Sunteți pe pagina 1din 21

Biocombustibilii sunt combustibili pentru transport sub forma lichida sau gazoasa, produsi din biomasa.

Biomasa este partea biodegradabila din produse, deseuri si reziduuri din agricultura (inclusiv substante vegetale si animale), sectorul forestier si industria aferenta si parte din deseurile industriale si municipale. Biocombustibilul se produce destul de usor in instalati specializate dar nu in cantitati mari insa cu timpul este posibil sa inlocuiasca alte surse de energe epuizabile si sa aduce si mediului inconjurator mai putina poluare. Conform reglementarilor existente numai produsele prezentate mai jos pot fi considerate ca biocombustibili: bioetanolul: etanol produs prin fermentatie din biomasa si/sau din partea biodegradabila a deseurilor; biodiesel: un metil-ester produs prin transesterificare din ulei vegetal sau animal, de calitatea dieselului; biogaz: un combustibil gazos rezultat din biomasa si/sau din partea biodegradabila a deseurilor care poate fi purificat la calitatea gazului (natural) pur, biometanol: metanol produs prin fermentatie din biomasa si/sau din partea biodegradabila a deseurilor; biodimetileter: dimetilester produs din biomasa, bio-ETBE (etil-terto-butil-ester): ETBE este produs pe baza de bioetanol. bio-MTBE (metil-terto-butil-eter): un combustibil pe baza de biometanol. biocombustibilii sintetici: hidrocarburi sintetice sau amestecuri de hidrocarburi sintetice care au fost produse din biomasa; biohidrogen: hidrogen extras din biomasa si/sau din partea biodegradabila a deseurilor, pentru a fi folosit ca biocombustibil

ulei vegetal crud; ulei vegetal produs din culturile oleaginoase, prin presare, extractie sau proceduri comparabile, brut sau rafinat, dar nemodificat chimic, atunci cnd este compatibil cu motoarele la care este folosit si cnd este conform cerintelor normelor privind noxele.

Impactul biocombustibililor asupra mediului Avand in vedere faptul ca exista solutii si in materie de mediu prin care sa minimizam emisia de diozid de carbon sau de alte noxe periculoase s-au propos cateva alternative in acest sens de cei abilitati prin creerea unor produsi organici care sa inlocuiasca combustibili fosili actuali cu uni mai putin poluanti si care pe viitor sa ofere solutia ideala in materie de energie si in alte domeni nu numai in domeniul auto. Uniunea Europeana intentioneaza pe viitor, ca sa inlocuiasca din combustibilul utilizat de autovehicule cu biocombustibili. Dar, un studiu al companiei de asigurari Co-op Insurance Society arata ca urmarile acestui obiectiv ar putea avea drept consecinta un grav impact asupra mediului inconjurator. Documentul s-a publicat la cateva zile dupa ce Organziatia Natiunilor Unite a avertizat ca biocombustibilii sunt mai utili pentru incalzire si producerea de energie, decat pentru transport. Biocombustibilii sunt considerati o posibila solutie pentru problema legata de schimbarile climatice, deoarece pot reduce emisiile de gaze cu efect de sera. n activitile noastre cotidiene cu timpul constatatunci cnd aprindem lumina, folosim un fierbtor sau conducem maina generm emisii de gaze cu efect de ser, care determin nclzirea global. Fenomenul presupune crearea unei bariere formate din gazele emise (precum dioxidul de carbon), care capteaz radiaia solar n interiorul atmosferei, nclzind suprafaa Pmntului i modificnd clima. Pentru ca nclzirea global s nu ating limite periculoase, trebuie s reducem drastic aceste emisii. UE s-a angajat s scad emisiile de gaze cu efect de ser cu cel puin 20% pn n 2020 (fa de nivelurile din anii 1990) i chiar cu 30%, dac se ajunge la un acord internaional satisfctor n acest sens. Principalul instrument utilizat de UE pentru a combate schimbrile climatice este sistemul de comercializare a certificatelor de emisii. rile i pot comercializa certificatele de emisii, cu condiia s se ncadreze n limita global stabilit pentru Europa. Sistemul (primul de acest tip) le permite statelor participante s-i reduc emisiile de gaze cu efect de ser ntrun mod rentabil. Acesta se aplic att n statele membre ale UE, ct i n Norvegia, Islanda i Liechtenstein. n prezent, acoper 10 500 de instalaii din sectorul energetic i industrial, responsabile pentru 40% din totalul emisiilor de gaze cu efect de ser din UE. Aadar, aciunile noastre pot avea un impact cu adevrat semnificativ. UE a extins obiectul acestui sistem, astfel nct s

1. 2.

includ mai multe gaze cu efect de ser, precum oxizii de azot (din ngrminte) i perfluorocarburile (rezultate din producia de aluminiu) i s implice toate unitile industriale care genereaz cote importante de emisii, precum centralele electrice. n timp ce sistemul se limiteaz la anumite sectoare economice, politica european vizeaz i alte activiti generatoare de emisii de gaze cu efect de ser, precum agricultura, construciile, gestionarea deeurilor i transportul. Fiecare ar participant va avea un obiectiv naional, astfel nct sarcina s fie distribuit echitabil. Dei aceste msuri ar putea fi suficiente pentru a garanta c temperatura medie anual la suprafaa Pmntului nu va depi nivelurile preindustriale cu mai mult de 2C, este nevoie de aciuni suplimentare pentru ca UE s-i poat reduce emisiile de gaze cu efect de ser cu 50%, pn n 2050. Captarea i stocarea subteran a dioxidului de carbon reprezint una dintre soluiile posibile. UE promoveaz procesul de captare a dioxidului de carbon (CO ) din gazele emise n sectorul industrial i transportarea i injectarea acestuia n formaiuni geologice. Astfel ar putea fi contracarate att efectele exploatrii crbunilor i gazelor naturale, ct i cele ale unor ramuri industriale generatoare de importante emisii de CO , precum producia de ciment, siderurgia i petrochimia. Uleiurile vegetale au fost primul combustibil, probat la sfritul secolului XIX n motorul cu compresor al lui Rudolf Diesel. De atunci i pn la nceputul anilor 50 ai secolului XX au fost ntreprinse numeroase ncercari de a nlocui parial sau integral motorina cu ulei vegetal. n 1990, n Germania a fost elaborat tehnologia de utilizare a uleiului bogat n acid iruc pentru a obine esterul metilic, care ar putea fi ntrebuinat de motoarele Diesel. n 1991, n Olmule (Austria) a fost dat in exploatare prima fabric din lume de producere a biocombustibilului ecologic pur. Revista Eur Observer, din 2002, informeaz c de-a lungul ultimilor 10 ani, producerea biocombustibilului n lume a sporit de zece ori. De exemplu, n Republica Ceh au fost construite i date n exploatare 22 de fabrici care produc biodizelin. Un ir de ri din Europa au fcut modificri n motoarele cu ardere intern, care permit utilizarea uleiului vegetal bogat n acid iruc n calitate de combustibil ce nu polueaz atmosfera. Comisia Uniunii Europene a aprobat directiva Despre contribuirea la utilizarea biocombustibilului i a altor genuri de combustibil renovabile n transport.
2 2

Numii biodiesel i bioethanol, biocombustibilii sunt produse extrase din plante i apoi prelucrate, ce pot fi amestecate cu motorin i benzin, rezultatul fiind un combustibil mai puin poluant. La noi ncepe n for producia de biodiesel, dar se fac unele ncercri i pentru obinerea bioethanolului. Biodieselul se extrage din seminele de rapi; pe plan european se obin n mod obinuit circa 3 tone de smn de rapi la hectar, din care se poate extrage o ton de ulei crud de rapi. Acest ulei crud poate fi folosit direct n motoare, pn la 100% n perioada de var, ca un adaos de 40% toamna, i iarna ntr-o concentraie mai mic, explic profesorul Iosif Tripsa. Dar, pe lng acest ulei, din rapi se mai obine, prin procedeul de esterificare, i ceea ce este cunoscut sub denumirea de biodiesel. Tot un ulei vegetal, ce se amestec la orice temperatur cu carburantul obinuit. ns aceste produse obinute prin esterificare sunt mai scumpe i necesit condiii speciale, afirm Iosif Tripsa. Utilizarea combustibililor provenii din uleiuri vegetale este posibil n principal n urmtoarele variante: ulei vegetal pur, ulei vegetal n amestec cu motorina, metilester provenit prin esterificarea uleiului vegetal, amestec de metilester cu motorin, etc. Biodieselul obinut pe baz de uleiuri vegetale este un combustibil curat, biodegradabil i rennoibil, iar tehnologia de obinere a acestuia este una curat; el nu este un produs petrolifer, dar poate fi amestecat n orice proporie cu motorina pentru a avea un amestec combustibil ce se utilizeaz drept combustibil pentru motoarele cu ardere intern. Practic, orice autovehicul l poate utiliza fr nici o modificare. n comparaie cu motorina tradiional, preul este redus, iar noxele toxice produse sunt mult mai puine. Este de aproximativ 10 ori mai puin toxic dect sarea de buctrie. Nu conine sulf, permind folosirea de catalizatori. Nu este afectat consumul de combustibil sau turaia motorului. Biodieselul poate fi utilizat fr nici oproblem att vara, ct i iarna. Este mai puin inflamabil avantaje de stocare i transport, punctul de aprindere a biodieselul fiind de 150C, fa de 70C motorina diesel. Nu sunt necesare nici schimbri n sistemul de distribuie (pompe, bazine, locaii,etc).

Pentru obinerea biocombustibilului se folosete mai des uleiul vegetal de rapi. Conform standardelor europene, din categoria uleiurilor bogate n acid iruc fac parte cele de rapi alimentar i rapit slbatic, la care coninutul acidului iruc n ulei constituie 25-30%. Exist i soiuri de rapi alimentar i slbatic cu un coninut redus de acid iruc, care se utilizeaz numai pentru obinerea uleiului alimentar. O alt metod de obinere a biodieselui este prin folosirea oricrui tip de ulei vegetal att prospt, ct i recuperat dup ce a fost folosit pentru gtit, n reacie cu metanol n prezena sodei caustice. Proporiile sunt de aproximativ 90% ulei i 10% metanol, iar soda n jur de cteva zeci de grame la 1 litru de amestec. Perfect ecologic, cu grad minim de poluare, motorul nu mai face depuneri carbogazoase. Dei motorul diesel a fost conceput s funcioneze cu ulei, a fost adaptat pentru motorin din cauza vscozitii mari a acestuia. Acest lucru se remediaz acum prin aplicarea esterizrii lui cu alcool metilic, procedeu care i aduce vscozitatea la cea a motorinei. Un plus pentru nlocuirea motorinei cu uleiul este protejarea sistemului de injecie datorit unei ungeri mai bune.Un stimulent menionat de multe ori pentru utilizarea biodiesel este capacitatea sa de a mai mici de gaze cu efect de ser de emisii n comparaie cu cele ale combustibililor fosili. Dac acest lucru este adevrat sau nu depinde de muli factori. n special a efectelor de la utilizarea terenurilor schimba au un potenial de a provoca mai mult emisiile chiar dect ceea ce ar fi cauzate de utilizarea combustibililor fosili singur. Dioxidul de carbon este unul dintre principalele gaze cu efect de ser . Dei arderea de biodiesel produce emisii de dioxid de carbon similare cu cele de la combustibili fosili obinuite, planta materii prime utilizate n producia absoarbe dioxidul de carbon din atmosfer atunci cnd crete. Plantele absorb dioxidul de carbon printr-un proces cunoscut sub numele de fotosinteza , care i permite s stoca energie de la soare sub forma de zaharuri i amidon. Dup ce biomasa este convertit in biodiesel i ars drept combustibil de energie i de carbon este eliberat din nou. Unele din aceast energie poate fi utilizat pentru a alimenta un motor n timp ce dioxidul de carbon este eliberat napoi n atmosfer. Atunci cnd se analizeaz volumul total de emisii de gaze cu efect de ser prin urmare, este important s se ia n considerare ntregul proces de producie i ce efecte indirecte de producie ar putea provoca. Efectul asupra emisiilor de dioxid de carbon depinde foarte mult de metodele de producie i

de tipul de materii prime utilizate. Calculul intensitii carbonului a biocombustibililor i inexacte este un proces complex, i este foarte dependent de ipotezele fcute n calcul. Un calcul, de obicei, include: Emisiile de cretere materii prime (de exemplu, Petrochemicals, folosit n ngrminte) Emisiile provenite din transportul materii prime pentru fabrica Emisii provenite din prelucrare materii prime n biodiesel Ali factori pot fi foarte semnificative, dar nu sunt, uneori, luate n considerare. Acestea includ: Emisiile provenite de la schimbarea destinaiei terenurilor din zona n care materia prim de combustibil este crescut. Emisiile provenite din transportul de biodiesel de la fabrica de la punctul de utilizare Eficiena de biodiesel n comparaie cu motorin standard Cantitatea de dioxid de carbon produse de la teava de esapament. (Biodieselul poate produce 4,7% mai mult) Prestaiile datorate pentru producia de utile de produse, cum ar fi hrana pentru animale bovine sauglicerina n cazul n care modificarea utilizrii terenurilor nu este considerat i presupunnd c metodele de producie de astzi, biodiesel din ulei de semine de rapi i floarea-soarelui produc 45% -65% emisiile de gaze cu efect de ser mai mic dect petrodiesel. Cu toate acestea, exist cercetri n curs de desfurare pentru a mbunti eficiena procesului de producie. Biodiesel produs din ulei de gtit folosit sau grsime alte deeuri ar putea reduce emisiile de CO la fel de mult ca 85%. Att timp ct este materii prime cultivate pe terenuri agricole existente , schimbarea destinaiei terenurilor are un efect redus sau nul asupra emisiilor de gaze cu efect de ser. Cu toate acestea, exist o ngrijorare c producia de materie prim a crescut afecteaz n mod direct de rata defririlor. Astfel de clearcutting carbon cauza stocate n pdure, a solului i turbstraturi s fie eliberai. Cantitatea de emisii de gaze cu efect de ser cauzate de defriri este att de mare nct beneficiile de reducere a emisiilor (cauzate de consumul de biodiesel numai) ar fi neglijabil pentru sute de ani. biocarburanilor produi din materii prime, cum ar fi ulei de palmier, prin urmare, ar putea provoca mult emisiile de dioxid de carbon mai mare dect unele tipuri de combustibili fosili.

n cazul n care defririlor, i tehnici agricole monocultura au fost folosite pentru a creste culturi biocombustibil, biodiesel poate deveni o ameninare grav a mediului: Creterea emisiilor de gaze cu schimbrile climatice, mai degrab dect ajutndu-le stopa Deteriorarea ecosistemelor i a biodiversitii Dar este si o problema cu conotati sociale Cererea de petrol ieftin din regiunile tropicale este de cretere ngrijorare. n scopul creterii produciei, cantitatea de teren arabil este extins la costul de tropical rainforest . Materii prime produse n Asia, America de Sud i Africa sunt n prezent mai puin costisitoare dect cele produse n Europa i America de Nord sugernd c importurile la aceste naiuni bogate sunt de natur s creasc n viitor. n Filipine i Indonezia problemele forestiere de compensare sunt deja n curs de desfurare pentru producia de ulei de palmier. Indigenii sunt forai s se mute i a traiului lor este distrus atunci cand este eliminat pdure pentru a face loc plantatiilor de ulei de palmier. n unele zone utilizarea pesticidelor pentru culturile de biocarburani sunt perturba aprovizionarea cu ap curat, i de pierderea habitatului cauzate de defriri este pericol numeroase specii unice de plante i animale. Un exemplu este deja contractii, populaiile de urangutani din insulele indoneziene Sumatra i Borneo, care se confrunt cu dispariia, dac defririle continua la proiectat rata. Acest lucru ar trebui s fie comparat cu degradrii ecologice asociate cu producia de petrol. De exemplu, producia de petrol de la Athabasca Oil Sands n Canada a cerut de tiere clar de pturi vaste de padure boreala a crea mine deschise, i consumul unor cantiti mari de ap i a gazelor naturale. Un alt exemplu este producia de petrol n Delta Nigerului , care a distrus n domeniul pescuitului i padurile de mangrove, i a condus la probleme de sntate n rndul populaiei locale. n Statele Unite, biodieselul este singurul combustibil alternativ . Biodieselul poate reduce direct eava de eapament, emisiile de particule , particule mici de produse de combustie solide, pe vehiculele cu filtre de particule de la fel de mult ca 20 de procente comparativ cu un nivel sczut de sulf (<50 ppm) diesel. Emisiile de particule ca urmare a produciei sunt reduse cu aproximativ 50 la sut, comparativ cu diesel fosil de origine. (Bere et al, 2004.). Biodieselul are o mai mare rating cetanic dect petrodiesel, care pot mbunti
[9] [10]

performana i curat n comparaie cu emisiile brut petro-diesel (cu cifra cetanic mai mic de 40). Biodieselul conine mai puine hidrocarburi aromatice : benzofluoranthene: 56% reducere; Benzopyrenes:71 % reducere. Una din cele mai importante provocri pe care le are de nfruntat industria auto in a vinde o masina este nevoia de a reduce consumul de carburant i prin urmare emisiile de dioxid de carbon cu implicatii asupra mediului prin producerea efectului de ser, care determin modificri ale climei. Dioxidul de carbon (CO2) rezultat n urma proceselor de utilizare a crbunelui afecteaz temperatura atmosferei inferioare din mediu. Acest gaz absoarbe radiaiile termice i reflect o parte din radiaiile infraroii, conducnd la efectul de ser sau la nclzirea global a atmosferei i deci la apariia unor dezechilibre n ecologia mondial. Aproape 40% din emisiile de dioxid de carbon (gaz cu efect de ser) din sectorul de transport provin din utilizarea mainilor private n orae. Gazele de eapament ale oricrui autovehicul conin substane chimice (dioxid de sulf, dioxid de azot, compui organici volatili, monoxid de carbon, hidrocarburi aromatice, plumb) care au o influen negativ asupra mediului si implicit asupra sntii omului (n special asupra persoanelor cu afeciuni respiratorii i cardiace). Atunci cand dorim a cumpara o masina de ocazie trebuie sa tinem cont de emisiile de dioxid de carbon ce depind de cilindree si de tipul de combustibil folosit. Sunt in general mai mari la autoturismele pe benzina si cu cateva zeci de procente mai reduse la masinile diesel si la hibride (cele care au si motor electric, pe langa clasicul motor pe benzina). Valoarea emisiilor este comunicata de producator si reprezinta cantitatea, in grame, eliminata de un vehicul pe distanta de un kilometru. Cele mai verzi masini au o valoare de putin peste 100 g/km, segmentul important de masini de volum cu motoare pe benzina se situeaza in jurul a 160 180 g/km, in timp ce masinile super-sport si SUV-urile cele mai puternice trec de 300 g/km. Chiar daca folosirea biocombustibililor are un efect benefic dovedit deja, distrugerea mediului natural cu scopul de a face loc noilor culturi energetice

este o problema nerezolvabila si extrem de paguboasa pentru patrimonul mndial care a suferit si inca mai sufere grave modiicari ireparabile. Concluziile arat c intele stabilite de Departamentul de Transport pentru creterea cotei de biocombustibil n vnzrile din Marea Britanie va rezulta n milioane de hectare de pdure care va fi defriat i transformat n plantaii. Studiul, ce este probabil s impun o reanalizare a obiectivelor, concluzioneaz c unele din cele mai obinuite recolte pentru biocombustibil nu respect standardul minim de sustenabilitate impus de Comisia European. Conform acestui standard, fiecare litru de biocombustibil ar trebui s reduc emisiile cu cel puin 35 procente comparativ cu arderea combustibilului fosil. Totui, studiul arat c uleiul de palmier crete emisiile cu 31 procente din cauza carbonului eliberat cnd pdurea sau punile sunt transformate n plantaii. De asemenea, soia sau rapia au euat n respectarea standardelor. Pentru acest an este prevzut un obiectiv de 3,25 procente n Marea Britanie pentru combustibil rezultat din recolte. Acest procent va crete anual, urmnd a ajunge la 13 la sut n 2020. Departamentul de Trasnporturi a angajat compania de consultan E4tech pentru a organiza un studiu asupra impactului biocombustibililor asupra pdurilor sau terenurilor. Comisia European a efectuat propria cercetare, dar refuz s publice rezultatele.Eliminarea pdurii tropicale pentru noile plantaii elibereaz carbonul stocat n copaci i sol. Extinderea industriei de ulei de palmier a transformat Indonezia n numrul trei mondial n emisiile de CO2, dup China i SUA. Eforturile pentru trecerea de la combustibilii traditionali la cei biologici ar putea duce la o crestere a preturilor la alimente si la un proces de despadurire pe plan mondial, avertizeaza un studiu britanic, citat de BBC Mundo deasemenea o problema cu efecte negative greu de atenuat dar totusi se poate ajunge la unele acorduri si intelegeri care sa permita o valorificare rationala a patrimoniului disponibil inca suficient de mare. Una din zonelecele mai afectate este continentul african. UE doreste ca cel putin 10% din combustibilii utilizati sa fie bio pana in 2020, si pentru asta doreste achizitionarea de cat mai mult pamant african.Raportul, intitulat Africa: pregatita pentru acaparare a fost eliberat de organizatia Prietenii Pamantului.Cresterea cererii europene si internationale pentru

biocombustibil creaza pe piata o cerere tot mai mare. In timp ce liderii africani promit ca biocombustibilii vor aduce beneficii tarii lor, realitatea este ca aceste companii produc biocombustibil ca sa il vanda pe piata internationala, scrie in raportul eliberat vineri. Studiul sugereaza ca o treime din terenul arabil achizitionat este destinat cultivarii plantelor din care se produce biocombustibil, adica aproximativ 5 milioane de hectare. Raportul precizeaza ca aceste achizitii s-au facut in 11 state africane, in multe cultivandu-se deja plante pentru obtinerea biocombustibilului precum Jatropha. Statele prezentate in raport sunt: Etiopia, Kenia, Tanzania, Mozambic, Swaziland, Angola, Camerun, Sierra Leone, Ghana, Benin si Nigeria. De exemplu in Etiopia, o parte dintr-un sanctuar destinat elefantilor a fost eliberat pentru a face loc cultivarii plantelor pentru biocombustibil. Asa cum tarile africane au vazut combustibilul fosil sau alte resurse exploatate in beneficiul tarilor bogate, tot asa exista riscul ca biocombustibilii, si terenurile agricole, sa fie exploatate cu un minim de beneficiu comunitatilor locale sau nationale.
1. 3.

Promovarea utilizarii biocombustibililor sau a altor combustibili regenerabili

Resursele naturale si utilizarea lor prudenta si rationala conform celor prezentate in Articolul 174 (1) al Tratatului de baza al UE includ petrolul, gazele naturale, combustibilii solizi, care sunt surse esentiale de energie dar si principalele surse de poluare cu bioxid de carbon. Exista o mare varietate de biomasa care poate fi folosita pentru producerea de biocombustibil, provenind din produse agricole si forestiere, ca si din reziduuri si deseuri forestiere si din industria forestiera si agroalimentara. Sectorul de transporturi insumeaza peste 30% din consumul final de energie al Comunitatii si dezvolta un trend expansionist care se refera si la emisiile de bioxid de carbon; aceste emisii vor prezenta cifre procentuale mai mari in tarile candidate care aspira la aderarea la Uniunea Europeana. Cartea Alba a Comisiei intitulata Politica transportului european pentru 2010: momentul deciziei prepresupune o crestere a emisiilor de CO2 la un procent de 50% intre 1990 si 2010,

insumand aproximativ 1.113 milioane de tone, principalul responsabil fiind transportul rutier care insumeaza 84% din emisiile de CO2 provenite din transporturi.Din punct de vedere ecologic Cartea Alba militeaza pentru reducerea dependentei de petrol (care este de aproximativ 98%) in sectorul transporturilor prin folosirea combustibililor alternativi cum ar fi biocombustibilii. Utilizarea pe scara mai mare a biocombustibililor in transporturi constituie doar o parte din pachetul de masuri ce ar trebui adoptate pentru a se pune de acord cu prevederile Protocolului de la Kyoto si cu orice alte politici viitoare referitoare la acest subiect. Cresterea utilizarii biocombustibililor in transport, fara a exclude alti posibili combustibili alternativi pentru industria automobilelor este unul din mijloacele prin care Comunitatea isi poate reduce dependenta de importul de energie, poate influenta piata combustibililor pentru transporturi si poate asigura securitate in furnizarea de energie pe termen mediu si lung. Ca un rezultat a dezvoltarii tehnologice, majoritatea vehicolelor aflate in circulatie in Uniunea Europeana pot utiliza mici cantitati de amestec de biocombustibil fara nicio problema. Cele mai recente dezvoltari tehnologice fac posibila utilizarea intr-o proportie mai mare a biocombustibilului continut in amestec. Unele tari folosesc deja biocombustibilul in proportie de 10% si chiar mai mult in amestec. Unele parcuri de masini utilizeaza concentratii mai mari de biocombustibili. In unele orase ele deja functioneaza pe baza de biocombustibil pur iar in unele cazuri acest lucru a dus la imbunatatirea calitatii mediuluin .Promovarea utilizarii biocombustibililor in transporturi constituie un pas inainte in perspectiva unei mai intense utilizari a biomasei care sa permita biocombustibililor sa se dezvolte si mai mult in viitor fara a exclude alte optiuni, in special cea referitoare la hidrogen.Politica de cercetare urmata de Statele Membre referitoare la cresterea utilizarii biocombustibililor ar trebui sa includa in mod semnificativ sectorul referitor la hidrogen si sa promoveze aceasta optiune in cadrul programelor cadru ale Comunitatii. Uleiul vegetal pur obtinut din plantele uleioase prin presare, extractie sau proceduri asemanatoare, crud sau rafinat dar nemodificat chimic, poate fi de asemenea folosit ca biocombustibil, in cazuri speciale acolo unde folosirea lui este compatibila cu tipul de motor folosit si cerintele privind protectia mediului inconjurator. Ar trebui ca noile tipuri de combustibil sa

se alinieze la standardele tehnice deja recunoscute si in cazul in care vor fi acceptate intr-o mai mare masura de catre clienti si constructorii de masini sa se impuna pe piata. Standardele tehnice constituie de asemenea baza in stabilirea cerintelor referitoare la emisiile de noxe si monitorizarea lor. Promovand utilizarea biocombustibililor prin subventionarea practicilor agricole si forestiere stipulate in directive ce stabilesc politica agricola se pot crea noi oportunitati pentru o sustinuta dezvoltare rurala intr-o politica agricola angrenata mai mult spre piata, o politica orientata spre piata europeana si care sa asigure dezvoltarea unei vieti infloritoare la tara si a unei agriculturi multifunctionale care ar putea deschide o piata noua destinata produselor agricole inovatoare, cu referinta in special la statele membre prezente si viitoare. Cartea Verde a Comisiei intitulata Spre o strategie europeana pentru securitatea alimentarii cu energie stabileste ca obiectiv inlocuirea pana in anul 2020 a combustibililor conventionali in proportie de 20% cu combustibili alternativi in sectorul transportului stradal. Combustibilii alternativi vor reusi sa se impuna pe piata numai atunci cand se vor gasi din abundenta pe piata si vor fi competitivi. Ar trebui promovata cercetarea si dezvoltarea tehnologica in domeniul biocombustibililor pe baza subventionarii. O crestere a utilizarii biocombustibililor ar trebui insotita de o analiza detaliata a impactului ecologic economic si social pentru a se putea decide daca este recomandata cresterea cantitatii de biocombustibili vis a vis de combustibilii conventionali. Ar trebui luate masuri pentru a se crea posibilitatea de adaptare rapida a listei cu biocombustibili, procentul de combustibil regenerat si schema conform careia vor fi introdusi biocombustibilii pe piata combustibililor destinati transportului, pentru progresul tehnic si pentru a evalua rezultatele impactului asupra mediului inconjurator in prima faza de introducere a acestor combustibili. Ar trebui luate masuri pentru elaborarea rapida de standarde de calitate pentru biocombustibili pentru a putea fi folositi in sectorul automobilelor, atat in amestec cat si ca un component al combustibililor conventionali. Incurajarea promovarii biocombustibililor trebuie sa fie sustinuta si sa cuprinda securitate in livrare, obiective privind protectia mediului inconjurator, o politica adecvata si masuri care sa sustina aceste obiective in cadrul fiecarui Stat Membru. Procedandu-se astfel Statele Membre pot

lua in calcul eficienta pretului atunci cand se va face reclama utilizarii biocombustibililor. Statele Membre trebuie sa se asigure ca un procent minim de biocombustibili si alti combustibili regeneranti este plasat pe pietele lor si ca atare sa stabileasca indicatori nationali pentru atingerea acestor scopuri. O valoare de referinta pentru atingerea acestor scopuri ar trebui sa fie 2%, calculata pe baza continutului energetic al tuturor combustibililor pe baza de petrol si diesel aflati pe piata pentru a fi folositi in transporturi la data de 31 decembrie 2005. O valoare de referinta pentru atingerea acestor scopuri ar trebui sa fie 5,75%, calculata pe baza continutului energetic al tuturor combustibililor pe baza de petrol si diesel pusi pe piata pentru a fi folositi in transporturi la data de 31 decembrie 2010. Statele Membre ar trebui sa monitorizeze efectul utilizarii biocombustibililor in amestecurile diesel peste 5% la vehicolele neadaptate tehnic si ar trebui, unde se poate, sa ia masuri de asigurare a normelor cuprinse in standardele privind noxele in conformitate cu legislatia Comunitatii. Statele Membre ar trebui sa urmareasca ca informatiile referitoare la disponibilitatea biocombustibililor si a altor combustibili regenerabili sunt accesibile publicului.

Scurt istoric al Biocombustibililor n Romnia Creterea utilizrii biocombustibililor n transport, fr a exclude ali posibili combustibili alternativi pentru industria automobilelor, este unul dintre mijloacele prin care se poate reduce dependena de importul de energie, se poate influena piaa combustibililor pentru transporturi i se poate asigura securitatea n furnizarea de energie pe termen mediu i lung. n Romnia, s-au dezvoltat n ultimii ani tot mai multe cercetri (la ClujNapoca, Braov, Timioara, Iai, Bucureti) n ceea ce privete utilizarea combustibililor provenii din uleiuri vegetale ca i combustibili la motoarele Diesel. Centrul de cercetare de la Cluj-Napoca a obinut o serie de rezultate semnificative, punnd n circulaie i mijloace de transport n comun alimentate cu biodiesel.Cu dezideratul necesitii dezvoltrii unei strategii naionale n ceea ce privete biocombustibilii pentru piaa Romneasc i

1. 4.

European de profil, au pornit n minte iniatorii Conferinei internaionale BIOCOMB 2006 dedicate produciei i utilizrii biocombustibililor, conferin care a avut loc la Cluj-Napoca n perioada 10-11 noiembrie 2006, n organizarea Consoriului BIOCOMB alctuit din: Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca; Universitatea de Stiine Agricole i Medicin Veterinar din ClujNapoca ; Institutul de Cercetari i Instrumentaie Analitic din Cluj-Napoca. Istoricul bilocombustibilului si din alt punct de vedere poate fi si cel de mai jos:

1984: INMA realizeaz cercetri privind utilizarea pentru motoarele Diesel a uleiurilor vegetale, acoolului din topinambur i a biogazului lichefiat; 1995: USAMV Cluj-Napoca ing. Al. Naghiu sub conducerea prof. N. Baga (UTC-N) realizeaz cercetri privind utilizarea biocombustibililor n cazul motoarelor cu injecie pelicular. 2000: ICIA ing. M. Chintoanu iniiaz cercetri privind tehnologia de producere a biocombustibililor de tip biodiesel. 2000: UTC-N prof. N. Burnete, prof. N. Cordos iniiaz cercetrile privind utilizarea diverselor uleiuri vegetale ca i combustibili n cazul motoarelor Diesel. 2001: prof. N. Cordos, prof. N. Burnete, ing. M. Chintoanu testeaz la motoare Diesel amestecuri de uleiuri vegetale cu motorin. 2003: prof. N. Burnete, prof. Al. Naghiu, ing. M. Chintoanu realizeaz cercetri cu metilester la motoare Diesel. 2006: prof. N. Burnete, prof. Al. Naghiu, ing. M. Chintoanu pun n circulaie (n Cluj-Napoca) pentru prima data n Romnia un autobus alimentat cu biodiesel.

Biocombustibili i depoluarea La nivel planetar, se consum anual prin fotosintez cca. 770109 t de CO2, n timp ce sunt emise n atmosfer cca. 797109 t/an (Klass, 1998). Cantitatea total de CO2 din atmosfera terestr este de 2567109 t. Astfel, se poate vedea c fotosinteza utilizeaz doar cca. 30 % din cantitatea de CO2 i deci c

1. 5.

emisiile de CO2 exced consumul prin fotosintez cu 27109 t n fiecare an (cca. 1 %), fapt ce conduce implicit (dac nu se modific nivelul absorbiei) la dublarea concentraiei de CO2 la fiecare 100 de ani. Aceasta are ca rezultat producerea de schimbri climatice majore concomitent cu creterea interceptrii mrirea temperaturii cu 23 radiaiilor cu lungime de und mare de pe suprafaa solului de ctre moleculele de CO2 din atmosfer. Lund n calcul cele aproximativ 3,8 milioane de autovehicule care consum anual cca. 3,2 Mtep carburani rezult pentru ara noastr un necesar anual de cca. 180 ktep de biocarburani. In acest moment, n ara noastr utilizarea combustibililor de tip bio la motoarele autovehiculelor rutiere este cu mult sub cerinele impuse de asigurarea unui mediu mai curat. Biocombustibili sunt de asemenea neutri din punct de vedere al efectului de sera. Se spune despre un combustibil ca este neutru atunci cnd nu se produce un surplus de CO n atmosfera prin arderea lui. Biocombustibilii sunt neutri pentru ca la arderea lor se elibereaza n atmosfera cantitatea echivalenta de bioxid de carbon care a fost fixata fotosintetic de plante cnd s-a produs materia prima vegetala din care s-au obtinut biocombustibilii. Extinderea producerii si utilizarii biocombustibililor nu se datoreaza numai aspectelor legate de reducerea efectului artificial de sera. Exista si aspecte ale producerii si utilizarii biocombustibililor care sunt mai putin evidente la o analiza superficiala. Pretul petrolului, excedentele agricole, volatilitatea zonei Orientului Mijlociu (principal zona exportatoare de petrol), atitudinea Rusiei (principalul furnizor de gaze naturale) si dependenta (de risipa) de energie au determinat guvernele europene (si ale celorlalte state industrializate) sa stimuleze producerea si utilizarea de biocombustibili. 1. 6. Utilizarea biomotorinelor pentru alimentarea motoarelor diesel Chiar dac printele motoarelor cu aprindere prin comprimare (Rudolf Diesel) a preconizat nc de la nceput posibilitatea funcionrii acestora cu combustibili de origine vegetal (prezentnd n acest sens la Expoziia Mondial de la Paris din 1900, un motor cu aprindere prin comprimare ce funciona cu ulei de arahide), totui, utilizarea combustibililor provenii din uleiuri vegetale la motoarele cu ardere intern a devenit prioritar abia n ultimii ani, i aceasta din cauze ce in de reducerea rezervelor de combustibili de origine petrolier i mai ales din necesitatea reducerii polurii mediului. Degradarea continu a mediului nconjurtor precum i schimbrile climatice
2

survenite n ultimele decenii au contientizat omenirea asupra faptului c reducerea polurii mediului trebuie s fie o prioritate mondial. Romnia este parte la Convenia-cadru a Naiunilor Unite asupra schimbrilor climatice, ratificat prin Legea nr. 24/1994 i la Protocolul de la Kyoto la aceast Convenie, protocol ratificat prin Legea nr. 3/2001. In cadrul Conveniei, ara noastr este nscris n Anexa I, alturi de alte ri dezvoltate i cu economie n tranziie.Aceste dou instrumente juridice internaionale permit statelor cuprinse n Anexa I a Conveniei-cadru s aplice n comun prevederile referitoare la reducerea emisiilor de gaze. In baza Protocolului de la Kyoto, intrat n vigoare la 16 februarie 2005, Romnia urmeaz s reduc emisiile de gaze cu efect de ser cu 8% n prima perioad de angajament (2008-2012) fa de anul de baz 1989. Obiectivele cunoscute n domeniu arat clar tendina de nlocuire n timp a combustibililor clasici cu alii noi. Astfel, Directiva EC/2003/30 a Consiliului i Parlamentului European din 8 mai 2003 prevede obligaia asigurrii unui procent minim de biocombustibili i ali combustibili regenerabili, stabilind urmtoarele valori de referin: 2%, calculat pe baza coninutului energetic al tuturor combustibililor pe baz de petrol i diesel aflai pe piaa pentru a fi folositi n transporturi la data de 31 decembrie 2005; 5,75%, calculat pe baza coninutului energetic al tuturor combustibililor pe baza de petrol i diesel pui pe pia pentru a fi folosii n transporturi la data de 31 decembrie 2010. Cartea Verde a Comisiei intitulat Spre o strategie european pentru securitatea alimentrii cu energie, stabilete ca obiectiv nlocuirea pn n anul 2020 a combustibililor convenionali n proportie de 20% cu combustibili alternativi n sectorul transportului stradal. Noile tipuri de combustibili trebuie s se alinieze la standardele tehnice deja recunoscute i s se impun pe pia. Aceste standarde constituie de asemenea baza n stabilirea cerinelor referitoare la emisiile de noxe i la monitorizarea lor.

In aceste condiii, n cazul rii noastre problematica biodieselului reprezint o noutate absolut, lucru valabil i pentru majoritatea rilor din Europa

Central i de Est. Combustibilul Diesel obinut pe baz de uleiuri vegetale este un combustibil curat, biodegradabil i renoibil, iar tehnologia de obinere a acestuia este una curat. Utilizarea combustibililor provenii din uleiuri vegetale este posibil n principal n urmtoarele variante: ulei vegetal pur, ulei vegetal n amestec cu motorin, conversia uleiurilor vegetale n hidrocarburi, metilester provenit prin esterificarea uleiului vegetal, amestec de metilester cu motorin. Fiind biodegradabil, biocombustibilul se va degrada rapid n resturi organice naturale reducnd aproape toate formele de poluare a aerului. In fiecare an, plantele din care se extrag uleiuri pentru realizarea biodieselului preiau CO2 din atmosfer pentru a se dezvolta. Uleiul folosit pentru biodiesel se arde n motor, iar materialele rmase din plante se descompun. Astfel, carbonul din combustibil i din materialul plantei este restituit n atmosfer sub form de CO2. Acest ciclu al carbonului (atmosfer materialul plantei atmosfer) nu duce la acumularea de CO2 n atmosfer. De aceea biocombustibilul nu contribuie la schimbrile climaterice globale. Principalele materii prime folosite, pe plan mondial, la producerea biodieselului sunt: rapia (84%), floarea soarelui (13%), soia (1%), palmier (1%), altele (1%). Utilizarea biocombustibililor n transport, fr a exclude ali posibili combustibili alternativi pentru industria auto, este unul din mijloacele prin care se poate reduce dependena de importul de energie, se poate influena piaa combustibililor pentru transporturi i se poate asigura independena n problema energiei pe termen mediu i lung. Dezvoltarea tehnologic a adus progrese n dezvoltarea de motoare cu ardere intern cu emisii reduse prin utilizarea combustibililor alternativi, majoritatea vehiculelor aflate n circulaie putnd utiliza (ntr-o prim faz) mici cantiti de amestec de biocombustibil cu motorin fr nici o problem.Unele ri folosesc deja biocombustibilul n stare pur sau n amestec (Germania, Frana, Anglia, Suedia, etc.). Transportul urban este un exemplu gritor n acest sens. In o serie de orae cum ar fi: Paris, Florena, Stockholm, circul deja autobuze care utilizeaz drept combustibil biodiesel, gaze naturale sau motorina fr sulf. Se preconizeaz c n viitorul apropiat i vehiculele utilitare vor utiliza energii alternative.

Stadiul cercetrilor n cadrul Consoriului BIOCOMB Studiile i cercetrile Consoriului BIOCOMB s-au desfurat n cadrul unui sistem integrat, de la producerea materiei prime, la obinerea biocombustibililor i pn la utilizarea acestora n motoarele cu ardere intern. Eficiena economic a produciei de biocombustibili este influenat major de nivelul produciei agricole ce furnizeaz materia prim. Cercetrile efectuate la Universitatea de Stiine Agricole i Medicin Veterinar din ClujNapoca au stabilit tehnologiile optime de cultur a plantelor energetice (rapi, soia, floarea-soarelui), la nivelul potenialului maxim oferit de condiiile pedoclimatice ale rii noastre. Producerea i utilizarea biocombustibililor din uleiuri vegetale se realizeaz n cadrul unui sistem complex, n cadrul cruia, pe lng biodiesel se obin i unele subproduse (turte utilizabile n hrana animalelor i glicerin necesar n industria chimic) care au o nsemnat pondere n stabilirea eficienei economice a utilizrii noului combustibil. In Romnia, Catedra de Autovehicule Rutiere i Maini Agricole din cadrul Universitii Tehnice din Cluj-Napoca este cea care a iniiat n noile condiii i dezvoltat cercetrile n privina utilizrii combustibililor de origine vegetal la motoarele Diesel. In acest sens, n Laboratorul de Motoare cu ardere intern i n Laboratorul de Biocombustibili al Universitii Tehnice (nfiinat, tocmai pentru dezvoltarea cercetrilor n domeniul noilor combustibili, n anul 2002), s-au efectuat i se efectueaz mai multe cercetri privind: posibilitile de utilizare a uleiurilor vegetale (rapi, floarea soarelui, soia), a metilesterilor, a amestecurilor i a uleiurilor uzate ca i combustibili pentru motoarele Diesel; influena acestor combustibili asupra: performanelor motorului (Pe, Me, Ch, ce); emisiilor poluante ale motorului; durabilitii motorului; influenele unor factori asupra proprietilor biocombustibililor; aditivarea biodieselului. Pentru a evalua posibilitatea de utilizare a uleiurilor vegetale i a derivailor lor n calitate de substitueni ai motorinei, s-au luat n considerare urmtoarele caracteristici principale: intervalul de distilare, viscozitatea, densitatea, cifra cetanic, puterea caloric, comportarea la rece, stabilitatea n

1. 7.

cursul stocrii. Intervalul de distilare condiioneaz posibilitatea de vaporizare a combustibilului i arderea complet a acestuia n motor. Viscozitatea combustibilului influeneaz alimentarea motorului i pulverizarea acestuia n camera de ardere. Cifra cetanic exprim calitile de autoaprindere ale combustibililor n camera de ardere. Puterea caloric permite s se prevad puterea maxim ce se poate dezvolta de ctre un motor, pentru un anumit debit al pompei de injecie. Analiza comparativ, pe elemente chimice arat avantajul utilizrii biocombustibilului provenit din uleiul de rapi fa de combustibilul clasic. Biodieselul este puin mai srac dect motorina din punct de vedere al coninutului de carbon (-8,98 %) i al coninutului de hidrogen (-0,79 %). Este de remarcat faptul c, n structura biodieselului este prezent oxigenul (cca. 10%) care favorizeaz procesul de ardere din motor. De asemenea, se remarc lipsa total a sulfului ceea ce conduce la reducerea polurii chimice (nu contribuie la emisiile de SO2). Din compararea carcteristicilor fizico-chimice ale combustibilului provenit din ulei vegetal cu cele ale combustibilului clasic (motorina) se remarc nc o dat calitile acestui nou combustibil mult superior combustibililor clasici fosili. Tabelul 2. Caracteristicile fizico-chimice ale combustibililor provenii din ulei vegetal i ale motorinei
Caracteristicile fizico-chimice Densitatea la 20 C [kg/dm3] C [mm2/s]Viscozitatea cinematic la 20 Punctul de inflamabilitate [C] Cifra cetanic Puterea caloric [MJ/kg] Ulei de rapi 0,92 74 317 40 37,6 Biodiesel 0,88 6,30 184 51 37 Motorin 0,84 46 80 50 41,8

Pe baza acestor caracteristici, utilizarea uleiurilor vegetale propriu-zise ca i combustibili este posibil prin realizarea anumitor modificri constructive ale motorului (presiune de injecie mai mare, utilizarea unor sisteme de nclzire n circuitul de alimentare, utilizarea unui distribuitor i a unui rezervor suplimentar de combustibil pentru pornirea pe motorin, funcionarea cu noul combustibil i oprirea pe motorin, nlocuirea garniturilor pe baz de cauciuc din sistemul de alimentare etc.). In schimb, utilizarea monoesterilor

(biodiesel) obinui prin transesterificarea uleiurilor vegetale cu alcooli inferiori (metanol, etanol, etc.) nu implic modificri constructive ale motorului. innd cont de toate aceste considerente, la ICIA Cluj-Napoca, sau elaborat mai multe reete de combustibil att pentru uleiurile vegetale i pentru amestecurile lor ct i pentru metilesteri i amestecuri ale acestora cu motorina reete care apoi au fost testate pe motoare n cadrul Laboratorului de Biocombustibili al UTC-N. In cadrul experimentelor de laborator efectuate au fost stabilite condiiile i etapele proceselor tehnologice de fabricare i purificare ale biocombustibilului tip diesel obinut din ulei de rapi nedegumat, respectiv degumat. Rezultatele obinute au indicat faptul c soluiile tehnologice alese sunt viabile i permit elaborarea tehnologiilor pilot de obinere i purificare a biocombustibilului pentru instalaia pilot. Cercetrile experimentale inteprinse s-au realizat conform normelor Europene actuale pe tanduri de cercetare moderne, utiliznd echipamente de achiziie a datelor performante, determinrile caracteristicilor motoarelor i a emisiilor poluante realizndu-se conform standardelor n vigoare. In cadrul activitii de cercetare s-a ajuns i n faza de punere n circulaie pe drumurile publice a unui autobuz alimentat cu biodiesel provenit din ulei de rapi, iar mai apoi i la monitorizarea mai multor autobuze n funcionare. O realizare deosebit de util n desfurarea cu succes a cercetrilor a fost achiziionarea unui laborator mobil de ultim generaie (echipat cu echipamente de diagnoz i echipamente destinate determinrii poluri chimice i sonore produse de ctre autovehiculele ce se deplaseaz pe drumurile publice) de ctre Catedra de Autovehicule Rutiere i Maini Agricole din cadrul Universitii Tehnice din Cluj-Napoca. Cercetarea experimental n cadrul Laboratorului de Biocombustibili este favorizat i de punerea la punct a unui monocilindru pentru ridicarea diagramei indicate ceea ce permite o analiz comparativ exact i rapid. Incercrile experimentale efectuate (comparativ cu motorin i cu biocombustibil obinut prin reacia de transesterificare a uleiului vegetal de rapi) pe un motor Diesel indigen, au scos n eviden buna funcionare a motorului cu acest combustibil, fr ca motorul s fi suferit modificri constructive.

Analiza influenei utilizrii biocombustibilului asupra strii tehnice a motorului (dup 750 de ore de funcionare) scot n eviden faptul c acest combustibil nu afecteaz starea tehnic a mecanismului motor. O alt direcie important de cercetare a fost cea legat de impactul utilizrii biocombustibililor asupra mediului. n acest sens la Catedra de Mecanizare a Universitii de Stiine Agricole i Medicin Veterinar din Cluj-Napoca s-a determinat gradul de biodegradabilitate a biocombustibililor i s-au demarat cercetrile privind circuitul carbonului. Rezultatele experimentale obinute dovedesc pe deplin calitile combustibililor provenii din uleiuri vegetale care, pe viitor promit s fie un concurent serios al combustibilului Diesel clasic. Nivelul activitii de cercetare la care au ajuns membrii Consoriului BIOCOMB, a permis elaborarea unei propuneri de standard avand ca scop asigurarea condiiilor de calitate noilor combustibili i crearea un cadru propice conectarii produciei Romneti din domeniu la piaa European. Pe lnga definirea unei anumite terminologii specifice, acest standard definete i valorile limit pentru parametrii combustililor de tip biodiesel.