UNIVERSITATEA’ HYPERION’ FACULTATEA DE ELECETRONICA INFORMATICA SI AUTOMATICA APLICATA MASTERAT MANAGEMENTUL PROIECTELOR TEHNICE SI TEHNOLOGICE Sem-III

-

PROIECT DE CERCETARE

Profesor coordinator: Dr.Ing Ioana Armas Ing. Rosu Mihail

Bucuresti 2012

DEZVOLTAREA HARTII PROCESELOR SI DEZVOLTAREA ACESTORA PENTRU TOLERANTA LA DEFECTARI A SISTEMULUI DE NAVIGATIE A UNUI AVION

Capitolul II Procesul de comunicare cu mediul si factorul uman 3. Capitolul VII Procesul de invatare/ acumulare de experienta CONCLUZII BIBLIOGRAFIE . Capitolul I Stabilirea hartii proceselor 2. Capitolul VI Procesul de reconfigurare 7.CUPRINS INTRODUCERE 1. Capitolul IV Procesul de diagnoza 5. Capitolul V Procesul de decizie 6. Capitolul III Procesul de detectie 4.

iar în altele. iar după extindere pot fi singulare sau multiple. Se consideră că în momentul utilizării unui echipament au fost deja eliminate erorile de proiectare şi de . defectarea fiind consecinţa imediată a evenimentului “defect”. odată cu prima defectare. fie prin măsuri de reconfigurare în urma cărora componenta defectă este izolată. temporar sau intermitent eronată sau poate fi un factor extern (variaţii necontrolabile ale parametrilor mediului ambiant: temperatură. Prin execuţie corectă se înţelege că rezultatele obţinute (mărimile de ieşire) nu sunt afectate de erori. Defectările pseudo-temporare sunt defectări determinate de defectele permanente ale componentelor echipamentului. echipamentul revenind la parametrii normali de funcţionare fără o intervenţie externă. şocuri etc. Defectările se clasifică după durată în permanente sau temporare.) care pot conduce la nefuncţionarea echipamentului. care conduce la o funcţionare permanent. iar timpul de execuţie nu depăşeşte o limită precizată. fiind cauzate de nefuncţionări temporare ale componentelor sau de interferenţe externe. se termină şi durata de viaţă a echipamentului. Un echipament tolerant la defectări este acel echipament care îşi poate continua execuţia corectă a funcţiilor sale de intrare / ieşire. datorită faptului că intervenţia operatorului uman nu este posibilă (ex. În unele cazuri. starea de defectare poate avea consecinţe catastrofale. vibraţii. pentru a căror manifestare este necesară o anumită combinaţie a valorilor semnalelor de intrare. sateliţi de telecomunicaţii. Rezolvarea problemei defectărilor în aceste cazuri a condus la elaborarea unor structuri de echipamente tolerante la defectări. O defectare ce apare în timpul funcţionării operaţionale a unui echipament este o schimbare în valoarea uneia sau a mai multor variabile de ieşire sau de stare ce caracterizează echipamentul. sateliţii de telecomunicaţii. Defectele temporare sunt de durată limitată. fiind cauzată de prezenţa unei defectări. Defectările singulare (locale) afectează o singură variabilă corespunzătoare unui semnal de ieşire sau unei stări interne. iar funcţiile ei sunt preluate de altă componentă aflată în rezervă. fără o intervenţie din exterior. umiditate. Eroarea este un simptom al unui defect.INTRODUCERE Dezvoltarea tehnologică din ultimele decenii a condus la apariţia unor domenii de activitate ce necesită echipamente care să nu se defecteze pe durata misiunii (centrale nucleare. Evenimentul fizic “defect” poate fi o imperfecţiune fizică a unui element al echipamentului. în prezenţa unei anumite mulţimi de defectări ce apar în timpul funcţionării sale. transport aerian şi cosmic etc). în timp ce defectările multiple (distribuite) afectează mai multe variabile de ieşire sau de stare ale echipamentului. perturbaţii prin câmp electric sau electromagnetic etc. Defectările permanente sunt cauzate de defectele permanente ale componentelor echipamentului. sondele spaţiale etc). Protecţia împotriva acestor defectări se poate face fie prin utilizarea de componente de rezervă care vor fi puse în funcţiune în locul celor defecte.

