UNIVERSITATEA’ HYPERION’ FACULTATEA DE ELECETRONICA INFORMATICA SI AUTOMATICA APLICATA MASTERAT MANAGEMENTUL PROIECTELOR TEHNICE SI TEHNOLOGICE Sem-III

-

PROIECT DE CERCETARE

Profesor coordinator: Dr.Ing Ioana Armas Ing. Rosu Mihail

Bucuresti 2012

DEZVOLTAREA HARTII PROCESELOR SI DEZVOLTAREA ACESTORA PENTRU TOLERANTA LA DEFECTARI A SISTEMULUI DE NAVIGATIE A UNUI AVION

Capitolul I Stabilirea hartii proceselor 2.CUPRINS INTRODUCERE 1. Capitolul VII Procesul de invatare/ acumulare de experienta CONCLUZII BIBLIOGRAFIE . Capitolul VI Procesul de reconfigurare 7. Capitolul II Procesul de comunicare cu mediul si factorul uman 3. Capitolul V Procesul de decizie 6. Capitolul III Procesul de detectie 4. Capitolul IV Procesul de diagnoza 5.

starea de defectare poate avea consecinţe catastrofale. În unele cazuri. iar în altele. Prin execuţie corectă se înţelege că rezultatele obţinute (mărimile de ieşire) nu sunt afectate de erori. datorită faptului că intervenţia operatorului uman nu este posibilă (ex. fiind cauzate de nefuncţionări temporare ale componentelor sau de interferenţe externe. Defectările singulare (locale) afectează o singură variabilă corespunzătoare unui semnal de ieşire sau unei stări interne. umiditate. Evenimentul fizic “defect” poate fi o imperfecţiune fizică a unui element al echipamentului. fiind cauzată de prezenţa unei defectări. fără o intervenţie din exterior. pentru a căror manifestare este necesară o anumită combinaţie a valorilor semnalelor de intrare. Defectele temporare sunt de durată limitată. odată cu prima defectare. sateliţi de telecomunicaţii. temporar sau intermitent eronată sau poate fi un factor extern (variaţii necontrolabile ale parametrilor mediului ambiant: temperatură. fie prin măsuri de reconfigurare în urma cărora componenta defectă este izolată. Rezolvarea problemei defectărilor în aceste cazuri a condus la elaborarea unor structuri de echipamente tolerante la defectări. iar funcţiile ei sunt preluate de altă componentă aflată în rezervă. perturbaţii prin câmp electric sau electromagnetic etc. şocuri etc.INTRODUCERE Dezvoltarea tehnologică din ultimele decenii a condus la apariţia unor domenii de activitate ce necesită echipamente care să nu se defecteze pe durata misiunii (centrale nucleare. iar după extindere pot fi singulare sau multiple. defectarea fiind consecinţa imediată a evenimentului “defect”. în timp ce defectările multiple (distribuite) afectează mai multe variabile de ieşire sau de stare ale echipamentului. în prezenţa unei anumite mulţimi de defectări ce apar în timpul funcţionării sale. transport aerian şi cosmic etc). Se consideră că în momentul utilizării unui echipament au fost deja eliminate erorile de proiectare şi de . sondele spaţiale etc). Eroarea este un simptom al unui defect. Defectările permanente sunt cauzate de defectele permanente ale componentelor echipamentului. O defectare ce apare în timpul funcţionării operaţionale a unui echipament este o schimbare în valoarea uneia sau a mai multor variabile de ieşire sau de stare ce caracterizează echipamentul. Protecţia împotriva acestor defectări se poate face fie prin utilizarea de componente de rezervă care vor fi puse în funcţiune în locul celor defecte. vibraţii. Defectările se clasifică după durată în permanente sau temporare. echipamentul revenind la parametrii normali de funcţionare fără o intervenţie externă. se termină şi durata de viaţă a echipamentului. Un echipament tolerant la defectări este acel echipament care îşi poate continua execuţia corectă a funcţiilor sale de intrare / ieşire. care conduce la o funcţionare permanent.) care pot conduce la nefuncţionarea echipamentului. sateliţii de telecomunicaţii. iar timpul de execuţie nu depăşeşte o limită precizată. Defectările pseudo-temporare sunt defectări determinate de defectele permanente ale componentelor echipamentului.

echipamentul continuând să funcţioneze corect pe baza elementelor redundante. O interpretare mai generală dată toleranţei la defectări presupune ca aceasta să includă şi totalitatea erorilor de proiectare. iar când se utilizează procedee de detecţie a defectărilor elementelor echipamentului urmate de înlocuirea modului defect cu unul de rezervă. înseamnă execuţia corectă a unui set de operaţii specificate în prezenţa unui anumit număr de defecte. . Atunci când se utilizează forme ale redundanţei de tip static pentru a implementa toleranţa la defectări a unui echipament. Defectările de proiectare sunt de regulă consecinţa unor specificaţii de proiectare incomplete sau incorecte şi se pot manifesta atât pe partea de hardware cât şi pe partea de software a unui echipament. ci posibilitatea localizării automate a elementelor defecte şi a dezactivării elementului afectat de erori. Toleranţa la defectări este un aspect esenţial al realizării echipamentelor fiabile şi. sau se realizează reconfigurarea automată a acestuia. În toate strategiile intervine “redundanţa”: fie la nivel hardware sau software. în sensul cel mai general. echipamentul va fi cu toleranţă dinamică la defectări. Pentru ca echipamentul să fie considerat tolerant la defectări este necesar ca dezactivarea elementului defect să se execute automat de către echipamentul în cauză. fie o redundanţă a funcţiilor echipamentului.  selectarea metodelor de diagnosticare a defectărilor şi a algoritmilor de mascare a defectărilor sau de reconfigurare a echipamentului. Metodologia de implementare a toleranţei la defectări implică parcurgerea următoarelor etape:  specificarea cerinţelor de fiabilitate pentru echipament.fabricaţie. Eliminarea acestor erori/defecte se realizează în timpul testelor de laborator efectuate în vederea omologării echipamentului respectiv.  strategii bazate pe mascarea defectărilor. Prin tolerarea defectelor nu se înţelege o amânare a defectării echipamentului. Pentru implementarea toleranţei la defectări a echipamentelor se pot utiliza următoarele trei tipuri de strategii:  strategii bazate pe diagnosticarea defectărilor şi înlocuirea elementelor defecte. se spune că echipamentul are o toleranţă statică la defectări. diagnosticarea şi înlocuirea elementelor defecte.  calculul performanţelor de fiabilitate.  evaluarea toleranţei la defectări.  determinarea avantajelor obţinute din punct de vedere economic.  strategii hibride bazate pe mascarea defectărilor. nedetectate înainte de utilizarea operaţională a echipamentului.

componente utilizate. sistemtul si cu factorul uman – procese de detectie prin monitorizare si identificare mediului. izolarea componentelor defecte si intreruperea conexiunilor lor cu celelalte parti ale sistemului iar efectele defectelor anterioare detectiei sunt anulare.Capitolul I. Stabilirea hartii proceselor Procesele reprezinta derularea evenimentelor functionale si se caracterizeaza prin finalitate. astfel incat sistemul poate furniza in continuare serviciul catre utilizator intr-o maniera totala sau partiala/degradata – procese de invatare/acumulare de experienta . a sistemului si. Se pot identifica urmatoarele procese ale tolerantei la defectari: – procese de comunicare cu mediul. functii indelinitesi regullile de realizare a acestor functii. eventual a factorului uman – procesul de diagnoza prin stabilirea cauzelor/surselor de eroare sau de nefunctionare a sistemului – procese de decizie asupra strategiilor de actiune pentru repararea sau/si reconfigurare – procese de reconfigurare prin care se realizeaza. conform deciziei.

care informează pilotul asupra poziției avionului. a vitezei și altitudinii sale.Capitolul II. . Procesul de comunicare cu mediul si factorul uman Procesele de comunicare presupun realizarea transferului de date si/sau informatii intre sistem si: – mediile de lucru inter si extern – factorul uman Procesle de comunicare prezinta 3 aspecte importante: – modelare – masurarea – interfatarea Cele mai multe avioane sunt echipate cu un set standard de instrumente de bord (aparate de bord).

prin măsurarea presiunii locale a aerului. de obicei în picioare sau metri. Funcționează pe baza unui giroscop cu două grade de libertate. Giroorizontul Giroorizontul.Indică înălțimea la care zboară avionul (altitudinea). înainte de zbor el trebuie reglat pentru presiunea locală (exprimată pentru nivelul mării). Este extrem de util în caz de vizibilitate scăzută. arată poziția (asieta) avionului față de orizont. însă acest aparat este mult mai intuitiv. .Altimetrul. când pilotul nu poate vedea linia orizontului.Cunoscut și drept orizontul artificial. pentru a indica corect altitudinea. El indică dacă poziția aripilor este orizontală și dacă botul avionului este deasupra orizontului (cabraj) sau sub el (picaj). În locul său se pot folosi indicațiile celorlalte aparate. În caz de defectare sau în lipsa alimentării electrice a motorului goroscopului (în caz de pană de curent).

