Cursul din data de 14.12.

2012
In vederea sporirii rezistentei la detonatie a combustibililor, acestora li se pot adauga in cantitati mici - unele substante numite aditivi sau antidetonate, care conduc la o marire considerabila a cifrei octanice. Cel mai vechi antidetonant, folosit si in prezent, dar din ce in ce mai putin, este tetraetilul de plumb [Pb(C2H5)4], care este un antidetonant foarte eficace, dar totodata si foarte toxic, el eliminandu-se in atmosfera odata cu gazele de ardere, ducand, deci, la poluarea atmosferei. Pentru diminuarea poluarii s-au inlocuit benzinele acestea cu benzine ecologice, fara Pb, care asigura o cifra octanica ridicata prin procedeul de distilare, procedeu care conduce la un alt amestec de hidrocarburi. Motoarele destinate a functiona cu benzina fara Pb au si modificari constructive (supape si arcuri de supape), care le fac improprii pentru functionarea cu benzina etilata. In afara de calitatea benzinei, aparitia detonatiei este influentata de: turatia motorului; raportul de comprimare configuratia camerei de ardere etc. cu 1 unitate necesita o crestere a cifrei octanice a

De exemplu, cresterea lui benzinei cu circa 1015 unitati.

3.6. Motoare cu aprindere prin comprimare (autoaprindere)

Motorul cu autoaprindere, denumit in mod curent motorul diesel, dupa numele inginerului german Rudolf Diesel, inventatorul principiului de functionare a acestui motor (1893), a aparut la sfarsitul secolului XIX (1897), din dorinta de a reduce consumul de combustibil al motoarelor cu ardere interna. In prezent, motorul diesel se foloseste atat ca motor stabil, cat si in transportul naval si feroviar, precum si la autovehicule si avioane, existent posibilitatea functionarii lui la turatii mari. Spre deosebire de motorul cu aprindere prin scanteie, arderea combustibilului in motorul cu aprindere prin comprimare este initiata de autoaprinderea amestecului carburant, din aceasta cauza temperatura aerului din cilindru trebuie sa depaseasca (in momentul inceperii injectiei combustibilului in camera de ardere) temperatura de autoaprindere cu circa 200 300 C. In vederea realizarii acestei temperaturi ridicate, motorul cu aprindere prin comprimare functioneaza cu rapoarte de comprimare ridicate, de minim 11-12. La motoarele cu autoaprindere, raportul de comprimare poate lua valori mult mai ridicate decat la motoarele cu aprindere prin scanteie, deoarece la primele, incarcatura proaspata este constituita din aer curat (nu din amestec de aer-combustibil-gaze reziduale ca la m.a.s.) si nu exista, prin urmare, pericolul de autoaprindere prematura a incarcaturii. Deoarece procesul de ardere a combustibilului se desfasoara in timp, se impune ca inceputul injectiei combustibilului in cilindru sa se produca cu un anumit avans fata de p.m.i. .

Combustibilul preferat al motoarelor cu autoaprindere este motorina (motorina usoara pentru motoare rapide si motorina grea pentru motoare lente) si mai rar se folosesc combustibilii gazosi. Combustibilul injectat in cilindru nu se aprinde imediat fiindca trebuie sa se formeze, mai intai, un amestec aer-combustibil capabil sa se aprinda. In functie de caracteristicile motorinei folosite apare o intarziere la aprindere, timp in care se acumuleaza, in camera de ardere, o anumita cantitate de combustibil. Prin vaporizarea picaturilor de combustibil (datorita temperaturii ridicate a aerului din cilindru), la un moment dat combustibilul acumulat se aprinde si arde aproape instantaneu, producand o crestere brusca de presiune, insotita de un mers dur al motorului. Intervalul de timp dintre inceputul injectiei si cresterea brusca a presiunii (datorita aprinderii combustibilului) se numeste intarziere la aprindere si este dat de cel putin 0,001s. Autoaprinderea se produce dupa injectarea combustibilului, cu atat mai repede, cu cat pulverizarea este mai fina. Combustibilul se vaporizeaza mai usor, cu cat aerul este mai cald si cu cat amestecarea dintre aer si picaturile de combustibil este mai intima. Ridicarea turatiilor de functionare la motorul cu aprindere prin comprimare este mult ingreunata de micsorarea timpului disponibil pentru formarea amestecului combustibil-aer, motiv pentru care la cresterea turatiei fumul de esapament devine abundent prin inrautatirea arderii. La motorul cu aprindere prin comprimare, viteza medie de crestere a presiunii este de cateva ori mai mare decat cea inregistrata la motorul cu aprindere prin scanteie. Din aceasta cauza, motorul cu autoaprindere are o functionare mai brutala decat motorul cu aprindere prin scanteie. Functionaea violenta a motorului (in faza cresterii bruste a presiunii), insotita de zgomot si trepidatii, se numeste detonatia in motorul cu aprindere prin comprimare. Detonatia apare in special la m.a.c. cu turatie ridicata, unde fractiunea de combustibil injectat in perioada intarzierii la aprindere reprezinta 5070% din cantitatea totala a combustibilului injectat pe ciclu si poate ajunge uneori chiar pana la 100%. Pentru aprecierea calitatii de autoaprindere a unui combustibil se utilizeaza mai ales criteriul cifrei cetanice. Cifra cetanica a unui combustibil se determina comparand durata intarzierii sale la aprinderea cu durata de intirziere produsa de un amestec de -metil-naftalen (cu mare intarziere la autoaprindere) si cetan (cu intarziere redusa la aprindere). Participarea volumica la cetan, din amestecul sau cu -metil-naftalen, care duce la aceeasi durata a intarzierii la autoaprindere, in conditiile standard ale incarcarii motorului ca si la combustibilul incercat, se numeste cifra cetanica a combustibilului.

3.7. Comparatie intre motoarele cu aprindere prin comprimare si cele cu aprindere prin scanteie
Fata de m.a.s., m.a.c. are avantajul unui consum mai redus de combustibil, avantajul utilizarii unui combustibil mai ieftin, precum si un pericol mai mic de aprindere. Prezinta insa dezavanatajul unei greutati mai mari, turatie mai mica, dimesiuni mai mari, raport de comprimare mai mare. Din cauza greutatii si raportului de comprimare mai ridicate, necesita un demaraj si o baterie de acumulatoare mai puternica. Motorul este mai scump si produce zgomot mai mare. In tabelul urmator se prezinta comparativ cele mai importante caracteristici ale celor doua tipuri de motoare.

3.8. Bilantul termic al motorului

Bilantul termic al motorului permite cunoasterea utilizarii energiei disponibile, compusa din entalpia aerului si a combustibilului introdus in cilindru, precum si din caldura degajata prin arderea completa a combustibilului. Daca arderea este imperefecta (din cauza amestecarii imperfecte a aerului cu combustibil) sau incompleta (din cauza unui exces de aer subunitar), o parte din fluxul de energie disponibil paraseste cilindrul motorului odata cu gazele evacuate (sub forma de gaze nearse, CO, funingine etc...). Energia gazelor din cilindru se transforma, partial, in lucru mecanic, o parte se consuma pentru antrenarea dispozitivelor auxiliare, iar restul se evacueaza prin mediul de racire si gaze arse, pe teava de esapament. Ecuatia de bilant energetic se poate scrie astfel: Q = Pefectiva + Qracire + Qgaze + Qincomplet+Qrest [kW] Unde: Q fluxul termic disponibil Qracire fluxul termic cedat medicului de racire Qgaze fluxul terim evacuat cu gazele din motor Qincomplet fluxul termic pierdut din cauza arderii incomplete Pef puterea efectiva a motorului Impartind aceasta relatie cu Q si exprimand rapoartele rezultate in procente se obtine : Scopul racirii motorului este acela de a mentine piesele motorului si uleiul de ungere la temperaturi admisibile, stiind ca la depasirea anumitor valori de temperatura, materialele din care se confectioneaza motorul isi micsoreaza rezistenta mecanica, iar uleiul de ungere nu-si mai pastreza calitatiile sale. Racirea motorului se realizeaza fie cu ajutorul unui circuit de apa de racire, care trecand prin canalele practicate in peretii cilindrului, raceste motorul si cedeaza caldura primita, de obicei, intr-un radiator racit cu aer, fie cu ajutorul unui curent de aer, care spala suprafata exterioara a cilindrului, prevazuta in acest scop cu aripioare, pentru marirea suprafataei de contact cu aerul. In figura urmatoare se prezinta diagrama Sankey a fluxurilor de energie ale unui motor cu ardere interna cu piston. In cazul motoarelor stabile de putere mare, energia termica a apei de racire este folosita uneori in scopuri de incalzire.

Gradul de utilizare a energiei combustibilului consumat se poate mari prin utilizarea energiei gazelor evacuate din motor, fie pentru producerea de abur intr-un cazan special, fie pentru producerea de frig intr-o instalatie frigorifica cu absorbtie. Cel mai des insa, se utilizeza gazele evacuate din motor pentru antrenarea turbinei cu gaze, care, la randul ei este in legatura cu suflanta de supra-alimentare a motorului.