UNIVERSITATEA’ HYPERION’ FACULTATEA DE ELECETRONICA INFORMATICA SI AUTOMATICA APLICATA MASTERAT MANAGEMENTUL PROIECTELOR TEHNICE SI TEHNOLOGICE Sem-III

-

PROIECT DE CERCETARE

Profesor coordinator: Dr.Ing Ioana Armas Ing. Rosu Mihail

Bucuresti 2012

DEZVOLTAREA HARTII PROCESELOR SI DEZVOLTAREA ACESTORA PENTRU TOLERANTA LA DEFECTARI A SISTEMULUI DE NAVIGATIE A UNUI AVION

Capitolul VII Procesul de invatare/ acumulare de experienta CONCLUZII BIBLIOGRAFIE . Capitolul II Procesul de comunicare cu mediul si factorul uman 3. Capitolul III Procesul de detectie 4. Capitolul IV Procesul de diagnoza 5. Capitolul V Procesul de decizie 6. Capitolul VI Procesul de reconfigurare 7. Capitolul I Stabilirea hartii proceselor 2.CUPRINS INTRODUCERE 1.

în prezenţa unei anumite mulţimi de defectări ce apar în timpul funcţionării sale. starea de defectare poate avea consecinţe catastrofale. pentru a căror manifestare este necesară o anumită combinaţie a valorilor semnalelor de intrare. Defectările pseudo-temporare sunt defectări determinate de defectele permanente ale componentelor echipamentului. fără o intervenţie din exterior. fie prin măsuri de reconfigurare în urma cărora componenta defectă este izolată. fiind cauzată de prezenţa unei defectări. perturbaţii prin câmp electric sau electromagnetic etc. echipamentul revenind la parametrii normali de funcţionare fără o intervenţie externă.) care pot conduce la nefuncţionarea echipamentului. Prin execuţie corectă se înţelege că rezultatele obţinute (mărimile de ieşire) nu sunt afectate de erori. Defectările singulare (locale) afectează o singură variabilă corespunzătoare unui semnal de ieşire sau unei stări interne. iar timpul de execuţie nu depăşeşte o limită precizată. se termină şi durata de viaţă a echipamentului. datorită faptului că intervenţia operatorului uman nu este posibilă (ex. care conduce la o funcţionare permanent. transport aerian şi cosmic etc). sateliţii de telecomunicaţii. Defectele temporare sunt de durată limitată. odată cu prima defectare. defectarea fiind consecinţa imediată a evenimentului “defect”. sondele spaţiale etc). Se consideră că în momentul utilizării unui echipament au fost deja eliminate erorile de proiectare şi de . fiind cauzate de nefuncţionări temporare ale componentelor sau de interferenţe externe. iar funcţiile ei sunt preluate de altă componentă aflată în rezervă. Protecţia împotriva acestor defectări se poate face fie prin utilizarea de componente de rezervă care vor fi puse în funcţiune în locul celor defecte. Defectările permanente sunt cauzate de defectele permanente ale componentelor echipamentului. În unele cazuri. vibraţii. iar în altele. iar după extindere pot fi singulare sau multiple. Defectările se clasifică după durată în permanente sau temporare. în timp ce defectările multiple (distribuite) afectează mai multe variabile de ieşire sau de stare ale echipamentului. Un echipament tolerant la defectări este acel echipament care îşi poate continua execuţia corectă a funcţiilor sale de intrare / ieşire. sateliţi de telecomunicaţii. Eroarea este un simptom al unui defect. temporar sau intermitent eronată sau poate fi un factor extern (variaţii necontrolabile ale parametrilor mediului ambiant: temperatură. O defectare ce apare în timpul funcţionării operaţionale a unui echipament este o schimbare în valoarea uneia sau a mai multor variabile de ieşire sau de stare ce caracterizează echipamentul. Rezolvarea problemei defectărilor în aceste cazuri a condus la elaborarea unor structuri de echipamente tolerante la defectări. şocuri etc.INTRODUCERE Dezvoltarea tehnologică din ultimele decenii a condus la apariţia unor domenii de activitate ce necesită echipamente care să nu se defecteze pe durata misiunii (centrale nucleare. umiditate. Evenimentul fizic “defect” poate fi o imperfecţiune fizică a unui element al echipamentului.

echipamentul va fi cu toleranţă dinamică la defectări. iar când se utilizează procedee de detecţie a defectărilor elementelor echipamentului urmate de înlocuirea modului defect cu unul de rezervă. echipamentul continuând să funcţioneze corect pe baza elementelor redundante. Eliminarea acestor erori/defecte se realizează în timpul testelor de laborator efectuate în vederea omologării echipamentului respectiv. Toleranţa la defectări este un aspect esenţial al realizării echipamentelor fiabile şi. fie o redundanţă a funcţiilor echipamentului.fabricaţie. Atunci când se utilizează forme ale redundanţei de tip static pentru a implementa toleranţa la defectări a unui echipament.  selectarea metodelor de diagnosticare a defectărilor şi a algoritmilor de mascare a defectărilor sau de reconfigurare a echipamentului. Pentru implementarea toleranţei la defectări a echipamentelor se pot utiliza următoarele trei tipuri de strategii:  strategii bazate pe diagnosticarea defectărilor şi înlocuirea elementelor defecte. Metodologia de implementare a toleranţei la defectări implică parcurgerea următoarelor etape:  specificarea cerinţelor de fiabilitate pentru echipament. În toate strategiile intervine “redundanţa”: fie la nivel hardware sau software.  evaluarea toleranţei la defectări. nedetectate înainte de utilizarea operaţională a echipamentului. Prin tolerarea defectelor nu se înţelege o amânare a defectării echipamentului. diagnosticarea şi înlocuirea elementelor defecte. înseamnă execuţia corectă a unui set de operaţii specificate în prezenţa unui anumit număr de defecte. Pentru ca echipamentul să fie considerat tolerant la defectări este necesar ca dezactivarea elementului defect să se execute automat de către echipamentul în cauză. ci posibilitatea localizării automate a elementelor defecte şi a dezactivării elementului afectat de erori.  strategii bazate pe mascarea defectărilor.  calculul performanţelor de fiabilitate. . O interpretare mai generală dată toleranţei la defectări presupune ca aceasta să includă şi totalitatea erorilor de proiectare. Defectările de proiectare sunt de regulă consecinţa unor specificaţii de proiectare incomplete sau incorecte şi se pot manifesta atât pe partea de hardware cât şi pe partea de software a unui echipament. în sensul cel mai general. se spune că echipamentul are o toleranţă statică la defectări. sau se realizează reconfigurarea automată a acestuia.  strategii hibride bazate pe mascarea defectărilor.  determinarea avantajelor obţinute din punct de vedere economic.

functii indelinitesi regullile de realizare a acestor functii. sistemtul si cu factorul uman – procese de detectie prin monitorizare si identificare mediului. izolarea componentelor defecte si intreruperea conexiunilor lor cu celelalte parti ale sistemului iar efectele defectelor anterioare detectiei sunt anulare.Capitolul I. a sistemului si. Stabilirea hartii proceselor Procesele reprezinta derularea evenimentelor functionale si se caracterizeaza prin finalitate. astfel incat sistemul poate furniza in continuare serviciul catre utilizator intr-o maniera totala sau partiala/degradata – procese de invatare/acumulare de experienta . eventual a factorului uman – procesul de diagnoza prin stabilirea cauzelor/surselor de eroare sau de nefunctionare a sistemului – procese de decizie asupra strategiilor de actiune pentru repararea sau/si reconfigurare – procese de reconfigurare prin care se realizeaza. Se pot identifica urmatoarele procese ale tolerantei la defectari: – procese de comunicare cu mediul. componente utilizate. conform deciziei.

Capitolul II. care informează pilotul asupra poziției avionului. Procesul de comunicare cu mediul si factorul uman Procesele de comunicare presupun realizarea transferului de date si/sau informatii intre sistem si: – mediile de lucru inter si extern – factorul uman Procesle de comunicare prezinta 3 aspecte importante: – modelare – masurarea – interfatarea Cele mai multe avioane sunt echipate cu un set standard de instrumente de bord (aparate de bord). a vitezei și altitudinii sale. .

În caz de defectare sau în lipsa alimentării electrice a motorului goroscopului (în caz de pană de curent). pentru a indica corect altitudinea. El indică dacă poziția aripilor este orizontală și dacă botul avionului este deasupra orizontului (cabraj) sau sub el (picaj).Cunoscut și drept orizontul artificial. când pilotul nu poate vedea linia orizontului. Giroorizontul Giroorizontul. prin măsurarea presiunii locale a aerului. În locul său se pot folosi indicațiile celorlalte aparate.Altimetrul. . Funcționează pe baza unui giroscop cu două grade de libertate. arată poziția (asieta) avionului față de orizont. de obicei în picioare sau metri. Este extrem de util în caz de vizibilitate scăzută.Indică înălțimea la care zboară avionul (altitudinea). însă acest aparat este mult mai intuitiv. înainte de zbor el trebuie reglat pentru presiunea locală (exprimată pentru nivelul mării).

Pentru a obține viteza corectă față de aer.Cunoscută și sub numele de compas. Pentru a obține viteza față de sol. viteza indicată trebuie corectată în funcție de densitatea aerului (care variază cu altitudinea. Aparatul lucrează prin măsurarea presiunii dinamice în direcția de zbor cu ajutorul unui tub Pitot. viteza față de aer trebuie corectată (prin compunere vectorială) cu viteza vântului. Busola. urcare. Pentru navigație aeriană direcția indicată trebuie corectată cu declinația (deviația) magnetică. adică cu unghiul dintre direcțiile nordului geografic și nordului magnetic. indică direcția de zbor a avionului față de nordul magnetic.Vitezometrul. . temperatura și umiditatea).Indică viteza avionului (de obicei în noduri) față de aer. picaj) indicațiile pot fi perturbate de înclinarea avionului față de câmpul magnetic al Pământului. Dă indicații bune în zbor orizontal. însă în timpul evoluțiilor „acrobatice” (viraj.

. avionul glisează (alunecă în direcția în care este înclinat). Funcționarea aparatului se bazează pe un giroscop. și acest giroscop trebuie calibrat frecvent. Indicatorul de glisadă („bila”) indică dacă înclinarea laterală a avionului este cea corectă pentru virajul respectiv. Funcționarea indicatorului de glisadă se bazează pe un pendul. Dacă înclinația este prea mare.Afișează direcția în care este îndreptat avionul (capul compas) față de nordul magnetic. Indicatorul de viraj și glisadă (giroclinometrul). acest aparat este înlocuit cu indicatorul situației orizontale (engleză Horizontal Situation Indicator) care dă aceleași indicații însă este corelat și cu celelalte instrumente de navigație. indicatorul de viraj și indicatorul de glisadă. Datorită precesiei. în sistemele avansate. Pentru o anumită rază de viraj este nevoie de o anumită înclinație. iar dacă este prea mică. derapează (alunecă invers). Indicatorul de viraj indică viteza de girație (de rotire în jurul axei verticale) a avionului.Girocompasul.Are două indicatoare. format de obicei dintr-o bilă plasată într-un tub transparent în formă de U. Funcționarea sa se bazează tot pe un giroscop. Actual.

În cazul în care în punctul intermediar se produce o inflexiune a traseului (o schimbare de direcţie). Ruta de zbor poate fi planificată sau reală. Se bazează pe măsurarea variației presiunii cu schimbarea altitudinii. . parcurgând o serie de puncte intermediare PI.Indică viteza de urcare sau de coborâre. Se desfăşoară între punctul iniţial al rutei PIR şi punctul final al rutei PFR. acest punct se numeşte punct de schimbare tronson PST. Itinerar sau rută de zbor – punctele succesive ocupate de avion în timpul deplasării sale între punctul de plecare şi punctul de sosire (inclusiv rulajul la sol). in picioare pe minut sau metri pe secundă.Variometrul. Navigaţia aeriană – ştiinţa ce se ocupă cu metodele şi mijloacele cele mai eficiente pentru asigurarea deplasării aeronavelor în spaţiul aerian în condiţii de deplină securitate a zborului.

SISTEME DE COORDONATE UTILIZATE ÎN AVIAŢIE Clasificare în funcţie de originea sistemului de coordonate: . numit domeniu de acceptanta.Eczocentrice: originea se află în afara Pământului Clasificarea în funcţie de suprafaţa de referinţă: . atunci pentru un mediu de lucru dat.Orbitale: suprafaţa de referinţă este un satelit .Topocentrice: originea este un punct aflat la suprafaţa pământului .Astrocentrice: originea este centrul unui corp ceresc: o Geocentrice (originea este Pământul) o Heliocentrice o Selenocentrice . . in prealabil a starii de defectare a acestuia care se transmite la nivelul functional al iesirii sistemului ca stare de functionare eronata atunci cand defecatrea nu induce incetarea functionarii.Ecuatoriale: suprafaţa de referinţă este un plan ecuatorial . verificarea apartenetei coponentelor comportamentului rezultat al sistemului la domeniul de acceptanta se numeste proces de detectie. ca urmare rezultand necesitatea proceslui de detectie ale carul obiectice sunt: – evidentierea starii eronate a sistemului – identificarea tipului de stare eronata care se constituie ca intrare pentru procesele ulteriore de diagnoza si de decizie privind comportarea interna si externa a sistemului Un domeniu discret.Orizontale: suprafaţa de referinţă este un plan ce trece prin punctul în care observăm linia orizontului În navigaţia aeriană se folosesc sistemele geocentrice ecuatoriale. In navigaţia cosmică se folosesc sistemele heliocentrice orbitale. contnuu sau hibrid (discret-continuu). Procesul de detectie Tolerarea defectarilor unui sistem preupune determinarea. prin care se descrie comportarea corespunzatoare a unui sistem in raport cu functia ce se doreste a fi realizata. Astfel functinarea eronata codifica defectarile sistemului prin comportamentul acestuia.Capitolul III.

CLASIFICAREA MIJLOACELOR DE RADIONAVIGAŢIE Mijloace de radionavigaţie Sisteme de radionavigaţie Mijloace independente Determinarea unghiurilor la bord Goniometrice Determinarea unghiurilor la sol Cu interogare de la sol Telemetrice Cu interogare de la bord VOR NDB radiogoniometrul Radare panoramice de bord Radare Doppler Radioaltimetre Transponder DME Goniotelemetrice TACAN Radar Cu impulsuri LORAN DECA Cu schimbarea fazei DECTRA Inerţiale Hiperbolice .

. Pe autopilot unui avion este uneori mentionate ca fiind "George". sau orientare auto din spatiu mestesugaresti si rachete. In cazul sistemului de navigatie al unui avion procesul de diagnoza este facut de catre computerul de bord mai specific de catre pilotul automat pentru a a justa cursul zobrului sau a atentiona pilotul de un eventual pericol. O autopilot pot referi precis la aparatele de zbor. auto-carma pentru barci.Capitolul IV Procesul de diagnoza Procesul de diagnoza preia defectele identificate de catre procesul de detectie sub forma codului corespunzator si in conformitate cu acest cod rezulta o cautare a cauzelor care au produs defectorile la nivelul componentelor sistemului. sau si hidraulic folosite la ghidarea unei masini fara asistenta din partea unui om. electric. Autopilotul este un sistem mecanic. dupa ce unul dintre cei mai importanti contribuabili la dezvoltarea acesteia.

se pune problema stabilirii actiuniilor necesare si a succesiunii lor pentru asigurarea continuarii functionarii( in mod degradat sau nu) a sistemului. compara acest lucru cu dimensiunea de aeronave. autopilots au un esec pasiv cerinta. Pentru această categorie este necesare o formă de pistă sistemului de ghidare: cel puțin fail-pasiv. Nu trebuie sa fie doar o 10−6 probabilitate de debarcare afara prescrise in zona. dintre care unele sunt acum peste 70 m lung) sau 300 ft (91 m) în Statele Unite.Capitolul V Procesul de decizie In vederea tolerarii defectelor pentru care s-au identificat cauzele in contextul diagnozei. este necesară o autopilot fail-operaţionale. in calitate de decindent: – factorului uman cu care interactioneaza sistemul. precum si rezultatele proceslui de diagnoza pentru a elimina toate actiunile care presupun functionarea elementelor/ modulelor care au fost indentificare defecte. Ea are nevoie de un esec-pasiv autopilot. CAT IIIb . mai mică de 50 de picioare sau nici o înălţime de decizie şi o vizibilitate în față de 250 ft (76 m. dar cu adăugarea automată a roll afară după touchdown încorporate cu pilot luarea de control oarecare distanţă de-a lungul pistei. CAT IIIa aceasta categorie permite pilotilor pentru a ateriza cu o decizie in inaltime cat mai scazut 50 FT (15 m) si o rvr de 200 m. decizia poate fi atribuita. Cu autopilots sunt suficiente. CAT I aceasta categorie permite pilotilor pentru a ateriza cu o decizie in inaltime de 200 FT (61 m) si o inainteze vizibilitatea sau piste vizuale gama (rvr) de 550 m. procesul de decizie are o structura hibrida de decizie computerul de bord analizand datele si facand ajustari numai cu acordul pilotului. Pentru un ajutor de aterizare-fără-decizie. Acestea sunt dependenti de necesare vizibilitatea Nivelul si intensitatea cu care a aterizat poate fi efectuat automat fara aportul de pilot. care se caracterizeaza prin constienta – unui structuri artificiale intere si/sau externe sistemului cu rol de prelucrare a informatiilor si cunostintelor in sensul identificarii solutiei de actiune/recofigurare pentru o situatie anormala detectata – unei structuri hibride cand structura artificiala devine un sistem suport de decizie pentru factorul uman Pentru sistemul de navigatie a unui avion. . Realizarea acestor obiective se dezvolta in cadrul proceslui de decizie care va utiliza cunostintiile privind capacitatiile fucntionale si sctrucurale ale sistemului.ca IIIa. CAT II aceasta categorie permite pilotilor sa aterizam cu o decizie in inaltime intre 200 si FT 100 FT (≈ 30 m) si o rvr de 300 m. sau pentru oprirea in siguranta a acestuia. Această categorie permite piloţi să aterizeze cu o înălțime de decizie. Instrumentul-subventionate descarcarile sunt definite in categorii de Organizatiei Aviatiei Civile Internationale. dar aceasta trebuie să fie fail-operaţională pentru aterizare fără Decizia înălţime sau RVR sub 100 m. In cadrul tolerantei la defectari.

Acesta este. refracţia şi debarcare poate încă fi completat automat. Autopilot fail-operaţionale: în caz de defectare sub înălțimea alertă. de obicei.ca IIIb. un sistem de triple-canal sau sistem dual-dual. Acesta este de obicei un sistem dual-channel. aeronava rămâne într-o poziție controlabile şi pilot pot prelua controlul pentru a merge în jurul sau pe Terminare debarcare.CAT IIIc . cunoscut ca "zero-zero". de asemenea. dar fără Decizia vizibilitatea sau înălțimea tescovine. Pilotul automat nu reuşesc-pasive: în caz de eșec. abordare. .

alte avioane care sunt prin apropiere sau daca este langa un aeroport instructiunile personalului de dirijare a traficului din turnu de control. . In cazul sistemului de navigatie a unui avion nu exista proces de reconfigurare. Reconfigurarea presupune realizarea anumitor modificari la nivelul structural si functional al sistemului care sa permita desfarurarea in continuare a functionarii acestuia totual sau partial la nivelul de acceptanta stabilit. in caz de o defectare a intrumentelor de navigatie pilotul se poate orienta numai dupa linia de orizont forme de relief.Capitolul VI Procesul de reconfigurare Este procesul la nivelul careia se executa actiunile identificate in cadrul procesului de decizie.

prin interactiune cu sistemul si cu mediul bazat pe cunostinte anterioare si pe abilitati individuale specifice – nivelul tehnic informational. specifice stucurilor conexioniste ale inteligentei artificiale cum ar fi retelel neural artificiale – dierese combinatii intre primul si ultimul nivel . specific sistemelor de inteligenta atificiala care se dezvolta in jurul bazelor de cunostinte prin completarea acestora – nivelul de structurare a experientelor neformulate in limbaj. sa poate fi regasite informatiile necesare de catre un sistem sau un agent extern – nivelul de strucurare a cunostinelor. structurate si integrate a informatiilor. unde starile de interes sunt retinute si organizate in structuri specifice de relationare pe criterii. In acest cadru rezulta ca procesul de invatare se poate desfasura la mai multe nivelui si anume: – nivelul uman. cunostintelor si experientelor rezultate in urma unor interactiuni prealabile cu sistemul si cu mediul de lucur al acestuia astfel incat in conditii specifice si diverse cunostintele si experitnele necesare sa fie identificate si utilizate ulterior se numeste proces de invatare si acumulare de experienta .Capitolul VII Procesul de invatare/ acumulare de experienta Ansamblul de actiuni umane si/sau tehnice de sistematizare.

ergonomici şi de confort ai aeronavelor din ziua de azi. siguranta si securitate. îmbinând în mod fericit ultimele descoperiri ştiinţifice din cele mai diverse domenii şi implementându-le în procesele de proiectare. . În aceeaşi ordine de idei. exploatare şi deservire a aparatelor de zbor de toate categoriile. s-au îmbunătăţit permanent parametrii tehnici. continuând în domeniile transporturilor şi serviciilor de diferite categorii şi încheind cu permanenta dorinţă a omului modern. Toleranta la defectari este un factor foarte important in industria aeronautica ea implica un graf foarte ridicat de fiabilitate. fabricaţie. tehnologici. de a scurta timpii inactivi şi a-şi eficientiza existenţa.CONCLUZII Aeronautica modernă cunoaşte în perioada actuală o dezvoltare deosebită. datorită multiplelor necesităţi sociale pe care le satisface. începând de cu apărarea şi securitatea naţională.

3.wikipedia.org/wiki/Autopilot .BIBLIOGRAFIE 1. Proiectarea tolerantei la defectari Ioana Armas. 2.org/wiki/Instrumente_de_bord http://en. 4.wikipedia. Agir 2007 Cusrul Managementul sigurantei si securitatii produselor http://ro.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful