Bahar z , Trker zkan, Timo Lajunen. Reaciile la stres ale conductorilor auto profesioniti i neprofesioniti, i condusul riscant.

CERCETARE N TRANSPORTURI PARTEA F PSIHOLOGIE I COMPORTAMENT N TRAFIC.2010;13:32-40 Link http://ux4ll8xu6v.search.serialssolutions.com/?ctx_ver=Z39.88-2004&ctx_enc=info%3Aofi%2Fenc%AUTF&&rfr_id=info:sid/summon.serialssolutions.com&rft_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:journal&rft.genre=article&rf t.atitle=Professional+and+non-professional+drivers%27+stress+reactions+and+risky+driving %rft.jtitle=TRANSPORTATION+RESEARCH+PART+FTRAFFIC+PSYCHOLOGY+AND+BEHAVIOUR&rft.au=Oz%2C+B&rft.au=Ozkan%sC+T&rft.au=Lajunen %2C+T&rft.date=2010-01-01&rft.pub=ELSEVIER+SCI+LTD&rft.issn=13698478&rft.volume=13&rft.issue=1&rft.spage=32&rft.epage=40&rft_id=info:doi/10.1016%2Fj.trf.2009.10.001&rf t.externalIDBID=n%2Fa&rft.externalIDocID=10_1016_j_trf_2009_10_001

Cercetare n transporturi, partea F: Psihologie i comportament n trafic. Volumul 13,Numrul 1,Ianuarie 2010, Paginile 32-40 Rezumat
Scopul prezentei cercetri a fost s investigheze reacia la stres, viteza, numrul de amenzi i implicri n accidente printre diferite grupe de conductori auto (oferi de taxi, oferi de microbuz, oferi de vehicule cu gabarit mare i oferi neprofeionisti). Un numr total de 234 de oferi brbai au participat la studiu. Participanii au fost rugai s completeze inventarul stresului conductorului auto (DSI) i un formular de informaii demografice. Au fost msurate cinci dimensiuni ale DSI: agresivitatea, neplcerea de a conduce, monitorizarea riscului, predispoziia la oboseala i cutarea de senzaii tari. Dup verificarea efectelor mbtrnirii i ale kilometrajului anual, rezultatele ANCOVA au relevat diferene ntre diferitele grupe de conductori, legate att de comportamente riscante n conducere ct i de reaciile la stres n trafic. Dup verificarea efectelor mbtrnirii, kilometrajului anual i grupelor de conductori auto, analizele de regresie au indicat c agresivitatea , neplcerea de a conduce i monitorizarea riscului au fost legate de implicrile n accidente. Neplcerea de a conduce si cutarea de senzaii tari au fost legate de excesul de vitez pe drumurile din localiti.

Cuvinte cheie: comportament n trafic, stres n trafic, conductori profesioniti, conductori neprofesioniti,
comportamente riscante n trafic, exces de vitez, implicri n accidente.

Cuprinsul articolului 1. Introducere 1.1. Stresul conductorului auto 1.2. Condiii de munc, stresul conductorului auto i comportamente riscante n trafic 2. Metodologie 2.1 Participani 2.2 Msurtori 2.2.1. Inventarul stresului conductorului auto (DSI) 2.2.2. Formularul de informaii demografice 3. Rezultate

3.1. Analiz de covarian (ANCOVA) 3.2. Analiz de corelaie bivariat 3.3. Analiz de regresie 4. Discuie Mulumiri Referine 1. Introducere
Conductorii auto profesioniti, i.e., oameni a cror slujb este s conduc, sunt supui unui risc ridicat de accidente n trafic, pe plan mondial. Spre exemplu, 25% din accidentele de munc fatale din SUA (Toscano & Windau, 1994) i mai mult de 20% din accidentele de munc fatale din Danemarca, Finlanda si Suedia, sunt accidente n trafic (Charbotel, Chiron, Martin & Bergeret, 2001). O mulime vast de cercetri a fost condus spre a nelege natura comportamentelor din trafic i relaia lor cu accidentele din trafic produse n rndul conductorilor auto neprofesioniti. Oricum, accidentele din rndul conductorilor auto profesioniti au atras foarte puin atenie printre cercettorii siguranei (Salminen & Lhdeniemi, 2002). Deci, scopul prezentei cercetri a fost s investigheze diferenele dintre grupele de conductori auto ( e.g., profesioniti i neprofesioniti) n raport cu reacii la stres, excesul de vitez, numr de amenzi i implicri n accidente , dar i de a examina relaia dintre stres n conducere i condus riscant. Dorn i Brown (2003) au sugerat c oferii profesioniti sunt supui unui risc ridicat de a fi implicai n accidente n trafic, din cauza kilometrajului anual foarte ridicat. n plus, n comparaie cu oferii neprofesioniti, condusul profesionist solicit diferite cerine de la conductori. Sarcina de condus a oferilor profesioniti este, de exemplu, n mare msur, predeterminat. Oricum, pentru oferii neprofesioniti, condusul este o sarcin cu ritm propriu, ei putnd determina n mare msur, dificultatea i nivelul de risc al condusului lor (Caird & Kline, 2004). oferii neprofesioniti i pot alege modul de transport, timpul de cltorie i viteza int, n timpul condusului. Pentru oferii profesioniti, condusul este, mai degrab, o sarcin mai puin auto reglementa- t din cauza a mai multor factori (e.g., orar, multe ore de munc) care cresc solicitrile sarcinei. Condusul profesionist are un alt aspect distinctiv: muli factori organizaio- nail,cum ar fi cultura companiei, polia de asigurare si practice, precum i climatul de siguran, determin n mare msur ct de sigur conduce un ofer profesionist. Mai mult, un ofer profesionist care lucreaz ntr-o organizaie, are de obicei o posibilitate foarte limitat de a influena aceti factori organizaonali (Caird & Kline, 2004). Toate aceste probleme ar putea face nivelul i sursa stresului s difere pentru oferii profesioniti i oferii neprofesioniti (Dorn & Brown, 2003).

1.1. Stresul conductorului auto

Numeroase cercetri au fost conduse pentru a identifica factori de personalitate n relaie cu vulnerabilitatea variatelor tipuri de stres ale conductorilor auto (e.g. [Matthews,2001] i [Matthews,2002]). Unii dintre cercettorii care au investigat stresul conductorilor auto au folosit modele tranzacionale de stres (e.g. [ Gulian et al.,1989 ] , [ Matthews, 2001] i [ Matthews, 2002 ] ). Modelul tranzacional de stres include cogniii i relaia ecologic dintre persoan i mediu ( Matthews,2002 ). Aa cum Matthews, (2002) a scos n eviden, un model tranzacional difereniaz diferite clase de constructe care interacioneaz dinamic. Aceti factori includ factori de personalitate, factori de cogniie, factori de mediu i dup cum rezult, performan i simptome de stres subiective. Modelul sugereaz ca mediul (e.g. volum de munc ridicat) si factorii de personalitate (e.g. neplcerea de a conduce) determin modul n care sunt interpretai factorii externi, ceea ce influeneaz procesele cognitive de stres. Procesele cognitive de stres au dou forme de rezultat: rezultat subiectiv (e.g. furie) i rezultat n performan ( e.g. riscarea n trafic ) . Reaciile din rezultate sunt dinamice in mediu. n majoritatea timpului,

factorii de stres sunt corectai ntr-o perioad scurt de timp, dac procesele cognitive nu sunt prtinitoare. Matthews, (2002) a evideniat c atunci cnd procesele cognitive sunt prtinitoare, rezultatele stresului pot fi mai duntoare siguranei. Glendon et al. (1993) a gsit cinci dimensiuni distincte, dar modest intercorelate, ale stresului conductorului auto. Aceste dimensiuni au fost: "neplcerea de a conduce", "agresivitatea", "starea de alert", "iritare la depire" i "afect al depirii". Cercetrile au artat ca att neplcerea de a conduce dimensiunea care este cel mai puternic legat de reacii emoionale negative n conducere- ct i agresivitatea dimensiunea legat de sentimentele de furie de dup condus- au fost n relaie cu cteva reacii emoionale i comportamentale de stres (e.g. [ Matthews et al., 1991] i [ Matthews i Wells, 1996] ). Mai trziu, cteva cercetri care au folosit DBI au relevat diferite soluii. Lajunen i Summala (1995) au gsit doar trei factori: agresivitatea, neplcerea de a conduce i starea de alert. Ceilali doi factori de depire fiind predominani ai agresivitii. Westerman i Haigney (2000) au sugerat doi factori noi "specifici situaiei" pentru soluia de cinci factori. Aceti factori au fost numii ca "tensiune specific situaiei" i "concentrare specific situaiei". Matthews, Desmond, Joyner i Carcary (1997) au revizuit structura de factori anterioar a DBI i au gsit cinci dimensiuni distincte ale vulnerabilitii stresului. Versiunea revizuit a DBI a fost numit Driver Stress Inventory (DSI) i msura cinci dimensiuni ale stresului: neplcerea de a conduce , agresivitatea , predispoziia la oboseal , monitorizarea riscului i cutarea de senzaii tari. Primele trei dimensiuni ale DSI preziceau diferite tipuri de stri de agitaie subiective din timpul condusului n relaie cu anxietatea, furia i respectiv cu simptomele de oboseal. Dimensiunea monitorizrii riscului reflect n primul rnd un mod de a rezista care are ca scop prevenirea ameninrilor prin cutarea pericolului. Cutarea de senzaii tari este definit de puncte care descriu plcerea de a fi n pericol (Matthews, 2002) . Legtura dintre stresul conductorului auto i performana conductorului auto a fost investigat anterior (e.g. [Evans et al. , 1987 ] , [ Magnavita et al. , 1997] i [Stokols et al. , 1978] ). Agresivitatea, cutarea de senzaii tari, i, pn la un punct, monito-rizarea riscului au fost gsite ca preziceri auto-raportate ale implicrilor n accidente. Agresivitatea, cutarea de senzaii tari i neplcere sczut de a conduce au fost raportate ca fiind n relaie cu infraciuni precum accelerri, i cu infraciuni mai mult auto-raportate.Cantiti mai mari de erori auto-raportate au fost associate cu agresivitate ridicat, cutarea de senzaii tari, neplcere si predispoziia la oboseal, i cu monitorizare sczut a riscului ( Dorn & Matthews, 1995 ) . Cercetrile cu DBI au indicat c dimensiunile vulnerabilitii stresului conductorului auto se generalizeaz la diferite naiuni ( [ Lajunen i Summala, 1995 ] i [ Matthews et al. , 1999] ). Kontogiannis (2006) a artat c stresul conductorului auto n forma agresivitii este asociat cu comportamente nesigure de-a-ntregul populaiilor. Cteva din cercetrile anterioare au susinut doveyi despre efectele genului si a vrstei asupra reaciilor la stres ale conductorilor auto. Conductorii auto de gen masculin au raportat o agresivitate mai mare i o tensiune a depirii mai mic, comparativ cu conductorii auto de gen feminin ( Matthews et al., 1999 ) . Simon i Corbett (1996) au raportat o relaie negativ ntre vrst i msura de stres general. Similar, Guilan et al., (1989) a gsit ca oferii mai n vrst raporteaz mai puin stres.

1.2. Condiii de munc, stresul conductorului auto i comportamente riscante n trafic

Westerman i Haigney (2000) au indicat ca stresul conductorului auto include cteva faete , fiecare avnd un impact diferit asupra comportamentului conductorului auto. Matthews et al. (1999) au gsit c solicitrile din timpul condusului sunt in legtur cu factorii DBI i c stresul conductorului auto a fost relevant n performaa din timpul serviciului, n cteva aspecte. Rezultatele lor au indicat c un nivel ridicat de stres este asociat cu implicri mai mari n accidente i c ar putea fi o corelaie ntre stresul de la serviciu i stresul din timpul condusului. De asemenea, ei au scos n eviden rolul stresului din timpul condusului, ca fiind un factor de cretere a posibilitii de implicare n accidente i costul su pentru companii. Guilan et al. (1989) au gsit

corelaii ntre neplcerea de a conduce i rapoartele de factori de stres din timpul serviciului, cum ar fi ngrijorrile n legtur cu redundana i pensionarea. Matthews et al. (1999) a enunat c dac locul de munc implic conducerea de vehicule, exist o posibilitate ca solicitrile locului de munc s influeneze atitudinile generale si reaciile legate de condus. n mod similar, Karasek i Theorell (1990) au indicat ca statutul locului de munc i solicitrile locului de munc pot influena interactiv rezultatele stresului, ntr-o asemenea manier, nct oamenii pot percepe volumul ridicat de munc mai puin aversiv, dac au control asupra activitilor de munc. Rosenbloom i Shahar (2007) au raportat c oferii profesioniti sunt mai influenai de legile traficului, comparativ cu oferii neprofesioniti. Prin urmare, este mai probabil ca ei s critice acele legi, s le perceap nedrepte i, poate, mai probabil s le ncalce n mod contient. Majoritatea cercetrilor asupra reaciilor la stres ale oferilor profesioniti i comportamentelor riscante au fost efectuate pe anumite grupe specifice de oferi, cum ar fi oferii de taxi (e.g. [ Burns i Wilde, 1995 ] , [ Machin i De Souza, 2004 ] i [ Rosenbloom i Shahar, 2007 ] ). Oricum, comparaii a diferite grupe de oferi profesioniti, pe aceti factori, nu au fost nc efectuate. Prima int a acestei cercetri a fost, prin urmare, s investigheye diferenele dintre diferite grupuri de oferi profesioniti i neprofesioniti, legate de reacii la stres, excesul de vitez, numrul de amenzi i implicri n accidente. A doua int a cercetrii a fost studiul relaiei dintre stresul conductorului auto i condusul riscant, incluznd implicrile n accidente, amenzile i excesul de vitez.

2. Metodologie 2.1. Participani

Un total de 234 de oferi profesioniti i neprofesioniti de gen masculin din patru grupe diferite de oferi ( oferi de taxi, N = 69; oferi de microbuz, N = 63; oferi de vehicule cu gabarit mare, N = 64; oferi neprofesioniti, N = 38 ) din Turcia, au participat la cercetare. Aceleai metode de recrutare au fost folosite la recrutarea participanilor din diferite grupe de oferi, pentru a se elimina posibila eroare de eantionare. Toi participanii au luat parte la studiu cu acordul lor personal. oferii de taxi i de vehicule cu gabarit mare au fost recrutati mai nti prin contactarea companiilor lor i apoi au fost ntrebai individual dac doresc s participle la cercetare. Cum oferii de microbuz nu lucreaz pentru anumite companii, ei au fost ntrebai direct dac vor s participle la cercetare, la fel ca i oferii neprofesioniti. Toi participanii au fost asigurai de anonimitate i confidenialitate. Valorile mediei (M) i abaterii standard (SD) ale vrstei, kilometrajului anual i ale numrului de implicri in accidente de la fiecare grup de oferi, pot fi gsite n Tabelul 1. Tabelul 1. Media (M) i abaterea standard (SD) pentru vrst, kilometraj anual, perioada licenei de condus i numrul de implicri n accidente pentru cele patru grupe de oferi implicai n studiu. N Taxi Minib. 69 63 Vrst M 39,09 41,41 68,56 SD 11,57 9,77 8,07 Kilometraj anual M SD 53,920 46,666 55,431 95,481 33,312 124,555 Perioada de licen M SD 17,56 10,37 18,11 17,63 8,00 6,91 Numr de accidente M SD 1,09 1,72 1,57 1,37 3,69 2,13

Veh. cu 64 gabarit mare Neprof. 38

39,71

11,89

17,247

217,798

15,66

9,53

1,21

4,84

2.2. Msurtori
2.2.1. Inventarul stresului conductorului auto (DSI) Formularul DSI n 48 de puncte a fost folosit s msoare reaciile la stres le oferilor. Structura original de factori a DSI a fost aplicat n aceast cercetare. DSI include cinci dimensiuni distincte ale vulnerabilitii stresului. Aceste dimensiuni sunt neplcerea de a conduce, cu 12 puncte ( e.g. M simt tensionat sau nervos cnd depesc un alt vehicul), agresivitatea, cu 12 puncte (e.g. Chiar mi displac oferii care mi cauzeaz probleme ), predispoziia la oboseal, cu 8 puncte (e.g. Devin neatent la semnele rutiere cnd trebuie s conduc pentru mai multe ore ), monitorizarea riscului, cu 8 puncte (e.g. Fac efort s vd riscurile poteniale atunci cnd conduc) i ctarea de senzaii tari, cu 8 puncte (e.g. M trec fiorii cnd conduc rapid). Participanii au fost rugai s evalueze fiecare punct pe o scal de la 1 la 10. 2.2.2. Formularul de informaii demografice Li s-a cerut subiecilor s dea informaii despre vrst, nivel de educaie, durata n care se ine licena n condus, numrul de accidente, tipul de accidente (i.e. informaia a fost legat de accidentele din timpul muncii,de dup program, att accidente pasive, ct i active, din ultimii trei ani. ntrebarea folosit a fost: De cte ori ai avut un accident n ultimii trei ani, fr s luai n considerare seriozitatea lui?), kilometrajul anual, frecvena i tipul de amenzi (i.e. informaia a fost legat de parcri, depirea vitezei legale, depiri i alte tipuri de amenzi pe care lea luat oferul n ultimii trei ani. ntrebarea folosit a fost: De cte ori ai luat urmtoarele amenzi, n ultimii trei ani?) i excesul de vitez (i.e. informaia a fost legat de excesul de vitez pe drumuri din ora i pe autostrzi via ntrebarea : Pe vreme normal i drum normal, ct de repede conducei, n medie, pe drumuri din ora i pe autostrzi?). Numrul total de accidente i de amenzi a fost msurat cu formularul de informaii demografice, deoarece nu era posibil o analiz mai detaliat prin investigarea implicrilor n diferite tipuri de accdidente.

3. Rezultate
3.1. Analiza de covarian (ANCOVA) Diferite analize ANCOVA au fost conduse spre a investiga diferenele dintre trei grupe de oferi profesioniti i oferi neprofesioniti, legate de excesul de vitez, numr de amenzi, implicri n accidente, i cele cinci dimensiuni ale DSI. nainte de a face ANCOVA, au fost computerizate subscalele pentru dimensiunile DSI: agresivitatea, monitorizarea riscului, predispoziia la oboseal, neplcerea de a conduce i cutarea de senzaii tari. Efectele vrstei i ale kilometrajului anual au fost controlate n analiz. Rezultatele ANCOVA au artat diferene de grup legate de excesul de vitez, numrul de amenzi i reaciile la stres ale oferilor, msurate cu dimensiunile DSI. Dup cum arat Tabelul 2, rezultatele ANCOVA pentru excesul de vitez i numrul de amenzi au indicat c oferii neprofesioniti conduc mai repede dect oferii de taxi, oferii de microbuz i cei de vehicule cu gabarit mare pe autostrzi, i mai repede dect oferii de vehicule cu gabarit mare i oferii de microbuz, pe drumurile din ora. Pe lng asta, oferii de microbuz au raportat un numr mai mare de amenzi dect cei de vehicule cu gabarit mare. Tabelul 2. Rezultatele ANCOVA pentru excesul de vitez i numr de amenzi.

Neprof. Excesul de vitez pe autostrzi Excesul de vitez pe drumuri din ora Numr de amenzi 106,45a 62,94a

Vehicule cu Taxi gabarit mare 89,35b 95,28b 53,72b 56,62ab

Microbuz 96,01b 53,24b

F 7,97 3,80

1,54a

1,09a

1,58ab

2,39b

3,54

Not: a fost folosit corecia Benferroni pentru comparaiile pereche. Valorile mediilor cu exponeni diferii sunt diferite statistic una de cealalt. Rezultatele ANCOVA pentru reaciile la stres indic diferene ntre diferitele grupe de oferi, la trei dimensiuni ale DSI (vezi Tabelul 3). oferii de microbuz au fost mai agresivi, comparativ cu oferii neprofesioniti. oferii neprofesioniti au fost mai buni la monitorizarea riscului n trafic, comparativ cu oferii de microbuz i cei de vehicule cu gabarit mare. n final, oferii de vehicule cu gabarit mare au raportat o predispoziie mai mare la oboseal, comparativ cu oferii neprofesioniti. Nu au fost diferene semnificative ntre diferitele grupe de oferi, legate de neplcerea de a conduce, cutarea de senzaii tari i implicrile n accidente. Tabelul 3. Rezultatele ANCOVA pentru dimensiunile DSI Neprof. Vehicule cu gabarit mare 53,93ab 51,36b 56,68b 29,60 42,28 Taxi Microbuz F

Agresivitate Monitorizarea riscului Predispoziie la oboseal Neplcerea de a conduce Cutarea de senzaii tari

48,22a 64,29a 41,56a 33,64 34,77

55,71ab 56,62ab 50,69ab 33,29 41,18

62,49b 52,05b 51,46ab 30,94 48,18

4,95 4,40 3,90 1,04 1,98

Not: a fost folosit corecia Benferroni pentru comparaiile pereche. Valorile mediilor cu exponeni diferii sunt diferite statistic una de cealalt.

3.2. Analiz de corelaie bivariat

Pentru a investiga relaia dintre variabilele de interes (i.e. vrst, kilometraj anual, excesul de vitez pe autostrzi, excesul de vitez pe drumuri din ora, implicri n accidente, numrul de amenzi i dimensiunile DSI ), au fost efectuate diferite analize de corelaii pentru fiecare grup n parte. Rezultatele analizelor de corelaie au artat diferene semnificative pentru diferitele grupe de oferi, n termenii relaiei dintre dimensiunile DSI, excesul de vitez pe drumurile din ora i pe autostrzi, implicrile n accidente i numrul de amenzi. Dup cum se vede n Tabelul 4, a fost o relaie pozitiv ntre excesul de vitez pe drumurile din ora i implicrile n accidente, att pentru oferii de microbuz, ct i pentru oferii de vehicule cu gabarit mare. A fost observat o relaie pozitiv ntre excesul de vitez pe autostrzi i implicrile n accidente, doar pentru oferii de vehicule cu gabarit mare. Pentru oferii de vehicule cu gabarit mare cutarea de senzaii tari i agresivitatea au fost pozitiv legate de implicrile n accidente. Numrul de amenzi nu a fost legat semnificativ de nicio dimensiune a DSI, la nicio grup de oferi investigat n cercetare. Tabelul 4. Corelaii ntre vrst, kilometraj anual, numr de amenzi, numr de accidente, excesul de vitez i dimensiuni DSI pentru diferitele grupe de oferi profesioniti i oferi neprofesioniti. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1.Vrst Taxi Microbuz Veh.gab. mare Neprof. 2.Kilometraj anual Taxi -0,12 Microbuz -0,08 Veh.gab. mare -0,02 Neprof. 0,36 3.Numr de amenzi Taxi 0,02 0,16 Microbuz -0,35 -0,09 Veh.gab. mare -0,25 -0,04 Neprof. -0,05 0,20 4.Numr de accidente Taxi -0,25 0,20 0,21 Microbuz -0,13 0,27 0,10 Veh.gab. mare -0,11 0,42 0,11 Neprof. 0,08 0,49 0,40 5. Excesul de vitez n orae Taxi -0,24 0,13 -0,14 0,01 Microbuz -0,13 0,50 0,05 0,35 Veh.gab. mare -0,10 0,25 0,16 0,45 Neprof. -0,26 -0,14 -0,07 -0,14 6.Excesul de vitez pe autostrzi Taxi -0,16 0,21 0,05 0,02 0,53 Microbuz -0,28 0,26 0,12 0,04 0,36

Veh.gab. mare Neprof. 7.Agresivitate Taxi Microbuz Veh.gab. mare Neprof. 8.Neplcere de a conduce Taxi Microbuz Veh.gab. mare Neprof. 9.Monitorizare a riscului Taxi Microbuz Veh.gab. mare Neprof. 10.Predispozii e la oboseal Taxi Microbuz Veh.gab. mare Neprof. 11.Cutare de senzaii tari Taxi Microbuz Veh.gab. mare Neprof.

0,13 -0,05 -0,01 -0,08 0,07 -0,26 0,06 -0,02 -0,25 0,11 -0,16 -0,08 -0,23 -0,01 0,43 0,23 0,18 -0,01 -0,11 -0,05 0,12 -0,37

0,06 0,15 0,17 -0,16 0,16 -0,05 -0,02 0,11 0,26 0,20 0,14 0,31 -0,10 -0,04 -0,25 -0,18 -0,25 0,10 0,04 -0,27 0,19 -0,02

-0,01 0,23 0,07 0,19 0,03 0,26 -0,07 -0,13 0,05 0,29 0,01 -0,19 0,22 0,26 0,01 0,03 -0,14 -0,11 0,10 0,23 -0,12 0,04

0,32 0,13 -0,09 0,18 0,31 0,31 0,07 0,12 0,09 0,37 0,22 0,08 -0,09 0,20 -0,07 -0,08 -0,17 0,00 0,06 0,03 0,31 0,29

0,32 -0,04 -0,18 0,10 0,16 0,01 0,30 0,27 0,21 -0,12 0,20 0,08 0,07 -0,25 -0,14 0,16 -0,11 0,06 -0,17 -0,04 -0,01 -0,23 -0,20 -0,11 0,00 0,14 0,26 0,25 0,06 -0,03 0,07 0,17 -0,11 0,03 -0,05 -0,09 -0,30 -0,25 -0,10 -0,14 -0,20 0,37 -0,40 -0,27 0,12 0,03 -0,64 -0,72 -0,46 0,03 0,26 0,59 0,41 0,19 0,78 0,87 0,70 0,42 0,38 0,24 0,21 0,35 0,00 0,06 -0,15 0,33 0,54 -0,39 -0,03 -0,01 -0,29 -0,51 -0,42 -0,05 -0,64 -0,74 -0,52 0,14 0,17 0,47 0,52 0,13

Att pentru oferii de taxi, ct i pentru oferii de microbuz, s-a gsit o relaie pozitiv ntre neplcerea de a conduce i excesul de vitez pe drumuri din ora. Aceeai relaie pentru excesul de vitez pe autostrzi, a fost gsit semnificativ doar la oferii de taxi. Pentru oferii de vehicule cu gabarit mare, predispoziia la oboseal a fost legat negativ de excesul de vitez pe autostrzi.S-a gsit o relaie pozitiv ntre excesul de vitez pe autostrzi i cutarea de senzaii tari, la oferii neprofesioniti. Corelaiile semnificative menionate obinute pentru oferi din grupe diferite au fost comparate pentru a testa diferenele dintre fiecare, folosind formula lui Cohen, Cohen, West, i Aiken (2003) . Rezultatele au artat c nici una dintre corelaii nu a fost diferit semnificativ de celelalte. Dup cum se vede n Tabelul 4, analiza de corelaie bivariat, a indicat de asemenea relaii semnificative ntre diferite dimensiuni ale DSI pentru diferite grupe de oferi. De exemplu, agresivitatea i cutarea de senzaii tari au fost ntr-o relaie pozitiv una cu cealalt, pentru toate grupele de oferi. Pentru oferii de taxi i de microbuz, neplcerea de a conduce i agresivitatea au fost ntr-o relaie negativ una cu cealalt, n timp ce, pentru aceleai grupe de oferi, agresivitatea i monitorizarea riscului au fost ntr-o relaie negativ. Comparaiile dintre corelaii au indicat diferene semnificative pentru relaia dintre agresivitate i cutarea de senzaii tari, ca dimensiuni a DSI, ntre oferii de taxi i oferii neprofesioniti ( z = 2,84, p< 0,001), oferii de microbuz i cei de vehicule cu

gabarit mare (z = 2,59, p< 0,01), oferii de microbuz i cei neprofesioniti ( z = 4,21, p< 0,001), oferii de vehicule cu gabarit mare i cei neprofesioniti ( z =1,99 , p< 0,01). Corelaiile dintre agresivitate i predispoziia la oboseal , ca dimensiuni a DSI, au fost semnificative pentru oferii de taxi i de microbuz ( z =2,29 , p< 0,01). n final, s-a observat o diferen semnificativ la corelaia dintre agresivitate i monitorizarea riscului, ca dimensiuni ale DSI, pentru oferii de microbuz i cei de vehicule cu gabarit mare ( z =2,08 , p< 0,05). Aceste rezultate au indicat c diferenele dintre corelaiile a diferitelor grupuri, nu sunt ntmpltoare. 3.3. Analiza de regresie Pentru a testa relaia dintre dimensiunile DSI i variabilele de interes (i.e. numr de accidente, numr de amenzi i excesul de vitez), au fost efectuate doua seturi de analize de regresie pentru diferitele grupe de oferi. Pentru a prezice numrul de accidente i numrul de amenzi, a fost folosit regresia logistic, prin codarea variabilelor numr de accidente i numr de amenzi, n variabile binare (subiecii fr accidente/amenzi, au fost codai cu 0, i subiecii cu unul sau mai mule accidente/amenzi, au fost codai cu 1. Analizele de regresie ierarhice, au fost folosite pentru predicia accelerrii din ora i pe autostrzi. n timpul analizei de regresie, variabila categorial original a grupelor de conductori (i.e., a fi ofer de taxi, de microbuz, de vehicul cu gabarit mare sau ofer neprofesionist) a fost codat ntr-o variabil marionet, prin transformarea grupului de conductori neprofesioniti n categoria de referin. n primul set de analiz de regresie, numrul de accidente i numrul de amenzi au fost folosite ca variabile dependente. n aceast analiz de regresie logistic, vrsta i kilometrajul anual au fost introduse n primul pas, iar grupul de conductori a fost introdus n al doilea pas. Dup controlarea efectelor acestor variabile, efectele dimensiunilor DSI au fost introduse n al treilea pas. Aa cum arat Tabelul 5, agresivitatea, neplcerea de a conduce i monitorizarea riscului, ca dimensiuni ale DSI, au fost legate de implicrile n accidente. Accidentele au fost mai frecvent raportate de oferii cu scoruri ridicate de agresivitate, neplcere de a conduce i monitorizare a riscului. Nicio dimensiune a DSI nu a fost legat de numrul de amenzi. Tabelul 5. Analiz de regresie a numrului de accidente i numrului de amenzi, cu dimensiuni DSI.

Pas

Variabila independent

SE

Testul Wald (raport-z) 0,11 6,91 0,01 0,27 0,05 11,90 6,04 9,10 1,09 4,34 0,98

EX(B)

n al doilea set de analiz de regresie, excesul de vitez n ora 3,40 0,97 i pe autostrzi au fost folosite ca 0,32 1,00 variabile dependente. n aceste regresii ierarhice, vrsta i 0,01 1,05 kilometrajul anual au fost 1,80 2,06 introduse n primul pas, iar 2,08 0,46 grupele de conductori auto au fost introduse n al doilea pas al 0,06 0,68 analizei. Dup controlarea 1,59 1,02 efectelor acestor variabile, 1,90 1,02 dimensiunile DSI au fost introduse n model. Dup cum 0,26 0,99 arat Tabelul 2, au fost observate cteva corelaii ridicate ntre 0,73 1,01 cteva dimensiuni ale DSI (e.g. ntre cutarea de senzaii tari i 0,36 1,01 agresivitate). Din acest motiv, a fost calculat i diagnosticul statistic pentru multicolinearitate, dar nu a fost gsit niciun semn de multicolinearitate (pentru criterii, vezi Tabachnick & Fidell, 2007). Prin urmare, toate variabilele au fost incluse n analiza ierarhic de regresie. Rezultatele analizei ierarhice de regresie au indicat ca agresivitatea i cutarea de senzaii tari au fost n relaie cu excesul de vitez pe drumurile din ora. oferii cu scoruri ridicate de agresivitate au raportat viteze mai mari pe drumurile din ora, n timp ce oferii cu scoruri ridicate de cutare de senzaii tari au raportat viteze mai mici pe drumurile din ora. Nicio dimensiune a DSI nu a fost n relaie cu excesul de vitez pe autostrzi(vezi Tabelul 6 pentru rezultatele regresiei ierarhice).

Numrul de accidente ca variabil dependent 1 Vrst -0,01 0,02 Kilom. anual 0,00 0,00 parcurs 2 Taxi -0,06 0,51 Microbuz 0,27 0,51 Veh. cu gab. -0,13 0,56 mare (Constant) -5,92 1,72 3 Agresivitate 0,04 0,02 Monitorizarea 0,04 0,01 riscului Predispoziie -0,01 0,01 la oboseal Neplcerea 0,03 0,02 de a conduce Cutarea de 0,01 0,01 senzaii tari Numrul de amenzi ca variabil dependent 1 Vrst -0,03 0,02 Kilom. anual 0,00 0,00 parcurs 2 Taxi 0,05 0,50 Microbuz 0,72 0,54 Veh. cu gab. -0,77 0,53 mare (Constant) -0,39 1,56 3 Agresivitate 0,20 0,02 Monitorizarea 0,02 0,01 riscului Predispoziie -0,01 0,01 la oboseal Neplcerea 0,01 0,01 de a conduce Cutarea de 0,01 0,01 senzaii tari

0,99 1,00 0,95 1,31 0,88 0,00 1,04 1,04 0,99 1,03 1,01 Not: Valoarea df este 1i este la fel pentru toate modelele.

Tabelul 6. Analiz de regresie ierarhic asupra accelerrii n ora i pe autostrzi, cu dimensiuni ale DSI. Variabil R2 Adj. R2 Schimbare F independent R2 Excesul de vitez pe drumuri din ora ca variabil dependent 1 Vrst 0,07 0,06 0,07 7,09 Kilom. anual parcurs 2 Taxi Microbuz 0,12 0,10 0,05 5,24 Veh. cu gab. mare 3 Agresivitate Monitorizarea riscului Predispoziia 0,19 0,15 0,07 4,47 la oboseal Neplcerea de a conduce Cutarea de senzaii tari Excesul de vitez pe autostrzi ca variabil dependent 1 Vrst 0,07 0,06 0,07 7,88 Kilom. anual parcurs 2 Taxi Microbuz 0,16 0,14 0,09 7,62 Veh. cu gab. mare 3 Agresivitate Monitorizarea riscului Predispoziia 0,22 0,18 0,06 5,33 la oboseal Neplcerea de a conduce Cutarea de senzaii tari Pas df 2 B -0,25 0,04 -0,20 -0,30 -0,29 0,25 -0,03 5 -0,00 0,14 -0,33 2 -0,27 0,03 -0,28 -0,24 -0,43 -0,14 0,08 5 -0,13 0,07 0,08

4. Discuie
n acest studiu au fost investigate diferentele dintre diferite grupe de oferi profesioniti i neprofesioniti, legate de reacii la stres, excesul de vitez, numr de amenzi i implicri n accidente. Mai mult, prezentul studiu a investigat diferite grupe de oferi profesioniti i neprofesioniti, n termenii relaiei lor cu dimensiunile DSI, excesul de vitez, numr de amenzi i implicri n accidente. Excesul de vitez este n mod special aleas ca una din variabilele de interes, pentru c literatura de specialitate anterioar a indicat-o ca un factor major n sigurana pe drumuri, i are o relaie direct i cauzal cu implicarea n accidente ( e.g. [Aartsand i van Schagen, 2006] i [Carstenand i Tate, 2005]).

Rezultatele ANCOVA au indicat c diferenele dintre diferitele grupe de oferi la dimensiunile DSI, au artat diferite tipare.Rezultatele au sprijinit concluziile anterioare, indicnd faptul c grupele de oferi profesioniti i neprofesioniti difer n reaciile lor la stres i comportamentele riscante n condus (e.g., [Matthews et al., 1999] i [Rosenbloom i Shahar, 2007] ). n plus, au fost gsite diferene ntre diferitele grupe de oferi asupra acestor factori. Prezentul studiu indic faptul c oferii neprofesioniti au condus mai repede att pe drumuri din ora, ct i pe autostrzi, comparativ cu oferii de taxi, de microbuz i de vehicule cu gabarit mare. Aceste constatri au sens, deoarece natura postului oferilor de taxi, de microbuz i de vehicule cu gabarit mare i tipul de vehicule pe care acetia l conduc, ar putea avea un efect puternic asupra vitezelor oferilor profesiniti, n adiie la efectele legilor rutiere, i rolul companiilor/organizaiilor care i angajeaz (e.g., Caird & Kline, 2004). n plus fa de condiiile de trafic, oferii de taxi, de microbuz i de vehicule cu gabarit mare, folosesc viteze mai mici, deoarece natura postului lor, le solicit un nivel constant de vitez sczut i oprire frecvent n timpul condusului. oferii de microbuz au raportat mai multe amenzi, comparativ cu oferii de vehicule cu gabarit mare care au participat la studiu. Aceast constatare pare a fi ,de asemenea, semnificativ, pentru c, postul unui ofer de microbuz este diferit de cel al unui ofer de vehicule cu gabarit mare, n anumite puncte. oferii de minibuz transport pasageri; n anumite locuri transport cincisprezece persoane o dat i sunt nevoii s opreasc de multe ori n timp ce conduc, pentru a permite pasagerilor s urce sau s coboare. Exist, de asemenea, unele reguli suplimentare de trafic pentru conductorii auto de microbuz n Turcia, au programe diferite de timp i orice problem legat de nerespectarea acestor norme sau ncercarea de a recupera orarul, ar putea rezulta n comportament riscante suplimentare n trafic (e.g., Karasek & Theorell, 1990). Aceste caracteristici ale locurilor de munc ale oferilor de microbuz, ar putea cauza ca aceti oferi s difere de oferii de vehicule cu gabarit mare, care fac diferite tipuri de transport i conduc n mare parte pe autostrzi, nu pe drumurile din ora. Un alt aspect important este diferena dintre oferii profesioniti i neprofesioniti cu privire la dimensiunile DSI. ANCOVA efectuate n studiul de fa nu a artat diferene n comportamentul agresiv ntre diferitele grupuri de oferi profesioniti. Cu toate acestea, ANCOVA a indicat oferii de microbuz ca fiind mult mai agresivi n trafic n comparaie cu oferii neprofesioniti. Deoarece locul lor de munc este de a conduce, oferii profesioniti sunt mai predispui s ntmpine dificulti i stres cauzate de traficul rutier, ca urmare, probabilitatea ca ei s reflecte acest stres n ceea ce privete agresivitatea, ar putea fi mai mare ( [Caird i Kline, 2004] i [Westerman i Haigney, 2000] ). De asemenea, nu este deloc surprinztor faptul c oferii neprofesioniti sunt mai buni n monitorizarea riscului, n comparaie cu conductorii auto de microbuz si de vehicule grele. Printre cei implicai n studiul de fa, oferii de microbuz i oferii de vehicule cu gabarit mare, au avut cea mai mare expunere la o mare varietate de condiii de trafic, din cauza caracterului locului lor de munc. Astfel, este rezonabil s credem c oferii profesioniti sunt obinuii cu riscuri n trafic i percep anumite situaii de trafic mai puin riscante, din cauza expunerii ample: conductorii auto profesioniti ajung pur i simplu "desensibilizai" la pericolele traficului din cauza expunerii continue. Pe msur ce crete monitorizarea riscului, frecvena de excesul de vitez pe autostrad a oferilor profesioniti (oferi de taxi i de microbuz, n acest caz), crete. Dei rezultatele de corelaie nu permit concluzii cu privire la direciile asociaiilor, avnd aceast corelaie semnificativ pentru doar aceste dou grupuri de conductori auto, s-ar putea indica faptul c a fi expus la stimuli periculoi n mod continuu s-ar putea provoca desensibilizarea fa de ei. Diferena dintre oferii neprofesioniti i oferii profesioniti n ceea ce privete predispoziia la oboseal pe care le-au raportat, este o alt constatare important a studiului de fa. oferii de taxi, de microbuz i oferii de vehicule cu gabarit mare au raportat mai mult oboseal, n comparaie cu oferii neprofesioniti. Aceast constatare susine rezultatele studiilor anterioare. Spre exemplu,rezultatele lui Feyer i Williamson (1995) au aratt c oferii de camioane au fost mai predispui la a experimenta oboseala n timpul cltoriilor lungi chiar comparativ cu oferii de autocar. oferii profesioniti sunt mai expui la trafic pentru ore ndelungate ceea ce ar putea face pe cei mai muli oferi predispui la oboseal.

Rezultatele analizei de regresie au artat faptul c oferii agresivi au viteze mai mari pe drumurile din ora i sunt implicai n numr mai mare la accidente. Un rezultat similar a fost constatat n cazul n care au fost investigate corelaiile pentru diferite grupuri de conductori auto: agresivitatea i numrul de accidente au fost legate pozitiv n rndul conductorilor auto de vehicule cu gabarit mare. Studii anterioare au raportat o asociere ntre agresivitate i unele nclcri deliberate, cum ar fi excesul de vitez (e.g., Matthews et al., 1997). n mod similar, analiza de regresie a artat faptul c oferii cu scoruri ridicate ale neplcerii de a conduce, au fost implicai n numr mai mare la accidente. Potrivit lui Matthews (2001), scorurile mari de neplcere a condusului pot interfera cu performana n activitate, deoarece ar putea genera stri de spirit negative. Rezultatele corelaiilor prezentului studiu au artat, de asemenea, o relaie pozitiv ntre neplcerea de a conduce i excesul de vitez, att pentru oferii de taxi, ct i pentru oferii de microbuz. Dou rezultate ale analizelor de regresie au fost neateptate.Prin natura lor, scorurile ridicate ale cutrii de senzaii tari i ale monitorizrii riscului, ca dimensiuni ale DSI, ar trebui s fie legate de stilul de condus mai riscant, i respectiv de contientizarea mai rapid a pericolului. Cu toate acestea, rezultatele prezentului studiu au indicat faptul c oferii cu scoruri ridicate la cutarea de senzaii tari au condus mai lent pe drumurile din ora, i c oferii cu scoruri ridicate de monitorizare a riscului au fost implicai n numr mai mare la accidente. Ar putea fi diferite motive pentru aceste rezultate neateptate. De exemplu, efectele unor ali factori, cum ar fi percepia riscului, supraestimarea percepiei riscului, precum i natura mixt a eantionului, inclusiv tipurile foarte diferite de conductori auto, ar putea explica aceste rezultate. Nivelul ridicat de cutare de senzaii tari ar putea fi exprimat ca excesul de vitez ridicat doar pe anumite tipuri de drumuri (de exemplu, autostrad). Una dintre limitrile principale ale studiului actual este proiectarea transversal. De exemplu, ar putea fi factori de confuzie (e.g., factorii de mediu), care afecteaz doar unul dintre grupuri i, astfel, s conduc la anumite erori. O alt ngrijorare metodologic este referitoare la cauzalitate: n mare parte, studiile transversale nu pot determina cauzalitate. n colectarea datelor auto-raport, participanii ar putea sa s nu i aminteasc n mod corect informaiile pe care trebuie s i le aminteasc. Astfel, ei ar putea da rspunsuri care induc n eroare sau care sunt dezirabile social. n concluzie, studiul de fa a artat c oferii profesioniti sunt mai predispui la reacii la stres n trafic i la angajarea de comportamente riscante n trafic. Aceste rezultate indic faptul c diferite tipuri de contramsuri ar trebui s se aplice n rndul conductorilor auto profesioniti, dect n rndul populaiei generale conductor auto. oferii profesioniti lucreaz pentru organizaii cu norme i reglementrilor specifice. Aceste norme i reglementri ar trebui s vizeze reducerea nivelului de stres a oferilor profesioniti la un nivel neduntor. De exemplu, orele de lucru ar putea fi aranjate astfel nct oferii pot conduce fr a se simi prea obosii i tensionai. Acestea aranjamente se pot face pentru conductorii auto (e.g., oferii de vehicule cu gabarit mare), care lucreaz pentru companii private sau guvernamentale, cu culturi organizaionale bine-stabilite. Cu toate acestea, astfel de practici i reglementri, nu ar putea funciona n companii cu o cultur organizaional slab, caracterizat prin rezolvarea problemelor "la faa locului", fr un angajament la normele i practicile de siguran. Viitoarele studii de investigare a comportamentelor n trafic ale conductorilor auto profesioniti ar trebui s ia n considerare efectele posibile ale unor factori de organizare (e.g., cum ar fi cultura de siguran a organizaiei), pe lng ali factori, cum s-a sugerat n unele studii anterioare (e.g., [Varonen i Mattila, 2000] i [Vredenburgh, 2002]).

Mulumiri
Aceast activitate a fost susinut de Uniunea Europeana Marie Curie Transferul programului de cunotine ("SAFEAST" Proiect nr: MTKD-CT-2004 - 509813).

Referine
Aartsand i van Schagen, 2006 L. Aartsand i I. van Schagen, Viteza de conducere i riscul de accidente rutiere: O trecere n revist. Analiz i Prevenire accident, 38 2 (2006), pp. 215-224. Burns i Wilde, 1995 P.C. Burns i G.J.S. Wilde, Asumarea riscului la oferii de taxi de gen masculin: Relaiile dintre personalitate, date observaionale i nregistrri conductor auto. Diferenele de personalitate i individuale, 18 (1995), pp. 267-278.