Rezumat Manolache

CAPITOLUL 1
PROBLEME GENERALE PRIVIND ROLUL I CONDIIILE DE

FUNCIONARE ALE CUPLEI SEGMENT CILINDRU
N MOTOARELE CU ARDERE INTERN

Odat cu evoluia tehnic, construcia i geometria segmenilor, cilindrului i a
pistonului, mpreun cu materialele din care sunt confecionate acestea precum i tehnologiile
aferente, s-au perfecionat continuu. Motoarele moderne sunt mai puin poluante, lucreaz la
temperaturi i presiuni mai mari i, mai ales, sunt mult mai durabile. Singurul lucru care nu
s-a schimbat este funcia de baz a segmenilor. i n prezent acetia sunt cei care asigur o
comprimare corespunztoare, reduc efortul termic al pistonului, contribuind la evacuarea
unei importante pri a cldurii preluat de acesta, mpiedic ptrunderea gazelor n carter i
controleaz ungerea ansamblului, realiznd mpreun cu cilindrul o cupl de frecare de clasa
a III-a care asigur n acelai timp ghidarea ansamblului piston n micarea sa alternativ.

1.1 Caracteristici constructive ale segmenilor - consecin a ndeplinirii
cerinelor funcionale de baz
Cerinele funcionale ale segmenilor, indiferent de tipul acestora, impun existena
unei elasticiti corespunztoare, meninut n timp i la temperaturi ridicate, o repartizare
determinat a presiunii pe oglinda cilindrului, prelucrarea lui sub o form geometric
adecvat, care s asigure aezarea etan pe suprafaa de lucru. Pe lng aceste cerine de
baz se adaug i necesitatea unei fiabiliti ridicate.

a b

Forma segmenilor. Pentru
ndeplinirea acestor cerine segmenii se
execut sub forma unui inel tiat (figura 1.1a),
tietura (rostul) conferindu-le segmenilor
elasticitate n funcionare. Segmentul liber st
deschis, avnd distana dintre capete s
0
. La
montarea n cilindru, segmentul ia form
Fig.1.1 Forma segmenilor i forele care
acioneaz asupra lor
circular, diametrul exterior devine egal cu valoarea alezajului D,iar distanta dintre capete
este s < s
0
. Ca urmare a acestei strngeri n stare montat, segmentul dezvolt o anumit
presiune pe oglinda cilindrului, valoarea ei medie fiind numit presiune medie elastic, p
E
.
Situaia corespunde segmenilor autoelastici. Acetia pot fi de presiune constant sau de
presiune variabil. nlimea segmentului, h, este delimitat de dou suprafee, denumite
CERCETRI PRIVIND PROCESE DE UZARE ALE CUPLEI SEGMENT-CILINDRU 2
DIN MOTOARELE CU ARDERE INTERN
flanc superior f
s
i flanc inferior f
i
. Cealalt dimensiune caracteristic este grosimea radial, a
vizibil n figura 1.1b
Segmenii de comprimare standardizai sunt prezentai n figura 1.2. Cei mai des
utilizai sunt cei cu seciune dreptunghiular (a). n unele cazuri se utilizeaz segmeni cu
periferia bombat (b), literatura de specialitate menionnd efectul benefic al acestei forme
asupra regimului de ungere, fr ns a se face precizri privind forma exact a profilului
bombat n funcie de caracteristicile motorului.

Fig.1.3 Segmeni de comprimare cu
rsucire
(seciune transversal -ISO 6621-1)

Fig.1.2 Segmeni de
comprimare
(seciune transversal -ISO
6621-1)
Fig.1.4 Segmeni de comprimare
semitrapezoidali
(seciune transversal -ISO 6621-1)
Fig.1.5 Segmeni de
comprimare cu nas (a, b)
i de ungere (c, d)
(seciune transversal
-ISO 6621-1)
Pentru reducerea perioadei de rodaj sunt utilizai uneori segmenii conici (c).
Segmenii pot avea prevzut la interior o degajare, ca n figura 1.3, care s asigure rsucirea
lor n funcionare datorit aciuni presiunii gazelor. O soluie eficient mpotriva blocrii
segmentului n canal este cea din figura 1.4, n care segmenii au o seciune trapezoidal.
Segmenii cu nas din figura 1.5(a) i (b) asigur un bun efect de raclare a uleiului.
Segmenii de ungere sunt prevzui cu fante care strpung periferia acestora, ca n
figura 1.5(c) i (d), permind astfel trecerea uleiului n spatele segmentului i apoi n
carter.
Pentru ca segmentul s-i ndeplineasc rolul i se asigur libertatea de micare,
montndu-l cu joc axial h i joc radial a fa de canal (figura 1.1b). n spatele segmentului
se infiltreaz gaze, a cror presiune pe direcie radial, contribuie la aplicarea lui pe cilindru.
Se apreciaz c etanarea este eficient cnd presiunea gazelor sub ultimul segment este de
34% din presiunea gazelor din cilindru, iar cantitatea acestor gaze este cuprins ntre 0,2 i
1% din ncrctura proaspta admis n cilindru [37, 40].
Fanta segmentului poate fi executat n diverse variante (figura 1.8), fiind preferat
cea dreapt (a); n cazul motoarelor n doi timpi se prevd degajri pentru tiftul de blocare
mpotriva rotirii (d) i (e).

s s s

Fig. 1.8 Fanta segmenilor de comprimare
Materialele utilizate sunt fonta cenuie cu structura perlitic (faza dur) i grafit
lamelar distribuit uniform, n special datorit proprietilor antifriciune bune, i fonta cu
grafit nodular, care are proprieti mecanice mai bune n defavoarea celor antifriciune. n
scopul mririi rezistenei la uzur i la coroziune i a mbuntirii adaptabilitii pe oglinda
cilindrului, la segmeni se practic aplicarea unor acoperiri de suprafa, cum ar fi fosfatarea
i feroxidarea, cositorirea i plumbuirea, cromarea poroas, acoperirile cu molibden, etc.

1.2 Caracteristici constructive ale cilindrilor - consecin a ndeplinirii
cerinelor funcionale de baz
Condiiile de funcionare ale cilindrilor impun urmtoarele cerine constructive:
rezisten ridicat la aciunea gazelor, rezisten la uzur, rezisten la coroziune a
suprafeei de lucru i a suprafeei care vine n contact cu mediul de rcire, asigurarea
etaneitii volumului de lucru a gazelor din interior i a mediului de rcire .

1.3. Rolul major al segmenilor n cupl. Analiza funcional
1.3.1 Rolul major al segmenilor
Aa cum s-a artat, cerinele funcionale ale cuplei segment-cilindru sunt: etanarea la
gaze (funcie principal), controlul consumului de ulei i transferul cldurii ctre sistemul de
rcire a motorului. n ndeplinirea acestor cerine segmenii sunt elementele principale, de
buna funcionare a acestora depinznd n mare parte performanele motorului. Iat de ce att
n literatura de specialitate ct i n aceast lucrare s-a considerat important analiza
influenelor pe care le are forma i construcia segmentului asupra fiabilitii cuplei i
ndeosebi asupra ungerii n cupl n scopul reducerii frecrii i uzurilor.
1.3.2 Fore care acioneaz n cupl
Aceste fore acioneaz n principal asupra segmenilor, o parte dintre acestea fiind
transmise i cilindrului fr s i produc ns acestuia solicitri importante. O reprezentare a
principalelor fore este fcut n figura 1.1b. Pe direcie radial, segmentul este acionat de
fora sa elastic F
pe
i de fora de presiune a gazelor din spatele segmentului, F
s
. Pe direcie
axial, segmentul este acionat, pe flancurile superior i inferior, de forele de presiune a
gazelor, F
gs
i F
gi
, de fora de frecare cu cilindrul, F
f
, de fora de inerie a segmentului, F
i
i
de fora de greutate a segmentului, G. Fora F
f
are o influen semnificativ n funcionarea
motorului, pierderile prin frecarea segmenilor totaliznd 4050% din pierderile mecanice
ale acestuia [37, 40].
1.3.3 Etanarea la gaze. Fenomene nedorite
n anumite condiii de funcionare etanarea la gaze se deterioreaz substanial din
cauza micrilor nedorite ale segmentului n plan axial i radial, fenomene denumite vibraie
i pulsaie a segmentului.
1.3.4 Reducerea consumului de ulei
Cantitatea de ulei care trece deasupra segmenilor este ars, constituind consumul de
ulei C
us
prin ansamblul segmenilor. Literatura de specialitate precizeaz c circa 90% din
consumul de ulei datorat segmenilor se produce prin circulaia acestuia ntre periferiile
segmenilor i cilindru [1, 6, 37, 40].
1.3.5 Evacuarea cldurii din piston
Dintre toi segmenii, primul, numit i segment de foc, are nivelul termic cel mai
ridicat, deoarece vine n contact cu gazele fierbini i cu poriunea cea mai cald din piston. la
150...250C i este mai mic dect temperatura flancului cu 50...100C pentru motoarele care
funcioneaz continuu cu sarcini mari.

CAPITOLUL 2
STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR TEORETICE I
EXPERIMENTALE ASUPRA COMPORTRII CUPLEI
SEGMENT-CILINDRU DIN MOTOARELE CU ARDERE INTERN

O importan deosebit o are n alegerea segmenilor ca principal element de studiu
din cadrul cuplei faptul c acetia sunt cei care execut micarea de translaie mpreun cu
pistonul, condiie obligatorie pentru realizarea ungerii hidrodinamice n cupl i care asigur
n acest fel reducerea uzurii ambelor elemente [6, 37].
2.1 Criterii privind dimensionarea i verificarea segmenilor
Conform metodologiei descrise n literatura de specialitate [1, 5, 6, 37, 40, 45], n
prezent, la dimensionarea segmenilor se urmrete ndeplinirea obiectivelor urmtoare:
adoptarea presiunii medii elastice p
E
i a distribuiei de presiuni; stabilirea celor dou
dimensiuni fundamentale ale segmentului, a i h; stabilirea formei segmentului n stare liber
i a rostului s
0
, astfel nct, prin strngerea segmentului s se asigure distribuia adoptat a
presiunii; verificarea eforturilor unitare generate la montarea segmentului pe piston i
mrimea rostului n funcionare; stabilirea jocurilor din canal; stabilirea numrului de
segmeni.
2.2 Cercetri teoretice i experimentale semnificative asupra fenomenelor
din cupla segment-cilindru
n prezent se pune accent pe studiul fenomenelor termice i de lubrificaie pentru
cunoaterea cilor de aciune n vederea reducerii uzurilor i frecrilor n cupla segment-
cilindru.

2.3 Concluzii
n stadiul actual, cercetrile teoretice i
experimentale efectuate asupra cuplei segment-cilindru
indic realizarea unor importante progrese n
urmtoarele direcii:
a. Stabilirea unor criterii de proiectare general
acceptate pentru segmenii i cilindrii motoarelor cu
ardere intern; b. Elaborarea unor modele teoretice
pentru regimul de ungere; c. Stabilirea factorilor de
influen asupra uzurii n cupl i mbuntirea
fiabilitii elementelor acesteia. d. Elaborarea unor
standuri i metodologii pentru msurarea grosimii
filmului de ulei, a forei de frecare, a uzurilor i a
regimului termic n cupl.
Fig.2.1 Schema de reprezentare
parabolic a suprafeei segmentului
Ca observaie general, n toate studiile teoretice modelarea analitic a formei
segmentului este de tip parabol [71], ca n figura 2.1.

CAPITOLUL 3
TEMATICA LUCRRII. DEFINIREA DIRECIILOR
DE CERCETARE URMRITE

Lucrarea i propune s prezinte un model original de segment de comprimare
modificat precum i criteriile de optimizare a acestuia n funcie de parametrii caracteristici
ai motorului, astfel nct s fie ndeplinite condiiile unei ungeri hidrodinamice, simultan cu o
reducere a circulaiei de ulei spre camera de ardere. Pentru a realiza aceste obiective s-a
conceput modelul de ungere pentru acest tip de segment, model care ia n considerare
influena presiunii gazelor din camera de ardere asupra formrii peliculei de ulei. n partea a
doua a analizei teoretice s-a realizat pentru segmentul propus i un model original de calcul
al temperaturilor instantanee n cupl, menit s fac o estimare a valorilor acestei pe ntreaga
durat a unui ciclu motor.
Prin abordarea direciilor de cercetare prezentate se urmrete crearea unor condiii
favorabile de ungere a segmentului de comprimare i estimarea temperaturilor instantanee
periculoase pentru reducerea proceselor de uzare n cupl.

CAPITOLUL 4
CONTRIBUII LA MODELAREA FENOMENELOR
CARACTERISTICE FUNCIONRII SEGMENILOR N
MOTOARELE CU ARDERE INTERN PENTRU AUTOMOBILE

4.1 Analiza hidrodinamic a cuplei segment cilindru.
Prezentarea segmentului modificat
4.1.1 Consideraii asupra ungerii hidrodinamice n cupla segment - cilindru
Dup cum se cunoate [5, 75, 97], pentru realizarea regimului hidrodinamic este
necesar ndeplinirea urmtoarelor condiii: 1. prezena lubrifiantului n cupl; 2. existena
micrii suprafeelor cuplei; 3. existena unui interstiiu n form de pan.
Dac se ine seama i de prezena rugozitilor [97], apare i o a patra condiie care
precizeaz c, pentru a limita influena acestora asupra curgerii hidrodinamice este necesar ca
4. raportul
( )
5
2
2
1
>
+
a a
L
R R
h
, n care h
L
este grosimea filmului de lubrifiant i
( )
2
2
1
a a
R R +

este media rugozitilor celor dou elemente n din cupl. Consideraiile mai noi [5, 97 ] arat
c, n cazul cuplei segment cilindru se pot considera acceptabile i valorile mai mari dect 3.

4.1.2 Prezentarea modelului de segment propus
Pe baza observaiilor practice efectuate asupra segmenilor uzai normal [51, 60, 91],
considerm ca nesatisfctoare aproximarea din figura 2.1., ndeosebi sub aspectul
repartizrii simetrice a suprafeelor curbe i, ca urmare, propunem un model de segment de

comprimare modificat, avnd la baz
segmentul cu periferia dreapt (segment
dreptunghiular ISO 6621-1) asupra cruia
se intervine practicndu-se la periferia
acestuia dou suprafee conice, nclinate cu
unghiurile
u
[] n partea superioar (spre
chiulas) i respectiv
c
[] n partea inferioar
(spre carter) ca n figura 4.1. Fiecare
conicitate joac rolul interstiiului n form de
pan necesar inducerii condiiilor de apariie
a regimului de ungere hidrodinamic pentru
ambele sensuri de micare vertical a
pistonului. ntre oglinda cilindrului i
segment are loc o micare liniar de
translaie cu vitez variabil, viteza de
Fig.4.1 Geometria segmentului de comprimare
modificat i forele care acioneaz asupra lui
deplasare a segmentului, v
s
fiind considerat n continuare aproximativ egal cu cea a
pistonului, v
p
. Repartizarea lungimii celor dou coniciti se va considera ca o fraciune X din
nlimea activ n cupl a segmentului, denumit n continuare repartiie a pantei i are o
valoare cuprins n intervalul [0, 1]. De exemplu, pentru X = 1 se consider c toat nlimea
activ a segmentului este repartizat pantei de urcare. Vom arta n capitolul 5 c valoarea
acestei repartiii se poate optimiza astfel nct s se reduc circulaia uleiului spre camera de
ardere.
Din cauza valorii mari a unghiurilor teiturilor h
1
practicate pe muchiile periferiei,
participarea acestora la formarea filmului de ulei este practic nul, considerndu-se n
continuarea poriunea dintre acestea, denumit n continuare suprafa activ n cupl.
Aceast suprafa are lungimea:
h
s
= h 2h
1
[m]
Astfel, pentru cursele n care pistonul coboar spre carterul motorului, lungimea
interstiiului n form de pan, notat h
efs(c)
, va fi:

( )
( )( )
1
2 1 h h X h
c efs
=
[m], (4.1)
i corespunztor, la urcarea pistonului spre chiulas vom avea h
efs(u)
,
( )
( )
1
2h h X h
u efs
=
[m]. (4.2)
n ipoteza realizrii celor dou coniciti ca urmare a uzrii periferiei segmentului cu
valoarea U
s
[m] n perioada de rodaj ca n figura 4.1, valoarea nclinrii interstiiilor (panta
acestora) se poate calcula cu urmtoarele relaii personalizate:
pentru cursele de coborre,

( )
( )
( ) ( )
1
2 1
tan
h h -X
U
H
U
k
s
c efs
s
c c

= = =
, (4.3)
pentru cursele de urcare,

( )
( )
( )
1
2
tan
h h X
U
h
U
k
s
u efs
s
u u

= = =
. (4.4)
Prin aplicarea relaiilor de calcul a parametrilor regimului de ungere hidrodinamic
determinate n paragraful urmtor i corelarea acestora cu valorile presiunilor din diagrama
indicat n coordonate p pentru stabilirea condiiilor la intrarea i ieirea din cupl a
lubrifiantului, valoarea acestor nclinri poate fi optimizat n funcie de parametrii
motorului aa cum vom expune n capitolul 5. Amintim c n diagrama indicat n
coordonate p este redat desfurat, variaia presiunii gazelor deasupra pistonului n
funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, [RAC] i c determinarea acesteia se poate
face att prin msurarea efectiv a presiunii pe motor ct i prin efectuarea unui calcul termic
al motorului.

4.1.3 Analiza regimului de ungere hidrodinamic n cazul tipului de segment propus
Pentru dezvoltarea n continuarea a modelului de calcul vom face urmtoarele
consideraii [75], considerate ca fiind acceptabile din punct de vedere al analizei
hidrodinamice n cuplele de frecare: uleiul are o comportare Newtonian; curgerea este
unidirecional, pe direcia deplasrii pistonului; presiunea este constant n filmul de ulei pe
circumferina segmentului; forele de inerie i deformaiile elastice ale segmentului i
cilindrului se ignor.
Avnd n vedere aceste consideraii, precum i notaiile din figura 4.2 n care s-a
reprezentat schematizat realizarea interstiiului pentru cursa de coborre, vom accepta
urmtoarele aproximaii [37, 40] fcute pe baza msurtorilor practice privind presiunile
gazelor care acioneaz asupra primului segment de comprimare:
p
a
presiunea gazelor din camera de ardere, p
1
= 0,25 p
0
; p
s1
= 0,75 p
0
; p
0
= p
a
[MPa].
Pentru stabilirea parametrilor regimului de ungere hidrodinamic, se pornete de la
ecuaia Reynolds pentru curgerea unidimensional [75] ,

x
h
v
x
p h
x
p
=
|
|
\
|
6
3
, (4.5)
n care: h [m] grosimea filmului de ulei;
p [MPa] presiunea n filmul de ulei; v
p

[m/s] viteza pistonului;

[Pas]
vscozitatea dinamic a uleiului.
n continuare, prin integrare n funcie
de variabila x a expresiei (4.5) i innd
seama de valoarea presiunii gazelor i de
aciunea alternativ a conicitilor periferiei
segmentului n micarea pistonului ctre
carter i ctre chiulas obinem distribuia
presiunilor n filmul de ulei.
Astfel, pentru cursa de coborre
avem p = p
0
, pentru x = 0 i p = p
1
, pentru x
= h
efs(c)
i rezult:
Fig.4.2 Distribuia presiunii hidrodinamice ntre
periferia primului segment i suprafaa cilindrului
1 segment; 2 cilindru; h
L1min
grosimea minim a
filmului de ulei; h
L2
grosimea filmului de ulei la
intrarea n cupl (maxim); h
Lm
grosimea filmului de
ulei la presiunea maxim; p
1
presiunea n filmul de
ulei la intrarea n cupl; p
0
presiunea n filmul de ulei
la ieirea din cupl; p
max
presiunea maxim n filmul
de ulei; v
s
v
c
vitezele segmentului i pistonului; v
s
=
0 viteza cilindrului; h
efs
lungimea interstiiului.
( )
( )
( )
( ) ( )
( )
2
1
2
2
2
1 1
2
2 0
2
1
1 0
2
1
2
2
2
2 1
2 1 1
2
1 2 1
2 1
...
1 1 1
6
h h
h p h p
x k h
p p
h h
h h
h h x k h
x k h
h h
h h
k
v
x p
c
c c c
p
c
+
+
(
+
+
+

=

[MPa](4.6)
Pentru cursa de urcare avem p = p
1
, pentru x = 0 i p = p
0
, pentru x = h
efs(c)
i rezult:

( )
( ) ( )
( ) ( )
( )
2
1
2
2
2
1 0
2
2 1
2
1
0 1
2
1
2
2
2
2 1
2 1 1
2
1
2 1
2 1
...
1 1 1
6
h h
h p h p
x k h
p p
h h
h h
h h x k h x k h h h
h h
k
v
x p
u
u
u
p
u
+
+
(
+
+
+

=

[MPa] (4.7)
n ambele relaii s-au notat: k
c
, k
u
nclinarea suprafeelor conice de coborre i,
respectiv, de urcare; p
0
[MPa] presiunea gazelor n partea superioar a segmentului; p
1

[MPa] presiunea gazelor n partea inferioar segmentului, p
1
= 0,25 p
0
; v
p
[m/s] viteza
pistonului considerat ca fiind egal cu viteza relativ a segmentului fa de cmaa
cilindrului, v
s
.
Distribuia de presiuni p(x) este vizibil n figura 4.2.
Conform consideraiei c uleiul are comportare Newtonian, derivnd presiunea n
relaiile (4.6) (4.7) i nlocuind n relaia vitezei de curgere se obine tensiunea de forfecare
n film:
pentru cursa de coborre,
( )
( )
( )
( )
( )
( )
2
1 0
2
1
2
2
2
2 1
1 2
1 2 1
2
0
2
3
x h
p p
h h
h h
x h
v
h h
h h h
x k
x h
v
x
p
c
p
z c
+
+
+
(

=
=
K
K
(4.8)
pentru cursa de urcare,
( )
( )
( )
( )
( )
( )
2
0 1
2
1
2
2
2
2 1
1 2
1 2 1
2
0
2
3
x h
p p
h h
h h
x h
v
h h
h h h
x k
x h
v
x
p
u
p
z u
+
+
+
(

=
=
K
K
(4.9)
Determinarea grosimii filmului de ulei se face din condiia de echilibru a forelor
care acioneaz asupra segmentului pe direcie radial conform consideraiilor anterioare i
schematizrii prezentate n figura 4.2.
Astfel, obinem:
( ) s pe c L
F F F + =
[N] (4.10)
( ) s pe u L
F F F + =
[N] (4.11)
n care : F
L(c)
[N] fora de presiune din filmul de ulei care acioneaz pe suprafaa conic a
segmentului n cursa de coborre; F
L(u)
[N] fora de presiune din filmul de ulei care
acioneaz pe suprafaa conic a segmentului n cursa de urcare; F
pe
[N] fora cu care
segmentul este aplicat pe cilindru datorit aciunii presiunii elastice p
E
[MPa];F
s
[N] fora
radiala creat de presiunea gazelor care acioneaz n spatele segmentului de comprimare, p
s1

[MPa];
Fora de presiune din filmul de ulei se determin cu relaiile:
pentru cursa de coborre, ( )
( )
( )
=
c efs
h
c c L
dx x p D F
0
[N]; (4.12)
pentru cursa de urcare, ( )
( )
( )
=
u efs
h
u u L
dx x p D F
0
[N], (4.13)
n ambele relaii s-a notat cu D [m] alezajul cilindrului.
Fora cu care segmentul este aplicat pe cilindru datorit aciunii presiunii elastice p
E
se
obine din expresia:
E pe
p h D F =
[N] (4.14)
n care h [m] este nlimea total a segmentului de comprimare, celelalte notaii avnd
semnificaiile i unitile de msur expuse anterior.
Fora radial creat de presiunea gazelor care acioneaz n spatele segmentului de
comprimare, p
s1
= 0,75 p
0
[MPa] va fi determinat lund n considerare faptul c ea acioneaz
pe suprafaa interioar a segmentului, de arie (D 2a)h [m
2
] i se transmite la periferia
segmentului, pe o suprafa de arie D h [m
2
].
Astfel,
( )
1
2
s s
p a D F =
[N] (4.15)
nlocuind n relaiile (4.10) i (4.11) expresiile (4.12) (4.15), obinem pentru ecuaia
de echilibru forma:
( )
( )
+ =
c efs
h
s e c
p h
D
a D
p h dx x p
0
1
2
(4.16)
( )
( )
+ =
u efs
h
s e u
p h
D
a D
p h dx x p
0
1
2
(4.17)
Procednd la integrarea acestor relaii se ajunge la dou ecuaii neliniare prin
rezolvarea crora se pot determina grosimile minime ale filmului de ulei h
L
pentru fiecare
curs a pistonului:

( )
( )
( ) ( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
|
\
|

+ =
+
+
+
+
(
(
+

+
1
2
1
2
0
1 0
2
2
1
2
1
ln
1
2
2 6
s E s
c efs c
c efs c
c
c efs c
c efs c
c
c efs c
c c efs c
c efs
c
p
p
D
a D
p h
h k x
h k x p x p
k
p p
h k x
h k x x
k x
h k x
k h k x
h
k
v
K
K
(4.18)
i, respectiv,
( )
( )
( ) ( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
|
\
|

+ =
+
+
+
+
(
(
+

+
1
2
1
2
0
0 1
2
2
1
2
1
ln
1
2
2 6
s E s
u efs u
u efs u
u
u efs u
u efs u
u
u efs u
u u efs u
u efs
u
p
p
D
a D
p h
h k x
h k x p x p
k
p p
h k x
h k x x
k x
h k x
k h k x
h
k
v
K
K
(4.19)
Prin introducerea valorilor presiunii gazelor preluate din diagrama indicat se poate
obine variaia grosimii filmului de ulei n funcie de poziia pistonului sau de unghiul de
rotaie al arborelui cotit, [RAC].
n figura 4.3 s-a redat grafic corelaia dintre variaiile vitezei pistonului i a presiunii
gazelor i variaia grosimii filmului de ulei, obinute de autor cu ajutorul metodei de calcul
expuse mai sus, pentru un motor cu aprindere prin scnteie (MAS) n 4 timpi.

Fig.4.3 Variaia grosimii filmului de ulei cu viteza pistonului i presiunea gazelor din camera de ardere
Determinarea debitului de ulei vehiculat prin cupl se face pornind de la relaia de
calcul a debitului n cuplele de translaie cu regim de ungere hidrodinamic [75]:

2
Lm
p L
h
v D Q =
[m
3
/s], (4.20)
n care D [m] i v
p
[m/s] sunt alezajul cilindrului i viteza pistonului iar h
Lm
este grosimea
lubrifiantului n zona de presiune maxim, vizibil n figura 4.2.
Dup cum se cunoate [23, 74, 75, 76], grosimea h
Lm
a lubrifiantului se obine prin
rezolvarea ecuaiei:

0 =
x
p
, (4.21)
n care p este presiunea n filmul de ulei determinat cu expresiile (4.8) i (4.9). Se obin astfel
relaiile:
( )
( ) ( )
( )
(

+
+
=
2
1
2
2
0 1
2
2 1
2 1
2 1
6
1
h h
p p h h
v
h h
h h
D Q
p c L
[m
3
/s], (4.22)
( )
( ) ( )
( )
(

+
+
=
2
1
2
2
1 0
2
2 1
2 1
2 1
6
1
h h
p p h h
v
h h
h h
D Q
p u L
[m
3
/s], (4.23)
relaii n care toate mrimile care apar au semnificaiile i unitile de msur expuse mai sus.
Facem observaia c al doilea termen din paranteza dreapt este, n ambele relaii ale
debitului, independent de viteza pistonului, circulaia uleiului fiind determinat exclusiv de
diferena dintre presiunea gazelor deasupra i dedesubtul segmentului de comprimare.
n figura 4.4 se indic variaia debitului de ulei n funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit, [RAC], calculat cu relaiile de mai sus pentru un motor cu aprindere prin
scnteie (MAS) n 4 timpi. Dup cum se observ, n cursa de destindere cantitatea de ulei
vehiculat spre camera de ardere este sensibil micorat de aciunea gazelor, termenul al
doilea din paranteza dreapt a relaiei (4.22) devenind negativ i crescnd n valoare absolut.
Valorile negative au semnificaia unui debit de ulei vehiculat spre carterul motorului (scade
consumul de ulei).
Pentru estimarea n ansamblu a circulaiei de ulei pe parcursul unui ciclu motor
introducem mrimea Q
Lt
[m
3
/s] denumit de autor circulaie global de ulei i calculat prin
integrarea grafic a variaiei din figura 4.4. Pentru aproximarea ariilor s-a preferat utilizarea
metodei trapezului care are o eroare considerat satisfctoare. Se introduce astfel un numr
de puncte j = 0...73 n care se calculeaz poziiile pistonului fa de PMI, exprimate prin
mrimea S
j
cuprins n intervalul [0, S], n care S [m] este cursa pistonului.

Fig.4.4 Circulaia de ulei n cupl n decursul unui ciclu motor
Relaia de calcul pentru circulaia global este :
i i
j
i L i L
t L
S S
S
Q Q
Q
+
=
+
=
+
1
71
0
1
2
[m
3
/s], (4.24)
O valoare pozitiv obinut pentru aceast circulaie semnific o vehiculare a uleiului
nspre camera de ardere.
Menionm avantajele utilizrii acestei mrimi n optimizarea repartiiei pantelor
periferiei segmentului modificat propus de autor, o circulaie global de ulei nul,
nsemnnd practic limitarea la maxim a transportului de lubrifiant prin periferia segmentului
ctre camera de ardere i, deci o reducere important a consumului de ulei.
Determinarea forelor de frecare n cupl se face pornind de la relaiile (4.8) i (4.9)
pentru calculul tensiunilor de forfecare n cupl, prin introducerea acestora n relaia de calcul
a forei de frecare n cupla de translaie aflat n regim hidrodinamic de ungere expus n [75],
astfel:

( ) ( )
( )
( )
=
=
c efs
h
z
c c f
dx x D F
0
0

[N]; (4.25)

( ) ( )
( )
( )
=
=
c efs
h
z
c c f
dx x D F
0
0

[N]; (4.26)
n ambele relaii s-a notat cu D [m] alezajul cilindrului i cu
0 = z
[MPa] tensiunea de
forfecare n cupl. nlocuind n relaiile (4.25) i (4.26) tensiunea
0 = z
cu expresiile din (4.8)
i (4.9), rezult:

( )
( )
0 1
2 1
2 1
1
2
2 1
1 2
ln 2 3
2
p p
h h
h h
k D
h
h
h h
h h
k
v D
F
c
c
p
c f

+
+
(

=

[N],
(4.27)

( )
( )
1 0
2 1
2 1
1
2
2 1
1 2
ln 2 3
2
p p
h h
h h
k D
h
h
h h
h h
k
v D
F
u
u
p
u f

+
+
(

=

[N],
(4.28)
n care: k
c
, k
u
nclinarea suprafeelor conice de coborre i, respectiv, de urcare; p
0
[MPa]
presiunea gazelor n partea superioar a segmentului; p
1
[MPa] presiunea gazelor n
partea inferioar segmentului, p
1
= 0,25 p
0
; v
p
[m/s] viteza pistonului considerat ca fiind
egal cu viteza relativ a segmentului fa de cmaa cilindrului, v
s
; D

[m] alezajul
cilindrului;

[Pas] vscozitatea dinamic a uleiului; h
2
, h
1
grosimea filmului de ulei la
intrarea i, respectiv, la ieirea din cupl.
Ca i n cazul determinrii debitului de ulei vehiculat prin cupl, facem observaia c
al doilea termen din membrul drept al relaiilor (4.27) i (4.28) este independent de viteza
pistonului, influena diferenei dintre presiunea gazelor la intrarea i ieirea din cupl asupra
circulaiei de ulei regsindu-se i n valoarea forelor de frecare dintre segment i cilindru.
n figura 4.5redm grafic variaia forelor de frecare n funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit, [RAC], calculat cu relaiile de mai sus pentru acelai motor cu aprindere
prin scnteie (MAS) n 4 timpi. Dup cum se observ, aciunea gazelor nu produce modificri
semnificative asupra mrimii forelor de frecare. Valorile negative au semnificaia unor fore
de frecare care acioneaz nspre carterul motorului.

Fig.4.5 Variaia forelor de frecare n cupl n decursul unui ciclu motor
Pentru o estimare a pierderilor mecanice produse de aceste fore definim mrimea
lucrul mecanic al forelor de frecare asupra segmentului, L
fs
[J], mrime calculat prin
integrarea grafic a variaiei din figura 4.5. Pentru aproximarea ariilor s-a utilizat de
asemenea metoda trapezului i s-au introdus punctele j = 0...73 n care se calculeaz poziiile
pistonului fa de PMI, poziii exprimate prin mrimea S
j
cuprins n intervalul [0, S], n care
S [m] este cursa pistonului. Utiliznd acest lucru mecanic putem face o comparaie
procentual pentru estimarea fraciunii din lucrul mecanic indicat al motorului pierdut din
cauza frecrilor n cupla segment cilindru. Se pornete de la expresia general de calcul a
lucrului mecanic i se obine lucrul mecanic al forelor de frecare asupra segmentului:
i i
j
i
s
i
s
fs
S S
F F
L
+
=
+
=
+
1
71
0
1
2
[J], (4.29)
O valoare mare obinut pentru acest lucru mecanic indic o cretere a forelor de
frecare n cupl i conduce la scderea randamentului mecanic al motorului. Avantajele
utilizrii acestei mrimi sunt date de posibilitatea de optimizare a nclinrii pantelor de la
periferia segmentului cu scopul reducerii pierderilor prin frecarea n cupl i mrirea
eficienei mecanice a motorului, cunoscndu-se c aportul frecrilor dintre segmeni i
cilindru este de 40 60 [%] din totalul pierderilor mecanice ale motorului, participarea
primului segment de comprimare la aceste pierderi fiind de cca. 30 40 [%].

4.2 Calculul temperaturilor instantanee n cupla segment - cilindru
Creterea temperaturilor suprafeelor n contact aprut ca urmare a proceselor care au
loc n lubrifiant este important i n cazul cuplei segment cilindru, putndu-se face astfel o
evaluare a pericolului de degradare a straturilor de lubrifiant aflate n contact nemijlocit cu
suprafeele active n cupl. Modelul propus este inspirat de o analiz a fenomenelor de acest
tip pentru o cupl de frecare cu micare de rostogolire, analiz fcut de ctre Zhu i Cheng
i expus n lucrarea [109]. Menionm c o parte dintre rezultatele obinute de autor cu acest
model au fost publicate ntr-o lucrare elaborat anterior [54]. Reamintim valabilitatea n
continuare a ipotezelor privind comportarea newtonian a lubrifiantului precum i a celorlalte
consideraii fcute pentru stabilirea condiiilor de calcul ale filmului de ulei expuse la
nceputul paragrafului 4.1.3.
Pentru nceput, se stabilete distribuia cldurii ntre cele dou suprafee. Conform
consideraiilor fcute n [109], aceasta este:

pentru solidul 1,
( )
2
1 2 1
q
T T
h
K
q
L
+ =
, [W] (4.29)
pentru solidul 2,

( )
2
2 1 2
q
T T
h
K
q
L
+ =
, [W] (4.30)
unde: T
1
[K] temperatura suprafeei solidului 1; T
2
[K] temperatura suprafeei solidului
2; q

[W] cldura produs de frecrile din filmul de ulei; K
L
[W/mC]
conductivitatea termic a uleiului; h

[m] grosimea filmului de lubrifiant dintre suprafee;
Cldura produs de aciunea tensiunilor de forfecare din filmul de ulei este dat de
relaia:
( ) ( )
s
v x x q =
(4.31)
n care : v
s
[m/s] viteza de alunecare dintre cele doua suprafee, care n acest caz, este
egal cu viteza pistonului v
p
; [MPa] tensiunea de forfecare n filmul de ulei calculat cu
relaiile (4.8) i (4.9).
Pentru calculul temperaturilor suprafeelor n contact se vor utiliza relaiile lui Voltera
pentru rezolvarea unidimensional a ecuaiei transferului de cldura de la o surs de cldur
ce se mic rapid la o suprafa plan semiinfinit, prezentate i utilizate de ctre Zhu i
Cheng n [109].
n aceste ipoteze, vom prezenta n continuare ecuaiile pentru determinarea
temperaturile instantanee ale suprafeelor:
pentru solidul 1,
( )
( ) ( ) ( )
( )
( )
|
|
\
|

+ =
.
L
.
B
d x
x-
q
T T
h
K
K u C
T T
0
5 0
1 2
3
5 0
1 1 1 1
6
1 1
2
10
10
(4.32)
pentru solidul 2,
( )
( ) ( ) ( )
( )
( )
d x
x-
q
T T
h
K
K u C
T T
.
L
.
B

+
|
|
\
|

+ =

0
5 0
2 1
3
5 0
2 2 2 2
6
2 2
2
10
10
(4.33)
unde:
T
B1
[K] temperatura medie a solidului 1; T
B2
[K] temperatura medie a solidului 2;
q

[W] cldura produs de frecrile din filmul de ulei; K
L
[W/mC] conductivitatea termic
a uleiului; K
1
[W/m C] conductivitatea termica solidului 1; K
2
[W/m C] conductivitatea
termica solidului 2; C
1
[N m/kg C] cldura specific a solidului 1; C
2
[N m/kg C]
cldura specific a solidului 2;
1
[kg/m
3
] densitatea materialului pentru solidul 1;
2

[kg/m
3
] densitatea materialului pentru solidul 2; h

[m] grosimea filmului de lubrifiant
dintre suprafee; [m] distana de la originea sistemului de coordonate pn la punctul de
calcul a temperaturii instantanee; u
1
[m/s] viteza periferic n zona de contact pentru solidul
1; u
2
[m/s] viteza periferic n zona de contact pentru solidul 2;
Problema care se pune la aplicarea prin extindere a acestor calcule i n cazul cuplei
segment-cilindru este faptul c aceasta este o cupl de translaie, spre deosebire de modelul
utilizat n [109] care este o cupl de rostogolire. Modelul propus de autor i expus n lucrarea
[54] echivaleaz vitezele u
1
i u
2
, care apar n ecuaiile (4.32) i (4.33), cu vitezele v
s
i v
c

pentru a se putea aplica modelul cuplei de translaie segment cilindru, fcnd urmtoarele
consideraii bazate pe schema i notaiile din figura 4.6:
a. se consider dou corpuri solide cilindrice aflate n contact ca n figur, obinute
prin nfurarea suprafeelor active n cupl pentru segmentul i cilindrul din motorul cu
ardere intern; b. n cazul segmentului se consider ca suprafa n contact numai suprafaa

pantei active n cursa respectiv, h
efs
; c. prin nfurare,
capetele oglinzii cilindrului din motor se unesc,
punctele de contact A i A devenind identice; d.
circumferina acestui solid cilindric are valoarea S +
h
efs
, lungimea acestuia fiind ceva mai mare dect
valoarea cursei pistonului, dup cum se observ i n
figura 4.6; e. corespunztor, capetele segmentului se
unesc, punctele de contact B i B devenind identice;
circumferina acestui solid cilindric mic are valoarea
h
efs
; f. pentru a respecta ipotezele de calcul aplicate n
relaiile (4.32) i (4.33) presupunem c cele dou
corpuri solide cilindrice se rotesc cu alunecare, astfel
nct, dup cte o singur rotaie complet a fiecruia,
efectuat ntr-un anumit timp punctele AA i BB
Fig.4.6 Modelul de echivalare a
micrii de translaie cu cea de
rostogolire pentru calculul
temperaturilor instantanee
se ntlnesc din nou; g. durata este corespunztoare parcurgerii de ctre piston a cursei ntre
PMI i PME, sau invers, ea putndu-se astfel calcula cu relaia:

p
v
S
=
[s], (4.34)
n care S[m] i v
p
n [m/s] sunt cursa i respectiv viteza pistonului; h. n aceast perioad ,
un punct oarecare de pe suprafaa solidului cilindric care modeleaz segmentul, s zicem
punctul B, va parcurge ntr-o rotaie complet circumferina acestuia egal n valoare cu h
efs
,
viteza relativ de deplasare fiind v
s
; aadar,

s
efs
v
h
=
[s]; (4.35)
i. un punct de pe cilindru, s zicem A, se va deplasa cu viteza relativ v
c
astfel nct n
decursul timpului s parcurg o rotaie complet a circumferinei de lungime S + h
efs
, cu
viteza relativ v
c
; astfel,
c
efs
v
h S
+
=
[s]. (4.36)
Conform notaiilor din relaiile (4.32) i (4.33) i consideraiilor de mai sus, dac se
presupune c solidul cilindric 1 este materializat de segment, iar solidul cilindric 2 corespunde
cilindrului din motor, cele dou viteze relative u
1
i u
2
vor fi nlocuite de vitezele relative
echivalente v
s
i v
c
conform modelului de echivalare original propus de autor, conform
raionamentelor expuse mai sus.
Prin nlocuirea timpului din relaiile (4.35) i (4.36) cu expresia din relaia (4.34)
se vor obine:
- viteza relativ echivalent a segmentului,
1
u v
S
h
v
p
efs
s
= =
[m/s] (4.37)
- viteza relativ echivalent a cilindrului,
1
u v
S
h S
v
p
efs
c
=
+
=
[m/s] (4.38)
n care: u
1
[m/s] viteza periferic n zona de contact pentru solidul 1; u
2
[m/s] viteza
periferic n zona de contact pentru solidul 2; v
p
[m/s] viteza de deplasare a pistonului; h
efs

[m] poriunea din nlimea segmentului care particip activ la formarea filmului de ulei n
cupl;
Pentru a putea proceda la calculul temperaturilor instantanee este necesar elaborarea
unui procedeu iterativ n cadrul cruia este necesar stabilirea a dou grupe de pai de
incrementare:

1. Prima grup include
un numr de valori (preferabil
72) pentru unghiul de rotaie al
arborelui motor, acoperind 720
grade [RAC], adic un ciclu
motor complet. Pentru fiecare
unghi de rotaie se calculeaz
cursa i viteza pistonului.
Incrementul se poate nota cu j.
2. A doua grup include
minim 10 pai, mprind
suprafaa de lucru a segmentului
n poriuni egale ca n figura 4.7.
Incrementul se poate nota cu i.
Fig.4.7. Discretizarea suprafeei active a segmentului pentru
calculul temperaturilor instantanee

CAPITOLUL 5
EVALUAREA I INTERPRETAREA PRINCIPALILOR PARAMETRI
AI REGIMULUI DE FUNCIONARE A SEGMENILOR CA
REZULTAT AL MODELRII PROPUSE

5.1 Determinarea vitezei de deplasare n cupl i a variaiei presiunii
gazelor deasupra pistonului
5.1.1 Determinarea vitezei de deplasare n cupl
Viteza de deplasare este n fapt viteza segmentului, v
s
, cilindrul fiind elementul static
n aceast cupl. Presupunnd c realizarea segmentului s-a fcut cu respectarea criteriilor
privind dimensionarea i verificarea segmenilor expuse n paragraful 2.1, fenomenele
nedorite care produc deplasri suplimentare ale segmenilor pot fi neglijate, att n modelul
teoretic elaborat ct i n realizarea programelor de calcul, considerndu-se valabil
identitatea:
p s
v v =
[m/s] (5.1)
5.1.2 Determinarea variaiei presiunii gazelor deasupra pistonului
Dup cum s-a artat n capitolul 4, pentru determinarea distribuiei de presiuni n
filmul de ulei pentru cupla segment-cilindru este necesar s se cunoasc presiunea gazelor n
camera de ardere, p
a
. Variaia presiunii n funcie de valoarea unghiului rotaie al manivelei
arborelui cotit la un moment dat este dat n diagrama indicat desfurat. Pentru obinerea
acesteia din calcul este necesar s se efectueze calculul termic al motorului. Una dintre
metode, preferat de mai muli autori [85] are n vedere, pentru efectuarea calculului termic,
aproximarea ciclurilor reale prin cicluri cvasiideale parcurse de gaze reale sau cvasireale.

5.2 Prezentarea programelor de calcul utilizate
Pentru efectuarea calculelor necesare n evaluarea i interpretarea principalilor
parametri ai regimului de funcionare a segmenilor ca rezultat al modelrii propuse au fost
realizate dou programe complexe de calcul, programe expuse n ANEXA I i ANEXA II
Primul program, realizat de autor n MATHCAD, este destinat calculrii parametrilor
regimului de ungere n vederea optimizrii profilului n cazul segmentului modificat propus i
a fost denumit CALCULUL TERMIC AL MOTORULUI I CALCULUL UNGERII
SEGMENTULUI. Programul este expus n ANEXA I a lucrrii de fa.
Al doilea program, denumit CALCULUL TEMPERATURILOR INSTANTANEE
IN CUPLA SEGMENT CILINDRU, a fost elaborat de asemenea n MATCHAD i este
prezentat n ANEXA II ataat prezentei lucrri. Prin rularea lui se obin temperaturile
instantanee pentru segment i cilindru precum i variaiile acestora n funcie de unghiul de
rotaie a arborelui cotit.

5.3 Evaluarea i interpretarea principalilor parametri ai regimului de
funcionare a segmenilor ca rezultat al modelrii propuse
n analiza hidrodinamic a modelului de segment propus s-a pornit de la forma
specific a periferiei segmentului, schematizat n figura 4.1 prin dou suprafee conice
nclinate cu unghiurile , pentru suprafaa superioar activ n cursele de urcare a pistonului
spre PMI, i respectiv , pentru suprafaa inferioar activ n cursele de coborre a pistonului
spre PME.

5.3.1 Dimensiunile fundamentale i parametrii caracteristici utilizai n analiza
segmenilor modificai pentru motoarele de baz
Pentru stabilirea i optimizarea profilului s-a optat pentru analiza unor segmeni
obinui prin modificarea profilului unor segmeni dreptunghiulari utilizai n etanarea a dou
motoare avnd soluii constructive clasice. S-a optat pentru aceast variant datorit uurinei
de intervenie asupra acestora pentru realizarea ulterioar a studiului experimental. S-a pornit
astfel de la dimensiunile standard ale segmenilor de comprimare superiori montai pe un
motor cu aprindere prin scnteie, notat MAS, i pe un motor cu aprindere prin comprimare,
notat MAC.
5.3.2 Stabilirea similitudinii variaiei grosimii filmului de ulei pentru cele dou motoare
i consideraii asupra formei grafice a acestei variaii
Cu ajutorul programului de calcul termic i a grosimii filmului de ulei se traseaz
graficele de variaie a filmului de ulei pe durata unui ciclu pentru motoarele MAS (figura 5.3)
i MAC (figura 5.4). Se observ similitudinea variaiilor care confirm faptul c fenomenele

Fig.5.3 Variaiile vitezei pistonului v
p
, a grosimii
minime a filmului de ulei h
1min
i a presiunii gazelor
p, n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit,
pentru MAS

care determin regimul de ungere i
grosimea filmului de ulei se manifest n
acelai mod, indiferent de tipul motorului,
metodologia urmat pentru aflarea
nclinrii optime fiind general valabil.
O remarc evident care confirm
valabilitatea modelului teoretic prin
compararea rezultatelor obinute cu cele
prezentate n literatura de specialitate se
poate face n ceea ce privete situarea
valorilor medii ale grosimii filmului de
ulei n intervalul (5...10)10
-3
[m], situaie
confirmat de ctre aproape toate
msurtorile i studiile teoretice efectuate
pn n prezent i expuse n lucrrile [48,
69, 104]. n urma analizrii variaiilor din
Fig.5.4 Variaiile vitezei pistonului v
p
, a grosimii
minime a filmului de ulei h
1min
i a presiunii gazelor
p, n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit,
pentru MAC
figurile 5.3 i 5.4 se pot formula urmtoarele observaii: a. forma grafic sinusoidal a
variaiei grosimii filmului de ulei, cu ambele ramuri pozitive, asemntoare cu cea a vitezei
pistonului, confirm astfel influena major pe care o are aceasta n stabilirea regimului de
ungere n cupl; b. grosimea filmului de ulei scade pe toat durata cursei de destindere, n
special n apropierea poziiei n care se nregistreaz maximul presiunii gazelor de ardere;
fenomenul poate fi explicat prin creterea sarcinii n cupl cauzat de valorile mari
nregistrate de fraciunea din presiunea gazelor care acioneaz n spatele segmentului; c.
grosimea filmului de ulei este mai mic n cazul motorului cu aprindere prin comprimare,
sarcina n cupla segment cilindru fiind mai mare dect la motorul cu aprindere prin scnteie;
Comparativ, studierea reprezentrilor grafice ale variaiei temperaturilor instantanee
n cupl, prezentate n figura 5.5 pentru MAS i figura 5.6 pentru MAC indic de asemenea
o influen puternic a presiunii gazelor asupra valorilor acestor temperaturi, indiferent de
ciclul termic al motorului. Reprezentrile grafice obinute cu ajutorul programului de calcul a
temperaturilor instantanee n cupla segment-cilindru ne ofer o imagine sugestiv asupra
variaiei temperaturilor instantanee pentru aceste dou elemente, pe parcursul unui ciclu
motor.

Fig.5.5 Variaiile temperaturilor instantanee ale segmentului i cilindrului din MAS n funcie de unghiul de
rotaie a arborelui cotit, pentru un ciclu complet.

Fig.5.6 Variaiile temperaturilor instantanee ale segmentului i cilindrului din MAC n funcie de unghiul de
rotaie a arborelui cotit, pentru un ciclu complet.
Se remarc, de asemenea: a. forma grafic sinusoidal cu ambele ramuri pozitive
obinut pentru ambele elemente, segment i cilindru i influena redus a vitezei pistonului
i presiunii gazelor asupra temperaturii cilindrului, datorat n special faptului c, n timp ce
suprafaa segmentului este activ pe ntreaga durat a unei curse a pistonului, suprafaa
cilindrului primete cldura numai local, n zona de contact, n cea mai mare parte a timpului
fiind situat n afara acestei zone; b. creterea accentuat pe care o nregistreaz
temperaturile instantane la momentul presiunii maxime, cretere cauzat att de scderea
343.5
126.7
391.8
136.8
0
100
200
300
400
MAS MAC
Temp.
instant. max.
a
segmentului
Temp.
instant. max.
a cilindrului
[
o
C]

grosimii filmului de ulei ct i de creterea
presiunii totale exercitate de segment pe
suprafaa cilindrului, prin nregistrarea unor
valori ridicate ale presiuni gazelor n spatele
segmentului; c. valorile mai mari nregistrate
n creterea temperaturii segmenilor i a
cilindrului de MAC, vizibile n figura 5.7,
justificate de valoarea mai mare a presiunii
din spatele segmentului de comprimare.
Fig.5.7 Maximele temperaturilor instantanee
pentru segment i cilindru pentru fiecare dintre
cele dou motoare
Avndu-se in vedere similitudinea constatat ntre MAS i MAC n cazul variaiei
grosimii filmului de ulei i a temperaturilor instantanee reliefate mai sus, vom face n
continuare prezentarea etapelor urmate n optimizarea profilului cu exemplificarea
variaiilor grosimii filmului de ulei , a forelor de frecare i a debitelor de ulei obinute n
calculele efectuate pentru segmentul de MAC.
5.3.3 Etapele parcurse n optimizarea profilului segmentului
Prima etap este:
I. Stabilirea repartiiei optime a suprafeelor conice pe nlimea segmentului
Aceasta se face din condiia de obinere a unei circulaii globale de ulei nule. Se
pornete de la repartiia egal X=0,5 i se aleg repartiii cu o anumit dispersie fa de aceast
valoare, calculndu-se pentru fiecare repartiie, ntr-un numr finit de pai, urmtoarele
mrimi: a. grosimea filmului de ulei n cupl, prin rezolvarea ecuaiilor (4.18) i (4.19); b.
debitul de ulei vehiculat n cupl, cu relaiile (4.22) i (4.23); c. circulaia global de ulei, cu
relaia (4.24); d. forele de frecare n cupl, cu relaiile (4.27) i (4.28); d. lucrul mecanic al
forelor de frecare asupra segmentului, cu relaia (4.29);
Procedeul se repet pn la obinerea unei circulaii globale de ulei nule, moment n
care, cel puin teoretic segmentul va determina un consum minim de ulei n motor, debitul de
lubrifiant vehiculat de ctre acesta printre periferia sa i oglinda cilindrului la urcarea spre
PMI fiind aproximativ egal cu cel vehiculat nspre PME pe cursa de coborre.
Figurile (5.8) (5.12) ilustreaz aceste etape, urmate de ctre autor pentru stabilirea
repartiiei optime a suprafeelor conice n cazul segmentului motorului cu aprindere prin
comprimare.

0
2
4
6
8
10
12
admisie ardere
X=0,55
X=0,5
X=0,45
[m 10
-6
]

Fig.5.8 Variaia grosimii filmului de ulei n cupl pentru
fiecare curs a motorului MAC
h
L1min
pentru repartiia X = 0,55; h
L2min
pentru repartiia X
= 0,5; h
L3min
pentru repartiia X = 0,45;
Fig.5.9 Valorile maxime ale grosimii
filmului de ulei n cupl pentru fiecare
curs a motorului MAC
Figura 5.12 ilustreaz c, n acest caz, repartiia simetric X = 0 este dezavantajoas
i din punct de vedere al lucrului mecanic de frecare a segmentului, acesta fiind maxim
pentru aceast repartiie. Aa cum se poate observa n figura 5.13, pentru acest segment
repartiia optim a suprafeelor corespunde valorii X = 0,51, suprafaa conic superioar a
periferiei fiind un pic mai lung dect cea inferioar.
118.85
118.9
118.95
119
119.05
119.1
Pierderi frecare
X=0.55
X=0.5
X=0.45
[J]

Fig.5.12 Valorile lucrului mecanic de
frecare a segmentului n motorul MAC
pentru cele trei repartiii ale nclinrilor.
Fig.5.10 Debitului de ulei vehiculat n cupl pentru fiecare
curs a motorului MAC
Q
L1
pentru repartiia X = 0,55; Q
L2
pentru repartiia X =
0,5; Q
L3
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
Circulatia de ulei
X=0.51
X=0.5
X=0.49
[m /s] 3

Fig.5.13 Valoarea nul a circulaiei globale
de ulei indic obinerea repartiiei optime
pentru cupla MAC - ului, X = 0,51

11.906
11.9065
11.907
11.9075
11.908
11.9085
11.909
Pierderi frecare
X=0.51
X=0.5
X=0.45
[J]

Fig.5.11 Variaia forelor de frecare cu unghiul de rotaie a
arborelui motor
F
f1
pentru repartiia X = 0,55; F
f2
pentru repartiia X =
0,5; F
f3
Fig.5.14 Valorile lucrului mecanic de
frecare a segmentului n motorul MAC
pentru trei repartiii ale nclinrilor, cu X =
0,51 repartiie optim
Pe lng obinerea unei repartiii optime din punct de vedere al consumului de ulei,
acest procedeu are urmtoarele avantaje: A. asigurarea unei circulaii globale de ulei nule
poate fi o msur de evitare a fenomenului de starvare, cnd, dei sunt ndeplinite condiiile
de ungere hidrodinamic, cantitatea de ulei disponibil la intrarea n cupl este mai mic dect
debitul de ulei necesar a fi vehiculat; B. prin raportarea lucrului mecanic al forelor de
frecare asupra segmentului, calculat cu relaia (4.29), la valoarea lucrului mecanic indicat al
motorului se poate face o estimare a aportului segmentului de comprimare la producerea
pierderilor prin frecare n motor. Pentru MAC-ul luat n calcul, lucrul mecanic indicat,
calculat cu ajutorul programului din ANEXA I are valoarea L
i
= 2129 [J]. Astfel, aportul
segmenilor de comprimare va fi de L
fs
/ L
i
= 119,07/2129 100%= 5,6%, fa de un procent
estimat n lucrrile studiate de cca. 12 20 [%];
Dup stabilirea acestei repartiii a suprafeelor, se trece la etapa a doua din calculul de
optimizare.
II. Stabilirea nclinrii optime a suprafeelor conice pe nlimea segmentului.
Aceasta se face din condiia de obinere a unui regim de ungere predominant
hidrodinamic. Se consider adoptat repartiia optim a suprafeelor conice i se pornete
calculul pentru trei nclinri diferite, succesiv cresctoare,
1
<
2
<
3
, prima i ultima avnd
iniial un grad de dispersie mai mare fa de nclinarea cu valoare e medie,
2

Fig.5.15 Variaia grosimii filmului de ulei h
L2min
pe
durata unui ciclu motor al MAC-ului considerat pentru
repartiia optim X = 0,51 i panta optim
2
= 12 ,
precum i pentru dispersiile
1
= 3 i
3
= 30 .
Fig.5.16 Variaia grosimii filmului de ulei h
L2min
pe
durata unui ciclu motor al MAS-ului considerat
pentru repartiia optim X = 0,53 i
panta optim
2
= 15 ,
precum i pentru dispersiile
1
= 3 i
3
= 30 .
Menionm c datorit unui numr foarte mare de calcule efectuate prin aceste
procedee iterative pentru motoare de construcii diferite putem recomanda ca la iniierea
calculului s se porneasc de la o valoare a unghiului de nclinare
2
= 30 , cu o dispersie
iniial de 10 - 15 , urmnd ca valoarea acesteia s scad. n continuare se parcurg urmtorii
pai: a. se calculeaz grosimea filmului de ulei n cupl, prin rezolvarea ecuaiilor (4.18) i
(4.19) cu ajutorul programului din ANEXA II; b. se verific obinerea valorii maxime a
filmului de ulei n cursa de ardere i destindere pentru panta aleas ca baz n stabilirea
dispersiei, la o valoare a dispersiei ct mai mic, de ordinul minutelor; c. dac se observ c
valoarea maxim pentru grosimea filmului de ulei n cursa de destindere este obinut pentru

1
sau
3
se deplaseaz valoarea lui
2
ctre aceasta, noul
2
devenind egal ca valoare cu
vechiul
1
sau , dup caz,
3
.
n urma parcurgerii acestor etape s-a reuit determinarea nclinrii i a repartiiei
suprafeelor conice optime pentru motoarele considerate n calcul. n figurile 5.15 i 5.16 sunt
expuse variaiile grosimii filmului de ulei pentru aceste valori i, comparativ, pentru cte dou
dispersii ale acestora. Astfel, pentru MAC s-au obinut valorile X = 0,51 i = 12 , pentru
MAS rezultnd ca optime X = 0,53 i = 15 .
III. Evaluarea influenei unor parametri constructivi ai motorului asupra valorii
pantei optime
Dup cum se observ, n cazul celor dou motoare considerate difer att valoarea
repartiiei optime ct i panta optim n stabilirea regimului de ungere preponderent
hidrodinamic.
Datorit obinerii grosimii filmului de ulei prin rezolvarea unor ecuaii neliniare este
greu de precizat de ce difer aceste valori i cum este influenat mrimea acestora la
modificarea parametrilor constructivi ai motorului . n aceast situaie s-a procedat la analiza
grafic a valorilor maxime ale grosimii filmului de ulei pentru cursele corespunztoare
comprimrii i arderii cu destinderea, alegerea acestora fiind fcut prin prisma valorilor

mai mici obinute pentru grosimea
filmului de ulei n cele dou
situaii, vizibile n figurile 5.15 i
5.16.
Pentru a se putea vizualiza
ct mai exact valorile maxime ale
grosimii filmului de ulei n aceste
curse s-a procedat la ncadrarea
unor zone de interes pe cele dou
curse, ca n figura 5.17 i la
mrirea n detaliu a acestora.
Fig.5.16 Delimitarea zonelor de interes pe diagrama de
variaie a grosimii filmului de ulei h
L2min
pe durata unui ciclu
motor al MAC-ului considerat pentru repartiia optim
X = 0,51i panta optim
2
= 12 , precum i pentru
dispersiile
1
= 3 i
3
= 30 .
n urma efecturii acestei analize s-au obinut urmtoarele rezultate: 1. Prezena
suprafeelor periferice conice la segmentul de comprimare conduce la realizarea unui regim
de ungere hidrodinamic a segmentului pe o poriune extins din cursa pistonului;
2. Repartiia optim a lungimii celor dou suprafee conice ca procent din nlimea
segmentului i valoarea nclinrii celor dou pante difer n funcie anumii parametri ai
motorului utilizat; 3. Micorarea turaiei motorului impune reducerea valorii nclinrii
optime nregistrndu-se o scdere de ansamblu a grosimii minime de ulei; 4. Mrirea
raportului de comprimare conduce la o scdere a grosimii filmului de ulei n zona presiunii
maxime a gazelor de ardere; 5. Micorarea lungimii cursei pistonului produce o scdere de
ansamblu a grosimii filmului de ulei; 6. Valorile uzuale ale grosimii filmului de ulei sunt
situate n intervalul (5...10)10
-6
[m];
5.3.4 Influena nendeplinirii condiiilor regimului hidrodinamic asupra forelor de
frecare n cupl n cazul modelului de segment propus
Din analiza condiiilor expuse la nceputul paragrafului 4.1.1, se consider [4, 5, 97]
c, n cazul nendeplinirii condiiei
( )
5
2
2
1
>
+
a a
L
R R
h
, regimul hidrodinamic de ungere este
compromis, ceea ce duce la creterea coeficientului de frecare n cupl. Vom arta c, n cazul
modelului propus, influenele acestui fenomen asupra lucrului mecanic al forelor de frecare
n cupl este minim. Prin optimizarea profilului segmentului de comprimare acest fenomen
are loc numai pe o poriune foarte redus din cursa pistonului, practic neglijabil.
Dac se consider o rugozitate medie n cupl
( )
| | m
R R
a a
6
1
10 6 , 0
2
2

=
+
, rezult c
pentru o grosime minim a filmului de ulei h
Lmin
< 310
-6
[m], fora de frecare se va calcula cu
relaia:

|
\
|

+ =
1
2
s e f
p
D
a D
p h D F
[N], (5.2)
n care este coeficientul de frecare n cupl, considerat de ctre majoritatea autorilor [4, 5,
17, 21, 97, 14] ca fiind = 0,1 n cazul cuplei segment-cilindru, ambele executate din font.
Fora de frecare n cupl, pe care o notm F
ff
, calculat cu relaiile (4.27), (4.28) i
(5.2) n funcie de ndeplinirea relaiei de mai sus, este redat grafic, pe durata unui ciclu
motor, n figura 5.25. Se observ astfel dou desprinderi ale graficului forei de frecare F
ff

fa de cazul ignorrii ndeplinirii condiiei
( )
5
2
2
1
>
+
a a
L
R R
h
, n zona punctelor moarte,
valorile fiind mai mari dect cele corespunztoare forei F
ff,
Valoarea maxim a forei F
ff
se
obine, aa cum era de ateptat n apropierea zonei de presiune maxim a gazelor. Aceste
creteri ale forei de frecare au loc n zone foarte restrnse, influena lor asupra lucrului
mecanic de frecare n cupl fiind minim. Astfel, o comparaie ntre valorile lucrului mecanic
de frecare calculat pentru cele dou situaii, se prezint, mpreun cu valoarea lucrului
mecanic indicat pentru motorul MAC, n figura 5.26.
119.08
2129
125.24
0
500
1000
1500
2000
2500
Pierderi frecare
Lfs
Li
Lffs
[J]

Fig.5.25 Comparaie ntre variaia forelor de frecare n
cupl calculate n dou situaii:
F
ff
cu luarea n considerare a nendeplinirii condiiei
2h
L
/(R
a1
+R
a2
) > 5;
F
ff
n ipoteza regimului hidrodinamic pe toat cursa
pistonului
segmentul de MAC optimizat
Fig.5.26 Comparaie ntre valorile
lucrului mecanic indicat L
i
al motorului
i lucrul mecanic de frecare n cupl,
calculate n dou situaii:
L
ffs
cu luarea n considerare a
nendeplinirii condiiei
2h
L
/(R
a1
+R
a2
) > 5;
L
fs
n ipoteza regimului hidrodinamic
pe toat cursa pistonului
segmentul de MAC optimizat
Astfel, aportul segmenilor de comprimare modificai va fi, n ipoteza nentreruperii
regimului hidrodinamic, L
fs
/ L
i
= 119,08/2129 100%= 5,6%, pentru cea de-a doua situaie
devenind L
ffs
/ L
i
= 125,24/2129 100%= 5,8%. Se observ, n situaia utilizrii unor
segmeni modificai, o cretere procentual a pierderilor prin frecare de numai 0,2% fa de
cazul ignorrii discontinuitii regimului hidrodinamic la capetele cursei pistonului.
n concluzie, n cazul unei proiectri raionale a profilului segmentului, fenomenul
descris se poate ignora, lucrul mecanic i forele de frecare putndu-se estima n continuare cu
relaiile artate n capitolul 4.

CAPITOLUL 6
PROCEDEE I DISPOZITIVE DE REALIZARE A SEGMENILOR
CONFORM SOLUIEI CONSTRUCTIVE PROPUSE

n figurile 6.1 i 6.2 sunt prezentate dispozitivul pentru prelucrarea segmenilor
modificai i segmentul modificat al motorului D110 realizat cu ajutorul acestuia. Dispozitivul
i segmentul modificat pentru motorul DACIA 1400 sunt similare.

Fig. 6.1 Dispozitiv de prelucrare a
segmentului modificat pentru motorului D110
Fig. 6.2 Segment modificat pentru motorul D110

Componena dispozitivului este urmtoare: 1. disc de
prindere interior; 2. buca de centrare; 3. disc de prindere
exterior; 4. arbore de centrare; 5. segmentul de prelucrat;
6. buc de strngere filetat. Aceste dispozitive au fost
utilizate att pentru realizarea segmenilor modificai ct i, n
varianta fr buca de centrare 2, ca o dispozitiv de prindere
Fig. 6.3 Dispozitivele pentru
realizarea segmenilor modificai
i indexare pentru msurarea uzurilor aprute la periferia segmentului, conform metodei
descrise n capitolul 7. O vedere de ansamblu a dispozitivelor este expus n figura 6.3.

CAPITOLUL 7
METODICA DE CERCETARE. INSTALAII EXPERIMENTALE DE
MSUR

7.1. Metodica de cercetare
Scopul efecturii cercetrilor experimentale a fost verificarea n primul rnd a
deplinei funcionaliti a soluiei propuse pentru segmenii motoarelor cu ardere intern,
urmrindu-se apoi influena pe care o are modelul de profil propus i realizat de ctre autor
asupra uzurii segmenilor, asupra consumului de ulei i, implicit, prin reducerea forelor de
frecare dintre segment i cilindru, asupra performanelor economice ale motorului, att n
cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare ct i n cazul motoarelor cu aprindere prin
scnteie. Aceste msurtori i experimente au avut principalul rol de validare a modelului
teoretic propus i de conturare a unor posibile soluii constructive pentru perfecionarea
acestuia.
O prim etap a experimentrilor a constat n obinerea datelor de referin prin
trasarea caracteristicilor de turaie, de mers n gol, precum i a performanelor semnificative
de putere, moment i consum ale motorului cu aprindere prin comprimare, tip D110,
nemodificate (n varianta normal de echipare cu tipul de segmeni prevzui n cartea
tehnic). De asemenea, s-au nregistrat diagramele indicate i de ardere, n coordonate p - V,
respectiv p - , prin fotografiere pe osciloscop.
A doua etap a constat n experimentarea modelului funcional al motorului cu
aprindere prin comprimare D110 echipat cu segmenii executai conform documentaiei i
descrierii expuse n capitolul precedent, urmrindu-se metodologia i parametrii prezentai
mai sus.
Cea de a treia etap a experimentrilor a avut n vedere punerea n eviden a unor
eventuale influene ale modelului de segment propus, asupra fiabilitii motorului cu
aprindere prin scnteie care echipeaz automobilele de clas medie. Prin aceasta am avut n
vedere motorul cu aprindere prin scnteie DACIA, cu capacitate de 1400 [cm
3
], alimentat prin
injecie de benzin monopunct, realizat pe structura i configuraia cunoscut a motoarelor din
aceast familie, echipnd o autoutilitar.

7.2. Instalaiile experimentale de msur
7.2.1. Instalaia pentru verificarea parametrilor aparaturii de injecie
Verificarea i reglarea aparaturii de injecie s-a fcut cu ajutorul unui stand de
injectie, marca ELDI- Mirkz , amplasarea pompei in cadrul standului fiind prezentata in
figura 7.1. Verificarea funcionrii injectoarelor i reglarea presiunii de deschidere s-a fcut
cu ajutorul unui dispozitiv pentru ncercat injectoare, de tip D.I.I.-10, artat n figura 7.2.

Fig. 7.1 Standul experimental de injecie
Fig. 7.2 Dispozitiv pentru ncercat injectoare, de
tip D.I.I.-10
7.2.2. Instalaia pentru ncercarea motorului
In vederea efecturii cercetrilor necesare la nivelul motorului echipat cu segmenii
modificai, autorul a adaptat un stand de ncercare a motoarelor care s rspund exigenelor
prezentei lucrri. Organizarea general a standului este redat n figura 7.3, n timp ce
motorul instrumentat n vederea realizrii programului de ncercri este vizibil n figura 7.4.
Standul, n configuraia realizat, cuprinde urmtoarele instalaii i aparate: instalaia de
frnare a motorului; instalaia de msurare a debitului de aer aspirat de motor; modulul
central de comand, control i semnalizare, mpreun cu modulul de calcul, cu unitate
central i monitor propriu prezentat n figura 7.5; aparatura de msurare a consumului de
combustibil avnd structura din figura 7.6; osciloscopul cu patru spoturi model IAN 101;
Instalaia de frnare a motoarelor const dintr-o frn hidraulic marca IRIM, tip D2.0.

Fig. 7.3 Organizarea general a standului pentru
ncercarea motorului D110
Fig. 7.4 Motorul D110 instrumentat

Fig. 7.5 Modulul central de comand, control i
semnalizare
Fig. 7.6 Aparatura de msurare a consumului de
combustibil
n vederea asigurrii desfurrii probelor, n conformitate cu prevederile STAS
6635-87, dup amplasarea pe stand, motorul a fost echipat cu sistemele i subansamblele
prevzute n normativ, adic: - sistem de rcire; - dispozitive de msurare a temperaturii
lichidului de rcire; - dispozitiv de msurare a temperaturii uleiului din instalaia de
ungere; - sistem de rcire a uleiului din instalaia de ungere; - dispozitiv de msurare a
temperaturii gazelor arse, cu termocuplu; - dispozitiv de msurare a temperaturii aerului la
admisia n motor; - sistem de evacuare a gazelor arse, cu rezisten gazodinamic similar
cu a celei specifice utilajului echipat cu acest motor; - generator de curent antrenat, dar
nepus n sarcin;- termorezisten pentru msurarea temperaturii aerului din incinta
standului.
La motorul cu aprindere prin scnteie DACIA 1400, n vederea stabilirii influenelor
asupra gradului de poluare, msurarea cantitii anumitor componente din gazele de evacuare
s-a efectuat cu un analizor cu raze infraroii marca Capelec CAP3200-4GAZ

7.2.3 Determinarea profilului suprafeei periferice a segmentului i a masei acestuia
nainte i dup funcionare
Pentru efectuarea acestor determinri s-au folosit dou metode de msurare. Prima
metod, realizeaz o determinare prin msurarea abaterilor cu ajutorul unui comparator prin
deplasarea acestuia de-a lungul profilului, n 5 puncte de msurare, pe sania unui strung
universal SNA-500. Ca o a doua metod se utilizeaz un rugozimetru obinuit cruia i s-a
asociat un dispozitiv de prindere a segmentului, dispozitiv care menine segmentul n stare
strns la diametrul nominal de funcionare (diametrul alezajului de cilindru), vizibil n
aceeai figur.
Determinarea masei celor dou tipuri de segmeni de comprimare, aferente celor dou
motoare, nainte i dup funcionare s-a fcut cu ajutorul unei balane analitice.

CAPITOLUL 8
REZULTATELE NCERCRILOR EXPERIMENTALE. VALIDAREA
MODELULUI TEORETIC I A SOLUIEI CONSTRUCTIVE PROPUSE

8.1 Verificarea i reglarea echipamentului de alimentare
i a motorului D110

ncercrile echipamentului de alimentare s-au
efectuat pe standul experimental prezentat n capitolul 7.
Verificrile efectuate au avut n vedere funcionarea
normal a pompei de injecie, valorile debitelor ciclice de
combustibil i regulatorul pompei de injecie. Cu ajutorul
osciloscopului, aa cum se prezint n figura 8.1, s-au
pus n eviden principalii parametri ai procesului de
Fig.8.1 Vizualizarea parametrilor
procesului de injecie
injecie, dat fiind rolul lor hotrtor n buna funcionare a motorului cu aprindere prin
comprimare.
Dup msurarea principalelor caracteristici geometrice i masice ale segmenilor, care
intereseaz n contextul acestei problematici (grosimea radial a, conform ISO 66212,
masa segmentului, rugozitatea medie aritmetic R
a
, forma profilului), s-a procedat la
remontarea motorului, refacerea jocurilor termice, reglajul avansului la injecie .a.m.d.

8.2 Determinri efectuate pe motorul cu aprindere
prin comprimare D110
n vederea efecturii probelor, s-a folosit motorina EURO4 i uleiul M20W40.
ncercarea motorului D110 s-a efectuat n mod particular dup programul descris n capitolul
7, i care este specific unor soluii de motoare noi sau modificate.
n acelai timp, pentru motorul cu segmeni modificai s-a stabilit o turaie minim la
mersul n gol, cuprins ntre 580 i 680 [rpm], fa de 670 [rpm] n cazul motorului standard.
Verificndu-se turaia maxim de funcionare n gol s-a constatat c ea are aceeai valoare n
ambele situaii de echipare, ceea ce este oarecum explicabil, prin faptul c modificrile
practicate la nivelul segmenilor nu pot introduce diferene la valori mari ale turaie.
Pentru a pune n eviden posibilitile motorului s-a procedat la trasarea
caracteristicilor de turaie pentru dou dintre cele mai utilizate sarcini pariale, de 70% i
85%, n decursul utilizrii motorului. Ridicarea acestor caracteristici, conform metodologiei,
s-a executat pentru diferite poziii ale prghiei de comand a pompei de injecie i ncrcarea
succesiv a frnei standului. S-a preferat s se lucreze cu regulatorul blocat pentru a se putea
trasa caracteristica parial complet i a se pune n eviden astfel posibilitile pe care le are
motorul n urma modificrilor propuse.
Pentru motorul nemodificat, variaia puterii efective, a momentului motor efectiv, a
consumului orar i a consumului specific efectiv de combustibil, la sarcina parial de 70%,
sunt prezentate n figurile 8.2, 8.3, 8.4 i 8.5.
Variatia puterii efective la sarcina de 70%
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1348 1581 1702 1815 2043 2112 2128 2134
n[rpm]
P
e
[
k
W
]
Segm. standard

Variatia momentului efectiv la sarcina de 70%
0
5
10
15
20
25
1348 1581 1702 1815 2043 2112 2128 2134
n[rpm]
M
e
[
d
a
N
.
m
]
Segm. standard

Fig.8.2 Variaia puterii efective pentru motorul
D110 nemodificat
Sarcin pariala 70%
Fig.8.3 Variaia momentului motor efectiv pentru
motorul D110 nemodificat
Sarcin pariala 70%

Variatia cons.orar la sarcina de 70%
0
2
4
6
8
10
12
14
1348 1581 1702 1815 2043 2112 2128 2134
n[rpm]
C
h
[
k
g
.
h
]
Segm. standard

Variatia cons. specific efectiv la sarcina de 70%
0
100
200
300
400
500
600
1348 1581 1702 1815 2043 2112 2128 2134
n[rpm]
c
e
[
g
/
k
W
.
o
r
a
]
Segm. standard

Fig.8.4 Variaia consumului orar efectiv pentru
Sarcin pariala 70%
Fig.8.5 Variaia consumului specific efectiv pentru
Sarcin pariala 70%
n scopul vizualizrii fenomenelor mai importante din motor, se prezint n continuare,
n figurile 8.6, 8.7, 8.8 i 8.9, diagramele corespunztoare procesului de ardere, selectate
pentru cteva turaii de funcionare, n limita textului acestei lucrri.

Fig.8.6 Diagram de ardere pentru motorul D110
nemodificat. Sarcin parial 70%, n = 1348 [rpm]

nemodificat. Sarcin parial 70%, 2043 [rpm]
n mod comparativ, se prezint mai jos, aceleai caracteristici n varianta echiprii
motorului cu segmeni de compresie modificai.
Astfel, caracteristicile corespunztoare sarcinii de 70% sunt prezentate n figurile
8.10, 8.11, 8.12 i 8.13, nsoite de diagramele de ardere din figurile 8.14, 8.15, 8.16 i 8.17.
Se constat, pe baza acestor caracteristici c din punct de vedere al performanelor
de putere i cuplu ale motorului nu apar diferene semnificative. n acelai timp ns se
remarc tendina de difereniere a consumurilor specifice, n special n zona turaiilor medii
i mari. Astfel se nregistreaz un maxim al scderii consumului specific de combustibil de
cca. 4.4% la o turaie medie de 1600 [rpm] pentru regimul sarcinilor pariale de 70% , n timp
ce pentru regimul sarcinilor pariale de 85% aceast scdere poate atinge 5,1% la o turaie
medie de 1800 [rpm], confirmnd presupunerea c modificrile aduse cresc eficiena
motorului, exist o zon de maxim n care efectul acestora este mai evident.
Variatia puterii efective la sarcina de 70%
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1352 1578 1700 1819 2041 2117 2124 2138
n[rpm]
P
e
[
k
W
]
Segm. modif

Variatia momentului efectiv la sarcina de 70%
0
5
10
15
20
25
1352 1578 1700 1819 2041 2117 2124 2138
n[rpm]
M
e
[
d
a
N
.
m
]
Segm. mofif.

Fig.8.10 Variaia puterii efective pentru motorul
D110 modificat. Sarcin pariala 70%
Fig.8.11 Variaia momentului motor efectiv pentru
motorul D110 modificat. Sarcin pariala 70%
Variatia cons.orar la sarcina de 70%
0
2
4
6
8
10
12
14
1352 1578 1700 1819 2041 2117 2124 2138
n[rpm]
C
h
[
k
g
.
h
]
Segm. modif

Variatia cons. specific efectiv la sarcina de 70%
0
100
200
300
400
500
600
1352 1578 1700 1819 2041 2117 2124 2138
n[rpm]
c
e
[
g
/
k
W
.
o
r
a
]
Segm. modif

Fig.8.13 Variaia consumului spec. efectiv pentru

modificat. Sarcin parial 70%, n = 1352 [rpm]

modificat. Sarcin parial 70%, 2041 [rpm]
La o analiz mai atent, pe baza oscilogramelor prezentate, se pot pune n eviden, la
regimuri similare ale motorului, presiuni maxime lejer crescute n camera de ardere, n
varianta segmenilor modificai, ceea ce poate sugera un grad de etanare ameliorat.
n figurile 8.18 i 8.19 se evideniaz caracteristicile de mers n gol ale motorului n
cele dou variante de echipare.
Variatia cons.orar la mers in gol
0
1
2
3
4
5
6
7
8
6
7
0
7
5
5
9
1
0
1
1
0
0
1
2
3
0
1
3
6
0
1
4
4
0
1
5
7
0
1
6
5
5
1
7
3
5
1
8
5
0
1
9
8
0
n[rpm]
C
h
[
k
g
.
h
]
Segm. standard

Variatia cons.orar la mers in gol
0
1
2
3
4
5
6
7
8
6
4
0
7
5
2
9
1
4
1
1
1
0
1
2
2
5
1
3
5
5
1
4
4
8
1
5
8
0
1
6
6
0
1
7
3
0
1
8
4
5
1
9
8
8
n[rpm]
C
h
[
k
g
.
h
]
Segm. modif.

Regimul de mers n gol
motorul D110 modificat
Regimul de mers n gol
Aa cum se remarc, n cazul segmenilor modificai se obin consumuri orare mai
mici. Acest aspect, mpreun cu o valoare mai redus a turaiei minime de mers n gol
denot un randament mecanic uor mbuntit, fapt mai facil de evideniat la regimul de mers

n gol. Fenomenul se produce prin schimbarea
echilibrului de funcionare al motorului, din
punctul 1 n punctul 2, conform mecanismului
schematizat n figura 8.20.
Dei ar fi fost poate mai elocvent, s-a
renunat la ncercarea de determinare a pierderilor
mecanice prin metoda antrenrii motorului (standul
oferind aceast posibilitate) deoarece s-a apreciat c
Fig.8.20 Schimbarea echilibrului de
funcionare la mers n gol
pierderile mecanice determinate prin aceast metod au valori mai mici dect n realitate. Pe
de alt parte, cealalt metod de determinare a pierderilor mecanice, metoda scoaterii
M
i
n
gol
n
g1
n
g2
1

2

M
i
M
rez1
M
rez2
n
g
favorabil

succesive din funciune a cilindrilor se aplic n cazul MAC la turaia corespunztoare puterii
nominale, ceea ce nu este foarte relevant n contextul lucrrii.
S-a msurat presiunea gazelor n carterul motorului att pentru regimul de mers n gol
ct i pentru regimul de funcionare cu sarcina parial de 85%, la diverse turaii. Evoluiile
comparative ale acestei presiuni, pentru cele dou regimuri menionate sunt puse n eviden
n figurile 8.37, respectiv 8.38.
800
1100
1300
1600
1900
S
e
g
m
.
s
t
a
n
d
a
r
d
S
e
g
m
.

m
o
d
i
f
.
0
0.5
1
1.5
p
[
b
a
r
]
n[rpm]
Variatia presiunii din carter la mers in gol
Segm. standard
Segm. modif.

1580
1650
1790
1950
S
e
g
m
.
s
t
a
n
d
a
r
d
S
e
g
m
.

m
o
d
i
f
.
0
0.5
1
1.5
2
p
[
b
a
r
]
n[rpm]
Variatia presiunii din carter la sarcina partiala 85%
Segm. standard
Segm. modif.

Fig.8.21 Variaia presiunii gazelor din carter la
mersul n gol
Fig.8.22 Variaia presiunii gazelor din carter la
sarcin parial 85%
Pentru ambele situaii s-a reuit evidenierea unor reduceri a presiunii gazelor din
carter, reducere obinut n mod cert printr-un mai bun grad de etanare al segmentului de
comprimare din cupla studiat.
De remarcat c, pentru cele dou regimuri studiate, gradul de reducere a presiunii din
carter este diferit. Astfel, pentru primul regim, fiind vorba de funcionarea n gol a motorului,
era de ateptat s nu existe diferene mari ntre presiuni pentru cele dou situaii de echipare
are motorului de studiu; totui, n limite restrnse se remarc uoara tendin de reducere a
nivelului presiunii gazelor din carter n varianta utilizrii segmenilor modificai n msura
n care s-au putut reproduce aproximativ aceleai turaii.
Msurtorile au pus n eviden, n special la puteri crescute, diferene de cca. 14-15%
n presiunile din carterul motorului D110, ceea ce poate conduce la idea unei reduceri a
scprilor de gaze n carter obinute prin modificare profilului segmentului de comprimare
dup modelul propus.
Se apreciaz c acest aspect creeaz premisele obinerii unui randament indicat lejer
mbuntit, confirmat n parte, aa cum s-a artat mai sus i de presiunile maxime mai mari
din camera de ardere, care, mpreun cu creterea randamentului mecanic, conduc la
randamente efective ale motorului mai bune, cel puin n anumite regimuri frecvent utilizate.
Acest lucru poate constitui o explicaie a tendinei de reducere a consumurilor
specifice de combustibil, n special la puteri mai mari, aa cum rezult i din caracteristicile
de turaie prezentate.
Consumul de ulei, n cazul ambelor motoare pe care s-au efectuat experimentrile, s-a
determinat prin cntrirea uleiului din carter, nainte i dup efectuarea probelor. Astfel,
motorul D110 fiind montat pe stand, s-au fcut determinri comparative pe durata fiecrui
ciclu adoptat, care totalizeaz cte 28 de ore i a fost definit anterior n capitolul 7 al lucrrii.
n situaia echiprii motorului cu segmenii originali s-a pus n eviden un consum
de cca. 1,91 [litri] ulei pe ciclul de ncercare. Dup refacerea aceluiai ciclu, n condiiile
echiprii cu segmeni modificai, determinrile efectuate au indicat valori ale consumului de
ulei de aproximativ 1,68 [litri/ciclu].
Comparnd aceste dou valori se poate constata o reducere de aproximativ 12% a
consumului de ulei a motorului, ceea ce confirm n parte avantajele i concluziile din
modelarea teoretic privind circulaia global a uleiului, dezvoltat n capitolul 4 i aplicat
modelului de motor n capitolul 5.
nainte i dup efectuarea probelor de stand, pentru ambele cazuri de echipare a
motorului D110, s-a procedat la cntrirea segmenilor cu o ajutorul unei balane analitice,
valorile fiind nregistrate cu precizarea poziiei segmenilor la montarea pe motor (numrul
cilindrului) i notate n fia de msurtori a segmentului respectiv.
S-a procedat de asemenea la msurarea grosimii radiale, a, pentru fiecare segment n
parte i a profilului segmentului. Pentru msurarea profilului segmenilor s-au utilizat n
principal dispozitivele proiectate de autor i descrise n capitolul 6. Segmenii au fost fixai n
dispozitive conform metodei descrise n capitolul mai sus amintit, ntreg ansamblul fiind apoi
montat ntre capetele de prindere A i B ale arborelui central 4 (figura 6.1) pe un strung
universal de tip SNA-500. Pe dispozitivul de prindere a cuitului s-a montat un comparator
care a fost apoi deplasat n lungul profilului transversal prin acionarea dispozitivului de avans
manual, nregistrndu-se valorile abaterii profilului de la rectilinitate, din 0,1 n 0,1 [mm].
Valorile s-au notat de asemenea n fia de msurare a fiecrui segment n parte.
n urma msurtorilor efectuate s-au putut trasa graficele de estimare global a
uzurilor masice i dimensionale prezentate n figurile 8.23 i 8.24.
45
65
85
m mm mg
Uzurile segmentilor
standard
25
75
m mm mg
Uzurile segmentilor
modificati

40
50
60
70
80
90
100
110
120
m mm m
m
Uzurile segmentilor
standard
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
m mm mm
Uzurile segmentilor
modificati

Fig.8.23 Evaluarea global a uzurilor masice pentru
segmenii standard i cei modificai
n cazul motorului cu aprindere prin comprimare D110
Fig.8.24 Evaluarea global a uzurilor dimensionale
pentru segmenii standard i cei modificai
n cazul motorului cu aprindere prin comprimare D110

Prin analiza comparativ a rezultatelor se observ o reducere n medie cu cca. 20% a
uzurilor masice i cu aproape 18% a uzurii grosimii radiale, a, n cazul segmenilor modificai
fa de situaia segmenilor standard, ceea ce confirm un regim de funcionare mai bun,
pentru segmenii modificai i reducerea procentual a zonelor din cursa pistonului n care
pelicula de film este ntrerupt.
0
0
.
5
1
1
.
7
5
2
.
2
5
2
.
7
5
s
e
g
m
.

m
o
d
i
f
i
c
a
t
s
e
g
m
.

S
t
a
n
d
a
r
d
2.93
2.94
2.95
2.96
2.97
2.98
2.99
3

Determinarea modificrii profilului seg-
mentului s-a fcut n scopul evalurii stabilitii
acestuia n timp prin corecta funcionarea a acestuia
n regim de ungere hidrodinamic. Rezultatele au
fost obinute fcndu-se o medie a valorilor
nregistrate pentru punctele egal distanate n lungul
nlimii periferiei segmentului, din 0,1 n 0,1 [mm].
Analiza graficului din figura 8.42 relev un
aspect, intuit oarecum de autor, privind tendina
segmentului de comprimare cu profil drept de a
realiza prin rodare i uzare cele dou suprafee
aproximativ conice necesare ungerii hidrodinamice,
forma acestora fiind ns uor rotunjit fa de
segmentul modificat.
Fig.8.42 Modificarea profilului
segmentului propus cauzat de apariia
uzurilor comparativ cu modificarea
profilului segmentului standard msurat
diametral opus fa de rostul segmentului.
Un alt aspect remarcat este cel privitor la uoara tendin de accentuare a nclinrii
pantei de urcare n urma uzurilor aprute n funcionare la segmentul modificat. Acest lucru
poate fi explicat prin neglijarea de ctre autor la elaborarea modelului teoretic a unor factori
de influen asupra ungerii i uzurii.

8.3 Testarea soluiei de segment modificat pe motorul
cu aprindere prin scnteie DACIA 1400
La motorul cu aprindere prin scnteie DACIA 1400 experimentele n varianta echiprii
cu segmeni modificai nu sunt ncheiate nc. n cadrul unor estimri intermediare s-au putut
constata o meninere a gradului de compresie a cilindrilor i o tendin de reducere, dar mai
ales de stabilizare a consumului de ulei, aspect care confirm ipotezele modelrii teoretice
dezvoltate, conducnd astfel la rezultate globale pozitive.
Pentru motorul DACIA 1400 s-au fcut, de asemenea, msurtori ale coninutului de
(CO) i (HC), la regimul de mers n gol n cele dou situaii de echipare pentru a se verifica
dac noul profil de segment nu introduce influene nefavorabile la nivelul parametrilor
amestecului final din camera de ardere sau asupra fenomenului de stingere a flcrii la
perete cu consecine asupra produilor poluani. Determinrile efectuate nu au pus n
eviden diferene semnificative n ceea ce privete coninutul de CO i de HC.
Nu s-au putut ns face msurtori care s pun n eviden emisiile de oxizi de azot
(NO
x
). De altfel, nici n cazul motorului D110 la testele de stand nu s-au putut face msurtori
privind indicele de fum pentru a se pune n eviden eventuale influene sau modificri.

CAPITOLUL 9
CONCLUZII FINALE . CONTRIBUII PERSONALE
PERSPECTIVE DE EXTINDERE A CERCETRILOR

Cercetrile n domeniul motoarelor cu ardere intern viznd mbuntirea
performanelor, diminuarea consumului de combustibil i a emisiilor poluante au condus la o
puternic tendin de reducere a pierderilor prin frecare. Un loc important din acest punct de
vedere l are i reducerea frecrilor i uzurilor n cupla segment-cilindru, cunoscut fiind
aportul mare al acestora n totalul pierderilor mecanice din motor i influena semnificativ pe
care o au asupra uzurilor n cupla segment cilindru.
n particular, aa dup cum se poate observa din prima parte a acestui studiu, se
remarc o tendin de direcionare a cercetrilor viznd aceast cupl spre analizarea cu
preponderen a funcionrii segmenilor de comprimare.
n acest context, programul de cercetare din cadrul lucrrii a condus, n urma
modelrilor teoretice i a cercetrilor experimentale, la rezolvarea unor probleme importante
din domeniul fenomenelor care influeneaz uzurile cuplei segment cilindru. Concluziile
finale rezultate n urma efecturii acestui studiu i contribuiile personale ale autorului lucrrii
sunt prezentate n continuare.

9.1 Concluzii finale
1. Variaia grosimii filmului de ulei n cupla segment-cilindru are o form grafic
sinusoidal, asemntoare cu cea a vitezei pistonului, confirmnd astfel influena
major pe care o are aceasta n stabilirea regimului de ungere n cupl;
2. Grosimea filmului de ulei scade pe durata cursei de destindere comparativ cu valorile
din celelalte curse, n special n apropierea poziiei n care se nregistreaz maximul
presiunii gazelor de ardere, fenomen care poate fi explicat prin creterea sarcinii n
cupl datorit valorilor mari nregistrate de fraciunea din presiunea gazelor care
acioneaz n spatele segmentului;
3. Grosimea filmului de ulei este mai mic n cazul motorului cu aprindere prin
comprimare, sarcina n cupla segment cilindru fiind mai mare dect la motorul cu
aprindere prin scnteie;
4. Forma grafic a variaiei temperaturilor instantanee obinut pentru ambele
elemente, segment i cilindru, este de tip sinusoidal, cu ambele ramuri pozitive,
asemntoare cu cea a vitezei pistonului, confirmnd influena vitezei acestuia asupra
valorilor temperaturii instantanee a segmentului;
5. Studiul teoretic a pus n eviden influena mai redus a vitezei pistonului asupra
temperaturii instantanee a cilindrului;
6. Rezultatele desprinse din programele de calcul conduc la concluzia c temperaturile
instantanee nregistreaz o cretere accentuat la momentul presiunii maxime,
cretere cauzat att de scderea grosimii filmului de ulei ct i de creterea presiunii
totale exercitate de segment pe suprafaa cilindrului;
7. Prezena suprafeelor periferice conice la segmentul de comprimare conduce la
realizarea unui regim de ungere hidrodinamic a segmentului pe o poriune extins
din cursa pistonului;
8. Repartiia optim a lungimii celor dou suprafee conice ca procent din nlimea
segmentului i valoarea nclinrii celor dou pante difer n funcie de anumii
parametri ai motorului utilizat;
9. Micorarea turaiei motorului impune reducerea valorii nclinrii optime,
nregistrndu-se o scdere de ansamblu a grosimii minime de ulei;
10. Mrirea raportului de comprimare conduce la o scdere a grosimii filmului de ulei n
zona presiunii maxime a gazelor de ardere;
11. Micorarea lungimii cursei pistonului produce o scdere de ansamblu a grosimii
filmului de ulei;
12. Valorile uzuale ale grosimii filmului de ulei sunt situate n intervalul (5...10)10
-6
[m];
13. Rezultatele desprinse din programele de calcul pentru modelul propus indic un
procent de 5,6% din lucrul mecanic indicat al motorului pierdut din cauza frecrilor n
cupla segment de comprimare cilindru;
14. Se remarc tendina de difereniere a consumurilor specifice, n special n zona
turaiilor medii i mari, nregistrndu-se un maxim al scderii consumului specific de
combustibil de cca. 4,4% la o turaie medie de 1600 [rpm] pentru regimul sarcinilor
pariale de 70% , n timp ce pentru regimul sarcinilor pariale de 85% aceast scdere
poate atinge 5,1% la o turaie medie de 1800 [rpm];
15. n cazul segmenilor modificai se obin consumuri orare mai mici, la regimul de mers
n gol, care mpreun cu o valoare mai redus a turaiei minime de mers n gol denot
un randament mecanic uor mbuntit, fapt evideniat mai ales la acest regim;
16. S-a reuit evidenierea unor reduceri ale presiunii gazelor din carter, reduceri
obinute n mod cert printr-un mai bun grad de etanare al segmentului de comprimare
din cupla studiat, fenomenul manifestndu-se n special la puteri crescute, la care
diferenele nregistrate sunt de cca. 14-15% pentru motorul D110;
17. n cadrul ncercrilor efectuate pe motorul D110 s-a putut constata o reducere de
aproximativ 12% a consumului de ulei a motorului, ceea ce confirm n parte
avantajele i concluziile din modelarea teoretic privind circulaia global a
uleiului;
18. Analiza comparativ a rezultatelor arat c, fa de segmenii standard, segmenii
modificai prezint uzuri mai reduse; astfel, uzura manifestat prin reducerea
grosimii radiale a scade n medie cu aproximativ 18% , n timp ce, din punct de
vedere masic, se constat o diminuarea a uzurilor cu cca. 20%;
19. n urma msurtorilor fcute se constat tendina segmentului de comprimare cu profil
drept de a realiza prin rodare i uzare cele dou suprafee aproximativ conice necesare
ungerii hidrodinamice;
20. Se observ o uoar tendin de accentuare a nclinrii pantei de urcare n urma
uzurilor aprute n funcionare la segmentul modificat.

9.2 Contribuii personale
1. S-a realizat un studiu de ansamblu privind fenomenele din aceast cupl i cercetrile
specifice efectuate n domeniu;
2. S-a elaborat un model teoretic complex pentru calculul parametrilor regimului
hidrodinamic de ungere a cuplei segment-cilindru, care include: determinarea
presiunii n filmul de ulei ; determinarea variaiei grosimii filmului de ulei n funcie
de poziia pistonului sau de unghiul de rotaie al arborelui cotit; determinarea variaiei
forelor de frecare n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit; determinarea
debitului de ulei vehiculat prin cupl;
3. S-a elaborat un al doilea model teoretic pentru calculul temperaturilor instantanee n
cupla segment-cilindru;
4. S-au elaborat dou programe de calcul originale, intitulate CALCULUL TERMIC AL
MOTORULUI I CALCULUL UNGERII SEGMENTULUI, destinat rezolvrii
modelului teoretic de ungere hidrodinamic a segmentului de comprimare, i
CALCULUL TEMPERATURILOR INSTANTANEE N CUPLA SEGMENT
CILINDRU, destinat determinrii mrimii i variaiei temperaturilor suprafeelor
segmentului i cilindrului - elementele active din cupl;
5. Ca rezultat al studiilor i modelrilor efectuate se propune un tip general de profil
optimizat de segment, valabil att pentru MAS ct i pentru MAC, cu anumite
particularizri;
6. S-au proiectat i realizat dou dispozitive n vederea prelucrrii i msurrii
segmenilor conform modelului propus;
7. A fost adaptat un stand destinat verificrii i reglrii echipamentului de alimentare a
motorului D110 n vederea probelor experimentale;
8. Realizarea unui stand motor cu facilitile necesare derulrii programului de ncercare
a segmenilor realizai dup soluia propus, pe motorul experimental D110;
9. Realizarea unor studii experimentale pe baza unor programe de cercetare adoptate n
conformitate cu studiile teoretice;
10. S-a reuit obinerea unor confirmri experimentale ale modelrilor teoretice pentru
diferitele fenomene din cupla segment-cilindru;
11. S-au adus contribuii la studiul tribosistemului segment-cilindru din motoarele cu
ardere intern prin introducerea, definirea i utilizarea n calcule a noiunilor
circulaie global de ulei i lucrul mecanic al forelor de frecare asupra
segmentului;
12. n vederea efecturii studiului s-a realizat o corelare complex a fenomenelor din
tribologie i din motoarele cu ardere intern cu piston;
13. Obinerea unor rezultate teoretice i experimentale care pot constitui punctul de
plecare n realizarea unor segmeni, care s asigure performane superioare motoarelor
moderne de autovehicule;
14. Se apreciaz c modelul de segment modificat realizat ntrunete majoritatea
cerinelor funcionale impuse acestei cuple, comportarea lui n exploatare fiind
caracterizat prin fiabilitate i simplitate constructiv.
15. Standurile adaptate i dispozitivele realizate n vederea msurtorilor i ncercrilor au
corespuns, funcionnd fr probleme deosebite pe tot parcursul experimentrilor.

9.3 Perspective de extindere a cercetrilor
1. Ca o perspectiv a extinderii cercetrilor asupra fenomenelor din cupla studiat se
poate avea n vedere, pornind de la rezultatele obinute cu modelul dezvoltat de autor,
elaborarea unui model matematic care s permit o rezolvare a relaiilor de calcul
pentru determinarea parametrilor regimului de ungere considernd ntreg pachetul de
segmeni care echipeaz pistonul ca pe un ansamblu;
2. Realizarea unui program de calcul i optimizare a segmenilor de comprimare care s
includ att criteriile de proiectare utilizate n prezent ct i partea de optimizare a
profilului suprafeei transversale a segmentului conform modelului dezvoltat de autor.

BIBLIOGRAFIE selectiv

1. Abitncei D., Haegan C., Stoica I., Claponi D., Cihodaru I.: Motoare pentru automobile i tractoare.
Construcie i tehnologie, vol. I, Editura Tehnic, Bucureti, 1978
3. Abitncei D.: Fabricarea i repararea autovehiculelor rutiere, vol. I-II, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982
5. Andersson P., Tamminen J., Sandstrm C-E.: Piston ring tribology - A Literature Survey, VTT Technical
Research Centre of Finland, Research Notes : 2178, Espoo, Finland, 2002
6. Aram C., Grnwald B.: Motoare cu ardere intern, Editura Tehnic, Bucureti, 1966
21. Creu, Sp.: Mecanica Contactului, vol. I, Editura Gh. Asachi, Iai, 2002
11. Dowson D.: Piston Assemblies; Background and Lubrication Analysis, Engine Tribology, Tribology
Series, 26, p213-240, Elsevier Science Publisher B.V., Amsterdam, 1993
30. Englisch C.: Kolberinge, vol. II, Springer Verlag, Wien, 1958
36. Gaiginschi R., Movileanu G.: Motoare cu ardere intern. Calculul termic, Editura Spanda, Iai, 2000
37. Gaiginschi R., Ztreanu Gh.: Motoare cu ardere intern. Construcie i calcul, vol. I, Editura Gh. Asachi,
Iai, 1995
40. Grunwald B.: Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980
41. Gupta M., Singhal S., Biswas S.: Analytical Investigation on the Effect of Multigrade Oil in Piston Ring
Lubrication, STLE Tribology Transactions, v37, n4, p719-726, Park Ridge, IL, USA, 1994
44. Heisler H.: Advanced Engine Technology, SAE International, 1995
45. Heywood J.B: Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill Series in Mechanical Engineering,
Library of Congress Cataloging-in-Publication Data, 1988
48. Hu Y., Cheng H.S., Arai T., Kobayashi Y., Aoyama S.: Numeric Simulation of Piston Ring in Mixed
Lubrication - A Nonaxisymmetrical Analysis, Journal of Tribology, Transactions of the ASME, v116, n3,
p470-478, Public. by ASME, New York, NY, USA, Jul., 1994
51. Kragelsky V., Alisin V.V.: Friction. Wear. Lubrication. (English edition), Mir Publishers, Moscow, 1982
52. Manolache Gh., Creu Sp., Gaiginschi R., Golgoiu E., Talif S.: A Study Concerning the Influence of the
Piston Ring Transversal Profile Over the Cylinder-Ring Lubrication, Volumul lucrrilor conferinei AMMA,
vol. II, Cluj, p117-122, ISBN 973-8043-25-6, 2002
53. Manolache Gh., Creu Sp., Olaru D. N.: A Study of Thermal and Lubrication Phenomena in the Piston-
Ring and Cylinder-Sleeve Tribosystem of an Internal-Combustion Engine. Flash Temperature
Calculation , 11th International Colloquium Industrial and Automotive Lubrication, v2, p1367-1375,
Technische Akademie Esslingen, Germany, Jan. 13-15, 1998
54. Manolache Gh., Creu Sp., Olaru D.N., Bujoreanu C.: Study of Thermal and Lubrication Phenomena in the
Piston-Ring and Cylinder-Sleeve Tribosystem of an Internal-Combustion Engine. Flash Temperature
Calculation (revised version), Lubrication Science 12-2 , p115-131, ISSN 0954-0075, Feb., 2000
55. Manolache Gh., Golgoiu E., Rakosi E., Roca R.: A Study Concerning the Influence of the Piston Ring
Transversal Profile Over The Cylinder - Ring Lubrication (revised version), Buletinul Institutului
Politehnic din Iai, Tomul XLIX (LIII), Fasc.1-2, p125-134, Secia Construcii de Maini, ISSN 1011-2855,
2003
56. Manolache Gh., Rakosi E., Roca R., Talif S.: Improvement of the Piston Ring-Cylinder Lubrication
Regime by Modeling the Transversal Profile of the Compression Rings, The 30th Internationally Attended
Scientific Conference of the Military Academy Modern Technologies in the 21st Century, (pe CD), p93-100,
Bucureti, Nov. 6-7, 2003
57. Manolache Gh., Rakosi E., Roca R.: Analysis Concerning the Compression Rings Cylinder Line
Lubrication Regime of an Internal Combustion Engine , Buletinul Institutului Politehnic din Iai, Tomul L
(LIV), Fasc.6C, p49-54, Secia Construcii de Maini, ISSN 1011-2855, 2006
58. Manolache Gh., Rakosi E., Roca R.: Improving the Performances of the I.C. Engine by Modifying the
Transversal Profile of the Compression Piston Rings, 5th International Colloquium FUELS, p339-341,
Technische Akademie Esslingen , Germany, Jan. 12-13, 2005
59. Manolache Gh., Rakosi E., Roca R.: Increasing the Mechanical Efficiency of the Piston Ring-Cylinder
Line Coupling by Modifying the Transversal Profile of the Compression Piston Rings, CAR 2005
International Congress (pe CD), ISBN 973-690-450-4, Piteti, Nov. 2-4, 2005
60. Manolache Gh., Talif S.: Influena profilului transversal al segmenilor de compresie asupra ungerii i
uzurii n cupla segment - cilindru din motoarele cu ardere intern, Grant CNCSIS, cod 79/2002, cod
80/2003
61. Manolache Gh.: Echipamente, standuri i metodologii de ncercri experimentale, Referat n cadrul tezei
de doctorat, Iai, 2001
62. Manolache Gh.: Rezultate teoretice i experimentale preliminare, Referat n cadrul tezei de doctorat, Iai,
2001
63. Manolache Gh.: Studiu de sintez privind fiabilitatea segmenilor din motoarele cu ardere, Referat n
cadrul tezei de doctorat, Iai, 2001
69. Michail S.K., Barber G.C.: Effects of Roughness on Piston Ring Lubrication - Part II: The Relationship
Between Cylinder Wall Surface Topography and Oil Film Thickness, STLE Tribology Transactions, v38,
n1, p173-177, Park Ridge, IL, USA, 1995
71. Nakai H., Ino N., Hashimoto H.: Piston Ring Lubrication. Problems for Refrigeration Compressors
Considering Combined Effects of Supply Oil Quantity and Surfaces Roughness, Journal of Tribology,
Transactions of the ASME, v118, p286-291, New York, NY, USA, 1996
75. Olaru D.: Tribologie, Editura "Gh. Asachi", Iai, 1995
78. Popa B., Baga N., Czil A.: Motoare pentru autovehicule, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982
79. Popa B., Silai C., Baga N.: Rodarea i uzura motoarelor cu ardere intern, Editura Tehnic, Bucureti,
1967
83. Rakosi E., Roca R., Manolache Gh.: Bazele alimentrii prin injecie de benzin a motoarelor de
automobil, Editura Politehnium Iai, ISBN 973-621-084-7, Iai, 2005
85. Rakosi E., Roca R., Manolache Gh.: Ghid de proiectare a motoarelor de automobil, Editura Politehnium,
ISBN 973-621-084-7, Iai, 2004
88. Roca R., Rakosi E., Manolache Gh., Rou V.: Elemente de tehnologia autovehiculelor, Editura
Politehnium, ISBN 973-621-125-8, Iai, 2005
91. Ruddy B.L., Hildyard M.L.: A Review of Tribological Aspects of Piston Assembly Design, Vehicle
Tribology, Elsevier Science Publishers B.V., Tribology Series, 18, p93102, Amsterdam, The Netherlands,
1991
93. Sanda S., Murakami M., Noda T., Konomi T.: Analysis of Lubrication of a Piston Ring Package (Effect of
Oil Starvation on Oil Film Thickness), JSME International Journal, Series B: Fluids and Thermal
Engineering, v40, n3, p478-486, 1997
97. Taylor C.M: Lubrication Regimes and the Internal Combustion Engine, Engine Tribology, Tribology
Series, 26, p75-88, Elsevier Science Publisher B.V., Amsterdam, 1993
101. Ting L.L.: Development of a Reciprocating Test Rig for Tribological Studies of Piston Engine Moving
Components Part II: Measurement of Piston Ring Friction Coefficients and Rig Test Confirmation,
SAE Technical Papers, 930686, 1993
103. Wang Q., Cao Y., Cheng G.: Piston Assembly Design for Improved Thermal-Tribological Performance,
STLE Tribology Transactions, v39, n2, p483-489, Park Ridge, IL, USA, 1996
104. Yamamoto M., Mori H., Yoshikawa T.: Operating Characteristics of an Externally Pressurized Gas
Lubricated Piston Ring, Journal of Tribology, Transactions of the ASME, v117, n3, p534-539, ASME, New
York, NY, USA, Jul., 1995
105. Yang Q., Keith T.G. Jr.: An Elastohydrodynamic Cavitation Algorithm for Piston Ring Lubrication,
STLE Tribology Transactions, v38, n1, p97-107, Park Ridge, IL, USA, 1995
106. Yang Q., Keith T.G. Jr.: Two-Dimensional Piston Ring Lubrication - Part I: Rigid Ring and Liner
Solution, STLE Tribology Transactions, v39, n4, p757-768, Park Ridge, IL, USA, 1996
108. Yun J.E., Kim S.S.: An Improved Approach to the Instantaneous IMEP Method for Piston-Ring
Assembly Friction Force Measurement, JSME International Journal, Series II: Fluids Engineering, Heat
Transfer, Power, Combustion, Thermophysical Proprieties, v35, n2, p310-318, 1992
109. Zhu D., Cheng H.S.: An Analysis and Computational Procedure for EHL Film Thickness, Friction and
Flash Temperature in Line and Point Contacts, STLE Tribology Transactions, v32, n3, p364-370, Park
Ridge, IL, USA, 1989
125 * * http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2002/T2178.pdf
127 * * http://www-me.mit.edu/people/personal/vwong.htm
135 * * SR ISO 6621: Motoare cu ardere intern. Segmeni de piston. Partea 2: Principii de msurare
pentru control, IRS, 1996, Partea 3: Condiii tehnice pentru materiale, IRS, 1996, Partea 4: Condiii
tehnice generale, IRS, 1999

Rezumat Manolache

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezumat Manolache

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAPITOLUL 1

PROBLEME GENERALE PRIVIND ROLUL I CONDIIILE DE

S-ar putea să vă placă și