul trecut, Cartrans Preda a reu[it s` ramburseze o parte din \mprumuturile pe termen lung, fapt ce a redus cheltuielile cu dobnzile. Pentru 2010 reprezentan]ii companiei estimeaz` o u[oar` sc`dere a cifrei de afaceri, dar asta \n condi]iile \n care [i flota companiei a sc`zut cu 30 de vehicule, ajungnd la 137 de camioane. |n plus, activitatea de intermediere a fost separat` de cea de transport, astfel \nct, pentru firm`, productivitatea a crescut anul trecut, fapt ce i-a permis s` demareze investi]ia \ntr-un service propriu [i a unei sta]ii ITP ce urmeaz` a fi finalizate \n primul semestru al acestui an. Compania are \n prezent 250 de angaja]i, la fel ca [i anul trecut. Cu 98 de angaja]i, Ahead Logistics a terminat 2010 cu pierderi cauzate \n special de varia]ia de curs valutar, dar cu o cifr` de afaceri cu 17% mai mare dect \n 2009. Compania are 45 de camioane, trei fiind achizi]ionate anul trecut, iar pentru anul acesta are \n vedere achizi]ia unui depozit nou, dar [i \nlocuirea camioanelor dup` a doua jum`tate a anului. Logistic EVW a crescut anul trecut cifra de afaceri cu circa 30%, dar estimeaz` c` anul acesta va fi unul greu. Anul trecut compania a investit \n cre[terea flotei de la 127 de camioane la 153, dar [i \n cre[terea spa]iului de depozitare.
Se reiau investi]iile
|n prezent, o parte a transportatorilor reu[e[te chiar s`-[i pun` bani
Cresc exporturile c`tre Germania

|n prima parte a lui 2011, volumele de transport intermediate prin bursa TimoCom au sc`zut u[or fa]` de sfr[itul anului trecut, dar sunt cu peste 10% mai mari dect \n aceea[i perioad` din 2010. Sc`derea s-a v`zut \n special la import, pe cnd exporturile au r`mas constante. Transportatorii au cùtat pe burs` m`rfuri de retur \n special din statele unde acum volumele de export au sc`zut, cum sunt Fran]a sau Italia. Exporturile acestor ]`ri sunt \n prezent pu]ine [i la un pre] mic, astfel \nct mul]i din cei care ajung aici prefer` s` ia marf` pentru alte state comunitare, de unde s` vin` acas` la pre]uri mai bune. {i, cel pu]in \n Fran]a, ajung acum tot mai mul]i transportatori, avnd \n vedere faptul c` exporturile c`tre aceast` ]ar` aproape s-au dublat la \nceputului anului, ajungnd la un raport marf`/camioane de 44/56, de la 26/74 la sfr[itul lui 2010. Mai mult dect anul trecut export`m [i c`tre Bulgaria, rela]ie de unde [i importurile sunt \n cre[tere. Dac` volumele din aceste state au mai sc`zut fa]` de finalul lui 2010, o rela]ie de unde transportatorii caut` s` se \ntoarc` \n ]ar` cu marf` este Polonia, deoarece importurile de aici au \nceput s` creasc`, ajungnd la un raport marf`/camioane de 84/16, de la 71/29. Exporturile de la noi c`tre Polonia au sc`zut \ns` cu mai mult de 30% \n aceast` perioad`. Dar Polonia r`mne o ]ar` de interes pentru produc`torii romni, cu un important poten]ial de consum. Este de a[teptat ca \n perioada urm`toare s` creasc` exporturile c`tre Germania, care au ajuns anul trecut la valoarea record de peste [ase miliarde de euro. Iar pentru anul acesta se a[teapt` s` ajung` la circa [apte miliarde. O pondere important` \n exporturile ]`rii noastre c`tre Germania o are produc]ia de piese [i subansamble pentru industria auto [i aviatic` german`. La volumul exporturilor contribuie [i fabrica de la Bra[ov pentru industrie aviatic`, care [i-a \nceput activitatea
recent \mpreun` cu firma german` Premium Aerotech, parte a concernului Airbus.
COSTURI
Pia]a are nevoie de reguli

Petronela JIPA De c]iva ani tot auzim vorbindu-se de necesitatea impunerii unui pre] minim pe kilometru. La conferin]ele organizate de Tranzit a fost abordat adesea acest subiect, iar discu]iile au fost aprinse, deoarece ideea este sus]inut` [i contestat` deopotriv`. Culmea este c`, de multe ori, s-a \ntmplat ca cei care au comb`tut-o s` se lase convin[i de juste]ea ei, dar s` continue s`-i g`seasc` m`car o hib`: este greu, aproape imposibil de aplicat \n Romnia. Cum a ap`rut aceast` idee, \n ce m`sur` impunerea unui tarif de referin]` poate rezolva din problemele cu care se confrunt` c`rù[ii de la noi, dar [i cum ar trebui s` se implice MTI \n rela]ia cu firmele de transport ne-a explicat pre[edintele UNTRR, Constantin Isac, unul dintre promotorii ideii de a introduce un cost de referin]` \n transporturi, dup` modelul francez.
o]iunea corect` este cost de referin]`/km [i reprezint` suma costurilor pe care le are o firm` cu un camion de o anumit` capacitate pentru a transporta marfa pe distan]` de un kilometru. Acest cost nu include profitul: prin adùgarea lui ob]inem tariful/km, care difer` \n func]ie de tipul de transport sau de camion. Firmele care practic` tarife sub aceste costuri \nregistreaz` pierderi [i, mai devreme sau mai trziu, ies de pe pia]`. Sigur, am putea spune c` este treaba fiec`ruia s` \[i gestioneze cum dore[te afacerea [i s` suporte consecin]ele, dar problema cea mai mare este c` aceste firme stric` pia]a. Un tarif sc`zut \ntr-o lun` nu-l urci \n 10 luni, avertizeaz` Constantin Isac. De aceea to]i transportatorii ar trebui s` fie preocupa]i de acest subiect de maxim interes. Nevoia de a institui [i \n Romnia un cost de referin]` la care s` se raporteze to]i transportatorii rutieri a ap`rut \n 2008, cnd pre]ul ]i]eiului la burs` a dep`[it 140 de dolari/baril, pre]urile la pomp` ale carburan]ilor au explodat, iar tarifele de transport au r`mas sub costuri. De aici pn` la falimentele \n lan] nu a mai fost dect un pas [i ne amintim
de demonstra]iile transportatorilor rutieri din mai 2008, cnd au blocat centura Bucure[tiului [i alte ora[e. Am cùtat o explica]ie [i apoi o solu]ie la aceast` problem`. Explica]ia a fost c`, pe de o parte, unii transportatori nu reu[eau s` majoreze tarifele peste costuri, [i, pe de alt` parte, mul]i nu percepeau imediat problema, avnd impresia c` pot merge o vreme \n pierdere [i ne\n]elegnd c` astfel se decapitalizeaz`. Apoi, cùtnd solu]ia la acest fenomen, am descoperit c`, \n situa]ii similare, \n alte ]`ri, de exemplu Fran]a, autorit`]ile [i asocia]iile profesionale au aplicat reglement`ri pe baza costurilor de referin]`. Solu]ia \n ansamblu con]ine, al`turi de no]iunea de costuri de referin]`, [i reglement`ri precise prin care to]i transportatorii licentia]i sunt obliga]i [i supraveghea]i s` le respecte. Acestea se refer` la de]inerea de licen]e [i atestate pentru [oferi, angajarea cu documente legale, plata taxelor [i a asigur`rilor. Dac` toate firmele au acelea[i costuri cuprinse \n tarif, atunci diferen]ele nu mai pot fi date dect de marja de profit a fiec`reia, [i aici intervin pulsul pie]ei, priceperea \n
negocieri, termenii contractului, elemente care nu mai pot bulversa pia]a. |n aceste condi]ii, transportatorii \[i pot construi afacerea \n termeni mult mai stabili [i previzibili. Dac` am fi fost doar c]iva juc`tori pe pia]`, cum sunt petroli[tii, lucrurile se reglau mai u[or. Dar sunt zeci de mii de firme de transport [i nu toate cunosc sau aplic` regulile corect. A[a cum am mai spus, solu]ia a fost g`sit` [i este aplicat` cu succes \n Fran]a. Este un lucru care, din p`cate, \n Romnia nu se face: noi mereu \ncerc`m s` invent`m reglement`ri, cnd de fapt ele exist` deja \n alte ]`ri europene, au avut perioade de finisare [i corectare [i acum func]ioneaz` foarte bine, arat` Constantin Isac.
Autorit`]ile [i patronatele trebuie s` colaboreze

UNTRR a studiat situa]ia altor ]`ri [i a constatat c`, \n condi]ii similare - pia]` instabil`, reglement`ri incoerente [i confuze etc., \n 1949, \n Fran]a a fost creat Comitetul Na]ional Rutier (CNR), principalul organism pentru tarifarea rutier` [i politicile de dezvoltare a sectorului de transport rutier pe termen scurt,
22
Tranzit
COSTURI
mediu [i lung. Politici care la noi lipsesc, a[a cum constat` [i Constantin Isac. De aceea [i Romnia ar avea nevoie de un astfel de organism, dar de doi ani facem eforturi s` l`murim autorit`]ile c` \nfiin]area sa ar rezolva cele mai mari probleme din transportul rutier. Altfel, se \ntmpl` ca acum, cnd ministerul afirm` c` vrea s` elaboreze o politic` de dezvoltare, dar nu este sprijinit de asocia]iile profesionale, iar asocia]iile spun c` vor [i ele, dar nu sunt sprijinite de minister. Pentru c` totdeauna cnd ne \ntlnim exist` opinii divergente care deturneaz` subiectele de discu]ie f`r` a se ajunge la niciun rezultat. Or, un astfel de organism, care poate func]iona pe principiul majorit`]ii, ar putea avea rezultate mult mai coerente [i fundamentate. |n Fran]a, CNR func]ioneaz` cu succes de 60 de ani [i este compus din 18 membri, din care 12 reprezentan]i ai principalelor trei organiza]ii profesionale de transport rutier [i logistic` [i [ase reprezentan]i ai autorit`]ilor de profil. Misiunea principal` a Comitetului este de a monitoriza pia]a [i de a distribui transportatorilor rutieri [i autorit`]ilor publice informa]iile economice pe care le colecteaz` [i le analizeaz`. Discu]iile privind necesitatea de a \nfiin]a [i la noi un astfel de organism au fost ini]iate de UNTRR att cu Radu Berceanu, ct [i cu Anca Boagiu, c`reia asocia]ia i-a trimis \n octombrie 2010 o list` de solicit`ri, deocamdat` f`r` rezultat. Din p`cate, ajungem la concluzia c` autorit`]ile nu se mi[c` dect la presiunea str`zii, [i UNTRR a cùtat tot timpul s` evite aceast` abordare. Nu [tim pn` cnd, pentru c` problemele [i tensiunile se acumuleaz`. Acest guvern nu a \nv`]at nimic din experien]a anterioar` sau nu consider` o problem` ca fiind important` dect atunci cnd vom ajunge iar s` bloc`m str`zile. Pentru c` transportul rutier contribuie cu 7-9% la PIB [i are un aport anual de 7-8 miliarde de euro din accize [i TVA din carburan]i, impozite pe salarii [i multe alte taxe, deci este de dorit s` se asigure un cadru corect de func]ionare a firmelor din domeniu [i o politic` pe termen scurt, mediu [i lung, explic` pre[edintele UNTRR. {i, tot referitor la MTI [i la modul \n care acesta sprijin` transportatorii [i le reprezint` interesele \n conflictele cu autorit`]ile similare din alte state, Constantin Isac remarc` faptul c` interven]iile de acest tip sunt foarte rare. Nu e ca \n cazul Turciei, unde ministerele de transport [i de externe fac demersuri importante \n Romnia pentru rezolvarea problemelor transportatorilor lor. Pozitiv \ns` este faptul c` exist` ata[a]i economici \n ]`ri europene ca Slovacia sau Ungaria care, de la nivelul ambasadei, ne trimit inform`ri legate de schimb`rile de legisla]ie privitoare la transporturi, inform`ri care ne sunt utile pentru a preveni firmele s` se preg`teasc` \nainte de tranzitarea acestor ]`ri. cu interven]ia unor organisme abilitate. Consider c` noi, ca ]ar` latin`, care ne apropiem mai mult de mentalitatea din Fran]a, nu ar strica s` adopt`m acest sistem, care s-a dovedit func]ional. Nevoia este confirmat` de faptul c`, de curnd, MTI a solicitat [i caut` s` impun` costuri standard la construc]ia sau \ntre]inerea de autostr`zi, \n func]ie de gradul de dificultate, pentru a nu se mai ajunge la pre]urile exagerate. Acela[i mecanism trebuie s` existe [i \n transportul rutier, concluzioneaz` pre[edintele UNTRR.
Romnii, cu 35-40% mai ieftini dect vesticii

De dou` ori pe an, CNR actualizeaz` costurile de referin]`, pentru a cuprinde orice modific`ri ale cheltuielilor. Dar acestea sunt minime, deoarece pia]a este matur`. |n urm` cu 2-3 ani, Comitetul a sus]inut adoptarea unei legi potrivit c`reia indicele de corec]ie a costului de referin]` este obligatoriu pentru to]i cei care au contracte cu transportatorii. Cu alte cuvinte, clientul trebuie s` ajusteze automat tariful cnd anumite costuri se modific`. Informa]iile din zona CNR spun c` aceast` lege se respect`, dar transportatorii romni care merg \n Fran]a nu sunt de aceea[i p`rere. Nu [tiu \ns` dac` ei sunt la curent cu reglement`rile, pentru a uza corect de ele, puncteaz` Constantin Isac. Avnd o istorie \n spate, CNR nu mai trebuie s` cear` acum informa]ii de la transportatori (n.r.: a[a cum am \ncercat noi, f`r` succes, de[i am promis confiden]ialitate), ci au deja un cost de referin]` pe care doar \l ajusteaz` periodic. Iar Constantin Isac este de p`rere c`, prin colaborarea cu CNR, UNTRR va avea acces la baza lui de date statistice referitoare la consumuri [i costuri, iar indicii ar putea fi corecta]i ]innd cont de distan]ele mai mari pe care opereaz` romnii - transportatorii vestici au o raz` de ac]iune de circa 1.5002000 km - [i de alte condi]ii tipice spa]iului nostru. |n prezent, tarifele practicate de firmele romne[ti sunt cu 35-40%
Mentalitate latin` vs. mentalitate german`

CNR s-a \nfiin]at \n 1949 [i a fost o necesitate din cauza perioadei economice dificile, \n care transportatorii, din disperare, ca [i azi, coborau pre]urile, stricau pia]a [i intrau \n incapacitate de plat`. Iar \n 60 de ani sistemul s-a men]inut, s-a perfec]ionat [i a c`p`tat atribu]ii noi. |n Germania, de exemplu, un astfel de organism nu a fost necesar. Acolo firmele au o mentalitate mai corect` [i [tiu c`, dac` to]i respect` regulile, pia]a se regleaz` [i rezultatele nu pot fi dect bune. |n Germania, autorit`]ile, prin controlul asupra modului cum sunt respectate reglement`rile, au rolul sanitarului care face cur`]enie pe pia]` [i p`streaz` numai juc`torii corec]i. Transportatorii romni au sim]it pe pielea lor acest efect. Dac` respec]i condi]iile impuse prin reglement`ri [i calculezi corect costurile minime ajungi automat la un tarif care nu poate fi sub acestea, pentru c` te-ar duce la faliment, concluzioneaz` Constantin Isac. Astfel, firmele de transport din vest practic` tarife similare, dar \n unele state s-a ajuns la acestea de la sine, prin reglaj al pie]ei, iar \n altele,
Tranzit
23
COSTURI
mai mici dect cele ale vesticilor, adic` de circa 0,8 euro/km, fa]` de 1,2 euro/km \n transportul extern. Acest fenomen se datoreaz` \n principal num`rului mare de transportatori [i faptului c` respectarea regulii [i verificarea respect`rii regulii de c`tre autorit`]i sunt extrem de relative. A[a cum constat` Constantin Isac, cele mai mari ilegalit`]i comise de firmele de profil din Romnia sunt munca la negru [i neplata taxelor c`tre stat. Din p`cate \ns`, a[a cum constat` pre[edintele UNTRR, unii manageri de transport nu [tiu s` compun` acest tarif, pentru c` omit anumite cheltuieli, cum ar fi amortizarea: pre]ul vehiculului trebuie repartizat pe durata de folosire sau pe o perioad` mai scurt` conform legii, iar suma rezultat` trebuie inclus` \n costuri, pentru c` aceasta nu \nseamn` c[tig, ci recuperarea capitalului investit deja. Alteori, din disperare, pentru a se \ncadra \n pre]ul pie]ei, firmele pl`tesc [oferii la negru [i nu mai achit` contribu]iile la stat, care ajung la 80% din valoarea salariului. Sau cump`r` motorina la negru la un pre] sc`zut. Pe termen scurt \[i regleaz` bugetul, accept` tarife sub costuri, dar pe termen lung situa]ia devine din ce \n ce mai critic`, firmele \[i consum` tot capitalul lichid [i intr` \n incapacitate de plat`, dup` care \n faliment. ct mai apropiat de realitate. Firmele \[i dau seama din ce categorie fac parte, \n general, cursele pe care le efectueaz`, [i iau asta ca punct de pornire cnd fac calculele. {i, cu ct cunosc mai bine condi]iile \n care activeaz`, cu att mai mic e riscul s` apar` discrepan]e \ntre costuri [i tarife. Pe site-ul UNTRR pute]i g`si numeroase informa]ii despre aceste costuri, determinate \n func]ie de domeniul de transport, de aceea nu vom intra \n detalii. |n principiu, este vorba de un trinom de costuri: costuri kilometrice directe (combustibil, anvelope, \ntre]inere [i repara]ii, tax` de autostrad`), costuri legate direct de vehicul, raportate la o zi de exploatare a acestuia (costul de de]inere a autovehiculului tractor [i a vehiculului tractat, asigur`ri, taxe), [i costuri aferente conduc`torilor auto, raportate la o zi de exploatare a vehiculului (salarii [i alte elemente de remunera]ie, impozite [i contribu]ii aferente salariilor [i alte elemente de remunera]ie, cheltuieli de deplasare). Apoi, dac` avem costul de referin]` din Fran]a, putem calcula valoarea acestuia pentru Romnia, ]innd cont de faptul c` la noi combustibilul este ceva mai ieftin, iar salariile [oferilor, mai mici, dar [i de faptul c` pia]a nu poate suporta pre]uri att de mari ca \n Fran]a. Paradoxal este \ns` c`, de[i furniz`m servicii de transport mai ieftine, produsele de pe rafturile hipermarketurilor din Romnia sunt cu 10-40% mai scumpe dect \n vest. Diferen]a constituie profitul comercian]ilor, iar cump`r`torul, transportatorul [i chiar produc`torul pierd. Deci [i aici, ca [i la carburan]i, Statul, prin autorit`]ile sale abilitate, ar trebui s` se implice mai mult [i s` vad` care este componen]a pre]ului la raft al produselor, astfel \nct s` fim siguri c` marjele de profit sunt echilibrat repartizate pe tot lan]ul comercial [i asigur` o putere de cump`rare ct mai mare cet`]eanului, [i implicit un nivel de via]` ct mai ridicat.
Cine [i de ce este \mpotriva costului de referin]`

Constantin Isac considera c` p`rerile contra instituirii unui cost de referin]` vin din cauza temerii c` acesta va fi impus prin lege [i firmele nu ar mai putea avea puterea \n propriile negocieri. Dar de fapt este vorba doar de un nivel mediu al costurilor, diferen]iat pe tipuri de transport, care ajut` [i firmele de transport s` nu mearg` f`r` un minim profit, dar \i ajut` [i pe clien]i s` con[tientizeze faptul c` tarifele pe care le solicit` prestatorii de servicii sunt justificate. Este cea mai bun` baz` de pornire a unei negocieri, concluzioneaz` pre[edintele UNTRR.
Concret, cum se calculeaz`?

Costul de referin]` depinde de multe elemente, dar nu att de multe \nct s` fie imposibil de calculat, precizeaz` pre[edintele UNTRR. Francezii, de exemplu, \mpart cursele \n lungi [i scurte, fiecare dintre ele cu condi]ii favorabile [i defavorabile. {i fiecare variant` este compus` astfel \nct s` se ajung` la un rezultat
Costul de referin]` nu contravine liberei concuren]e

Unul dintre argumentele \mpotriva introducerii unui cost de referin]` este c` \mpiedic` libera concuren]`. Dar Constantin Isac contrazice aceast` idee. Costul de referin]` reprezint` doar nivelul de baz` al costurilor pe care se construiesc tarifele ce urmeaz` a fi negociate, [i pe care trebuie s`-l cunoasc` [i transportatorul, [i clientul. {i e [i normal ca, atunci cnd intri pe o pia]`, s` te informezi ce pre]uri practic` al]i actori [i s` te aliniezi. Apoi, pornind de la aceast` valoare, firmele trebuie s` analizeze [i situa]ia lor concret` [i s` vad` dac` tariful este corect [i \l pot practica, pot s`-l scad` f`r` a pune bani din buzunar, sau pot s`-l creasc`.
24
Tranzit
PIA}~
Logistic E Van Wijk
Solu]ii complexe pentru reu[it` sigur`

Elena DEDU Criza economic` mondial` a f`cut ravagii printre companiile de transport [i logistic` indiferent de ]ar` [i, chiar [i acolo unde nivelul de performan]` al acestei industrii este foarte ridicat, sc`derea a fost semnificativ`. Din fericire, pia]a transporturilor din Romnia \ncepe s` creasc`, dar asta nu \nseamn` c` a luat sfr[it criza: suntem acum pe ultima sut` de metri, cea mai grea etap` \nainte de reu[it`. De aici \ncolo vor r`mne doar cei care nu au luat hot`rri eronate \n trecut, care s-au adaptat situa]iei [i au \ncercat chiar [i \n vremuri grele s` \[i dezvolte [i consolideze afacerea. Un exemplu este Logistic E Van Wijk, companie care a continuat investi]iile chiar [i pe timpul crizei [i care [i \n 2011 va face investi]ii masive.
Ad van Wijk, proprietarul grupului de firme van Wijk |n Romnia construc]iile au suferit cel mai mult, cu o sc`dere dramatic`, de circa 80%, mult mai mult dect \n vest, dar [i acolo au fost industrii unde activitatea a fost stopat`. Falimentul nu a iertat nici firmele din vest, nici pe cele din Romnia, \n paralel cu reduceri semnificative ale flotelor disponibile \n 2008. 2010 a fost un an foarte bun pentru activitatea de transport a EVW, a declarat Ad van Wijk, proprietarul grupului de firme van Wijk. |n Olanda afacerea a crescut fa]` de 2009, dar nu cu mult, ca urmare a faptului c` \n vest situa]ia a ajuns la un nivel stabil, pe cnd Romnia mai are pn` la maturizarea pie]ei, [i de aici apar posibilit`]ile de dezvoltare. Asta \nseamn` c`, dac` cre[terea merge \n direc]ia bun`, [i dac` banii circul`, cel pu]in din prisma companiilor de logistic`, aceast` ]ar` are nenum`rate oportunit`]i. Sunt mul]umit de rezultatele din Romnia, dar asta nu \nseamn` c` acum putem lua o pauz`, ci trebuie s` fim \n continuare activi [i s` cùt`m [i alte oportunit`]i de dezvoltare. Din punct de vedere financiar, compania din Romnia este mult mai profitabil` dect cea din Olanda. Potrivit lui Ad van Wijk, pia]a romneasc` este \n cre[tere. |n 2011 estimez o cre[tere economic` de 3%, ceea ce ar determina un salt de 7,5% pentru activitatea de transport, a spus van Wijk, care crede c` anul acesta va fi ultima etap`, dar [i cea mai grea, a unor eforturi uria[e de a dep`[i obstacolele puse de criz`. Va fi mult de munc` [i aici ar putea s` ajute enorm fondurile europene, \ns` din cauza birocra]iei banii nu ajung la cei care au nevoie. {i chiar dac` aceste fonduri ar fi accesate, managementul firmelor trebuie s` \[i schimbe modul de gndire [i de ac]ionare, pentru c`, precum se [tie, pe timp de criz` banii nu ajut` \ntotdeauna dac` nu apare reorganizarea [i dac` resursele financiare nu merg acolo unde trebuie.
`cnd o compara]ie \ntre Olanda [i Romnia, pie]ele pe care E Van Wijk [i-a dezvoltat afacerea de transport [i logistic`, criza a adus o sc`dere a volumelor de transport de numai 20% \n Olanda [i, cu toate c` \n Romnia c`derea a fost [i mai mare, datorit` nivelului de cost, ]ara noastr` prezint` mai multe oportunit`]i [i astfel atrage mai multe comenzi din Europa pentru transport pe distan]e lungi, fa]` de competitorii olandezi.
Deciziile bune de anii trecu]i sunt hot`rtoare acum...

Pentru firmele care [i-au consumat resursele financiare, perioada urm`toare va fi \n continuare dificil`. Iar cele care nu au f`cut investi]ii haotice au reu[it s` treac` bine [i chiar s` creasc` \n aceast` perioad`. |n ceea ce prive[te achizi]iile de
26
Tranzit
PIA}~
camioane, Logistic E Van Wijk a investit \n contratimp cu majoritatea: a cump`rat echilibrat \n 2007 [i semnificativ \n 2008-2010, cnd au dezvoltat [i alte laturi a afaceri. De exemplu, partea de textile a crescut semnificativ \n cadrul companiei anul trecut fa]` de ce se \ntmpla \n trecut, cnd doar cteva camioane erau configurate pentru un astfel de transport. Anul trecut am \ncercat s` fim echilibra]i [i cred c` a fost un avantaj, am \ncercat s` fim prezen]i relativ constant [i egal \n Fran]a, Germania, Benelux, Ungaria, Italia, dar [i \n Portugalia sau Spania. Suntem mai pu]in prezen]i \n Polonia, Slovacia, Cehia, a explicat Gavril Mircean, directorul general Logistic E Van Wijk. Activitatea de transport a companiei se \mparte \n dou` categorii: interna]ional pe distan]e lungi [i regional pe distan]e medii [i scurte. Prin cele dou` puncte regionale, de la Bucure[ti [i Cluj, sunt acoperite Ungaria, Bulgaria [i Romnia. Transporturile spre Bulgaria sunt destul de consistente, de dou` ori pe s`pt`mn` fiind derulat` o linie de grupaj pentru Sofia, pe rela]ia Budapesta-Cluj-NapocaBucure[ti-Sofia. Grupajele acoper` toat` Europa, iar consolidarea m`rfurilor se face la punctele de cross-docking din Bucure[ti, Cluj-Napoca [i Arad. Olanda, Fran]a [i Germania sunt cele mai importante destina]ii din punct de vedere al grupajelor, existnd [i acolo puncte de consolidare pentru marfa de retur. Cele dou` activit`]i, transportul [i logistica, se completeaz`. Cu siguran]` e un avantaj s` ai mai multe direc]ii de business pe care s` te po]i sprijini. |n 2007 [i 2008 logistica era mai profitabil` pentru Logistic E Van Wijk, dar acum rata profitului se egalizeaz`. piedici afacerilor. Un exemplu este recenta lege care a m`rit excesiv amenzile pentru dep`[iri de greutate, unde 100 kg \n plus atrag penalit`]i care pot pune pe butuci afacerile. Urmeaz` infrastructura, care \n unele zone este deplorabil` chiar dac` se [tie c` drumurile sunt o condi]ie esen]ial` pentru atragerea [i dezvoltarea afacerilor. {i atunci, chiar dac` cineva ar vrea s` preia sau s` construiasc` o fabric`, nu ar avea condi]iile necesare s`-[i desf`[oare transporturile. Dac` exist` infrastructur`, restul vine de la sine.
... ca [i cele proaste

Din punct de vedere structural, companiile care ofer` servicii logistice sunt mai complexe [i, ca urmare, [tiu mai bine s`-[i calculeze costurile [i s` ob]in` tarifele pe care le doresc. |n schimb, \n cazul companiilor care fac transporturi simple, din punctul A \n punctul B, sunt prea mul]i cei care nu [tiu s` calculeze costurile [i care circul` indiferent de pre]. Avem \n bran[` prea mul]i care sunt aten]i doar la cte camioane au pe drumuri [i la ct circul` acestea, f`r` a analiza atent costurile, [i care merg pe ni[te pre]uri care nu aduc profit. |n Romnia acest lucru ar trebui s` se schimbe, consider` directorul Logistic E. van Wijk. |n anii trecu]i investi]iile se f`ceau haotic. De exemplu, se cump`rau camioane pentru CEMT-uri, f`r` a avea o strategie, iar acum ma[inile stau \n curte, f`r` a avea ce transporta cu ele, sau au fost preluate de companiile de leasing. Acum modul de ac]iune s-a schimbat radical, nu se mai poate face a[a [i \n niciun caz nu mai este momentul investi]iilor pe credit, f`r` a avea un plan. Dac` ai o strategie bine pus` la punct [i un plan solid, chiar dac` b`ncile sunt mai greu de abordat acum, po]i avea [anse de reu[it`. Dar totul depinde de plan, a adùgat Ad Van Wijk. Acesta a mai tras un semnal de alarm` [i asupra problemei legilor: unele nu sunt realiste, [i \n acest fel autorit`]ile nu fac dect s` pun`
2011, un an de r`scruce
Anul acesta vor continua proiectele de training \ncepute pe departament. |n plus, compania va acorda Bursele Logistic E Van Wijk, educa]ie [i talent. Este vorba de 10 burse de studii pentru copiii angaja]ilor, una pentru pre[colari [i cte trei pentru fiecare ciclu de \nv`]`mnt. Pentru Logistic E Van Wijk, anul acesta, dar [i urm`torul vor fi deosebit de dificili, deoarece se va desf`[ura un proces de \nlocuire a sistemului informatic actual cu unul integrat, de ultim` genera]ie. Acest proiect a fost demarat la sfr[itul anului trecut, va fi finalizat \n 2012 [i va implica toat` compania: [oferi, transport, logistic`, depozite, management. Vrem s` \l finaliz`m ct mai repede, dar cu siguran]` vor exista foarte multe obstacole. E un sistem nou [i are o amploare foarte mare. Colegii din Olanda au f`cut un proiect de genul acesta, etapizat, \n [apte ani, iar noi discut`m de o perioad` de pn` la doi ani. Cu siguran]` vor fi presiuni, mai ales c` \n timpul implement`rilor afacerea
trebuie s` mearg` \nainte [i s` aib` ct mai pu]in de suferit. |n condi]iile acestea ne dorim ct de ct stabilitate, dar va fi nevoie de reorganizare [i de mult` munc`. Sunt convins c` \nainte de a ajunge s` beneficiem de avantajele acestui sistem vom trece prin momente grele, a declarat Gavril Mircean. |n prezent, compania opereaz` cu ajutorul unui sistem IT configurat intern, dar odat` cu implementarea celui nou va fi atins un nivel mai \nalt de performan]`. Acesta va reprezenta o solu]ie complex`, care acoper` toate direc]iile de activitate: raport`ri, contabilitate [i interfa]` open-book, solicitat` din ce \n ce mai mult de clien]i. Potrivit reprezentantului Logistic E van Wijk, posibilitatea oferirii interfe]ei open book \i determin` pe clien]i s` accepte cre[terea tarifelor de transport atunci cnd pot observa clar c` nu este vorba despre o cre[tere artificial`, ci una real`, bazat` pe scumpirea anumitor elemente de cost. Valoarea proiectului este de circa un milion de euro, pentru care compania beneficiaz` [i de sprijin european. Unul dintre cele mai importante beneficii va fi fluxul constant [i rapid de informa]ii \ntre departamente. Chiar dac` termenul general pentru un astfel de serviciu este furnizare de informa]ii \n timp real, conducerea companiei nu dore[te s` primeasc` informa]ii la secund`, deoarece ar rezulta costuri foarte mari. Vor fi furnizate informa]ii despre fiecare opera]iune important`, ceea ce este suficient. Trebuie s` existe un echilibru
\ntre informa]ia primit` [i costul acesteia, din cauz` c` la un moment
dat pot veni foarte multe informa]ii, din care mare parte inutile. |n afar` de provoc`rile ap`rute odat` cu demararea procesului de implementare a noului sistem informatic, investi]iile realizate anul trecut \n m`rirea flotei genereaz` presiuni \n plus: trebuie s` se gestioneze flota eficient, cu att mai mult cu ct [i anul acesta vor mai fi cump`rate 15 camioane, din care 10 vor \nlocui vehicule mai vechi, iar cinci vor fi pentru cre[terea parcului. Apoi, anul trecut a fost unul cu o cre[tere de 30% fa]` de 2009, iar acest trend cresc`tor va trebui p`strat.
Ansablurile camion plus remorc`, o provocare pentru dispeceri

Flota Logistic E Van Wijk num`r` 154 de camioane, majoritatea \n configura]ie camion plus remorc`, vehicule cu dou` incinte, road-train a[a cum sunt numite \n strìn`tate. Aceast` structur` a flotei poate fi un avantaj, dar are [i multe dezavantaje [i este dificil de administrat. Datorit` ei, compania este un competitor important pe pia]a transporturilor industriale [i de volum. Un alt domeniu important este transportul ADR: la momentul de fa]` toat` flota este abilitat` s` transporte astfel de m`rfuri, [i to]i [oferii au atestat ADR. |n 2009, compania a dezvoltat activitatea de grupaje. Din punct de vedere al volumului, ansamblul camion plus remorc` e cu siguran]` mai bun pentru aceast` activitate, dar ca \nc`rcare pe ax` este defavorabil, la fel [i \n ceea ce prive[te timpul necesar pentru \nc`rcare, cu pn` la 40% mai mare dect la un trailer normal. Aceast` structur` aduce un plus de flexibilitate flotei, un atu \n fa]a clien]ilor, deoarece, atunci cnd ace[tia au cerin]e speciale, se pot g`si solu]ii. Uneori se \ntmpl` ca remorca s` fie l`sat` la unul dintre clien]i, pentru a nu mai fi c`rat` pe gol pn` la ultimul punct de desc`rcare. Sistemul este des \ntlnit \n Occident, unde un autotractor opereaz` mai multe \nc`rc`turi, dar, \n acest caz, ei folosesc cutii mobile sau containere, [i foarte pu]in remorci. E van Wijk lucreaz` la un proiect \n cadrul c`ruia s` poat` fi folosite patru remorci pentru trei camioane, dar trebuie avute \n vedere mai multe lungimi, configura]ii [i combina]ii, una din greut`]i fiind faptul c` flota este format` din trei configura]ii diferite de camion [i remorc`, deci nu pot fi combinate. |n afar` se lucreaz` cu dimensiuni standard, orice camion poate trece s` ia cutia, dar \n cazul companiei clujene numai un anumit fel de camion poate prelua un tip de remorc`. Cu aceast` structur` se c[tig` mai ales din prisma volumului disponibil, dar costurile sunt mai mari ca achizi]ie, \ntre]inere [i consum. Iar dac` firma nu are clien]i dedica]i este o investi]ie 100% proast`. |n medie, un camion cu remorc` \nregistreaz` un consum cu 1,1 l/100 km mai mare dect unul normal. Dac` ai clien]i interesa]i s` transporte 4-5 pale]i \n plus \ntr-un anumit moment, ansamblul este o solu]ie profitabil`. Dar unii clien]i au produc]ia dimensionat` de a[a natur` \nct s` \ncarce camioane standard, [i e greu ca unui anumit client foarte mare s`-i impui o schimbare de produc]ie. Pe de alt` parte, aceast` combina]ie nu se preteaz` la orice gen de m`rfuri: po]i s` \ncarci m`rfuri de volum, nu de greutate. Sunt cteva constrngeri semnificative, care fac ca ansablurile mai lungi s` fie dificil de administrat astfel \nct s` fie profitabile. Dac` ar fi u[or, toat` lumea ar avea camioane cu remorc`, a explicat Gavril Mircean, director general Logitic E van Wijk.
28
STATISTICI
APIA
Ford, Mercedes-Benz [i Iveco, premian]ii din 2010

Petronela JIPA A[a cum reiese din informa]iile primite de la APIA, vnz`rile de vehicule comerciale \n Romnia au sc`zut [i \n 2010, cu o singur` excep]ie: camioanele de peste 18 t, livrate \n 1.854 de unit`]i, fa]` de 1.266 \n 2009. |n ceea ce prive[te produc]ia local` [i exporturile, situa]ia s-a prezentat exact invers: cre[tere la categoria utilitarelor sub 3,5 t [i sc`dere la cele peste 18 t.
nul trecut s-au produs \n Romnia 27.270 de vehicule comerciale sub 3,5 t, din care 17.712 Dacia, fa]` de 16.690 \n 2009, [i 9.558 Ford Transit, fa]` de 300 \n 2009. Logan Van a fost fabricat \n 10.436 de unit`]i, iar Logan Pick-up, \n 7.276, comparativ cu 8.969, respectiv 7.721 \n anul anterior. Cea mai mare parte a produc]iei a mers [i \n 2010 la export: 24.790 de unit`]i - fa]` de 16.100 - din care 15.232 Logan Van [i Pick-up [i 9.558 de Ford Transit. Iar Roman a produs anul trecut 55 de camioane de peste 18 t, din care 38 specializate [i 17 pentru transport de marf`. Asta \n condi]iile \n care \ns` \n 2009 la Bra[ov s-au fabricat 45 de vehicule de 6-18 t [i 143 de peste 18 t. Iar peste grani]` au mers 16 camioane, toate de 26 t, din care opt de transport [i opt specializate, \n sc`dere puternic` fa]` de cele 104 din 2009. Toyota (116), Opel (76), Kia (47), Mazda (22), Skoda (21) sau Hyundai (nou`). Cel mai bine vndut model de la aceast` categorie a fost Ford Transit, cu 842 de unit`]i, urmat de Sprinter (680) [i Ducato (601).
Clasamentul la 3,5-6 t, b`tut \n cuie

La categoria vehiculelor comerciale de 3,5-6 t s-au vndut 508 unit`]i, fa]` de 684 \n 2009. Lider de pia]` a fost [i anul trecut Mercedes-Benz, cu 178 de Sprinter, fa]` de 259 de Sprinter [i patru Vario \n anul anterior. |l urmeaz` Iveco, cu 142 de Daily, fa]` de 175 \n 2009, Volkswagen (115 Crafter, fa]` de 159 \n 2009), Renault (49 de unit`]i - din care 27 Mascott, 21 Maxity [i un Master - fa]` de 45 \n 2009) [i Mitsubishi, cu 24 de Canter, fa]` de 42 \n 2009.
Mercedes [i Mitsubishi, singurele cre[teri la 6-18 t

Din categoria 6-18 t s-au vndut 718 vehicule comerciale, fa]` de 846 \n 2009. Pe primul loc s-a situat de aceast` dat` Mercedes-Benz (260 de unit`]i - 133 Actros, 78 Axor, 28 Atego, 17 Unimog [i patru Vario - \n cre[tere fa]` de cele 134 din 2009), urmat de Iveco (193 de unit`]i - din care 103 Daily [i 90 Eurocargo - fa]` de 228 \n anul anterior, cnd a fost lider de pia]` la aceast` categorie) [i de MAN (149 de camioane - 80 TGM, 68 TGL [i un TGS - fa]` de 224 de unit`]i \n 2009). DAF a vndut 43 de camioane de 6-18 t (28 LF55 [i 15 LF45), fa]` de 71 \n 2009, Mitsubishi, 35 de Canter, \n cre[tere fa]` de cele nou` din anul anterior, Renault, 35 de unit`]i (30 Midlum [i 5 Mascott), fa]` de 97 \n 2009, Volvo, dou` FL/FE, fa]` de 32 \n anul anterior, [i Roman, care a vndut pe pia]a
Ford revine \n fruntea clasamentului

|n 2010, \n Romnia s-au vndut 9.195 de vehicule comerciale sub 3,5 t, fa]` de 13.882 \n 2009. Dacia a livrat pe pia]a intern` 2.330 de utilitare, din care 1.455 de Logan Van [i 875 de Logan Pick-Up, iar lider la vnz`rile de modele de import a fost de data aceasta Ford, cu 1.039 de unit`]i - fa]` de 1.716 \n 2009 - din care 842 Transit (647 de furgoane [i 195 de platforme), 177 Transit Connect [i 20 Ranger. |l urmeaz` \ndeaproape eternul sù rival Fiat, cu 1.010 de unit`]i fa]` de 1.723 \n 2009 - din care 601 Ducato (291 de furgoane [i 310 platforme), 351 Doblo Cargo, 37 Fiorino [i 18 Scudo. Iar pe treapta a treia a podiumului s-a clasat Iveco, cu 946 de unit`]i, din care 516 Daily (107 furgoane [i 409 platforme) [i 430 Massif. |i urmeaz` Mercedes-Benz (806 unit`]i), Volkswagen (750), Renault (536), Citron (512), Peugeot (424 - liderul de anul trecut, cu 1.979 de unit`]i), Mitsubishi (285), Nissan (251),
30
Tranzit
STATISTICI
autohton` un singur camion de 6-18 t. Modelul care s-a bucurat de cel mai mare succes la aceast` categorie este Actros, cu 133 de unit`]i vndute, din care 132 pentru transport [i unul pentru construc]ii.
Sc`dere mai
Aurora NEGU}U La finalul lui ianuarie, APIA a tras linie peste rezultatele anului trecut [i a f`cut calculele, iar rezultatele nu sunt deloc optimiste. Volumele din 2010 pozi]ioneaz` pia]a romneasc` la nivelul lui 2003. Dac` la \nceputul anului estim`rile de vnzare erau de 130.000 de unit`]i [i o sc`dere de 10% fa]` de 2009, \n realitate a fost vorba de 119.417 unit`]i, adic` o sc`dere cu 19,3%. Pe de alt` parte, produc]ia local` [i exporturile au crescut.
Pia]a de peste 18 t, singura \n cre[tere

Vnz`rile de camioane de peste 18 t au totalizat anul trecut 1.854 de unit`]i, fa]` de 1.266 \n 2009 - este, a[a cum am precizat deja, singura categorie care a \nregistrat un progres. Prima treapt` a podiumului a fost ocupat` de Iveco, cu 478 de unit`]i - comparativ cu 293 \n 2009 - din care 297 Stralis (287 de transport, cele mai multe de 44 t, opt specializate [i dou` de construc]ii) [i 181 Trakker (169 de construc]ii, 11 specializate [i unul de transport). Lider \n 2009, cu 302 camioane, DAF a vndut anul trecut 395 de vehicule de peste 18 t, din care 229 CF85 (187 de construc]ii, 34 de transport [i opt specializate), 160 XF105 (cele mai multe de 21 t) [i [ase CF75. Foarte aproape s-a aflat MAN, cu 370 de unit`]i, fa]` de 253 \n 2009, din care 240 TGS (135 specializate, 97 de construc]ii [i [apte de transport), 71 TGA (56 de construc]ii [i 15 de transport), 55 TGX (51 de transport [i patru specializate) [i patru TGM specializate. Locul al patrulea \n clasamentul greilor este ocupat de Scania, cu 185 de camioane - fa]` de 66 \n 2009 - din care 146 Seria G (110 de transport, 31 de construc]ii [i cinci specializate), 30 Seria R (23 de transport, cinci de construc]ii [i dou` specializate) [i nou` din Seria P. Urmeaz` Renault, cu 172 de unit`]i - fa]` de 86 \n anul anterior - din care 157 Premium (140 de transport, 10 de construc]ii, patru specializate [i trei de distribu]ie), nou` Kerax [i [ase Magnum. Iar Volvo a vndut 134 de unit`]i - \n sc`dere fa]` de cele 151 din 2009 - din care 106 FH (98 de transport [i opt de construc]ii), 20 FM11 [i opt FM. Mercedes-Benz a livrat la aceast` categorie 61 de Actros - \n sc`dere fa]` de cele 70 din 2009 - din care 35 de construc]ii, 24 specializate [i dou` de transport. Roman a vndut anul trecut la noi 47 de camioane fa]` de 29 \n 2009 - din care 38 specializate, [ase de transport [i trei de construc]ii. BMC a livrat nou` vehicule, fa]` de unul singur \n 2009, iar Tatra, trei, ca [i \n 2009.
in volumul total de vehicule vndut anul acesta, doar 12.275 au fost vehicule comerciale, iar cele destinate transportului de pasageri au atins doar un modest 814 unit`]i. Produc]ia autohton` de autovehicule a crescut \n 2010 cu 18,4% comparativ cu anul precedent. Autoturismele au raportat o cre[tere de 15,8%, iar produc]ia de vehicule comerciale s-a apreciat cu 59,1%, cel mai important aport avndu-l segmentul sub 3,5 t, din care au fost realizate cu 60,5% mai multe unit`]i dect \n anul anterior. La capitolul exporturi situa]ia este mai \ncurajatoare, comparativ cu importurile, consemnndu-se o evolu]ie de 21,5%, pn` la 314.661 de unit`]i. Pentru c` pia]a nu a fost caracterizat` de stabilitate economic`, [i nici la capitolul putere de cump`rare nu s-au v`zut mari schimb`ri, importurile s-au depreciat cu 22,1%. Balan]a importurilor nu a fost dezechilibrat` de un segment anume, situa]ia fiind aproximativ aceea[i: cu 21,4% mai pu]ine autoturisme, cu 26,6% mai pu]ine vehicule comerciale [i cu 25,4% mai pu]ine autobuze. O surpriz` pl`cut` a venit din partea segmentului de peste 18 t, \n cre[tere cu 46,1%.
Kilometri mai pu]ini sau vehicule mai economice

{i, dac` situa]ia nu era suficient de \ngreunat` de lipsa banilor, [i implicit de sc`derea vnz`rilor, majorarea pre]ului carburantului va duce [i la limitarea kilometrilor parcur[i [i la orientarea clien]ilor c`tre vehicule cu un consum mai mic sau chiar c`tre hibrizi [i ma[ini electrice - \ns` \n viitor. Vremea vehiculelor propulsate electric va veni [i \n Romnia, dar abia peste 10-15 ani. Asta din cauza lipsei cu des`vr[ire a infrastructurii necesare func]ion`rii
32
Tranzit
PIA}~ AUTO
mare dect se estimase

acestor tipuri de vehicule \n ]ara noastr`, a afirmat Constantin Stroe, membru CD APIA.
Focus - \nc` - pe second hand

|ns` pentru moment cea mai mare problem` este men]inerea tendin]ei de a achizi]iona vehicule second-hand, \n 2010 raportul men]inndu-se \n favoarea lor. Anul trecut s-au vndut circa 100.000 de vehicule noi [i peste 200.000 rulate. Nevoia de mobilitate ar trebui acoperita tot mai mult cu ma[ini noi, a afirmat Brent Valmar, vicepre[edinte APIA [i director general Porsche Romnia. |n func]ie de evolu]ia pie]ei, dac` raportul dintre vehiculele noi [i cele second-hand nu se va echilibra, APIA ar putea propune autorit`]ilor o nou` modificare a nivelului taxei de poluare. |n urm`toarele [ase luni vom analiza care este impactul noii taxe auto, dar [i al programului Rabla, asupra num`rului de ma[ini noi, corelat cu cele secondhand. Nu mi se pare normal ca pe pia]a romneasc`, unde sunt doi produc`tori autohtoni, vnz`rile de vehicule second-hand s` fie de 2,5 ori mai mari dect cele de ma[ini noi, a[a cum s-a \ntmplat \n ultimii ani. Vom vedea deci impactul acestor m`suri de taxare asupra pie]ei auto, iar \n partea a doua a anului vom colabora cu autorit`]ile, dac` este cazul, pentru construirea de noi propuneri, a afirmat Gabriel Sicoe, vicepre[edinte APIA. Previziunile pentru pia]a auto de anul acesta sunt de cre[tere cu 9% pentru vehiculele noi, iar dac` dup` primele [ase luni situa]ia nu se va \mbun`t`]i, reprezentan]ii APIA vor ini]ia demersuri pentru stoparea importurilor de vehicule rulate. Normalitatea trebuie s` se g`seasc` \ntr-o paritate a vnz`rilor de [i noi second-hand. Cu siguran]` lucrul acesta nu se va \ndeplini \n 2011, cnd pia]a de ma[ini rulate ar trebui s` se situeze \ntre 115.000-200.000 unit`]i, a estimat Brent Valmar. O viziune mai optimist` \n ceea ce prive[te pia]a vehiculelor noi, chiar o cre[tere de 20%, a fost emis` de Constantin Stroe, coroborat` cu o sc`dere de 30% a \nmatricul`rilor de vehicule rulate.
vehiculele noi vndute au fost livrate cu ajutorul programului. Dac` nu ar fi existat Programul Rabla ne-am fi prezentat aici repeten]i, a afirmat Constantin Stroe. Speran]ele APIA se bazeaz` pe prezen]a activ` pe pia]` a celor doi produc`tori locali care s` furnizeze o ofert` suficient` [i potrivit` puterii de cump`rare a clien]ilor romni, iar nevoia de mobilitate s` fie acoperit` cu vehicule noi. |ns` [i ceilal]i importatori au \ncercat s`-[i adapteze ofertele comerciale la puterea de cump`rare a ]`rii. Referitor la reducerile de pre]uri, nu au fost \naintate cifre, \ns` \n mod cert oferta va fi adaptat` condi]iilor de pia]`, iar multe dintre m`suri abia au permis pn` acum dealerilor s` supravie]uiasc`. Partenerii no[tri au dificult`]i. La nivelul decont`rilor \ntre furnizori [i clien]i se men]in termene la fel de mari, \ntre societ`]ile de asigur`ri [i dealerii autoriza]i la fel. Nu exist` profituri mari, suntem \ntr-o perioad` dificil`. Nivelul de profitabilitate al grupului pe care \l conduc se \nscrie \n media european`, sub 1%, abia ne permite s` supravie]uim, a declarat Valmar. Nici pe partea de after-sales situa]ia nu este cu mult diferit`, pentru c` num`rul mic al vehiculelor lansate pe pia]` a determinat [i o reducere a volumelor din service. La un grad de ocupare relativ eficient au contribuit [i vnz`rile de vehicule rulate, dar care au o vrst` care s`-i determine totu[i pe proprietari s` apeleze la ateliere autorizate. |ns` 50% dintre importurile de vehicule rulate au o vrst` mai mare de 10 ani, iar \n cazul acesta centrele autorizate sunt ocolite.
Programul Rabla a dat nota de trecere dealerilor

