Sunteți pe pagina 1din 10

n Geopolitica, Anul VI, Nr. 25, Editura TOP FORM, pp.

122-128, Bucureti, 2008, ISSN 1583-543X i n: Spaiul sud-est european n contextul globalizrii. Sesiunea de comunicri tiinifice cu participare internaional. Strategii XXI, 12-13 aprilie 2007, Bucureti. Sectiunea 9: Drept. Bucureti, Editura Universitii Naionale de Aprare Carol I, 2007, p. 112-121, ISBN 978-973-663-535-9 [general]; ISBN 978-973-663516-8

LIBERTATEA MRII I CONTROLUL MRII


Comandor Drd. Romulus HLDAN*

As it was defined at Geneva Convention in 1958 also at Montego Bay Convention in 1982, the open sea is that part of sea that does not belong to one or more countries and which must be used for peaceful purposes, only. Several countries have recently issued their naval strategies and doctrines, thus defining the control of sea, concept which seems to be, at first glance, in direct contradiction to the freedom of the sea principle. An analysis of these two concepts will provide answers requested by this problem, definitely.

I.

CONSIDERAII GENERALE

Dintotdeauna naiunile au dorit s navige liber i s beneficieze de bogiile Oceanului Planetar, dar ntotdeauna au fost naiuni, imperii sau coaliii de state care au dorit s controleze sau s domine ntinsul mrilor pentru folosul propriu. Pe lng aceasta, a fost i perioada de glorie a pirateriei care a consemnat cea mai crunt dominaie a mrii, perioad n care aproape a fost paralizat orice activitate pe mare, piraii reuind s creeze asociaii sau chiar republici proprii. Preocuprile legate de libertatea mrii i, implicit, de controlul acesteia, au rdcini adnci n secolele trecute, nc din timpul romanilor, dar cea mai important abordare aparinnd olandezului Hugo Grotius care este i printele dreptului maritim. n lucrarea sa de baz, Libertatea Mrilor, din anul 1613, acesta face o pledoarie pentru dreptul olandezilor de a folosi marea, pe baza principiului enunat n titlu, n pofida faptului c, la acea dat, portughezii dominau marea i, n special, drumul spre Indiile de Est. Practic, enunul su din debutul primului capitol al lucrrii Prin Legea Naiunilor, navigaia este liber pentru toate persoanele, n orice situaie [1] este valabil i astzi i reprezint esena legilor mrii.

Acest principiu a fost legiferat mult mai trziu, prin Convenia internaional privind marea liber, din anul 1958, de la Geneva, i, ulterior, prin Convenia Naiunilor Unite asupra dreptului mrii, cunoscut i sub numele de Convenia de la Montego Bay, din anul 1982, care au fost determinate de preocuparea naiunilor pentru problematica mrii i, n special, pentru extinderea teritoriilor marine proprii. Astfel, aa cum arta profesorul William R. Hawkins de la Universitatea Radford, Virginia, dac n 1958, numai 18 state cereau ca s-i extind apele teritoriale peste limita legiferat de trei mile marine, numrul acestora a crescut la 43, n anul 1968, toate cernd ca limita apelor teritoriale s se extind la 12 mile marine sau chiar mai mult. Numrul acestora a crescut la 69, n anul 1978, iar apte dintre aceste state au reclamat ca limita apelor teritoriale s se extind la 200 mile marine. [2] Orice, pe lumea aceasta, are i cealalt parte, iar n cazul libertii mrii vom gsi ca altera pars noiuni ca: dominaia maritim, interdicia maritim, blocada, comanda mrii, controlul mrii etc. Toate aceste noiuni, pn la un punct, au caracteristici comune, dar vom aborda mai mult problematica controlului mrii deoarece este noiunea utilizat n marea majoritate a documentelor ce fac referire la rolul i misiunile forelor navale ale lumii, iar coninutul ei este destul de larg ca interpretare, astfel nct, de multe ori, se confund, parial sau total, cu noiunile enumerate mai sus. II. LIBERTATEA MRII Aa cum este definit n Convenia internaional privind marea liber, din anul 1958, de la Geneva, marea liber este acea parte a mrii care nu aparine mrii teritoriale sau apelor interioare ale unui stat[3] iar cele patru caracteristici ale mrii libere sunt: - libertatea de navigaie; - libertatea pescuitului; - libertatea de a pune cabluri i conducte petroliere submarine; - libertatea de survol, iar n Convenia de la Montego Bay apar, n plus, dou elemente noi: - libertatea de a construi insule artificiale i alte instalaii autorizate de dreptul internaional, cu rezervele referitoare la platoul continental, stipulate n partea a VI-a a conveniei; - libertatea cercetrii tiinifice, cu rezervele referitoare la platoul continental i la cercetarea marin, stipulate n partea a VI-a a i, respectiv, n partea a XIII-a a conveniei. O prevedere extrem de important pentru studiul pe care mi l-am propus este cea stipulat la art. 8, alin.1, unde se arat c navele de rzboi se bucur n marea liber de imunitate complet de jurisdicie fa de orice Stat, cu excepia Statului pavilionului [4] prevedere reluat i la art. 95 al Conveniei de la Montego Bay, dar aceast convenie face i unele precizri extrem de

importante i anume: marea liber va fi folosit n scopuri panice(art.88) i nici un stat nu poate pretinde n mod legitim s supun o parte oarecare a mrii libere suveranitii sale(art.89). Aceste prevederi sunt extrem de importante i vom vedea acest lucru, ulterior, cnd vom analiza noiunea de control al mrii. Interesante de analizat sunt i prevederile art. 22 al Conveniei de la Geneva i cele ale art.110 al Conveniei de la Montego Bay referitoare la dreptul de vizit care are legtur cu navele militare. Voi face referire numai la Convenia de la Montego Bay, deoarece ea are un caracter mai complex specificnd .... o nav de rzboi care ntlnete n marea liber o nav strin...nu o poate supune controlului dect dac are motive serioase de a bnui c aceast nav: - practic pirateria; - practic transportul de sclavi; - servete unor emisiuni neatorizate, iar statul pavilionului navei de rzboi are drept de jurisdicie; - este fr naionalitate; - este n realitate o nav de aceiai naionalitate cu nava de rzboi, dei poart un pavilion strin sau refuz s arboreze pavilionul su[5] Bineneles, dac bnuielile sunt nentemiate, nava supus controlului poate cere i poate beneficia de despgubiri i, deci, un astfel de demers poate avea consecine neplcute pentru statul cruia i aparine nava de rzboi. Dup ce am prezentat succint problematica legat de marea liber, vom analiza ceva mai detaliat problematica controlului mrii, problematic pe care o regsim n cadrul misiunilor multor fore navale, n special n cazul statelor care sunt puteri navale majore (Statele Unite ale Americii, Marea Britanie, Frana, Rusia, India, Australia, Canada, China etc.) II. DOMINAIA MARITIM, COMANDA MRII, INTERDICIA MARITIM, BLOCADA Aa cum am specificat, n literatura de specialitate ntlnim diferite noiuni - dominaia maritim, interdicia maritim, blocada, comanda mrii, controlul mrii etc., toate avnd un numitor comun i anume exercitarea mai mult sau mai puin legal a autoritii unui stat, aliane sau coaliii de state asupra Oceanului Planetar sau a unor pri din acesta. Vom analiza, pe scurt, fiecare din aceste noiuni, pentru a elimina confuziile i pentru a individualiza noiunea de control al mrii. 2.1. DOMINAIA MARITIM Dominaia maritim, cunoscut i sub denumirea de supremaie maritim, reprezint, aa cu arta Jan Kavan, preedintele cele de-a cincizeci i

aptea sesiuni a Adunrii Generale a ONU, cu ocazia comemorrii a celei de-a douzecea aniversri a iniierii semnrii Conveniei asupra Dreptului Mrii, un atribut al puterii i prosperitii[6]. Ea a fost i este tendina marilor puteri i este un produs al dorinei acestora de a folosi marea n interes propriu, chiar dac, de cele mai multe ori, se ncalc prevederile legislaiei internaionale. Nu trebuie s omitem faptul c, n caz de conflict, dominaia maritim, n raport cu adversarul, are, totui, o justificare, dar n timp de pace, dup opinia mea, nu are nicio justificare, fiind doar o expresie a impunerii voinei prin supremaia forei. n acest sens, un autor rus arta c vreme de multe secole, poparele au luptat pentru dominaia maritim, aceasta nsemnnd sacrificarea multor viei, tratament crud pentru multe popoare...[7] La nivelul secolului XXI, dominaia maritim nu mai constituie o realitate dar este nc o tendin, bineneles din partea marilor puteri. Orict de puternic ar fi un stat i orict de impresionante ar fi forele sale navale, nu poate realiza ceea ce se nelege prin dominaia maritim clasic deoarece nu poate aciona singular i, n niciun caz, n afara legislaiei internaionale care, cel puin teoretic, elimin o astfel de posibilitate. Practic, la ora actual, dominaia maritim are mai mult forma unei prezene puternice i concentrate n anumite zone ale Oceanului Planetar, dar, totui, nu cu un caracter vdit violent. De multe ori ea se ascunde n spatele descurajrii maritime, termen utilizat n doctrinele navale ale puterilor navale majore pentru a justifica concentrarea masiv a unor fore navale n anumite zone ale Oceanului Planetar. Astfel, avem cazul SUA care, n noul su concept strategic naval [8] folosete termenul de descurajare maritim sau al Rusiei care, dei nu folosete acelai termen, enumer toate elementele definitorii ale acestuia[9]. 2.2. COMANDA MRII Comanda mrii este un termen asupra cruia nu vom insista prea mult deoarece este desuet, cu iz medieval i, practic, irealizabil n zilele noastre. Acest termen a fost folosit pentru a defini o dominaie maritim total, n care marea sau poriunea de mare avea un stpn absolut, unde libertatea de navigaie, comerul i tot ce nseamn activitate uman pe mare era sub controlul absolut al unei puteri. n fapt, acest termen este cel mai bine ilustrat de originea cuvntului amiral, care provine din limba arab (Amr-al-bahr ) i se traduce prin stpn al mrii. Practic, n evul mediu, amiralul, prin puterea cu care era investit, era cu adevat un stpn al mrii, fiind expresia puterii navale a statului su i exercitnd aceast putere, pe mare, ntr-un mod absolut. n publicaia Semaphore editat de Sea Power Center din Australia, referitor la acest subiect se arat: comanda mrii este un concept absolut care definete operaiile maritime desfurate de ctre o naiune, liber i fr o

ripost a unui adversar, n acelai timp asigurndu-se c acesta nu este n masur s foloseasc marea sub nicio form [10], dar mult mai relevant n acest sens mi se pare celebra fraz a unui celebru aventurier, sir Walter Raleigh, care a trit pe vremea i, un timp, sub ocrotirea reginei Elisabeta I a Angliei : cel ce deine comanda mrii, deine comanda comerului; cel ce deine comanda comerului lumii, deine comanda bogiilor lumii i, n consecin, a lumii nsei. i ct de adevrat este aceast remarc! 2.3. INTERDICIA MARITIM Interdicia maritim este definit de ctre Daniel Goure, vicepreedintele Lexington Institute ca fiind totalitatea activitilor desfurate de ctre forele navale pentru a respinge, a fragmenta, a tergiversa aciunile inamicului sau a distruge potenialul militar al acestuia, nainte ca acesta s fie folosit, efectiv, mpotriva forelor proprii. Definiia este perfect valabil pentru domeniul militar, dar n zilele noastre definiia are un spectru mai larg, referindu-se la activiti ce se desfoar pentru prentmpinarea unor activiti ilegale sau care sunt mpotriva intereselor celui (celor) care instituie interdicia (trafic de droguri, trafic de persoane, contraband etc.). Practic, interdicia maritim are caracter mai degrab poliienesc dect militar, fiind o aciune complex, la care iau parte mai multe instituii, de cele mai multe ori internaionale. Am abordat problema interdiciei maritime deoarece este des confundat cu blocada maritim, pe care o vom aborda n continuare i care, dei este profund politic, are o major component militar i urmri economice grave. La toate acestea se mai adaug i acele opinii care consider interdicia maritim ca o parte a controlului mrii dar acest aspect l vom relua atunci cnd vom analiza controlul mrii. 2.4. BLOCADA MARITIM Termenul de blocad maritim are o cert conotaie militar. Dei este produsul unei hotrri politice, este realizat cu mijloace militare i considerat aciune cu caracter de beligeran. Aceast problem este tratat n partea a VIa, seciunea a II-a a Manualului de la San Remo privind dreptul internaional aplicabil n conflictele pe mare, fiind inclus n metodele de rzboi. Blocada maritim, spre deosebire de interdicia maritim care vizeaz un anumit domeniu sau o anumit direcie, are ca obiect o naiune sau mai multe naiuni, bineneles care au ieire la Oceanul Planetar, dar nu trebuie s afecteze statele neutre i trebuie s se aplice imparial navelor tuturor statelor.[11] Teoretic, o blocad maritim nu trebuie s aib ca efect nfometarea populaiei civile sau interzicerea accesului acesteia la bunurile necesare supravieuirii, iar conform art. 102 din Manualul de la San Remo, declararea sau

organizarea unei blocade este interzis dac pagubele cauzate populaiei civile sunt sau pot fi prevzute a fi excesive n raport cu avantajul militar concret i direct scontat[12] Este evident c este o utopie deoarece, pe de o parte, niciodat cei care au iniiat o blocad nu au respectat i nu vor respecta aceste prevederi care sun frumos dar nu au nimic de-a face cu realismul crud al rzboiului, iar pe de alt parte este o utopie deoarece, n zilele noastre, o blocad naval nu poate fi eficient deoarece poate fi spart prin multe metode i cu ajutorul a multe mijloace (n special aeriene). De fapt, n opinia mea, referirea la blocad, fcut n Manualul de la San Remo privind dreptul internaional aplicabil n conflictele pe mare, este plin de utopii de genul Blocada trebuie s fie efectiv. Problema de a ti dac blocada este efectiv este o problem de fapt.ceea ce duce la liberul arbitru i, n consecin, n numele acestui termen de blocad se pot comite multe greeli sau chiar nclcri grave ale dreptului internaional. III. CONTROLUL MRII 3.1. CONTROLUL MRII. CONSIDERAII GENERALE

Dup ce am lmurit ce nseamn dominaia maritim, comanda mrii, interdicia maritim i blocada maritim, este mai uor s abordm subiectul controlului mrii, fr a mai putea face confuzii. Noiunea de control al mrii poate fi abordat din dou puncte de vedere: unul care se refer strict la domeniul militar i care este realizabil prin operaii exclusiv militare i altul politico-economic, care se refer, n principal, la deinerea i exercitarea unei puteri politice, economice sau politicoeconomice ntr-o anumit zon a Oceanului Planetar sau, teoretic, pe ntreg Oceanul Planetar. A doua abordare, pe lng elementele politico-economice, care sunt eseniale, poate presupune i folosirea unor fore navale, i nu numai, pentru atingerea unor scopuri diverse, dar niciodat aciunile desfurate pentru atingerea acestor scopuri nu au n intenie o manifestare violent. Bineneles c i primul aspect este determinat de elemente politicoeconomice dar manifestarea sa este pur militar i l vom trata ca atare. n literatura de specialitate, definirea controlului asupra mrii se refer n exclusivitate la primul aspect i, de aceea, ne vom referi mai mult asupra lui. 3.2. CONTROLUL MRII DIN PERSPECTIVA MILITAR Conform definiiei din Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms, controlul mrii este angajarea forelor navale, sprijinite de ctre forele aeriene i terestre, n ndeplinirea cu scucces a obiectivelor, n zonele maritime vitale. Astfel de operaii includ distrugerea forelor navale inamice, suprimarea activitii de comer a inamicului, protecia cilor

maritime de comunicaii vitale, precum i realizarea superioritii militare locale n zonele de operaii navale. [13] Este evident c aceast definiie se refer numai la aspectul militar al controlului mrii i, pentru o mai bun nelegere a termenului, voi prezenta i o alt definiie, dar de data aceasta provenind din Doctrina Maritim a Australiei unde controlul mrii este considerat ca fiind acea condiie care exist atunci cnd unul are libertatea de aciune care i permite s foloseasc o zon a mrii pentru scopul propriu i, dac este necesar, s interzic folosirea acestei zone de ctre un adversar[14] Aceast a doua definiie este, indubitabil, mult mai concis dect prima dei exprim exact acelai lucru, dar amndou se refer la domeniul militar. Alte definiri ale controlului mrii sunt mult mai radicale deoarece exclud total controlul nebelicos al mrii. Un specialist sudamerican arta, n acest sens: Conceptul de Control al Mrii a dat natere unui scenariu esenialmente belicos; n schimb, nu este necesar o argumentaie profund pentru a admite un astfel de concept n dezvoltarea activitilor din timp de pace.[15] Aa cum am mai artat, exist n multe lucrri, precum i n coninutul unor strategii i doctrine maritime, opinia c interdicia maritim este o component a controlului mrii i, parial, sunt de acord cu aceast opinie. Cea mai corect opinie, totui, mi se pare a fi cea exprimat de specialitii australieni care arat faptul c interdicia maritim este nu numai o parte a controlului mrii, i anume cea care se refer la relaia direct cu un inamic, dar ea poate constitui i o entitate distinct, deci putem vorbi i despre operaii de interdicie maritim de sine stttoare. [16] n contextul militar contemporan, controlul mrii este un concept multidimensional care include controlul aerian, controlul suprafeei mrii, controlul spaiului submarin, controlul fundului mrii, controlul litoralului i, n fine, controlul spectrului electromagnetic. Lipsa sau realizarea incomplet a unuia sau mai multor elemente enumerate mai sus bineneles c transform operaia de control al mrii n o simpl ncercare de control al mrii care nu va fi niciodat eficient. 3.2. CONTROLUL MRII DIN PERSPECTIVA POLITICOECONOMIC n secolul XXI, controlul mrii din perspectiva politico-economic este generat din dorina de a conferi siguran i securitate activitii umane pe mare ca obiective principale fiind cele stipulate i reglementate prin Convenia de la Montego Bay (trensporturile maritime, pescuitul, cercetarea tiinific, protejarea mediului etc.). Acest control se desfoar sub egida organizaiilor internaionale i, spre deosebire de controlul pur militar al mrii, prezentat anterior, are caracter profund panic chiar dac n anumite situaii se face uz de for. El nu exclude participarea forelor navale, uneori acestea fiind chiar elementul principal de control, dar aciunile forelor navale se reduc numai la a

ajuta pentru impunerea i respectarea legislaiei internaionale. Un exemplu n acest sens este operaia Active Endeavour care se desfoar n Marea Mediteran, operaie care, practic, sub egida NATO, asigur controlul mrii pentru a preveni actele de terorism i, implicit, pentru a combate terorismul. Elementul economic a determinat i iniierea unor aciuni ce presupun controlul mrii i exemplul cel mai elocvent este cel din domeniul combaterii pirateriei i jafului armat pe mare, unde Organizaia Maritim Internaional (IMO) i Camera Internaional de Comer (ICC) prin Biroul Internaional Maritim au realizat, mpreun, o serie de msuri ce se constituie n elemente de control al mrii. Bineneles c raiunile acestui demers au fost exclusiv economice deoarece pierderile produse prin atacurile piratereti se cifreaz la aproape 20 miliarde de $ anual. Cu toate acestea, aspectul militar al controlului mrii se regsete i n aceste situaii, mai ales pentru intervenia mpotriva terorismului marin care este destul de periculos. De exemplu, Al Qaida posed n mod sigur nave, specialitii acreditnd un numr de 15 pn la 300 de nave care ar aparine acestei organizaii teroriste i care navig sub diferite pavilioane de complezen ale unor state ca Yemen i Somalia dar i ale Senegalului, Liberiei i insulelor caraibiene St. Vicent. Practic, aceasta este prima flot terorist a lumii. Abdulrahine Mohammed Abda al Nasheri este considerat eful operaiilor navale al lui Osama bin Laden, creierul atacului asupra USS Cole i organizatorul unor viitoare atacuri mpotriva navelor militare americane i britanice n Strmtoarea Gibraltar i Marea Mediteran, dar serviciile de securitate marocane au prevenit misiunea sinuciga prin arestarea membrilor saudii ai al-Qaeda care ar fi trebuit s acioneze n zon. El mai este numit i Emirul Mrii i, dei a fost capturat de ctre americani, n mod singur, acest amiral al lui Osama bin Laden a reuit s creeze prima structur terorist maritim. Exemplele ar putea continua, dar esena este c necesitatea componentei militare a controlului mrii este de mare actualitate. IV. CONCLUZII Libertatea mrii, aa cum este prevzut n legislaia internaional, dei este recunoscut de ctre toate statele, n fapt ea rmne un deziderat, deoarece ntr-o lupt tacit, dus mai ales de ctre marile puteri, marea rmne un subiect de disput i mai puin de pace. Mrul discordiei a fost i va fi bogia ascuns n mare i n subsolul acesteia dar i faptul c marea este cea mai ieftin cale de transport, iar afirmaia lui sir Walter Raleigh rmne valabil i dinuie peste secole. Dac cineva are curiozitatea s citeasc lista statelor semnatare ale Conveniei Naiunilor Unite asupra dreptului mrii va constata c marile puteri au semnat sau ratificat destul de trziu aceast convenie i, de cele mai multe ori, cu o serie de obieciuni. i de ce s ne facem iluzii cnd doctrinele i

strategiile navale ale multor state, care sunt puteri navale majore, nu prea au referiri la libertatea mrii dect atunci cnd este vorba de propriul stat. Controlul mrii este, n schimb, preferat de marile puteri i atta timp ct este n folosul siguranei i securitii vieii i activitii pe mare i n conformitate cu legislaia internaional, este benefic. n schimb, atunci cnd controlul mrii este o expresie numai a aspectului militar al problemei sau, mai ru, cnd este nsoit sau nlocuit de formele sale nrudite, prezentate anterior, ieim de cele mai multe ori din domeniul legii, n unele cazuri intrnd n conflict cu legea sau devenind chiar inamici ai legii. Din pcate, acest nceput de secol se caracterizeaz printr-o amplificare a disputelor pentru Oceanul Planetar i, aa cum artam, doctrinele i strategiile navale ale multor puteri majore nu se sfiesc s arate n mod clar c se dorete controlul mrii de ctre acestea. Mai grav va fi dac acest control al mrii va ajunge la faza violent, n care toate noiunile despre marea liber dispar. Disputa pentru spaiile maritime va nceta sau va deveni nesemnificativ doar atunci cnd va ncepe lupta pentru spaiile cosmice.

BIBLIOGRAFIE [1] Hugo Grotius, The freedom of the seas, or the right which belongs to the Duch to take part in the last Indian trade, Batoche Books Limited, Kitchener, Ontario, 2000, p. 12 [2] William R. Hawkins, Columns: Reaffirming Freedom of the Seas, The Freeman: Ideas on Liberty, Fundation Of Economic Education, Irvington-on Huston, New York, Vol. 32, No.3, ianuarie 2007 [3] Marin Voicu, Maria Veriotti, Convenvenii maritime internaionale, vol.2, Editura Ex ponto, Constana, 1999, p. 7 [4] Marin Voicu, Maria Veriotti, op. cit., p.8 [5] Ibidem, p.57 [6] *** Commemoration of the 20th Anniversary of the Opening for Signature of Law of Sea, Office of the President of the General Assembly, United Nations, New York [7] E.V. Vassiliev, On Maritme Domination, Military Thought, Moscow, may-jun., 2003 [8] Admiral Vern Clarck, Sea Power 21, Projecting Decisive Joint Capabilities, U.S. Naval Institute Proceedings Magazine, Newport, octombrie 2002 [9] vezi 2020 a, , 2001 (Doctrina Maritim a Federaiei Ruse pe perioada pn n anul 2020) [10] *** SeaControl and Surface Combatants, Semaphore, 2003, Issue 1, Sea Power Center, Canberra, Australia

[11] *** Dreptul internaional cu privire la conducerea operaiunilor militare i statutul unor arme i sisteme de arme culegere cu principalele convenii de drept internaional umanitar, Centrul Tehnic-Editorial al Armatei, Bucureti, 2004, p. 114 [12] Ibidem [13] *** Joint Publication 1-02, Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms, US Government Printing Office (GPO), Washington, DC 20402, 12 April 2001 (As Amended Through 1 March 2007) [14] *** Australian Maritime Doctrine (RAN Doctrine 1), Defence Publishing Service, Department of Defence, Canberra, act 2600, first edition, 2000 [15] Pedro Urrutia Bunster, El control del mar en el siglo XXI Sus caracteristicas tradicionales y su posibile evolucion, Revista de Marina, nr.5, vol. 116/852, sept-oct., 1999, Valparaiso, p. 415 [16] *** Sea Control and Surface Combatants, Semaphore, issue 1, 2003, Sea Power Centre Australia, Canberra * Comandamentul Bazei Navale, Constana