se spune că echipamentul are o toleranţă statică la defectări.fabricaţie. înseamnă execuţia corectă a unui set de operaţii specificate în prezenţa unui anumit număr de defecte.  strategii bazate pe mascarea defectărilor. echipamentul va fi cu toleranţă dinamică la defectări. .  strategii hibride bazate pe mascarea defectărilor. Pentru implementarea toleranţei la defectări a echipamentelor se pot utiliza următoarele trei tipuri de strategii:  strategii bazate pe diagnosticarea defectărilor şi înlocuirea elementelor defecte. nedetectate înainte de utilizarea operaţională a echipamentului. Defectările de proiectare sunt de regulă consecinţa unor specificaţii de proiectare incomplete sau incorecte şi se pot manifesta atât pe partea de hardware cât şi pe partea de software a unui echipament. fie o redundanţă a funcţiilor echipamentului.  evaluarea toleranţei la defectări. sau se realizează reconfigurarea automată a acestuia. Atunci când se utilizează forme ale redundanţei de tip static pentru a implementa toleranţa la defectări a unui echipament. Prin tolerarea defectelor nu se înţelege o amânare a defectării echipamentului. O interpretare mai generală dată toleranţei la defectări presupune ca aceasta să includă şi totalitatea erorilor de proiectare. diagnosticarea şi înlocuirea elementelor defecte. Eliminarea acestor erori/defecte se realizează în timpul testelor de laborator efectuate în vederea omologării echipamentului respectiv. în sensul cel mai general.  determinarea avantajelor obţinute din punct de vedere economic.  calculul performanţelor de fiabilitate. În toate strategiile intervine “redundanţa”: fie la nivel hardware sau software. Toleranţa la defectări este un aspect esenţial al realizării echipamentelor fiabile şi. ci posibilitatea localizării automate a elementelor defecte şi a dezactivării elementului afectat de erori. Pentru ca echipamentul să fie considerat tolerant la defectări este necesar ca dezactivarea elementului defect să se execute automat de către echipamentul în cauză.  selectarea metodelor de diagnosticare a defectărilor şi a algoritmilor de mascare a defectărilor sau de reconfigurare a echipamentului. iar când se utilizează procedee de detecţie a defectărilor elementelor echipamentului urmate de înlocuirea modului defect cu unul de rezervă. Metodologia de implementare a toleranţei la defectări implică parcurgerea următoarelor etape:  specificarea cerinţelor de fiabilitate pentru echipament. echipamentul continuând să funcţioneze corect pe baza elementelor redundante.

a sistemului si. izolarea componentelor defecte si intreruperea conexiunilor lor cu celelalte parti ale sistemului iar efectele defectelor anterioare detectiei sunt anulare. eventual a factorului uman – procesul de diagnoza prin stabilirea cauzelor/surselor de eroare sau de nefunctionare a sistemului – procese de decizie asupra strategiilor de actiune pentru repararea sau/si reconfigurare – procese de reconfigurare prin care se realizeaza. conform deciziei.Capitolul I. Se pot identifica urmatoarele procese ale tolerantei la defectari: – procese de comunicare cu mediul. sistemtul si cu factorul uman – procese de detectie prin monitorizare si identificare mediului. componente utilizate. functii indelinitesi regullile de realizare a acestor functii. astfel incat sistemul poate furniza in continuare serviciul catre utilizator intr-o maniera totala sau partiala/degradata – procese de invatare/acumulare de experienta . Stabilirea hartii proceselor Procesele reprezinta derularea evenimentelor functionale si se caracterizeaza prin finalitate.

care informează pilotul asupra poziției avionului.Capitolul II. . a vitezei și altitudinii sale. Procesul de comunicare cu mediul si factorul uman Procesele de comunicare presupun realizarea transferului de date si/sau informatii intre sistem si: – mediile de lucru inter si extern – factorul uman Procesle de comunicare prezinta 3 aspecte importante: – modelare – masurarea – interfatarea Cele mai multe avioane sunt echipate cu un set standard de instrumente de bord (aparate de bord).

de obicei în picioare sau metri.Cunoscut și drept orizontul artificial. prin măsurarea presiunii locale a aerului. Funcționează pe baza unui giroscop cu două grade de libertate.Altimetrul. când pilotul nu poate vedea linia orizontului. . Giroorizontul Giroorizontul. pentru a indica corect altitudinea. În locul său se pot folosi indicațiile celorlalte aparate. El indică dacă poziția aripilor este orizontală și dacă botul avionului este deasupra orizontului (cabraj) sau sub el (picaj). Este extrem de util în caz de vizibilitate scăzută. înainte de zbor el trebuie reglat pentru presiunea locală (exprimată pentru nivelul mării).Indică înălțimea la care zboară avionul (altitudinea). În caz de defectare sau în lipsa alimentării electrice a motorului goroscopului (în caz de pană de curent). arată poziția (asieta) avionului față de orizont. însă acest aparat este mult mai intuitiv.

viteza față de aer trebuie corectată (prin compunere vectorială) cu viteza vântului. . Pentru navigație aeriană direcția indicată trebuie corectată cu declinația (deviația) magnetică. Pentru a obține viteza corectă față de aer. Dă indicații bune în zbor orizontal.Vitezometrul. picaj) indicațiile pot fi perturbate de înclinarea avionului față de câmpul magnetic al Pământului. viteza indicată trebuie corectată în funcție de densitatea aerului (care variază cu altitudinea. Busola.Cunoscută și sub numele de compas. Pentru a obține viteza față de sol. urcare. temperatura și umiditatea). Aparatul lucrează prin măsurarea presiunii dinamice în direcția de zbor cu ajutorul unui tub Pitot.Indică viteza avionului (de obicei în noduri) față de aer. însă în timpul evoluțiilor „acrobatice” (viraj. indică direcția de zbor a avionului față de nordul magnetic. adică cu unghiul dintre direcțiile nordului geografic și nordului magnetic.

format de obicei dintr-o bilă plasată într-un tub transparent în formă de U. avionul glisează (alunecă în direcția în care este înclinat).Are două indicatoare.Girocompasul. Indicatorul de viraj și glisadă (giroclinometrul). . Dacă înclinația este prea mare. Pentru o anumită rază de viraj este nevoie de o anumită înclinație. indicatorul de viraj și indicatorul de glisadă. Indicatorul de viraj indică viteza de girație (de rotire în jurul axei verticale) a avionului. Actual. acest aparat este înlocuit cu indicatorul situației orizontale (engleză Horizontal Situation Indicator) care dă aceleași indicații însă este corelat și cu celelalte instrumente de navigație. în sistemele avansate. Funcționarea aparatului se bazează pe un giroscop. derapează (alunecă invers).Afișează direcția în care este îndreptat avionul (capul compas) față de nordul magnetic. Indicatorul de glisadă („bila”) indică dacă înclinarea laterală a avionului este cea corectă pentru virajul respectiv. Datorită precesiei. Funcționarea indicatorului de glisadă se bazează pe un pendul. iar dacă este prea mică. și acest giroscop trebuie calibrat frecvent. Funcționarea sa se bazează tot pe un giroscop.

În cazul în care în punctul intermediar se produce o inflexiune a traseului (o schimbare de direcţie). .Indică viteza de urcare sau de coborâre. parcurgând o serie de puncte intermediare PI. acest punct se numeşte punct de schimbare tronson PST. Itinerar sau rută de zbor – punctele succesive ocupate de avion în timpul deplasării sale între punctul de plecare şi punctul de sosire (inclusiv rulajul la sol). Se bazează pe măsurarea variației presiunii cu schimbarea altitudinii. Ruta de zbor poate fi planificată sau reală.Variometrul. in picioare pe minut sau metri pe secundă. Navigaţia aeriană – ştiinţa ce se ocupă cu metodele şi mijloacele cele mai eficiente pentru asigurarea deplasării aeronavelor în spaţiul aerian în condiţii de deplină securitate a zborului. Se desfăşoară între punctul iniţial al rutei PIR şi punctul final al rutei PFR.

Topocentrice: originea este un punct aflat la suprafaţa pământului .Capitolul III. SISTEME DE COORDONATE UTILIZATE ÎN AVIAŢIE Clasificare în funcţie de originea sistemului de coordonate: .Eczocentrice: originea se află în afara Pământului Clasificarea în funcţie de suprafaţa de referinţă: . Procesul de detectie Tolerarea defectarilor unui sistem preupune determinarea. Astfel functinarea eronata codifica defectarile sistemului prin comportamentul acestuia. contnuu sau hibrid (discret-continuu).Astrocentrice: originea este centrul unui corp ceresc: o Geocentrice (originea este Pământul) o Heliocentrice o Selenocentrice .Ecuatoriale: suprafaţa de referinţă este un plan ecuatorial . In navigaţia cosmică se folosesc sistemele heliocentrice orbitale. prin care se descrie comportarea corespunzatoare a unui sistem in raport cu functia ce se doreste a fi realizata.Orizontale: suprafaţa de referinţă este un plan ce trece prin punctul în care observăm linia orizontului În navigaţia aeriană se folosesc sistemele geocentrice ecuatoriale. . in prealabil a starii de defectare a acestuia care se transmite la nivelul functional al iesirii sistemului ca stare de functionare eronata atunci cand defecatrea nu induce incetarea functionarii.Orbitale: suprafaţa de referinţă este un satelit . numit domeniu de acceptanta. verificarea apartenetei coponentelor comportamentului rezultat al sistemului la domeniul de acceptanta se numeste proces de detectie. atunci pentru un mediu de lucru dat. ca urmare rezultand necesitatea proceslui de detectie ale carul obiectice sunt: – evidentierea starii eronate a sistemului – identificarea tipului de stare eronata care se constituie ca intrare pentru procesele ulteriore de diagnoza si de decizie privind comportarea interna si externa a sistemului Un domeniu discret.

CLASIFICAREA MIJLOACELOR DE RADIONAVIGAŢIE Mijloace de radionavigaţie Sisteme de radionavigaţie Mijloace independente Determinarea unghiurilor la bord Goniometrice Determinarea unghiurilor la sol Cu interogare de la sol Telemetrice Cu interogare de la bord VOR NDB radiogoniometrul Radare panoramice de bord Radare Doppler Radioaltimetre Transponder DME Goniotelemetrice TACAN Radar Cu impulsuri LORAN DECA Cu schimbarea fazei DECTRA Inerţiale Hiperbolice .

In cazul sistemului de navigatie al unui avion procesul de diagnoza este facut de catre computerul de bord mai specific de catre pilotul automat pentru a a justa cursul zobrului sau a atentiona pilotul de un eventual pericol. auto-carma pentru barci. Autopilotul este un sistem mecanic. electric. sau orientare auto din spatiu mestesugaresti si rachete. Pe autopilot unui avion este uneori mentionate ca fiind "George". O autopilot pot referi precis la aparatele de zbor. sau si hidraulic folosite la ghidarea unei masini fara asistenta din partea unui om. dupa ce unul dintre cei mai importanti contribuabili la dezvoltarea acesteia. .Capitolul IV Procesul de diagnoza Procesul de diagnoza preia defectele identificate de catre procesul de detectie sub forma codului corespunzator si in conformitate cu acest cod rezulta o cautare a cauzelor care au produs defectorile la nivelul componentelor sistemului.

Ea are nevoie de un esec-pasiv autopilot. dar cu adăugarea automată a roll afară după touchdown încorporate cu pilot luarea de control oarecare distanţă de-a lungul pistei. dintre care unele sunt acum peste 70 m lung) sau 300 ft (91 m) în Statele Unite. dar aceasta trebuie să fie fail-operaţională pentru aterizare fără Decizia înălţime sau RVR sub 100 m. precum si rezultatele proceslui de diagnoza pentru a elimina toate actiunile care presupun functionarea elementelor/ modulelor care au fost indentificare defecte.Capitolul V Procesul de decizie In vederea tolerarii defectelor pentru care s-au identificat cauzele in contextul diagnozei. este necesară o autopilot fail-operaţionale. Nu trebuie sa fie doar o 10−6 probabilitate de debarcare afara prescrise in zona. CAT IIIa aceasta categorie permite pilotilor pentru a ateriza cu o decizie in inaltime cat mai scazut 50 FT (15 m) si o rvr de 200 m. CAT II aceasta categorie permite pilotilor sa aterizam cu o decizie in inaltime intre 200 si FT 100 FT (≈ 30 m) si o rvr de 300 m. mai mică de 50 de picioare sau nici o înălţime de decizie şi o vizibilitate în față de 250 ft (76 m. . in calitate de decindent: – factorului uman cu care interactioneaza sistemul. se pune problema stabilirii actiuniilor necesare si a succesiunii lor pentru asigurarea continuarii functionarii( in mod degradat sau nu) a sistemului. Pentru această categorie este necesare o formă de pistă sistemului de ghidare: cel puțin fail-pasiv. sau pentru oprirea in siguranta a acestuia. compara acest lucru cu dimensiunea de aeronave. autopilots au un esec pasiv cerinta. Realizarea acestor obiective se dezvolta in cadrul proceslui de decizie care va utiliza cunostintiile privind capacitatiile fucntionale si sctrucurale ale sistemului. procesul de decizie are o structura hibrida de decizie computerul de bord analizand datele si facand ajustari numai cu acordul pilotului. Această categorie permite piloţi să aterizeze cu o înălțime de decizie. CAT IIIb . Instrumentul-subventionate descarcarile sunt definite in categorii de Organizatiei Aviatiei Civile Internationale. Pentru un ajutor de aterizare-fără-decizie. care se caracterizeaza prin constienta – unui structuri artificiale intere si/sau externe sistemului cu rol de prelucrare a informatiilor si cunostintelor in sensul identificarii solutiei de actiune/recofigurare pentru o situatie anormala detectata – unei structuri hibride cand structura artificiala devine un sistem suport de decizie pentru factorul uman Pentru sistemul de navigatie a unui avion. Acestea sunt dependenti de necesare vizibilitatea Nivelul si intensitatea cu care a aterizat poate fi efectuat automat fara aportul de pilot. decizia poate fi atribuita. CAT I aceasta categorie permite pilotilor pentru a ateriza cu o decizie in inaltime de 200 FT (61 m) si o inainteze vizibilitatea sau piste vizuale gama (rvr) de 550 m. Cu autopilots sunt suficiente.ca IIIa. In cadrul tolerantei la defectari.

. cunoscut ca "zero-zero". dar fără Decizia vizibilitatea sau înălțimea tescovine. de asemenea.ca IIIb. refracţia şi debarcare poate încă fi completat automat. Acesta este.CAT IIIc . Pilotul automat nu reuşesc-pasive: în caz de eșec. Acesta este de obicei un sistem dual-channel. un sistem de triple-canal sau sistem dual-dual. Autopilot fail-operaţionale: în caz de defectare sub înălțimea alertă. de obicei. aeronava rămâne într-o poziție controlabile şi pilot pot prelua controlul pentru a merge în jurul sau pe Terminare debarcare. abordare.

in caz de o defectare a intrumentelor de navigatie pilotul se poate orienta numai dupa linia de orizont forme de relief. In cazul sistemului de navigatie a unui avion nu exista proces de reconfigurare. alte avioane care sunt prin apropiere sau daca este langa un aeroport instructiunile personalului de dirijare a traficului din turnu de control. . Reconfigurarea presupune realizarea anumitor modificari la nivelul structural si functional al sistemului care sa permita desfarurarea in continuare a functionarii acestuia totual sau partial la nivelul de acceptanta stabilit.Capitolul VI Procesul de reconfigurare Este procesul la nivelul careia se executa actiunile identificate in cadrul procesului de decizie.

specific sistemelor de inteligenta atificiala care se dezvolta in jurul bazelor de cunostinte prin completarea acestora – nivelul de structurare a experientelor neformulate in limbaj. specifice stucurilor conexioniste ale inteligentei artificiale cum ar fi retelel neural artificiale – dierese combinatii intre primul si ultimul nivel . prin interactiune cu sistemul si cu mediul bazat pe cunostinte anterioare si pe abilitati individuale specifice – nivelul tehnic informational. structurate si integrate a informatiilor. unde starile de interes sunt retinute si organizate in structuri specifice de relationare pe criterii.Capitolul VII Procesul de invatare/ acumulare de experienta Ansamblul de actiuni umane si/sau tehnice de sistematizare. sa poate fi regasite informatiile necesare de catre un sistem sau un agent extern – nivelul de strucurare a cunostinelor. cunostintelor si experientelor rezultate in urma unor interactiuni prealabile cu sistemul si cu mediul de lucur al acestuia astfel incat in conditii specifice si diverse cunostintele si experitnele necesare sa fie identificate si utilizate ulterior se numeste proces de invatare si acumulare de experienta . In acest cadru rezulta ca procesul de invatare se poate desfasura la mai multe nivelui si anume: – nivelul uman.

s-au îmbunătăţit permanent parametrii tehnici. începând de cu apărarea şi securitatea naţională. tehnologici. datorită multiplelor necesităţi sociale pe care le satisface. siguranta si securitate. Toleranta la defectari este un factor foarte important in industria aeronautica ea implica un graf foarte ridicat de fiabilitate. de a scurta timpii inactivi şi a-şi eficientiza existenţa. continuând în domeniile transporturilor şi serviciilor de diferite categorii şi încheind cu permanenta dorinţă a omului modern. exploatare şi deservire a aparatelor de zbor de toate categoriile. În aceeaşi ordine de idei. ergonomici şi de confort ai aeronavelor din ziua de azi. fabricaţie. îmbinând în mod fericit ultimele descoperiri ştiinţifice din cele mai diverse domenii şi implementându-le în procesele de proiectare. .CONCLUZII Aeronautica modernă cunoaşte în perioada actuală o dezvoltare deosebită.

wikipedia. 2. Agir 2007 Cusrul Managementul sigurantei si securitatii produselor http://ro. 3.BIBLIOGRAFIE 1. 4.wikipedia.org/wiki/Autopilot .org/wiki/Instrumente_de_bord http://en. Proiectarea tolerantei la defectari Ioana Armas.