Pentru Programul Rabla 2010 au fost alocate 722 de milioane de lei pentru scoaterea din uz a 190.000 de vehicule. Cu ajutorul bonurilor valorice, anul trecut au fost vndute aproape 60.000 de vehicule [i programul va continua \n 2011, cel mai probabil pe acela[i sistem: trei tichete pentru un vehicul. Cre[terea de 10% estimat` de APIA pentru 2011 se bazeaz`, pe lng` o tax` de poluare care s` descurajeze \nmatricularea de vehicule foarte vechi, [i pe Programul Rabla. Anul trecut, dou` treimi din
Tranzit
TRANSPORT INTERMODAL
H.Essers
Simplu, precis, bine organizat

Marilena MATEI De[i poten]ialul transportului feroviar pare mai mult dect atractiv, dat fiind traficul congestionat din toat` Europa [i facilit`]ile fiscale oferite de autorit`]i, cel pu]in la nivel declarativ, investi]iile sunt extrem de ridicate, iar volumele, destul de greu de asigurat \n condi]iile \n care camionul ajunge mult mai repede la destina]ie. H.Essers a demarat un serviciu intermodal c`tre Romnia de mai bine de trei ani, timp \n care volumele au tot crescut, odat` cu investi]iile, ce-i drept, astfel \nct la acest moment administrarea trenurilor se ridic` la nivel de art`: trenurile sunt aproape de fiecare dat` complete, containerele sunt monitorizate pe toat` durata transportului, iar camioanele de la capetele de linie ajut` trenul s` se \ncadreze \ntr-un timp de tranzit similar cu cel oferit de transportul rutier. Cu toate acestea, liniile de transport feroviar au nevoie de volume \nc` [i mai mari pentru ca serviciul s` devin` profitabil.
hiar dac` politica verde este la mod` [i mul]i produc`tori sau retaileri aleg trenul nu pentru c` ar fi mai ieftin, ci pentru a ar`ta o imagine eco a companiei, cnd se pune problema de a beneficia de un timp de tranzit mai lung dect cel oferit de camion, iar tariful este cel pu]in la fel de mare, clien]ii las` la o parte politica verde [i se uit` la buzunar. Cnd e o problem` de disponibilitate pe pia]`, mul]i clien]i spun c` vor s` treac` la intermodal, deoarece le pas` de emisiile de carbon, dar dac` sunt destule camioane pe pia]` [i pre]urile scad, nim`nui nu-i mai pas`. Avem \ns` clien]i mari, precum Procter&Gamble, care aleg transportul intermodal pentru cursele mai lungi de 1.000 km, a declarat Hanno Reeser, manager H.Essers pentru Europa Central` [i de Est. H.Essers a \nceput s` opereze \n transportul intermodal \nc` din 2006, \ntre Genk (Belgia), unde se afl` un terminal feroviar destul de nou, construit \n 1995, [i Oradea. Am fost printre primii care au \nceput s` foloseasc` trenul. Acum avem patru trenuri s`pt`mnale din Genk, din terminalul propriu, mar]i, miercuri, vineri [i smb`t`, [i \napoi. A[a c` terminalul cre[te foarte repede, dar vedem c` [i pia]a se schimb` foarte repede: exportul din Romnia c`tre Europa de Vest e uria[, \n cre[tere foarte mare, pe cnd la \nceput
|n terminalul de la Genk se lucreaz` \n dou` ture cu cte opt operatori, iar \nc`rcarea unui tren complet dureaz` o or` situa]ia era exact invers: prea mult` marf` intra \n Romnia [i ie[ea pu]in`, a explicat [i CEO-ul H. Essers, Ivo Marechal. |n 2009, balan]a import/export a fost bun`, de circa 80 de vagoane pline dus/\ntors. |n 2010 pia]a s-a schimbat, avem mult mai multe exporturi. Pentru noi nu este chiar o mare problem` dac` avem mai mult` \nc`rc`tur` din Romnia [i mai pu]in` c`tre Romnia, deoarece pe acela[i tren se pot pune m`rfuri pentru Grecia, Turcia, Bulgaria, Ucraina sau Georgia. Cnd activitatea va cre[te mai mult, vom folosi Oradea ca pe un hub mare prin care s` mergem spre alte ]`ri. Pia]a romneasc` cre[te \nc`, mult` marf` venind din Turcia [i invers. Marfa pentru Turcia pleac` din Oradea pe ro]i. A[a ne umplem trenurile, a explicat Hanno Reeser. Marfa din trenul din Romnia c`tre Europa de Vest este, \n cea mai mare parte (90%), romneasc`, iar cea care vine \n Romnia este doar \n propor]ie de 60% destinat` pie]ei noastre.
Debut sinuos
H.Essers a \nceput cu transportul a 15 containere \ntre Genk [i Oradea. Dac` ar fi s` mai fim pu[i \n
34
Tranzit
fa]a unei situa]ii similare, nu am mai face o asemenea gre[eal`, pentru c` investi]ia \n echipamente, remorci, containere etc. este mult prea mare [i nu po]i face treab` dac` nu ai trenuri complete \n ambele sensuri, a explicat Hanno Reeser. Am \nceput gndind c` tot ce nu putem pune \n camioane punem pe tren. Acum [tim c` nu \]i po]i permite s` mergi cu trenul gol sau pe jum`tate plin. Am \nv`]at multe \ntre timp [i am c`p`tat foarte mult` \ncredere \n transportul intermodal, pentru c` po]i \nc`rca [i manipula volume mari. Managerul H.Essers pentru Europa Central` [i de Est a adùgat c` este
esen]ial s` ai trenuri complete, cu plec`ri [i sosiri bine stabilite. Dac` spui c` o s` pui containerul luni [i poate ajunge pe vineri, atunci sistemul nu este bun. Noi spunem c` plec`m vineri noaptea de la Genk, duminic` ajungem la Oradea, iar luni marfa ajunge \n Bucure[ti. Pe transport rutier acest lucru este imposibil. Hanno Reeser eviden]iaz` c`, \n afar` de intermodal, H.Essers va folosi \ntotdeauna camioanele, [i \n completarea trenului, dar [i separat.
Produse de ni[` pe tren

De curnd, compania belgian` a
\nceput s` transporte pe tren [i containere frigorifice sau cu marf` scump`, monitorizate pe internet att din punct de vedere al pozi]iei, ct [i al temperaturii din containere, pe toat` durata transportului. |n momentul \n care containerul nu se mai mi[c`, atunci [tim c` trenul s-a oprit [i trebuie s` trimitem mecanicul s` preg`teasc` containerul pentru \nc`rcare, astfel \nct, dac` trenul sta]ioneaz` o or`-o jum`tate de or`, timpul de a[teptare este redus. Temperatura este men]inut` de motoare diesel pe durata transportului, pentru c` nu este posibil s` amplasezi motoare electrice pe tren.
|n prezent, H.Essers opereaz` patru trenuri pe s`pt`mn` pentru Romnia [i cinci c`tre Italia
Trenurile sunt formate din vagoane pentru containere [i vagoane Ro-La, pe care intr` semiremorci standard [i mega, cu trei pozi]ion`ri diferite pe \n`l]ime Investim [i dezvolt`m multe echipamente noi. Credem c` dac` ai o plecare \n fiecare zi po]i fi la fel de rapid pe tren ca pe camion, dar doar de la punctul A la B. Singurul mod prin care po]i face transport intermodal este ca, atunci cnd ai un terminal \n Genk [i unul \n Oradea, s` te asiguri c` trenurile ajung \n 40 de ore sau chiar mai repede. Cam tot att face [i un camion cu un singur [ofer. Pentru a fi competitivi cu transportul rutier, trebuie s` asigur`m camioane proprii \n ambele p`r]i. Dac` apel`m la subcontractori nu po]i garanta intervalele de \nc`rcare/desc`rcare, iar clientul nu este mul]umit. \n`l]ime la trecerea prin tunele sau pe sub poduri, dar ne-am dotat cu vagoane speciale, gemene, pentru a transporta inclusiv semiremorci mega, astfel \nct \n`l]imea s` nu dep`[easc` 4 m. Avem asemenea vagoane [i pe trenurile c`tre Romnia, a afirmat Hanno Reeser. Trenurile opresc \n sta]ii, dar containerele sunt asigurate, nimeni nu le poate deschide, astfel \nct rata furturilor este foarte mic`.
Clien]i stabili pentru Romnia

La momentul vizitei noastre \n Genk se afla \n gar` [i trenul care urma s` plece spre Romnia, a[teptnd s` fie re\nc`rcat. C`tre Romnia se transport` produse ADR, chimice (pentru Coca-Cola), mobil` (pentru IKEA) [i o]el \n containere speciale, cu [an]uri specifice pentru role de o]el, pentru Arcellor, dar [i pentru alte companii importante din industria
Echilibru \ntre greutate [i volum

Pentru ca serviciul feroviar s` fie profitabil, trenurile trebuie s` fie pline dus-\ntors. Asta \nseamn` 35 de containere maximum/tren, deoarece exist` o limit` de lungime a trenului, de 550 m, [i una de greutate: 1.300 t din Genk spre Romnia, respectiv 1.100 t la retur. Pentru a avea \ntotdeauna trenuri complete [i a ajunge la limita superioar` de greutate, m`rfurile sunt amestecate - containere de greutate [i de volum - cu vagoane Ro-La, pe care sunt fixate semiremorci standard sau chiar mega. Remorcile sunt securizate [i prin blocarea [eii de cuplare \n fa]`. Traseul c`tre Italia traverseaz` Elve]ia, unde avem o problem` de
auto, \n special Dacia. |n momentul de fa]`, trenul romnesc este \nc`rcat trei sferturi cu containere [i restul cu remorci [i semiremorci, \n timp ce la trenul italienesc raportul este 50-50. Produsele cu o valoare ridicat` sunt transportate \n containere. Trenurile pentru Ikea care merg dinspre Romnia ([i Bulgaria) ajung \n terminalul de la Genk, situat la cteva sute de metri de depozitul clientului, interesat de acest sistem pentru c` marfa este asigurat`, nu \mpotriva furturilor, ci a daunelor. Pe tren m`rfurile se mi[c` [i pot ap`rea daune, dar \ntrun container nu se mi[c` nimic, nu sunt m`rfuri paletizate, sunt depozitate \n containere pline [i nu se \ntmpl` nimic, a explicat Hanno Reeser. |n cazul \n care m`rfurile pentru Ikea sunt trimise c`tre Belgia pe semiremorci, acestea trebuie s` \ndeplineasc` neap`rat Codul XL de ancorare a m`rfurilor. Printre clien]ii trenului c`tre Romnia se mai num`r` [i Procter&Gamble \n Ploie[ti, Henkel \n Ungaria, unde m`rfurile sunt aduse de la Oradea cu camionul. Avem la dispozi]ie 40 de ore pentru a ajunge la destina]ie, la Genk. Dac` mai facem opriri, nu ne mai \ncadr`m. Dac` trenul este incomplet, se mai iau m`rfuri care ar fi trebuit transportate pe camion, inclusiv containere mai mici. Cnd sunt prea multe m`rfuri pe tren, se iau containerele cu greutatea cea mai mic` [i se trimit pe camion c`tre Romnia, dac` timpul de tranzit nu permite s` se a[tepte urm`torul tren.
Semiremorcile care aduc mobil` pentru Ikea (al c`rui depozit e peste drum de terminalul H.Essers din Genk) trebuie s` respecte Code XL
36
Sare
SPECIAL
Sarea dezghea]` pia]a de transport

Beatrice Z~VOEANU Dac` \n 2010 primele curse bine pl`tite au fost cele de sare pentru desz`pezire, comandate masiv de nem]i [i austrieci, lucrurile au mers bine [i \n sezonul 2010-2011, cnd z`pada nu s-a l`sat a[teptat` nici la noi [i nici pe alte drumuri din vestul Europei. Numai CNADNR a comandat la sfr[itul anului trecut de la Societatea Na]ional` a S`rii (Salrom) 13.500 t de sare gem` pentru desz`pezirea drumurilor \n campania de iarn` 2010-2011, pentru care va pl`ti 2,13 milioane de lei f`r` TVA. Numai c` drumarii c`rora le-a revenit, \n urma licita]iilor, activitatea de desz`pezire, au \nceput abia dup` prima ninsoare s` dea din coate pentru procurarea materialelor antiderapante, inclusiv a s`rii, ceea ce a \ntunecat \ntructva bucuria transportatorilor, extrem de solicita]i, prin producerea de cozi de cteva zile pentru o singur` \nc`rcare. Nici cei de peste hotare nu se dezmint cu solicit`ri de ultim moment, \ns` pre]urile de pn` la 1.600 de euro pentru o curs` de Germania echilibreaz` situa]ia.
sare pentru drumuri [i sare industrial`, \n principal \n ]`ri limitrofe ca Ungaria, Serbia [i Bulgaria. |n acela[i timp, sarea utilizat` la desz`pezire este solicitat` cu preponderen]` \n state ca Germania, Ungaria, Serbia sau Bulgaria.
Contracte directe cu drumarii

Conform reprezentan]ilor Salrom, sarea pentru desz`pezire este un sortiment important pentru livr`rile societ`]ii. Pentru dezghe]area drumurilor pe perioada de iarn` se folose[te acela[i tip de sare industrial` utilizat` \n industria chimic`, respectiv un sortiment de sare gem`, cu o granula]ie cuprins` \ntre 0 [i 8 mm [i con]inut de NaCl de peste 96%. Conform informa]iilor furnizate de SNS, din 2008, CNADNR a trecut treptat la externalizarea activit`]ilor de \ntre]inere a drumurilor na]ionale, \n sfera c`rora intr` [i activitatea de desz`pezire. Din acest motiv, ponderea cantit`]ii de sare contractate direct la nivelul Salrom-CNADNR s-a diminuat, crescnd \n schimb cantit`]ile contractate direct de sucursalele SNS SA cu firmele c[tig`toare ale licita]iilor organizate de CNADNR pentru atribuirea pachetelor de servicii privind \ntre]inerea multianual` a drumurilor na]ionale. Astfel, pentru sezonul 2010-2011, sucursalele Salrom au primit comenzi de la astfel de firme pentru o cantitate de sare pentru desz`pezire mai mare dect
ontractul \ncheiat de CNADNR cu SNS SA a fost atribuit \n urma negocierii, f`r` anun] de participare, tranzac]ionarea efectundu-se prin Bursa de M`rfuri, pe baza criteriului pre]ul cel mai sc`zut.
20% din sare merge la export

Salrom, singurul produc`tor de sare autorizat din Romnia, are ca ac]ionar majoritar statul romn, prin Ministerul Economiei, care de]ine 51% din ac]iuni, \n timp ce 49% din capital apar]ine Fondului Proprietatea. |n plus, Societatea Na]ional` a
S`rii (SNS) este unicul produc`tor [i distribuitor de sare \n solu]ie \n Romnia [i de]ine [apte sucursale \n \ntreaga ]ar`. |n 2010, produc]ia de sare declarat` de Salrom a fost de aproximativ 2,2 milioane de tone, din care circa 20% a fost destinat` exportului, restul fiind comercializat` pe pia]a intern`. SNS face exporturi din 1991, prelund aceast` activitate de la fosta \ntreprindere de comer] exterior, Rompetrol-Geomin SA. Sunt solicitate toate tipurile de sare, de la cea alimentar` sau hrana animalelor la
Tranzit
37
SPECIAL
cea livrat` \n sezonul precedent, au precizat reprezentan]ii Salrom. |n acela[i timp, CNADNR a contractat de la SNS SA o cantitate suplimentar` de sare, destinat` desz`pezirii drumurilor na]ionale, pentru care pachetele de \ntre]inere multianual` nu au fost \nc` atribuite prin licita]ii, acestea apar]innd Direc]iilor Regionale de Drumuri [i Poduri Timi[oara, Craiova [i Ia[i. Evitnd exprimarea unui anumit pre] de vnzare, CNS a men]ionat doar c` pre]ul de vnzare a s`rii pentru desz`pezire, practicat pentru actualul sezon, este acela[i de anul trecut, corectat cu rata infla]iei din ultimul an, de circa 8%. reprezentan]ii SNS SA. Volumul de sare ce trebuie transportat, att \n ]ar`, ct [i \n alte state, a crescut de la an la an, ceea ce a dus [i la o majorare a pre]urilor de transport. Astfel, una din companiile care are \n desf`[urare \n prezent un contract de livrare a s`rii, \n balo]i de cte o ton`, de la Exploatarea Minier` Rmnicu-Vlcea c`tre o companie german` de bricolaj din bazinul Ruhr, contracteaz` astfel de curse la pre]uri \ntre 1.550 [i 1.600 de euro, de la Rmnicu-Vlcea la Stuttgart, sau la pre]uri cuprinse \ntre 1.300 [i 1.400 de euro, \ntre Vlcea [i Dresda. |n acela[i registru, reprezentantul unei companii care s-a ocupat cu transportul de sare [i anul trecut regret` faptul c` nu a avut camioane disponibile tocmai acum, cnd am avut nenum`rate cereri de transport de sare [i cnd o astfel de curs`, de la Gala]i la Aachen (Germania), cost` circa 1.600 de euro. Se pare \ns` c` exist` [i case de expedi]ii care stric` pia]a, oferind maximum 1.200 de euro. Ocna este nesemnificativ`, fiind de sub 1%, reprezentat` \n special de bulg`ri de sare pentru zootehnie [i brichete de sare de 5 kg, pentru consumul animalier. Oricum, activitatea de export a sucursalei se realizeaz` doar prin serviciile specializate ale SNS, a precizat Petri[or Chelaru, directorul salinei. Sarea ajunge la beneficiar prin mijloace de transport auto [i poate fi vrac (pentru dezghe]are de drumuri, industria energetic` [i textil`) sau ambalat` \n saci de 25 kg sau de 50 kg, \n big bag-uri de 1.000 kg sau \n pungi de 1 kg, reambalate \n saci de 25 kg.
Cursele de Germania, la pre]uri bune

De[i transportatorii se plng c` stau [i cte patru zile pentru o singur` \nc`rcare, Salrom a declarat c`, prin sucursalele sale, dispune de capacit`]ile de produc]ie necesare pentru asigurarea cantit`]ilor solicitate de sare pentru desz`pezirea drumurilor, sarea putnd fi livrat` \n 24 de ore de la primirea comenzii. Livrarea se face \n condi]ia franco-depozit salin`, prin care beneficiarii \[i procur` pe cont propriu mijloacele de transport necesare. Pentru pia]a extern`, transportul este asigurat cu vagoane speciale sau auto. Dac` pentru sarea alimentar` mijloacele de transport trebuie avizate sanitar, conform regulilor de siguran]` alimentar`, transportul s`rii industriale necesit` doar mijloace auto acoperite, f`r` alte condi]ii speciale, au precizat
Se pot \nc`rca pn` la 40 de camioane/zi

|n anotimpul rece, sarea se livreaz` conform program`rilor stabilite de c`tre sucursal`, \n func]ie de capacitatea zilnic` de produc]ie. Pot fi \nc`rcate zilnic \ntre 35 [i 40 de camioane, cu un program de \nc`rcare \ntre 7.00 [i 23.00, de luni pn` vineri, sau [i smb`ta, dac` beneficiarii o solicit`. |n perioada de iarn`, cnd exist` multe solicit`ri de sare pentru dezghe]area drumurilor, suntem organiza]i \n dou` schimburi a cte [ase ore la activitatea de extrac]ie din subteran, dar cnd exist` solicit`ri mai multe programul de lucru se prelunge[te [i la opt ore pe fiecare schimb. La suprafa]`, la activitatea de preparare se lucreaz` \n trei schimburi de cte opt ore, aceast` organizare fiind posibil` doar prin suplimentarea personalului, preluat de la celelalte activit`]i ale sucursalei, mai ales c`, \n mod obi[nuit, se lucreaz` \ntrun singur schimb la produc]ie \n subteran [i dou` schimburi la activitatea de preparare, a punctat Petri[or Chelaru.
Doar 1% din produc]ia de la Trgu Ocna merge la export

|n perioada sezonului rece, cnd sunt solicit`ri mari de sare (ponderea majoritar` fiind pentru dezghe]are de drumuri), Salina Trgu Ocna extrage [i prelucreaz` din Mina Trotu[ circa 1.000 t de sare pe zi, majoritatea beneficiarilor fiind companii de pe pia]a intern`. Ponderea exportului la sucursala Salina Trgu
Un singur drumar a solicitat sare \n extrasezon

Sarea vrac pentru drumuri este transportat` cu autobasculante cu capacitate de 25 t, \n vreme ce sarea ambalat` [i paletizat` este transportat` cu ajutorul autocamioanelor acoperite. De[i \n aceast` perioad` 80%
Tranzit
din sarea extras` din min` este dirijat` exclusiv la dezghe]area drumurilor, \n sezonul de iarn` 20102011, cantitatea de sare solicitat` la Trgu Ocna de c`tre CNADNR Ia[i a fost de doar 2.500 t, iar cantitatea solicitat` de c`tre Consiliile Jude]ene din zona Moldovei s-a ridicat la circa 2.000 t de sare, plata realizndu-se la livrarea m`rfii. Motivul pentru care direc]ia Ia[i a solicitat numai 2.500 t de sare const` \n faptul c` pe zona Moldovei exista deja un beneficiar, Tehnostrade SRL din Bacù, desemnat prin licita]ie organizat` de c`tre CNADNR ca prestator al serviciilor de dezghe]are [i \ntre]inere de drumuri, a precizat directorul salinei, care a mai spus c` Tehnostrade este, de altfel, singurul client care a achizi]ionat sare pentru desz`pezire [i \n extrasezon (septembrie, octombrie).
Rmnicu-Vlcea. Salinele Ocnele Mari, care \n trecut aprovizionau cu sare nu numai Oltenia, Banatul [i partea de vest a Transilvaniei, ci [i Bazinul Adriatic al Peninsulei Balcanice, din 1959 pn` \n prezent exploateaz` z`c`mntul, pe cale umed`, prin dizolvare cinetic` \n sonde. Astfel, sarea \n solu]ie este livrat` direct c`tre Oltchim [i USG Chiech, prin dou` saleoducte, dar [i c`tre punctul Cocene[ti, pe cale uscat`, a precizat Constantin Mu[at, directorul comercial al Salinelor Ocnele Mari. Apoi, din sec]ia de extrac]ie [i preparare Bistri]a se ob]ine calcarul pentru industria chimic`, principalii clien]i fiind, de asemenea, USG Chiech [i Oltchim, calcarul utilizndu-se [i ca material inert pentru sistificarea lucr`rilor subterane, ca [i pentru
50% din sarea de la Ocnele Mari merge la export

Sarea formeaz` un z`c`mnt important [i la 12 km sud-vest de
construc]ia de drumuri. De[i producerea s`rii are, de regul`, un caracter sezonier specific iernii, exist` situa]ii nefiind cazul drumarilor - \n care exist` solicit`ri [i \n restul anului, de la companii care utilizeaz` sarea \n produc]ia petrolier` sau, \n zootehnie. |ns`, ca [i \n cazul celorlalte saline, \n perioada de iarn`, principala activitate este extragerea din subteran a s`rii brute, urmat` de m`cinarea [i comercializarea ei \n vederea asigur`rii activit`]ii de desz`pezire. |ntre beneficiarii acestui tip de sare, care absorb aproximativ 75% din cantitatea livrat` pe pia]a intern`, pe lng` CNADNR mai sunt [i Consiliile Jude]ene sau locale. Jum`tate din volumul de sare extras` la Ocnele Mari ajunge, pe [osea sau pe cale ferat`, c`tre parteneri externi din ]`ri limitrofe Romniei, ca Serbia, Bulgaria [i Ungaria, dar [i \n ]`ri mai \ndep`rtate, ca Austria, Germania, Italia [i Elve]ia, att sub form` de vrac, ct [i sub form` de bulg`ri sau ambalat`.
Tranzit
39
TRANSPORT AERIAN
E-freight la Otopeni, pentru simplificarea expedi]iilor aeriene

Fiecare expedi]ie \n regim aerian este \nso]it` de un mare num`r de documente pe suport de hrtie, care \n prezent c`l`toresc \mpreun` cu marfa, \nmul]indu-se pe m`sur` ce aceasta \[i urmeaz` cursul de la expeditor c`tre casele de expedi]ii, prin procesul de v`muire, \n terminalul de handling [i apoi \n cala avionului. Exist` pn` la 30 de documente individuale pentru fiecare transport \n parte, suficient ct s` umple anual 80 de aeronave Boeing 747 la nivelul \ntregii industrii.
n sprijinul tuturor celor implica]i \n procesul de expedi]ii, Asocia]ia Interna]ional` de Transport Aerian (IATA) a conceput [i lansat efreight, un proiect care vizeaz` eliminarea documentelor pe suport de hrtie din transportul aerian de marf`. Proiectul se desf`[oar` la nivel interna]ional [i face parte din programul IATA numit Simplifying the Business, care vizeaz` facilitarea [i modernizarea transportului aerian prin aplicarea tehnologiilor curente, \n special a celor informatice, asupra unei industrii cu procese destul de \nvechite. |n cadrul aceluia[i program, IATA a implementat cu succes \n iunie 2008 \nlocuirea biletelor de avion din hrtie cu cele electronice, la nivel mondial. E-freight este un proiect complex avnd \n vedere faptul c` transportul aerian de marf` implic` participarea unui num`r destul de mare de
entit`]i care se interpun \n desf`[urarea serviciului. El se adreseaz` [i include participarea transportatorilor, caselor de expedi]ii, companiilor de handling sau expeditorilor, dar [i pe cea a autorit`]ilor vamale sau a celor responsabile cu securitatea. Cu alte cuvinte, proiectul vizeaz` integrarea platformelor informatice ale participan]ilor \ntr-un sistem electronic de comunicare pe baz` de mesaje standard, agreat din punct de vedere legislativ, inclusiv vamal, [i care s` duc` la \mbun`t`]irea calit`]ii datelor, servicii mai rapide [i costuri de operare mai mici. IATA estimeaz` o reducere anual` a costurilor la nivelul industriei de 4,9 miliarde de dolari. |n prezent, e-freight func]ioneaz` cu succes \n 345 de aeroporturi, cu implicarea a 30 de companii aeriene [i 1.132 de case de expedi]ii. Proiectul se desf`[oar` [i la Otopeni, din 2007, cnd s-a constituit un grup de lucru reprezentativ incluznd companii aeriene, case de expedi]ii, companii de handling [i reprezenta]i ai V`mii Romne. Prima faz` a proiectului s-a finalizat \n noiembrie 2010, astfel \nct prin aeroportul Otopeni se pot desf`[ura, \n prezent, transporturi e-freight, \n ambele sensuri la nivel intraeuropean.
Grupul de lucru care a contribuit la implementarea cu succes a etapei intraeuropene a fost format din Air France-KLM, compania de cargo handling Kamino Cargo [i Schenker Romtrans. Au fost derulate cu succes dou` transporturi-test, unul cu plecare din Otopeni via Amsterdam cu destina]ie Londra Heathrow [i cel`lalt cu plecare din Frankfurt via Amsterdam la Otopeni. Aceste transporturi nu au fost \nso]ite de documente de hrtie. Schenker Romtrans a introdus la Otopeni \n 2010 platforma electronic` de lucru pe care o de]ine la nivel multina]ional, ceea ce i-a permis comunicarea electronic` automatizat` cu companiile aeriene. |n urma acestui fapt au fost testate mesajele [i adaptate procedurile generale ale IATA la nivel local, pentru ca \n final s` se deruleze transporturile-test. |n aceast` etap` s-a vizat doar transportul intraeuropean, \ntruct procedurile de v`muire r`mn deocamdat` pe suport de hrtie cel pu]in par]ial. E-freight a fost implementat \n cadrul unui grup de lucru restrns, normal de altfel pentru un astfel de proiect. Dincolo de deschiderea noastr` pentru nou, acest fapt presupune \n mare s` avem dou` proceduri de lucru \n paralel. Totu[i, suntem con[tien]i de beneficiile proiectului
40
Tranzit
TRANSPORT AERIAN
asupra activit`]ii noastre, iar ele se vor amplifica pe m`sur` ce mai multe companii aeriene se al`tur` proiectului, astfel \nct s` putem opera ct mai multe transporturi e-freight. Am vrut s` fim primii care \l implementeaz` la Otopeni, deoarece consider`m c` procesele actuale ale industriei au r`mas \n urma evolu]iei tehnologice, iar noi vrem s` beneficiem ct mai din timp de avantajul competitiv pe care \l aduce e-freight. Schenker este un puternic sus]in`tor al e-freight [i participant activ \n peste 30 de ]`ri, a declarat Otilia Toma, product manager Airfreight, Schenker Romtrans. Etapa urm`toare va r`mne la nivel intraeuropean [i se va concentra asupra sporirii num`rului de participan]i din rndul liniilor aeriene [i caselor de expedi]ii care de]in sisteme automatizate de comunicare. |ntr-o a treia etap` se vizeaz` extinderea la nivel extraeuropean. Aceast` etap` presupune implicarea V`mii Romne, care \n prezent implementeaz` e-customs, proiect al Comisiei Europene cu scop similar de electronizare a proceselor vamale la nivelul statelor membre UE. Odat` cu finalizarea e-customs, previzionat` pentru 2013, conform portalului V`mii Romne, procesele de v`muire vor fi \n totalitate electronice [i vor permite \ncorporarea \n proiectul e-freight. Kamino Cargo a sus]inut \nc` de la \nceput proiectul e-freight \n Romnia [i ne bucur`m c` am reu[it s` ne aducem contribu]ia la implementarea lui \mpreun` cu IATA Romnia. Ne dorim ca dezvoltarea proiectului e-freight pe Aeroportul Henri Coand` s` continue cu succes [i s` implic`m ct mai multe case de expedi]ii. |n acela[i timp, sper`m s` reu[im ct mai repede extinderea proiectului [i la transporturile extraeuropene, lucru ce va ajuta foarte mult [i clien]ii companiilor aeriene, a spus Sorin Crea]a, Cargo Handling manager, Kamino Cargo. Pe lng` avantajele pe care e-freight le aduce participan]ilor, fie ei case de expedi]ii, companii aeriene, expeditori etc., sub forma simplific`rii [i acceler`rii opera]iunilor [i proceselor, nu trebuie s` uit`m nici latura ecologist` pe care o atinge e-freight prin reducerea drastic` a consumului de hrtie la nivelul industriei, un aspect pe care IATA pune mare pre].
INTERVIU
Criza ne-a \nv`]at s` fim aten]i la stocuri

- a declarat Harrie Schippers, pre[edintele DAF Trucks
Chiar dac` num`rul camioanelor care tranziteaz` autostr`zile din Germania a ajuns aproape la nivelul dinaintea crizei economice, iar comenzile transportatorilor \ncep \ncet-\ncet s` se adune dup` topirea stocurilor din cur]ile produc`torilor, niciunul dintre ace[tia nu sper` \nc` la revenirea pie]ei la nivelul din 2007-2008 \nainte de 2012. Principala problem` r`mne lipsa finan]`rilor, urmat` de stagnarea construc]iilor, segment pe care nu a trecut \nc` pericolul sc`derii \n continuare a activit`]ii. Pia]a european` a camioanelor va urma \n continuare tendin]a u[or ascendent` \nceput` \n a doua jum`tate a anului trecut [i se va situa \n 2011 la nivelul de 200.000-220.000 de unit`]i este de p`rere Harrie Schippers, pre[edintele DAF Trucks, care mai spune c` cea mai important` lec]ie \nv`]at` \n urma crizei se refer` la aten]ia care trebuie acordat` stocurilor, principala provocare a produc`torilor de camioane [i dealerilor acestora \n 2009.
Tranzit: Cum a ar`tat pia]a camioanelor \n anul care tocmai s-a \ncheiat [i care sunt a[tept`rile pentru 2011? Harrie Schippers: Ca [i pentru urm`torii ani, estim`m o cre[tere de 1-2%, ceea ce, chiar dac` nu \nseamn` foarte mult, reprezint` totu[i o evolu]ie pozitiv`. Dar [i aceasta va fi diferit` pentru fiecare stat \n parte, astfel c` Germania [i Polonia vor \nregistra cre[teri de 2%, \n timp ce Italia [i, \n special, Spania ar putea s` nu aib` parte de o evolu]ie pozitiv`. Nivelul de \ncredere din nordul Europei este \n urcare [i, ca rezultat, ne a[tept`m ca pia]a de camioane s` creasc`, dar suntem sceptici \n privin]a atingerii unui nivel normal \nainte de 2012. |ns` pre]urile de transport, precum [i activitatea \n acest segment sunt \n cre[tere, \n special \n Europa de Nord, situa]ie u[or de observat dup` num`rul de kilometri parcur[i de camioane, comunicat lunar de organiza]ia german` toll-collect. |n 2009, acesta era cu aproape 12% mai mic dect \n 2007 [i 2008, iar \n primele dou` luni din 2010 activitatea de transport era \nc` la un nivel sc`zut, dar s-a redresat din martie-aprilie, ajungnd la nivelul \nregistrat \nainte de criz`. O perspectiv` similar` a revigor`rii transporturilor se observ` [i \n Fran]a, \ns` \n Spania nivelul este \nc` sc`zut, dat fiind faptul c` traficul la nivel european se desf`[oar` \n prezent mai mult pe axa est-vest, dect de la nord la sud. Redresarea transporturilor interna]ionale este foarte important` pentru noi, deoarece este segmentul pe care vindem cele mai multe camioane DAF. |n 2010, pia]a a avut o cre[tere cu 5% fa]` de 2009, a doua jum`tate a anului cunoscnd o cre[tere mai accentuat`, [i ne a[tept`m ca aceasta s` continue [i \n 2011, cnd estim`m c` pia]a se va situa \ntre 200.000 [i 220.000 de camioane, ceea ce reprezint` o recuperare bun` fa]` de anul trecut. Chiar [i a[a \ns`, nivelul va fi mult sub cel al anilor pre-criz`.
Din 2008-2009, am v`zut o sc`dere dramatic` a produc]iei din cauza stocurilor de]inute de dealeri, care trebuiau reduse. Segmentul vehiculelor comerciale grele a crescut de-a lungul anilor [i estim`m c` aceast` tendin]` va reveni. |ns` [i segmentul u[or, care a \nceput s` scad` chiar [i \n anii buni, va atinge o stabilitate \n 2011, chiar dac` pia]a va r`mne la un nivel sc`zut, ca urmare a competi]iei crescute din partea vanurilor [i a faptului c` sistemele de transport nu stimuleaz` segmentul 6-15 t. {i-a atins DAF obiectivele \n 2010? |n septembrie 2010, DAF avea o cot` de pia]` de 15,8%, aflndu-se \n competi]ie cu MAN (16%) pentru cea de-a doua pozi]ie pe segmentul de peste 15 t. Liderul de pia]` pentru primele trei trimestre ale anului trecut a fost Mercedes, cu aproape 21%. Suntem foarte mndri de aceast` evolu]ie, mai ales dac` ]inem cont de faptul c` DAF vine de pe pozi]ia celui mai mic juc`tor din Europa, pozi]ie pe care o ocupa \n 2000, iar ast`zi se lupt` pentru locul doi \n clasament. Scania [i Volvo [i-au mai crescut, de asemenea, cota de pia]`, iar Renault [i Iveco sufer` probabil cel mai mult de pe urma economiilor lente din sudul Europei. |n privin]a cre[terii \nregistrate de DAF, de la
42
Tranzit
INTERVIU
14,8 la 15,8%, aceasta a fost ob]inut` prin cre[teri \n aproape toate statele. |n Marea Britanie am pierdut o parte din cota noastr` de pia]` din cauza lirei sterline slabe, care ne-a obligat s` m`rim pre]urile [i, ca lider de pia]`, am fost chiar primii care am luat aceast` m`sur` acolo. |ns`, cu o cot` de 23,3% suntem \nc` de departe cel mai mare juc`tor din Marea Britanie. DAF este lider de pia]` [i \n Olanda, cu 34,4%, Cehia, Belgia [i Polonia. |n Spania, cu 15,9%, este primul importator de camioane, iar \n Fran]a, cu 15,1% suntem pe locul doi, dup` Renault, \n timp ce \n Italia avem o cot` de 12,9%, dup` Iveco, \ns` [i aici am avut o evolu]ie foarte bun`, de la aproximativ 9% \n 2008-2009. |n Germania am reu[it s` cre[tem de la an la an la o cot` de 11,2% \n prezent [i suntem primul importator, clasndu-ne \n spatele MAN [i Mercedes. Dac` ne uit`m doar la segmentul de autotractoare, care \nseamn` aproximativ 50% din pia]a total`, suntem lider de pia]` cu o cot` de 20,2%, \n timp ce Mercedes are 18%. Acum, dup` ce perioada cea mai grea a crizei a trecut, care crede]i c` este principala problem` care \nc` a[teapt` o rezolvare pe segmentul camioanelor pentru ca noi s` putem vedea pia]a crescnd din nou? Sc`derea de 4% suferit` de economie, din care am recuperat pn` la ora actual` doar 1%, ceea ce \nseamn` c` nivelul activit`]ii economice este \nc` sub cel din 20072008. Ne a[tept`m, \ntr-adev`r, la o revenire a economiei, \ns` pentru ca aceasta s` ajung` la acela[i nivel de acum 3-4 ani mai trebuie s` treac` 24-36 de luni [i poate c` pia]a camioanelor va ajunge la niveluri chiar mai mari. Principala problem` pentru noi, [i cred c` [i pentru mul]i dintre ceilal]i produc`tori de camioane, este indisponibilitatea finan]`rii. |n 2008, la cteva luni dup` ce clien]ii no[tri au \nceput s` se plng` de lipsa finan]`rii \n scopul achizi]ion`rii de camioane, activitatea de transport a \ncetinit, iar \n 2009 am observat c` nu se mai produc blocaje de trafic. Pentru ca [i pia]a camioanelor s` creasc` mai repede, ar trebui ca economia s`-[i revin` \ntr-un ritm ridicat, \ns` noi ne a[tept`m la o cre[tere modest` [i chiar [i aceste estim`ri sunt f`cute cu presupunerea c` nu numai criza euro, dar [i deficitele pe care guvernele vor trebui s` le redreseze vor fi rezolvate. Foarte important` pentru pia]a camioanelor este [i industria construc]iilor [i mi-e team` c` multe din evenimentele negative din acest segment nu au avut loc \nc`. {i dac` aceast` industrie scade, va afecta mai multe sectoare, nu doar cel al materialelor de construc]ii propriuzis, ci [i mobila [i altele care au nevoie de transport. Crede]i c` dac` pia]a \[i revine prea repede v` ve]i confrunta cu o lips` a componentelor? Capacitatea de furnizare c`tre pia]` s-a situat la 330.000 de camioane, iar acum ne afl`m la un nivel al pie]ei poate de 200.000 de unit`]i. Deci, \n principiu, exist` o capacitate adecvat` \n industrie. Totu[i, unele componente ale camioanelor sunt utilizate la scar` global`, iar dac` lu`m \n calcul inclusiv America de Sud [i China, cred c` anul acesta vom asista la vinderea mai multor volane de camion dect acum un an. Deci cu privire la componentele electrice, care sunt, de asemenea, folosite \n China [i America de Sud, exist` riscul unui anumit deficit. Ce a]i \nv`]at din aceast` criz`? Sunte]i mai flexibili acum? Flexibilitatea este \ntr-adev`r foarte important`. Dar aceast` criz` ne-a \nv`]at \n primul rnd c` trebuie s` fim foarte aten]i la stocuri. Una dintre problemele cele mai mari cu care ne-am \ntlnit a fost anularea comenzilor, ceea ce a dus la cre[terea imediat` a stocurilor. Dar acum urm`m un anumit principiu de produc]ie care dicteaz` realizarea de camioane doar la comanda clientului. |ns`, chiar dac` exist` o comand`, suntem o companie business to business, astfel c` nu putem obliga un client s` ne cumpere camioanele, dac` el nu are banii necesari, indiferent de existen]a unui contract, pentru c` aceea va fi ultima achizi]ie pe care o va mai face vreodat`. |ncepnd cu prima parte a lui 2009, am implementat un program pe care l-am numit Experien]a DAF [i am \ncurajat clien]ii s` vin` la fabrica noastr` din Eindhoven pentru a demonstra solu]iile g`site de noi pentru diminuarea costurilor lor. Nu am avut ca scop stimularea vnz`rilor prin aceast` ac]iune, ci le-am ar`tat fabrica noastr` [i modul de testare a componentelor, \nv`]ndu-i mai multe despre companie. Aceste vizite s-au finalizat rareori cu vreo comand`, \ns` au furnizat un bun punct de pornire pentru perioada cnd pia]a a \nceput s`-[i revin`, pentru c` vizitatorii aflaser` mai multe despre gama noastr` de produse. Putem spune deci c` perioada recesiunii ne-a \nv`]at s` ne apropiem clien]ii, ceea ce acum ne aduce ni[te beneficii. Sunte]i de p`rere c` recesiunea a schimbat, de asemenea, [i structura companiilor de transport, unele dintre acestea fiind chiar for]ate s` dispar` de pe pia]`? Da, dar, chiar dac` aceste companii dispar, nu acela[i lucru se \ntmpl` [i cu capacitatea de transport,
43
INTERVIU
Sigur c` mare parte din beneficiile camioanelor hibrid se refer` la atitudinea lor prietenoas` cu mediul, dar [i la faptul ca acestea vor avea acces \n zone ale ora[ului \n care vehiculele diesel nu pot rula, ca urmare a limitelor de zgomot impuse. Costul tehnologiei hibride este semnificativ, iar \n Olanda exist` o mul]ime de stimulente \n bani oferite de guvern pentru \ncurajarea achizi]ion`rii de autoturisme hibrid, pentru care nu se pl`tesc taxe de drum, taxe de achizi]ionare sau impozite, \ns` nu se \ntmpl` la fel [i \n cazul camioanelor. |n America de Nord, Kenworth [i Peterbilt vnd cu succes hibrizi, dar acolo exist` stimulente care permit operatorilor s`-[i recupereze investi]ia \n trei ani, \n timp ce \n Europa aceast` perioad` este mult mai lung`. Ar fi, deci, mult mai bine dac` ar exista mai multe programe guvernamentale care s` sprijine aceast` tehnologie [i la camioane, sau guverne care s` fie primii clien]i ai acestor tipuri de vehicule, pentru c` trebuie s` d`m un exemplu bun. Pl`nui]i s` veni]i pe pia]` cu vehicule Euro 6 \nainte de intrarea \n vigoare a legisla]iei dac` unele guverne, precum cel al Germaniei sau Poloniei, vor oferi stimulente \n acest sens? Deocamdat` nu avem cuno[tin]` de acordarea vreunui stimulent. {tim cum s` producem Euro 6, datorit` experien]ei din America de Nord pentru motorul MX care corespunde cerin]elor EPA 10 [i care este dotat cu sistemele SCR, EGR, filtru de particule [i opereaz` cu succes \n prezent \n acea zon`. {tim deci foarte bine care sunt cerin]ele pentru Euro 6, iar \n ceea ce prive[te nivelul emisiilor, EPA 10 este aproape identic cu Euro 6. |ns` schimb`rile aduse de Euro 6 nu se refer` doar la emisii, ci trebuie adùgat` [i o capacitate de r`cire, iar [asiul vehiculului trebuie s` sufere mai multe modific`ri. Credem c` intrarea pe pia]` mai devreme cu o versiune ar trebui s` aib` sens \n primul rnd pentru clien]ii no[tri. Dac` privim spre costul suplimentar al motoriz`rii Euro 6, o idee mai bun` ar fi s` a[tept`m programele de stimulare.
pentru c` \ntotdeauna cnd o companie d` faliment cineva cump`r` camioanele [i \ncepe din nou. Iar dac` este vorba de vehicule Euro 3 sau 4, ele pleac` \n afara Europei, dar, \n general, sunt cump`rate [i repuse \n circula]ie. Aceasta este totodat` [i una din provoc`rile aduse de criz`, deoarece capacitatea de transport r`mne aceea[i pe pia]` [i, de[i cererea se reduce cu 20%, de exemplu, acea capacitate \n plus nu poate fi eliminat` imediat. Dar, pe de alt` parte, unele companii au fost mai afectate dect altele de aceast` criz`. Crede]i c` \n principal ele au fost companiile mici, mijlocii sau cele de dimensiuni mari? Noi am v`zut [i companii mari [i mici \n dificultate, dar cred c` acest aspect ]ine mai mult de industria c`reia serviciile de transport i-au fost destinate. De exemplu, cea a construc]iilor a fost un adev`rat co[mar, a[a c` multe dintre companiile de transport care au lucrat pentru acest segment au trecut prin perioade foarte grele. La fel, industria auto a \ntmpinat dificult`]i [i am v`zut cteva companii de \nchirieri care au dat faliment \n 2009, pentru c` to]i clien]ii \napoiau camioanele, \ns` sunt [i companii de acest fel care au avut succes \n perioada recesiunii. Iar acum cei care se ocup` de \nchirieri [i au supravie]uit cump`r` din nou camioane, pentru c` doresc s`-[i dezvolte afacerea, \n contextul \n care multe companii de transport \nc` fac primii pa[i de ie[ire din criz` [i, \n mod normal, ezit` s` cumpere camioane noi, dar pe de alt` parte nu au nicio problem` \n a \nchiria vehiculele de care au nevoie.
Potrivit politicii DAF, oferi]i o solu]ie tehnic` nou` numai dac` aceasta func]ioneaz` foarte bine [i aduce un avantaj clar clientului. Nu crede]i \ns` c` aceast` abordare ar putea cumva s` \ncetineasc` apari]ia pe pia]` a noilor solu]ii tehnice? Vrem s` fim noi cei care testeaz` produsele noastre [i nu s` l`s`m aceast` sarcin` \n seama clien]ilor care produc bani cu aceste vehicule, astfel c` \[i doresc camioane de \ncredere, care s` livreze performan]e \n conformitate cu a[tept`rile [i promisiunile f`cute. Iar noi depunem mai mult efort [i acord`m mai mult` importan]` acestui aspect al afacerii dect aceluia de a fi primii pe pia]` cu o inova]ie tehnologic`. A]i decis, de asemenea, s` \ncepe]i produc]ia modelului LF Hybrid, un camion din clasa medie. Cum vede]i pia]a hibrizilor \n anii care urmeaz`, cnd UE va deveni [i mai serioas` \n privin]a emisiilor de CO2? Am \nceput testele de exploatare pentru LF de mul]i ani, dar cred c` suntem primii care au \n produc]ie un camion mediu disponibil pentru clien]i. Produc]ia a \nceput \n decembrie 2010. Doar timpul va spune dac` hibrizii reprezint` o pia]` mare, dar cred c` beneficiile modelului LF Hybrid nu se rezum` la emisiile reduse [i, \n consecin]`, consumul mai mic. Vehiculul face posibil` deplasarea la magazinele din interiorul ora[elor \ntr-un mod silen]ios, doar pe electricitate, putnd circula 2 km folosind exclusiv acest tip de energie [i apoi trecnd din nou la diesel pentru parcurgerea [oselelor de centur` [i zonelor de la marginea ora[elor.
44
Tranzit
INTERVIU
Cum ve]i motiva clien]ii la acel cost suplimentar de 9.000-10.000 de euro/camion pentru tehnologia Euro 6? Desigur, clien]ii \[i vor pune \ntrebarea de ce s` schimbe camioanele de 3-4-5-6 ani cu modelele Euro 6. Iar sarcina noastr`, ca produc`tori, este s` realiz`m vehicule care s` aduc` beneficii clare clien]ilor no[tri, care iau drept garan]ie faptul c` acest nou produs corespunde legisla]iei \n vigoare. Ce pie]e sunt interesante pentru DAF \n urm`torii ani? Am anun]at de curnd [i c` vom deschide o filial` DAF \n Moscova. Vedem Rusia [i America de Sud ca fiind pie]e foarte potrivite pentru produsele noastre. America de Sud va trece la Euro 5 \n 2012, [i credem c` \ncepnd cu acest an, modelele europene XF [i CF Euro 5 vor fi foarte vizate, \n special de Brazilia. |n prezent derul`m un test pe teren cu 15 vehicule \n Peru [i Chile, acestea rulnd [i la altitudini de peste 4.800 m, condi]ii pe care nu le \ntlnim \n Europa. Aerul se rarefiaz` \n situa]iile de acest gen, motiv pentru care am decis s` test`m vehiculele \n aceste circumstan]e \nainte de a le oferi spre vnzare clien]ilor. De asemenea, avem un proiect foarte important care se refer` la Brazilia, pia]` de 100.000 de camioane pe an, cam jum`tate din \ntreaga pia]` european` estimat` pentru 2011. Credem c` putem s` \nh`]`m o bucat` din aceast` pl`cint` [i s` avem la fel de mult succes \n America de Sud \n ansamblu ca [i cel pe care \l \nregistr`m \n prezent \n Europa. Ve]i p`trunde prin achizi]ionarea unor fabrici \n Brazilia, de exemplu, sau prin deschiderea unei unit`]i de produc]ie proprii? Lu`m \n considerare toate posibilit`]ile \n acest moment, dar avem o preferin]` puternic` pentru deschiderea propriei noastre fabrici \n Brazilia deoarece este o pia]` mare, pe care merit` s` avem o prezen]` puternic`. Care este cel mai eficient mod de contribui la reducerea emisiilor de CO2 din punctul de vedere al unui produc`tor de camioane, pe lng` programele de training pentru [oferi, configura]iile mai lungi de vehicule, o logistic` mai bun`, truck labelling, ca \n Japonia? Aceasta este o discu]ie foarte interesant` pentru industria camioanelor, pentru c` reducerea emisiilor de CO2 reprezint` acela[i lucru cu \mbun`t`]irea consumului de carburan]i, iar acesta este cel mai important criteriu al competi]iei dintre produc`tori. Dac` noi am atinge un consum cu 1-2% mai mic dect ceilal]i competitori, aceasta ar fi o realizare extraordinar de important`. Acesta este motivul pentru care cheltuim sute de milioane de euro \n fiecare an doar pentru reducerea consumului de combustibili. Tehnologia Euro 6 \ns`, cu filtrul de particule diesel care presupune injec]ia de combustibil pentru arderea particulelor, va cre[te consumul. |ns` \n acela[i timp ne gndim la aerodinamica vehiculului, a cabinei, a remorcii, ne g\ndim la motor [i la oricare alt` structur` din motor care ar putea fi modificat` astfel \nc\t s` ob]inem cel mai eficient camion \n ceea ce prive[te consumul de combustibil. Dar numai legisla]ia pentru un anumit segment nu va schimba nimic, pentru c` [i f`r` aceasta, industria depune toate eforturile pentru a atinge respectivul obiectiv. Dar trebuie s` se ]in` cont c` legisla]ia nu trebuie s` devin` contra-productiv`. Cum ve]i echilibra vnz`rile de autotractoare cu cele de specializate? Am \ncheiat cteva acorduri cu unii carosieri a[a cum s-a \ntmplat [i cu clien]ii no[tri, [i i-am invitat \n fabrica noastr` pentru a le explica exact cum func]ioneaz` organiza]ia noastr` [i pentru a le ar`ta c` avem produse care le satisfac nevoile. Dar nu produsul reprezint` o problem`. |n ]`ri ca Marea Britanie sau Olanda, cota noastr` \n segmentul vehiculelor specializate este la acela[i nivel cu cel al autotractoarelor, ceea ce ne arat` c` avem produsul necesar pentru a cre[te vnz`rile pe aceste segmente. |n schimb, vom avea nevoie de training, poate de unele programe software pentru oamenii no[tri de vnz`ri, dar cei mai mul]i vor fi preg`ti]i astfel \nct s` \n]eleag` ce \nseamn` specificitatea unui vehicul specializat. E nevoie de oameni de vnz`ri mai bine preg`ti]i care s` comercializeze toate configura]iile posibile. Desigur, vnzarea de camioane ne-a adus unde suntem acum [i este foarte important s` men]inem acest segment puternic [i s` cre[tem, dar, \n acela[i timp, trebuie s` angaj`m c]iva speciali[ti care s` ne instruiasc` oamenii, astfel \nct ace[tia s` fie capabili s` explice c` DAF are, de asemenea, o gam` de produse specializate foarte competitiv`. (A consemnat: Valentina LUPU)
Tranzit
45
TEST DRIVE
Caddy
Trendliner KR
Economie pe toate planurile

Marilena MATEI |nainte ca atmosfera vacan]ei de iarn` s` pun` st`pnire pe toat` ]ara, am programat un test drive cu noul Volkswagen Caddy, pe ruta Bucure[ti-Mangalia [i retur. Alegerea a fost destul de inspirat`, deoarece toat` ]ara a fost st`pnit` de cea]` [i ploaie, doar Constan]a bucurndu-se de pu]in soare \nainte de codul galben anun]at cu o sear` \nainte. Am avut la test un Caddy Trendline KR (fostul Caddy Life), cu motor de 75 CP, mic pentru o sarcin` util` de aproape o ton`, dar care consum` \n jur de 7 l/100 km sau chiar mai pu]in, dac` ]inem cont de cifrele \naintate de produc`tor - 5,7 l/100 km. |n plus, noul look inspirat de la VW Golf, dar [i de la fra]ii mai mari - Amarok [i T5 - \l fac potrivit [i ca ma[in` de familie sau companie, fiind ideal pentru distribu]ie sau transport de bunuri mai voluminoase. 46
e-am acomodat u[or cu modelul de test, un Caddy Trendline KR, mai ales c` un exemplar din vechea genera]ie a contribuit c]iva ani la distribu]ia revistei Tranzit. Motorul 1.6 CRD de 75 CP ni s-a p`rut din cnd \n cnd prea mic, \ns` condi]iile de cea]` [i ploaie oricum obligau la o deplasare cu vitez` moderat`, chiar [i pe autostrad`.
Tranzit
Motorizarea este unul dintre elementele complet re\nnoite la noul Caddy, tendin]a fiind, la fel ca la Transporter, de reducere a cilindreei pentru a ob]ine un consum ct mai mic, aspect foarte important nu numai pentru autovehiculele comerciale, unde fiecare cent conteaz` pentru profitul companiei, ci [i pentru posesorii de autoturisme, cu att mai mult cu ct pre]ul motorinei cre[te continuu.
Euro 5 cu consum mai redus

Motorul 1.6 TDI de 75 CP este probabil varianta care va fi cel mai bine vndut` \n Romnia, fiind promovat` de importator att pentru pre]ul mai mic dect al motoriz`rilor
Nout`]i care cresc confortul [i atractivitatea

Pe lng` motorul nou, Caddy este disponibil de anul trecut [i cu un face-lift att la interior, ct [i la exterior, unde, a[a cum era [i normal, a preluat acelea[i linii de la Golf 6, \ncadrndu-se totodat` [i \n designul deja consacrat de Transporter, re\nnoit anul trecut. La interior, habitaclul urmeaz` acelea[i linii de la vechiul model, accentuate pe ici-pe colo, \n trend cu tendin]ele pie]ei. Panoul de bord este modificat att \n zona central`, ct [i la instrumentarul de bord, care are contururi \n relief, cromate, ca [i mnerele de deschidere a u[ilor, spre deosebire de genera]ia veche, la care erau din plastic. Parasolarul larg, cu oglind` \ncorporat`, este mai nou acoperit cu un material textil, conferindu-i o not` de elegan]`, la care contribuie [i capitonajul din cabina [oferului [i spa]iul pentru pasageri.
mai mari, ct [i pentru faptul c` este cea mai economic` pentru trafic urban, mediul cel mai potrivit pentru utilizarea Caddy. Noul model este echipat cu un motor total re\nnoit cu scopul de a trece de la Euro 4 la Euro 5, \n condi]iile \nregistr`rii unui consum u[or mai bun. Astfel, motoarele cu patru cilindri de la VW au trecut de la arhitectura cu pomp`-injector la cea cu injec]ie common-rail. Potrivit produc`torului german, noua motorizare aduce o \mbun`t`]ire a consumului de combustibil cu circa 13% fa]` de genera]ia anterioar`. Noi am consumat aproape 7 litri la 100 km pe autostrada Bucure[tiCernavod` [i drumul na]ional care continu` prin Castelu pn` la Constan]a (213 km), \n timp ce \n Bucure[ti, unde modelul testat a contribuit la o parte a distribu]iei revistei Tranzit, consumul a urcat la 9 l/100 km.
Panourile u[ilor sunt astfel proiectate \nct s` ofere suport de sus]inere pe lateral similar a dou` cotiere, de o parte [i de alta a panourilor u[ilor din fa]`. Redesenarea acestora a l`sat loc mai mult [i pentru depozitarea unor PET-uri mai mari \n buzunarele u[ilor laterale. Volanul este [i el nou, manevrabilitatea acestuia fiind [i mai bun` dect \n trecut, gra]ie sistemului Servotronic introdus \n echiparea standard, de[i [i \nainte VW avea una dintre cele mai u[oare direc]ii. Consola central` se prelunge[te cu un spa]iu de depozitare cu capac, care ar putea folosi [i drept cotier` pentru [ofer dac` nu ar fi pozi]ionat prea \n spatele scaunelor din fa]`. |n plus, [i capacul este foarte cobort fa]` de nivelul scaunului, astfel c` principala utilizare r`mne cea de depozitare. |n spatele acestei cutii au fost prev`zute duze de ventila]ie pentru compartimentul pasagerilor, care pot
Tranzit
Reducerea la eficien]`
Valentina LUPU
astfel s`-[i regleze clima [i pe cont propriu. Modelul Trendline include \n dotarea standard dou` u[i culisante pentru spa]iul pasagerilor, care dispun de banchet` cu trei locuri cu sp`tar rabatabil frac]ionat, pentru a cre[te spa]iul destinat bagajului atunci cnd este nevoie. Deasupra banchetei pentru pasageri, de o parte [i de alta sunt prev`zute dou` spa]ii de depozitare cu plas`, pentru obiecte mai voluminoase, dar u[oare, care trebuie s` r`mn` fixate pe durata deplas`rii, la \ndemna pasagerilor. Pentru o func]ionalitate ct mai bun`, vehiculul dispune de cte patru mnere de sus]inere [i patru suporturi pentru umera[e, cte una pe fiecare parte a rndurilor de scaune. Sistemul de iluminare interioar` nu este \ns` foarte eficient, partea din spate avnd doar o lamp`, dispus` central, care nu prea face fa]` la nevoie.
ESP standard
Sistemul de frnare este completat de ABS, ASR, MSR [i ESP, fiind singura utilitar` din aceast` categorie care ofer` ESP \n dotarea standard. Lista de echip`ri Trendline este de altfel destul de generoas`, chiar [i modelul de baz` avnd ESP \n serie, indicator de schimbare a treptelor de vitez`, lumini de avertizare \n cazul frn`rii de urgen]`, lumini de zi, airbaguri frontale [i prinderi Isofix pentru al doilea rnd de scaune. Oglinzile [i geamurile fa]` sunt electrice, \nchiderea se face centralizat, cu telecomand`, op]ional fiind disponibil sistem de climatizare. Spa]iul util la versiunea Trendline cu cinci locuri este de 3.030 l, cu bancheta spate rabatat` [i \nc`rcat` pn` sus. Noul Caddy este disponibil \n toat` re]eaua Porsche Romnia la 14.998 de euro (modelul testat), pre] f`r` TVA.
Ultimii doi ani au ap`sat cam greu pe umerii vnz`torilor de vehicule comerciale, criza l`snd urme semnificative \n modul de desf`[urare a activit`]ii. Re]elele de vnz`tori au fost reduse, iar cheltuielile opera]ionale au fost serios revizuite. |n aceste condi]ii, [i importatorii de vehicule comerciale u[oare [i-au reconsiderat politica de marketing [i structura intern` [i au cur`]at drastic re]eaua, pe care au redus-o la pionii principali de eficien]`. O treime din num`rul total al vnz`torilor a disp`rut din re]eaua importatorului Volkswagen \n Romnia, iar, la recomandarea produc`torului, [i standardele de marketing au fost diminuate pentru o anumit` perioad`, fiind redus num`rul ma[inilor de drive test [i a celor pentru expunere.
`surile au fost impuse de criza economic` [i, chiar dac` anul trecut a fost mai bun dect 2009 \n ceea ce prive[te vnz`rile, importatorul nu s-a gr`bit s` ridice restric]iile referitoare la cheltuielile opera]ionale. Dup` lunile bune de la \nceputul anului trecut, cnd vnz`rile au stat ceva mai bine, a urmat o alt` sc`dere important` \n var`, urmare, probabil, att a major`rii cotei TVA, ct [i a \ncetinelii fire[ti ce caracterizeaz` pia]a \n sezonul cald. Din septembrie \ns`, am avut iar`[i o cre[tere fa]` de 2009 [i re]eaua [i-a intrat \ntr-un ritm bun [i [i-a reg`sit optimismul [i pl`cerea de a vinde [i de a lucra la fel ca \nainte, a declarat Eugen Grigora[, brand manager VW Autovehicule Comerciale, care a mai spus c` [ocul trecerii de la o pia]` cu cifre foarte mari la nivelul \nregistrat \n ultimii doi ani a fost foarte puternic, vnz`rile importatorului ajungnd la 40% din volumele celui mai bun an, 2008. E destul de frustrant [i dificil, \]i schimb` complet toate planurile de afaceri. Dealerii care vindeau, de exemplu, peste 200 de utilitare, au acum vnz`ri de 40-50 de unit`]i, pentru c` acesta este nivelul la care se afl` pia]a, a adùgat Grigora[, explicnd astfel nevoia de ajustare a re]elei. Totodat` \ns`, standardele impuse de situa]ia de pe pia]` devin, \n timp, obi[nuin]`, iar ideea c` nivelul din anii buni nu va mai fi atins prea curnd \ncepe s` fie acceptat`. M`surile luate de
Tranzit
VW
PIA}~
importator au func]ionat \ns`, aproape 800 de unit`]i VW fiind raportate la APIA, la care se adaug` flota de 250 de Transportere livrate de importator c`tre Poli]ia de Frontier`, care au o \nmatriculare deosebit`, cu num`rul specific Ministerului de Interne, neap`rnd oficial \n statistici. Dar unit`]ile livrate de noi, raportate la pia]a de utilitare, conteaz`, indiferent de faptul c` acel client este autoritate public` sau privat, a mai spus Grigora[. Anul trecut nu a fost caracterizat de prea multe livr`ri de flote, ci de vnz`ri \n general c`tre clien]ii tradi]ionali, care au achizi]ionat unit`]i constant \n ultimii ani. Foarte mul]i dintre clien]i au cump`rat \ns` doar cte o unitate. Exist` \n acest caz o particularitate destul de important`. Cei care au achizi]ionat la bucat` sunt mai mult clien]i noi, cei vechi nu prea [i-au mai schimbat ma[inile, au \ncercat s` le ]in` ct mai mult, \n timp ce clien]ii de flote \[i \nnoiesc parcul constant. Desigur, ace[tia au [i alt rulaj, a precizat reprezentantul VW Autovehicule Comerciale. De asemenea, acestora li sau adùgat cei care, \n ciuda crizei, [i-au crescut afacerea extinzndu-[i [i flota, \n mare parte datorit` spa]iului de pe pia]` care a fost eliberat de juc`torii mai mici.
acestor date mai ales pentru clien]ii de utilitare, care parcurg \ntre 50.000100.000 km/an.
Am \nv`]at ceva din aceast` situa]ie grea [i am devenit mai buni

Foarte important` \ns` a fost re]eaua de vnz`tori, care, ca [i celelalte departamente ale dealerilor, a fost eficientizat`. Trebuie totu[i s` motivezi re]eaua [i s` o stimulezi \n scopul vnz`rii. Degeaba \i pui unui vnz`tor la dispozi]ie ni[te produse bune, oferte competivive, cu un raport pre]calitate bun, dac` totu[i nu \l incluzi \ntr-o organiza]ie care s` aib` [i ni[te procese foarte bine puse la punct, a mai spus Grigora[. Acesta crede c` este esen]ial ca vnz`torii s` \[i analizeze [i rezultatele mai pu]in bune, astfel \nct s` \nve]e cum s` reac]ioneze pe viitor \ntr-o situa]ie similar`. De[i reducerile care au fost f`cute la nivel de re]ea au avut ca scop eficientizarea acesteia, ele implic`, totu[i, [i o pierdere, mai ales dac` se iau \n considerare investi]iile realizate \n \mbun`t`]irea performan]elor vnz`torilor. {i alte criterii au fost \ns` luate \n considerare atunci cnd au fost operate reducerile, ca acoperirea geografic` eficient`, [i, chiar dac` exist` regiuni cu un poten]ial mai mic, acestea nu au r`mas descoperite, tocmai \n ideea c` pia]a \[i va reveni, iar investi]iile vor aduce rezultate [i \n aceste zone. Exist` zone cu poten]ial foarte mare care, \n continuare, au o activitate intens` [i [i-au p`strat echipele de vnz`tori comerciali, [i exist` zone cu poten]ial mai mic, unde a
trebuit s` ne adapt`m. Dar, per ansamblu, cred c` am ajuns la un compromis satisf`c`tor, chiar bun, a declarat Grigora[. Vnz`torii r`ma[i reprezint` baza re]elei, cu experien]`, care aduc \n continuare rezultatele importante ale organiza]iei. {i, chiar dac` situa]ia de pe pia]` a fost departe de scenariul dorit, ultimii doi ani au adus totu[i c[tiguri importante pentru organiza]ie din punct de vedere al pozi]iei \n clasament [i al cotei de pia]`. Cred c` \n viitor, cnd vom \ncepe s` mergem pe cre[tere, de[i nu cred c` vom mai \ntlni acela[i nivel de dinainte de criz`, vom avea un avantaj, pentru c` vom pleca din start de pe o pozi]ie mai bun` [i cu ni[te structuri revizuite [i a[ezate pe ni[te principii mai stabile. Eu cred c`, pn` la urm`, am reu[it s` \nv`]`m ceva din aceast` situa]ie grea [i am devenit mai buni, a mai declarat brand-managerul VW Autovehicule Comerciale.
Se a[teapt` Amarok
Importatorul Volkswagen \n Romnia a anun]at c` va lansa noul Amarok \n primul trimestru al acestui an. Depinde [i de transport, avnd \n vedere faptul c` acesta se fabric` de partea cealalt` a Atlanticului, \n Argentina, [i mai trebuie s` lu`m \n considerare [i aceast` perioad` de sezon mai dificil`, a spus Eurgen Grigora[, care a explicat c` exist` un transport regulat \ntre statul sudamerican [i nordul Germaniei, de unde se face mai departe distribu]ia pe lan]ul logistic c`tre toate pie]ele europene, nicio ]ar` neavnd volume suficiente care s` justifice un transport direct, cu toate c` Grecia [i celelalte state mediteraneene, precum [i Turcia [i Rusia se anun]` foarte interesante pentru segmentul de pick-up. Potrivit lui Grigora[, pre]urile la care va fi oferit noul Amarok sunt similare celor ale competitorilor japonezi Toyota, Nissan [i Mitsubishi, avansnd astfel un volum ini]ial de 250 de unit`]i vndute \n 2011. Suntem la pre]ul lor f`r` taxe, Volkswagen avnd [i avantajul unei game complete Euro 5. |ns` segmentul este totu[i limitat de pia]a actualmente mic`.
Promo]iile nu au vizat pre]urile

De[i pia]a este caracterizat` \n acest moment de metode de promovare a produselor [i atragere a clien]ilor care se refer` \n special la pre], reprezentantul VW Autovehicule Comerciale spune c` aten]ia companiei s-a concentrat mai mult pe alc`tuirea unui pachet atractiv care s` includ` finan]area [i serviciile postvnzare, cu scopul de a-l determina pe client s` se hot`rasc` definitiv \n decizia de achizi]ie. Volkswagen are toat` gama de produse aliniat` la normele de poluare Euro 5 [i motoare cu capacit`]i mai mici de cilindree [i consumuri declarate, testate [i probate, cu 15-20% mai mici fa]` de modelele vechi, a spus Grigora[, care a subliniat totodat` relevan]a
Tranzit
49
PIA}~
Ford Romnia
Focus pe utilitare
Cristiana S~NDULESCU Dup` investi]ia \n fabrica de la Craiova [i prezen]a direct` pe pia]a romneasc` [i la nivel comercial, produc`torul american \ncepe reconstruc]ia re]elei de dealeri dup` toate cerin]ele strategiei globale Ford. Segmentul de vehicule comerciale a devenit o prioritate pentru produc`torul american, urm`rind nu numai dezvoltarea de vehicule utilitare de succes, ci [i proiectarea unei re]ele profesionale, dedicate clien]ilor de utilitare, cu nevoi specifice. |n urm`torii trei ani Ford inten]ioneaz` s`-[i \mprosp`teze toat` gama de vehicule comerciale, ac]iune \nceput` anul trecut cu Ranger.
riza economic`, reflectat` direct \n puterea de cump`rare, a f`cut ca autoturismele s` nu se mai vnd` ca pinea cald`, a[a cum se \ntmpla \n urm` cu 2-3 ani, iar presiunea asupra pre]urilor s` fie foarte mare. Sc`derea profitabilit`]ii segmentului i-a determinat pe constructorii de vehicule s` caute solu]ii pentru a-[i men]ine produc]ia [i \ncas`rile, iar utilitarele s-au dovedit a fi o afacere interesant`, insuficient exploatat` de unii furnizori din pia]`. Este [i cazul Ford, care a reu[it rezultate remarcabile pn` acum - modelul Transit fiind unul dintre cele mai de succes vanuri din clasa sa - de[i nu s-a focusat \ndeajuns pe serviciul dedicat clientului de utilitare. Odat` cu schimbarea polilor de profitabilitate \n industria auto, produc`torul american a decis s`-[i schimbe strategia la nivel global, \n vederea dezvolt`rii puternice a vnz`rilor de utilitare. Satisfacerea unei palete diversificate de aplica]ii este esen]ial` \n momentul propunerii spre vnzare a unui vehicul, dar producerea unei game variate din modelul respectiv nu este [i profitabil` \n lupta pentru cre[terea eficien]ei [i oferirea unui pre] de vnzare competitiv. Solu]ia vine din carosare, astfel c` Ford [i-a propus pentru anul acesta o ofensiv` puternic` pe acest segment, specilizarea [i oferta ct mai bogat`
\n suprastructuri urmnd s` cad` \n sarcina dealerilor. Aceast` strategie va fi pus` \n aplicare [i \n Romnia, potrivit lui Henrik Nenzen, director general al Companiei Na]ionale de Vnz`ri Ford Romnia. Astfel, dac` \n 2010, Transit furgon a fost cel mai bine vndut model din categoria utilitarelor de pn` la 3,5 t, versiunea [asiu nu a mers la fel de bine, iar tocmai aceasta va fi prioritatea companiei \n 2011. Ne dorim ca dealerii no[tri s` fie mai specializa]i [i s` ofere caroserii diferite pentru aplica]ii concrete, a explicat Nenzen.
Greul pic` pe umerii dealerilor

Programul de certificare a carosierilor nu a \nceput \nc` \n Romnia, chiar dac` \n alte ]`ri este avansat. Odat` ce vor fi certifica]i, carosierii vor avea posibilitatea de a se documenta privind caietele tehnice ale vehiculelor [i de a face suprastructuri pentru diferite aplica]ii, \n func]ie de solicit`rile clien]ilor. |n acest sens, este planificat` [i constituirea, \n 2011, a unui stoc de [asiuri pentru dealeri. Acesta \ns` nu va fi de]inut de reprezentan]`, ci de fiecare dealer \n parte. Re]eaua de dealeri va fi crescut` \n viitor, accentul fiind pus pe zonele unde reprezentarea este
sc`zut`. Nu dorim \ns` s` numim prea mul]i dealeri noi, mai ales dac` acest lucru ar afecta profitabilitatea celor deja existen]i. To]i dealerii au posibilitatea de a vinde vehicule comerciale, dar dorim s` constituim organiza]ii specializate pentru comerciale, care s` beneficieze de training [i calificare specializat`. Aceasta este [i filosofia conceptului One Ford, care va fi implementat la nivel mondial. De la 1 aprilie 2011, Ford Romnia va demara [i un proiect de m`surare a performan]elor dealerilor [i a gradului de satisfac]ie a clientului, lucru practicat \n toate ]`rile europene. Politica pe termen lung pentru pia]a romneasc` o reprezint` constituirea de departamente specializate pe vehicule comerciale \n cadrul organiza]iilor deja existente. Acest proces se va derula \n dou` faze. |n prima vorbim de dezvoltarea vnz`rilor de vehicule comerciale specializate [i de diversificarea ofertei, iar \n cea de-a doua, care va debuta la 1 ianuarie 2012, vor fi introduse condi]ii mai stricte pentru dealerii de vehicule comerciale: stocuri, personal specializat etc. Desigur, totul se va face cu costuri ct mai mici, astfel \nct dealerul s` \[i men]in` profitabilitatea. Este cert \ns` c` avem nevoie de stocuri mai bune, o echip` de
50
Tranzit
PIA}~
vnz`ri mai bine preg`tit` [i o ofert` de finan]are mai bun`, \mpreun` cu partenerii no[tri. Pe segmentul autoturismelor se poate ob]ine o dobnd` fix` de pn` la 4,9% pe an. Chiar dac` contractul este pe 60 de luni, rata dobnzii r`mne neschimbat`, indiferent de evolu]ia pie]ei. La acest moment, pentru vehicule comerciale se ofer` 8,5% pe an, ceea ce este la nivelul competi]iei, desigur, excluznd promo]iile speciale. Pentru 2011 vrem s` \mbun`t`]im condi]iile contractelor de leasing, inclusiv la nivelul sc`derii valorii avansului. Avem deja un parteneriat foarte bun cu Unicredit Leasing, iar \n 2011 vom veni cu oferte speciale pentru achizi]ia de vehicule comerciale. Leasingul opera]ional nu este scos din discu]ie, chiar dac` pentru acesta sunt necesare o for]` de vnz`ri mai mare [i asumarea unor riscuri mai mari din partea finan]atorului, a mai ar`tat Henrik Nenzen. Ford, ca produc`tor, nu ofer` de regul` buy-back, acest lucru revenind \n sarcina companiilor specializate de finan]are sau a dealerilor, care au capacitatea de a controla un vehicul \ntr-un astfel de sistem. comercial robust [i specializat, care implic` munc` de cercetare [i testare complex`. Calitatea se pl`te[te, a explicat Nenzen. Dac` pe segmentul second-hand Ford Romnia nu va avea nicio implicare, acest lucru r`mnnd la latitudinea dealerilor, domeniul after-sales va fi dezvoltat. Aprovizionarea cu piese de schimb se face de la depozitul central din Kln (Germania), logistica fiind \n sarcina unui operator specializat. Volumele nu sunt foarte mari, mai ales c` mul]i dealeri comand` direct din Germania.
Lobby pentru eliminarea taxei de prim` \nmatriculare

Dup` lansarea autoturismului electric, Ford preg`te[te la nivel mondial [i lansarea vanului electric, de[i nu s-a decis \nc` unde va fi produs. Cu toate c` au fost discu]ii cu autorit`]ile privind acordarea de subven]ii pentru produc]ia de ma[ini electrice \n Romnia, \n prezent nu
se mai [tie nimic \n acest sens. Produc]ia [i vnzarea unui astfel de produs este foarte scump`, astfel c` un proiect de asemenea anvergur` este greu de realizat f`r` sprijin guvernamental. De altfel, autorit`]ile ar trebui s` se implice mai mult \n proiecte de sus]inere a protec]iei mediului. Iar introducerea pe pia]` a vehiculelor cu nivel mai mic de poluare dect standardul \n vigoare ar trebui s` se recompenseze cu eliminarea taxelor aferente, pentru c` reprezint` oricum un efort financiar semnificativ. |n acest sens, Ford Romnia a f`cut lobby, \n nume propriu, [i pentru eliminarea taxei de prim` \nmatriculare, foarte mare pentru vehiculele comerciale.
Pre]urile au r`mas la fel

Pre]ul vehiculelor a r`mas constant \n 2010, pe fondul tranzi]iei de la Romcar la Ford Romnia, tocmai pentru a nu fi afectate vnz`rile niciunei companii. Nu au fost nici schimb`ri semnificative pe linia de produc]ie, lucru care de regul` influen]eaz` modificarea tarifelor. Vehiculele comercializate au fost livrate, \n 2010, exclusiv din stocul dealerilor, \n condi]iile \n care 60% din volumul solicitat din fabric` a corespuns deja comenzilor venite din partea clien]ilor. Restul de 40% reprezint` stocul constant al dealerilor [i este alc`tuit din modelele cele mai solicitate. Oricum, timpul de livrare este foarte scurt din momentul \naint`rii comenzii, aproximativ o lun`. |nceperea produc]iei Transit Connect la Craiova nu \nseamn` c` pre]ul pentru pia]a romneasc` va fi mic, pentru c` acesta este un vehicul
O nou` fabric` de componente \n Romnia

La sfr[itul lui ianuarie, International Automotive Components Group (IAC), unul dintre principalii furnizori de componente ai Ford Motor Company, a anun]at c` va investi 58 de milioane de euro \n construirea unei noi unit`]i de produc]ie de tip greenfield la Bal[ (Olt). Investi]ia \n Romnia a fost sprijinit` [i de Guvern, care a acordat un ajutor de stat de 17 milioane de euro, \n mai multe tran[e. Fabrica va corespunde standardelor tehnologice de ultim` or` [i va produce plan[e de bord, panouri de portiere, capitonaje de plafon [i diverse garnisaje, pentru a sprijini produc]ia Ford de la Craiova. IAC este primul furnizor auto ce va deschide o fabric` greenfield \n Romnia [i inten]ioneaz` ca, \n momentul \n care va fi deplin func]ional` la Bal[ s` lucreze 400 de angaja]i. Investi]ia ofer` grupului o pozi]ionare strategic` [i astfel poate deservi [i al]i clien]i din sectorul auto din regiune. Fabrica IAC va avea o suprafa]` de 15.000 m2 [i va fi un centru de competen]` pentru IAC. Ea va include echipamente de formare prin injec]ie, cu capacit`]i \ntre 500 [i 3.200 t [i noi tehnologii de formare prin suspensie [i cu spum`. |n plus, compania va colabora cu universit`]ile [i [colile tehnice din regiune pentru a dezvolta \mpreun` programe de studiu [i de formare \n vederea educ`rii for]ei de munc` [i a dezvolt`rii aptitudinilor comerciale [i tehnice \n regiune. (E.D.)
Tranzit
51
PIA}~
OTZ sparge ghea]a pie]ei de \nchirieri

Marilena MATEI Odat` cu cre[terea volumelor de transport, operatorii mari de logistic` [i transport au trecut la cre[terea capacit`]ilor prin toate mijloacele - leasing financiar, ca \n trecut, leasing opera]ional, \nchiriere sau subcontractare - totul pentru a nu pierde niciun client important. OTZ a ales s` \nchirieze 20 de camioane de la Cefin Romnia pentru [ase luni, dnd astfel startul unui nou serviciu adaptat la nevoile actuale ale pie]ei. |ntre timp, 40 de camioane Iveco Euro 5 \i vor fi livrate, iar \n var`, dup` re\nnoirea contractelor de transport, va decide dac` va continua sau nu s` \nchirieze. Din punct de vedere contabil, chiria este cu numai 2-3% mai mare dect rata de leasing, \ns` avantajul exist` doar pentru contractele de pn` la 18 luni, peste care leasingul financiar este mai rentabil.
foarte bine [i \n cazul OTZ, care nu a fost afectat` de criz` [i [i-a planificat minu]ios expansiunea flotei. Astfel, pn` la jum`tatea anului, compania va primi 40 de ansambluri noi autotractor Iveco Stralis [i semiremorc`, primele 20 pn` la sfr[itul lui februarie [i alte 20 pn` \n mai. Pn` atunci, OTZ a ales s` aib` un stoc tampon care s` o ajute s` gestioneze cererea de transport excedentar`. Contractul de \nchiriere a celor 20 de camioane s-a f`cut pe o perioad` de [ase luni. Ulterior, compania de logistic` va lua o decizie privind prelungirea contractului de \nchiriere sau achizi]ia unui nou lot de camioane, \n func]ie de cum vor evolua contractele pe care le de]ine \n prezent. |n momentul de fa]` clien]ii nu-[i pot previziona foarte bine volumele de transport, drept pentru care nu mai \ncheie contracte pe termen lung. Datorit` flexibilit`]ii oferite, am decis s` \nchiriem un lot consistent de vehicule pe o durat` de [ase luni, urmnd ca apoi s` decidem ce facem, a declarat Daniel Scè[teanu, director general OTZ. Decizia de achizi]ie a camioanelor noi s-a luat \n noiembrie 2010, dup` discu]ii \ndelung cnt`rite. De[i la acel moment pe pia]` se g`seau \nc` vehicule Euro 4 pe stoc, la pre]uri cu 15-20% mai mici fa]` de camioanele nou puse \n produc]ie, OTZ a dorit s` achizi]ioneze un lot unitar de camioane - de aceea[i culoare [i acelea[i caracteristici tehnice ridicate. Toate camioanele comandate sunt Euro 5 [i urmeaz` a fi folosite la transport intracomunitar. Tocmai de aceea sunt configura]ii moderne, cu cutie de viteze automatizat` [i cabin` Active Space.
Semiremorcile mega aduc un avantaj temporar

Ansamblurile de camioane care fac obiectul \nchirierii provin din parcul de vehicule rulate al Cefin Romnia [i au ca ani de fabrica]ie 2005-2006. Avantajul \l reprezint` confortul oferit de aceste camioane, toate echipate cu cabin` Active Space, precum [i volumul oferit de o parte din semiremorcile \nchiriate, care sunt mega, de un real avantaj pentru m`rfurile transportate de
Stefano Albarosa, CEO Cefin Holding, [i Daniel Scè[teanu, director general OTZ, nu sunt la primul contract \ncheiat
otrivit lui Stefano Albarosa, CEO Cefin Holding, serviciul de \nchiriere a ap`rut mai mult din dorin]a de a ajuta clien]ii care au nevoie de flote, dar nu mai \ndr`znesc sau nu mai sunt capabili, la nivel de rentabilitate financiar`, s` achizi]ioneze noi camioane, \ns`, pe de alt` parte, nici nu vor s` piard` anumite contracte de transport cu clien]i importan]i. Acest serviciu se adapteaz`
52
Tranzit
PIA}~
OTZ. Am reu[it s` cre[tem ponderea clien]ilor care aveau nevoie de transport de volum, iar noi nu aveam suficiente semiremorci mega, a afirmat Daniel Scè[teanu. Reprezentan]ii Cefin sus]in c` au f`cut o investi]ie important` \n service-ul vehiculelor \nchiriate c`tre OTZ, pentru c` nu au fost preg`tite pentru vnzare, ci pentru a fi folosite \n regim profesional. Am investit pentru a putea garanta pentru ele, a spus Stefano Albarosa. cash-flow [i nu este un pericol pentru stabilitatea pe termen mediu [i lung a businessului, a mai spus Scè[teanu. Comparnd \nchirierea cu leasingul opera]ional, Stefano Albarosa a precizat c` acestea au acelea[i avantaje contabile, dar sunt produse diferite. Leasingul opera]ional se deruleaz` pe o perioad` mai lung` 3-4 ani - [i atunci [i rata este mai ieftin`. Flexibilitatea este \ns` mai redus`. Practic, leasingul opera]ional este o chirie pe termen lung, \n timp ce leasingul financiar este o finan]are de achizi]ie. |n timp ce leasingul opera]ional [i chiria au service-ul inclus, clientul avnd obliga]ia s` aduc` ma[ina la anumite intervale \n service pentru \ntre]inere [i repara]ii, dac` este cazul, la leasingul financiar clientul alege dac` vrea s` includ` [i un contract de service sau nu. OTZ are [i pentru camioanele cump`rate \n leasing financiar contract de mentenan]` simplu, care acoper` garan]ia [i opera]iile de \ntre]inere. Exist` [i posibilitatea \ncheierii unor contracte de service care acoper` toate riscurile - mentenan]` [i repara]ii - cu o valoare a ratei lunare substan]ial mai ridicat`. camioane. Dac`, \ns`, pia]a va cre[te, vom avea nevoie s` \nlocuim fiecare din aceste vehicule vechi cu alte dou` noi. Sunt dou` strategii care ]intesc lucruri diferite. Anul acesta vom avea o cre[tere foarte important` a cifrei de afaceri pe transport din activit`]i pe interna]ional [i acolo suntem aproape obliga]i s` avem vehicule noi, a explicat Daniel Scè[teanu. |n opinia [efului Cefin Holding, un vehicul ie[it din perioada de leasing poate fi foarte profitabil pentru anumite activit`]i, dar nu [i dac` este folosit pentru transport de alimente, de exemplu, unde, cnd camionul se defecteaz`, poate aduce pagube importante. Folosirea profesional` a unui camion, adic` rularea sa peste 7.000 km/lun`, impune schimbarea acestuia dup` patru ani de utilizare, exploatarea unui vehicul nou fiind mai ieftin` dect a unuia second-hand. Orice companie de distribu]ie, crede Daniel Scè[teanu, are \n flot` [i camioane noi, [i camioane mai vechi, bune de utilizat pe cursele mai scurte, cu a[tept`ri lungi la \nc`rcare/desc`rcare, unde nu este eficient s` ]ii un camion nou. Arta transportului este s` mix`m diverse strategii [i diver[i clien]i ca [i industrie [i s` nu aplic`m un [ablon. Camioanele noi, Euro 5, sunt folosite la intracomunitar, iar cele mai vechi la distribu]ia intern`.
|nchiriere versus leasing

Serviciul de \nchiriere este optim pentru un client care a semnat un contract nou de transport sau are o lips` de capacitate de transport temporar`. Serviciul nu este dedicat doar clien]ilor mari, dovad` c` avem cereri inclusiv de la clien]i mai mici. |n plus, costurile sunt asem`n`toare cu cele pentru achizi]ia unui vehicul propriu [i cheltuielile de exploatare. Avem oferte de pre] atractive pentru a \ncuraja clien]ii, astfel c` rata lunar` a chiriei este competitiv` cu o rat` de leasing financiar, chiar dac`, \n acest caz, la final ai dreptul de proprietate a ma[inii, dar ratele de chirie nu se \ntind pe o perioad` att de lung` ca un leasing financiar, ci de la trei luni la maximum 18. Pe o durat` mai lung`, \nchirierea este, evident, mai scump`. |n chirie sunt cuprinse toate interven]iile de \ntre]inere, anvelopele, asigurarea, inclusiv rovinieta. Vehiculul ne apar]ine [i practic toate costurile se reg`sesc \n rata de \nchiriere. Clientul pl`te[te [oferul [i motorina [i trebuie s` aib` grij` s` respecte graficul de mentenan]`, a mai spus Stefano Albarosa. Ca orice serviciu elastic, costul chiriei este pu]in mai mare dect o rat` de leasing financiar, dar costurile sunt acoperite de flexibilitatea serviciului, spune Daniel Scè[teanu. Avantajul este major \ns` pentru o firm` care dore[te s` aib` o situa]ie financiar` stabil` \n fa]a institu]iilor de creditare. Creditorul este interesat de cash-flow-urile viitoare pentru a putea s` acoperi ce ai \mprumutat. Evident, chiria este un generator de
Echilibru \ntre nou [i vechi, leasing [i proprietate

Pentru un control bun asupra costurilor, o firm` cu o flot` peste 100 de camioane trebuie s` aib` ma[ini [i \n proprietate, [i \n leasing financiar, [i \n chirie sau leasing opera]ional. OTZ de]ine \n prezent 120 de ansambluri de 40 t [i 200 de vehicule de distribu]ie, dou` treimi din flot` fiind reprezentat` de Iveco. Doar 57% din flot` este total achitat`, iar 30% abia se livreaz`. Circa 40% din camioanele folosite vor ie[i anul acesta din leasing, iar conducerea firmei se gnde[te deja la \nlocuirea lor, dac` contractele pe care le vor avea la acel moment o vor impune. Activnd pe pia]a de bùturi, suferim de pe urma sc`derii consumului [i, dac` va continua acest trend, ne vom p`stra actualele
|nchiriere vs. subcontractare

Ca orice firm` de logistic`, OTZ apeleaz` adesea [i la subcontractori, fiind ct mai atent` la ce flot` au ace[tia, de unde \[i cump`r` motorina, unde fac service-ul, pe ce perioad` s-au gndit s` amortizeze investi]ia. Pentru calitatea serviciului, \ns`, compania prefer` flota proprie. Subcontractarea transportului nu garanteaz` performan]a \n timp, crede Stefano Albarosa, poate fi atractiv` din punct de vedere al costurilor pe termen scurt, \ns` la final pl`te[ti \n termeni de calitate [i se [tie foarte bine c` pentru o societate de logistic` [i transport vehiculul [i [oferii sunt ambasadorii imaginii, [i
Tranzit
53
PIA}~
primul de acest gen. Pentru moment, serviciul de \nchiriere este disponibil doar pentru autotractoare cu semiremorc`, iar perioadele pentru care se poate opta variaz` de la trei luni la un an [i jum`tate. Cefin a lansat ideea acestui serviciu la finalul lui noiembrie, dar nu a fost pus la punct pn` \n ianuarie. Acum avem [ase negocieri [i miz`m s` ajungem la o flot` de circa 100 de ma[ini \n chirie, \mp`r]ite la 10-12 clien]i odat`, a mai spus Albarosa, care sus]ine c` \nchirierea nu este o alternativ` la vnzare. Este un model care se adapteaz` mai bine \n nordul Europei. Romnia este mai mult ca Italia, transportatorii v`d beneficiul propriet`]ii pe termen lung. Pe de alt` parte, [eful Cefin atrage aten]ia asupra faptului c` [i la \nchiriere exist` un control financiar, deoarece dorim s` fim asigura]i c` societatea respectiv` poate pl`ti chiria. Nu se cere avans, dar dorim s` avem dou` rate garantate, iar ma[ina s` fie folosit` profesionist, nu distrus`. Chiria nu este o alternativ` pentru cine nu a ob]inut aprobarea financiar` la un contract de leasing financiar. Cefin inten]ioneaz` s` foloseasc` serviciul de \nchiriere [i pentru clien]ii pe care nu-i are deja \n portofoliu sau care au \n flot` alte m`rci [i astfel ar putea proba un Iveco pe termen scurt.
asta conteaz` foarte mult [i pentru beneficiarul final. Astfel, pentru o firm` de transport, subcontractarea are o valoare similar` cu \nchirierea, foarte bun` pe termen scurt. La fel cum pe termen lung leasingul financiar este mai bun dect \nchirierea, [i achizi]ia unei flote proprii este mai profitabil` dect lucrul cu subcontractori pe 3-4 ani. |n opinia [efului Cefin Holding, subcontractarea [i chiria sunt instrumente flexibile: subcontractarea este convenabil` cnd este criz` pe pia]a de transport, dar devine ineficient` calitativ dac` cererea de transport cre[te [i toat` lumea are marf` de transportat. OTZ folose[te [i subcontractori [i va folosi [i \n continuare, \ns` baza activit`]ii st` \n flota proprie. Chiar dac` \nchirierea a 20 de ma[ini odat` presupune angajarea rapid` a unui num`r \nsemnat de [oferi, Daniel Scè[teanu sus]ine c` OTZ este rodat` cu genul acesta de mecanism, pentru c` una dintre cele mai importante linii de activitate a companiei este distribu]ia capilar`, unde opereaz` \n zona de bùturi. Bùturile sufer` de o sezonalitate foarte \nalt` \n perioada cald` [i avem experien]a colabor`rii cu firmele de leasing de personal, care ne ajut` s` ne acoperim aceast` nevoie de [oferi \n vrfurile de sezon. |n plus, sper`m \n schimb`ri ale Codului muncii, care s` ne ajute s` angaj`m pe viitor [oferi pe termen scurt. Compania lucreaz` la dezvoltarea unor capabilit`]i de management care s`-i permit` s`-[i instruiasc`
intern oamenii, cu proceduri bine documentate [i u[or de \n]eles, iar procesul de \nv`]are s` fie eficient.
Chiria atrage clien]i noi

Potrivit lui Stefano Albarosa, un serviciu de \nchiriere se caracterizeaz` \n primul rnd prin flexibilitate. Este un angajament pe termen scurt, care ajut` la rezolvarea unei nevoi de extracapacitate de transport, livrarea ma[inilor f`cndu-se imediat. Ne-am bucurat c` primul contract este realizat cu OTZ, pentru c` se consolideaz` o experien]` [i un raport de afaceri foarte lung. Vreau s` le mul]umesc pentru c` au avut r`bdare s` finaliz`m toate opera]iunile implicate de un asemenea contract (\nmatriculare, finan]are, asigurare etc.), \n]elegnd att oportunitatea, ct [i dificultatea contractului, cu att mai mult cu ct a fost
Chiria, cea mai bun` solu]ie pe termen scurt (pn` la doi ani)
Avantaje: - avans zero; - obliga]ie pe termen scurt; - toate costurile de \ntre]inere [i repara]ii \ntr-o singur` rat`; - livrare imediat`; - eficien]` din punct de vedere al taxelor, chiria fiind o cheltuial` considerat` cost direct, deductibil imediat. Dezavantaje: - clientul nu devine proprietar la finalul contractului; - nu ofer` posibilitatea de a beneficia de o flot` uniform`, cu acelea[i specifica]ii tehnice. Solu]ie recomandat` pentru urm`toarele situa]ii: - exist` o nevoie de vehicule pe termen scurt; - cre[teri sezoniere de capacit`]i de transport; - pn` la livrarea vehiculelor noi comandate; - transportatorii nu au suficient` \ncredere s` fac` investi]ii \n vehicule noi, dar nici nu sunt dispu[i s` apeleze la subcontractori.
54
Tranzit
AUTORIZA}II
Iar e b`taie pe CEMT-uri

Mariana BLEOR} Pentru prima oar` dup` 2006 s-au terminat CEMT-urile. Asta deoarece, pe de o parte, a sc`zut contingentul de baz`, iar pe de alt` parte, romnii sunt tot mai interesa]i de statele necomunitare. Restric]iile impuse la CEMT de Rusia au determinat autorit`]ile de acolo s` solicite statelor de interes cre[terea cotei de autoriza]ii. Ru[ii au fost interesa]i de autoriza]iile de tranzit de Romnia, pe care autorit`]ile de la noi le-au acordat f`r` probleme, ob]innd \n schimb un num`r imens de autoriza]ii de ter]`-]ar` de Rusia, care vor fi folosite \n special de companiile din Republica Moldova care [i-au deschis birouri la noi.
omnia are un coeficient de baz` de 141 de CEMT-uri, transformate anul acesta \n 976 de CEMTuri, distribuite 576 pentru vehiculele Euro 3 [i cte 200 pentru Euro 4 [i Euro 5. Fiind mai pu]ine autoriza]ii dect anul trecut, 2011 este primul an dup` integrare cnd aceste autoriza]ii au fost distribuite integral, astfel c` au r`mas [i transportatori la care sacul de CEMT-uri s-a golit. Reprezentan]ii MTI spun c` sunt firme care s-au obi[nuit s` cear` \n fiecare an CEMT-uri, chiar dac` nu le folosesc, [i de aceea s-a ajuns acum \n situa]ia \n care unele companii cu tradi]ie pe rela]iile extracomunitare au r`mas f`r` aceste autoriza]ii. Contingentul s-a mic[orat fa]` de anul trecut. Au existat solicit`ri la sfr[itul lui 2010 care au acoperit \ntregul contingent de CEMT. Dac` nu se ridic` CEMT-urile pentru cererile de anul trecut, acestea vor fi distribuite cererilor ulterioare. Procedura de solicitare a fost simpl`: o cerere trimis` pe fax, a explicat Sorin S\rbu, director general DGTR din MT. Din contingentul de baz`, 96 de CEMT-uri sunt f`r` restric]ii pe Austria, 90 nu au restric]ie pe Grecia [i numai 55 nu au restric]ie pe Italia (adic` 150 pentru Euro 3, 60 pentru Euro 4, respectiv 46 pentru Euro 5). |n plus, Ungaria nu mai impune restric]ii contingentului alocat pentru Romnia \ncepnd cu 2011.
Reguli pentru folosirea CEMT

Reamintim c` autoriza]iile CEMT se folosesc pentru transporturile dintre Romnia [i statele CEMT non-UE, \ntre statele CEMT non-UE, ca [i \n regim de ter]`-]ar` \ntre statele UE [i cele membre CEMT non-UE. Ct este valabil CEMT-ul, transportatorul ce \l de]ine poate face cte curse dore[te, cu condi]ia ca num`rul de curse consecutive cu \nc`rc`tur` \n afara statului de \nmatriculare s` fie de cel mult trei, dup` care va trebui s` se \ntoarc` \n statul de \nmatriculare. Grecia [i Italia au impus ca prima curs` \ntre statul CEMT de \nmatriculare [i unul dintre aceste dou` state s` fie f`cut` cu \nc`rc`tur`. Se mai admite [i cazul \n care autovehicul pleac` \nc`rcat din statul de \nmatriculare, descarc` \ntr-un stat ter] [i apoi intr`, f`r` \nc`rc`tur`, \ntr-unul din cele dou` state. Dar nu se admite cazul \n care autovehicul pleac` gol din statul de \nmatriculare [i \ncarc` \ntr-un stat ter] pentru unul din cele dou` state. Pentru celelalte state CEMT, prima curs` poate fi att cu \nc`rc`tur`, ct [i f`r` \nc`rc`tur`. Cursele f`r` \nc`rc`tur`, efectuate \n afara statului de \nmatriculare nu sunt luate \n considerare \n calcularea celor trei curse, chiar dac` au fost efectuate \n succesiunea de mai sus, ele nefiind asimilate opera]iunilor de transport.
67 libere de Rusia
Anul acesta avem doar 67 de CEMT-uri libere de Rusia din contingentul de baz` de 141 de autoriza]ii, adic` 273 de autoriza]ii pentru Euro 3 sigur, 97 pentru Euro 4 [i 94 pentru Euro 5. La reciprocitate, Rusia a beneficiat doar de 67 de CEMT-uri, num`r insuficient pentru transportatorii lor. Astfel, autorit`]ile ruse au solicitat de la majoritatea statelor de interes cre[terea cotei de autoriza]ii. Ru[ii sunt interesa]i s` tranziteze ]ara noastr`, astfel \nct la noi schimbul s-a f`cut \ntre autoriza]iile de tranzit [i cele de ter]`]ar`. Iar contingentul ]`rii noastre de autoriza]ii de ter]`-]ara de Rusia a crescut la 800 anul acesta. Cre[terea nu a avut loc \n cadrul unei comisii mixte, ci prin coresponden]a dintre ministerele din cele dou` state. Avnd \n vedere faptul c` CEMT-ul are de anul acesta o restric]ie de Rusia, ne-am asigurat c` avem un contingent suplimentar de ter]`-]ar`, iar \n schimb am oferit autoriza]ii de tranzit. Sunt operatori care transport` din Turcia \n Ucraina.
Tranzit
REPORTAJ
Respect pentru ambasadorii firmelor de transport

Elena DEDU |n afar` de numele propriu-zis, urm`toarea etichet` pentru o companie de transport sunt [oferii, ace[tia devenind acum ambasadori, a[a cum \i nume[te Ad Van Wijk, proprietarul E Van Wijk. Dac` ai depus eforturi s` organizezi traininguri pentru a forma [oferi buni, dedica]i [i aprecia]i de clien]i, satisfac]ia personal` este imens`. {i atunci cnd cea mai mare asocia]ie interna]ional` de transport, IRU, acord` nou` diplome de onoare pentru Romnia, din care [apte pentru [oferi ai Logistic E Van Wijk, mndria este cu att mai mare.
a \nceputul lui noiembrie, anul trecut, cu ocazia adun`rii generale a IRU, au fost decernate diplomele de onoare pentru 1.346 de [oferi de vehicule de transport marf` [i persoane din 27 de ]`ri. Printre noroco[i s-au num`rat [i nou` [oferi din Romnia, [apte dintre ei angaja]i ai Logistic E Van Wijk, to]i nominaliza]i de c`tre ARTRI. Diplomele de onoare ale IRU se decerneaz` anual [i reprezint` o recunoa[tere interna]ional` pentru
[oferii cu o vechime mai mare de 20 de ani, angaja]i de cel pu]in cinci ani \n aceea[i companie, cu cel pu]in un milion de kilometri parcur[i pe rute na]ionale [i interna]ionale, f`r` accidente grave cauzate din vina lor [i f`r` \nc`lc`ri grave a legilor. Conducerea EVW a p`strat secretul pn` la \nceputul lui ianuarie, cnd a fost organizat` obi[nuita [edin]` cu angaja]ii, marea surpriz` fiind acordarea diplomelor. C[tig`torii nu au [tiut pn` atunci nici m`car c` au fost propu[i pentru aceste premii, dar`mite c` le-au [i c[tigat. A[adar, am putut vedea cum [oferii, oameni cunoscu]i de altfel ca fiind ni[te duri, au r`mas mu]i de uimire [i plini de recuno[tin]` pentru faptul c`
eforturile lor au fost recunoscute. C[tig`torii au venit la [edin]` creznd c` va fi doar o adunare normal`, a[a cum se obi[nuiser` din trecut, singurul lucru care le d`dea de gndit c` li se preg`te[te ceva fiind faptul c` doar lor li se spusese c` [i so]iile lor sunt invitate. Din p`cate, numai cinci din cei [apte au fost prezen]i, ceilal]i doi neputnd participa. Astfel, Fazekas Alexandru, Octavian Rusu, Simon Vasile, Liviu V`dan [i Marian Titi, to]i angaja]i ai Logistic E. Van Wijk aproape de la \nceputurile firmei \n Romnia, [i cu un parcurs de peste dou` milioane de kilometri, au primit de la Ad Van Wijk, proprietarul E. Van Wijk, [i de la reprezentan]ii ARTRI, diplomele [i medaliile IRU, \n aplauzele colegilor lor. Ace[tia erau, de asemenea, mndri de faptul c` [apte dintre ei au primit o astfel de recunoa[tere care, pentru fiecare dintre ei, va fi un imbold \n viitor s` ating` acela[i nivel de profesionalism. P`tru]iu Eugen [i Gliga Augustin sunt numele celor
Tranzit
doi care nu au putut participa. La \nceputurile firmei ne era foarte greu s` g`sim [oferi, deoarece la vremea respectiv` firmele particulare de transport nu prea aveau credit, deci conduc`torii auto \ncercau s` \[i p`streze postul la stat. A fost destul de greu s` g`sim [oferi, dar to]i cei care au fost premia]i ast`zi sunt aceia care au fost al`turi de noi de la \nceput, [i-a amintit Gheorghe Chita, unul dintre ac]ionarii firmei. F`r` fals` modestie, cred c` ce s-a \ntmplat acum este ceva normal [i este doar o recunoa[tere interna]ional` a mai multor remarci pozitive pe care le-am primit de la clien]ii no[tri de-a lungul timpului, a adùgat Gavril Mircean, director general Logistic E Van Wijk.
s` \]i [i plac`, altfel nu ai nicio [ans`. Avem [i avantaje, cunoa[tem o mul]ime de oameni, vedem ]`ri [i locuri frumoase, pe care altfel nu am avea ocazia s` le vedem, uneori \mpreun` cu familia, dar sunt [i multe dezavantaje, cel mai mare fiind lipsa de acas`, a spus unul dintre [oferi. Pentru to]i, aceast` diplom` pare s` fie cea mai important` dintre toate distinc]iile pe care le-au primit de-a lungul timpului, mai ales c` nu vine din partea firmei, cum era cazul celorlalte, ci este o recunoa[tere a unui mare for interna]ional. Ace[tia sunt oameni care trìesc \n camion de peste 30 de ani [i care
uneori \[i doresc s` ias` la pensie, dar meseria le-a intrat \n snge, iar lini[tea li se pare ceva nenatural. Poate ar rezista o lun` f`r` se urce \n camion, dar apoi dorul de volan [i de plecat \n curse ar deveni mai greu de suportat. Important este c` aici, \n cadrul Logistic E. van Wijk, suntem to]i o familie. Cei din conducere stau de vorb` cu noi [i ne ascult` problemele. E mare lucru ca [eful tù s` nu te trateze cu superioritate. De multe ori am fost tenta]i s` mergem la firme din afar`, dar trebuie s` te gnde[ti foarte bine ce la[i [i ce iei. Dislocarea pe perioade mari \n Comunitate este o
Emo]ie, recuno[tin]` [i mndrie laolalt`

Surpriza a fost peste a[tept`ri. Suntem foarte onora]i de aceast` distinc]ie. Acest gen de recunoa[teri te sensibilizeaz`, \]i mai dau un impuls. Ca s` po]i face meseria asta trebuie
Tranzit
decizie problematic`. Oricum, ca [ofer de transport interna]ional ai o via]` de familie cu multe lipsuri, dac` am mai [i pleca luni \ntregi, am pierde [i mai mult. |n ceea ce prive[te cursele pe interna]ional, o mare problem` cu care se confrunt` [oferii este discriminarea [i desconsiderarea atunci cnd vine vorba de na]ionalitate. Numai cnd v`d num`r romnesc sau scris Romnia pe prelat`, li se schimb` atitudinea. Suntem to]i b`ga]i \n aceea[i oal`, po]i s` faci orice, s` te compor]i exemplar, eticheta de romn atrn` greu \n atitudinea pe care o au autorit`]ile din majoritatea ]`rilor europene atunci cnd ne opresc camionul, s-a plns unul dintre premian]i. |n afar` de recunoa[terea IRU, cei [apte [oferi au primit din partea ARTRI vouchere pentru cte un sejur cu familia la un complex turistic din Maramure[, dar [i o recompens` din partea firmei.
aceast` decizie, din moment ce confortul din cabin` \i fidelizeaz` pe [oferi. La noi fiecare [ofer este unic [i trebuie tratat ca atare. Probabil c` nu \ntotdeauna reu[im, dar acesta ne e ]elul, e greu de lucrat cu oamenii, au nevoi [i probleme diferite. Cea mai important` cheie este comunicarea bidirec]ional` \ntre planning [i [ofer, a explicat directorul general al companiei.
{oferii profesioni[ti vor fi din ce \n ce mai greu de g`sit

|n prezent Logistic E Van Wijk are 196 de [oferi. Angaj`ri s-au f`cut constant [i chiar [i \n 2010 au mai fost adu[i 51 de conduc`tori auto. Din dorin]a de a avea [oferi buni [i dedica]i muncii [i companiei, procesul de recrutare [i angajare este foarte complex, astfel \nct, la final, echipa de la conducere s` fie sigur` c` a f`cut o alegere bun`, mai ales c` pe pia]` sunt din ce \n ce mai pu]ini [oferi profesioni[ti \n adev`ratul sens al cuvntului. |n opinia lui Gavril Mircean, \ntotdeauna [oferii buni s-au g`sit [i se vor g`si din ce \n ce mai greu, pentru c` lucrurile se schimb`. Meseria de [ofer de interna]ional nu este una u[oar`, pentru c` sunt pleca]i foarte mult timp de acas`, iar pentru asta trebuie s` existe disponibilitate. Sunt din ce \n ce mai pu]ini cei care vor s` plece cu s`pt`mnile de acas`. Chiar [i la [oferii cu experien]`, la un moment dat intervine rutina, uzura, [i \[i doresc s` stea acas`. E absolut firesc ca dup` 10-15 ani de [oferie s` vrea s` renun]e la aceast` activitate. Acum, c` Europa este deschis` pentru noi, cursele sunt mult mai lungi [i mai greu de f`cut
Camionul, a doua cas` pentru [oferi

Deoarece petrec o mare parte din timp pe drumuri, pentru [oferi confortul cabinei este foarte important. Cnd vine vorba de achizi]ia de ma[ini exist` un standard sub care Logistic E Van Wijk nu a cobort niciodat`. Camioanele achizi]ionate \n ultimii patru ani au \n dotare echipamente pe care [oferii le solicit` [i care le fac via]a mai u[oar` la bord: casetofon cu CD, sta]ie, frigider, clim` de sta]ionare, iar cabina este cel pu]in SPACE CAB de la DAF. Cuantificate, pentru aceste op]iuni se cheltuiesc sume impresionante, dar aspectul financiar nu are prioritate \n
dect \nainte. Sunt mai pu]ini oamenii dispu[i s` fac` aceste sacrificii. Consumul de bùturi alcoolice [i actele de indisciplin` sunt motive de disponibilizare imediat`, dar acest lucru a devenit din ce \n ce mai rar \n ultimii ani, atingnd acum aproape nivelul zero. |n orice firm` de transport din Romnia, motorina reprezint` costul cel mai mare, [i fire[te c` aici se fac cele mai mari eforturi pentru monitorizare [i reducere. Dar, \n cazul companiei clujene, acesta nu mai pune probleme mari, deoarece se aplic` un sistem diferit de evaluare a [oferilor, pachetele lor salariale fiind stabilite \n func]ie de gradul de implicare pentru profitabilitatea firmei. A[a, ei sunt direct interesa]i s` men]in` un consum sc`zut de carburant. Din 2008, compania are un trainer care se ocup` de [oferi. Trainingul nu const` numai \n ore de legisla]ie \n sal`, ci include [i plecarea \n curse a trainerului \mpreun` cu [oferii mai pu]in experimenta]i. Astfel, preg`tirea se face \n condi]ii reale. Chiar dac` [i trainingul \n sala de curs \[i are rolul lui, fixarea no]iunilor [i \nv`]area efectiv` se face \n cabin`. |n mers apar situa]ii \n care reac]ia la secund` \l poate scuti pe [ofer de probleme mari [i de aceea, pe durata deplas`rii, instructorul \ncearc` s` \l ajute s` \[i formeze anumite automatisme. |n plus, sunt urm`rite [i alte aspecte, cum sunt condusul economic [i sigur, ancorarea. |n afar` de acest training intern, periodic se organizeaz` [i [edin]e de instruire \n colaborare cu firme specializate, dar [i cu speciali[ti din partea DAF, cu colegii din EVW Holding. Avem nevoie de sprijin pentru asimilarea nout`]ilor, a lucrurilor specifice care apar, \n spe]` cu modific`rile care apar la Euro 5 fa]` de Euro 3. Nu m` refer doar la AdBlue, ci la nout`]ile vizavi de modul de conducere, lucru care e reflectat \n consum [i costuri. Pe fiecare direc]ie am \ncercat s` ]inem pasul cu nout`]ile, a explicat Gavril Mircean.
58
MB Vito/Viano
TEST DRIVE
C`l`torie de vis
Marilena MATEI La sfr[itul lui decembrie, echipa Tranzit a testat elegan]a [i confortul noilor Mercedes-Benz Vito/Viano cu ocazia unei deplas`ri la munte. Noile Vito Combi 113 CDI [i Viano CDI22 Ambiente au fost secondate de un Vito de a doua genera]ie, aflat \n serviciul de distribu]ie a revistei Tranzit de mai bine de [ase ani. Modelele noi au impresionat prin elegan]`, mai ales Viano, care dispune de echip`ri de excep]ie, menite s` fac` din orice deplasare o c`l`torie de vis.
emenii Vito/Viano au o caroserie identic`, exemplarele testate avnd acela[i ampatament (3.200 mm), aceea[i mas` total` maxim` autorizat` (3.050 kg) [i aceea[i configura]ie 4x2 cu trac]iune pe spate. Ambele modele Mercedes-Benz dispun de anul trecut de o nou` motorizare care \ndepline[te normele Euro 5. Vito a fost echipat cu o motorizare de 136 CP la 3.800 rpm
Viano (stnga) are o echipare mai bogat` dect Vito (dreapta), dar [i diferen]a de pre] dintre cele dou` modele este de aproximativ 13.000 de euro
Tranzit
59
TEST DRIVE
Diferen]a de echipare e vizibil` [i la nivelul capitonajului u[ilor. Oglinzile laterale sunt mai mici la Viano (dreapta) [i includ [i semnalizatoare (Vito 113 CDI), cu cuplu maxim de 310 Nm la 1.400-2.600 rpm, \n timp ce Viano cre[te nivelul confortului [oferului, gra]ie unei motoriz`ri puternice, de 163 CP, puse \n valoare de cutia de viteze automatizat` cu [ase trepte. pompa de combustibil, controlate electronic - permite o reducere a consumului de combustibil cu aproape 15% (0,2-0,3 l/100 km). Pachetul BlueEFFICIENCY include func]ia Start/Stop (disponibil` doar pe versiunile cu cutie manual` de viteze), management al bateriei (\nc`rcarea alternatorului f`cndu-se numai atunci cnd e necesar), indicator de schimb al vitezelor, anvelope optimizate din punct de vedere al rezisten]ei la rulare, pomp` de direc]ie ECO [i o pomp` de combustibil. Pentru c` distan]a parcurs` nu a fost foarte mare (circa 400 km dus\ntors), iar deplasarea s-a f`cut \n condi]ii de iarn`, cu ninsoare, frig [i chiar viscol, pe alocuri, m`surarea consumului nu ar fi avut relevan]`, drept pentru care ne mul]umim s` comunic`m doar consumurile oferite de produc`tor: 7,4 l/100 km (chiar 6,9 l/100 km cu BlueEFFICIENCY) pentru modelul Vito 113 CDI. De[i toate motoarele diesel \ndeplinesc normele Euro 5 pe sistem de r`cire a gazelor recirculate, catalizator [i filtru de particule, arhitectura cu
Silen]ios [i elastic
Att Vito de persoane, ct [i Viano beneficiaz` standard de echipare BlueEFFICIENCY, care, \n combina]ie cu modific`rile tehnice aduse noilor motoare - la sistemele auxiliare, precum pompa de ulei [i
Salonul de pasageri de la Viano (stnga) este mult mai elegant [i confortabil dect la Vito (dreapta)
60
Tranzit
TEST DRIVE
injec]ie common-rail [i alimentare cu turbin` cu geometrie variabil` contribuie la o func]ionare silen]ioas`, f`r` vibra]ii, pentru asigurarea unui confort maxim la rulare. Cutia de viteze manual` cu [ase trepte ECO Gear a fost adaptat` la noua arhitectur` a motorului, cu prima treapt` de vitez` scurt` [i ultima foarte lung`, pentru a men]ine jos tura]ia motorului. Astfel, puterea maxim` este oferit` \nc` de la 1.000 rpm pn` la 4.000, r`spunsul motorului fiind imediat la ap`sarea accelera]iei. Dar dac` ne-am bucurat de parcursul lin al celor dou` versiuni de transport pasageri pe [osea, gra]ie suspensiei independente cu arc, mai dificil` a fost urcarea pantei dinspre Trei brazi, acoperite cu z`pad`, \n condi]ii de echipare cu anvelope de var`. Viano La foarte utile sunt att m`su]a rabatabil` [i frigiderul cu sistem de prindere \n portbagaj ct [i covora[ele practice care \mpiedic` \mbcsirea mochetei cu z`pad` [i mizerie. Iluminarea de zi, pe LED [i iluminarea treptei de acces \n habitaclu sporesc elegan]a, \n timp ce scaunele din fa]` [i cele din rndul \nti al compartimentului de pasageri, autopivotante, cu suport lombar, cotiere [i cu sistem de \nc`lzire \n trei trepte, asigur` pozi]ia extrem de confortabil` [i la drum lung. |n trend cu modific`rile aduse noilor modele de pe segmentul utilitarelor u[oare, noile Vito [i Viano dispun de un panou de comand` modern, cu butoane noi, care trebuie ap`sate pentru a fi ac]ionate, \n locul celor rotative. U[or de ac]ionat sunt [i func]iile radioului, dispuse pe volanul multifunc]ional nou. Viano era echipat [i cu Parktronic, oglind` exterioar`, pliabil` automat, oglind` interioar` cu diminuare a luminozit`]ii, ornamente din lemn de nuc, senzor de lumin` [i
Spa]ios, stilat, confortabil

Dac` Vito de transport persoane ofer` un confort bun c`l`torilor, de[i banchetele de trei locuri din rndurile \nti [i al doilea din compartimentul pentru pasageri sunt fixe [i nu dispune fiecare de cotiere, Viano impresioneaz` prin stil [i elegan]`, fiind ideal pentru c`l`toriile de business sau de familie. |n configura]ie combi, Vito ofer` opt locuri, \n timp ce Viano are numai [apte, \nlocuind una dintre banchete cu dou` fotolii pivotante, mai ales c` la modelul Ambiente echiparea include [i o masu]` dispus` pe [ine, \ntre bancheta din spate [i cele dou` fotolii din rndul \nti al compartimentului pentru pasageri. |n ambele cazuri, dimensiunile spa]iului disponibil pentru bagaje sunt de 589x1.428x1.338 mm (Lxlxh), care face fa]` cu succes la bagajale a 7-8 persoane. Spa]iul mare de care dispun pasagerii att la Vito, ct [i la Viano reprezint` avantajul principal al modelelor din aceast` gam`. Apoi, compartimentul de pasageri dispune de propriul sistem de climatizare [i iluminare, spa]ii de bagaje, suporturi PET sau c`ni, buzunare, mnere de sus]inere, cuiere sau ag`]`toare pentru umera[e.
ploaie, tempomat, toate dot`ri op]ionale. Tot echipament special este [i sistemul de ac]ionare electric` a u[ii culisante de pe partea dreapt`, foarte util` pentru a nu mai depune efort pentru \nchiderea u[ii sau a evita defec]iunile \n cazul trntirii repetate a u[ii. Vito [i Viano dispun standard de ESP, tahometru electronic [i instala]ie electric` de 12 V, precum [i prize de 12 V att \n fa]`, ct [i la ultima banchet` de pasageri sau \n portbagaj. Vito [i Viano cu face-lift [i motorizare Euro 5 se vnd [i \n Romnia \nc` din octombrie 2010, pre]urile celor dou` modele testate ridicndu-se la 29.353 de euro (Vito), respectiv 42.648 de euro (Viano), ambele pre]uri fiind f`r` TVA.
Tranzit
61
FERIBOT
Anglia continu` s` conduc` \n topul destina]iilor

Petronela JIPA Unii transportatori romni sunt clien]i fideli ai feribotului, \n special pentru c` au c[tigat mult \n trecut din cursele spre Anglia, datorit` parit`]ii euro/lir` sterlin`, care era atunci de 1,8. |ntre timp \ns` lira s-a depreciat fa]` de moneda unic` [i firmele s-au orientat spre ]`ri precum Suedia, Italia - cu trecere prin Grecia - Norvegia sau Irlanda, de unde pot avea profituri mai mari. Iar feribotul, deoarece permite economii de bani [i timp, este folosit [i pentru rute intracomunitare, cum ar fi Spania-Italia sau Italia de Nord-Grecia. Totu[i, traseele pe care romnii folosesc cel mai des feribotul r`mn cele dintre Fran]a [i Anglia.
e la Calais sau Dunkerque pn` la Dover sunt 30 de mile marine, iar traversarea cu un operator de feribot pentru care se ofer` rezervare \n Romnia prin TransCamion dureaz` \ntre o or` [i 20 de minute [i patru ore, \n func]ie de portul de plecare [i de operator. Vasele care leag` cele dou` porturi sunt Ro-Ro, iar capacitatea, care difer` [i ea \n func]ie de linia de feribot, este de la 80 pn` la 750 de autovehicule. Operatorii pentru care ofer` rezervare Delamode parcurg distan]a Dunkerque-Dover \n dou` ore. Pe aici pot merge att transportatorii de m`rfuri generale, ct [i cei de
m`rfuri periculoase, pentru care se percepe \ns` o tax` suplimentar`. Frecven]a cursei este de 12 travers`ri/zi. Unele firme folosesc feribotul [i spre Finlanda. |n acest caz ar exista alternativ` prin Rusia, dar acolo trebuie viz` [i ob]inerea ei dureaz`. |n plus, de viz` este nevoie [i pentru Bielorusia [i Ucraina, iar \n aceste state controalele [i [p`gile sunt numeroase. |ns` din Polonia [i apoi ]`rile baltice se merge bine cu feribotul, \n circa dou` ore [i jum`tate, iar pre]ul este de circa 600 de euro. Din punct de vedere al num`rului de kilometri, diferen]a nu este mare, iar pe ro]i ar putea fi mai ieftin. Dar, mai ales atunci cnd e vorba de m`rfuri perisabile, transportatorii nu-[i permit s` a[tepte vizele. |n plus, un alt avantaj deloc de neglijat, mai ales \n contextul intensific`rii controalelor pentru timpii de condus, este acela c` durata petrecut` de [ofer pe feribot se consider` odihn`. A[a cum apreciaz` Drago[ Nicovescu, directorul Vialtis Romania, \n
]ar` concuren]a este destul de puternic` pe segmentul rezerv`rilor pentru feribot, [i fiecare dintre firme are propriile colabor`ri cu operatorii portuari [i companiile de feribot, astfel \nct pre]urile oferite transportatorilor difer` [i depind de ct de bine au negociat tarifele. Dar avantajele pe care le poate oferi o astfel de firm`, pentru a se distinge de celelalte, ]in nu doar de pre], ci [i de metodele de plat`, know-how, solu]iile oferite, promptitudine [.a. {i Dan Peltea, reprezentant vnz`ri Ferry crossings&DKV Fuel Cards \n cadrul Delamode, consider` c`, \n Romnia, competi]ia pe pia]a rezerv`rilor de feribot, \n special pe Canalul Mnecii, este tot mai puternic`, datorit` celorlal]i operatori care efectueaz` aceste travers`ri pe alte rute dect Dunkerque-Dover. Dar avantajul nostru principal \l reprezint` specificul activit`]ii Delamode, care este o cas` de expedi]ii ce ofer` solu]ii integrate de logistic` [i are tradi]ie \n intermedierea transporturilor pe rela]ia Marea Britanie.
62
Tranzit
TransCamion este prezent` pe pia]a european` din 1977, iar \n Romnia a intrat \n 2008, \n urma semn`rii contractului de parteneriat cu Vialtis, contract prin care transportatorii din Romnia, Bulgaria [i Moldova pot face rezerv`ri de feribot [i tren direct cu TransCamion, prin intermediul Vialtis. Datorit` parteneriatelor sale, compania poate oferi peste 1.400 de conexiuni feribot, pe mai mult de 400 de linii (din Scandinavia spre }`rile Baltice, din nordul spre vestul Europei, din Marea Britanie spre Irlanda, din ]`rile de la vestul Mediteranei spre Magreb, din Marea Adriatic` spre Marea Egee, din statele de la estul Mediteranei spre Orientul Mijlociu sau din Levant spre Marea Neagr`), \n cooperare direct` cu peste 150 de operatori de feribot. Iar Delamode, \n calitate de partener al companiei DFDS Seaways (fostul operator NorfolkLine), ofer` \n Romnia, din 2002, servicii de rezerv`ri pentru traversarea cu feribotul a Canalului
Mnecii, pe ruta Dunkerque-Dover, pentru transportatorii care merg spre Marea Britanie. Iar din 2009 compania propune o rut` nou`, pe rela]ia Marea Britanie-Irlanda. Lungimea
rutei de la Holyhead (Marea Britanie) la Dublin (Irlanda) este de 107 km, parcurs` \n dou` ore [i 30 de minute, iar pentru m`rfurile ADR se pl`te[te o tax` suplimentar`. Principalele avantaje oferite clien]ilor Delamode care apeleaz` la rezervare sunt eliminarea timpului de a[teptare la \mbarcare, plata serviciilor la 30 de zile, ceea ce contribuie la \mbun`t`]irea fluxului de numerar al clien]ilor, [i disponibilitatea 24/7. Delamode ofer` clien]ilor [i o schem` de discounturi \n func]ie de num`rul lunar de rezerv`ri [i o reducere \n cazul \n care plata serviciilor de rezervare se face \nainte de termenul scadent. Iar Grimaldi Group, care a pus la punct mai multe curse cu feribotul ce leag` Italia de Spania (Roma Civitavecchia-Barcelona, Livorno-Valencia), dar [i de nordul Africii sau Grecia, cele mai multe cu frecven]` zilnic` sau de cel pu]in trei ori pe s`pt`mn`, caut` parteneri \n Romnia, care s` promoveze aceste
Tranzit
63
FERIBOT
rute. Transportul cu feribotul poate fi interesant pentru firmele romne[ti care merg regulat \n Spania sau Maroc, tarifele fiind aproape similare cu costurile pe care le-ar avea pe ro]i. |n plus, Grimaldi este implicat \n programul EcoBonus, prin care transportatorii rutieri care acceseaz` liniile de feribot din regiunea Italiei beneficiaz` de reduceri de pn` la 30% pentru travers`rile efectuate \n 2010. TransCamion nu se ocup` doar de rezerv`ri pentru feribot, ci ofer` [i informa]ii despre conexiunile Ro-La, \n toat` Europa, dar mai ales \n zonele alpine [i pe distan]e mari: Germania-Elve]ia-Italia, Germania-Austria-ItaliaSlovenia-Ungaria-Bulgaria sau Italia-Fran]a-Luxemburg. Avantajele Ro-La sunt deja binecunoscute: permite respectarea unui orar fix, este practicabil indiferent de vreme, nu presupune blocaje \n trafic sau formalit`]i vamale pentru ]`rile de tranzit, vehiculul lucreaz` zi [i noapte, iar pre]urile sunt corecte, raportat la performan]e. {oferul c`l`tore[te confortabil, iar aceast` perioad` se consider` de odihn`. Vialtis [i TransCamion sunt [i partenere IRU, cu sucursale \n 10 ]`ri din Europa, [i ofer` transportatorilor rutieri solu]ii de reducere a costurilor. scurt \n caz de greve sau alte incidente sau cu rute noi, mai economice, spre destina]ii interesante. Iar pentru situa]ii speciale (blocaj \n trafic care face ca firma s` piard` feribotul) exist` un telefon de urgen]` la care se poate suna pentru a se schimba rezervarea [i a se lua bilet pentru urm`torul feribot. Compania se ocup` de asigur`ri de risc \n timpul travers`rii cu feribotul, recomandate mai ales dac` asigurarea vehiculului nu acoper` [i riscurile din timpul c`l`toriei pe mare. |n general, transportatorii romni nu prea \ncheie asigurare pentru marfa [i vehiculele care urc` pe feribot, dar, pe de alt` parte, vasele achizi]ionate \n ultimii ani de companiile maritime sunt de calitate [i riscul producerii de accidente este foarte sc`zut, a[a cum apreciaz` Drago[ Nicovescu. perioadei dificile cauzate de criza economic` mondial`, a reprezentat pentru companie un vrf. {i acum, bazndu-ne pe relansarea activit`]ii de transport rutier \nregistrat` \n 2010, ne dorim ca \n 2011 s` major`m volumele de rezerv`ri feribot cu circa 10% fa]` de anul precedent, cu toate c` previziunile legate de cre[terea pre]ului combustibilului vor \ngreuna atingerea obiectivelor noastre, declar` Dan Peltea. |n ciuda perioadei mai dificile pentru sectorul transporturilor, comenzile au crescut substan]ial [i pentru Vialtis Romania, de la o lun` la alta, la final de 2010 volumul de rezerv`ri triplndu-se fa]` de 2009, iar la final de 2009 fiind \nregistrat un num`r de rezerv`ri de cinci ori mai mare dect \n 2008. |ns` cre[terea din 2009 se datoreaz` faptului c` 2008 a fost primul an \n care societatea a \nceput s` investeasc` \n Romnia. Din cauza sc`derii num`rului de \nc`rc`ri la nivel european, \n 2010 a fost nevoie de 12-13 clien]i noi pentru o cre[tere de 80% a cifrei de afaceri, cre[tere care \n 2009 a fost atins` cu 34 clien]i noi. Iar pentru 2011 reprezentantul companiei estimeaz` o cre[tere de 30% fa]` de 2010, adic` aproximativ 10 clien]i noi lunar De asemenea, \n 2011, Vialtis [i TransCamion colaboreaz` pentru programul EcoBonus, destinat transportatorilor rutieri care acceseaz` liniile de feribot din regiunea Italiei.
Nicio rezervare f`r` consiliere

Serviciul de rezerv`ri este disponibil pentru toate tipurile de mijloace de transport: van-uri, camioane, trenuri rutiere, semiremorci, vehicule pentru m`rfuri agabaritice sau periculoase, animale vii, transporturi excep]ionale. Vialtis ofer` consultan]` \n alegerea rutei optime (deoarece traseul cel mai scurt nu este \ntotdeauna cel mai avantajos), tarife corecte (dac` se pot oferi discounturi pentru volum, acestea ajung direct la clien]i, iar pentru firmele \nregistrate costurile se pot calcula individual, pe baza aranjamentelor speciale), informa]ii despre porturi (transportatorii pot afla dac` intr`rile \n port [i cìle de acces au dimensiunea potrivit`, dac` podurile au \n`l]imea necesar`, dac` platformele de \nc`rcare corespund cu lungimea [i greutatea totale ale vehiculelor, dac` nivelul apei e corespunz`tor [i care este \nclina]ia platformei de \nc`rcare), confirmarea rezerv`rii, vase Ro-Ro sau solu]ii alternative (dac` nu exist` leg`turi regulate de feribot din cauza sarcinii sau dimensiunilor m`rfii), precum [i feriboturi speciale pentru transport de animale vii, de bunuri care dep`[esc 150 t greutate total`, 4,5 m \n`l]ime, 25 m lungime [i 5 m l`]ime, de m`rfuri periculoase, sau feriboturi cu puntea descoperit`. De asemenea, Vialtis Romania \[i informeaz` permanent clien]ii \n leg`tur` cu alternativele pe termen
Num`rul de rezerv`ri cre[te continuu

Num`rul de clien]i Delamode care au apelat la rezerv`ri de feribot a crescut treptat, iar 2010, \n ciuda
64
Tranzit
Holleman
SERVICE
Pia]a \[i revine, investi]iile continu`

Petronela JIPA |n decembrie 2010, activitatea din service-urile de vehicule comerciale a \nceput s` se intensifice. Poate pentru c` multe ma[ini au stat pe dreapta [i, \nainte s` reintre \n pine, odat` cu cre[terea pie]ei, au avut nevoie de preg`tire, sau poate c` multe firme nu mai pot beneficia de finan]are pentru achizi]ia de camioane, iar din fonduri proprii nu-[i permit dect s` cumpere vehicule second-hand sau s` le repare pe cele pe care le au deja. |n aceste condi]ii, Holleman, care [i-a deschis service-ul \n vara lui 2009, deci \n plin` criz`, a identificat suficiente oportunit`]i de dezvoltare \n domeniu, drept pentru care inten]ioneaz` s` continue investi]iile \n echipamente - mai ales de sudur`, vopsitorie [i tinichigerie - [i \n oameni, astfel \nct s` fie [i mai bine preg`tit pentru clien]ii pe care \[i dore[te s`-i atrag` \n num`r tot mai mare.
telierul are suprafa]a construit` de 1.900 m2 [i include patru canale - dou` pentru mecanic` general`, unul pentru formarea modulelor [i unul cu poduri de ridicat - plus linie ITP, toate de 50 m lungime, la care se adaug` sp`l`toria de camioane [i autocare. Printre dot`rile service-ului se num`r` standul de geometrie a ro]ilor Josam, ma[ina de rectificat tamburi [i discuri, testerul de diagnoz` multimarc` Texa, toate dispozitivele de care este nevoie pentru testarea sistemelor Wabco [i Knorr [.a. |n plus, la sfr[itul lui 2009, Holleman a \nceput s` investeasc` - treptat, pentru c` lucr`rile sunt mai rare - \n sudur`, \n prezent avnd aparate \n valoare de peste 12.000 de euro [i fiind, a[a cum apreciaz` Florin Loghin, service managerul firmei, la nivel mediu, deoarece poate efectua orice lucrare, cu excep]ia sudurilor speciale prin puncte. Iar \n timp [i \n func]ie de necesit`]i vor fi cump`rate [i alte echipamente de sudur`.
|n plus, \n 2011, Holleman va dezvolta partea de tinichigerie [i vopsitorie, pentru asta urmnd s` fie achizi]ionat un cuptor de vopsitorie de peste 60.000 de euro [i s` fie angaja]i [i preg`ti]i oameni. Am \nceput activitatea \n plin` criz`, dar cùt`m mereu s` o complet`m [i s` o \mbun`t`]im. Investi]iile de pn` acum au fost f`cute din fonduri proprii, declar` Florin Loghin. Dispunnd de aceste echipamente, service-ul poate realiza aproape
toate tipurile de lucr`ri de \ntre]inere [i repara]ii pentru autotractoare, remorci/semiremorci [i autobuze/autocare, cu excep]ia \ndrept`rii [asiurilor [i a unor opera]ii pentru care este nevoie de softul special al produc`torului. |n plus, \n service-ul Holleman nu se intervine la partea de injec]ie, pentru care exist` o colaborare cu ateliere specializate Iar sta]ia ITP se ocup` de orice tip de autovehicul, cu excep]ia motocicletelor. Una dintre cele mai complexe lucr`ri realizate vreodat` \n service-ul Holleman a avut loc chiar luna trecut`: schimbarea, \n urma unui accident, a cabinei unui camion, pentru care urma s` se a[tepte circa o lun`.
Partener autorizat Broshuis [i, \n curnd, Wabco

Holleman se ocup` [i de lucr`ri \n garan]ie pentru Broshuis, un prestigios produc`tor olandez de trailere, [i inten]ioneaz` s` reprezinte [i al]i
Tranzit
65
SERVICE
constructori de semiremorci [i remorci. |n plus, de curnd a avut loc un audit cu Wabco [i, pentru c` au fost respectate toate condi]iile, a[a cum declar` Florin Loghin, firma ar urma s` devin`, la sfr[itul lui februarie, service autorizat al produc`torului de sisteme de frnare, ceea ce aduce mai multe avantaje, \n special posibilitatea de a efectua lucr`ri \n garan]ie [i comercializarea de piese Wabco.
Pia]a cere [i piese mai ieftine

Holleman are pe stoc mai ales consumabile - filtre, pl`cu]e de frn`, discuri - [i repere de care a avut nevoie mai des pentru flota proprie, precum [i piese de schimb uzuale pentru semiremorci [i autotractoare. Se lucreaz` \n special cu piese de prim montaj - Mann Filter, Lemfrder, Textar, Goodyear, Contitech,
Bosch, Hella [.a. - dar, pentru c` \n ultimul timp clien]ii solicit` tot mai des componente ieftine, se caut` furnizori [i pentru ele. Indiferent ce piese ar fi \ns`, ele trebuie s` fie achizi]ionate de la Holleman pentru o repara]ie realizat` \n service-ul Holleman, deoarece astfel este mai u[or s` se acorde garan]ie complet`, de 18 luni pentru piese [i de trei luni pentru manoper`. Aprovizionarea se face zilnic, cu un vehicul propriu sau prin firme de curierat, iar termenul de livrare pentru componente care nu sunt pe stoc nu dep`[e[te cinci zile dect dac` este vorba de elemente ce nu exist` nici pe stocul produc`torului.
afar` de vopsitori, vor mai fi angaja]i [i al]i speciali[ti [i va fi introdus al doilea schimb, deoarece, \ncepnd din decembrie 2010, service-urile au tot mai mult de lucru. Angaja]ii au f`cut training, \n special pentru trailere, la Goldhofer, Broshuis, BPW [i Wabco, iar \n 2011 firma va continua s` investeasc` \n specializarea acestora.
Tarifele nu mai au unde s` scad`

Holleman a sc`zut \n 2009 tarifele din service [i le-a men]inut \n 2010, iar pentru acest an se sper` p`strarea lor, o nou` mic[orare f`cnd imposibil` acoperirea costurilor. Manopera cost` 90 de lei plus TVA/or` pentru mecanic` [i electric` [i 110 lei plus TVA/or` pentru sudur`, tinichigerie [i l`c`tu[erie. Tarifele sunt destul de omogene pe pia]`, iar fa]` de alte service-uri din zon` noi suntem printre cei mai ieftini, puncteaz` reprezentantul Holleman. Termenul de plat` este de maximum 30 de zile, dar unele firme pl`tesc [i mai devreme. |n orice caz, mai ales \n aceste vremuri de criz`, clien]ii sunt verifica]i din punct de vedere financiar \nainte de a demara lucr`rile, iar rela]ia [i \ncrederea se consolideaz` treptat. |n ceea ce prive[te casele de asigur`ri, ele sunt obligate s` achite factura \n 40 de zile, dar unele pl`tesc [i dup` 15 zile.
Angaj`rile [i specializarea continu`

|n service-ul Holleman lucreaz` 11 mecanici, doi sudori, doi electricieni [i un l`c`tu[, iar \n 2011, \n
50% pentru flota proprie, 50% pentru ter]i

Pn` \n vara lui 2010, service-ul lucra mai ales pentru flota proprie,
66
Tranzit
SERVICE
compus` din 56 de autotractoare [i peste 60 de trailere. Iar acum are printre clien]i firme cu flote importante. |n prezent, service-ul lucreaz` 50% pentru flota proprie [i 50% pentru ter]i, dar ideal ar fi s` se dep`[easc` 70% pentru ter]i, a[a cum apreciaz` reprezentantul firmei. Holleman nu ofer` contracte de service cu plat` fix` lunar`, [i nici
nu [tiu dac` mai apeleaz` cineva acum la astfel de contracte, dar clien]ii fideli beneficiaz` de discounturi la piese, disponibilitate aproape 24/24 [i termen de plat` mai bun. |n atelier se vine numai cu programare, iar atunci cnd capacitatea este deja acoperit` [i sunt totu[i cereri este greu s` refuzi un client, pentru c` ri[ti s`-l pierzi, mai ales c`
pia]a de service e foarte bine dezvoltat` \n zona Bucure[tiului, chiar [i pentru trailere agabaritice. |ns` nu s-a \ntmplat niciodat` ca un client s` a[tepte mai mult de o zi. |n ceea ce prive[te anul care tocmai a \nceput, reprezentan]ii Holleman se a[teapt` la o cre[tere fa]` de 2010, dar f`r` a risca s` avanseze o cifr`.
Volvo Trucks sus]ine mersul \n coloan` pe autostrad`

Luna trecut`, Volvo Trucks a efectuat prima demonstra]ie a tehnologiei mersului \n coloan`, dezvoltat` \n cadrul proiectului SARTRE, finan]at de c`tre Uniunea European`, pe poligonul Volvo de lng` Gteborg. |n urm`torul deceniu, \ncolonarea vehiculelor ar putea fi o nou` metod` de a circula pe autostr`zi. Mersul autovehiculelor \n coloan`, a[a cum este prezentat \n cadrul proiectului SARTRE, reprezint` un convoi \n care un [ofer profesionist aflat \n vehiculul conduc`tor este urmat \ndeaproape de alte cteva ma[ini. Fiecare dintre acestea \[i ajusteaz` distan]a, viteza [i direc]ia fa]` de vehiculul din fa]`. Toate vehiculele sunt complet deta[ate unul de cel`lalt [i pot p`r`si convoiul \n orice moment. Cu toate acestea, odat` intra]i \n coloan`, [oferii se pot relaxa [i pot face diferite lucruri \n timp ce plutonul se deplaseaz` spre destina]ii \ndep`rtate. Testele realizate au inclus un camion conduc`tor [i un singur autoturism care \l urm`re[te continuu de-a lungul drumului regional din cadrul poligonului. Camionul, un Volvo FH 6x2 cu motor de 13 l, beneficiaz` de toate sistemele de siguran]` oferite \n mod curent de Volvo Trucks, inclusiv ESP, sisteme de asisten]` pentru p`strarea benzii de mers [i respectiv pentru schimbarea benzii de mers, sistem de alertare a [oferului obosit [i Cruise Control adaptabil. El este, de asemenea, echipat cu o serie de sisteme de siguran]` care se afl` \n faz` de cercetare \n cadrul mai multor proiecte finan]ate de UE, precum HAVEit [i Intersafe2. Mersul \n coloan` este gndit s` \mbun`t`]easc` siguran]a rutier`, de vreme ce minimalizeaz` factorul uman responsabil pentru 80% din totalul accidentelor rutiere. [i s` reduc` consumul de combustibil [i implicit emisiile de CO2 cu circa 20%. Deoarece ma[inile circul` cu viteze de autostrad`, avnd doar un interval de c]iva metri \ntre ele, \ncolonarea ar putea s` rezolve [i problema blocajelor de trafic. Volvo Truck Corporation este implicat \n proiectul SARTRE prin Volvo Technology Corporation. SARTRE Safe Road Trains for the Environment (Convoaie rutiere sigure pentru mediu) - este un proiect par]ial finan]at de Comisia European`, menit s` faciliteze adoptarea convoaielor pe autostr`zi obi[nuite, pentru cre[terea siguran]ei [i confortului [oferilor [i reducerea congestiei rutiere [i a emisiilor poluante. Proiectul SARTRE a \nceput oficial \n septembrie 2009 [i se va desf`[ura pe o perioad` de trei ani. Coordonatorii sì consider` c` tehnologia ar putea intra \n produc]ia de serie peste c]iva ani. Depinde numai de popula]ie dac` va accepta aceast` tehnologie [i de guvernele europene, care trebuie s` adopte legi similare.
DAKAR
}arul, la a [aptea victorie

Petronela JIPA Vladimir Chagin a ob]inut a [aptea victorie din carier` la raliul Dakar - record absolut \n domeniu - fiind urmat \n clasament de alte trei echipaje Kamaz, conduse de Kabirov, Nikolaev [i Mardeev. Printre primii 10 s-au mai aflat MAN (trei locuri), Iveco, Hino [i \nc` un Kamaz. |nving`torul [i-a adjudecat victoria \n [apte etape din 13, Kabirov a c[tigat alte patru, iar Loprais (Tatra), dou`.
aliul Dakar s-a desf`[urat anul acesta, pentru a treia oar`, \n America de Sud. La start s-au aliniat 183 de concuren]i la categoria Moto, 33 la Scutere, 146 la Autoturisme [i 68 la Camioane - cu circa 20% mai mul]i participan]i dect \n 2010 pn` la final \nregistrndu-se \n total 50 de abandonuri. Ca element de culoare, Rodrigo Andrs Caballero Alcayaga, concurent la categoria Moto, \n vrst` de 20 de ani, a fost pentru a doua oar` cel mai tn`r pilot, \n timp ce Yoshimasa Sugawara, de 69 de ani, de]ine recordul de particip`ri la Dakar: 28. Nu putem trece cu vedea participarea la edi]ia din acest an a doi romni, Emanuel Gyenes, care a ocupat locul al 17-lea la Raliul raid, [i Marcel Butuza, clasat pe locul al 56-lea la clasa Moto. Competi]ia din acest an a presupus parcurgerea a peste 9.500 km, din care 5.000 de curs` propriu-zis`, \mp`r]i]i \n 13 etape. Aires-Victoria) a 57-a victorie la Dakar din carier`. El a fost urmat de Kabirov [i Loprais, iar Gerard de Rooy, re\ntors \n competi]ie dup` o accidentare la Drumul M`t`sii \n 2009, a fost silit s` abandoneze din cauza unor dureri de spate provocate de o decolarea camionului. Etapa a doua (Victoria-Cordoba) a fost c[tigat` de Kabirov, care a trecut pe primul loc [i \n clasamentul general, \ns` asta nu a durat, deoarece \n a treia zi de concurs, pe traseul Cordoba-San Miguel de Tucumn, Chagin a c[tigat din nou, cu un avans foarte mare, [i s-a reinstalat pe prima treapt` a podiumului, iar a patra etap` (San Miguel de Tucumn-San Salvador de Jujuy) i-a revenit tot lui, chiar \n ziua anivers`rii. |n a cincea zi de concurs \ns`, de la San Salvador de Jujuy la Calama, }arul a pierdut peste 20 de minute \n fa]a lui Kabirov, ceea ce l-a costat pozi]ia de lider \n clasamentul general. |n etapa a [asea, (CalamaIquique), cehul Loprais a \ntrerupt [irul victoriilor Kamaz, pentru ca \n a [aptea zi de concurs, pe ruta IquiqueArica, tot el s` fie \nving`tor [i s` se apropie de Kabirov \n clasamentul general. Ziua de pauz` se pare c` i-a priit lui Chagin, care, \n etapa a [aptea (Arica-Antofagasta) a avut un avans de 32 fa]` de Kabirov, pe care l-a devansat [i \n clasamentul general. Interesant este faptul c`, \n aceast` etap`, }arul a fost cel mai rapid concurent, parcurgnd traseul mai repede cu 4 dect Marc Coma, \nving`torul de la clasa Moto, care nu cnt`rea \ns` dect pu]in peste 170 kg. Dup` etapa a opta (Antofagasta-Copiapo), Chagin cedeaz` din nou prima treapt` a podiumului general \n fa]a coechipierului sù, dar distan]a dintre ei este doar de 411, iar echipajele Kamaz scap` de un concurent redutabil, Loprais pierznd ore pre]ioase. Chagin ob]ine victoria [i \n etapa a noua (Copiado-Copiado) [i trece din nou \n fruntea clasamentului, pe ale c`rui prime trei pozi]ii se afl` trei echipaje Kamaz. Istoria se repet` \n a 10-a zi de concurs, de la Copiado la Chilecito, }arul fiind deja instalat foarte confortabil pe prima pozi]ie \n clasamentul general, cu un avans de jum`tate de or`. |n etapa a 11-a, Chilecito-San Juan, camioanele au avut de parcurs un traseu mai scurt dect celelalte vehicule din concurs, de numai 318 km. Chagin ob]ine a [aptea victorie din acest an [i a 63-a din carier` la Dakar, cu un avans de 48 fa]` de Kabirov, ceea ce \i consolideaz` pozi]ia \n clasamentul general: peste o or` [i jum`tate. Un al patrulea echipaj Kamaz le urmeaz` acum \ndeaproape pe cele trei de pe podium, iar situa]ia avea s` r`mn` neschimbat` dup` etapele San JuanCordoba [i Cordoba-Buenos Aires. Kabirov [i-a mai adùgat o victorie de etap`, dar a recunoscut cu sportivitate c` }arul este mai rapid [i a declarat c` ocuparea locului al doilea nu este o decep]ie pentru el [i c`, dimpotriv`, este o bucurie s` vad` podiumul ocupat de echipajele Kamaz.
{apte victorii din 13

Vladimir Chagin a \nceput cu dreptul raliul din acesta an, adjudecndu-[i \n prima etap` (Buenos
68
Tranzit
DISTRIBU}IE
Marilena MATEI
Tranzit
69

Tranzit 02 2011

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tranzit 02 2011

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SUMAR COSTURI 6 22 12

Motorina atrn` tot mai greu Pia]a are nevoie de reguli

MB Vito/Viano: C`l`torie de vis

|ntre colaborare [i practic` anticoncuren]ial`

Motorina atrn` tot mai greu

accept`m, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR.

Transportatorii vor acciza \napoi

Pre]ul la carburan]i a crescut cu 30% \n 2010

110 / februarie 2011

110 / februarie 2011

Avem carburant la fel de scump ca \n Austria

Unde sunt banii no[tri?

110 / februarie 2011

Garan]ii de 50.000 de euro pentru expeditori. Urmeaz` transportatorii!

Transportatorii vor fi audita]i

Capacitate financiar` neclar`

110 / februarie 2011

Amenzile sunt cnt`rite

110 / februarie 2011

deplasa u[or \n timpul transportului.

Nu avem drumuri, dar avem amenzi

110 / februarie 2011

Pia]a d` semne de revenire

Pre]urile, dictate de combustibil

Accent pe reducerea consumului

110 / februarie 2011

Tot cei mai ieftini c[tig`

Clien]ii au fost selecta]i

110 / februarie 2011

Cursa este privit` \n ansamblu

Se \nmul]esc [mecherii pe intern

Rentabilitatea firmei ]ine [i de [ofer

110 / februarie 2011

Cre[te iar flota?

ITIA Sped revine

110 / februarie 2011

Cresc exporturile c`tre Germania

recent \mpreun` cu firma german` Premium Aerotech, parte a concernului Airbus.

Pia]a are nevoie de reguli

Autorit`]ile [i patronatele trebuie s` colaboreze

110 / februarie 2011

Romnii, cu 35-40% mai ieftini dect vesticii

Mentalitate latin` vs. mentalitate german`

110 / februarie 2011

Cine [i de ce este \mpotriva costului de referin]`

Concret, cum se calculeaz`?

Costul de referin]` nu contravine liberei concuren]e

110 / februarie 2011

Logistic E Van Wijk

Solu]ii complexe pentru reu[it` sigur`

Deciziile bune de anii trecu]i sunt hot`rtoare acum...

110 / februarie 2011

... ca [i cele proaste

\ntre informa]ia primit` [i costul acesteia, din cauz` c` la un moment

Ansablurile camion plus remorc`, o provocare pentru dispeceri

Ford, Mercedes-Benz [i Iveco, premian]ii din 2010

Clasamentul la 3,5-6 t, b`tut \n cuie

Mercedes [i Mitsubishi, singurele cre[teri la 6-18 t

Ford revine \n fruntea clasamentului

110 / februarie 2011

Pia]a de peste 18 t, singura \n cre[tere

Kilometri mai pu]ini sau vehicule mai economice

110 / februarie 2011