. viteza indicată trebuie corectată în funcție de densitatea aerului (care variază cu altitudinea. urcare.Indică viteza avionului (de obicei în noduri) față de aer. adică cu unghiul dintre direcțiile nordului geografic și nordului magnetic. Busola. Aparatul lucrează prin măsurarea presiunii dinamice în direcția de zbor cu ajutorul unui tub Pitot. Pentru a obține viteza față de sol. picaj) indicațiile pot fi perturbate de înclinarea avionului față de câmpul magnetic al Pământului. viteza față de aer trebuie corectată (prin compunere vectorială) cu viteza vântului.Cunoscută și sub numele de compas. Pentru a obține viteza corectă față de aer. Dă indicații bune în zbor orizontal. indică direcția de zbor a avionului față de nordul magnetic.Vitezometrul. temperatura și umiditatea). Pentru navigație aeriană direcția indicată trebuie corectată cu declinația (deviația) magnetică. însă în timpul evoluțiilor „acrobatice” (viraj.

avionul glisează (alunecă în direcția în care este înclinat).Afișează direcția în care este îndreptat avionul (capul compas) față de nordul magnetic. și acest giroscop trebuie calibrat frecvent. Indicatorul de glisadă („bila”) indică dacă înclinarea laterală a avionului este cea corectă pentru virajul respectiv. derapează (alunecă invers). Indicatorul de viraj și glisadă (giroclinometrul). format de obicei dintr-o bilă plasată într-un tub transparent în formă de U. Funcționarea sa se bazează tot pe un giroscop.Girocompasul. Pentru o anumită rază de viraj este nevoie de o anumită înclinație. Funcționarea aparatului se bazează pe un giroscop. Datorită precesiei. Dacă înclinația este prea mare. Actual. . Funcționarea indicatorului de glisadă se bazează pe un pendul. indicatorul de viraj și indicatorul de glisadă. în sistemele avansate. acest aparat este înlocuit cu indicatorul situației orizontale (engleză Horizontal Situation Indicator) care dă aceleași indicații însă este corelat și cu celelalte instrumente de navigație. Indicatorul de viraj indică viteza de girație (de rotire în jurul axei verticale) a avionului.Are două indicatoare. iar dacă este prea mică.

Variometrul. Itinerar sau rută de zbor – punctele succesive ocupate de avion în timpul deplasării sale între punctul de plecare şi punctul de sosire (inclusiv rulajul la sol). acest punct se numeşte punct de schimbare tronson PST. Se bazează pe măsurarea variației presiunii cu schimbarea altitudinii. parcurgând o serie de puncte intermediare PI. in picioare pe minut sau metri pe secundă. În cazul în care în punctul intermediar se produce o inflexiune a traseului (o schimbare de direcţie). . Se desfăşoară între punctul iniţial al rutei PIR şi punctul final al rutei PFR. Navigaţia aeriană – ştiinţa ce se ocupă cu metodele şi mijloacele cele mai eficiente pentru asigurarea deplasării aeronavelor în spaţiul aerian în condiţii de deplină securitate a zborului.Indică viteza de urcare sau de coborâre. Ruta de zbor poate fi planificată sau reală.

Topocentrice: originea este un punct aflat la suprafaţa pământului . In navigaţia cosmică se folosesc sistemele heliocentrice orbitale.Orizontale: suprafaţa de referinţă este un plan ce trece prin punctul în care observăm linia orizontului În navigaţia aeriană se folosesc sistemele geocentrice ecuatoriale. Astfel functinarea eronata codifica defectarile sistemului prin comportamentul acestuia. Procesul de detectie Tolerarea defectarilor unui sistem preupune determinarea.Eczocentrice: originea se află în afara Pământului Clasificarea în funcţie de suprafaţa de referinţă: .Orbitale: suprafaţa de referinţă este un satelit . in prealabil a starii de defectare a acestuia care se transmite la nivelul functional al iesirii sistemului ca stare de functionare eronata atunci cand defecatrea nu induce incetarea functionarii. verificarea apartenetei coponentelor comportamentului rezultat al sistemului la domeniul de acceptanta se numeste proces de detectie. contnuu sau hibrid (discret-continuu). SISTEME DE COORDONATE UTILIZATE ÎN AVIAŢIE Clasificare în funcţie de originea sistemului de coordonate: . numit domeniu de acceptanta. atunci pentru un mediu de lucru dat.Ecuatoriale: suprafaţa de referinţă este un plan ecuatorial . ca urmare rezultand necesitatea proceslui de detectie ale carul obiectice sunt: – evidentierea starii eronate a sistemului – identificarea tipului de stare eronata care se constituie ca intrare pentru procesele ulteriore de diagnoza si de decizie privind comportarea interna si externa a sistemului Un domeniu discret.Astrocentrice: originea este centrul unui corp ceresc: o Geocentrice (originea este Pământul) o Heliocentrice o Selenocentrice . .Capitolul III. prin care se descrie comportarea corespunzatoare a unui sistem in raport cu functia ce se doreste a fi realizata.

CLASIFICAREA MIJLOACELOR DE RADIONAVIGAŢIE Mijloace de radionavigaţie Sisteme de radionavigaţie Mijloace independente Determinarea unghiurilor la bord Goniometrice Determinarea unghiurilor la sol Cu interogare de la sol Telemetrice Cu interogare de la bord VOR NDB radiogoniometrul Radare panoramice de bord Radare Doppler Radioaltimetre Transponder DME Goniotelemetrice TACAN Radar Cu impulsuri LORAN DECA Cu schimbarea fazei DECTRA Inerţiale Hiperbolice .

auto-carma pentru barci. Pe autopilot unui avion este uneori mentionate ca fiind "George".Capitolul IV Procesul de diagnoza Procesul de diagnoza preia defectele identificate de catre procesul de detectie sub forma codului corespunzator si in conformitate cu acest cod rezulta o cautare a cauzelor care au produs defectorile la nivelul componentelor sistemului. Autopilotul este un sistem mecanic. electric. sau orientare auto din spatiu mestesugaresti si rachete. In cazul sistemului de navigatie al unui avion procesul de diagnoza este facut de catre computerul de bord mai specific de catre pilotul automat pentru a a justa cursul zobrului sau a atentiona pilotul de un eventual pericol. . O autopilot pot referi precis la aparatele de zbor. sau si hidraulic folosite la ghidarea unei masini fara asistenta din partea unui om. dupa ce unul dintre cei mai importanti contribuabili la dezvoltarea acesteia.

precum si rezultatele proceslui de diagnoza pentru a elimina toate actiunile care presupun functionarea elementelor/ modulelor care au fost indentificare defecte. Pentru această categorie este necesare o formă de pistă sistemului de ghidare: cel puțin fail-pasiv. sau pentru oprirea in siguranta a acestuia. Nu trebuie sa fie doar o 10−6 probabilitate de debarcare afara prescrise in zona. este necesară o autopilot fail-operaţionale. mai mică de 50 de picioare sau nici o înălţime de decizie şi o vizibilitate în față de 250 ft (76 m. procesul de decizie are o structura hibrida de decizie computerul de bord analizand datele si facand ajustari numai cu acordul pilotului. care se caracterizeaza prin constienta – unui structuri artificiale intere si/sau externe sistemului cu rol de prelucrare a informatiilor si cunostintelor in sensul identificarii solutiei de actiune/recofigurare pentru o situatie anormala detectata – unei structuri hibride cand structura artificiala devine un sistem suport de decizie pentru factorul uman Pentru sistemul de navigatie a unui avion. Acestea sunt dependenti de necesare vizibilitatea Nivelul si intensitatea cu care a aterizat poate fi efectuat automat fara aportul de pilot. Această categorie permite piloţi să aterizeze cu o înălțime de decizie. Ea are nevoie de un esec-pasiv autopilot.ca IIIa. dar cu adăugarea automată a roll afară după touchdown încorporate cu pilot luarea de control oarecare distanţă de-a lungul pistei. Pentru un ajutor de aterizare-fără-decizie. dar aceasta trebuie să fie fail-operaţională pentru aterizare fără Decizia înălţime sau RVR sub 100 m. Realizarea acestor obiective se dezvolta in cadrul proceslui de decizie care va utiliza cunostintiile privind capacitatiile fucntionale si sctrucurale ale sistemului. CAT II aceasta categorie permite pilotilor sa aterizam cu o decizie in inaltime intre 200 si FT 100 FT (≈ 30 m) si o rvr de 300 m. Instrumentul-subventionate descarcarile sunt definite in categorii de Organizatiei Aviatiei Civile Internationale. decizia poate fi atribuita. dintre care unele sunt acum peste 70 m lung) sau 300 ft (91 m) în Statele Unite. . CAT I aceasta categorie permite pilotilor pentru a ateriza cu o decizie in inaltime de 200 FT (61 m) si o inainteze vizibilitatea sau piste vizuale gama (rvr) de 550 m. In cadrul tolerantei la defectari. CAT IIIb . in calitate de decindent: – factorului uman cu care interactioneaza sistemul. autopilots au un esec pasiv cerinta. compara acest lucru cu dimensiunea de aeronave. Cu autopilots sunt suficiente. se pune problema stabilirii actiuniilor necesare si a succesiunii lor pentru asigurarea continuarii functionarii( in mod degradat sau nu) a sistemului. CAT IIIa aceasta categorie permite pilotilor pentru a ateriza cu o decizie in inaltime cat mai scazut 50 FT (15 m) si o rvr de 200 m.Capitolul V Procesul de decizie In vederea tolerarii defectelor pentru care s-au identificat cauzele in contextul diagnozei.

dar fără Decizia vizibilitatea sau înălțimea tescovine. Acesta este de obicei un sistem dual-channel. un sistem de triple-canal sau sistem dual-dual. cunoscut ca "zero-zero". aeronava rămâne într-o poziție controlabile şi pilot pot prelua controlul pentru a merge în jurul sau pe Terminare debarcare. Autopilot fail-operaţionale: în caz de defectare sub înălțimea alertă. de asemenea.CAT IIIc . Acesta este. abordare. de obicei. refracţia şi debarcare poate încă fi completat automat. Pilotul automat nu reuşesc-pasive: în caz de eșec. .ca IIIb.

In cazul sistemului de navigatie a unui avion nu exista proces de reconfigurare. alte avioane care sunt prin apropiere sau daca este langa un aeroport instructiunile personalului de dirijare a traficului din turnu de control.Capitolul VI Procesul de reconfigurare Este procesul la nivelul careia se executa actiunile identificate in cadrul procesului de decizie. . Reconfigurarea presupune realizarea anumitor modificari la nivelul structural si functional al sistemului care sa permita desfarurarea in continuare a functionarii acestuia totual sau partial la nivelul de acceptanta stabilit. in caz de o defectare a intrumentelor de navigatie pilotul se poate orienta numai dupa linia de orizont forme de relief.

In acest cadru rezulta ca procesul de invatare se poate desfasura la mai multe nivelui si anume: – nivelul uman. unde starile de interes sunt retinute si organizate in structuri specifice de relationare pe criterii. structurate si integrate a informatiilor. specific sistemelor de inteligenta atificiala care se dezvolta in jurul bazelor de cunostinte prin completarea acestora – nivelul de structurare a experientelor neformulate in limbaj. specifice stucurilor conexioniste ale inteligentei artificiale cum ar fi retelel neural artificiale – dierese combinatii intre primul si ultimul nivel .Capitolul VII Procesul de invatare/ acumulare de experienta Ansamblul de actiuni umane si/sau tehnice de sistematizare. sa poate fi regasite informatiile necesare de catre un sistem sau un agent extern – nivelul de strucurare a cunostinelor. prin interactiune cu sistemul si cu mediul bazat pe cunostinte anterioare si pe abilitati individuale specifice – nivelul tehnic informational. cunostintelor si experientelor rezultate in urma unor interactiuni prealabile cu sistemul si cu mediul de lucur al acestuia astfel incat in conditii specifice si diverse cunostintele si experitnele necesare sa fie identificate si utilizate ulterior se numeste proces de invatare si acumulare de experienta .

exploatare şi deservire a aparatelor de zbor de toate categoriile.CONCLUZII Aeronautica modernă cunoaşte în perioada actuală o dezvoltare deosebită. fabricaţie. îmbinând în mod fericit ultimele descoperiri ştiinţifice din cele mai diverse domenii şi implementându-le în procesele de proiectare. siguranta si securitate. Toleranta la defectari este un factor foarte important in industria aeronautica ea implica un graf foarte ridicat de fiabilitate. datorită multiplelor necesităţi sociale pe care le satisface. continuând în domeniile transporturilor şi serviciilor de diferite categorii şi încheind cu permanenta dorinţă a omului modern. . ergonomici şi de confort ai aeronavelor din ziua de azi. de a scurta timpii inactivi şi a-şi eficientiza existenţa. s-au îmbunătăţit permanent parametrii tehnici. începând de cu apărarea şi securitatea naţională. tehnologici. În aceeaşi ordine de idei.

4.BIBLIOGRAFIE 1. 2.org/wiki/Instrumente_de_bord http://en. Proiectarea tolerantei la defectari Ioana Armas.wikipedia.wikipedia. 3. Agir 2007 Cusrul Managementul sigurantei si securitatii produselor http://ro.org/wiki/Autopilot .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful