Cuprins

ARGUMENT .... 3 INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIUNE .... 4

Formarea amestecului la motoarele cu aprindere prin compresiune si tipuride instalatii de alimentare

4 5 6

POMPA DE INJECTIE................................................. Pompa de injectie cu piston-sertar ..............................

INJECTORUL ..... 11 FILTRE DE COMBUSTIBIL ... Filtru de filtrare bruta . Filtru de filtrare fina ... Filtru dublu DEFECTE . Defectele filtrelor de combustibil Defectele pompei de injectie Defectele injecloarelor INTRETINEREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIUNE . BIBLIOGRAFIE .. 16 18 12 12 14 14 15 15 15 15

Argumentul
Tendinta actuala in domniul actul este aceea de a reduce cat este posibil emisile poluante, consumabile precum si majorarea randamentului motorului si a performatelor automobilului . Aceste deziderate se pot atinge numai cu o tehnologie de varf si materiale de o calitate superioara pe langa aceste necesitati un rol important il joaca si proiectarea automobillui si simularea acestui proces cu ajutorul calculatorului. Lucrarea de fata trateaza chestiuni legate de constructia automobilului, procesele intalnite in cadrul acestuia cerintele si rolul diverselor elemente ale automobilului defect care pot sa sur-vina in timp expoatarii acestuia, metoda de dianosticare si reparare precum si mijloacle utilizate pentru reparare si diagnosticare automobilului. Pentru elaborarea acestei lucrari au fost folosite materiala documentare din literature de specialiatate precum si din activitatea practica. Analiza sistemului, metoda de diagnosticare sa realizat pe baza cunostintelor si de baza dobandite in cadrul procesului de invatare precum pana in acest moment. Proiectul trateaza aspecte generale legate de tema de proiect si nu isi propune sa particularizeze aceste analize pe anumite automobile a diversilor producator.

FORMAREA AMESTECULUI LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRESIUNE SI TIPURI DE INSTALATII DE ALIMENTARE

La motoarele cu aprindere prin compresiune, aerul si combustibilul patrund separat in cilindri, amestecul lor formindu-se in interiorul acestora. La m.a.s., puterea motorului se regleaza prin pozitia clapetei de acceleratie. La m.a.c., reglarea puterii se face numai prin modificarea cantitatii de combustibil injectate in interiorul cilindrilor. Cantitatea de aer care se introduce in cilindri pe un ciclu, practic, nu se modifica. La m.a.c., combustibilul se introduce in cilindru la sfirsitul cursei de compresiune, cand presiunea aerului admis este foarte mare (30. . .40)*105 N/m2. Presiunea de debitare a combustibilului este, de asemenea, ridicata, respectiv de (200. . .350)*105 N/m2. Formarea amestecului la m.a.c. trebuie sa se produca intr-un timp foarte scurt, de aproxiinativ 10 ori mai mic decat la motoarele cu carburator. Pentru asigurarea unei arderi complete si la timp a amestecului in m.a.c. coeficientul excesului de aer are valori relativ mari : = 1,2...1,75. In functie de marimea presiunii de circulatie a combustibilului prin instalatia de alimentare, aceasta se imparte in doua parti: partea de joasa presiune si partea de inalta presiune. Partea de inalta presune este formata din: pompa de injectie, injectoarele si conductele de legatura dintre acestea (conducte de inalta presiune). Presiunea de lucru a acestei parti depinde de tipul camerei de ardere si poate fi de (300...500)*105 N/m2, ajungand, uneori, la 2000*105 N/m2. Partea de joasa presiune este formata din rezervorul de combustibil, pompa de combustibil, filtrele, conductele de legatura dintre acestea si conductele de legatura a acestora cu pompele de injectie. Presiunea de lucru a acestei parti este de (3..5)*10 5 N/m2. Partea de inalta presiune contine un element care ridica presiunea si dozeaza combustibilul si unul de injectie a acestuia in camera de ardere. Aceste elemente pot constitui agregate separate cum este cazul pompei de injectie si al injectorului sau agregate unice cum este cazul pompei-injector. Datorita acestei particularitati a partii de inalta presiune, instalatia de alimentare cu combustibil a m.a.c. se imparte in : instalatia de alimentare cu pompa-injector si instalatia de alimentare cu pompa de injectie si injector. Instalalia de alimentare cu pompa de injectie cu distributor rotativ a motoarelor SAVIEM 797-05 este reprezentata schematic in figura 1.a. 3

Din rezervorul 1, motorina este absorbita de pompa de alimentare auxiliara 2 si trimisa, prin filtrul pentru fillrare bruta 3 si filtrul pentru filtrare fina 4, in pompa de injectie 5. Surplusul este trimis inapoi in rezervor, prin supapa de suprapresiune 8 si conducta de retur ,9. Din pompa de injectie, motorina este impinsa, cu mare presiune, prin conducteie 6 la injectoarele 7, fixate in chiulasa motorului. Surplusul de motorina trimis la injectoare este refulat in conducta 9 si dirijat catre rezervorul de combustibil. Instalatia de alimentare cu pompa de injectie cu piston sertar ( i n linie figura 1.b) este realizata in diverse variante in functie de modul de conducere a surplusului de combustibil al pompei de alimentare spre rezervor. Schema din figura 1.b permite o racire mai buna a pompei de injectie prin irecerea unei cantitati mai mari de combustibil prin aceasta.

Fig. 1. Schema instalatiei de alimentare cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ a motorului SAVIEM 797-05 (a) si schema instalatiei de alimentare cu pompa de injectie cu piston sertar (in linie) : b schema cu surplusul pompei la rezervor ; 1 rezervor ; 2 pompa de alimentare ; 3 filtre ; 4 pompa de injectie ; 5 conducta de inalta presiune ; 6 injector ; 7 supapa ; 8 pompa de amorsare ; 9 conducta de surplus ; 10 surub de aerisire.

POMPA DE INJECTIE
Pompa de injectie este organul eel mai important al instalatiei de alimentare ; are o constructie complexa, care decurge din rolul sau de a asigura motorina necesara functionarii motorului in urmatoarele conditi tehnice :

 inceperea injecjiei intr-un moment bine stabilit ; introducerea in cilindrii motorului a unei cantitati de combustibil bine determinate ; asigurarea unei presiuni de injectie cat mai constanta pe toatu durata inlctiei ; pulverizarea cat mai fina a combustibilului ; sfarsitul injectiei sa se faca in momentul stabilit ; asigurarea unei reglari usoare a debitului de combustibil. Dupa modul de realizare a injectiei, pompele de inalta presiune pot fi mecanice sau cu aer comprimat. Numarul de elemente care compun pompa de injectie corespunde numarului de cilindri ai motorului fiecare element alimentand un singur cilindru. La motoarele de automobile, pompele (elementii) sunt montate in general intr-un bloc unic, realizindu-se, in comun atit comanda pistoanelor cat si reglarea debitului de combustibil. Exista cazuri cand pompa de injectie si injectorul sunt construite intr-un ansamblu unic denumit pompa-injector, care se monteaza individual la fiecare cilindru. In prezent, la motoarele de automobile, sunt raspandite pompele de injectie cu piston-sertar si pompele de injectie rotative. Pompa de injectie cu piston-sertar. Caracteristica principala a acestor pompe este prezenta elementilor de pompare pentru fiecare cilindru al motorului. Elementii sunt reuniti, intr-un corp compact, de-a lungul unui arbore cu came, in acelasi plan, de aceea, pompa se numeste pompa de injectie cu elementi in linie. In figura 2 este reprezentata pompa de injectie cu patru elementi de pompare. Pompa de injectie este antrenata de catre arborele cu came propriu 1, care primeste miscarea de la arborele cotit al motorului, prin intermediul unui angrenaj demultiplicator de turatie cu raportul de transmitere 1 : 2, astfel incat turatia pompei sa fie jumatate din turatia motorului. Fiecare cama corespunde cate unui element de pompare, camele fiind astfel decalate incat sa asigure ordinea de injectie necesara. Arborele cu came se sprijina in corpul pompei 2 pe doi rulmenti cu role conice 3. La capatul opus antrenarii,se monteaza regulatorul de turatie, antrenat, la rindul sau, de arborele cu came. Pompa are tot atatia elementi de pompare cati cilindri are motorul. Functionarea lor este identica. Fiecare element se compune dintr-un pistonas, 4, care gliseaza intr-o bucsa 5. Jocul dintre bucsa si pistonas este foarte mic, astfel incat sa se asigure etanseitatea la presiuni ridicate. Pistonasul este actionat de catre cama respectiva de pe arborele cu came, prin intermediul unui tachet cu rola 6, iar coborirea lui se face datorita arcului 7. Pistonasul are o constructie speciala, fiind prevazut cu o muchie inclinata prin care se comanda sfirsitul cursei de refulare. La partea inferioara a elementului se afla un manson 8 care are, posibilitatea de a antrena pistonasul intr-o miscare de rotatie fata de bucsa. Aceasta miscare este imprimata de o cremaliera .9, care angreneaza cu un sector dintat 10, solidar cu mansonul. Printr-un sistem de parghii, cremaliera este legata la regulator, miscarea ei fiind comandata de acesta.

Bucsa elementului este inchisa la partea ei superioara de o supapa de refulare 11, mentinuta pe un sediu conic de catre arcul 12. Deasupra supapei se afla racordul de refulare 13, care comunica prin intermediul conductei de inalta presiune cu injectorul. Etansarea este asigurata de o garnitura 14, aflata intre scaunul supapei si racordul de refulare. Supapa este deschisa de forta de presiune a combustibiluiui refulat. cursa ei fiind lirnitata de limitatorul 15. In momeatul in care muchia elicoidala descopera orificiul de alimentare, presiunea din camera de refulare de deasupra pistonului scade brusc, iar supapa de refulare este adusa de arcul supapei pe sediul sau. Ca urmare. refularea inceteaza. Supapa de refulare are o constructie speciala, cu guler de descarcare, acesta fiind o portiune cilindrica cu inaltime mica, situata sub conul de etansare al supapei. Inaintea supapei pe con, datorita acestui guler de descarcare, care este etans in alezajul corpului supapei, in spatiul de deasupra supapei se produce o detenta rapida, ceea ce duce la reducerea brusca a presiunii in conducta de inalta presiune si, deci la oprirea brusca a injectiei. Pentru a impiedica bucsa elemenlului sa se roteasca in timpul functionarii, fapt ce ar produce dereglarea pompei de injectie, se utilizeaza stiftul 16. Acesta este presat in corpul pompei si patrunde iutr-o crestatura din bucsa. Dopul deflector 17 fixat in corpul pompei, in dreprul orificiului de alimentare din bucsa, are rolul de a prelua unda de presume a combustibilului care se intoarce. Functionarea pompei este asigurata de catre arboreie came. La deplasarea pistonului in jos, in momentul in care acesta descopera orificiul de admisiune 1 (figura 3.a), combustibilul, trimis in spatiul 2 de catre pompa de alimentare patrunde in cilindrul (bucsa) elementului. La ridicarea pistonului, dupa acoperirea orificiuiui 1, coinbustibilul comprimat in cilndrul elementului, duce la deschiderea supapei de refulare 3 ( figura 3.b), iar acesta este trimis spre injector (inceputul injectiei). In miscarea sa catre punctul mort inferior , pistonul deschide cu muchia inclianata a canalului 4 orificiul 1, iar spatiul de deasupra pistonului va comunica p rin orificiui 5.(din centrul pistonului) cu spatiul 2 (figura 3). In acest moment, presiunea in cilindrul elementului scade, iar supapa de refuiare se inchide (sfarsitul injectiei). Reglarea cantitatii de combustibil injectat in cilindru de catre pompa de injectie se realizeaza prin rotirea axiala a pistonului care joaca in aceas ta s ituatie rol de sertar(deundes i numele de piston-sertar). C antitatea d e combu stibil injectat in cilindru pe ciclu depinde de inaltimea curs ei activ e a pis tonului 4 (figura 4), care variaza pozitia canalului inclinat 1 f ata de orificiul 3 al cilindrului elementului 5. D ebitul maxim s e obtine cand atunci cand pistonul 4 o cupa acea p ozitie in cilindru incat la cursa de refulare orificiul 3 vine in contact

cu partea din dreapta a canalului inclinat (figur a 4.a). Rotind pis tonul in sensul indicat pe figura se obtin curse active mai reduse, respectiv debite intermediare de combustibil (figura 4.b). Daca in cursa de refulare, orificiul 3 vine in contact cu partea superioara a canalului inclinat 1 (fig. 4,c), debitul va fi nul. In acest caz, cand partea superioara a pistonului inchide orificiul 3, partea din stinga a canalului inclinat ajunge in dreptul orificiului 3, iar combustibilul nu va mai fi comprimat. In figura 5 sunt prezentate cele mai uzuale forme constructive de elementi de pompare. Pistonasul cu canal axial exterior si muchie elicoidala (5, a) are un orificiu pentru admisiune si altul diametral opus, pentru evacuarea combustibilului din element, dupa ce pistonasul a efectuat cursa activa (deoarece el se deplaseaza in continuare pana la efectuarea cursei totale). Cursa totala este impusa de cama de actionare a tachetului elementului, iar cursa activa de unghiul de retire a pistonasului. Elementul de pompare cu un singur orificiu de admisiune si de refulare este reprezentat In figura 5, b, iar cel cu orificiu central in pistonas este reprezentat in figura 5.c. Momentul de incepere a injectiei se regleaza printr-un surub fixat in capul superior al tachetului 3 (fig. .2). Daca surubul se desface, atunci, la rotirea arborelui cu came, tachetul se va ridica pe cama mai devreme, ceea ce va determina debitarea mai devreme a combustibilului in injector, si, deci, unghiul de incepere a injectiei de catre pompa se va mari (avans la debitare). Prin stringerea surubului in tachet, unghiul de avans se va micsora (intirziere la debitare). Intre momentul de iuceput al refularii combustibilului de catre element si momentul inceperii injecjiei de catre injector exista un decalaj. Injectorul incepe pulverizarea mai tirziu din cauza deformarii elastice a conductei. In figura 6 se reprezinta pompa de injecjie cu piston sertar utilizata la motoarele D 2156 HMN. Figura 5. Diferite constructi ale elementului de pompare : a cu orificiu de admisie si orificiu de refulare; b cu un singur orificiu de admisie si refulare; c cu orificiu central in pistonas ; 1 orificiu de admisie ; 2 orificiu de refulare ; 3 bucsa elementului ; 4 canal longitudinal; 5 muchie de reglare a sfirsitului cursei active (muchia de descarcare) ; 6 canal circular : 7 pistonas ; 8 orificiu de admisie si refulare ; 9 orificiu central ; 10 canal inclinat (elicoidal).

Figura 6. Pompa de injectie RO-PES 6A 95D 410 RS 2108 Y : a sectiune partiala in pompa de injectie ; b pistonasul la P.M.I., combustibilul intra in cilindru prin ambele orificii ; c pistonasul inchide ambele orificii, incepe comprimarea combustibilului si alimentarea injectiei ; d pistonasul intre P.M.I, si P.M,S., se continua alimentarea injectiei ; e muchia elicoidala incepe sa deschida orificiul intrare-iesire, se termina cursa activa si inceteaza injectia ; f pistonasul intre sfiritul cursei active si P.M.S., se efectueaza restul de cursa (neactiva) si combustibilul ramas in cilindru este evacuat in spatiul de aspiratie al pompei de injectie ; g cursa totala a pistonasului (distanta intre P.M.I. si P.M.S.) : 1 arbore cu came ; 2 carcasa ; 3 surub de reglare ; 4 taler inferior arc : 5 arc element injectie ; 6 brate laterale ; 7 manson rotitor ; 8 pistonas element injectie ; 9 cilindru element injectie ; 10 orificiu intrare combustibil ; 11 spatiu de aspirate ; 12 scaun ventil presiune ; 13 ventil de inalta presiune ; 14 arc ventil presiune ; 15 racord de refulare ; 16 cremaliera ; 17 stift fixare cilindru ; 18 sector dintat ; 19 taler superior arc.; 20 tachet cu rola ; 21 cama ; 22 orificiu intrare-iesire.

INJECTORUL
Injectorul indeplineste functiile de introducere, pulverizare si distribuire a combustibilului in camera de ardere. Din punct de vedere constructiv, se deosebesc injectoare deschise si injectoare inchise. Injectoarele de tip deschis au o constructie simpla dar necesita, pentru o functionare buna, presiuni de injectie ce pot atinge 2000*10 5 N/m2 , ceea ce a facut sa nu fie folosite pe automobile decat foarte rar. Injectorul de t i p inchis are orificiul pulverizatorului inchis cu ajutorul unui ac de obturare. In figura 11.a se reprezinta constructia injectorului de tip inchis, cu actionare hidraulica, utilizat la motorul SAVIEM 797-05. Corpul injectorului 13 este prevazut cu racordul 9 cu filtru, prin care se asambleaza la conducta de retur. In interiorul injectorului se gasesc arcul de presiune 7, tija 11, prin care se apasa acul pulverizatorului pe scaunul sau, si canalul 12 de intrare a combustibilului la pulverizator. Pulverizatorul functioneaza in conditii deosebit de grele, fiind supus la solicitari mari, temperaturi ridicate (este plasat in camera de ardere) si are o ungere slaba (prin combustibilul care il debiteaza). Dintre conditiile functionale impuse pulverizatorului, in primui rand, se impune etansarea si pulverizarea precisa a jetului de combustibil. Pentru a asigura aceste conditii, piesele pulverizatorului trebuie sa aiba o geometrie perfecta, iar jocurile dintre corp si ac si fie de ordinul 1 3 m. Aceste jocuri se realizeaza prin rodare foarte fina, prin imperechere si control pneumatic (se masoara debitul de gaz inert care trece prin interstitiul respectiv printr-un timp anumit). Arcul injectorului are o caracteristica foarte precisa, realizat din materiale deosebite, supus la tratamente termice de stabilizare. Cursa arcului este foarte mica, de circa 0,20,5 mm, si orice modificare a tensiunii conduce la modificarea presiunii de injectie si, deci, la micsorarea performanetelor motorului. In figura 11.b este reprezentata constructia pulvenzatoruiui. Corpul pulverizatorului 16 este prevazut cu alezaje pentru ghidarea acului 17, scaunul 19 al acului, camera 20 din dreptul umarului acului si canalul 12 pentru intrarea combustibilului in camera de sub ac. In stare asamblata, acul pulverizatorului este apasat pe scaunul sau 19 de catre arcul 7 si tija 11. Tensiunea arcului, si deci si presiunea de injectie, poate fi marita prin folosirea unor saibe de, reglaj 6 cu o grosime mai mare. Daca motorul se afla in funcliune, combustibilul patrunde prin racordul cu filtru 9, trece prin canalul 12 si ajunge in camera 20.

10

In timpul injectiei, combustibilul, apasand cu presiune pe umerii acului, ridica acul de pe scaun, invingind forta arcului 7 si, trecand prin orificiul foarte mic 18 al pulverizatorului, se pulverizeaza in camera de ardere din capul pistonului. Surplusul de combustibil scapat intre ac si ghidul sau umple spatiul din capul injectorului, de unde, prin surubul 1, intra in conducta de retur si apoi in rerervorul de combustibil.

FILTRE DE COMBUSTIBIL
In sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin compresiune, se utilizeaza: filtre de filtrare br ut a (prealabila) si filtre de filtrare fina (definitiva), Montarea acestor filtre se fa ce in serie astfel incat intreaga cantitate de combustibil sa treaca prin ele. Filtrul de filtrare bruta este prevazut cu elemente filtrante confectionate din placi sau benzi cu fante, din calti sau fire de bumbac. In general, filtrele brute de motorina trebuie sa retina impuritatile cu dimensiunea minima de 0,03-0,08 mm. Filtrul din figura 13.a este prevazut cu un element filtrant 4, confectionat sub forma unui cartus din fire groase de bumbac sau fire artificiale scamosate, infasurate pe o carcasa tubulara din alama cu peretii perforati. Elementul filtrant este montat in corpul 3, acoperit in partea superioara cu capacul 6. Combustibilul care ajunge in filtrul de filtrare bruta prin conducta 5 umple spatiul dintre corpul filtrului si elementul filtrant. Trecand prin stratul de fire,

11

combustibilul purificat ajunge in interiorul tubului cu orificii de sita, se ridica si apoi prin canalele filtrului se scurge prin conducta 1 spre pompa de alimentare. Pe suprafata exterioara a elementului filtrant si in partea inferioara a corpului filtrului se depun impuritati mecanice. Pentru scurgerea depunerilor din corpul filtrului, fundul acestuia este prevazut cu un orificiu inchis fie cu un dop 2, fie cu un robinet.

a
Fig. 13. Filtre de combustibil pentru motoare cu aprindere prin compresiune a filtru de filtrare bruta ; b filtru de filtrara fina : 1 si 14 conducte; 2 si 7 dopuri ; 3 si 13 corpurile filtrelor ; 4 si 12 elemente filtrante 5 si 9 conducte ; 6 si 8 capace ; 10 robinet de scurgere ; 11 tija; 15 surub.

Fig. 14. Filtrul dublu pentru filtrarea motorinei la motorul D 2156 HMN : 1 capac ; 2 surub pentru umplerea filtrului brut ; 3 racord pentru conducta de intrare a motorinei; 4 elementul filtrului de filtrare bruta; 5 carcasa filtrului brut; 6 carcasa filtrului fin ; 7 elementul filtrului de filtrare fina : 8 racordul pentru conducta de iesire a motorinei ; 9 suruburi pentru aerisire ; 10 surub pentru asamblarea bateriei de filtre. 12

Atunci cand in instalatia de alimentare patrunde aer, eliminarea lui se face prin orificiul inchis cu dopul filetat 7. Filtrul de filtrare fina (fig. 13.b) este prevazut in cadrul instalatiei de alimentare pentru a retine impuritatile ale caror dimensiuni minime sunt sub valoarea jocurilor dintre pistonul pompei si cilindru si care au trecut prin filtrul brut. Elementul filtrant se compune diatr-o carcasa metalica umpluta cu o masa poroasa de vata minerala imbibata cu o pulbere absorbanta sau din hartie micronica. Pentru ca combustibilul sa nu treaca pe langa elementul filtrant, acesta este apasat etans pe capacul filtrului de catre un arc. In locurile de imbinare ale elementului filtrant cu capacul si cu partea inferioara a tijei sunt prevazute garnituri de etansare din cauciuc. Combustibilul debitat de pompa de alimentare prin conducta 9 umple tot spatiul dintre corpul filtrului si elementul filtrant. Combustibilul refulat sub presiune se scurge prin masa poroasa filtranta si se ridica in lungul tijei centale si prin canalul din capac ajunge in conducta 14 care il conduce spre pompa de injectie. Depunerile retinute de filtrul de filtrare fina sunt evacuate prin robinetul de scurgere 10. Filtrul dublu. La motorul MAN D 2156, HMN, filtrarea motorinei se face cu ajutorul unui filtru pentru filtrare bruta si un altul pentru filtrare fina. Aceste filtre sunt legate in serie, avind un capac comun si formind un filtru dublu (fig. 14). De la pompa de alimentare, motorina este trimisa, prin racordul 3, in spatiul dintre carcasa 5 si elementul de filtrare bruta 4, pe care-l traverseaza radial, ridicandu-se prin tubul sau central, apoi, prin conducta din capac in filtrul de filtrare fina. Dupa trecerea prin elementul filtrant, este trimisa prin racordul 8 catre pompa de injectie. Elementul de filtrare bruta este confecfionat din fetru si retine impuritatile a caror dimensiune depaseste zecimea de milimetru. Restul impuritatilor din motorina sunt retinute de elementul de filtrare fina confectionat din pliuri de hartie. La motorul Saviem 797-05, filtrarea motorinei se face tot prin doua filtre asemanatoare de tip CAV (fig. 15), ambele avind elemente de filtrare din hartie. Motorina, impinsa de pompa de alimentare, intra in spatiul dintre capacul 9 si elementul de filtrare 3, trece vertical de sus in jos prin pliurile elementului de filtrare si se colecteaza in cupa 4. De aici, intra in canalul central al elementului de filtrare, pe la partea inferioara a acestuia, strabate canalul racordului si, prin orificiul de iesire, trece in cel de-al doilea element de filtrare prin racordul dintre cele doua filtre.

13

DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIUNE SI INLATURAREA LOR La instalatia de alimentare a m.a.c. in t i m p u l cxploatarii, apar nurneroase defecte, deoarece elementele sale principale functioneaza la presiune foarte ridicata. Defectele filtrelor de combustibil sunt: inf u n d a r e a partiala si infundarea totala a elementelor de filtrare. Infundarea elementului de filtrare bruta sau a sitelor d in paharele pompelor de alimentare face ca motorul sa nu poata porni din lipsa de combustibil. Acest defect se identifica astfel: la actionarea manuala a pompei de alimentare nu se simte nici o rezistenta pentru ca ea nu debiteaza. In acest caz, se indeparteaza impuritatile prin demontarea filtrului si spalarea elementelor de filtrare. Infundarea filtrului de filtrare fina, se constata prin faptul ca motorul porneste, insa se opreste imediat, deoarece combustibilul debitat de pompa de alimentare nu ajunge la pompa de injectie. In acest caz, se demonteaza filtrul de filtrare fina si se spala de impuritati elementul de filtrare. Defectele pompei de injectie sunt numeroase. In continuare, vor fi tratate cele mai frecvente. Intepenirea intermitenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie se datoreaza ancrasarii acestora din cauza combustibilului insuficient filtrate. Deplasarea cremalierei este sacadata in acest caz, fapt care se resimte si la pedala de accelerate, iar motorul are un mers neregulat. Inlaturarea acestui defect se poate face numai la s tatia de intretinere. Griparea pislonului unui element al pompe de injectie se datoreaza jocurilor prea strinse sau ancrasarii. Griparea pistonului nu mai permite regulatorului pompei sa deplaseze cremaliera, din care cauza motorul se ambaleaza, depasind turatia maxima si putandu-se produce avirii. Pentru degripare, elementul se demonteaza si se spala in benzina. Daca si dupa aceasta elementul nu se degripeaza, acesta se va remonta, si automoblul se va remorca pana la statia de intretinere. Patrunderea aerului in pompa de injectie produce injectii necorespunzatoare in cilindrii motorului, ceea ce duce la functionarea neregulata a acestuia. In acest caz, daca motorul este oprit nu mai porneste. Pompa de injectie, in mod normal, elimina singura prin teava de retur aerul care a intrat odata cu motorina. Cand, insa, cantitatea de aer este mare, si acest lucru se intimpla cu ocazia demontarilor, la terminarea motorinei din rezervor etc., pompa de injectie trebuie purjata. Defectele injecloarelor. In timpul exploatarii, datorita executiei de inalta precizie si a conditiilor de lucru (presiune si temperatura ridicate), apar o serie de defecte, si anume: intepenirea acului, neetanseitatea acului, infundarea orificiilor pulverizatorului si uzarea injectorului. Intepenirea acului injectorului este determinata de murdarie, ca urmare a unei pulverizari defectuoase, si de crearea unei presiuni unilaterale asupra acului

14

injectorului, datorita asezarii sale incorecte in injector ; foarte rar acest defect poate fi cauzat si de supraincalzirea motorului. La intepenirea acului injectorului, motorul incepe sa funcfioneze neregulat, scoate f u m , bate usor, iar puterea scade. Dupa o oprire, motorul nu mai poate fi pornit sau porneste foarte greu. Pentru depistarea injectorului defect, se scot, pe rind, injectoarele din chiulasa, fara a se desface de la conductele de inalta presiune si rotindu-se pompa de injectie cu mana sau cu demarorul se urmareste functionarea lor in aer liber. Cand injectorul nu pulverizeaza corect (jet piezis sau cu stropi), inseamna ca acul este intepenit. Intepenirea acului injectorului .poate fi recunoscuta si dupa zgomotul pe care-l f ac e la injectare; la un injector bun se aude un zgomot sec, pe cand la unul cu acul intepenit se aude un scartit. In acest caz, se demonteaza acul injectorului, se curata acul si interiorul injectorului cu un betisor de lemn de brad si se spala cu motorina. Neetanseitatea acului injectorului poate fi determinata de intepenirea acului injectorului, datorita calaminei, a impuritatilor fixate pe scaunul acului, uzurii scaunului acului sau unui joc mare intre ac si corpul injectorului. Neetanseitatea acului injectorului produce un mers neregulat al motorului, scaderea puterii motorului, iar dupa oprire, motorul nu mai poate fi pornit. Depistarea si inlaturarea defectului se face ca in cazul precedent. Infundarea orificiilor pulverizatorului se datoreaza cocsarii. Datorita acestui fapt, injectorul nu pulverizeaza bine, iar motorul bate si scoate fum. In acest caz, se scoate injectorul si se desfunda orificiile pulverizatorului cu un ac special. Uzarea injectorului provoaca o pulverizare necorespunzatoare a motorinei, motorul pierzind din putere. In acest caz, injectorul se inlocuieste.

INTRETINEREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIUNE

Verificarea si reglarea pompei de injectie. Parametrii care caracterizeaza functionarea pompei de injectie sunt: cantitatea de combustibil debitata pentru fiecare cursa a pistonului plonjor ; uniformitatea debitelor tuturor elementelor pompei ; uniformitatea avansurilor la injectie la toti cilindrii motorului. Verificarea si reglarea acestor parametri, numita centicubare, se face cu ajutoru l u n u i stand special, numit stand pentru centicubare. Pompa de injectie, care urmeaza a fi verificata, se monteaza pe stand si se cupleaza la mecanism, care permite antrenarea ei cu turatie variabila. Se face, apoi, legatura dintre pompa de injectie si rezervorul de motorina al standului, iar elementele de injectie se cupleaza prin intermediul conductelor cu injectoarele care debiteaza in cilindrii gradati din sticla. Vacuummetrul indica depresiunea combustibilului la aspiratie, iar turatia pompei se citeste pe tahometru. Centicubarea pompei de injectie comporta urmatoarele operatii : se antreneaza pompa de injectie cu turatie constanta, tija de comanda a injectiei f i i n d mentinuta in pozitia in care pompa nu debiteaza ;

15

 se manevreaza treptat t ij a de comanda urmarind daca toate injectoarele standului incep injectia pentru aceeasi pozitie a tijei. In cazul cand unul din injectoare debiteaza mai devreme se opreste antrenarea pompei, se slabeste colierul de fixare a elementului de injectie, rotindu-se in sensul reducerii debitului ; se repeta operatia de verificare a uniformitatii inceputului injectiei si, la nevoie, se reface reg l a j u l ; se golesc eprubetele de colectare a combustibilului si se masoara cantitatea de combustibil debitat de fiecare injector pentru 100 rotatii ale arborelui pompei de injectie. Aceasta operatie se face de cate trei ori pentru : turatia maxima, j u m a t a t e a din t u r a t i a maxima si la t u r a t i a minima a pompei de injectie. Standul este prevazut cu un dispozitiv care intrerupe automat colectarea motorinei in eprubete dupa efectuarea a 100 rotatii de catre pompa. In cazul in care se constata neuniformitatea debitelor de combustibil, se procedeaza la reglarea elementelor care au debitul diferit fata de valoarea prescrisa in fisa tehnica a pompei respective. Reglarea debitului elementului de injectie se face prin modificarea pozitiei relative dintre pistonasul plonjor si roata dintata. Dupa uniformizarea debitelor tuturor elementelor, se face verificarea inceputului debitarii fiecarui element de injectie. In acest scop, pompa de injectie se antreneaza manual si se urmareste momentul in care incepe sa debiteze fiecare injector al standului, citind pe o scala speciala unghiul de rotire al arborelui pompei corespunzator fiecarei debitari. Valoarea acestor unghiuri trebuie sa fie constanta si egala cu raportul dintre 360 si numarul elementelor pompei de injectie: 90 pentru patru elementi, 60 pentru sase elementi s.a.m.d. Inceputul debitarii se regleaza prin ridicarea sau coborirea pistonasului plonjor in raport cu tachetul sau, operatie care se executa slabind contrapiulita si rotind surubul de reglaj cu care este prevazut tachetul. La pompa rotativa se verifica si debitul maxim la diverse turatii, indicate de u z i n a constructoare, precum si reglarea dispozitivului de avans automat si presiunea pompei de transfer. Dupa centicubare, pompa de injectie se caleaza pe motor, respectand unghiul de avans la montare.

16

BIBLIOGRAFIE

1. G h i u l a i , C. Mecanica automobilului. Editura tehnica, Bucuresti, 1965.

2. Gorianu, M. Mecanica automobilelor si autoblindatelor. Editura Academiei militare, Bucuresti, 1974.

3. Mateevici, V. s.a. Automobile ROMAN cu motoare diesel. Editura tehnica,Bucuresti, 1975

4. P a r i z e s c u , V. s.a. Antoturismele ARO. Editura tehnica, Bucuresti, 1976.

5. Paizi, Gh. s.a. Organe de masini si mecanisme. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1977.

17