UN MANUAL DE SIGURAN RUTIER PENTRU FACTORII DE DECIZIE I PENTRU PROFESIONITI

bune practici

Managementul vitezei

Managementul vitezei: un manual pentru factorii de decizie i pentru profesioniti ISBN 978-2-940395-04-0 Modul de citare sugerat: Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008 Global Road Safety Partnership 2008-09-30 Un program gzduit de Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie Toate drepturile rezervate. Publicaiile GRSP pot fi obinute de pe www.GRSProadsafety.org Permisiunea de a reproduce sau de a traduce publicaiile GRSP fie pentru vnzare, fie pentru distribuire n scopuri necomerciale trebuie adresat: Global Road Safety Partnership c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies PO Box 372 17 Chemin des Crets CH-1211 Geneva 19 Switzerland Denumirile utilizate materialele prezentate n prezenta publicaie nu implic exprimarea vreunui punct de vedere din partea Parteneriatului Global pentru Siguran Rutier, Federaiei Internaionale a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie sau a Organizaiei Mondiale a Sntii (OMS) cu privire la situaia juridic a vreunei ri, teritoriu, ora sau zon sau asupra autoritilor acesteia, sau cu privire la delimitarea frontierelor sau granielor sale. Liniile punctate de pe hri reprezint cu aproximaie liniile de frontier cu privire la care s-ar putea s nu fie nc un acord total. Menionarea unor anumite companii sau a produselor unor anumii productori nu nseamn c acetia sunt susinui sau recomandai de ctre Parteneriatului Global pentru Siguran Rutier, Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie sau OMS n defavoarea altora de natur similar care nu sunt menionai. Cu excepia erorilor i omisiunilor, denumirile produselor patentate sunt evideniate prin scrierea lor cu majuscul. Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier, Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie i autorii au luat toate msurile de precauie pentru verificarea informaiilor coninute n prezenta lucrare. Totui, materialul publicat este distribuit fr nici un fel de garanie, implicit sau explicit. Responsabilitatea pentru interpretarea i utilizarea materialului i revine cititorului. Sub nicio form Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier, Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie sau autorii nu pot fi fcui rspunztori pentru rnirile ce deriv din utilizarea acestuia. Grafica realizat de Inis Communication: www.inis.ie

Managementul vitezei
UN MANUAL DE SIGURAN RUTIER PENTRU FACTORII DE DECIZIE I PENTRU PROFESIONITI

Cuprins
Abrevieri Prefa Colaboratori Mulumiri Sumar Introducere Fundamentarea seriei de manuale Fundamentarea manualului de management al vitezei 1. De ce se pune accentul pe vitez? 1.1. Accidentele rutiere i vtmrile cauzate de acestea datorit vitezei 1.1.1. Vitez, transfer de energie i vtmare 1.1.2. Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile? 1.1.3. Ce factori contribuie la viteza excesiv? 1.2. Ce este managementul vitezei? 1.2.1. Scopurile managementului vitezei 1.2.2. Stabilirea limitelor de vitez 1.2.3. Sistemele sigure i rolul vitezei 1.2.4. Beneficiile managementului vitezei Sumar Referine 2. Cum s evaluezi situaia 2.1. Ce trebuie s cunoatem? 2.1.1. Funciunile drumului i stabilirea limitelor de vitez 2.1.2. Date privind viteza i accidentele 2.1.3. Legislaie i reglementri 2.1.4. Profilul de risc al vitezei i utilizatorii vulnerabili ai drumului 2.2. Cum se msoar problema 2.2.1. Ct de mare este problema vtmrilor asociate cu viteza? 2.2.2. Cum se msoar viteza 2.2.3. Variaia de vitez 2.2.4. Evaluarea atitudinii comunitii fa de managementul vitezei 2.3. Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez? 2.3.1. Cum se stabilesc limitele de vitez? 2.3.2. Cum sunt comunicate limitele de vitez? 2.3.3. Cum sunt aplicate limitele de vitez?

2.4. nelegerea procedurilor de gestionare 2.4.1. Cine este responsabil pentru reglementarea vitezei pe drumurile publice? 2.4.2. Care sunt prile interesate n sigurana rutier? 2.4.3. Ce finanare se aplic pentru managementul vitezei? Sumar Referine 3. Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei? 3.1. Sectoare de vitez i limite de vitez 3.1.1. Clasificarea drumurilor dup funciuni i activiti 3.1.2. Analize i orientri cu privire la sectoarele de vitez i la limitele de vitez 3.1.3. Informarea conductorilor auto asupra limitelor indicatoare i informaii cu privire la limitele implicite 3.2. Schimbarea comportamentului reglementarea i impunerea vitezei 3.2.1. Stabilirea regulilor, legislaiei i reglementrilor rutiere 3.2.2. Metode de aplicare a vitezei 3.2.3. Sanciuni amenzi, puncte de penalizare i suspendarea permiselor 3.3. Schimbarea comportamentului educarea publicului 3.3.1. Marketingul social i educarea publicului 3.3.2. Creterea sensibilitii publice cu privire la posibilitatea de a fi detectat de poliie 3.3.3. Stimulente pentru respectarea vitezei 3.3.4. Programe organizate de comunitate 3.3.5. Obinerea permisului de conducere i restriciile de vitez 3.4. Amenajri rutiere 3.4.1. Amenajri pentru ncetinirea autovehiculelor 3.4.2. Separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului 3.5. Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei 3.6. Managementul vitezei de ctre angajatori 3.6.1. Msuri legislative 3.6.2. Educaie i reacii Sumar Referine 4. Cum s proiectezi i s pui n aplicare un sistem de management al vitezei 4.1. Obinerea sprijinului politic i al comunitii 4.1.1. Nevoia de a furniza dovezi convingtoare 4.1.2. Asigurarea implicrii conducerii administraiei 4.2. Pri interesate i roluri 4.2.1. Un grup de lucru al prilor interesate din partea autoritilor 4.2.2. Un grup de referin al celorlalte pri interesate 4.2.3. Susinerea implicrii prilor interesate 4.3. Pregtirea unui plan de aciune 4.3.1. Stabilirea obiectivelor i intelor programului 4.3.2. Luarea deciziei cu privire la activiti 4.3.3. Alegerea i aplicarea instrumentelor

4.3.4. 4.3.5. 4.3.6. 4.3.7. 4.3.8.

Luarea deciziilor cu privire la limitele de vitez i la semnalizare Luarea deciziilor cu privire la programele de schimbare a comportamentului Luarea deciziei cu privire la amenajrile rutiere Asigurarea unei reacii medicale adecvate Estimarea resurselor necesare

4.4. Pregtirea pentru punerea n aplicare 4.4.1. Cerine legislative i sincronizare 4.4.2. Cerine pentru punerea n aplicare 4.4.3. Indicatoare cu limite de vitez revizuite 4.4.4. Msuri constructive 4.5. Informarea, influenarea i implicarea publicului 4.5.1. Lucrul mpreun cu mass media 4.5.2. Planificarea desfurrii campaniei 4.5.3. Derularea campaniei 4.6. Planificarea i utilizarea proiectelor pilot 4.6.1. Ce este un proiect pilot? 4.6.2. Care sunt beneficiile? 4.6.3. Cum se planific i se pune n aplicare un proiect pilot Sumar Referine 5. Cum se evalueaz programul 5.1. Planificarea evalurii 5.1.1. Scopurile evalurii 5.1.2. Tipuri de evaluare 5.2. Alegerea metodelor de evaluare 5.2.1. Tipuri de studii pentru evaluarea formativ i sumativ 5.2.2. Tipuri de studii pentru evaluarea impactului i a rezultatelor 5.2.3. Realizarea evalurii economice a unui program 5.2.4. Alegerea indicatorilor de performan 5.3. Difuzare i reacii Sumar Referine Anexe Anexa 1: Anexa 2: Anexa 3: Anexa 4: Anexa 5: Anexa 6: Metode de colectare a datelor privind viteza Aplicarea legislaiei privind viteza Victoria, Australia Exemple de suspendare sau retragere a permisului de conducere i de alte sanciuni nepecuniare aplicate n cazul contraveniilor datorate vitezei Reducerea traficului n Ghana marcaj longitudinal axial i rampe de decelerare Programul internaional de evaluare a drumurilor i mbuntirea siguranei reelei Folosirea eficient a resurselor poliiei

Abrevieri
ABS ARRB BAC BRRI CEA CBA DFID CEMT EDR EMS UE FIA Fundaia FIA GHA GPS GRSP iRAP ISA Km/h LMIC MP NHTSA OCDE OHS ORN QALY RCT RSL SARTRE TARC TRL VKT VRU VTI OMC Sistem de frnare antiblocare Comitetul australian pentru cercetri rutiere Concentraia de alcool n snge Institutul pentru cercetri n domeniul rutier i al construciilor (Ghana) Analiza cost-eficien Analiza cost-beneficiu Departamentul pentru dezvoltare internaional (guvernul Marii Britanii) Conferina European a Minitrilor de Transport nregistrator electronic de date Servicii medicale de urgen Uniunea European Federaia Internaional a Automobilului Fundaia FIA pentru automobil i societate Autoritatea pentru autostrzi din Ghana Sistem de poziionare global Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier Programul internaional de evaluare a drumurilor Adaptarea inteligent a vitezei kilometri pe or ri cu venituri mici i medii Membru al parlamentului Administraia naional pentru sigurana traficului pe autostrzi (SUA) Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic Sntate i siguran ocupaional Not privind cercetrile internaionale (publicat de TRL/DFID) Ani de via ctigai ajustai cu calitatea vieii acestora Studiu controlat prin sondaj Limitatoare rutiere de vitez Atitudini sociale la riscurile traficului rutier din Europa Centrul de cercetri a accidentelor din Tailanda Laboratorul de cercetri pentru transporturi (Marea Britanie) Kilometri parcuri de vehicul Utilizator vulnerabil al drumului Institutul suedez de cercetri pentru transporturi Organizaia Mondial a Sntii

Prefa
Vtmrile cauzate de accidentele rutiere reprezint o problem major pentru sntatea public i o cauz principal cauzatoare de moarte i rniri n ntreaga lume. n fiecare an aproximativ 1,2 milioane de oameni mor i alte milioane sunt rnii sau schilodii ca urmare a accidentelor rutiere, n special n rile cu venituri mici i medii. Pe lng faptul c creeaz costuri sociale enorme pentru indivizi, familii i comuniti, vtmrile cauzate de accidentele rutiere adaug o povar grea asupra serviciilor de sntate i a economiilor. Costurile pentru ri, care este posibil s se lupte deja cu alte probleme de dezvoltare, pot fi cuprinse ntre 1% i 2% din produsul lor naional brut. Pe msura creterii motorizrii, accidentele rutiere devin o problem care se dezvolt rapid, n special n rile n curs de dezvoltare. Dac tendinele actuale vor continua n mod necontrolat, vtmrile cauzate de accidentele rutiere vor crete n mod dramatic n cele mai multe pri ale lumii n urmtorii douzeci de ani, cel mai mare impact urmnd a fi suportat de cetenii cei mai vulnerabili. Sunt necesare msuri urgente, adecvate i cu obiective clare. Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere (World report on road traffic injury prevention), iniiat n comun de ctre Organizaia Mondial a Sntii (OMS) i Banca Mondial n 2004, a identificat mbuntiri n managementul siguranei rutiere care au determinat o scdere a numrului de mori i de vtmri datorate traficului rutier n rile industrializate care au fost active n domeniul siguranei rutiere. Raportul a artat c utilizarea centurilor de siguran, a ctilor i a dispozitivelor de siguran pentru copii a salvat mii de viei. Introducerea i aplicarea unor limite de vitez adecvate, crearea unei infrastructuri mai sigure, impunerea de limite pentru concentraia de alcool n snge i mbuntirea siguranei vehiculelor, toate acestea sunt demersuri care au fost testate i s-au artat a fi, n mod repetat, eficiente. Comunitatea internaional trebuie s preia iniiativa prin ncurajarea bunelor practici n domeniul managementului siguranei rutiere i s continue cu aplicarea acestor msuri n alte ri, n moduri adecvate condiiilor locale. Pentru a accelera aceste eforturi, n 14 aprilie 2004, Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite a aprobat o rezoluie prin care recomand alocarea unei mai mari atenii i a mai multor resurse pentru criza global din domeniul siguranei rutiere. Rezoluia 58/289 cu privire la mbuntirea siguranei rutiere la nivel global accentueaz asupra importanei colaborrii internaionale n domeniul siguranei rutiere. O rezoluie ulterioar (A58/L.60), aprobat n octombrie 2005, reafirm angajamentul Organizaiei Naiunilor Unite cu privire la aceast problem ncurajnd statele membre s pun n practic recomandrile Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere i evideniind iniiativele de colaborare n domeniul siguranei rutiere ntreprinse n aplicarea rezoluiei 58/289. n special, ONU ncurajeaz statele membre s se concentreze asupra abordrii principalilor factori de risc i a nfiinrii unor agenii de siguran rutier. Pentru a contribui la aplicarea acestor rezoluii, Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier (GRSP), Organizaia Mondial a Sntii (OMS), Fundaia FIA pentru Automobile i Societate (FIA-F) i Banca Mondial colaboreaz n realizarea unei serii de manuale cum se face destinate responsabililor politici i profesionitilor. Acesta este unul dintre manuale. Fiecare manual are ca scop s furnizeze un ghid pas cu pas pentru a sprijini rile care doresc s mbunteasc sigurana rutier i s pun n aplicare msurile specifice de siguran prevzute n Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Ele propun soluii simple, eficace i eficiente din punct de vedere al costurilor, care pot salva viei i

reduce povara ocant a accidentelor rutiere din toat lumea. ncurajm pe toat lumea s foloseasc aceste manuale. David Silcock Director executiv Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier Etienne Krug Director Departamentul de prevenire a vtmrilor i violenei Organizaia Mondial a Sntii David Ward Director General Fundaia FIA pentru Automobile i Societate Anthony Bliss Specialist Principal pentru sigurana rutier Divizia Transporturi Departamentul pentru energie, transporturi i ape Banca Mondial

Colaboratori
Prezentul manual a fost elaborat n baza contractului cu GRSP de ctre o echip de cercettori de la ARRB Transport Research (ARRB, Australia), Laboratorul de cercetri pentru transporturi (TRL, Marea Britanie) i Institutul suedez de cercetri pentru transporturi (VTI, Suedia). Pri din acest manual au fost preluate din manuale anterioare cu ar fi Cti de protecie: un manual pentru factorii de decizie i profesioniti (Helmets: a manual for decision makers and practitioners), primul manual din serie, i Butura i conducerea vehiculelor: un manual de siguran rutier pentru factorii de decizie i profesioniti (Drinking and Driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners), al doilea manual din serie. Aceste reproduceri au ca scop realizarea unei serii unificate de manuale de siguran rutier. n pregtirea acestui manual au fost implicate multe persoane ca autori, colaboratori, furnizori de studii de caz, corectori i redactori. GRSP i exprim mulumirea fa de toi. Comitetul de avizare Anthony Bliss, Etienne Krug, David Silcock, David Ward Comitetul editorial Rikke Rysgaard, David Silcock, Meleckidzedeck Khayesi Autori principali Eric Howard, Lori Mooren, Goran Nilsson, Allan Quimby, Anna Vadeby Corectori Amy Aeron Thomas, Paige Mitchell, Rune Elvik, Dai Dongchang, Peter Njenga, Jacques Nouvier, Radin Umar R.S., Marilena Amoni, Davey Warren, Geoffrey L Collier, Susan Kirinich, Mike Winnett. Colaboratori la modulele sau pasajele din manualele anterioare care au fost folosite Rebecca Ivers, Stephen Jan, Dang Viet Hung, Charlie Mock, Margie Peden, Meleckidzedeck Khayesi, Matts-Ake Belin, Tamitza Toroyan, Ray Shuey, Blair Turner, Rikke Rysgaard, David Silcock. Editare tehnic i stilistic Angela Burton Sprijin financiar GRSP aduce mulumiri Unitii pentru sigurana rutier global a Bncii Mondiale pentru sprijinul financiar primit de la aceasta i care a fcut posibil realizarea prezentului manual.

Mulumiri
Urmtoarele persoane au avut amabilitatea s ne pun la dispoziie studii de caz sau ne-au sprijinit cercetrile cu contribuii adecvate includerii n acest manual. Le mulumim astfel pentru contribuiile lor (utilizate sau nu) orice eroare care ar putea fi coninut n acestea intr n responsabilitatea autorilor. Amy Aeron-Thomas, Sverker Almqvist, Terje Assum, Lrus gstsson, Rohit Baluja, MattsAke Belin, Antony Bliss, Jos Cardita, Fernando Pestana, Jean-Pierre Cauzard, Richard Driscoll, Goran Gustavsson, Yong He, John Hine, Seng Tim Ho, Eric Howard, Jens Huegel, Allan Jones, Dick Jonsson, Kim Jraiw, Kunnawee Kanitpong, Steve Lawson, Jerry Lebo, Stein Lundebye, Per Mathiasen, Lori Mooren, Margie Peden, Rune Peterson, Allan Quimby, Bengt-Goran Rosqvist, Alan Ross, Gregg Rowe, Rikke Rysgaard, Anchulee Siroratrangsi, John Smart, Radin Umar R. S, Robert Susanj, Chamroon Tangpaisalkit, Fergus Tate, Joel Valman, Pieter Venter, Mike Winnett, Jing Mei Wu.

Sumar
Excesul de vitez i viteza neadecvat este cel mai important factor care contribuie la problema vtmrilor n traficul rutier cu care se confrunt multe ri. Cu ct viteza este mai mare, cu att distana necesar pentru oprire este mai mare, crescnd astfel riscul de accident. Cu ct trebuie absorbit mai mult energie cinetic n cursul unui impact la vitez mare, cu att mai mare este riscul de vtmare n cazul unui accident. Managementul vitezei este un instrument foarte important pentru mbuntirea siguranei rutiere. Totui, creterea conformrii cu limitele de vitez i reducerea vitezelor de conducere nesigure nu sunt sarcini uoare. Muli conductori auto nu recunosc riscurile implicate i, deseori, beneficiile considerate n cazul conducerii cu vitez depesc nelegerea problemelor care pot rezulta. Managementul vitezei rmne una dintre cele mai mari provocri cu care se confrunt profesionitii din domeniul siguranei rutiere din lumea ntreag i care necesit un rspuns concertat, pe termen lung i multidisciplinar. Prezentul manual pledeaz n favoarea unei abordri drastice i strategice pentru a crea un sistem rutier sigur, avnd ca pilon principal managementul vitezei. Este important reducerea vitezei autovehiculelor n zonele unde amestecul de utilizatori ai drumului include un volum important de utilizatori vulnerabili ai acestuia, cum ar fi pietonii i biciclitii. Multe ri cu venituri mici i medii au probleme de siguran rutier serioase i, uneori, chiar grave. Un numr de proiecte de cercetare au identificat cu certitudine c viteza inadecvat reprezint o problem special. Prezentul manual furnizeaz recomandri i instruciuni pentru factorii politici i profesionitii din domeniul siguranei rutiere din aceste ri i are la baz experiena unor ri care au iniiat deja programe de management al vitezei. nvmintele din iniiativele de succes sau care nu au avut succes sunt utilizate pentru a ilustra recomandrile. Manualul const ntr-o serie de module cum s. Acesta dovedete de ce managementul vitezei este important i prezint utilizatorului paii necesari pentru evaluarea situaiei n propria ar. Manualul explic paii necesari pentru proiectarea, planificarea i punerea n practic a unui program, inclusiv modul de obinere a fondurilor, de nfiinare a unui grup de lucru, de dezvoltare a unui plan de aciune i, dup caz, de introducere a legislaiei adecvate. Acesta consider rolul potenial al msurilor care implic tehnicile constructive i aplicarea, precum i folosirea educaiei pentru a schimba comportamentul cu privire la vitez. n cele din urm, manualul recomand utilizatorului asupra modului n care s monitorizeze i s evalueze programul astfel nct rezultatele s poat fi folosite ca baz n proiectarea programului. Pentru fiecare dintre aceste activiti, documentul evideniaz ntr-un mod practic diferiii pai care trebuie urmai. La pregtirea acestui manual, cei care l-au scris au utilizat studii de caz din lumea ntreag pentru a ilustra exemple de bune practici. Sperm c structura modular a manualului nseamn c acesta poate fi citit i adaptat cu uurin pentru a se potrivi problemelor i nevoilor unei anumite ri.

Introducere

Fundamentarea seriei de manuale

n 2004, Organizaia Mondial a Sntii (OMS) a dedicat Ziua Mondial a Sntii pentru prima dat subiectului siguranei rutiere. Evenimentele care au marcat aceast zi au avut loc n peste 130 de ri pentru creterea contientizrii cu privire la vtmrile cauzate de accidentele rutiere, pentru stimularea unor noi programe de siguran rutier i pentru mbuntirea iniiativelor existente. n aceeai zi, Organizaia Mondial a Sntii i Banca Mondial au lansat mpreun Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere evideniind creterea contagioas a vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Raportul discut n detaliu conceptele fundamentale ale prevenirii vtmrilor cauzate de accidentele rutiere, impactul vtmrilor cauzate de accidentele rutiere, cauzele principale i factorii de risc pentru accidentele rutiere i strategiile de intervenie dovedite i eficiente. Acesta se ncheie cu ase recomandri importante pe care rile le pot aplica pentru a-i mbunti rezultatele din domeniul siguranei rutiere.
Recomandrile Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere 1. 2. 3. 4. 5. 6. Identificarea unei agenii guvernamentale care s ndrume eforturile naionale privind sigurana traficului rutier. Evaluarea problemei, a politicilor, a cadrului instituional i a capacitii n legtur cu vtmrile datorate accidentelor rutiere. Pregtirea unei strategii naionale de siguran rutier i a unui plan de aciune. Alocarea resurselor financiare i umane pentru rezolvarea problemei. Punerea n aplicare a unor aciuni specifice pentru prevenirea accidentelor rutiere, reducerea vtmrilor i a consecinelor acestora i evaluarea impactului acestor aciuni. Sprijinirea dezvoltrii capacitii naionale i a cooperrii internaionale.

Raportul evideniaz faptul c creterea la nivel global a problemei vtmrilor cauzate de accidentele rutiere se poate reduce printr-o aplicare multisectorial la nivelul ntregului sistem a msurilor de siguran rutier certificate, care sunt adecvate din punct de vedere cultural i testate la nivel local. n cea de-a cincea recomandare, raportul precizeaz c exist o serie de msuri de bune practici deja selectate i verificate care pot fi puse n aplicare cu costuri reduse n majoritatea rilor. Acestea includ strategii i msuri care ncearc s rezolve unii factori de risc importani pentru vtmrile cauzate de accidentele rutiere prin: Introducerea unor prevederi legale care s oblige la folosirea, centurilor de siguran i a dispozitivelor de siguran pentru copii, de ctre toi ocupanii autovehiculelor Obligarea utilizatorilor de motociclete la folosirea ctilor Stabilirea i impunerea limitelor concentraiei de alcool n snge Stabilirea i impunerea limitelor de vitez Administrarea infrastructurii rutiere fizice existente n scopul creterii siguranei mbuntirea siguranei vehiculelor.

La o sptmn dup Ziua Mondial a Sntii, n 14 aprilie 2004, Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite a adoptat o rezoluie care ndemna la acordarea unei atenii i a unor resurse sporite pentru eforturile ndreptate n vederea siguranei rutiere. Rezoluia recunoate c sistemul Organizaiei Naiunilor Unite ar trebui s sprijine eforturile de abordare a crizei globale a siguranei rutiere. n acelai timp, elogiaz OMS i Banca Mondial pentru iniiativa lansrii Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele

rutiere. Totodat, invit OMS ca, lucrnd n strns cooperare cu Comisiile Regionale ale Organizaiei Naiunilor Unite, s acioneze ca i coordonator al problemelor de siguran rutier n sistemul Organizaiei Naiunilor Unite. Ca urmare a mandatului acordat de Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite la finele anului 2004, OMS a ajutat la dezvoltarea unei reele formate din Organizaia Naiunilor Unite i alte organizaii internaionale din domeniul siguranei rutiere denumit n prezent Colaborarea Organizaiei Naiunilor Unite n domeniul siguranei rutiere. Membrii acestui grup au convenit asupra unor scopuri comune pentru eforturile lor colective i i concentreaz atenia asupra celor ase recomandri ale Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Un rezultat direct al acestei colaborri a fost nfiinarea unui consoriu internaional format din OMS, Banca Mondial, Fundaia FIA pentru Automobil i Societate i Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier (GRSP). Acest consoriu lucreaz la elaborarea unei serii de manuale de bune practici care trateaz elementele cheie identificate n Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Proiectul a rezultat din numeroasele cereri adresate OMS i Bncii Mondiale de ctre profesionitii din domeniul siguranei rutiere din ntreaga lume, prin care se solicita ndrumare n punerea n aplicare a recomandrilor raportului. Manualele sunt destinate guvernelor, organizaiilor neguvernamentale i profesionitilor din domeniul siguranei rutiere. Fiind scrise ntr-o manier accesibil, acestea furnizeaz etapele practice cu privire la modul de punere n aplicare a fiecrei recomandri n conformitate cu bunele practici, clarificnd, totodat, rolurile i responsabilitile tuturor celor implicai. Manualele au la baz un tipar comun. Dei iniial avuseser ca int rile cu venituri mici i medii, manualele au aplicabilitate pentru mai multe ri, putnd fi adaptate diferitelor niveluri existente de siguran rutier. Fiecare manual include studii de caz att din rile dezvoltate ct i din rile n curs de dezvoltare. Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere susine abordarea sistemic a siguranei rutiere o abordare care ia n considerare drumul, vehiculul i utilizatorul. Punctul de plecare al acesteia este credina c pentru a aborda n mod eficient vtmrile cauzate de accidentele rutiere, trebuie ca responsabilitile s fie mprite ntre guvern, industrie, organizaiile neguvernamentale i ageniile internaionale. n plus, pentru a fi eficient, trebuie ca toate sectoarele implicate, inclusiv cele de transport, sntate, educaie i cele nsrcinate cu aplicarea legii s se angajeze i s comunice informaii cu privire la sigurana rutier. Aceste manuale reflect opiniile raportului. De asemenea, ele susin abordarea sistemic i urmrind principiul c sigurana rutier ar trebui considerat n cadrul mai multor discipline acestea se adreseaz profesionitilor dintr-o serie de sectoare.

Fundamentarea manualului de management al vitezei

De ce a fost realizat manualul? Viteza excesiv (i anume conducerea cu vitez peste limita de vitez) i viteza inadecvat (conducerea cu vitez prea mare fa de condiii, care are legtur mai curnd cu conductorul auto, vehiculul, drumul i configuraia traficului dect cu limita de vitez) sunt aproape universal recunoscute ca factori care contribuie cu preponderen att la numrul ct i la gravitatea accidentelor rutiere. n multe ri limitele de vitez sunt stabilite la niveluri prea mari raportat la condiiile de pe marginea drumurilor i la compoziia i volumul de utilizatori ai drumului, n special acolo unde sunt muli pietoni i bicicliti. n aceste circumstane, nu pot fi obinute condiii sigure de cltorie. Politicile i programele de management al vitezei vor juca un rol cheie n orice efort de mbuntire a nregistrrilor unei ri cu privire la sigurana rutier. Managementul vitezei conductorilor auto implic o gam larg de msuri, inclusiv stabilirea i impunerea limitelor de vitez, msuri tehnice proiectate s reduc viteza i educaia publicului prin campanii de sensibilizare. De asemenea, multe ri oblig ca vehiculele, cum sunt autobuzele sau camioanele, s fie dotate cu limitatoare de vitez. n prezent exist o bibliotec vast cu informaii disponibile cu privire la subiectul managementului vitezei (i a linitirii traficului) astfel nct ntrebarea ce s facem i unde poate fi descurajant. Acest manual prezint bunele practici n domeniul managementului vitezei i ofer un cadru care poate fi adaptat condiiilor locale. Manualul a fost scris pentru a informa i pentru a sprijini factorii politici i profesionitii n domeniul siguranei rutiere implicai n dezvoltarea i aplicarea programelor de siguran rutier i de management al vitezei n rile cu venituri mici i medii. Acesta face parte dintr-o serie de resurse uor de folosit care furnizeaz sfaturi practice cu privire la paii necesari pentru mbuntirea n ansamblu a nregistrrilor din domeniul siguranei rutiere. Public int Dei este destinat cu precdere rilor cu venituri mici i medii, prezentul manual are ceva de oferit tuturor rilor care deruleaz activiti pentru a-i mbunti nregistrrile din domeniul siguranei. Acesta are ca scop s vin n ajutorul tuturor profesionitilor din domeniul siguranei rutiere, indiferent dac lucreaz pentru organizaii guvernamentale sau neguvernamentale. Lista utilizatorilor va varia n funcie de ar, dar va include cu certitudine: factori politici i factori de decizie din parlamente, ministere, autoriti locale i autoriti rutiere magistrai politicieni ofieri de poliie ingineri de drumuri profesioniti din domeniul siguranei rutiere i al sntii publice manageri de transport productori de vehicule, motociclete i biciclete angajatorii din sectoarele public i privat personalul din industria asigurrilor profesori de coal i de liceu

cercettori din domeniul siguranei rutiere instructori auto i lectori de siguran rutier

Ce cuprinde prezentul manual i cum ar trebui folosit Gestionarea vitezei vehiculelor este complex i dificil, n parte datorit numrului de factori adveri care trebuie depii. Prezentul manual se uit la ct succes au avut programele de management al vitezei la care a apelat o serie de strategii diferite, inclusiv lucrri de construcii, stabilirea de limite de vitez, aplicarea i educaia publicului. Pentru fiecare dintre aceste strategii manualul explic paii necesari i cum trebuie coordonai acetia. El cerceteaz modul n care este necesar angajamentul politic dac trebuie introdus sau sprijinit orice program care modific substanial viteza de circulaie curent. Orice program de management al vitezei, nou sau mbuntit, va fi influenat n mare msur de sistemul sau programele deja existente. Acest manual ajut utilizatorii s identifice ce pai sunt relevani pentru situaia lor specific, furniznd apoi sfaturi practice asupra modului n care acetia ar trebui aplicai. Concentrndu-se n principal asupra msurilor de ordin ingineresc i tehnic, manualul descrie, totodat, structurile legislative i instituionale care trebuie s existe pentru ca un program s fie durabil i s aib succes. Acesta este un manual de siguran rutier i, de aceea, nu abordeaz legtura dintre vitez i poluare i consum de energie. Totui, trebuie avut n vedere c, n termeni largi, reducerea vitezei vehiculului ofer, n general, beneficii cum ar fi mai puin poluare i reducerea consumului de energie, precum i mai puine vtmri. Ce cuprinde? Manualul abordeaz toate aspectele managementului vitezei, de la problemele administrative (de exemplu, legislaia i stabilirea de limite de vitez) pn la modurile mai practice de obinere a conformrii (de exemplu, tehnologii constructive, aplicare i educare). Se recomand cu insisten utilizarea unui program echilibrat, care s cuprind toate msurile disponibile. Soluiile unice este puin probabil s fie eficiente. Coninutul tehnic al prezentului manual este mprit n cinci module, descrise pe scurt n cele ce urmeaz. Modulul 1 abordeaz legturile de ordin general i special dintre riscurile vitezei i drumului i necesitatea msurilor de management al vitezei pentru reducerea numrului i gravitii accidentelor rutiere. Acesta introduce abordarea Sistem sigur pentru mbuntirea siguranei rutiere i ia n discuie sprijinul acestuia n obinerea unei viteze de circulaie nepericuloase pe reelele de drumuri. Modulul 2 ndrum utilizatorul prin procesul de evaluare a situaiei existente din ar cu privire la limitele de vitez i la viteza excesiv. Acesta evideniaz datele necesare pentru stabilirea unui bun diagnostic i modul n care aceste date pot fi folosite pentru stabilirea unor inte i prioriti realiste pentru un program. Modulul 3 descrie instrumentele disponibile pentru a fi utilizate ntr-un program de management al vitezei care s aib succes. Acesta ncepe prin explicarea modului de clasificare a drumurilor dup funciuni, nainte de a determina modul de stabilire a limitelor de vitez. El acoper gama de instrumente i practici de aplicare, educaionale i

de tehnologii constructive pentru managementul vitezei, furniznd recomandri cu privire la beneficiile care pot fi obinute din fiecare. Modulul include seciuni cu privire la legislaia care ar fi de dorit, la modul de mbuntire a conformrii i la stabilirea strategiilor adecvate de marketing i publicitate. Sunt discutate, de asemenea, msurile educaionale, precum i rolul angajatorilor n managementul vitezei. Modulul 4 ia n discuie modul de dezvoltare i de derulare a unui program de management al vitezei. Acesta include stabilirea unor proceduri de gestionare i de consultare pentru asigurarea sprijinului politic i al comunitii din timp i alegerea din gama de instrumente descrise n Modulul 3. El arat cum se hotrte asupra celor mai eficiente instrumente pentru atingerea obiectivelor, dat fiind evaluarea problemei conform recomandrii din Modulul 2. Modulul 5 furnizeaz un cadru simplu pentru evaluarea siguranei rutiere i a programelor de management al vitezei. Modulul arat cum trebuie utilizat cercetarea pentru a ndruma dezvoltarea programului de management al vitezei, pentru a monitoriza procesul i a evalua rezultatele, impactul i urmrile. El ia n discuie procesul de identificare a scopurilor evalurii, ine cont de diferitele tipuri de evaluare, modul de selectare a metodei de evaluare i alegerea indicatorilor de performan. De asemenea, modulul ia n discuie nevoia de a difuza rezultatele evalurii pentru informarea celorlalte pri.

Studiile de caz, sub forma unor texte n caset, sunt incluse n tot manualul. Aceste exemple au fost alese pentru ilustrarea proceselor i a efectelor, cu experiene dintr-un mare numr de ri. Note mai puin detaliate sunt, de asemenea, incluse ca texte n casete pentru a ilustra pe scurt puncte de interes. La finalul fiecrui modul este un sumar i o seciune de referine. Cum ar trebui utilizat manualul? Manualul nu se intenioneaz s aib caracter obligatoriu ct, mai degrab, adaptabil la nevoi specifice. Modulele tehnice conin grafice i liste de control pentru a ajuta cititorii s determine unde se regsete ara lor cu privire la problema vitezei excesive i pentru a lua msurile care vor oferi cel mai mare potenial de mbuntire. Structura modular a manualului are ca scop s ajute acest proces separnd diferitele elemente ale programului. Dei seciuni diferite ale manualului vor fi de interes pentru pri implicate i profesioniti diferii, ar fi benefic dac toi cei implicai ar putea avea cunotin de coninutul ntregului document astfel nct s neleag modul n care rolul lor se ncadreaz n programul complet. Toi utilizatorii vor avea de ctigat probabil din citirea Modulului 2, care le va permite s-i evalueze situaia i s aleag msurile specifice. Alegerile fcute n acest punct vor determina care dintre seciunile rmase este de folos. De exemplu, o ar unde aplicarea legii este redus ar putea hotr c acest element are o prioritate crescut, dar este important s recunoasc rolul pe care l joac educaia i publicitatea n creterea efectului activitii poliiei. ncurajm utilizatorii s adapteze manualul la condiiile locale: aceasta nseamn c poate fi necesar traducerea lui i c seciuni din acesta pot necesita modificri pentru a se potrivi mediului local. Am aprecia reaciile cu privire la experienele utilizatorilor n acest proces.

Care sunt limitrile manualului? Prezentul manual nu intenioneaz s fie comprehensiv. El apeleaz la experiena colaboratorilor si din ntreaga lume pentru a identifica paii practici i eficieni care pot fi ntreprini n managementul vitezei, reflectnd astfel opiniile celor implicai n realizarea sa. Pot exista msuri de succes aplicate de alte ri care nu se regsesc aici. n mod similar, studiile de caz folosite pentru a ilustra procesele, bunele practici i constrngerile practice nu sunt exhaustive acestea ilustrnd doar punctele evideniate n textul principal. Manualul nu are intenia de a fi un document academic sau o analiz exhaustiv de ultim or. Referinele coninute n acesta sunt cele care au fost considerate utile n cursul realizrii sale sau cele care furnizeaz informaii mai detaliate, dup caz, pentru cititor. Cum a fost realizat manualul? Manualul se bazeaz pe un tipar standard dezvoltat mpreun de patru organizaii partenere (Organizaia Mondial a Sntii, Banca Mondial, Fundaia FIA pentru Automobil i Societate i Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier). Tiparul nu s-a dorit a fi rigid ci s furnizeze o structur flexibil care, n msura posibilului, ar trebui s unifice setul de manuale planificat din punct de vedere al formei i al abordrii. Un comitet de avizare format din experi ai diferitelor organizaii partenere a supervizat procesul de elaborare a fiecrui manual i a furnizat ndrumri cu privire la coninutul acestora. Modulele tehnice ale documentului au fost contractate cu organizaii sau persoane cu experien specific n acest domeniu. Aceste persoane, n acest caz din Australia (ARRB), Suedia (VTI) i Marea Britanie (TRL), au realizat evidenierea modulelor lor, au analizat literatura relevant i au pregtit coninutul tehnic, asigurndu-se c acesta reflect ultimele opinii tiinifice cu privire la bune practici. GRSP a transmis invitaii de prezentare a studiilor de caz ctre muli profesioniti din ntreaga lume. Proiectul documentului a fcut obiectul unei analize intermediare i al unei analize finale de ctre comitetele de avizare i editorial. Coninutul tehnic a fcut obiectul unei analize intermediare de ctre profesioniti din domeniul siguranei rutiere, cercettori i ali experi din ntreaga lume. Proiectul documentului a fost apoi revizuit de GRSP pentru a ine cont de comentariile primite, fiind apoi trimis pentru editarea stilistic. Difuzarea manualului Prezentul manual este tradus ntr-un numr de limbi importante i rile sunt ncurajate s-l traduc n limbile locale. Manualul va fi difuzat pe scar larg prin canalele de distribuie ale celor patru organizaii implicate n seria de manuale. Manualul este disponibil n format PDF i poate fi descrcat, fr plat, de pe siturile web ale organizaiilor partenere. Vizitai situl web al GRSP la www.GRSProadsafety.org

Cum pot fi obinute mai multe exemplare Exemplare suplimentare ale manualului pot fi comandate n scris la: Global Road Safety Partnership, c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, PO Box 372, 17 Chemin des Crts, CH-1211, Geneva 19, Switzerland www.GRSProadsafety.org Contact: grsp@ifrc.org

Organizaii partenere la realizarea manualului Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier (GRSP) Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier este un parteneriat ntre lumea afacerilor, societatea civil i guverne, dedicat reducerii durabile a deceselor i vtmrilor pe drumuri n rile n dezvoltare i n tranziie. Prin crearea i ntrirea legturilor ntre parteneri, GRSP intenioneaz s creasc gradul de sensibilizare cu privire la sigurana rutier ca reprezentnd un element care afecteaz toate sectoarele societii. GRSP urmrete s stabileasc parteneriate durabile i s furnizeze demersuri n domeniul siguranei rutiere prin creterea resurselor, o mai bun coordonare, management, o mai mare inovare i prin mprtirea cunotinelor att la nivel global ct i la nivel local. GRSP este un program gzduit de Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie. Adres: Global Road Safety Partnership, c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, PO Box 372, 17 Chemin des Crts, CH-1211 Geneva 19, Elveia www.GRSProadsafety.org Persoana de contact: David Silcock, Director executiv, email: grsp@ifrc.org Organizaia Mondial a Sntii (OMS) n calitate de agenie specializat pentru sntate a Organizaiei Naiunilor Unite, Organizaia Mondial a Sntii are ca scop integrarea siguranei rutiere n programele de sntate public din ntreaga lume pentru a reduce nivelurile inacceptabil de ridicate ale vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Este utilizat o abordare din domeniul sntii publice, combinnd epidemiologia, prevenirea i susinerea cauzei. Un accent deosebit se pune pe rile cu venituri mici i medii unde survin cele mai multe accidente rutiere. n ultimii ani, OMS i-a concentrat eforturile asupra punerii n aplicare a recomandrilor coninute n Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere, pe care l-a realizat n colaborare cu Banca Mondial, i n special prin abordarea principalilor factori de risc pentru vtmrile cauzate de accidentele rutiere. De la adoptarea, n 2004, de ctre Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite a rezoluiei privind sigurana rutier, OMS acioneaz n calitate de coordonator pentru iniiativele privind sigurana rutier din cadrul sistemului Naiunilor Unite i, n acest scop, a facilitat dezvoltarea Colaborrii Naiunilor Unite n domeniul siguranei rutiere un grup de peste 40 de organizaii internaionale din domeniul siguranei rutiere, inclusiv multe agenii ale Organizaiei Naiunilor Unite. Acest rol de coordonare a fost andosat ulterior de rezoluia celei de-a patra Adunri Generale a ONU, adoptat n 2005.

Adres: World Health Organization, 20 Avenue Appia, CH-1211 Geneva 27, Elveia www.who.int/violence_injury_prevention/en/ Persoan de contact: Margie Peden, Coordonator, Prevenirea vtmrilor neintenionate, Departamentul pentru prevenirea vtmrilor i a violenei, email: traffic@who.int Banca Mondial Banca Mondial promoveaz mbuntirea rezultatelor din domeniul siguranei rutiere n rile cu venituri mici i medii ca o prioritate de dezvoltare global. Ea furnizeaz sprijin financiar i tehnic rilor lucrnd prin intermediul ageniilor guvernamentale, al organizaiilor neguvernamentale i al sectorului privat pentru a formula strategii de mbuntire a siguranei rutiere. Misiunea Bncii Mondiale este de a asista rile n accelerarea punerii n aplicare a recomandrilor Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere care a fost elaborat mpreun cu Organizaia Mondial a Sntii n 2004. Pentru a realiza aceasta, ea pune accentul pe consolidarea capacitilor rii i pe dezvoltarea unui parteneriat global, concentrndu-se pe obinerea unor rezultate msurabile n domeniul siguranei rutiere. Adres: World Bank, 1818 H Street, NW, Washington DC 20433, SUA www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm Persoan de contact: Anthony Bliss, Specialist principal siguran rutier, Divizia Transporturi, Departamentul Energie, Transporturi i Ape Email: abliss@worldbank.org Fundaia FIA pentru Automobil i Societate Fundaia FIA pentru Automobil i Societate este o instituie filantropic nmatriculat n Marea Britanie avnd ca obiective promovarea siguranei publice i a sntii publice, protejarea i conservarea vieii umane, i conservarea, protecia i mbuntirea mediului fizic i natural. De la nfiinarea sa n 3002, Fundaia FIA a devenit un juctor proeminent n promovarea siguranei rutiere n ntreaga lume. Ea ntreprinde campanii pentru a crete gradul de contientizare asupra creterii epidemice a vtmrile produse n trafic i pentru a introduce sigurana rutier pe agenda politic internaional. Ea promoveaz cercetarea i difuzarea rezultatelor pentru a

ncuraja cele mai bune practici n politica de siguran rutier i ofer sprijin financiar proiectelor tere prin programe de finanare nerambursabil. Adres: FIA Foundation, 60 Trafalgar Square, London, WC2N 5DS, United Kingdom www.fiafoundation.com Persoan de contact: David Ward, Director General Email: d.ward@fiafoundation.com

De ce se pune accentul pe vitez?

De ce se pune accentul pe vitez?

1.1. Accidentele rutiere i vtmrile cauzate de acestea datorit vitezei 1.1.1. Vitez, transfer de energie i vtmare 1.1.2. Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile? 1.1.3. Ce factori contribuie la viteza excesiv? 1.2. Ce este managementul vitezei? 1.2.1. Scopurile managementului vitezei 1.2.2. Stabilirea limitelor de vitez 1.2.3. Sistemele sigure i rolul vitezei 1.2.4. Beneficiile managementului vitezei Sumar Referine

PREZENTUL MODUL furnizeaz informaiile de baz cu privire la faptul c viteza este un factor de risc n accidentele rutiere i n cazul vtmrilor cauzate de acestea, precum i cu privire la importana abordrii acesteia cu o gam larg de msuri. Pentru a promova, proiecta i a pune n aplicare cu succes un program de management al vitezei, este important s se neleag rolul pe care l are viteza n accidentele rutiere, precum i relaia dintre vitez i gravitatea acestor accidente. Aceste informaii sunt importante pentru a determina liderii politici, prile interesate i publicul s sprijine un program de management al vitezei. Modulul este mprit n dou seciuni: 1.1. Accidentele rutiere i vtmrile determinate de acestea datorit vitezei: Aceast seciune descrie natura accidentelor i a vtmrilor datorate vitezei. Acesta demonstreaz cum este posibil ca viteza periculoas autovehiculelor s poat crete att riscul unei coliziuni ct i a gravitii vtmrilor victimelor accidentelor. Este descris impactul vitezei asupra utilizatorilor vulnerabili ai drumului, n special n rile n curs de dezvoltare. Sunt discutate motivele pentru care oamenii conduc cu viteze periculoase. 1.2. Ce este managementul vitezei? Aceast seciune ia n discuie definiia managementului vitezei o abordare activ care impune conductorilor auto (sau i convinge) s adopte viteze care s le ofere mobilitate fr a face rabat de la siguran. Abordarea sistem sigur are ca scop s obin un sistem de transport rutier care s anticipeze i s permit erorile umane, reducnd totodat riscul producerii unor vtmri grave sau al morii. Sunt discutate beneficiile managementului vitezei i este descris impactul asupra siguranei pe care l are chiar reducerea cu valori mici a vitezei. Prezentul manual nu sugereaz c vitezele mai mari nu pot avea avantaje. Timpii mai redui de cltorie pot aduce avantaje economice i pot crete mobilitatea. Dar factorii politici trebuie s schimbe aceste beneficii pentru costurile n cretere determinate de vtmrile i decesele care sar putea produce. Acest manual prezint cazul siguranei rutiere pentru managementul vitezei i ofer sfaturi practice cu privire la modul de management al vitezei pentru a aduce beneficii siguranei rutiere. Prezentul manual nu ine cont de zgomotul, de poluarea aerului sau de consumul de energie care au legtur cu viteza. Dei aceste elemente sunt importante, acestea depesc scopul prezentului manual.

1.1. Accidentele rutiere i vtmrile determinate de acestea datorit vitezei

1.1.1 Vitez, transfer de energie i vtmare Viteza a fost identificat ca factor de risc principal n vtmrile cauzate de accidentele rutiere, influennd att riscul de accident rutier ct i gravitatea vtmrilor care rezult din acestea (1, 2, 3). Vitezele mari conduc la un risc sporit de accident i la o probabilitate crescut ca, n acest caz, s se produc o vtmare grav. Aceasta se ntmpl deoarece, odat cu creterea vitezei, crete i distana parcurs cu timpul de reacie al conductorului auto i distana necesar pentru oprire. De asemenea, la viteze mari, efectele erorilor conductorului auto se amplific. ntr-un accident, cu ct este mai mare viteza, cu att este mai mare cantitatea de energie mecanic (cinetic) care trebuie absorbit n impact. De aici rezult o probabilitate mai mare de apariie a unei vtmri grave.

n conformitate cu cercetrile (1, 2), o vtmare periculoas este rezultatul schimbului de energie. n cursul unei coliziuni, rezult vtmri din transferul de energie ctre corpul uman n cantiti i la viteze care distrug structura celular, esuturile, vasele de snge i alte structuri ale organismului. Aceasta include energie cinetic, de exemplu, cnd capul utilizatorului unui autovehicul lovete parbrizul n cursul unui accident. Dintre diferitele forme de energie cinetic, termic, chimic, electric i a radiaiilor transferul de energie cinetic este cel care contribuie n cea mai mare msur la vtmare. Pentru cercettorii i profesionitii din domeniul prevenirii vtmrilor cauzate de accidentele rutiere este util s neleag biomecanica vtmrilor cauzate de energia cinetic. Aceasta i va ajuta s dezvolte msuri care vor limita generarea, distribuia, transferul i efectul acestei energii n cursul unei coliziuni rutiere (2). Indiferent dac energia cinetic este generat de un accident al unui autovehicul, un foc de arm sau o cdere, fora la care este supus esutul uman la impact este reprezentat de produsul dintre masa i viteza implicate. Energia cinetic care se absoarbe este egal cu jumtate din mas nmulit cu ptratul vitezei aceasta ilustrnd faptul c efectul vitezei este n mare msur sporit de creterea vitezei. Nivelul de distrugere a organismului va depinde de forma i rigiditatea suprafeei sau a obiectului cu care intr n coliziune, dar viteza joac, n mod normal, rolul cel mai critic (4). ntr-un accident, este fizic imposibil pentru orice ocupant s in n siguran orice obiect care nu este nefixat, cum ar fi un copil. Intr-o coliziune cu doar 50 km/h, greutatea copilului va crete efectiv de 20 de ori, iar un copil de 5 kg va prea a cntri 100 de kg ntr-o fraciune de secund. Sursa: (5). Utilizatorii vulnerabili ai drumului, cum sunt pietonii, biciclitii, utilizatorii de mopede i motociclitii, prezint un risc crescut de a suferi o vtmare grav sau fatal cnd un autovehicul intr n coliziune cu ei. Aceasta se datoreaz faptului c adeseori ei sunt complet neprotejai sau, n cazul unui motociclist, au o protecie foarte limitat. Probabilitatea ca un pieton s fie ucis dac este lovit de un autovehicul crete sensibil cu viteza. n figura 1.1 este ilustrat probabilitatea unei vtmri fatale pentru un pieton cu care intr n coliziune un vehicul. Cercetrile indic faptul c, n timp ce cei mai muli dintre utilizatorii vulnerabili ai drumului (neprotejai) supravieuiesc dac sunt lovii de un autoturism care circul cu 30 km/h, majoritatea sunt ucii dac sunt lovii de un autoturism care circul cu 50 km/h (6).

Figura 1.1 Probabilitatea de vtmare fatal unui pieton cu care intr n coliziune un vehicul

Viteza de impact (km/h)

Sursa: (6)

n majoritatea accidentelor grave sau fatale, vtmrile apar deoarece anumite pri ale autoturismului aplic greuti i acceleraii care le depesc pe cele pe care corpul le poate tolera (7). Tolerana uman la rnirea de ctre un autoturism va fi depit dac vehiculul circul cu mai mult de 30 de km/h. Pietonii, aa cum s-a ilustrat mai sus, prezint un risc de circa 80% de a fi ucii ntr-o coliziune la viteze mai mari de 50 km/h. Pentru ocupanii vehiculului, care folosesc centuri de siguran i utilizeaz autoturisme bine concepute, se poate asigura, n general, protejarea acestora la maximum 70 km/h pentru impacturile frontale i 50 km/h n majoritatea impacturile laterale (8). Vitezele mai mari ar putea fi tolerate dac interfaa ntre infrastructura rutier i vehicul a fost bine conceput i asigur protecia la accidente de exemplu: prin dotarea cu atenuatoare de impact a capetelor ascuite ale parapetelor laterale. Totui, cele mai multe sisteme rutiere permit viteze mult mai mari fr a avea parapete de protecie ntre vehicule i obiectele de pe marginea drumului. Natura imprevizibil a comportamentului uman ntr-un mediu de trafic complex face ca ateptarea de prevenire a tuturor accidentelor s fie nerealist. Dar, n cazul n care, atunci cnd se proiecteaz un sistem de transport, se acord o mai mare ateniei toleranei corpului uman la rnire s-ar putea obine beneficii substaniale n caz de accidente, prin faptul c acestea ar putea s nu duc la vtmri grave sau la moarte. Foarte adesea nu se realizeaz separarea autoturismelor i a pietonilor prin asigurarea de trotuare. Deseori nu se pune n aplicare limitarea vitezei la 30 km/h n spaiile comune din zonele rezideniale. n mod istoric, partea frontal a autoturismelor i autobuzelor nu a fost proiectat pentru a asigura protecia pietonilor mpotriva vtmrilor ca urmare a coliziunilor cu viteze de 30 km/h sau mai mari. 1.1.2 Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile? Cei mai muli experi n domeniul siguranei rutiere sunt de acord asupra faptului c unicul i cel mai important factor care contribuie la accidentele rutiere mortale n lumea ntreag este selectarea nesatisfctoare a vitezei, interpretat de obicei ca folosirea unei viteze neadecvate pentru vehicul sau viteza excesiv.

NOT

Definiia vitezei excesive

Este util stabilirea unei definiii de lucru a vitezei excesive n scopul evalurilor poliiei a rolului vitezei n accidente. Definiia cu aplicabilitate general n acest manual este preluat de la OCDE, CEMT (2006), aceasta fiind: Viteza excesiv acoper excesul de vitez (conducerea peste limita de vitez) sau viteza neadecvat (conducerea cu vitez prea mare fa de condiii, dar n interiorul limitelor).
Sursa: (6)

Vitezele mari cresc riscul de accidente pentru o serie de motive. Este mult mai probabil c un conductor auto va pierde controlul vehiculului, nu va reui s anticipeze n timp util pericolele care urmeaz i, de asemenea, i va determina pe ali utilizatori ai drumului s judece greit viteza vehiculului. Este clar c distana parcurs ntr-un timp dat ca i distana parcurs ct timp conductorul auto sau motociclistul reacioneaz la o situaie periculoas ivit pe drum este mai mare dac deplasarea are loc la o vitez mai mare. n plus, distana necesar pentru oprirea vehiculului, dup ce conductorul auto reacioneaz i frneaz, va fi mai lung la o vitez de deplasare mai mare. Studiile au artat c timpul de reacie poate fi sub o secund, dar la un test (9) s-a constatat c majoritatea timpilor de rspuns erau cuprini ntre 1,5 i 4 secunde. Consecinele acestor factori sunt ilustrate n figura 1.2. Figura arat distana corespunztoare reaciei conductorului auto i distana de frnare, n metri, pentru a ilustra ce se poate ntmpla dac un copil fuge n strad ntr-un punct situat cu circa 13 metri n faa unui autoturism. n cazul n care autoturismul se deplaseaz cu 30 km/h, acesta poate opri nainte de a lovi copilul, dar dac viteza autovehiculului este de 50 km/h, distana parcurs n timpul reaciei conductorului auto (14 m) este mai mare dect distana pn la copil. n consecin, copilul va fi lovit de autoturismul care se deplaseaz cu 50 km/h iar ansele de supravieuire ale acestuia sunt reduse. Excesul de vitez i viteza inadecvat reprezint cele mai mari probleme pentru sigurana rutier n multe ri (6). n timp ce identificarea factorilor care contribuie la accidentele rutiere poate fi oarecum subiectiv, sunt cercetri (10) i studii (11) care sugereaz c o treime din coliziunile din care rezult victime implic un element de exces de vitez. Viteza este un factor agravant n toate accidentele.

STUDIU DE CAZ: Accidente determinate de vitez, Noua Zeeland

Frit et al (11), pe baza constatrilor poliiei, atribuie vitezei excesive 31% dintre accidentele soldate cu victime i 17% dintre accidentele soldate cu rniri uoare din Noua Zeeland, n anul 2004. Ei declar, n continuare, c este probabil ca aceste niveluri s subestimeze impactul global al vitezei asupra accidentelor i a gravitii accidentelor, dat fiind c viteza contribuie la rezultatele grave ale accidentului indiferent de cauz. Ei arat, ca o estimare general, c n cazul n care viteza medie pe drumurile rurale din Noua Zeeland ar fi redus cu doar 4 km/h, numrul total de mori rezultat din accidentele rutiere ar scdea cu 15%, iar numrul de rnii cu circa 8% ceea ce nseamn c circa 45 dintre decese i 480 dintre vtmrile raportate ar fi prevenite (diferena ntre procentele de vtmri fatale i grave reflect ct de mare ar fi impactul oricrei reduceri de vitez asupra celor mai grave vtmri).

NOT

Creterile mici de vitez determin creteri mari n riscul de accident

Studiile furnizeaz dovezi directe c o cretere cu doar 5 km/h a vitezei peste media de 60 km/h n zonele urbane i 10 km/h peste media din zonele rurale este suficient pentru a dubla riscul de accidente grave aproximativ echivalent cu creterea riscului asociat cu o concentraie de alcool n snge de 0,05 g/100 ml (limita de alcool n snge care d dreptul de a conduce n multe ri). Dovezile mai arat faptul c viteza excesiv moderat (10 sau 15 km/h peste limita legal) are o contribuie semnificativ la producerea accidentelor rutiere grave comparabil cu contribuia unor viteze extreme ntruct acest mod de conducere este att de comun.
Sursa: (12, 13)

Problema vitezei excesive s-a accentuat de-a lungul anilor deoarece viteza maxim pe care o pot dezvolta autoturismele noi este, n multe cazuri, dubl fa de limitele de vitez existente n zonele rurale. Multe autoturisme moderne pot fi cu uurin conduse cu vitez excesiv, caz care nu era tipic la momentul la care limitele de vitez fuseser iniial introduse. Este astfel o sarcin mai dificil convingerea conductorilor auto s conduc n limitele de vitez curente. Aa cum demonstreaz figura 1.3, dezvoltarea tehnologiilor motoarelor din ultimii 40 de ani a avut ca rezultat faptul c majoritatea autoturismelor au viteza maxim cu mult peste limitele maxime de vitez (6). Aceasta prezint dezideratele de management al vitezelor de circulaie n cadrul limitelor pentru cei care conduc cu vitez excesiv, indiferent dac depirea este mare sau mic. Figura 1.3 Procentul de vehicule vndute n Frana capabile s circule cu mai mult de 150 km/h

STUDIU DE CAZ: Efectul modificrii limitelor de vitez

O analiz a studiilor cu privire la modificarea limitelor de vitez dintr-o serie de ri (Africa de Sud, Belgia, Finlanda, Frana, Marea Britanie, Germania, SUA i Noua Zeeland) unde limitele de vitez au fost reduse sau au fost introduse noi limite, s-a constatat o reducere a accidentelor rutiere cuprins ntre 8% i 40% (14). Cercetrile din America (15) au examinat efectul modificrilor limitelor de vitez asupra morilor de pe drumurile principale rurale interstatale. Decesele rezultate din accidente rutiere n grupul de state care au crescut limitele de vitez de la 65 la 70-75 mph a crescut cu 38%, respectiv cu 35%, comparativ cu nivelul accidentelor mortale din statele unde nu s-au modificat limitele de vitez.

Exist un numr mare de cercetri n lumea ntreag (realizate ns, mai ales, n rile cu venituri mari) care demonstreaz cu claritate relaia dintre vitez i risc (16, 17, 18). Cercetrile au produs concluzii solide care arat c, prin creterea vitezei, se mrete procentul accidentelor, al vtmrilor i al victimelor i c, prin micorarea vitezei, se reduc aceste procente. Un exemplu este modelul exponenial (19) care estimeaz efectele modificrilor vitezei medii asupra incidenei i gravitii accidentelor rutiere. Acesta sugereaz c o cretere cu 5% a vitezei medii determin o cretere cu aproximativ 10% a accidentelor care implic vtmri i cu 20% a celor care implic victime (figura 1.4). Figura 1.4 Ilustrarea modelului exponenial i a relaiei dintre procentul de modificare a vitezei i procentul de modificare a accidentelor

Aceast relaie rezult att din legile fizicii, ct i din abilitile cognitive ale conductorului auto/motociclistului de a face fa unor circumstane neateptate (dar deseori previzibile). Cu ct viteza este mai mare, cu att viteza de impact ntr-un accident crete, ca de altfel i forele pe care vehiculul i ocupanii acestuia trebuie s le absoarb. De asemenea, viteze mari nseamn i c utilizatorul drumului are mai puine anse s ia msuri preventive.

STUDIU DE CAZ: Creterea i scderea limitei naionale de vitez, SUA

ntre 1987 i 1988, 40 de state din SUA au crescut limita de vitez pe autostrzile interstatale de la 55 mph (88 km/h) la 65 mph (104 km/h). Aceasta a avut ca rezultat o cretere a vitezelor medii ale autoturismelor cu circa 3 mph (5 km/h). n aceeai perioad, s-a constatat o cretere cuprins ntre 20 i 25% a numrului de decese pe aceste drumuri. Sursa: (20)

1.1.3

Ce factori contribuie la viteza excesiv?

Sunt multe motive pentru care o persoan conduce cu vitez. Conducerea cu viteze mari ofer o rsplat imediat (dac nu n practic, mcar ca percepie) a unui timp de cltorie mai scurt. Acest beneficiu este consolidat de fiecare dat cnd conductorul auto efectueaz o cltorie i conduce peste limita de vitez fr nicio consecin negativ. Este important de notat c, dei viteza excesiv este implicat ntr-un numr foarte mare de accidente rutiere grave i fatale, din punctul de vedere al persoanei care conduce, ansa de a fi implicat ntr-un accident grav ca urmare a depirii limitei de vitez este redus, astfel nct ameninarea vitez-accident poate fi mai puin luat n considerare de ctre un conductor auto comparativ cu ameninarea vitezsanciune. Circumstanele fiecrei cltorii n parte poate influena alegerea conductorului auto de a merge cu vitez. De exemplu, dac vehiculul este deinut de un angajator, conductorul auto poate fi tentat s conduc cu viteze mai mari. Dac o persoan este presat sau simte nevoia s se grbeasc, poate alege s circule cu vitez mare. Uneori, conductorii auto i motociclitii circul cu vitez doar pentru distracie. Conductorii auto vor declara frecvent c nu au avut cunotin de limita de vitez, de unde i nevoia de indicatoare adecvate, dar chiar i aa ignorana nu este o scuz. Este important de notat faptul c anumii cercettori cred c ntotdeauna oamenii tind s-i optimizeze nivelul comportamentului cu grad de risc n care se angajeaz, astfel nct ei aleg s conduc mai repede pe drumurile sigure, mai ales dac percep c riscul activitii de aplicare a legii este redus. Alii (21) au determinat c prin conducerea cu vitez se obine o senzaie euforic sau de realizare. Muli dintre conductorii auto se consider a fi peste medie n ceea ce privete ndemnarea. O serie de cercetri realizate n diferite ri din ntreaga lume (21) demonstreaz c pn la 90% dintre conductorii auto se consider a fi conductori cu risc redus peste medie. Din acest motiv, conductorii auto cred c pot conduce peste limit fr a se ncadra n clasa de mare risc. Oricum, muli privesc limitele ca fiind arbitrare i nu neleg n totalitate ct de mare este riscul asociat chiar cu o mic cretere a vitezei. n plus, un factor important n multe ri este reprezentat de presiunea exercitat de managerii de parcuri auto i de angajatori pentru a fi mai productivi (cum ar fi s conduc mai repede) n timp ce operatorii de transport public i nsui conductorii auto se afl sub presiunea de a respecta un program provocator i chiar s goneasc pentru a ridica pasageri i mrfuri. Creterea monitorizrii O dat cu creterea monitorizrii i dezvoltarea economic, crete cererea de construcie a drumurilor la standarde superioare pentru a se reduce timpii de cltorie i congestionrile.

Aceasta nseamn viteze mai mari dar cu creterea vitezei va crete i numrul i gravitatea accidentelor pentru toate tipurile de utilizatori ai drumului dac nu se iau msuri adecvate. Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere (22) ilustreaz aceste tendine generale i face estimri pe baza acestora. Acestea arat faptul c, n timp ce accidentele mortale n rile cu venituri mari vor scdea sub 27% n perioada 2000-2020, la nivel global va avea loc o cretere cu 67%. n Asia de sud, aceast cretere este prevzut s fie de 144%.

STUDIU

DE CAZ: Conductorii auto profesioniti presai s circule cu vitez i s

goneasc, Ghana
Comentariile conductorilor de taxi/autobuze au fost obinute din sondajele ntreprinse de Channel 2 al televiziunii Ghaneze i Comisia naional pentru siguran rutier: Conducem cu vitez mare. Nu se aplic legea cu privire la depirea limitei de vitez. Suntem sub presiune datorit planului mare de vnzri. Nu putem face nimic. Te gndeti permanent s ncarci. i poate lua dou ore s ajungi la margine (a oraului) iar unii i pierd rbdarea i ncep s accelereze. Legea n staie (de autobuz) este c dac te depesc dou autoturisme trebuie s o iei de la capt (adic i pierzi locul la rnd), dar patronul nu nelege asta i astfel suntem mereu sub presiune.* * n staiile de autobuz/taxi, conductorii auto se aeaz la rnd i ateapt pasagerii n ordine, plecnd doar cnd maina este plin. Conductorii auto ncearc s in aceast ordine i pe traseu. Totui, dac un autobuz este depit pe drum de cel puin dou dintre autobuzele care iniial erau n urma sa, i pierde poziia i este dat cu dou locuri napoi n rnd n urmtoarea staie de autobuz. Aceasta presupune ntrzieri suplimentare nainte ca autobuzul s se umple i s se pun din nou n micare. Aceasta determin accelerarea i goana, deoarece plata depinde de numrul de curse i de numrul de pasageri transportai.

1.2 Ce este managementul vitezei?

Managementul vitezei cuprinde o gam de msuri care au ca scop obinerea unui echilibru ntre siguran i eficiena vitezei vehiculelor pe o reea rutier (6). Are scopul de a reduce incidena cazurilor de conducere cu vitez prea mare fa de condiiile existente i de a maximiza conformarea cu limitele de vitez. O vitez adecvat, n contextul unui sistem sigur, este un nivel al vitezei care ine cont de sigurana traficului ca scop principal, n contextul mobilitii i al condiiilor existente cum sunt lucrrile de pe marginea drumului, configuraia utilizatorilor de-a lungul drumului, frecvena acceselor la drum (inclusiv a interseciilor), volumul i configuraia traficului, preocuprile cu privire la mediu i calitatea vieii rezidenilor care triesc de-a lungul drumului. 1.2.1 Scopurile managementului vitezei

Managementul vitezei are ca scop reducerea numrului de accidente rutiere i al vtmrilor grave i al deceselor care pot rezulta din acestea. Managementul vitezei necesit utilizarea unei game de msuri care va include msuri de aplicare, constructive i educaionale. Cu ct sunt mai rspndite msurile, n special cele de aplicare, i cu ct este mai mare anvergura, severitatea i punerea n aplicare a sanciunilor mpotriva depirii limitei de vitez, cu att mai mult se vor

obine rezultate n privina conformrii. Pentru a obine acceptul publicului larg cu privire la aplicare, limitele de vitez trebuie s fie adecvate i recunoscute ca atare de ctre public. n analiza modului n care s fie influenat viteza, este important s se in seama de factorii care afecteaz alegerea conductorilor auto cu privire la vitez, aa cum este prezentat n figura 1.5. Figura 1.5 Factorii care afecteaz alegerea vitezei

Sursa: (23)

Selectarea limitei de vitez este un indicator critic al vitezei nepericuloase pentru acea seciune de drum. Aceasta impune o responsabilitate substanial pentru autoritatea care stabilete limitele de vitez. La stabilirea limitelor de vitez adecvate este util s existe urmtoarele informaii pentru seciunea de drum analizat: determinri ale vitezei determinri ale fluxului de trafic i a configuraiei acestuia date cu privire la accidente rutiere informaii de la poliie cu privire la contraveniile pentru viteza excesiv viteza de proiectare i criteriile utilizate pentru construcia sau reabilitarea drumului utilizarea terenului i accesul la proprietile adiacente drumului caracteristicile fizice ale drumului i ale marginii acestuia prezena utilizatorilor vulnerabili ai drumului

Aceste informaii vor fi utile la compararea limitelor propuse cu viteza prezent de deplasare (inclusiv distribuia vitezei) i rata accidentelor. Scopul este acela de a identifica nivelul modificrii vitezei de deplasare necesar pentru o operare n siguran i de a identifica msurile necesare pentru atingerea acesteia. Fr lucrri substaniale de reducere a traficului - i deseori scumpe trebuie recunoscut c limitele de vitez fr msuri de aplicare i msuri de aplicare fr sanciuni adecvate rezult, de obicei, ntr-un management al vitezei ineficient. n consecin, msurile de aplicare a legislaiei

privind viteza i sanciunile vor fi necesare, n general, ntotdeauna pentru a se asigura respectarea limitelor de vitez. 1.2.2 Stabilirea limitelor de vitez

Limitele de vitez sunt folosite pe scar larg pentru a defini viteze acceptabile. Acestea furnizeaz un indicator elementar pentru utilizatorii drumului cu privire la viteza maxim permis n baza legii. n acest sens, ele pot fi descrise ca reprezentnd o hotrre a societii, cu urmarea procesului legislativ, de gsire a unui echilibru ntre diferitele elemente care determin alegerea vitezei. Limitele de vitez au evoluat de-a lungul timpului pe msur ce societile i-au stabilit prioriti diferite pentru sistemele lor rutiere. Figura 1.6 descrie aceast evoluie n Suedia. Figura 1.6 Factorii majori care determin limitele de vitez, Suedia, 1960-1990 Criterii importante pentru limitele de vitez

Sursa: (24)

n anii 1960, limitele erau stabilite pentru a reflecta n mare comportamentul conductorilor auto i folosind procentul celor 85% - care spune c doar o minoritate de 15% dintre conductorii auto sunt considerai vitezomani ceilali fcnd alegeri raionale. Aa cum analizele datelor privind accidentele au evideniat problema legat de creterea vitezei, limitele au fost stabilite pentru a ine cont de factorii care au legtur cu proiectarea drumului (vizibilitatea, raza de curbur i altele). Astfel a fost introdus compensarea economic. De la introducerea analizelor costbeneficiu a proiectelor rutiere, cu folosirea estimrilor economisirii valorii timpului pentru justificarea investiiei, a luat natere o tendin natural pentru drumuri mai rapide. n cele din urm, plecnd de la filozofia Viziunii zero, parlamentul suedez a susinut c prevenirea deceselor i a vtmrilor este o prioritate absolut i c sistemul de management al vitezei, n ntregul su, trebuie s se bazeze pe aceast filozofie. n selectarea limitelor nu sunt adevruri sau neadevruri absolute. Depinde de guvern s-i stabileasc prioritile care, cel mai probabil, se vor schimba pe msur ce societatea se dezvolt. Totui, nu poate fi negat faptul c dac un guvern dorete s reduc rata deceselor i a

vtmrilor dintr-o ar atunci abordarea Sistemului sigur este calea care trebuie urmat. Un astfel de sistem nu poate fi realizat peste noapte ci prin acceptarea principiilor i aplicarea acestora pe msur ce se dezvolt infrastructura, legislaia i aplicarea ei, astfel nct numrul i gravitatea accidentelor se va reduce. Seciunea 3.1 ia n discuie bunele practici cu privire la stabilirea limitelor n acest context. Ar trebui acordat atenie faptului c limitele de vitez nu au dect efecte modeste asupra vitezei actuale. Un studiu, menionat de raportul OCDE/CEMT (6), arat c n locurile unde limitele de vitez sunt modificate dar nu se ia nicio alt msur, cum ar fi cea de aplicare a legii, modificarea vitezei medii este de doar 25% din modificarea limitei de vitez. Alte informaii indic faptul c dac limitele de vitez sunt modificate fie cresctor, fie descresctor cu 10 km/h, viteza medie se modific cu doar 2-4 km/h. n timp ce aceste modificri pot mbunti rezultatele n domeniul siguranei, este important s existe o strategie de aplicare eficient cnd se trateaz problema vitezei (16). 1.2.3 Sisteme sigure i rolul vitezei

n toate regiunile lumii, pentru a preveni moartea pe drumuri i pentru a elimina vtmrile, este necesar crearea unui sistem mai bine adaptat vulnerabilitilor fizice ale utilizatorilor acestora prin utilizarea mai multor elemente de protecie la accidente pe vehicule i pe marginea drumurilor. Abordarea Sistem sigur, aa cum a fost exemplificat prin Viziunea zero (Suedia), Sigurana durabil (Olanda) i Sistemul sigur (Australia) (25, 26, 27, 28, 12) ar trebui s stabileasc un cadru pe termen lung pentru managementul vitezei pe drumurile naionale. Figura 1.7 ilustreaz conceptul de Sistem sigur. Scopul unui sistem sigur este de a realiza un sistem rutier permisibil pentru erorile umane fr a conduce ns la moarte i vtmri grave. Acesta recunoate limitele forei creia corpul uman i poate supravieui i se concentreaz asupra tratrii diferiilor factori implicai n tipurile specifice de accidente n vederea reducerii riscului de vtmare. Exist ntotdeauna probabilitatea ca accidentele s se ntmple, chiar dac se acord permanent atenie prevenirii acestora. Abordarea Sistemului sigur are ca scop reducerea gravitii vtmrilor atunci cnd are loc un accident i pleac de la premisa c utilizatorii drumului nu ar trebui s moar pentru c sistemul are scpri. Una dintre pietrele de temelie ale Sistemului sigur este reprezentat de faptul c viaa i sigurana oamenilor sunt considerate a fi mult mai importante dect orice altceva. Acest fapt este clar exprimat n Viziunea zero (25, 26), unde se pleac de la o abordare etic a siguranei rutiere. Obiectivul pe termen lung este ca nimeni s nu fie omort sau grav rnit n traficul rutier. Fundamentul moral al Viziunii zero corespunde opiniilor adoptate deja de mult timp n legtur cu cltoriile efectuate pe calea ferat, pe mare sau pe calea aerului. Consecinele pentru managementului vitezei determinate de adoptarea abordrii Sistemului sigur rezult n, de exemplu: utilizarea unei limite de vitez de 30 km/h n zonele rezideniale unde exist configuraie a traficului format din utilizatori vulnerabili ai drumului i autovehicule o reducere a probabilitii de producere accidentelor fatale n intersecii ca urmare a impactelor laterale (deseori este de preferat s se construiasc sensuri giratorii n locul amplasrii semafoarelor i se recomand limitarea vitezei de apropiere la sub 50 km/h) o reducere a probabilitii de producere a accidentelor fatale pe drumurile cu o singur band de circulaie pe sens ca urmare a impacturilor frontale (ar trebui utilizate parapete mediane la volume mari de trafic sau ar trebui pstrat limita de vitez sub 70 km/h.

Figura 1.7

Modelul Sistemului sigur

Sursa: (12)

Ar putea fi scopul rilor cu venituri mici i medii de a stabiliza mai nti orice situaie care tinde s se nruteasc iar apoi s creeze politici de siguran rutier care s-i aib rdcinile n bunele practici demonstrate de rile cu performane mai bune. Gndirea Sistemului sigur poate contribui la nevoile imediate ale rilor cu venituri mici i medii i, pentru toate rile, la o mbuntire mai rapid i pe termen lung a siguranei rutiere. Abordarea Sistem sigur impune ca managerii sistemului s neleag cauzele accidentelor pentru a evalua riscul de accidente. Este critic ca factorii de risc importani, care contribuie n mod semnificativ la producerea accidentelor, s fie identificai i nelei. Pentru a veni n sprijinul acestui scop este necesar colectarea de informaii exacte privind vtmrile, iar sistemele de analiz trebuie s fie stabilite dac nu au fost deja. Elementele principale ale Sistemului sigur sunt: Managementul vitezei Selectate cu atenie, programele de infrastructur la scar mare, mbuntirile aduse siguranei vehiculelor i impunerea unor limite de vitez adecvate vor reduce probabilitatea de producere a accidentelor i/sau vor reduce gravitatea acestora la niveluri de supravieuire. De exemplu, nu este viabil scderea vitezei pe drumurile

rurale sub 50 km/h (viteza la care o coliziune lateral ar permite supravieuirea) dac pe marginea drumului sunt copaci sau stlpi. Rspunsul rezid n ndeprtarea pericolelor sau n instalarea de parapete de protecie. De asemenea, ar putea fi considerate i alte msuri de reducere a probabilitii de pierdere a controlului vehiculului sau ca vehiculul s prseasc drumul, inclusiv acostamente asfaltate i trasarea marginilor drumului cu marcaje rezonatoare, alturi de dotarea vehiculelor cu elemente de control electronic al stabilitii. Pe de alt parte, limitele de vitez de 30-50 km/h n zonele unde exist un risc crescut de accidentare a pietonilor (de ctre vehicule) va reduce substanial riscul fatalitilor n rndul pietonilor. Aceste exemple pleac de la premisa c utilizatorii drumului respect regulile rutiere. Totui, provocrile inerente n mpiedicarea comportamentului nesupus sunt substaniale i, n rile cu venituri mici, vor trebui s joace un rol mbuntirile aduse pregtirii conductorilor auto nceptori i creterea aplicrii. Concentrarea asupra importanei siguranei vehiculelor mbuntirea parcului de vehicule al rii ofer beneficii majore i ar trebui ncurajat, n cea mai mare msur posibil, cumprarea i furnizarea de vehicule sigure. n ziua de azi, cele mai multe autoturisme protejeaz ocupanii care utilizeaz centuri de siguran pn la 70 de km/h ntr-o coliziune frontal (22) i pn la circa 50 km/h n impacturile laterale. Consiliul European pentru Sigurana Transporturilor a estimat c, dac fiecare posesor de autoturism i-ar schimba vehiculul peste noapte cu unul dintre cele mai sigure din clasa sa, fatalitile pe drumurile europene ar scdea cu 40-50% (29). Este probabil ca aceast evoluie n rile cu venituri mici i medii ar rezulta n beneficii mai mari. mbuntirea siguranei pietonilor ca urmare a normelor pentru vehicule i mbuntirea tehnologiei de detectare vor conduce, de asemenea, la scderea rezultatelor grave ale accidentelor. Beneficiile adaptrii inteligente a vitezei sunt disponibile n prezent oricrei ri pregtire s legifereze dotarea noilor vehicule cu aceasta i s dezvolte i s menin hrile electronice necesare cu limitele de vitez. Aceasta este o ans important pentru reducerea major a traumelor rutiere, dar este necesar o conducere guvernamental puternic pentru a o face posibil. Managementul siguranei drumului i a marginii drumului/a reelei Pe msura ce se asigur punerea la dispoziie de ctre noile drumuri a unor niveluri de siguran mbuntite, provocarea real este cum s fie stabilite i aplicate limitele de vitez pe reeaua de drumuri existent. Dac vitezele sunt prea mari, datorit standardului drumului (risc mare de accidente), i soluiile de infrastructur nu sunt eficiente din punct de vedere al costurilor (deoarece, de exemplu, la volume mici/numr redus de accidente) va fi necesar scderea limitelor de vitez existente. Totui, publicului trebuie s-i fie adus la cunotin de ce se face aceasta i ce beneficii va avea datorit acestor modificri.

1.2.4 Beneficiile managementului vitezei Promovarea unui program eficient de management al vitezei de succes prin urmrirea abordrii Sistemului sigur are, cu certitudine, multe avantaje. Cel mai vizibil este, bineneles, reducerea numrului de decese i vtmri care rezult din accidente. Avantajele siguranei n cazul deplasrii cu viteze mai reduse includ: un timp mai mare pentru recunoaterea pericolelor reducerea distanei de deplasare n cursul reaciei la pericol reducerea distanei de oprire a vehiculului dup frnare o cretere a capacitii celorlali utilizatori ai drumului de a judeca viteza vehiculului i a timpului pn la impact o ans mai mare pentru ceilali utilizatori ai drumului de a evita coliziunea scderea probabilitii de pierdere a controlului vehiculului de ctre conductorul auto.

Tabelele 1.1 i 1.2 arat importana micilor schimbri ale vitezei medii n obinerea de beneficii pentru siguran. Acestea prezint efectul estimat pentru siguran de reducerea vitezei cu 1 km/h, respectiv cu 2 km/h, pentru diferite niveluri de referin exprimate n procente de reducere a diferitelor grade de gravitate a accidentelor. Tabelele indic faptul c reducerile de vitez au un efect mai mare asupra celor mai grave accidente. Tabelul 1.1 Aplicarea modelului exponenial pentru diferite viteze de referin la reducerea vitezei medii cu 1 km/h
Procentul de reducere a numrului de accidente la reduceri ale vitezelor medii cu 1 km/h (%) Viteza de referin (km/h) Toate accidentele soldate cu rniri Accidentele fatale i grave Accidentele fatale 50 4,0 5,9 7,8 60 3,3 4,9 6,5 70 2,8 4,2 5,6 80 2,5 3,7 4,9 90 2,2 3,3 4,4 100 2,0 3,0 3,9 110 1,8 2,7 3,6 120 1,7 2,5 3,3

Tabelul 1.2 Aplicarea modelului exponenial pentru diferite viteze de referin la reducerea vitezei medii cu 2 km/h
Procentul de reducere a numrului de accidente la reduceri ale vitezelor medii cu 2 km/h (%) Viteza de referin (km/h) Toate accidentele soldate cu rniri Accidentele fatale i grave Accidentele fatale 50 7,8 11,5 15,1 60 6,6 9,7 12,7 70 5,6 8,3 10,9 80 4,9 7,3 9,6 90 4,4 6,5 8,6 100 4,0 5,9 7,8 110 3,6 5,4 7,1 120 3,0 4,9 6,5

Tabelele indic cu claritate ct de important este chiar o mic reducere a vitezei. Totui, realizarea acestor modificri ale vitezei medii necesit frecvent un mare efort. Unul dintre motive este c percepia conductorilor auto asupra vitezei rezonabile i acceptabile tinde s creasc n timp datorit automobilelor mai rapide i a drumurilor mai bune. Pentru a atinge reducerile de vitez n zonele rurale, activitile de informare a publicului i metodele de aplicare trebuie s compenseze aceast evoluie printr-un efort crescut i sanciuni mai drastice.

STUDIU DE CAZ: Reducerea limitei de vitez i rezultate pentru siguran, Noua Zeeland
n cursul crizei petrolului din 1973, guvernul Noii Zeelande a redus limitele de vitez n zonele rurale de la 55 mph (88 km/h) la 50 mph (80 km/h), ceea ce a condus la o reducere a vitezelor medii n zonele rurale cu 8-10 km/h. Scderea vitezei a determinat o scdere semnificativ a vtmrilor, comparativ cu drumurile urbane care nu au fost afectate de modificarea limitei de vitez (30). Pe principalele drumuri interurbane numrul de decese a sczut cu 37%, rnirile grave au sczut cu 24% i rnirile minore au sczut cu 22%. Reducerile corespondente din zonele urbane au fost 15%, 9% i 4%.

Multe guverne au artat nencredere n aplicarea efectiv a limitelor de vitez, ntruct reacia publicului la astfel de msuri este considerabil. Un angajament de sprijinire a aplicrii va fi esenial n obinerea unor viteze de circulaie nepericuloase de ctre conductorii auto.

STUDIU DE CAZ: Modificri ale limitelor de vitez i accidentelor, Australia

n Australia, limita de vitez n zona rural a Melbourne-ului i pe reeaua de drumuri expres a fost crescut, n 1989, de la 100 km/h la 110 km/h. Comparndu-se cu o zon de control unde limita de vitez nu s-a modificat, rata de accidente cu rniri pe kilometru parcurs a crescut cu 24,6%, odat cu creterea limitei de vitez, i a sczut cu 19,3%, cnd limita de vitez a fost redus (31).

Sumar
Riscul de accident i probabilitatea unor vtmri grave ca rezultat al unui accident crete cu mrirea vitezei vehiculelor. Reducerea limitelor de vitez scade rata accidentelor, a vtmrilor grave i a fatalitilor. Cei mai muli utilizatori neprotejai ai drumului supravieuiesc dac sunt lovii de un autoturism care circul cu pn la 30 km/h. Cei mai muli utilizatori neprotejai ai drumului sunt omori dac sunt lovii de un autoturism care circul cu 50 km/h. Depirea limitei de vitez este o problem major pentru sigurana rutier n multe ri, contribuind la cel puin o treime din toate accidentele, i este un factor agravant n majoritatea accidentelor. Limitarea vitezei la 30 km/h ar trebui considerat pentru tronsoanele de drum unde se nregistreaz deplasri importante ale pietonilor, de-a lungul drumului i n traversarea acestuia, i unde nu exist o separare adecvat pentru pietoni. Modelul exponenial estimeaz procentul de modificare a riscului ca rezultat al procentului cu care se modific viteza medie (modificarea vitezei relative). De exemplu, o cretere cu 5% a vitezei medii conduce la o cretere cu aproximativ 10% a tuturor accidentelor soldate cu vtmri i o cretere cu 20% a accidentelor fatale. Scopul sistemului rutier sigur este de a realiza un sistem de transport rutier care s permit eroarea uman fr a da natere la decese sau la vtmri. Gndirea Sistemului sigur poate contribui la nevoile imediate ale rilor cu venituri mici sau medii i, pentru toate rile, la o mbuntire mai rapid i pe termen lung a siguranei rutiere. Managementul vitezei este elementul central al Sistemului sigur. Acesta const n stabilirea i aplicarea unor limite de vitez adecvate, dar i n convingerea conductorilor auto n alegerea vitezelor adecvate condiiilor obinute prin educaie i publicitate; de asemenea, aceasta susine utilizarea n mod selectiv a amenajrilor rutiere. Fr un angajament al guvernului, puternic i susinut de public, pentru impunerea cu hotrre a vitezei pe reea, programele de management al vitezei este puin probabil s aib efect.

Referine
1 2 3 4 5 6 7 8 Gibson JJ. The contribution of experimental psychology to the formulation of the problem of safety: a brief for basic research. Behavioral Approaches to Accident Research, 1961, 7789. New York, Asociaia pentru Ajutorarea Copiilor Infirmi. Haddon W Jr. Energy damage and the ten countermeasure strategies. The Journal of Trauma, 1973, 13 (No.4) 321331. De Haven H. Mechanical analysis of survival in falls from heights of fifty to one hundred and fifty feet. War Medicine, 1942, 6:586596 (retiprit n Injury Prevention, 6:6268). Christoffel T, Gallagher S. Injury Prevention and Public Health: Practical Knowledge, Skills, and Strategies, ediia a 2-a, 2006. Seat-belt campaign toolkit. London, FIA Foundation, 2004. OECD/ECMT Centrul pentru Cercetri n Transporturi: Speed Management report, Paris 2006 (disponibil n limbile englez i francez). Mackay GM. Reducing car crash injuries, folklore, science and promise. American Association for Automotive Medicine, 1983, No.5. Tingvall C, Haworth N. Vision zero: an ethical approach to safety and mobility. Document prezentat la cea de-a asea Conferin Internaional asupra Siguranei Rutiere i a aplicrii legislaiei rutiere a Institutului Inginerilor de Transport: Dup 2000, Melbourne, 67 septembrie 1999 Evans L. Traffic Safety and the Driver, USA, Van Nostrand Reinhold, 1991. OECD/ECMT Centrul de Cercetri pentru Transporturi, Country reports on safety performance, rezultatele unei anchete ntreprinse de Grupul de Lucru pentru inte ale unei sigurane rutiere ambiioase al OECD/ECMT. (www.cemt.org/JTRC/index.htm). Frith et al. Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed, Austroads road safety handbook, Vol. 2, 2005. Australian Transport Council. National Road Safety Action Plan 20072008. (www.atcouncil.gov. au/documents/nrss_actionplan_0708.aspx) Kloeden CN et al. Travelling speed and the risk of crash involvement. Canberra, Oficiul Federal pentru Siguran Rutier, CR172, 1997 (www.atsb.gov.au/publications/1997/pdf/Speed_Risk_1.pdf ). Managing Speeds of Traffic on European Roads ( MASTER) Raportul final al Comisiei Europene. Proiect al celui de-al 4-lea program cadru, 1998 (http://virtual.vtt.fi/master/). Patterson, TL et al. The effects of increasing rural interstate speed limits in the USA. Traffic Injury Prevention, 2002. Taylor MC et al. The effects of drivers` speed on the frequency of road accidents. Crowthorne, Berkshire, UK TRL Report No. 421. Laboratorul de Cercetri pentru Transporturi (TRL), 2000. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. 2004, Amsterdam, Elsevier. Aarts L, van Schagen I. Driving speed and the risk of road crashes: A review. Accident, Analysis and Prevention, 2006, 38:215224. Nilsson G. Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety. Buletinul 221, Suedia, Institutul Tehnologiei din Lund, Universitatea din Lund, 2004. Transportation Research Board Managing speed. Review of the practice for setting and enforcing speed limits. Special report 254, National Academic Press, 1998.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

SARTRE 3 report, European drivers and road risk; Report on principal results. Frana, Institut de Recherche sur les Transport et leur Securite INRETS, 2004. Peden M et al, eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, Organizaia Mondial a Sntii, 2004. Oxley J, Corben B. Effective speed management. Melbourne, Centrul de Accidente al Universitii Monash, VICROADS, 2002. Belin M. Trends in setting speed limits Sweden as a case study. Suedia, Administraia Suedez a Drumurilor, Borlnge, 2007. Vision zero from concept to action. Suedia, Administraia Suedez a Drumurilor, Borlnge, 2000 (www.vv.se). Safe traffic, Vision zero on the move. Suedia, Administraia Suedez a Drumurilor, Borlnge, 2002 (www.vv.se). Wegman, F, Aarts, L, eds. Advancing sustainable safety: National road safety exploration for 20052006.SWOV, 2006 (www.sustainablesafety.nl). National Road Safety Strategy 20012010. Consiliul Australian pentru Transporturi. (www.dotars.gov.au/ index.aspx). Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed. Bruxelles, Consiliul European pentru Sigurana Transporturilor, 1995. Frith B, Toomath JB. The New Zealand open road speed limit. Accident Analysis and Prevention, 1982, 14:209218. Sliogeris J. 110-kilometre per hour speed limit: Evaluation of road safety effects, Melbourne, Report No. GR928, Vicroads, 1992.

Cum s evaluezi situaia

Cum s evaluezi situaia

2.1. Ce trebuie s cunoatem? 2.1.1. Funciunile drumului i stabilirea limitelor de vitez 2.1.2. Date privind viteza i accidentele 2.1.3. Legislaie i reglementri 2.1.4. Profilul de risc al vitezei i utilizatorii vulnerabili ai drumului 2.2. Cum se msoar problema 2.2.1. Ct de mare este problema vtmrilor asociate cu viteza? 2.2.2. Cum se msoar viteza 2.2.3. Variaia de vitez 2.2.4. Evaluarea atitudinii comunitii fa de managementul vitezei 2.3. Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez? 2.3.1. Cum se stabilesc limitele de vitez? 2.3.2. Cum sunt comunicate limitele de vitez? 2.3.3. Cum sunt aplicate limitele de vitez? 2.4. nelegerea procedurilor de gestionare 2.4.1. Cine este responsabil pentru reglementarea vitezei pe drumurile publice? 2.4.2. Care sunt prile interesate n sigurana rutier? 2.4.3. Ce finanare se aplic pentru managementul vitezei? Sumar Referine

Modulul 1 a explicat de ce este necesar managementul vitezei pentru a reduce numrul mare de decese i vtmri asociate cu vitezele periculoase. Totui, nainte de a concepe i de a pune n aplicare un program eficient de management al vitezei, este important s fie evaluat situaia existent. Seciunile prezentului modul sunt structurate dup cum urmeaz: 2.1 Ce trebuie s cunoatem? Un program eficient de management al vitezei se va baza att pe nelegerea a amplorii i naturii problemei ntr-o ar, ct i a oricror factori de baz care contribuie la ea. Informaiile eseniale pentru nelegerea situaiei existente cu privire la vitez vor include luarea la cunotin a: ierarhizrilor existente ale drumurilor, dup funciune activitilor care se desfoar pe drumuri (n special activitatea utilizatorilor drumului vulnerabili) datelor cu privire la accidente nivelurilor de vitez implicrii vitezei n accidente poziiei legale actuale cu privire la limitele de vitez respectrii vitezei atitudinii fa de vitez.

2.2 Cum se msoar problema: aceast seciune arat cum se determin vitezele de circulaie care prevaleaz i cum se determin amploarea riscului de vtmare asociat vitezei. De asemenea, acesta ia n considerare de ce muli oameni nu respect limitele de vitez i ia n discuie nevoia unei aprecieri a atitudinii comunitii fa de potenialele iniiative de management al vitezei. 2.3 Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez actuale? Aceast seciune furnizeaz sfaturi cu privire la evaluarea faptului dac limitele de vitez actuale sunt stabilite la valori prea mari, rezultnd astfel un risc de accidente inacceptabil pentru o serie de medii i funciuni rutiere. De asemenea, acesta ine cont de rolurile importante ale semnalizri i aplicrii legislaiei. 2.4 nelegerea procedurilor de management: Aceast seciune descrie informaiile necesare cu privire la procedurile de management i la politicile existente ntr-o ar cu privire la controlul vitezei. O ntrebare important este cine rspunde de sigurana rutier i de managementul vitezei (i anume care este agenia principal responsabil)? De asemenea, aceasta ia n considerare care sunt prile interesate, din cadrul i din afara guvernului, n sigurana rutier, detaliile cu privire la orice alte programe de management al vitezei derulate anterior i experiena la nivelul rii, precum i resursele poteniale (financiare, umane i instituionale) care pot fi puse la dispoziia programelor viitoare de management al vitezei.

2.1 Ce trebuie s cunoatem?

n primul rnd, este necesar fie consolidate cunotinele cu privire la situaia care urmeaz a fi abordat prin managementul vitezei. Ar trebui nceput cu drumurile i mediul rutier, cu examinarea infrastructurii i a utilizrii acesteia, cu legile i aplicarea acestora, cu comportamentul utilizatorului drumului i riscurile inerente asociate vitezei. 2.1.1 Funciunile drumului i stabilirea limitelor de vitez Reducerea riscurilor prin managementul vitezei necesit o bun nelegere a funciunilor individuale ale drumului. De exemplu, principalele artere rutiere pe care circul traficul direct ntre orae pot fi capabile s permit n siguran viteze maxime de 70 km/h; pe cnd drumurile care trec prin zonele comerciale i rezideniale, cu activitate pietonal intens, pot necesita limite maxime de 30 km/h. Un sistem rutier este, n general, o ierarhie a drumurilor care are la baz fiecare dintre funciunile primare ale drumului. Vitezele ideale ale autovehiculelor care utilizeaz fiecare drum vor fi adecvate tipului i calitii drumului, tipului i configuraiei utilizatorilor drumului i mediului nconjurtor. nainte ca cineva s poat determina cum este cel mai bine s fie gestionate vitezele de circulaie, este important s fie examinate i clasificate tipurile de drumuri din sistemul rutier. Dei o ierarhizare a drumurilor este necesar, acesta este doar un punct de plecare pentru analiza mai detaliat a limitei de vitez si a reglementrilor privind managementul vitezei. Problema ierarhizrii drumurilor este abordat mai n detaliu n Modulul 3. Este important cunoaterea oricrei ierarhii existente adoptate de autoritatea rutier sau de autoritile locale. O analiz a oricrei ierarhii i a drumurilor individuale care fac parte din aceasta, bazat pe configuraia utilizatorilor drumului i a vitezelor de circulaie existente, va fi o parte important a unei evaluri cu privire la adecvarea funciunii care i-a fost destinat drumului i a limitelor de vitez existente. Aceasta poate avea implicaii asupra ierarhiei existente. Activitile de pe drumuri i mediul rutier La determinarea faptului dac limitele de vitez sunt stabilite la nivelul corect este important s se in cont, n mod special, de prezena pietonilor, a biciclitilor i a altor utilizatori si drumului care sunt mai vulnerabili la vtmare n eventualitatea unui accident. De exemplu, n zonele rezideniale, unde copiii se pot juca n apropierea drumului, limita de vitez ar trebui stabilit foarte jos. Dac nu poate fi separat traficul vehiculelor motorizate pe patru roi de utilizatorii drumului pe dou roi (sau de vehiculele cu trei roi, utilizate pe scar larg n ri cum sunt Banglade i India), viteza maxim ar trebui, din nou, s reflecte riscul la care sunt expui utilizatorii mai vulnerabili ai drumului.

Orice studiu al drumului i al mediului rutier, inclusiv comportamentul oamenilor aflai n apropierea drumului, ar trebui ntreprins pentru a permite o evaluare complet a riscului de vtmare asociat cu viteza. De exemplu, este dezvoltat o zon rezidenial sau comercial extins n zonele rurale, de-a lungul arterelor rutiere? Circul oameni pe marginea drumului? Se evalueaz dac exist vreun plan de amenajare teritorial care ar putea s duc, n timp, la o schimbare a funciunii drumului, de exemplu valorile de trafic, configuraia traficului, viteza i riscul siguranei. Apoi, este necesar s fie reevaluate dispoziiile privind sigurana pietonilor i a altor utilizatori vulnerabili. Studiul ar trebui s se concentreze n special asupra acelor utilizatori ai drumului care prezint cea mai mare probabilitate de a fi rnii datorit lipsei proteciei pietonii sunt la fel de importani pentru plan ca i conductorii auto. Schimbarea mediului traficului poate impune limite de vitez mai sczute i/sau mbuntiri ale infrastructurii, cum ar fi acordarea prioritii la traversare pentru utilizatorii vulnerabili ai drumului sau separarea acestora de vehiculele care se deplaseaz rapid prin folosirea de bariere. 2.1.2 Date privind viteza i accidentele

Datele bune sunt importante n evaluarea situaiei. Aceasta nseamn date adecvate, corecte, complete i sigure. Informaiile colectate ar trebui s includ: numrul de accidente fatale n care unul dintre factorii importani a fost viteza numrul i tipul de utilizatori ai drumului care au fost ucii ca rezultat al vitezei excesive vrsta i sexul tuturor celor implicai n accidente datorate vitezei tipul de drum, volumul traficului i limita de vitez pe drumurile unde s-au produs accidente datorate vitezei vitezele medii de circulaie pentru un trafic fluent (a se vedea seciunea 2.2.2) alte determinri ale distribuiei vitezei, cum ar fi procentul celor 85% (viteza sub care circul 85% dintre vehicule) variaia vitezei.

Pentru a avea succes, un program de management al vitezei trebuie s fie sprijinit att de factorii politici ct i de ctre public. Datele corecte cu privire la accidentele grave care au legtur cu viteza i vitezele traficului fluent vor ajuta la furnizarea dovezilor cu privire la scopul potenial de reducere a accidentelor grave. Metodele de colectare a datelor variaz i cantitatea de date obinut va depinde de sursele acestora. De exemplu, datele de la spitale cu privire la accidente i vtmri vor lua n considerare doar o parte a problemei ntruct acestea nu includ dect cazurile care sunt aduse la spital. n acelai mod, datele poliiei cu privire la accidente nu nregistreaz dect cazurile pe care poliia le cerceteaz.

Totui, fiecare dintre aceste dou surse asigur un bun punct de plecare. n mod ideal, informaiile obinute de la unitile de salvare, unitile medicale, poliie, pres i investigatorii autoritii rutiere vor fi integrate pentru a furniza un tablou complet al circumstanelor i rezultatelor accidentelor care au legtur cu viteza. Unele dintre datele dorite, cum sunt vitezele medii pentru un trafic fluent, nu pot fi ntotdeauna disponibile cu promptitudine. Lipsa acestor date nu ar trebui folosit drept scuz pentru inaciune sau pentru ignorarea problemei accidentelor grave asociate cu viteza. Unele date privind vtmrile la nivel naional, indiferent ct de rudimentare, mpreun cu o serie de determinri simple ale vitezelor care asigur un trafic fluent, pot fi folosite ca punct de plecare pentru dezvoltarea unei strategii n vederea unei mai bune gestionri a vitezei. 2.1.3 Legislaie i reglementri

Este, de asemenea, important s se cunoasc ce legi i reglementri cu privire la vitez i depirea limitei de vitez exist n ar sau n zona proiectului (a se vedea caseta 2.1) i modul n care acestea sunt revizuite i actualizate periodic. Problema modului n care sunt puse n aplicare i impuse este, de asemenea, important. Legile cu privire la managementul vitezei includ, de obicei, stabilirea limitelor, definirea sanciunilor care se aplic persoanelor care le ncalc (amenzi, suspendri) i specificaiile pentru echipamentul folosit de poliie pentru aplicare. Ar trebui s fie clar cine are responsabilitatea legal s stabileasc limitele de vitez pe reeaua rutier din ar. De obicei, autoritatea rutier guvernamental pentru arterele rutiere principale i autoritile locale pentru drumurile locale i pentru strzi, fie singure, fie cu aprobarea autoritii rutiere. Totui, stabilirea limitelor poate fi, n unele ri, responsabilitatea poliiei. Unele ri au reglementri i legislaie vaste cu privire la managementul vitezei. Respectarea acestor reglementri depinde, n parte, de nelegerea de ctre utilizatorii drumului cu privire la cnd, unde i cum s li se conformeze. Dei standardele de semnalizare variaz considerabil ntre diferitele ri, trebuie verificat dac semnalizarea limitelor de vitez este adecvat i dac indicatoarele sunt uor vizibile i bine nelese de ctre populaie. Poate fi util analizarea situaiei actuale a legislaiei i reglementrilor cu privire la depirea limitei de vitez, aa cum este prezentat n lista de verificare din caseta 2.2. n multe ri nu se aplic consecvent legislaia existent fie ca urmare a unei capaciti sczute, fie datorit unei guvernri slabe ceea ce conduce la corupie. n evaluarea situaiei rii, din diagnoz ar trebui s fac parte i o analiz a regimului existent de aplicare. Ar fi de ajutor determinarea relaiei dintre legislaia/reglementrile avute n vedere i modul n care acestea se aplic de fapt. CASETA 2.1: Exemplu de legislaie cu privire la limitarea vitezei, Africa de Sud
Limita de vitez 59. (1) Limita de vitez general pentru: (a) orice drum public sau seciune, alta dect drumurile expres, situat ntr-o zon urban; (b) orice drum public sau seciune, alta dect drumurile expres, situat n afara unei zone urbane i (c) orice drum expres, va fi prestabilit.

(2) Un indicator rutier adecvat poate fi amplasat pe orice drum public, n conformitate cu dispoziiile seciunii 57, pentru a indica limita de vitez, alta dect limita de vitez general aplicabil pe acel drum conform punctului (1), cu condiia ca aceast limit de vitez s nu fie mai mare dect limita de vitez prestabilit la punctul (1) litera (c). (3) Ministrul poate prestabili, n urma consultrilor cu MCE (Membrii Consiliului Executiv al administraiei provinciale), pentru orice clas special de vehicule, o limit de vitez superioar sau inferioar limitei generale de vitez prestabilite conform punctului (1) literelor (b) sau (c), cu condiia ca acea limit de vitez s nu nlocuiasc o limit de vitez inferioar indicat conform punctului (2) printr-un indicator rutier adecvat. (4) Nicio persoan nu conduce un vehicul pe un drum public cu o vitez care s depeasc: (a) limita general de vitez care se aplic, conform punctului (2), pe acel drum; (b) limita de vitez indicat, conform punctului (2), printr-un indicator rutier adecvat, pentru acel drum sau (c) limita de vitez prestabilit de ctre minister la punctul (3) pentru clasa respectiv de vehicule.

Anumii conductori auto pot depi limita general de vitez 60. Fr a aduce atingere dispoziiilor seciunii 59, conductorul auto al unui vehicul de pompieri, al unui vehicul de descarcerare sau al unei ambulane care conduce acest vehicul n timpul exercitrii ndatoririlor de serviciu, un ofier al poliiei rutiere care conduce vehiculul n timpul exercitrii ndatoririlor de serviciu sau orice persoan care conduce un vehicul angajat n serviciul de protecie civil, n conformitate cu dispoziiile seciunii 3 din Legea Proteciei civile din 1997 (Legea nr. 67 din 1997), pot depi limitele generale de vitez n urmtoarele condiii: (a) conduce vehiculul respectiv acordnd toat atenia siguranei restului traficului i (b) n cazul n care un vehicul de pompieri, vehicul de descarcerare, ambulan sau vehicul condus de o persoan angajat n serviciul de protecie civil, acest vehicul trebuie dotat cu un dispozitiv capabil s emit un sunet prestabilit i cu o lamp de semnalizare, conform indicaiilor, i sunetul acestui dispozitiv va fi pornit iar lumina lmpii va fi aprins ct timp vehiculul este condus cu depirea limitei generale de vitez.
Sursa: Legea privind circulaia rutier naional (1996), disponibil pe www.transport.gov.za/library/index.html

CASETA 2.2: Propunere de list de verificare pentru determinarea cadrului legislativ existent
Ce legi i reglementri curente au legtur cu sigurana rutier n general? Exist o lege special cu privire la vitez i viteza excesiv? Dac da, se aplic aceasta la nivel naional sau la nivel local? Exist standarde de proiectare a autostrzilor care precizeaz limitele de vitez recomandate? Sunt acestea actualizate? Cui i este aplicabil legea? Tuturor conductorilor de vehicule sau sunt variaii speciale de exemplu pentru conductorii auto care se instruiesc sau pentru conductorii auto nceptori sau pentru diferite tipuri de vehicule? Ct de bine sunt nelese variaiile limitelor de vitez existente pentru diferitele tipuri de vehicule? Legea se aplic pentru toate tipurile de drumuri? Legea precizeaz orice limite de vitez implicite pentru zonele urbane i rurale? Cum sunt semnalizate limitele? Care sunt sanciunile pentru nerespectarea legii? Este legea aplicat? Este aplicat peste tot i pentru toi utilizatorii drumului care folosesc vehicule? Ce agenie guvernamental este responsabil de pregtirea/modificarea legislaiei cu privire la vitez? Cum este adoptat, n mod oficial, de ctre guvern o modificare a legii sau o nou lege?

2.1.4

Profilul de risc al vitezei i utilizatorii vulnerabili ai drumului

Riscul de accident variaz pentru diferite clase de utilizatori ai drumului. Utilizatorii vulnerabili ai drumului sunt definii ca fiind cei expui direct impacturilor cu vehiculele (pietoni, bicicliti) spre deosebire de cei protejai din interiorul unui vehicul (conductori auto, pasageri). Pietonii, biciclitii i cei care utilizeaz vehicule cu motor cu dou i trei roi sunt mult mai vulnerabili la vtmare dect cei care utilizeaz autovehicule mari. O examinare a riscurilor de expunere a utilizatorilor vulnerabili ai drumului la traficul greu motorizat necesit o atenie deosebit. Aceast examinare ar trebui s ia n considerare dac s-a fcut destul n sensul managementului vitezei vehiculelor cu motor astfel nct riscurile de coliziune i de vtmare s fie reduse. Dei comportamentul utilizatorilor vulnerabili ai drumului este deseori un factor ce contribuie la accidentele cu vtmri, deseori este dificil de aplicat legislaia care reglementeaz comportamentul acestor utilizatori ai drumului. Chiar atunci cnd contravenienii sunt prini, este dificil de aplicat o sanciune, n special cnd utilizatorul drumului nu trebuie s dein un permis (de ex: pietoni i bicicliti). Este esenial ca riscurile crora trebuie s le fac fa utilizatorii vulnerabili ai drumului pe o reea s fie bine nelese i ca locurile unde acetia au fost expui la riscuri de accidentare care depesc media (n baza datelor privind accidentele) s fie studiate cu atenie pentru a putea fi dezvoltate soluiile de reducere a riscului avute n vedere. Suplimentar fa de nelegerea datelor privind accidentele i vtmrile cauzate de vitez, este util s se realizeze o alt cercetare cu privire la modelele comportamentale locale i la contextele culturale pentru a se determina care sunt oamenii care prezint cel mai mare risc de a fi implicai n accidentele asociate cu viteza. tiind mai multe despre circumstanele n care oamenii conduc sau merg cu motocicleta cu viteze periculoase ne poate da informaii cu privire la msurile de management al vitezei, de exemplu educarea publicului, politica de acordare a permiselor de conducere sau proiectarea infrastructurii.

2.2 Cum se msoar problema

Viteza pe drumuri este o problem major pentru sigurana i sntatea public, cu toate c este dificil determinarea rolului cauzal exact al vitezei n accidentele rutiere. Colectarea i analiza datelor care pot indica predominana vitezelor periculoase ale vehiculului pe reeaua de drumuri ajut la ndrumarea i msurarea eficienei programului de management al vitezei.

STUDIU DE CAZ: Magia matatu, Kenya

Pentru a celebra Ziua Mondial a Sntii n 2004, BBC World Service a realizat o emisiune radio numit Magia matatu. O poveste cu suspans i eroism, trdare i tragedie, Magia matatu te transport pe drumurile capitalei kenyene, Nairobi. Aici, conductorii auto ai microbuzelor taxi cunoscui ca matatu sunt regii oselelor i joac, n mod regulat, ruleta ruseasc cu vieile lor i ale pasagerilor. Fceau asta cel puin pn cnd guvernul a introdus, n 2004, o nou legislaie strict. Acest serial dramatic n cinci episoade, scris de ctre Kenneth Gitari el nsui un ofer matatu exploreaz rolul central pe care aceste vehicule l joac n viaa oraului. n 2004, msurile de siguran rutier erau impuse cu succes pe scar larg n Kenya. Toi cei 40.000 oferi matatu au fost obligai s reduc numrul de locuri n fiecare vehicul, s instaleze centuri de siguran pentru toi pasagerii i un limitator de vitez care costa circa 300 USD. Centurile de siguran costau ntre 12 i 20 USD bucata. Aceste msuri sunt costisitoare, dar sunt, n general, acceptate ca fiind cel mai bun mijloc de a mbunti sigurana rutier i de a reduce viteza i volumul traficului. Emisiunea radio a dat natere unei dezbateri pe situl web al BBC. Mai jos sunt prezentate o serie de citate din dezbaterea de pe situl web: Dup cum am observat, centurile de siguran au redus supraaglomerarea din transportul public, dispozitivele de reglare a vitezei au creat mult disciplin. Asta poate fi vzut n Mombasa i n alte orae din Kenya. Mohamed Shariff, Kenya Utilizarea centurilor de siguran i a dispozitivelor de reglare a vitezei pentru prevenirea carnagiului rutier care predomina, este ca o imunizare mpotriva unei maladii mortale. George Kyalo Mutua, Kenya
Surse: www.bbc.co.uk/worldservice/specials/1225_deathontheroads/page4.sht ml i http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/3593905.stm

Totui, o definiie pentru uzul investigatorilor accidentelor trebuie s identifice circumstanele care pot fi folosite pentru a determina implicarea vitezei excesive ca factor care contribuie la un accident (a se vedea caseta 2.3). Vitezele de conducere periculoase cresc att probabilitatea ct i gravitatea accidentelor rutiere. Astfel, de exemplu, dac o investigaie indic faptul c un conductor auto a adormit i, ca rezultat, a pierdut controlul, este mai probabil ca oboseala conductorului auto dect viteza s fi fost factorul principal care a contribuit la accident. Dar aceste tipuri de accidente tind s fie mai grave pentru c un conductor auto adormit nu reacioneaz la situaie. n acest exemplu, oboseala a fost factorul principal care a contribuit (la accidentul rutier) i viteza a fost factorul secundar.

CASETA 2.3: O definiie a vitezei excesive pentru uzul poliiei n evaluarea rolului acesteia ntr-un accident i n rezultatul accidentului
Identificarea vitezei excesive (excesul de vitez fa de limitele existente sau fa de condiii) ca factor care contribuie la accidentele rutiere nu poate fi determinat ntotdeauna din procesele verbale ale poliiei cu privire la aceste accidente. Anchetatorii accidentelor pot cuta alte urme sau circumstane din zona accidentului care ar putea sugera c viteza a fost implicat. O definiie de lucru ar putea fi: Viteza este considerat a fi fost un factor care a contribuit la un accident rutier dac n acel accident a fost implicat cel puin un autovehicul care avea vitez excesiv. Se consider c un autovehicul ar fi avut viteza excesiv dac sunt satisfcute condiiile descrise n continuare la litera (a) sau la litera (b) sau n ambele cazuri: (a) Cel care controleaz vehiculul (conductorul auto sau motociclistul) a fost amendat pentru circulaia cu vitez excesiv; sau vehiculul a fost descris de ctre poliie ca circulnd cu exces de vitez; sau viteza declarat a vehiculului a depit limita de vitez. (b) Vehiculul a efectuat o manevr caracteristic vitezei prea mari, respectiv: ntr-o curb vehiculului i se rsucete remorca, derapeaz, alunec sau cel ce controleaz vehiculul pierde controlul; sau vehiculul iese de pe drum n timp ce ia un viraj sau ntoarce iar cel care l controleaz nu a fost distras de ceva; sau dezavantajarea datorat somnolenei sau a strii brute de ru; nu s-a deplasat n lateral pentru a evita un alt vehicul, animal sau obiect; i vehiculul nu a suferit un defect al echipamentelor. Sursa: (1)

Alte date importante care s permit o analiz detaliat a comportamentului n legtur cu viteza includ informaii cum sunt: vitezele medii pentru un trafic fluent (viteza medie a tuturor vehiculelor care nu este afectat de vehiculele care se deplaseaz mai ncet) procentul celor 85% raportul dintre conductorii auto i motociclitii care conduc la, sub sau peste limita de vitez variaia vitezei (ce numr i n ce proporie sunt conductorii auto care conduc peste, n apropierea sau sub limita de vitez?) opinia publicului cu privire la respectarea vitezei atitudinea fa de activitatea de aplicare a legii de ctre poliie opinia publicului cu privire la ct de adecvate sunt limitele de vitez i sanciunile actuale. Ct de mare este problema vtmrilor asociate cu viteza?

2.2.1

Viteza a fost ntotdeauna un factor care a contribuit la gravitatea unui accident. Evaluarea problemei vtmrilor asociate cu viteza implic un numr de elemente separate. Pentru a msura amploarea vtmrilor asociate cu viteza inadecvat este necesar s aruncm o privire asupra unui numr de surse de date. Unele accidente vor fi fost identificate de ctre poliie ca avnd viteza drept factor care a contribuit n principal, poate pe baza celor descrise n caseta 2.3, dar, n multe ri, poliia nu furnizeaz astfel de informaii cu privire la cauzele accidentelor (2). n majoritatea situaiilor determinate de accidente, n special cnd exist trafic mixt, analiza msurii n care viteza a contribuit la accident necesit un studiu atent.

Colectarea datelor cu privire la accidentele rutiere n general, este rolul poliiei s investigheze accidentele rutiere. n cazul accidentelor grave, anchetatorii special pregtii sau specialitii n reconstituirea accidentelor pot gsi mai multe urme cu privire la mediul rutier, la vehiculul implicat i la factorii comportamentali care ar fi putut contribui la accident sau la gravitatea accidentului.

STUDIU DE CAZ: Centrul thailandez pentru cercetarea accidentelor, (TARC)

Centrul thailandez pentru cercetarea accidentelor (TARC) a fost nfiinat n 2003 cu scopul de a asigura un centru de colectare a datelor cu privire la problema accidentelor rutiere n Thailanda. Centrul este condus de Institutul Asiatic pentru Tehnologie. TARC i concentreaz eforturile asupra investigaiilor la faa locului, analiza i cercetarea accidentelor i a lucrat pentru dezvoltarea unei baze de date cu privire la investigarea, analiza, informaiile tehnice i consolidarea capacitii locale pentru accidente. n urma unor investigaii detaliate la locul accidentului, a declaraiilor conductorilor auto i ale

pasagerilor implicai i inspectarea vehiculelor implicate, sunt determinai i raportai posibilii factori care au contribuit la acesta. La locurile accidentelor se determin viteza de impact n funcie de profilul avariilor i al traiectoriei vehiculului. Raza urmelor alunecrii vehiculului i coeficientul de frecare () pe suprafaa drumului sunt, de asemenea, elemente importante, suplimentar fa de msurtorile accidentului la anumite intervale pe lungimea avariilor directe ale vehiculului. Rapoarte ale accidentelor pot fi descrcate de pe situl web al TARC: www.tarc.ait.ac.th

n timp ce majoritatea rilor cu venituri mari au echipe de experi n accidente, multe ri cu venituri mici se bazeaz pe poliia rutier n realizarea acestor anchete deseori avnd pregtire i experien limitate. Utiliznd definiia din caseta 2.3, investigatorii pot determina dac viteza a fost implicat n accidentul rutier prin observaii, luarea de declaraii de la martori, msurtori i analiza modificrilor caracteristicilor mediului rutier, inclusiv a urmelor de derapaj. Ar trebui realizat, n msura posibilului, o estimare a vitezei de impact i a vitezei de circulaie n momentele imediat premergtoare accidentului. Tahografele, dac sunt montate pe vehicule, vor nregistra acestea cu mare acuratee. n plus, unele ultimele tehnologii ale sistemelor de poziionare global (GPS) instalate pe anumite vehicule de transport marf pot, de asemenea, s monitorizeze cu acuratee viteza de circulaie dac sunt conectate la un nregistrator. Aceste informaii pot fi analizate comparativ cu avariile vehiculului i vtmrile umane. Aceste date ar trebui stocate i analizate n mod regulat. Deseori n practic, n rile cu venituri mici, nu sunt disponibile informaii detaliate cu privire la aceti factori, deoarece datele pot fi incomplete. De asemenea, exist probleme cu raportarea incomplet n nregistrrile poliiei (n comparaie, de exemplu, cu datele de la spitale), chiar i n acele ri unde situaia siguranei rutiere este bun. Alte surse de date pot fi reprezentate de organizaiile neguvernamentale, universiti i alte organizaii de cercetare. Societile de asigurri pot, de asemenea, s dein astfel de informaii ntruct procesele verbale ale accidentelor ncheiate de poliie trebuie, deseori, s fac parte din orice cerere de despgubire. Totui, aceste informaii s-ar putea s nu fie disponibile ntr-un timp scurt (din motive comerciale) i, de asemenea, pot exista mai curnd doar pe hrtie, dect s fie disponibile ntr-o baz de date pe calculator. Pentru a analiza acestor date ar trebui puse urmtoarele ntrebri: Ce nivel are problema accidentelor asociate cu viteza, aa cum a fost identificat n nregistrrile poliiei, din punct de vedere al numrului de accidente i al numrului de fataliti? Ce proporie de accidente rutiere generale cuprinde acesta? Ce indic datele accidentelor cu privire la ct de adecvate sunt limitele de vitez? Cine este cel mai probabil s fie implicat n accidentele care au legtur cu viteza, conductorii auto sau motociclitii? Unde sunt locurile unde accidentele pietonilor i ale altor utilizatori vulnerabili ai drumului formeaz o proporie mare prin raportare la numrul total de accidente? Care sunt caracteristicile conductorilor auto implicai n accidente grave sau fatale cu pietoni? Cum se msoar viteza

2.2.2

Evaluarea vitezelor pentru un trafic fluent pe un eantion reprezentativ de artere i drumuri locale, n zone urbane i rurale, va reprezenta o activitate important care va permite o evaluare a anselor ca un program de management al vitezei s reduc vtmrile grave. Indiferent de modul utilizat pentru msurarea vitezei este vital s se in seama de diferitele tipuri de vehicule care folosesc drumurile (camioanele se deplaseaz, de obicei, mai ncet dect autoturismele), volumul traficului (volume mai mari determin viteze mai mici) i variabile cum sunt: perioada din zi, ziua sptmnii, srbtorile i condiiile meteorologice.

NOT

Ce sunt vitezele libere

Vitezele pentru un trafic fluent sunt msurtorile vitezei de circulaie a vehiculelor care nu sunt afectate de celelalte vehicule. Anchetele se efectueaz, de obicei, prin folosirea unui detector radar (sau pistol radar), selecionnd acele vehicule care au un avans considerabil i nu sunt deranjate de alte vehicule sau de ali factori. Este comun stabilirea unui avans minim ntre vehiculele din trafic de trei secunde pentru a msura viteza liber, dar este preferabil un interval de timp de cel puin patru secunde. Este important ca anchetele s se desfoare de fiecare dat n condiii similare, ntruct orice modificare a procedurilor de colectare poate determina diferene n vitezele nregistrate. Este, de asemenea, important utilizarea aceluiai loc, precum i a aceluiai echipament de nregistrare i, de preferat, a aceluiai operator al echipamentului. Echipamentul de nregistrare, cum ar fi radarul, trebuie ascuns, dac este posibil, ntruct utilizatorii drumului care vd echipamentul pod s-i modifice viteza, putnd chiar s frneze de teama de a nu fi amendai. Anchetele privind viteza pot fi realizate cu echipamente de msurare a vitezei fixe sau cu observatori de sondaj care implic investigatori care staioneaz pe marginea drumului cu dispozitive manuale de msurare a vitezei. Acestea pot, de asemenea, fi realizate prin observarea tipurilor de conductori auto care depesc limitele (brbai, femei, tineri, btrni). Aceste anchete privind viteza ar trebui s fie suficient de extinse pentru a identifica diferenele semnificative ntre brbai i femei, conductorii de motociclete i conductorii de vehicule, vitezele n orae i n localiti, pe drumurile urbane i pe autostrzi i n diferitele regiuni ale rii. Orientrile Noii Zeelande sugereaz c pentru o simpl anchet nainte/dup sau modificare n timp este necesar un eantion de 200 de vehicule ntr-o perioad de minim dou ore. Acest numr ar trebui utilizat pentru fiecare tip de vehicul sau fiecare tip de utilizator al drumului. Un minim de 300 de vehicule este adecvat pentru o perioad de o or (3). Determinrile vitezei ar trebui colaionate i analizate pentru a afla viteza medie a traficului pe parcursul unei perioade de cteva ore. Ar trebui, de asemenea, calculat viteza procentului celor 85% din distribuia vitezelor libere ntruct aceast vitez este deseori utilizat ca baz pentru proiectarea drumurilor i a fost utilizat, de asemenea, n unele ri pentru ca reper pentru stabilirea limitelor adecvate. Ar trebui reinut faptul c anchetele privind viteza sunt sensibil dependente de modul n care se realizeaz ancheta. Caseta 2.4 furnizeaz sfaturi utile. Limita de vitez n aceste locuri ar trebui nregistrat i msurtorile efectuate ntr-un numr de amplasamente selectate, dac este posibil, de-a lungul a cteva zile i, dac este posibil, repetate des, respectiv la fiecare trei luni.

Monitorizarea vitezelor de prob n mod regulat va indica tendinele vitezelor vehiculelor i, ce este mai important, va furniza o ans pentru monitorizarea impactului programelor de management al vitezei asupra comportamentului conductorilor auto (casetele 2.5, 2.6 i 2.7). Dac vitezele pentru un trafic fluent depesc limita de vitez indicat, aceasta va indica o ans de reducere a vitezelor la nivelul limitei de vitez printr-o aplicare direcionat cu grij i prin educare publicului sau prin schimbarea profilului drumului utiliznd tehnici constructive. Viteza mai mic va determina n schimb reducerea fatalitilor i a vtmrilor grave. Dac vitezele pentru un trafic fluent sunt sub limita de vitez i nc mai exist problemele importante ale riscului de accidente de-a lungul sectorului de drum sau ntr-un loc anume, ar trebui s fie clar c vitezele de circulaie trebuie reduse prin limitarea vitezei la valori mai mici i prin alte msuri. Informaii suplimentare cu privire la realizarea anchetelor privind viteza sunt furnizate n (3).

STUDIU DE CAZ: Anchet privind viteza n Ghana

Anchetele privind viteza au fost realizate n amplasamente rurale i urbane folosindu-se un pistol radar calibrat Muni Quip K-GP, care funcioneaz n banda K de frecven (24,1 GHz). Echipamentul funcioneaz pe principiul Doppler. Principiul Doppler presupune c dac ntr-o zon dat se realizeaz o transmisiune, lovind un obiect n micare, semnalul reflectat are o frecven diferit i diferena ntre frecvena transmis i frecvena recepionat este proporional cu viteza intei. Viteza poate fi msurat att prin apropierea de locul de msurare ct i dup acest loc. n cazul n care conductorii auto observ c le este msurat viteza, aceste viteze pot fi foarte diferite. Datele anchetei arat nivelurile ridicate ale vitezei excesive care sunt determinate n multe ri n curs de dezvoltare se datorau faptului c riscul de aplicare a legii este deseori perceput sa fi foarte sczut. S-a concluzionat c n zonele urbane potenialul de reducere a accidentelor (prin reducerea vitezei cu 1 mil/h) este mai mare pe acele drumuri cu viteze medii sczute. Acestea sunt, de obicei, strzi principale aglomerate n orae cu un nivel ridicat al activitii pietonale, variaii mari ale vitezei i frecvene mari ale accidentelor.

Viteza Km/h

Numrul de eantioane

CASETA 2.4: Cum se realizeaz o anchet privind viteza: Orientrile DFID din Marea Britanie pentru rile cu venituri mici
Nota 11 cu privire la drumurile de peste hotare (ORN11) Anchetele n traficul rutier urban (DFID/TRL 1993) detaliaz modul n care pot fi realizate anchetele pentru vitez n rile n curs de dezvoltare i n tranziie. Ghidul acoper: varietate de motive pentru realizarea unor astfel de anchete alegerea amplasamentului metoda adecvat pentru diferite tipuri de drumuri i de condiii de trafic utilizarea pistoalelor radar (viteza instantanee) sau a cronometrrii (vitezele medii n punctele de msurare) ascunderea observatorilor Ce vehicule trebuie eantionate Cnd trebuie derulat ancheta (pentru a obine vitezele pentru un trafic fluent)

Ghidurile fac referire la viteza procentului celor 85% ca unitate de msur utilizat n mod curent, ntruct aceasta exclude conductorii auto care conduc extrem de repede (i erorile grosiere de msurare) i pune la dispoziie o estimare a ceea ce majoritatea conductorilor auto consider a fi limit superioar. Disponibil pe: www.transport-links.org (a se cuta ORN11)

CASETA 2.5: Modificarea vitezelor libere n marile zone metropolitane (Melbourne) zone de 60 km/h
Sunt prezentate efectele reducerii importante a vitezei ca rezultat al campaniilor de publicitate i de aplicare n oraele mari pentru o perioad cuprins ntre 1995 i 2005. n aceast perioad s-a constatat o reducerea substanial a fatalitilor i a vtmrilor grave. Monitorizarea vitezelor libere ale traficului permit detectarea oricror modificri n nivelurile vitezelor i este de un ajutor considerabil ca indicator prealabil i intermediar al eficienei n reducerea traumelor rutiere datorate vitezei.

Sursa: (4)

CASETA 2.6: Realizarea unor amplasamente pentru monitorizarea vitezei

Managementul vitezei este o operaiune n derulare i, de aceea, este esenial monitorizarea regulat. n acest scop, sunt de dorit, pe termen mediu, amplasamente permanente pentru msurtori. Dei exist o gam larg de echipamente de nalt tehnologie pentru monitorizarea vitezei traficului, buclele inductive i tuburile pneumatice reprezint nc soluii durabile, de ncredere i cu costuri reduse pentru aceast problem n mediile adecvate. Sistemele de nregistrare a datelor cu bucle i tuburi pot fi achiziionate pentru doar 500USD. Deoarece echipamentul are propria surs de energie el poate fi amplasat n locuri ndeprtate. Buclele inductive sunt cabluri ngropate n asfalt i apoi acoperite cu bitum i conectate la sistemul de nregistrare a datelor amplasat ntr-o cutie pe marginea drumului. ntruct cablurile de msurare sunt ngropate, ele nu sunt sesizate de fluxul de trafic. n funcie de fluxuri i de capacitatea sistemului de nregistrare, echipamentul poate fi lsat nesupravegheat timp de sptmni. Un tub pneumatic genereaz un flux de aer cnd este comprimat de un vehicul. ntruct tuburile sunt amplasate la distane cunoscute este posibil calcularea timpului necesar vehiculului ntre dou tuburi i astfel s fie calculat viteza. Dei aceste tuburi au o perioad de via limitat (probabil patru sptmni n cazul operrii continue) acestea pot fi utilizate n locaii unde nu port fi instalate buclele. Tuburile pot fi fixate de mbrcmintea drumurilor. Analizoarele portabile de trafic reprezint al treilea tip de echipamente. O plac cu un senzor fixat pe asfalt determin numrul de vehicule, viteza i tipul acestora folosind tehnologia imagisticii magnetice. Placa se amplaseaz direct pe banda de circulaie. Poate fi instalat i ndeprtat cu rapiditate i cu uurin prin folosirea unei maini de gurit i poate fi lsat nesupravegheat timp de sptmni. Sistemele de nregistrare a datelor cu tuburi i bucle i plcile amovibile sunt livrate cu propriile pachete de software i de management al datelor i creeaz o gam de prezentri ale datelor la atingerea unui buton. Sistemele de nregistrare a datelor vor furniza, de asemenea, date privind clasificarea vehiculelor i a volumului de trafic. Din acest motiv, monitorizarea traficului pe reelele urbane va mai identifica: creterea fluxului de trafic schimbrile n utilizarea vehiculelor (de exemplu: creterea numrului de vehicule grele de marf) migrarea traficului pe noi rute ratele de acoperirea a autostrzii

Totui, utilizarea acestor echipamente nu va fi posibil n anumite ri i va fi de preferat utilizarea unor dispozitive portabile laser

CASETA 2.7: Opiuni ale echipamentelor de colectare a datelor pentru anchetele privind viteza
Determinarea vitezelor instantanee se efectueaz de obicei dintr-o anumit locaie de pe drum. Pot fi folosite diferite abordri pentru colectarea datelor privind viteza instantanee:

metode care implic determinarea timpului ntre dou puncte sau pe o distan cunoscut radare cu microunde care utilizeaz efectul Doppler msurarea direct prin folosirea unui pistol laser metode care utilizeaz filmarea sisteme de poziionare global (GPS).

Aceste opiuni sunt descrise n detaliu n anexa 1.

STUDIU DE CAZ: Echipamente de verificare a determinrilor vitezei, Malaiezia

Este important de tiut i poate de verificat ce echipament s folosim ntr-un anumit scop. n Malaiezia, ca parte a procesului de licitaie pentru identificarea unui contractor care s realizeze un program de determinare a vitezei, s-a cerut de la ase poteniali contractori s instaleze, verifice i s prezinte modul de utilizare i capacitile echipamentului lor pe o seciune de testare de 1 km pe drumul expres Guthrie. Au fost testate diferite scenarii relevante pentru Malaiezia, cu ar fi grupuri mari de motocicliti care circul cu vitez. O parte din tipurile de echipamente nu au reuit s msoare vitezele individuale. n acelai timp, viteza pentru un trafic fluent a fost msurat pentru control ca s se verifice situaia real i s permit o evaluare a diferitelor tipuri de echipamente n scenarii diferite.

2.2.3

Variaia de vitez

Deseori se face distincie ntre cei care conduc cu civa km/h peste limitele de vitez indicate (depirea vitezei cu valori mici) i cei care circul cu o vitez extrem de mare (depirea vitezei cu valori mari). De asemenea, unele ri accept, neoficial, o anumit depire a vitezei cu valori mici, stabilind, de exemplu, o toleran de aplicare a legislaiei privind viteza (viteza fiind sancionat) la un nivel peste limita indicat. n timp ce aceast permisivitate se ndreapt, oarecum, n sensul meninerii aprobrii publicului pentru impunerea vitezei, aceasta are totui un impact n ceea ce privete traumatismele care poate fi uor calculat ntruct chiar dac majoritate conductorilor auto conduc doar cu puin peste limita de vitez, aceasta poate avea ca rezultat un numr semnificativ de accidente fatale i cu vtmri grave (a se vedea tabelele 1.1 i 1.2). Conducerea cu viteze foarte mari, care depesc cu mult limita legal de vitez, este periculoas. Dac anchetele privind viteza determin c un numr semnificativ de oameni conduce cu mult peste limitele de vitez, pentru gestionarea problemei poate fi necesar un set de msuri legislative, de aplicare, de educare a publicului i tehnice. Este important s determinm ct de des i unde se ntmpl asta. Chiar i conducerea legal cu viteze mari pe drumuri, cu este cazul conductorilor auto ai poliiei i ai altor servicii de urgen, este periculoas putnd rezulta ntr-un risc crescut de accidente cu vtmri. Este util identificarea amplorii acestor practici ntr-o jurisdicie. Aceti conductori auto ar trebui beneficieze de instruire specializat i s fie ndrumai, prin proceduri i protocoale specifice. Ar trebui verificat adecvarea controlului de siguran al orientrilor i protocoalelor n

caz de urgen, de exemplu: urmrirea cu viteze mari de ctre poliie sau conducerea unitilor de urgen i salvare. Totui, majoritatea accidentelor cu vtmri este probabil s se ntmple la viteze mici, iar acestea ar trebui s reprezinte elementul focal al programelor de management al vitezei ntruct acestea reprezint problema cea mai important. Creterile foarte mici ale vitezei care depesc limitele de vitez reprezint factorul major de cretere a riscului de accidente pe o reea, mai ales dac acest comportament este practicat pe scar larg de ctre populaia care conduce. De-a lungul timpului, conducerea cu un exces mic de vitez poate deveni comportamentul acceptat de ctre conductorii auto i se vor dori s conduc cu o vitez mai mare n afara cazului cnd ntlnesc o anumit constrngere. Extinderea conducerii cu un exces mic de vitez va fi indicat n studiul vitezei libere. n cazul n care conducerea cu un exces mic de vitez este larg rspndit i cu mai mult de 2 sau 3 km/h peste limita de vitez notificat, ar putea fi necesar aplicarea unor standarde mai dure pentru impunerea vitezei dect cele existente n prezent. De exemplu, n unele jurisdicii li se permite conductorilor auto s circule cu pn al 15 km/h peste limit nainte de a li se comunica o not de sancionare. Aceasta rezult n transformarea de facto a limitei de vitez cu 15 km/h peste limita notificat. n consecin, creterea riscului de accidente poate fi mare. 2.2.4 Evaluarea atitudinii comunitii fa de managementul vitezei

Este necesar s se cunoasc ce este probabil ca publicul care conduce s favorizeze i la ce reacioneaz nefavorabil n cazul aplicrii unor msuri mai dure de management al vitezei. De asemenea, trebuie avut n vedere i ponderea conductorilor auto, a pietonilor i a biciclitilor. Sondajele comunitare pot indica nivelul de sprijin al publicului pentru limite de vitez mai reduse, o aplicare mai mare de ctre poliie, sanciuni mai mari pentru viteza excesiv i mai multe tehnici constructive (caseta 2.8). Acest rspuns este critic pentru proiectarea programului care ar trebui, de asemenea, s includ msuri cuprinztoare de informare a publicului cu privire la vitez i riscurile de accidente. Totui, societile au diferite niveluri de toleran la schimbare i diferite abordri n privina pasului i a amplorii schimbrii. Aceste constrngeri trebuie s fie nelese i trebuie ncercat s fie rezolvate n orice program de management al vitezei. CASETA 2.8: Sondaje comunitare cu privire la vitez
Exist un mare numr de exemple, din diferite ri, n legtur cu sondajele comunitare cu privire la vitez, realizate, de obicei, anual sau mai frecvent pentru a monitoriza schimbrile n atitudinea comunitii fa de vitez i viteza excesiv. n rile care aplic programe de management al vitezei pentru prima dat, sondajul iniial va reprezenta o nregistrare important a atitudinilor anterioare programului. Este important ca dimensiunile eantioanelor s fie adecvate i procesul de selectare a persoanelor intervievate s fie planificat cu grij pentru a se

asigura c eantionul este reprezentativ pentru populaia studiat. Detalii suplimentare despre metodologia utilizat pot fi obinute din sursa (5). Va fi necesar asistena

specialitilor pentru ca sondajul s obin informaii utile i exacte.

2.3 Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez?

Stabilirea limitelor de vitez a reflectat, n mod tradiional, ncercrile de atingere a unui echilibru ntre siguran i mobilitate. Totui, rile care i recunosc situaia slab n domeniul siguranei i s-au angajat s reduc decesele i vtmrile n trafic nclin aceast balan n favoarea siguranei. Unele ri stabilesc n prezent limite cu referire la tolerana uman la vtmare, respectiv la un nivel care nu va rezulta, n mod normal, n decese sau vtmri grave ale utilizatorilor drumului n caz de accident. Aceast poziie politic este numit abordarea Sistemului sigur (a se vedea Modulul 1). De asemenea, multe ri recunosc n prezent c vitezele mai mici aduc beneficii suplimentare peste nivelul siguranei, contribuind astfel la ctiguri economice (mai puin combustibil utilizat), la un trafic lin i fluent i ajut la eliminarea zgomotului i a polurii aerului. 2.3.1 Cum se stabilesc limitele de vitez?

Este important s se neleag cine rspunde de stabilirea limitelor i ce criterii sunt folosite pentru stabilirea limitelor de vitez. Se bazeaz limitele pe analizele experilor, pe deciziile politicienilor, pe analiza datelor i a riscurilor privind vtmrile sau pe evalurile costbeneficiu? Implicaiile diferitelor metode trebuie s fie nelese pentru a se putea dezvolta orice caz de modificare a metodelor existente i a criteriilor utilizate. De asemenea, este necesar s se determine pe ce baze au fost stabilite limitele ntr-o jurisdicie, att n zonele urbane ct i n zonele rurale, precum i pentru diferite clase de vehicule. n mod normal, va fi o limit de vitez general convenit pentru drumurile rurale i urbane de bun calitate. Acestea sunt cunoscute n mod normal ca limite implicite de vitez i astfel nu sunt notificate prin indicatoare. Uneori, pot fi aplicate diferite limite de vitez pentru drumuri de standarde diferite sau pentru clase de vehicule diferite i, n unele cazuri, chiar pentru conductori auto de exemplu pentru conductorii auto nceptori. Alte ntrebri care trebuie puse includ: s-a realizat vreo analiz pentru determinarea a ct de adecvate sunt limitele de vitez, natura traficului/utilizatorii drumului, natura drumului i a marginii drumului (inclusiv construciile din zon i controlul accesului la acestea) standardele i tipurile de vehicule i nivelurile de impunere?

2.3.2

Cum sunt comunicate limitele de vitez?

Odat ce au fost stabilite limitele de vitez, este important s fie informai conductorii auto cu privire la aceste limite. Aceasta se realizeaz, de obicei, prin indicatoare i marcaje rutiere. Pentru pregtirea oricrui program de management al vitezei ar trebui realizat o analiz a semnalizrii i a informaiilor cu privire la limitele de vitez pentru a afla dac se nelege de ctre conductorii auto ce se cere prin lege, precum i o analiz a suficienei informaiilor pentru conductorii auto. Este important consecvena. Dac unui conductor auto i se pare c acelai tip de drum are limite diferite, n locuri diferite, fr nici un motiv evident, atunci exist o probabilitate crescut ca acesta s nu respecte limitele. O discuie mai detaliat cu privire la semnalizare i la informarea utilizatorilor drumului cu privire la limitele maxime de vitez este coninut n Modulul 3. 2.3.3 Cum sunt aplicate limitele de vitez?

n absena amenajrilor infrastructurii care foreaz conductorii auto s reduc viteza (cum ar fi burleii), limitele de vitez nu sunt deseori respectate de ctre populaia care conduce vehicule sau motociclete exceptnd cazul cnd exist un anumit nivel de impunere. Este important de recunoscut c percepia nivelului de impunere influeneaz n mod critic comportamentul cu privire la vitez, mai mult dect nivelurile existente. Aceasta nseamn c activitatea de impunere trebuie s fie fcut public (cum ar fi folosirea mai degrab a persuasiunii dect a prinderii); dar conductorii auto sunt rareori pclii i nu pentru mult timp de afirmaiile extravagante c activitatea de impunerea ar fi luat amploare. Este necesar determinarea, ca punct de plecare, a amplorii curente a activitii de impunere din punct de vedere al distribuiei geografice, al numrului de vehicule verificate, a distribuiei impunerii de-a lungul unei zile i de-a lungul unei sptmni i a limitelor care sunt efectiv impuse. Poliia ar putea s fie ezitant n aplicarea unor noi limite de vitez, ntruct noile limite ar putea s nu fie acceptate cu plcere de ctre utilizatorii drumului ceea ce ar da natere la criticarea sau la sentimente rutcioase fa de poliie experiena poliiei i atitudinea fa de impunerea vitezei ar trebui evaluat. Aplicarea este discutat mai pe larg n Modulul 3.

NOT Care este limita de vitez existent real

Deseori, poliia permite o oarecare toleran pentru conducerea cu depirea limitei legale maxime de vitez. Cnd se ntmpl aceasta, utilizatorii drumului ajung s cread c limita, la care se adaug tolerana, este de fapt limita de vitez. De exemplu, multe limite sunt impuse doar cnd conductorii auto depesc cu 10 km/h sau mai mult acele limite. Majoritatea conductorilor auto devin contieni de aceast practic i noile limite devin limitele notificate plus tolerana de impunere. Acesta este un exemplu de problem care trebuie s fie considerat cu atenie n proiectarea oricrui program viitor.

2.4 nelegerea procedurilor de gestionare

Pentru managementul siguranei rutiere i managementul vitezei este necesar s existe o nelegere clar a reglementrilor i a responsabilitilor existente. 2.4.1 Cine este responsabil pentru reglementarea vitezei pe drumurile publice?

Agenia responsabil cu stabilirea limitelor de vitez este probabil s fie una naional sau statal/provincial. Dar unele autoriti locale pot, de asemenea, s stabileasc limite de vitez sau zone de vitez n oraele sau localitile lor. Ar putea s existe o agenie separat care s rspund de toate problemele de siguran dar care s nu aib puterea de gestionare a regulamentelor rutiere. Este normal ca rolurile n managementul vitezei s fie distribuite ntre mai multe organizaii precum autoriti rutiere, ministere ale transporturilor, poliie, autoriti locale i altele. Pentru punerea n aplicare a unui program de management al vitezei este necesar s fie identificate principalele departamente guvernamentale implicate n luarea decizie cu privire la sigurana rutier, care este rolul pe care l are fiecare departament i care sunt relaiile dintre acestea. Poate fi ntreprins, de asemenea, o evaluare a capacitilor acestora cu privire managementul vitezei pentru a se determina ct de bine sunt echipate ageniile pentru a-si derula sarcinile necesare. 2.4.2 Care sunt prile interesate n sigurana rutier?

O analiz a prilor interesate n sigurana rutier arunc o lumin asupra mediului social i economic n care orice nou politic va fi dezvoltat i pus n aplicare. Funcia primar a acesteia este de a identifica toi posibilii parteneri care ar putea avea un interes n mai buna gestionare a vitezei, inclusiv a celor care ar putea s se opun la nceput eforturilor de reducere a vitezei neadecvate prin impunerea unor limite mai sczute sau a unei serii de msuri de amenajare rutier. Potenialele pri implicate includ: departamente guvernamentale, organizaii i instituii neguvernamentale care vor fi afectate (pozitiv sau negativ) de noile proceduri de gestionare pentru vitez sau norme, comuniti locale, grupuri oficiale sau neoficiale, precum i persoane individuale. Prile implicate vor mai include, de asemenea, asociaii de monitorizare ai cror membrii ar putea fi afectai de noile proceduri de gestionare a vitezei, organisme de reglementare, alte organe i asociaii ale industriei, productori de vehicule i operatori de transport. Mijloacele de informare joac un rol important n exprimarea opiniilor diferitelor grupuri i a publicului la nivel naional, regional i local, iar influena acesteia nu ar trebui subestimat. Cea de-a doua funcie important a analizei este s examineze rolurile i activitile tuturor prilor interesate. Este important s se fac distincie ntre prile interesate din cadrul guvernului i cele din afara acestuia. Cele din cadrul guvernului ar putea avea o responsabilitate de gestionare n rolul lor cu privire la sigurana rutier, n timp ce cele din afara guvernului (inclusiv grupurile de interese) vor avea un interes deosebit fie pentru, fie mpotriva iniiativelor de reglementare a vitezei. Informaiile, sfaturile i sprijinul acestora pentru programul propus ar trebui s fie analizate i valorificate, dar sarcina de furnizare a recomandrilor finale pentru guvern sau exercitarea

delegaiei de autoritate pentru aciune este atribuia ageniilor din cadrul guvernului direct rspunztoare pentru sigurana rutier (transporturi, drumuri, poliie, justiie, sntate i educaie), n urma consultrilor separate cu alte ministere din cadrul guvernului, cu este cel al finanelor. Aceste consultri vor da natere deseori la poteniale conflicte de interese cu privire la costuri i dezvoltarea economic, de aceea este foarte important s fie documentate beneficiile managementului vitezei i reducerea costurilor pentru societate. Ar trebui realizat o analiz atent a influenei, importanei i intereselor tuturor prilor interesate principale, altele dect ageniile de siguran rutier, din cadrul i din afara guvernului, ntruct aceasta ar facilita proiectarea unor abordri adecvate de implicare a lor. Este important, mai ales, s fie identificai att susintorii ct i opozanii i s fie considerate motivele care stau la baza poziiilor acestora astfel nct s poat fi dezvoltat un pachet care s satisfac toate prile. Plecnd de la aceste observaii, obiectivele principale ale analizei prilor interesate din afara guvernului sunt: identificarea acestor pri interesate principale, definirea caracteristicilor acestora i examinarea modului n care vor fi afectate de modificrile politicii de management al vitezei (de exemplu: interesele acestora i ateptrile probabile cu privire la beneficii, schimbri i rezultate contrare) evaluarea influenei lor poteniale asupra dezvoltrii, aprobrii i punerii n aplicare a unui program de management al vitezei nelegerea relaiilor dintre prile implicate i a posibilelor conflicte de interese care pot aprea evaluarea capacitii diferitelor pri implicate de a participa la dezvoltarea programului de management al vitezei i a probabilitii contribuiei lor pozitive la proces deciderea modului n care ar trebui implicate n proces pentru a se asigura cea mai bun ans de succes a programului, n special: > natura participrii acestora (de exemplu: ca parteneri colaboratori, consilieri sau consultani) > forma de participare a acestora (de exemplu: ca membri ai grupului de lucru sau consilieri) > modul de participare a acestora (de exemplu: ca participani individuali sau ca reprezentani ai unui grup)

Pentru celelalte pri interesate din guvern, altele dect ageniile de siguran rutier, trebuie ntreprins un proces similar, dar mai puin detaliat, pentru a se asigura implicarea acestora ntr-un stadiu incipient i ntr-un mod pozitiv. O discuie mai n detaliu cu privire la analiza prilor interesate poate fi gsit n (6). 2.4.3 Ce finanare se aplic pentru managementul vitezei?

Fr o finanare suficient, realizarea unei iniiative de management al vitezei nu este viabil. n timp ce dezvoltarea unui model de finanare va face parte din programul pregtit (conform descrierii din Modulul 4), ca punct de plecare este necesar o nelegere a sprijinului financiar existent. Care este bugetul existent pentru sigurana rutier? Prevede bugetul prioriti pentru mbuntiri n domeniul siguranei rutiere? Exist fonduri care ar putea fi accesate pentru un program de management al vitezei? Este important ca beneficiile programului propus s fie estimate i ca programul s fie prezentat mai curnd ca o investiie dect ca o cheltuial. Acesta este n general

cazul rilor rat mare a accidentelor pentru care beneficiile obinute din economiilor datorate reducerii deceselor i a vtmrilor pe drumuri vor depi cu mult costurile. Analiza prilor interesate (2.4.2) ar trebui, de asemenea, s exploreze posibilitatea de obinere a fondurilor de la alte pri interesate din afara guvernului. Ar trebui, de asemenea, s se recunoasc faptul c orice cretere a activitii de impunere a vitezei este probabil s genereze fonduri din amenzile colectate. Totui, n multe ri care au introdus un mare numr de camere de supraveghere n scopul aplicrii legii deseori s-a obinut un rspuns din partea mass-media, chipurile n numele publicului, c acestea reprezint doar un mod de a crete veniturile (o alt tax aplicat automobilitilor). Ar trebui realizat o examinare a acestei probleme i o nelegere adecvat a atitudinii publicului sau a potenialului ca aceast problem s apar i a felului n care s fie abordat. ntr-un numr de ri, veniturile din amenzi de exemplu, datorit sistemului video de monitorizare a traficului - pot fi direcionate ctre activitile de siguran rutier n loc s mearg la bugetul general al guvernului. Dei sunt multe argumente cu privire la aceast abordare, ea poate fi folosit pentru a genera un sprijin mai larg al publicului pe motivul c cei care pltesc pentru pcatele lor sunt conductorii auto vitezomani, care fac asta n beneficiul comunitii deoarece o pun n situaii vulnerabile ca urmare a comportamentului lor.

Sumar
Sunt trei motive principale pentru evaluarea situaiei nainte de a ncepe dezvoltarea unui program de management al vitezei. n primul rnd trebuie identificat natura i gradul de viteze periculoase ale vehiculelor. Procesul de evaluare va furniza probe care s susin de ce managementul vitezei este esenial i de ce ar trebui acesta sprijinit. Documentaia situaiei iniiale furnizeaz indicatorii de referin care pot fi folosii n monitorizarea i evaluarea programului. Pentru a obine att sprijinul factorilor politici ct i pe al publicului trebuie: s se obin o privire de ansamblu cu privire la drum, mediul rutier i utilizarea acestuia s se ilustreze n ce msur conductorii auto respect limitele de vitez n diferite locuri, precum i care sunt limitele de vitez i vitezele medii n locurile de mare risc (precum cele unde sunt muli pietoni, bicicliti sau motocicliti) s se neleag de ce oamenii merg cu vitez n aceste locuri i care este proporia de accidente grave la care factorul vitez i-a adus contribuia s se msoare dimensiunea riscului de vtmare datorat vitezei excesive, precum i natura riscului s se obin date exacte cu privire la accidentele grave care au avut legtur cu viteza, la vitezele pentru un trafic fluent i a comparaiei cu limitele de vitez actuale aceasta va ajuta la evidenierea scopului de reducere a accidentelor grave printr-o mai bun respectare a vitezei sau prin reducerea limitelor, sau prin aplicarea ambelor.

Referine
1 2 3 4 5 6 Road traffic accidents in New South Wales 2000 Statistical statement: year ended 31 December 2000, Autoritatea pentru Drumuri i Trafic a New South Wales, 2001. Frith et al. Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed speeding as a factor in road trauma. Austroads Road Safety Handbook, Vol 2, 2005. Guidelines for setting speed limits, Standard Method for Conducting Manual Speed Surveys, Appendix 4, Autoritatea pentru Sigurana Transporturilor Terestre a Noii Zeelande, 1995. Speed surveys from Austroads Guide to Traffic Engineering Practice (GTEP), Part 3: Traffic studies. Austroads ref AP-G11.3/04, 2004. Community attitudes to road safety, Research and analysis report, Wave 19, 20 Biroul Australian pentru Sigurana Transporturilor, 2006 (Report CR 229) (www.atsb.gov.au/publications/2006/pdf/CR229_ Commuity_Attitudes_Survey.pdf). Schopper D, Lormand JD, Waxwelier R. eds. Developing policies to prevent injuries and violence: guidelines for policy makers and planners. Geneva, Organizaia Mondial a Sntii, 2006.

Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei?

Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei?

3.1. Sectoare de vitez i limite de vitez 3.1.1. Clasificarea drumurilor dup funciuni i activiti 3.1.2. Analize i orientri cu privire la sectoarele de vitez i la limitele de vitez 3.1.3. Informarea conductorilor auto asupra limitelor indicatoare i informaii cu privire la limitele implicite 3.2. Schimbarea comportamentului reglementarea i impunerea vitezei 3.2.1. Stabilirea regulilor, legislaiei i reglementrilor rutiere 3.2.2. Metode de impunere a vitezei 3.2.3. Sanciuni amenzi, puncte de penalizare i suspendarea permiselor 3.3. Schimbarea comportamentului educarea publicului 3.3.1. Marketingul social i educarea publicului 3.3.2. Creterea sensibilitii publice cu privire la posibilitatea de a fi detectat de poliie 3.3.3. Stimulente pentru respectarea vitezei 3.3.4. Programe organizate de comunitate 3.3.5. Obinerea permisului de conducere i restriciile de vitez 3.4. Amenajri rutiere 3.4.1. Amenajri pentru ncetinirea autovehiculelor 3.4.2. Separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului 3.5. Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei 3.6. Managementul vitezei de ctre angajatori 3.6.1. Msuri legislative 3.6.2. Educaie i reacii Sumar Referine

EXIST multe instrumente disponibile pentru un management al vitezei eficient. Acestea includ limite adecvate de vitez, amenajri, impunerea eficient a limitelor de vitez de ctre poliie i utilizarea extins a informrii publicului i programe educative care s ncurajeze att respectarea indicatoarelor de recomandare a vitezei i a limitei legale de vitez. n majoritatea cazurilor, este necesar o combinaie de instrumente pentru a crea soluii adecvate nevoilor i capacitilor unei anumite ri. Prezentul modul descrie instrumentele disponibile pentru influenarea vitezei. n acest modul sunt tratate ase subiecte: 3.1 Sectoare de vitez i limite de vitez: limitele de vitez care iau n considerare funciunea drumului i mediul rutier sunt instrumente fundamentale pentru managementul vitezei. Aezrile urbane i cele rurale, care au o configuraie diferit a traficului, necesit abordri diferite pentru a obine un management eficient al vitezei. Aceast seciune ia n discuie modurile de definire a ierarhizrii drumurilor n conformitate cu funciunea lor principal i cum s fie stabilite limite de vitez adecvate pentru ele. 3.2 Schimbarea comportamentului reglementarea i impunerea vitezei: Aceast seciune abordeaz situaia economic i legislativ care reprezint baza pentru respectarea vitezei, precum i diversele metode i tehnici disponibile pentru aplicarea n trafic. Acestea includ utilizarea sistemelor video fixe i mobile de monitorizare a traficului, tolerana n impunerea limitelor de vitez de ctre poliie i importana sanciunilor cum sunt: amenzile, punctele de penalizare, suspendarea permiselor i confiscarea vehiculelor. 3.4 Amenajri rutiere: O serie de msuri disponibile pentru reducerea vitezei n locurile cu risc ridicat. De exemplu, n locurile unde exist o activitate pietonal crescut din apropierea colilor, a centrelor comerciale i a zonelor pietonale urbane aglomerate, msuri cum ar fi burleii, seciuni cu pavaj denivelat i ngustarea drumului, reprezint deseori amenajri eficiente i cu costuri reduse. 3.5 Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei: n aceast seciune este abordat utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei de exemplu, limitatoarele de vitez i nregistratoarele de date la vehiculele grele i uoare pentru transportul mrfurilor. 3.6 Managementul vitezei de ctre angajatori: Aceast seciune abordeaz rolul operatorilor de parcuri auto n ntrirea respectrii vitezei de ctre angajai.

3.1 Sectoare de vitez i limite de vitez

Funciunile i ierarhiile drumurilor difer considerabil ntre zonele rurale i cele urbane. Natura riscului de accident i a gravitii vtmrilor variaz, de asemenea, ntre aceste dou mari grupe. Clasificarea fiecrui drum pe baza funciunilor sale specifice va reflecta, n cele mai multe cazuri, utilizarea actual. O funciune a drumului n cadrul unei ierarhii furnizeaz o baz pentru o aplicare mult mai coerent a managementului vitezei de-a lungul reelei, cu toate c se recunoate c seciunile sau drumurile de mare risc vor necesita limite de vitez diferite pentru a rspunde riscurilor lor relative. De exemplu, zonele din jurul colilor pot necesita o limit de vitez mai sczut datorit prezenei pietonilor copii. Clasificarea drumurilor dup funciuni permite, de asemenea, identificarea seciunilor de reea unde sunt necesare amenajri care ar putea reduce riscul de accidente, permind ca limitele de vitez s fie apoi reevaluate. 3.1.1 Clasificarea drumurilor dup funciuni i activiti

Pentru managementul vitezei pe termen lung este important s fie stabilit o ierarhizare a i funciile utilizrii drumurilor att pe re eaua rural, ct i pe cea urban (a se vedea figura 3.1). Figura 3.1 O ierarhizare simpl a drumurilor pentru zonele urbane

Analiza ar trebui s includ: densitatea populaiei densitatea de utilizatori ai drumului traficul n tranzit (artere) sau traficul local (drumuri de acces) i fluxul de trafic relativ componena utilizatorilor drumului pietoni, motocicliti, bicicliti, vehicule cu traciune animal, autobuze, camioane i autoturisme abilitatea de a separa utilizatorii drumului trotuare adiacente, construcii nvecinate activiti pe marginea drumului.

n vrful ierarhiei se afl drumurile care, n principal, asigur transportul oamenilor i al mrfurilor pe distane lungi, prin zonele rurale. n general, pe aceste artere sunt permise limite de

vitez mai mari dect cele permise pe drumurile secundare i pe cele locale. La cellalt capt al ierarhiei, sunt drumurile locale care, deseori, permit o varietate de funciuni i de tipuri de utilizatori ai drumului, fiindu-le astfel aplicat limite de vitez mai mici pentru a se asigura sigurana tuturor utilizatorilor drumului (caseta 3.1). CASETA 3.1: Considerarea utilizrilor de ctre toate tipurile de utilizatori ai drumului
O ierarhizare a drumurilor trebuie s se bazeze pe funciunile drumului i s in cont de toi utilizatorii nu doar de traficul motorizat. Aceasta trebuie s fie simpl astfel nct s poat fi neleas att de ctre cei care o pun n aplicare, ct i de utilizatorii drumului. n general, drumurile dintr-o ierarhie vor avea o funcie de trafic (n principal pentru cltoriile scurte, inclusiv cele care implic mersul pe jos) sau o combinaie de dou funciuni. Astfel, cea mai simpl ierarhie a drumurilor are, de obicei, trei tipuri de drumuri pentru zonele urbane i dou sau trei pentru cele rurale. Fiecare dintre aceste tipuri de drumuri ar trebui s aib o limit de vitez specific. Drumurile cu funciunea de fluidizare a traficului trebuie s aib cele mai mari viteze, n timp ce cele cu funciune local ar trebui s o aib pe cea mai mic. Un mod simplu de poziiona un drum ntr-o ierarhie se face prin utilizarea unei hri. Drumurile strategice care duc, n principal, traficul de tranzit pot fi marcate ca atare. Drumurile cu o funciune local pot fi, de asemenea, evideniate. Celelalte drumuri pot fi marcate ca avnd o funciune mixt. Prin utilizarea hrii pot fi identificate cu uurin conflictele de pe reeaua de drumuri. De exemplu, un drum a crui principal funciune este traficul care trece pe o reea local avea conflicte ntre utilizatorii drumului. Pentru acest drum va fi necesar planificarea pe termen lung pentru a ocoli zonele cu drumuri locale i, pn atunci, poziia sa n ierarhie ar trebui sczut pn la nivelul unei funciuni mixte, cu o limit de vitez i o infrastructur rutier (cum ar fi separarea diferitelor grupuri de utilizatori ai drumului) adecvate acelei funciuni. Limitele de vitez reprezint o parte esenial n definirea ierarhiei ca mod de informare a conductorilor auto asupra vitezei adecvate i a activitilor probabile pe drum. n unele ri cu venituri mari, modificrile elementelor de concepie i de proiectare a infrastructurii sunt, de asemenea, folosite pentru crearea unui drum care nu are nevoie de lmuriri, indicnd utilizatorilor drumului tipul de drum din ierarhie pe care acetia circul. Aceasta se obine prin folosirea elementelor standard ale diferitelor tipuri de drumuri din ierarhie (cum sunt parapetele mediane pe drumurile pentru traficul de tranzit din zonele rurale) i prin marcarea cu claritate a trecerii ntre tipuri de drumuri diferite.

Uneori, doar cteva drumuri dintr-o ar sunt adecvate pentru viteze mari. Totui, ar putea fi o mic reea de artere de bun calitate n zonele rurale care s prezinte, de exemplu, elemente cum sunt acostamente pietruite, parapete mediane, zone libere adecvate, puine drumuri de acces, aliniament bun, bune amenajri ale interseciilor i puini utilizatori vulnerabili ai drumului (de exemplu: pietoni care s trebuiasc s traverseze drumul pentru a avea acces la bunuri sau servicii). n majoritatea cazurilor, pe drumurile rurale de calitate mai sczut n general cea mai mare parte a reelei rurale aprecierea riscului potenial de accidente grave i adoptarea unei abordri Sistem sigur va conduce la limite de vitez care este puin probabil s depeasc 60 pn la 70 km/h. n zonele urbane, o ierarhizare ar trebui, de asemenea, s fie identificat astfel nct strzile locale s poat fi clar separate de drumurile secundare (de legtur i de colectare) i de drumurile principale. Ar trebui introdus a limit de vitez acceptabil pentru fiecare categorie de drum care s reflecte principiile Sistemului sigur. O bun practic este aceea de identificare a tronsoanelor de drum unde funciunile sunt n tranziie de la drumuri de tranzit la funciunile drumurilor care deservesc traficul local, aa cum sunt autostrzile care intr i ies din localiti. n acest caz, ar trebui definite tronsoanele scurte,

cu viteze cuprinse ntre cele de pe autostrad i limitele din localiti, astfel nct s nu se produc o scdere sau o cretere brusc a limitei de vitez. De exemplu, trecerea de la o vitez de autostrad de 90 km/h la o limit urban de 50 km/h ar putea avea un tronson intermediar de 70 km/h pentru a ajuta conductorii auto s se pregteasc pentru viteza noului mediu. Ar trebui s se realizeze periodic o analiz a clasificrii drumurilor, care s in cont de creterea populaiei, urbanizare, configuraia traficului, numrul de utilizatori vulnerabili ai drumului i de ali factori care modific natura utilizrii drumului. Drumuri principale i drumuri locale rurale Pe drumurile principale rurale vehiculele circul, de obicei, cu viteze mai mari i distanele parcurse sunt, deseori, substaniale. Totui, ar putea fi locuri unde numrul mare de vehicule intr pe sau prsesc carosabilul sau unde sunt numeroase intersecii i pericole pe marginea drumului sau unde este o configuraie variat a traficului care include i utilizatori vulnerabili ai drumului. Limitele de vitez de-a lungul acestor tronsoane de drum ar trebui s fie mai sczute pentru a reflecta riscul crescut datorit amestecului de funciuni i de activiti. Drumurilor locale rurale ar trebui s li se stabileasc limite de vitez mai mici care s reflecte calitatea mai sczut (n general) a acestora. Prezena vehiculelor care se deplaseaz ncet, cum sunt tractoarele i alte vehicule rurale, vitele i alte animale, precum i pietonii, determin importana restricionrii vitezei de circulaie. Drumurile principale i strzile locale urbane Drumurile care formeaz arterele de curgere a traficului n i din orae sunt descrise ca drumuri principale urbane. Dac aceste drumuri sunt la un standard suficient de nalt i dac exist o separare fizic eficient a utilizatorilor vulnerabili ai drumului de traficul vehiculelor de tranzit (cu limitri eficiente la drum a accesului vehiculelor dinspre proprietile nvecinate), atunci limitele de vitez pe aceste drumuri pot fi mai mari dect cele de pe strzile locale urbane cu utilizare mixt. Limitele de vitez pe strzile locale urbane ar trebui s in cont de varietatea funciunilor acestor strzi. De exemplu, zonele colilor, centrele comerciale i zonele pur rezideniale pot avea limite care s asigure c tinerii i utilizatorii vulnerabili ai drumului nu se expun riscului de vtmare grav. Pentru aceste zone limitele nu mai mari de 20 km/h sunt adecvate. Limitele reduse trebuie sprijinite prin amenajarea drumului i prin alte msuri adecvate. Caseta 3.2 descrie impactul activitilor combinate ale utilizatorilor asupra ierarhiei drumului i necesitatea de a acorda prioritate pietonilor i celorlali utilizatori vulnerabili ai drumului fa de vehicule.

CASETA 3.2: Ierarhizarea drumurilor pe baza funcionalitii

n rile cu venituri mici drumurile pot avea o gam de funciuni, inclusiv aceea ce a fi un distribuitor districtual i de a transporta traficul prin ora, de a fi drum de acces la casele i la zonele locale de agrement situate de-a lungul acestuia. Aceasta determin apariia de conflicte cnd se ncearc dezvoltarea tehnicilor de management al siguranei urbane i poate fi nevoie s se caute o abordare adaptabil. n locul unei ierarhii a drumurilor bazate pe amenajri, n unele ri ar putea fi mai adecvat o evaluare bazat pe funciune, avnd amenajarea teritoriului ca indicator de baz al funciunii drumului identificnd dac acesta este n acord cu funciunea de trafic care i-a fost destinat. Aceast abordare diferit ar acorda deseori prioritate pietonilor i celor care utilizeaz serviciile amplasate de-a lungul acestor drumuri, n loc s se concentreze asupra nevoilor vehiculelor, i justificnd msurile de siguran care li se potrivesc acestora. ntr-o serie de ri au fost dezvoltate rute separate permanent care leag zone ale unei localiti sau ora i care pot fi considerate, de asemenea, ca parte a unei ierarhii a drumurilor avnd un potenial considerabil pentru rile cu venituri mici. Acestea includ: rute pentru pietoni: care includ trotuarele de pe marginea drumului, zonele comune cu vehiculele, cile de circulaie sau platformele proiectate pentru a fi folosite n comun de ctre pietoni i bicicliti. piste pentru biciclete: includ rutele comune cu ale pietonilor, pistele separate pentru biciclete pe drumurile aglomerate i cile separate pentru biciclete. Benzi pentru motociclete: dedicate exclusiv motocicletelor n ri ca Malaiezia i Indonezia unde motocicletele sunt foarte utilizate. Sursa: (1)

3.1.2

Analize i orientri cu privire la sectoarele de vitez i la limitele de vitez

Pe lng definirea drumurilor ntr-o ierarhie funcional, n fiecare dintre cele trei niveluri ale ierarhiei exist zone specifice. De exemplu, sunt zone de tranziie pe drumurile principale avnd o funcie de fluidizare pe msur ce se apropie de localitate, care ar putea necesita ncetinirea traficului. Un alt exemplu de aceast dat referitor la drumurile de acces n reeaua local sunt zonele cu coli care impun limite de vitez foarte sczute datorit impredictibilitii activitilor pietonilor vulnerabili. Stabilirea unei practici coerente de limitare a vitezelor vehiculelor pe poriuni ale reelelor rutiere cu funciuni i condiii similare sprijin conductorii auto n dezvoltarea unor obiceiuri de conducere potrivite. Conductorii auto ajung s neleag i s accepte necesitatea de a limita viteza cu care circul cnd intr n anumite zone. n mod ideal, zonele se prezint de la sine sau prezint cumva informaii vizuale conductorilor auto cu privire la necesitatea de a conduce n limitele de vitez indicate. Stabilirea limitelor de vitez este un instrument primar al managementului vitezei. Aceasta se poate realiza n trei moduri. Acestea sunt:

limite generale nesemnalizate sau implicite care fixeaz viteza maxim permis pe anumite drumuri, cum sunt autostrzile, sau n zonele urbane limite semnalizate pe drumuri sau tronsoane de drumuri limite de vitez pentru anumite tipuri de vehicule sau utilizatori ai drumului de exemplu: vehicule agricole, vehicule grele de transport, candidaii la obinerea permisului de conducere.

Este posibil stabilirea de limite de vitez care pot fi modificate n momentele cu risc ridicat, de exemplu: n prezena lucrtorilor rutieri sau cnd copiii se deplaseaz spre i dinspre coal sau pe vreme nefavorabil. O analiz exhaustiv a limitelor de vitez existente i n special a limitelor implicite este un pas important spre reducerea riscurilor inacceptabile de accident i vtmare (caseta 3.3). aceasta ar trebui s includ o evaluare a normelor pentru construcia de drumuri noi sau a lucrrilor rutiere n derulare. CASETA 3.3: Evaluarea vitezelor adecvate prin folosirea evalurilor cost-beneficiu
n anul 2000, Administraia Drumurilor Publice din Norvegia a ncercat s defineasc vitezele adecvate pentru diferite tipuri de drumuri din zonele rezideniale. Vitezele au fost evaluate pe baza urmtoarelor elemente de cost: costul timpului pentru toi utilizatorii costurile de operare pentru autovehicule costurile accidentelor costurile datorate sentimentului de pericol costurile datorate zgomotului de la traficul motorizat costurile datorate polurii globale i locale. Pe baza acestor elemente au fost definite urmtoarele viteze adecvate: pe drumurile principale regionale: 60km/h pe drumurile principale locale: 50km/h pe drumurile de legtur: 50 km/h pe drumurile de acces: 30 km/h pe drumurile din centrele oraelor: 30 km/h.

Aceste cifre sunt calculate pe baze tiinifice. Pe baza acestor calcule, rmne la latitudinea autoritilor interesate s defineasc limitele de vitez. Sursa: (2)

Mai jos este prezentat o serie de exemple de limite de vitez aplicate pe drumurile rurale i urbane n rile cu venituri mici. Totui, este esenial ca limitele adoptate dup o analiz realizat ntr-o ar s reflecte riscurile de accident care aplicabile fiecrei poriuni a reelei rutiere. Limitele de vitez generale existente variaz la nivel internaional, dar cele mai multe dintre rile cu venituri mari urmresc o abordare ierarhic i adopt limite de vitez n cadrul nivelelor indicate n tabelul 3.1 (3). Prezena pietonilor, a vehiculelor cu dou sau trei roi, a biciclitilor, a vehiculelor agricole i a celor tractate de animale care utilizeaz un drum sau o strad n numr mare, standardul sczut al geometriei drumului i condiiile nesigure de pe marginea drumului vor impune limite mai sczute dect cele indicate n tabel. Tabelul 3.1 Limite medii de vitez n rile cu venituri mari
Drumuri urbane Drumuri principale sau drumuri rurale Autostrzi 30-50 km/h 70-100 km/h 90-130 km/h

Limitele maxime de vitez n rile cu venituri mici i medii prezint o variaie larg, de la nicio limit la toate limitele similare celor din rile cu venituri mari. Tabelul 3.2 furnizeaz un exemplu de limite de vitez pentru zonele rurale i urbane din rile cu venituri mici i medii. Tabelul 3.2 Limite de vitez n zonele urbane i rurale n rile cu venituri mici i medii selecionate (fr s includ autostrzile)
Argentina Kerala, India Uttar Pradesh, India Ghana Indonezia Malaiezia Nepal Vietnam Uganda Limite rurale 80-100 km/h 70 km/h Nu exist 90 km/h 80-100 km/h 90 km/h Nu exist 40-60 km/h 100 km/h Limite urbane 40-60 km/h 40 km/h Nu exist 50 km/h 40-60 km/h 50 km/h Nu exist 30-40 km/h 65 km/h

NOT Managementul vitezei pe drumurile neasfaltate

Drumurile neasfaltate reprezint probleme speciale pentru instituirea limitelor de vitez sigure. Aceasta se datoreaz faptului c pe aceste drumuri condiiile pot varia semnificativ n timp ca rezultat al vremii i al altor factori. n plus, aplicarea limitelor de vitez este dificil pe drumurile de ar i pe drumurile ndeprtate. In acest caz, cel mai bine poate fi ca selectarea vitezelor s fie influenat de furnizarea unor ndrumri cu privire la condiii sau trsturi care s-i sugereze conductorului auto nevoia de a fi prevztor n alegerea vitezei. Un mod simplu de a face aceasta const n utilizarea indicatoarelor de informare care nu impun limite de vitez, deoarece informarea cu privire la o anumit vitez poate lsa falsa impresie cu privire la vitezele care sunt sigure la momentul utilizrii. Orientri pentru limitele de vitez Orientrile pentru stabilirea limitelor de vitez pot fi obinute din aplicarea principiilor Sistemului sigur. Este important s se in seama de acestea la stabilirea unei limite de vitez adecvate. Abordarea Sistemului sigur recomand ca: dac pe un tronson de drum este un numr mare de utilizatori vulnerabili ai drumului, acetia nu ar trebui expui vehiculelor motorizate care circul cu viteze care depesc 30 km/h ocupanii autoturismului nu ar trebui expui altor vehicule motorizate n intersecii unde, la viteze care depesc 50 km/h, sunt posibile accidentele prin impact lateral, n unghi drept, ocupanii autoturismului nu ar trebui expui traficului care vine din sens opus cnd viteza lor i a cea a traficului care circul spre ei, n fiecare caz, depete 70 km/h i nu exist separatoare de trafic ntre cele dou fluxuri dac exist stlpi neprotejai sau alte pericole pe marginea drumului, limitele de vitez trebuie reduse la 50 km/h sau la mai puin.

Pn de curnd, multe ri au utilizat, pentru stabilirea limitei de vitez, abordarea practicii comune descrise n caseta 3.4. CASETA 3.4: Evaluarea riscului de siguran n locul practicilor comune
Limitele de vitez ar trebui s reflecte cel puin un echilibru adecvat ntre siguran i mobilitate. Multe ri stabilesc limite pentru un anumit tronson de drum n conformitate cu o serie de criterii, inclusiv caracteristicile drumului, nregistrrile accidentelor i vitezele libere msurate. Totui, sunt informaii c, deseori, se acord o prea mare importan vitezelor msurate (n general vitezelor procentului celor 85%) pe baza unor presupuneri dubioase cum c majoritatea conductorilor auto fac alegeri bine echilibrate ale vitezei i nu se acord suficient atenie obiectivului de evaluare a riscului (4). Ar trebui, totui, reinut c dac decalajul dintre limita de vitez i viteza medie este mare, limita va determina o lips de credibilitate i va fi dificil de aplicat.

rile au nceput, tot mai mult, s modifice limitele de vitez pentru a face sigurana criteriul limitrii vitezelor de circulaie. Orientrile ar trebui s in cont de standardul drumului i al marginii drumului, de standardele vehiculelor, vizibilitatea direct i vizibilitatea general, configuraia utilizatorilor drumului i volumul traficului. Orientrile curente pentru stabilirea limitelor ar trebui analizate pentru a se asigura coerena. Prin aceasta se obine integritatea sistemului, ceea ce conduce la o mai mare conformare de ctre conductorii auto (caseta 3.5). CASETA 3.5: Factorii care trebuie avui n vedere la stabilirea limitelor de vitez
Dup analizarea orientrilor bazate pe obinerea unui efect Sistem sigur, ali factori locali trebuie avui n vedere la stabilirea limitelor de vitez n amplasamente specifice. Configuraia traficului i diferitele tipuri de utilizatori vulnerabili ai drumului. Istoricul accidentelor, gravitatea (vtmrilor) i, dac este posibil, rata accidentelor (per kilometru parcurs de vehicul (vkt)). Traseul drumului (att al profilului longitudinal ct i al celui n plan). Poriunile de drum cu predispoziie la accidente ar trebui s aib limite mai reduse. Limea acostamentului drumului i calitatea mbrcmintei rutiere acostamentele nguste (mai ales cele cu o slab calitate a mbrcmintei) pot duce la un risc crescut de accidente prin pierderea controlului. Astfel, pentru aceste condiii limitele de vitez ar trebui s fie mai reduse. Delimitarea drumului liniile de marcaj lateral i median, plcuele reflectorizante i stlpii de dirijare de pe marginea acostamentului i limitele de vitez recomandate. Dac drumul are un contur vizibil neclar, limitele de vitez ar trebui s fie mai reduse pentru a-i acorda timp conductorului auto s decid. Limile benzilor i drumului ar trebui s fie adecvate (i anume cel puin dou benzi, cu o lime minim a benzii de 3,4 metri). Benzile cu limi mai mici permit o mai mic marje de eroare i astfel, limitele de vitez nu trebuie s depeasc ceea ce le este necesar conductorilor auto pentru a rmne n permanen pe o band. Intensitatea dezvoltrii teritoriale din vecintatea carosabilului n zonele rezideniale exist un dublu risc: vizibilitate sczut i un numr mai variat de activiti ale oamenilor i vehiculelor care intr n mediul rutier i, n consecin, limitele de vitez ar trebui s fie mai reduse. Tipul de intersecii i natura msurilor de control a traficului n intersecii. n timp ce toate tipurile de intersecii prezint un risc crescut pentru utilizatorii drumului i drumurile, altele dect autostrzile, ar trebui s aib limite mai reduse interseciile marcate slab impun viteze chiar mai reduse pentru accesul n ele, comparativ cu celelalte intersecii, mai bine marcate, sau sensuri giratorii.

Volumul de trafic i fluxul de trafic limitele de vitez mai reduse n zonele cu volum mare de trafic pot fi folosite pentru a fluidiza fluxurile de trafic, ducnd la o mai bun eficien a reelei i la beneficii pentru mediu, precum i la o siguran crescut. Tipurile i standardele vehiculelor crora li se permite accesul platformele drumurilor a

cror utilizare este permis pentru utilizatori vulnerabili ai drumului, cum sunt biciclitii, ar trebui s aib limite de vitez mai sczute dect cele pe care este permis doar accesul autovehiculelor cu patru (sau mai multe) roi. Viteza liber de circulaie pe drum. Capacitatea de a depi n siguran (n limitele distanei de vizibilitate) la viteza indicat.

STUDIU DE CAZ: Stabilirea limitelor de vitez n Africa de Sud

Un studiu, din anul 2000, cu privire la practicile de stabilire a limitelor de vitez n Africa de Sud, a determinat c limitele de vitez erau inconsecvente, dnd natere, printre conductorii auto, la ideea c nu sunt juste i c singurul scop al limitelor este de ai persecuta pe conductorii auto pentru a genera venituri i nu pentru a mbunti sigurana. Acest fapt evideniaz necesitatea ca toate limitele de vitez s fie stabilite, n mod adecvat, de ctre profesioniti calificai i ca, pentru fiecare limit de vitez introdus, s fie emis un certificat de ctre o astfel de persoan. Grupul de studiu a propus totodat ca guvernele provinciale i naional s nfiineze Comitete de analiz a limitelor de vitez care s supravegheze procesul de stabilire a limitelor de vitez. Sursa: (5)

Dei consecvena limitelor n stabilirea riscurilor similare este de dorit, variaiile importante n riscul existent de accident i vtmare de-a lungul tronsoanelor de reea poate impune aplicarea unor limite diferite, exceptnd cazurile n care, pe termen scurt, pot fi aplicate msuri de amenajare rutier pentru a reduce riscul. Pe termen lung, este important ca toate msurile s fie complementare una celeilalte, de exemplu att limitele de vitez ct i msurile de amenajare rutier ar trebui s ncurajeze conductorii auto s foloseasc aceeai vitez. Dac traseul drumului i semnalizarea nu se completeaz reciproc, publicul nu va avea ncredere n sistem i, n consecin, nu va respecta legea. CASETA 3.6: X-Limits instrumente pentru limitarea vitezei
Majoritatea jurisdiciilor australiene au adoptat utilizarea unui sistem computerizat expert pentru sprijinirea n stabilirea limitelor vitez. Seriile XLIMITS iau n considerare o varietate de factori n stabilirea limitelor de vitez, inclusiv factorii de drum i de mediu rutier (funciunea drumului, numrul de benzi, traseul profilului longitudinal i al celui n plan, prezena unei benzi mediane sau a unui drum de deservire, construciile din vecintate, natura i nivelul activitilor utilizatorilor drumului (pietoni, bicicliti i vehicule grele), istoricul cu privire la accidente, vitezele de circulaie existente, volumele de trafic i limitele de vitez nvecinate. Anumite informaii eseniale, sau factori determinani, dau o valoare iniial a vitezei limit, n timp ce ali modificatori, sau factori consultativi, evideniaz elemente care necesit o analiz ulterioar i care pot modifica valoarea iniial a vitezei. Acest instrument are la baz ncercri i informaii multiple de la grupul de experi. Au fost elaborate versiuni pentru New South Wales, Victoria, Queensland, Australia de Vest, Australia de Sud, Tasmania, Noua Zeeland i SUA, fiecare fiind conceput pentru a corespunde orientrilor de stabilire local a vitezelor. Detalii suplimentare cu privire la sistemul XLIMITS pot fi gsite n (6) i (7).

n sfrit, trebuie avut grij cnd se introduc limite de vitez pentru prima dat pe un tronson de drum unde nu existau anterior sau cnd sunt crescute sau sczute limitele pe un tronson de drum

existent. Studiile au artat c vitezele medii vor crete dac noile limite depesc limitele vitezelor medii anterioare. Aceasta va conduce la o cretere a deceselor i a vtmrilor grave pe acel tronson de drum, exceptnd cazul n care se efectueaz lucrri extinse la infrastructura de siguran.

STUDIU DE CAZ: Efectele modificrii limitelor de vitez asupra vitezelor medii, Finlanda
Un studiu finlandez a examinat introducerea limitelor de vitez pe drumurile rurale pe care anterior nu se aplica nicio limit. Raportul include analiza modului n care limitele se raporteaz la vitezele libere iniiale care nu fceau obiectul unor limite semnalizate sau impuse. Studiul arat c prin stabilirea limitelor: sub viteza liber a procentului celor 85% existent anterior a redus vitezele medii ulterioare peste viteza liber a procentului celor 85% existent anterior a crescut vitezele medii ulterioare la nivelul vitezei libere a procentului celor 85% existent anterior nu a modificat vitezele medii ulterioare.

Accidentele cu vtmri s-au redus doar n cazul (i numai n cazul) vitezele medii au fost reduse (i au crescut n cazul creterii vitezelor) Sursa: (8)

3.1.3 Informarea conductorilor auto asupra limitelor indicatoare i informaii cu privire la limitele implicite n mod uzual, va fi convenit o limit general de vitez pentru drumurile rurale i urbane avnd standarde mai ridicate, referirea obinuit la acestea fiind fcut ca la limite de vitez implicite. Dei aceste limite nu sunt semnalizate, ele ar trebui totui s le fie clare conductorilor auto existeni i noi (inclusiv vizitatorilor) care intr pe reeaua rutier. Modul n care acestea pot varia ar trebui indicat prin semne specifice. Amplasamentele unde se aplic limite de vitez alternative (la cele implicite) sunt descrise, n general, prin indicatoare reglementare de limitare a vitezei. Aceste limite pot include: limite de vitez lineare (inclusiv limite de vitez de tranziie/tampon), cum sunt cele de-a lungul drumurilor i strzilor limite de vitez n spaiul rutier comun din zonele unde este utilizat n mod combinat de pietoni i de vehicule, n mod normal sub 10 km/h limite de vitez n zonele rezideniale sau comerciale largi, cu indicatoare la punctele de intrare n zonele desemnate zone de vitez pe intervale orare > zone de vitez n dreptul colilor de obicei, limite sczute de dou ori pe zi n intervale orare de o or sau mai mult la orele de ncepere i de terminare a cursurilor > zone de vitez sezoniere de exemplu, n staiunile de la mare n lunile de var aglomerate cnd traficul vehiculelor i cel pietonal este mai ridicat limite de vitez variabile (limite care se modific n anumite condiii sau perioade ale zilei). Acestea sunt, de obicei, indicatoare electronice cu limite mai sczute aplicabile, de exemplu, n condiii de ploaie sau cu mult vnt

limite de vitez pentru vehiculele grele. Regulamentele pot preciza o limit mai sczut pentru vehiculele grele sau uoare pe drumurile din zonele rurale deschise i pe drumurile din zonele urbane.

n cazul n care drumurile rurale sunt construite la un standard foarte ridicat, cu margini vizibile i protejate i cu un potenial sczut de intrare n conflict cu utilizatorii vulnerabili ai drumului sau cu vehiculele care intr de pe margine drumului, ar putea fi adecvat o limit mai mare. n aceste cazuri, sunt necesare indicatoare adecvate pentru a arta cu claritate c nu se aplic limita implicit. Este important s fie amplasate indicatoare de limitare a vitezei la captul acelui tronson unde se termin viteza mai mare i unde se revine la limita de vitez implicit. Pentru tronsoanele de drum unde limita implicit este considerat ca fiind prea mare i unde ar fi un risc al siguranei rutiere necorespunztor de mare, pot fi aplicate limite mai reduse. Indicatoarele reglementare sunt, de asemenea, eseniale la nceputul tronsonului cu limit de vitez mai mic i la intervale de-a lungul acelui tronson. Ca exemplu, repetarea indicatoarelor la fiecare 400 de metri de locul unde s-a schimbat iniial limita de vitez, ar putea fi considerat un standard minim n mediile urbane unde nu se aplic limita implicit. Aceste indicatoare reflect buna practic internaional i ar trebui s fie diferite de celelalte indicatoare de reglementare sau de informare i de celelalte elemente vizuale amestecate de pe marginea drumului. Indicatoarele i marcajele ar trebui s respecte Convenia de la Viena (www.unece.org/trans/ roadsafe/rsabout.html). Aceast convenie asigur consecvena la nivel internaional i permite conductorilor auto din alte jurisdicii s le neleag cu mai mare uurin. Indicatoarele i marcajele rutiere pot fi costisitoare dar sunt cruciale. Indicatoarele de limitare a vitezei ar trebui realizate dintr-un material reflectorizant, mai ales pentru tronsoanele de drum care nu sunt bine iluminate pe timpul nopii. n punctele unde se modific limitele de vitez, o bun practic este aceea de a marca limita cu vopsea pe toate benzile de pe carosabil. Dei indicatoarele de limitare a vitezei electronice, variabile, sunt mai costisitoare, acestea pot fi eficiente din punct de vedere al costurilor pe rutele cu trafic mare sau n zonele unde este important n mod special ca riscul de siguran rutier s fie rezolvat, cum este cazul zonelor din dreptul colilor. n zonele rurale, indicatoarele de limitare a vitezei ar trebui s se repete la fiecare 5 km de-a lungul unui tronson de drum pe care limita nu se aplic i condiiile sunt suficient de consecvente. Nu se recomand aplicarea de limite de vitez difereniate variabile pentru diferitele categorii de vehicule pe un tronson de drum. Aceasta ar crea ansa unei turbulene importante n trafic i poate crete frecvena manevrelor de depire, care poate duce ea nsi la o sporire a riscului de accident. Dac trebuie stabilit o limit mai redus de exemplu, pentru vehiculele grele se sugereaz ca acesta s fie cu mult sub limitele generale, fie implicite, fie semnalizate, pe toate drumurile rurale. Viteza difereniat este o cauz major a riscului de accident pe toate drumurile cu viteze mai mari.

Indicatoare de informare i atenionare asupra vitezei Indicatoarele de informare cu privire la vitez pot fi utilizate ca indicatoare de atenionare acolo unde viteza sigur este mai mic dect limita de vitez aplicabil (caseta 3.7). Aceasta se aplic condiiilor rutiere i de trafic n caz de vreme urt pentru a asigura o circulaie n siguran prin zona periculoas (de exemplu, curbe n plan i verticale). Indicatoarele de informare cu privire la vitez nu sunt recomandate, n general, pentru drumurile neasfaltate, ntruct nu se poate presupune, n mod rezonabil, c viteza recomandat va rmne aceeai i c drumul nu va face obiectul unor modificri importante n condiia suprafeei ca rezultat al vremii urte i al mbrcmintei. n aceste situaii este mult mai potrivit un indicator de avertizare adecvat. Dac urmeaz a fi utilizate aceste indicatoare de avertizare i de informare cu privire la vitez, este important ca aplicarea lor i informaiile pe care le prezint s fie consecvente, n special n privina vitezei de siguran. Aplicarea inconsecvent poate mai curnd s creasc riscul n loc s se obin o reducere global a riscului. CASETA 3.7: Viteze de circulaie periculoase dar legale
Indicatoarele de informare cu privire la vitez sunt utilizate deseori pe tronsoane de drum unde viteza sigur de circulaie este sub limita de vitez aplicabil, cum sunt curbele strnse. Conductorii auto ai autoturismelor i ai vehiculelor grele vor respecta, n general, aceast recomandare (sau cel puin vor fi prevenii cu privire la pericole) ntruct deseori nu este viabil pentru anumite vehicule s intre n curb cu o vitez mai mare. Totui, pentru cei care circul pe dou roi, va fi deseori mai mult dect posibil s circule n curb la o vitez mai mare dect cea recomandat sau sigur dar care se ncadreaz n limita reglementat. ntotdeauna este responsabilitatea conductorului auto s circule n conformitate cu condiiile. Totui, ntotdeauna este nevoie s se in cont dac limitele pe tronsoanele unui drum n curb nu ar trebui mai curnd micorate dect s se pun baz n faptul c sunt respectate indicatoarele de informare.

3.2 Schimbarea comportamentului reglementarea i aplicarea vitezei

Stabilirea unui cadrul legal clar pentru managementul vitezei este o cerin fundamental pentru obinerea respectrii limitelor de vitez. Legislaia rutier, strategiile i resursele pentru aplicare, precum i un mecanism efectiv i eficient de administrare a sanciunilor sunt necesare pentru aceast sarcin. 3.2.1 Stabilirea regulilor, legislaiei i regulamentelor rutiere

Regulile rutiere sau regulamentele de autostrad sau de circulaie care formeaz cadrul pentru comportamentul utilizatorilor drumului sunt, cel mai adesea, autorizate de ctre legea privind transporturile sau sigurana rutier. O regul rutier poate preciza c un conductor auto nu

trebuie s conduc peste limita de vitez desemnat pe un tronson de drum (i definete diferite sanciuni pentru diferite niveluri de nerespectare). n regulile rutiere din majoritatea jurisdiciilor, prezena indicatoarelor este cea care impune obligaia legal de conformare. Indicatoarele, n conformitate cu regulile rutiere, ar trebui s precizeze unde ncepe i unde se termin limita de vitez de exemplu, atunci cnd un indicator de limitare a vitezei cu un numr diferit este observat mai departe pe drum, cnd drumul se sfrete ntr-o intersecie n T sau ntrun drum fr ieire sau cnd un indicator de ncetare a restriciei a fost instalat ntr-un punct de pe drum. Alte dispoziii de instituire a sau de conformare cu instrumentele de management al vitezei, cum sunt zonele din jurul colilor, zonele cu vitez limitat i limitele de vitez n zonele comune (precum i limitele de vitez generale implicite care se aplic de la o margine la cealalt a zonelor urbane i/sau rurale din fiecare ar) ar trebui precizate n regulile rutiere. Forma i modul de prezentare a indicatoarelor de limitare a vitezei i a indicatoarelor speciale cu sunt cele de limitare a vitezei n anumite zone, de limitare a vitezei n zonele comune sau indicatoarele de limitare a vitezei din zona colii (dup caz) ar trebui, de asemenea, s fie descrise i publicate n regulile rutiere. Este esenial ca legislaia i regulamentele noi sau modificate s impun n mod clar respectarea limitelor de vitez i s asigure aplicarea acelor limite de ctre poliie printr-o varietate de mijloace, inclusiv aplicarea prin utilizarea sistemelor video automate. n majoritatea jurisdiciilor este necesar puterea legislativ pentru a folosi aplicarea automat n diferite moduri, cum sunt sistemele video de monitorizare a traficului cu camere de supraveghere mobile i fixe, precum i dispozitivele operate de poliie, manuale sau montate pe vehicule, pentru detectarea vitezei. Dispozitivele radar sau laser de determinare a vitezei au, n general, o acuratee de +2 km/h i, respectiv, +3 km/h. n operaiunile de aplicare nu va fi posibil sancionarea unui conductor auto dect pentru o vitez msurat care depete limitele cu mai mult dect nivelul de toleran. Regulamentele subordonate trebuie, de obicei, s precizeze tipul de tehnologie, procedurile de validare i lanul de cauzalitate care urmeaz a fi utilizate de la momentul contraveniei i pn la plata amenzi sau pn la procesele ulterioare. Se recomand ca nivelul cu care va sanciona poliia un conductor auto pentru depirea limitei, cunoscut ca toleran de aplicare, s nu fie stabilit prea sus. ntr-o serie de jurisdicii poliia a redus tolerana admis de la 10 km/h peste limita de vitez la un nivel apropiat de tolerana echipamentelor, de 3 km/h peste limita de vitez. Dovezile arat c reducerea vitezelor libere i a deceselor n special decesele n rndul utilizatorilor vulnerabili ai drumului au fost substaniale ca rezultat al acesteia (2).

3.2.2

Metode de aplicare a vitezei

La nivel internaional o serie dintre forele de poliie a adoptat metode de impunere bazate pe o abordare oriunde, oricnd pentru a pentru a preveni orice depire a limitei de vitez pe reea

(caseta 3.8). Mesajul este clar: depirea limitei de vitez este un comportament ilegal, inacceptabil i n dezacord cu interesele comunitii. CASETA 3.8: Descurajare specific i general
Modul n care se face aplicarea vitezei determin dac efectul principal al acesteia se realizeaz prin descurajarea specific sau general. Operarea la vedere (poliie sau camere de supraveghere fixe) a punerii n aplicare a legislaiei privind viteza n aceleai zone, permanent, este probabil s aib ca rezultat descurajarea conductorilor auto de la viteza excesiv doar n acele zone specifice. Operarea mixt, la vedere i prin patrule de poliie poziionate strategic sau cu camere de supraveghere a traficului, crete percepia publicului cu privire la faptul c impunerea vitezei poate avea loc oriunde i oricnd. Impredictibilitatea locului i momentului cnd vor avea loc operaiunile de impunere a vitezei va avea un efect de descurajare mai general prin determinarea conductorilor auto s conduc n intervalul limitei de vitez, indiferent cnd sau unde circul. Un exemplu este prezentat n anexa 2.

Poate fi dificil s convingi publicul cu privire la aceasta. n general, depinde de resurse substaniale pentru poliia mobil sau de dispunerea camerelor de supraveghere mobile, suplimentate cu camere de supraveghere fixe n amplasamentele de mare risc. De asemenea, va depinde de publicitatea extins pentru public pentru a crete percepia c are loc aplicarea pe scar larg. n patrulele de rutin, verificarea vitezei este, n general, realizat prin meninerea vehiculului poliiei n spatele vehiculului contravenient pe o distan de cel puin 200-300 de metri i prin verificarea vitezei pe vitezometrul vehiculului poliiei. Verificarea vitezei ntre dou puncte cu ajutorul instrumentelor de msurare a vitezei din vehicul furnizeaz o msurare a vitezei eficient i indiscutabil, att n zonele urbane ct i n zonele rurale. Aceste instrumente sunt pornite de ofierul de poliie cnd vehiculul contravenient este observat pentru prima dat i urmrit, pn n apropierea punctului de intercepie cnd instrumentul este repornit. Aceast metod folosete att vitezometrul, ct i odometrul poliiei pentru a obine viteza medie de-a lungul distanei supravegheate. Aceasta asigur o evaluare mai exact a vitezei contravenientului, eliminnd scuze de genul tocmai depeam alt vehicul, ineam pasul cu traficul sau am accelerat doar pe o distan scurt. Dou tuburi pneumatice paralele fixate de-a latul carosabilului a se vedea seciunea 2.2.2 pot fi utilizate pentru a msura distana ntre dou puncte pentru calcularea cu acuratee a vitezei i ci un coleg poliist la un punct de interceptare sigur cteva sute de metri mai ncolo. n majoritatea jurisdiciilor acestea au fost nlocuite de echipamente radar sau laser. Estimrile vitezei sunt, de asemenea, acceptate n unele jurisdicii unde un vehicul care circul cu vitez excesiv poate depi un vehicul al poliiei, marcat sau nemarcat (n cazul acesta se face o msurare comparativ a vitezei). Experiena de conducere i de patrulare n trafic a ofierului de poliie poate fi folosit pentru a ntri estimarea vitezei vehiculului, alturi de explicaiile contravenientului cu privire la comportamentul greit. n unele ri, dovada principal este avizul ofierului de poliie i cea de-a doua este echipamentul (caseta 3.9).

CASETA 3.9: Cerine probatorii

n toate cazurile, sarcina dovedirii vitezei reale i a legturii vitezei cu conductorul auto contravenient revine poliiei. Probele vor include: identitatea conductorului auto. dovada limitei de vitez dovada verificabil a vitezei pretinse, inclusiv observaiile vizuale tipul echipamentului utilizat faptul c echipamentul a fost certificat ca fiind exact (cu un al doilea instrument de msurare a vitezei care este verificat periodic) orice explicaie oferit de ctre conductorul auto (neesenial) condiiile de mediu, de exemplu vremea i condiiile rutiere (relevante, dei neeseniale)

La un nivel de baz, utilizarea cronometrelor pentru msurarea vitezei ntre dou puncte cunoscute ale unui tronson de drum, distan msurat separat cu precizie, poate fi o form util de aplicare a vitezei. Distana poate fi ntre dou linii marcate pe carosabil sau ntre dou obiecte fixate n mediul nconjurtor. Certificarea acurateei echipamentului poate fi realizat de un laborator independent de testare sau de ctre tehnicienii din atelierul poliiei, ea reflectnd procesele acceptate de regulament sau politic. Oricare ar fi procesul, acesta trebuie s poat fi capabil s fie verificat ca dovad ntr-un tribunal. Dovada identitii nu este cerut ntotdeauna cnd se utilizeaz tehnologia camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei. n unele jurisdicii se aplic legislaia responsabilitii proprietarului, i anume proprietarul vehiculului este rspunztor cu excepia cazului n care el/ea d o declaraie n care numete conductorul auto contravenient la momentul presupusei contravenii. Unele jurisdicii solicit o fotografie a conductorului auto; totui, aceasta limiteaz eficiena camerei de supraveghere ca element de descurajare. Cnd operaiunile bazate pe camere de supraveghere nu pot fi introduse pe termen scurt, respectarea efectiv poate fi obinut prin extinderea utilizrii instrumentelor radar sau laser manuale (n special n zonele urbane), cuplate cu patrulele normale din trafic i strategiile de interceptare relevante. Vizibilitatea poliiei n aciune pentru a se asigura respectarea vitezei este deseori mai eficient dect emiterea sanciunilor rutiere sau a amenzilor. Schimbarea de comportament se va produce cnd publicul va percepe c este un risc mare de a fi detectat cu vitez excesiv i c detectarea va conduce la sanciuni. Echipamentul poate fi ulterior mbuntit la echipamente radar montate pe vehicule i echipamente video la bordul vehiculelor care n prezent asigur instrumentul de impunere al poliiei cel mai la zi i cu cel mai mare impact pentru contravenienii din trafic.

STUDIU DE CAZ: Intensificarea aplicrii i a sanciunilor pentru mbuntirea respectrii

regulilor, Frana
Intensificarea aplicrii i sanciunile au fost realizate prin introducerea unor sisteme automate de aplicare i sancionare pentru contraveniile la regimul vitezei. n noiembrie 2003, au fost instalate primele camere de supraveghere n ntreaga ar. La sfritul lui 2004 erau 400 de camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei (232 fixe i 168 mobile) i la sfritul lui 2007 vor fi 2000 de sisteme operaionale (care vor include camere de supraveghere fixe i mobile). Aproximativ 75% dintre camerele de supraveghere sunt n zone i 25% n zone urbane. Procesul de aplicare este, n prezent, complet automatizat. Sistemul de sancionare a fost modificat,

pentru contraveniile minore fiind amenzi fixe iar pentru contraveniile grave fiind amenzi mai mari. n general, rata de detectare a crescut i sanciunile sunt mult mai severe pentru contravenienii care recidiveaz. Rezultatele au fost pozitive. Accidentele fatale i cu vtmri au sczut n vecintatea camerelor de supraveghere ntre 40 i 65%. Viteza medie pe drumurile franceze a sczut, n de curs de trei ani, cu 5 km/h. Rata vitezei excesive (mai mult de 30 km/h peste limit) s-a redus de cinci ori.

ntre 2002 i 2005, fatalitile au sczut n Frana cu peste 30% - un rezultat fr precedent. Aceste scderi semnificative nu se datoreaz n ntregime punerii n aplicare a controlului automat al vitezei, ci se estimeaz c scderea vitezei, n care controlul automat al vitezei a jucat rolul major, a contribuit n proporie de aproximativ 75% la aceast scdere. Sursa: (2)

Utilizarea camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei poate fi un instrument de management al vitezei eficient din punct de vedere al costurilor. Acesta asigur o aplicare coerent, reduce libertatea individual de a hotr a poliiei i reduce punctele de interceptare i colectare a amenzilor. Aceasta reduce potenialul pentru practici corupte de aplicare.

STUDIU DE CAZ: Camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei n Santo Antonio,

Brazilia
n Santo Andre, consiliul orenesc a pus n aplicare un program general de siguran rutier care include aplicarea electronic prin utilizarea sistemelor radar. Informaiile cu privire la factori precum fluxul de trafic, rata accidentelor i funciunile drumului, au fost utilizate pentru a identifica amplasamentele adecvate pentru camerele de supraveghere. Instalarea echipamentelor a fost precedat de publicitatea prin media i folosirea bannerelor de pe marginea drumului pentru a sensibiliza publicul cu privire la beneficiile siguranei oferite de managementul vitezei. Contra-campanii au fost iniiate de unii conductori auto i grupuri politice care se opuneau programului. n ciuda acestor probleme campania a continuat i s-a extins. n primul an a rezultat o reducere cu 8,6% a fatalitilor din accidente (comparativ cu anul precedent) n timp ce n al doilea i al treilea an au avut loc reduceri de 17,6 i respectiv 25,7%. Un program similar a fost realizat n Sumare rezultnd, de asemenea, reduceri semnificative n accidente i vtmri.

Utilizarea camerelor de supraveghere ascunse sau la vedere O strategie foarte eficient de management al vitezei implic operaiuni cu camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei, combinnd att operaiuni cu camere video fixe ct i mobile (amplasate pe vehicule). Camerele de supraveghere fixe, dei de obicei observabile rapid sau identificate n scurt timp de ctre conductorii auto, asigur un mesaj puternic c viteza excesiv nu va fi tolerat i c au loc controale vizibile. Ca strategie complementar, utilizarea camerelor de supraveghere ascunse mobile, n special n zonele urbane, s-a dovedit a fi foarte eficient n transmiterea ctre conductorii auto a mesajului c viteza excesiv este ilegal i nu este permis nicieri i niciodat (9). Combinaia este foarte eficient n reducerea mediei vitezelor de circulaie pe tronsoanele importante ale reelei n unele cazuri sub nivelul limitelor de vitez aplicabile. Camerele de supraveghere fixe reprezint o alt msur util n abordarea riscului de accidente asociat cu viteza ntr-un amplasament anume de pe reea. Acestea tind s opereze ca tratament pentru punctele negre, cu efecte msurabile asupra accidentelor n locurile unde au fost amplasate. Totui, dovada c ar fi avut un impact asupra reducerii accidentelor de pe restul

reelei este sczut, cu excepia unui efect redus de halo care se ntinde pe o distan e civa kilometri de la amplasamentul camerei de supraveghere. Condiii prealabile pentru introducerea unor sisteme automate eficiente de aplicare Exist un numr substanial de constrngeri la adoptarea unui program automat de monitorizare a vitezei (caseta 3.10). sunt necesare sisteme administrative adecvate ntr-o serie de domenii critice nainte ca aceste programe s poat fi puse n aplicare. CASETA 3.10: Cerine de susinere necesare pentru monitorizarea video a limitelor de vitez
Tehnologie sigur a camerelor de supraveghere, inclusiv echipamente exacte de msurare a vitezei, claritatea imaginii captate i programe de ntreinere eficiente. Un sistem potal (i de adrese) de ncredere pentru ntreaga jurisdicie. Sisteme computerizate de acordare a permiselor de conducere i de nmatriculare a vehiculelor sigure i cuprinztoare. Capturi de date regulate i exacte, un sistem de procese de verificare i transferuri de la poliie i de la tribunal a bazelor de date de permise i de nmatriculare a vehiculelor. Un sistem administrativ de procesare eficient, inclusiv de emitere a notificrilor de contravenie i urmrirea procedurilor pentru colectarea amenzilor nepltite de ctre vinovai. Un sistem de prevenire a vandalizrii echipamentelor.

3.2.3 Sanciuni amenzi, puncte de penalizare i suspendarea permiselor Pentru ca descurajarea s fie eficient este esenial ca sanciunile legale s fie stabilite la un nivel suficient de sever (10). Nivelurile amenzilor i/sau ale punctelor de penalizare ducnd pn la suspendarea permisului ar trebui s creasc pe msura creterii nivelului vitezei excesive peste limita de vitez. Introducerea sistemelor de puncte de penalizarea aplicate efectiv a fost nsoit, n multe ri, de reduceri substaniale a traumatismelor accidentelor rutiere.

STUDIU DE CAZ: Creterea i efectele punctelor de penalizare, New South Wales, Australia
n efortul de a eficientiza mai mult programul de management al vitezei, guvernul regional din New South Wales a ntreprins, n 1999, un experiment prin dublarea sanciunilor prin puncte de penalizare pentru contraveniile la regimul vitezei. De-a lungul a 45 de zile doar n perioada zilelor libere experimentul a inclus publicitatea cu privire la sanciune i creterea gradului de monitorizare, rezultatele incluznd: o scdere a accidentelor mortale ntre 27-34% o scdere a fatalitilor rutiere ntre 27-30% o estimare a sprijinului suplimentar al media la valoarea de 1 milion USD niveluri ridicate de vigilen i sprijin din partea comunitii reducerea contraveniilor rutiere. Sursa (11)

Cnd se acord atenia adecvat riscurilor asociate creterilor mici ale vitezei peste limitele de vitez, este important ca nivelul sanciunilor pentru diferite niveluri de vitez excesiv s reflecte riscul relativ pentru viaa omului pe care l deine un anumit nivel al vitezei excesive. Suspendarea permisului (i, pentru viteze foarte mari, anularea permisului) poate fi o msur eficient de descurajare a vitezei excesive i, n unele ri, pierderea imediat a permisului se poate produce n cazul n care conductorii auto sunt surprini conducnd cu 25 km/h sau mai

mult peste limita de vitez. Alte sanciuni, cum sunt imobilizarea sau confiscarea vehiculului pentru folosirea vitezei excesive n mod repetat, pot fi, de asemenea, msuri eficiente de descurajare. Este, de asemenea, critic ca, acolo unde sunt impuse sanciuni cu privire la permis cum sunt suspendrile, descalificrile sau anulrile poliia i autoritile care acord permisul s aib capacitatea de a se asigura c aceste sanciuni sunt puse n executare cu rigurozitate. Sanciuni pentru nerespectarea limitelor de vitez Pot fi utilizate diferite metode pentru punerea n aplicare a legii. Avertismente care pot fi aplicate n perioada dintre adoptarea unei noi legislaii i punerea ei total n aplicare. Aceste avertismente informeaz conductorii auto i motociclitii c au comis o contravenie la noua lege i c, n viitor, vor fi sancionai dac o mai ncalc. Sanciuni fixe care pot fi aplicate mpreun cu o motivarea scris a nclcrii sau violrii, nmnat pe loc, necesitnd plata, de ctre conductorul auto sau motociclistul contravenient, a unei amenzi ctre un anumit departament (care poate fi altul dect departamentul de poliie) pn la o dat precizat (figura 3.2).

Pentru a efectua aceast metod n mod eficient, trebuie s fie realizat o baz de date computerizat care s nregistreze toate contraveniile. Amenzile aplicate pe loc se utilizeaz n unele ri. Aceste se aplic acolo unde conductorilor auto sau motociclitilor care circul cu vitez excesiv li se poate elibera o notificare imediat a contraveniei care impune plata unei amenzi. Aceste sisteme pot fi mbuntite imediat pentru a se asigura c nu se produc tranzacii bneti la punctul de intercepie i c se menine un audit complet al oricrei tranzacii financiare. Aceasta va reduce acuzaiile de mit, corupie i favoritism. Confiscarea permiselor sau a vehiculelor se poate aplica pentru contravenii grave la regimul vitezei, ca regul acoperitoare, sau contravenienilor care recidiveaz. Totui, astfel de msuri se aplic, de obicei, doar dac au fost ncercate alte msuri care s-au dovedit a nu avea succes. Sisteme de puncte de penalizare sau puncte negre urmresc s descurajeze conductorii auto s continue s ncalce din nou legislaia rutier printr-o serie de contravenii la regimul acesteia. rile care nu au un astfel de sistem, ar trebui s considere unul. Aceste sisteme impun autoritii care emite permisele de conducere s menin nregistrri exacte cu privire la toate persoanele care dein permise, astfel nct fiecare condamnare pentru o contravenie raportat s poat fi nregistrat i atribuit persoanei corespunztoare. Punctele de penalizare reprezint o form de sancionare aplicat cnd se comite o anumit contravenie rutier. Atunci cnd se elibereaz un permis pentru nvare/permis de conducere, nici un conductor auto nu are puncte de penalizare. Punctele de penalizare se acumuleaz dac un conductor auto comite o contravenie care presupune aplicarea de puncte de penalizare. Deseori, mpreun cu punctele de penalizare se aplic o amend. Punctele de penalizare i menin valabilitatea pentru un numr de ani (n general trei ani) i legislaia precizeaz sanciuni care se impun cnd numrul de puncte atinge un anumit nivel de exemplu, anularea permisului la 12 sau mai multe puncte. Pentru exemple suplimentare de sanciuni aplicabile pentru contravenii la regimul vitezei a se vedea anexa 3.

Figura 3.2 Procesul de tratare a notificrilor pentru sanciuni fixe i de alocare a punctelor de penalizare

3.3 Schimbarea comportamentului educarea publicului

Cercetrile i studiile de evaluare prezint concluzii mixte cu privire la legturile dintre educarea extins a publicului i riscurile asociate depirii limitei de vitez, precum i cu schimbrile ulterioare n comportamentul conductorilor auto cu privire la vitez (12). Concluzia general este c pot fi schimbate cunotinele i atitudinile prin campanii de siguran rutier prin mass media, dar exist doar dovezi limitate c acestea vor schimba comportamentul dac nu sunt nsoite de msuri de puneri n aplicare. Totui, dei recunoaterea punerii n aplicare este esenial, sunt motive ntemeiate s se realizeze educarea publicului cu privire la riscurile asociate cu depirea limitei de vitez i a beneficiilor asociate cu reducerea vitezelor medii de circulaie pe orice tronson de drum sau strad.

3.3.1

Marketingul social i educarea publicului

Obiectivele campaniilor de management al vitezei pot fi concepute, uneori, astfel nct s ctige un sprijin mai mare din partea publicului pentru msurile care vor avea impact asupra comportamentului utilizatorilor individuali ai drumului, cum sunt legislaia, sanciuni mai drastice, o impunere mai strict pe drumuri/modificri ale amenajrilor rutiere. Cu alte cuvinte, scopul este de creare a unei cereri pentru managementul vitezei. Aceasta va uura aciunea guvernelor prin reducerea unei pri din rezistena comunitii, pe care altfel ar putea-o ntmpina. Este important s se realizeze c, dei transmite rul, uneori devastator, al accidentelor rutiere asociate cu viteza, aceasta nu schimb, n general, comportamentul individual al conductorilor auto, dar poate servi ca o chemare la aciune sau ca un mod de a atrage atenia asupra a ct de important este pentru comunitate ameninarea de vtmare. Folosirea reclamei pentru influenarea oamenilor din punct de vedere emoional, poate ajuta la convingerea acestora c este o problem important care trebuie s fie rezolvat. n cazul n care comunitatea este convins c problema vitezei excesive este una important s fie neleas, aceasta va fi apoi pregtit s nvee mai multe despre ea i s sprijine aciunile de reducere a problemei. n Modulele 1 i 2 s-a discutat despre legtura dintre creterile mici ale vitezei i sporirea riscului de implicare n accidente fatale. Aceast informaie poate fi transmis ctre public n timp prin folosirea mecanismelor care sunt conforme cu obiceiurile locale sunt sprijinite ntr-o varietate de moduri pentru a se obine contientizarea pe scar larg a mesajului i a seriozitii acestuia. Comunitatea are nevoie s neleag de ce se urmrete respectarea vitezei, care sunt beneficiile i de ce este necesar pentru ei s-i schimbe comportamentul. Poate fi mai bine s nceap campanii de informare a publicului cu privire la vitez cu mai puine probleme controversate, cum este cea a creterii gravitii accidentelor cauzate de excesul de vitez. Un alt subiect puin disputat este c, deseori, comunitatea se intereseaz s afle despre distanele diferite de oprire necesare n condiii diferite de vitez, de vreme i de suprafa a drumului. De asemenea, o situaie de utilizare a publicitii este aceea de a informa publicul anticipat cu privire la creterea nivelurilor de punere n executare pentru a preveni reaciile adverse fa de poliie. Acesta este cazul, n special, cnd se modific legislaia de exemplu, cnd urmeaz a fi introdus o limit de vitez nou, mai sczut.

STUDIU

DE CAZ: O evaluare a eficienei mesajelor televizate privind sigurana rutier,

Ghana
n 2005, a fost evaluat eficiena reclamelor televizate realizate de Comisia Naional de Siguran Rutier din Ghana. Reclamele se refereau la viteza excesiv i la conducerea sub influena alcoolului i aveau ca int conductorii auto profesioniti. Discuiile pe eantionul de populaie au fost ntreprinse cu 50 de conductori auto profesioniti din patru orae. Discuiile au abordat acoperirea, claritatea i oportunitatea mesajelor, inclusiv sugestiile de mbuntire. Majoritatea participanilor au indicat faptul c mesajele erau clare i oportune. Televiziunea a atins toi participanii din acest grup urban. Totui, ei au simit c alte moduri de comunicare, cum sunt fluturaii i radioul, ar trebui, de asemenea, folosite pentru a ajunge la conductorii auto care nu au televizoare. O problem specific a fost limbajul. Reclamele erau n englez i akan (dialectul local cel mai comun). Participanii au dorit ca mesajul s fie diversificat n mai multe dintre limbile principale ghaneze.

Unii participani au avut neclariti cu privire la comportamentul pe care reclamele l transmiteau privitorilor s l adopte. Participanii au susinut o mai mare implicare a poliiei n sigurana rutier. Reclamele au atins i au fost nelese de cea mai mare parte a audienei int. ansele de ntrire a mesajului au inclus utilizarea altor mijloace media, creterea

numrului de limbi i accentul pe recomandarea modificrii comportamentului. Sigurana rutier general s-ar ntri dac s-ar crete msurile nsoitoare ale activitilor de punere n executare a legislaiei asociate vitezei i conducerii sub influena alcoolului. Sursa (13)

Figurile publice ca exemplu n orice campanie n care guvernul urmrete s schimbe comportamente, deseori adnc nrdcinate (cum ar fi depirea limitei de vitez) la o parte important a populaiei de conductori auto, este util s urmreasc obinerea acordului politicienilor, al funcionarilor publici superiori, al poliiei i al personalului autoritii rutiere n respectarea limitelor de vitez n cadrul sarcinilor lor privind conducerea auto i nu doar n cadrul sarcinilor de conducere auto n legtur cu serviciul. Avnd formatori de opinie i celebriti n sprijinul campaniilor privind viteza, poate fi foarte folositor n obinerea sprijinului public. Nu este de ajutor dac funcionarii publici sau politicienii sunt cunoscui ca nerespectnd legea n mod deliberat. Obinerea angajamentului acestora de a respecta limitele de vitez este, de asemenea, un mod foarte interesant de evaluare a sprijinului guvernului pentru schimbarea de comportament. Acesta va fi un barometru al pregtirii lor pentru identificarea schimbrilor care ar fi urmrite. 3.3.2 Creterea sensibilitii publice cu privire la posibilitatea de a fi detectat de poliie n unele ri, a fi detectat de poliie i amendat pentru o contravenie este mult mai probabil dect s ai un accident grav. Pentru oameni, riscul de a fi prini i sancionai este astfel mai probabil s le influeneze alegerea vitezei, dect teama de accident. Percepia impunerii vitezei are o influen asupra comportamentului mult mai puternic dect mesajele cu privire la riscul de vtmare ca urmare a vitezei excesive. Cercetrile indic faptul c prin combinarea campaniilor de educare a publicului cu o monitorizare vizibil a vitezei poate rezulta n reduceri msurabile ale accidentelor asociate cu viteza (14). Reclamele n media care servesc la creterea percepiei c acei conductori auto care nu respect limitele de vitez vor fi detectai i dac sunt detectai, sunt sancionai ntr-o msur suficient este probabil s descurajeze acest comportament. 3.3.3 Stimulente pentru respectarea vitezei

Unele ri au introdus stimulente (dei acestea tind s fie mici) pentru conductorii auto care respect limitele (i alte dispoziii ale legislaiei rutiere). Potenialul beneficiu este mbuntirea acceptrii de ctre public a unei aplicri mai severe. Un model de lucru n Victoria, Australia, asigur o reducere de 30% la rennoirea permisului pentru conductorii auto care nu au contravenii (la nicio dispoziie a legislaiei rutiere) n ultimii trei ani. Beneficiile n privina reducerii accidentelor nu sunt cunoscute i se ateapt s fie minore, dar este recunoaterea, dei ntr-un mod redus, de ctre guvern a acelor conductori auto care nu au nclcat legea, i o compensare din punct de vedere politic pentru monitorizarea mai strict a

conformrii. Aceti morcovi (recompense) pot fi eficieni n sprijinirea abordrilor mai obinuite de tip b (pedepse).

NOT Cteva cuvinte despre pregtirea conductorilor auto...

Pregtirea conductorilor auto dup obinerea permisului, n afara drumului, nu este de obicei eficient pentru reducerea riscurilor. Cercettorii cred c aceasta se datoreaz faptului c pregtirea suplimentar pentru creterea abilitilor de conducere tinde s conduc la un risc mai mare n conducere datorit credinei c se poate conduce cu viteze mai mari dac ai abiliti de conducere sporite. Sursa: (15) 3.3.4 Programe organizate de comunitate

Uneori, oamenii din comunitile locale sunt motivai s ia msuri ei nii pentru a reduce problemele asociate cu viteza excesiv. Aceste msuri pot merge de la iniiative de educare n cadrul comunitii, construirea de burlei sau a altor echipamente de ncetinire a traficului, pe carosabil, de ctre membrii comunitii, sau condamnarea direct a conductorilor auto care ucid sau rnesc oameni atunci cnd conduc prea repede prin localiti. Acest mod de activitate comunitar arat ngrijorarea cu privire la problem, dar poate da natere la probleme suplimentare dac nu sunt ndrumate de experiena n sigurana rutier. Totui, obinerea implicrii comunitii n sigurana rutier i n managementul vitezei este un mod eficient de influenare a utilizatorilor drumului ntr-un mod pe care ageniile guvernamentale nu-l pot realiza singure. Activitatea voluntar a comunitii poate, de asemenea, s ajute la compensarea costurilor programelor de management al vitezei.

STUDIU DE CAZ: Implicarea comunitii n impunerea vitezei, Thailanda

n Thailanda, multe comuniti rurale se confrunt cu conductori auto care conduc prin satele lor repede sau cu capacitile diminuate, fiind frecvente accidentele n care sunt implicai steni. De obicei, conductorii auto/motociclitii sunt tineri i brbai. n provincia Khon Kaen din nord estul Thailandei, un numr de grupuri de la nivelul comunitii nu a mai putut tolera acest comportament i s-au dus mpreun la biroul de poliie al districtului pentru a cere ajutor. Poliia era dornic s-i ajute dar nu vedea cu mar fi fost posibil s ntreasc punerea n executare a legislaiei rutiere n aceste comuniti rurale i foarte mprtiate. S-au pus bazele unei iniiative speciale i stenii au fost pregtii s ia msuri sub autoritatea (poliiei). n sprijinul acesteia au fost asigurate uniforme. Voluntarii nu puteau pune n executare legea dar aveau staii astfel nct puteau chema poliia real n caz de nevoie. Poliia sprijin programul din dou motive. Cu o investiie redus obin o mai bun respectare a legii si, de asemenea, realizeaz o mai bun nelegere de ctre public a rolului pe care acesta l are n aplicarea legislaiei n interesul comunitii. Satele thailandeze sunt, n general, concepute n mod

similar, cu pori la ambele capete ale satului; aceasta ajut la monitorizarea vehiculelor care intr sau care ies. La pori, deseori se afl o mic colib unde pot sta voluntarii. n cazul n care voluntarii constat utilizarea vitezei excesive sau cred c motociclitii sau conductorii auto se afl sub influena alcoolului sau a altor droguri, ar urma s vorbeasc cu conductorii auto, explicndu-le cerina de a se comporta legal i responsabil.

Programul a fost introdus n 2005 i au participat 35 de sate cu 350 de voluntari (zece n fiecare sat), din care 200 sunt femei. Voluntarii au fost selecionai de ctre steni i nu au fost pltii de ctre acetia. De la introducere s-a raportat o reducere cu 50% att a vtmrilor ct i a deceselor.

3.3.5

Obinerea permisului de conducere i restriciile de vitez

Este extrem de important ca, atunci cnd nva s conduc, noii conductori auto s nvee s conduc cu viteza corect pentru condiiile existente. Chiar atunci cnd nu sunt limite evidente sau nu sunt prezente amenajri rutiere clare, este de ateptat ca conductorii auto s-i poat ajusta viteza n conformitate cu mediul. De exemplu, n Malaiezia, managementul vitezei face parte din programa de conducere. Noii conductori auto au rareori un sim dezvoltat al vitezelor relative i unii pot fi un pic prea ncreztori. Pentru a evita aceasta, unele jurisdicii acord permisul noilor conductori auto n stagii. Cnd conductorii auto ncep s nvee s conduc, li se cere uneori s fie nsoii de un conductor auto cu permis atunci cnd conduc i s conduc cu limite de vitez mai reduse dect limitele pentru conductorii auto care dein permis. Uneori, sunt unul sau dou niveluri suplimentare pentru permisul provizoriu pe care noii conductori auto trebuie s le promoveze nainte de a primi permisul final, fiecare dintre acestea avnd restricii de vitez i, uneori, restricii cu privire la numrul de puncte de penalizare pe care le pot primi fr s-i piard permisul.

3.4 Amenajri rutiere

Exist o gam de amenajri rutiere care s-a artat a avea o utilizare variat n managementul vitezei. Aceste msuri sunt descrise n detaliu n diferite manuale i instruciuni, neintenionndu-se repetarea tuturor acestor informaii referinele recomandate sunt (1, 16-22). Totui, o vedere de ansamblu a amenajrilor rutiere disponibile este prezentat mai jos. Este prezentat un numr de studii de caz, cunoscute a fi fost eficiente n rezolvarea vitezei. Aceste amenajri rutiere includ construcia i reconstrucia drumului pentru a ncuraja viteze mai mici sau realizarea drumului i a mediului rutier mult mai permisiv sau explicit. De asemenea, sunt amenajri rutiere care au ca scop separarea utilizatorilor drumului, n special a utilizatorilor vulnerabili ai drumului, cum sunt pietonii i vehiculele pe dou roi, de coliziunile poteniale care pot cauza vtmri. 3.4.1 Amenajri pentru ncetinirea autovehiculelor

Exist o serie de elemente fizice, care au fost dezvoltate de ctre inginerii de siguran rutier i de management al traficului, care ncurajeaz sau foreaz conductorii auto s conduc mai ncet. Multe dintre aceste amenajri rutiere au ca efect s-i creeze conductorului auto o stare inconfortabil pentru a conduce cu depirea vitezei legale sau recomandate. Ca exemplu sunt burleii nlai sau platforme pe limea carosabilului, ngustarea drumurilor sau puncte de

ngustare, sensuri giratorii, marcaje rutiere, indicatoare i structuri fizice care semnalizeaz conductorilor auto c s-au modificat condiiile astfel nct acetia ar trebui s ncetineasc. Suplimentar, camerele de supraveghere pentru monitorizarea vitezei pot fi folosite uneori ca o alternativ la reducerea vitezei traficului sau ca echipamente de ncetinire a traficului.

STUDIU DE CAZ: Zone nlate (denivelare trapezoidal) n Tamale, Ghana

O denivelare trapezoidal este realizat din ciment, care este relativ uor de prelucrat pe perioada construciei. nlimea este de 10 cm iar rampa pe fiecare parte are 1 m lungime, corespunznd unui gradient de 1:10. Lungimea zonei plate este de circa 7 m. Ar trebui s aib cel puin 4 m i cel mult 7 m pe drumurile cu trafic de autobuze. Aceste proprieti urmresc obinerea unei viteze de 30 km/h pentru autoturisme i 10 km/h pentru autobuze i alte vehicule grele. Rampele pot fi extinse la 1,7 m pentru obinerea unor viteze de 40 km/h (20 km/h pentru vehicule grele) i la 2,5 m pentru 50 km/h (30 km/h pentru vehicule grele). Totui, nlimea rmne permanent la 10 cm. Indicatoare i marcaje Conductorii auto sunt avertizai n mod adecvat s reduc viteza. Aceasta se realizeaz prin vopsirea rampelor cu dungi negre i galbene i prin indicatoare de avertizare cu privire la existena n fa a denivelrilor. Iluminarea strzii este considerat, de asemenea, important, dei aceasta este uneori o problem n practic n Ghana. Ar trebui, de asemenea, s se in seama de faptul c limita de vitez nainte i dup o denivelare ar trebui s fie, la modul ideal, modificat la viteza urmrit de 30 km/h. Impact Vitezele s-au redus cu certitudine i utilizatorii vulnerabili ai drumului consider c este mai uor i mai sigur s traverseze prin acele locuri dup construirea zonelor nlate. Totui, o evaluare mai detaliat a impactului urmeaz a se realiza.

Cele dou zone nlate sunt dispuse de fiecare parte a insulei centrale pentru a ncetini vehiculele nainte de trecerile de pietoni.

Ilustrarea seciunii transversale a zonei nlate din beton, 10 cm nlime i cu rampe lungi de 1 m pentru obinerea vitezei dorite (30 km/h).

Burlei pentru limitarea vitezei i platforme nlate n amplasamentele trecerilor de pietoni i n intersecii Structurile singulare nlate din carosabil (cum sunt burleii pentru limitarea vitezei) sunt eficiente n special n mediile rutiere urbane. Totui, tronsoanele mai lungi din materiale n relief care afecteaz conductorii auto prin semnale audio i tactile cnd conduc peste ele pot fi o bun opiune de ncetinire a traficului de mare vitez n trecerea la condiii de trafic modificate, cum sunt interseciile care urmeaz dup p poriune lung de drum de vitez mai mare. Acestea sunt denumite uneori benzi de avertizare sonor.

STUDIU

DE CAZ: Controlul vitezei prin folosirea burleilor pentru limitarea vitezei pe

drumurile de acces la intersecii, China

Burletul pentru limitarea vitezei este o msur eficient de reducere a vitezei, amplasat peste drum, cu un profil puin mai nalt dect suprafaa drumului. Acesta este n mod curent construit din beton asfaltic, beton de ciment sau cauciuc. n seciune transversal vertical, acesta poate fi semicircular sau parabolic. Dimensiunile sale ar trebui proiectate pentru a asigura sigurana vehiculelor care l traverseaz. La fiecare capt al burletului, n apropierea bordurii, amenajarea ar trebui s asigure c nu este mpiedicat drenajul drumului. Pe un tronson de drum cu burlei pentru limitarea vitezei ar trebui amplasate indicatoare sau marcaje clare pentru atenionarea conductorilor auto i burletul ar trebui, n mod curent, vopsit cu marcaje reflectorizante. Burleii pentru limitarea vitezei i foreaz pe conductorii auto s ncetineasc nainte de intersecii. n cazul apariiei unei urgene, frnarea la viteze mai mici va reduce coliziunile cu vehiculele de pe drumurile cu care se intersecteaz. Burleii pentru limitarea vitezei sunt o msur eficient de reducere a vitezei, cu costuri reduse pentru proiect i cu mari beneficii practice. A fost aplicat pe scar larg n interseciile naionale cu un efect de aplicare vizibil. Situaia tronsonului de drum pe care au fost amplasate burlei pentru limitarea vitezei Tronsonul de la Taicheng la Guanghai al drumului direct Jingguang din provincia Guang Dong, este un drum secundar tipic cu multe intersecii mici. Pe o lungime de 40 km sunt 63 de intersecii cu drumuri de ar locale. Interseciile minore, fr caracteristici clare, reprezint deseori puncte negre pentru conductorii auto de pe drumurile principale; n plus, utilizatorii drumurilor locale, deseori lipsii de contiina siguranei, fiind un fapt comun s vezi tractoare, motociclete i pietoni evalund incorect viteza mare a vehiculelor de pe drumul principal, ceea ce d natere la numeroase accidente rutiere. n 2004, 14 oameni au fost omori n accidente rutiere

pe acest tronson de drum i au fost identificate riscurile interseciilor minore ca fiind principala problem de siguran rutier. Planul de punere n aplicare n decembrie 2004, interseciile aflate de-a lungul acestui tronson au fost mbuntite. Au fost amplasate indicatoare de avertizare a conductorilor auto cu privire la prezena i amplasarea interseciilor cu drumurile secundare. Au fost construii burlei pentru limitarea vitezei din beton pe drumurile de ramificaie (nainte de intersectarea cu drumul principal) pentru a ncetini vehiculele care se apropiau. Burleii pentru limitarea vitezei au circa 450 cm lungime i 36 cm lime i nlimea de la suprafaa drumului este de 6 cm. Seciunea transversal vertical are form de trapez. Suprafaa burleilor pentru limitarea vitezei a fost vopsit cu lac

reflectorizant galben i negru. Au fost amplasate indicatoare reducei viteza nainte de burlei pentru a atrage atenia conductorilor auto. Efectul punerii n aplicare De la instalarea burleilor pentru limitarea vitezei n micile intersecii de-a lungul rutei, accidentele s-au redus substanial. Burleii pentru limitarea vitezei sunt utilizai, de asemenea, pentru controlul vitezei pe drumurile de clas mai joas din alte zone i provincii i s-au dovedit, de asemenea, eficiente. De exemplu,n mai 2004, n oraul Puyang din provincia Henan, au fost instalai burlei pentru limitarea vitezei pe un numr de strzi secundare care se intersecteaz cu autostrzile. Numrul de accidente n intersecii a sczut, reducndu-se numrul fatalitilor cu 61% comparativ cu 2003.

STUDIU DE CAZ: Benzi de avertizare sonore n interseciile de mare vitez, Ghana

O intersecie foarte utilizat, amplasat pe o autostrad principal din Ghana, era un loc vestit pentru accidentele rutiere. n 1999, inginerii au instalat o serie de benzi de avertizare sonore n apropierea interseciei. Acestea erau realizate din material de marcaj rutier termoplast i fiecare band avea 500 mm lime, acoperind ntreaga lime a drumului. Aveau un profil rotund i la momentul instalrii pragul era de 25 mm nlime. Conductorii auto au fost prevenii prin intermediul indicatoarelor verticale. Un studiu ntreprins nainte i dup de ctre Institutul de Cercetri pentru Construcii i Drumuri, a determinat c numrul anual de accidente a sczut cu 35% dup amenajrile pentru managementul vitezei. Observarea comportamentului conductorilor auto, la faa locului i dup ceva timp de la aplicarea amenajrilor, a scos n eviden c civa conductori auto nc mergeau cu vitez excesiv, probabil deoarece benzile se uzaser datorit traficului n msura n care nu mai cauzau zgomot i disconfort cnd se trecea peste ele cu vitez. Este clar c

proiectarea i ntreinerea profilului benzilor de avertizare sonore poate fi critic pentru a avea succes.

Pentru ilustraii suplimentare privind amenajrile calmare a traficului verificate n Ghana, a se vedea anexa 4. Sursa: (23)

Amenajarea portalurilor la intrarea n orae sau sate Portalurile sunt echipamente utilizate pentru a marca pragul de acces n general ntr-un sat sau un amplasament de mare risc pe drum de la care sunt impuse viteze mai sczute conductorilor auto. Portalurile au la baz amenajri verticale cu vizibilitate mare pentru a capta atenia conductorului auto/motociclistului i, de obicei, poate include: indicatoare mari care transmit mesajul c se intr ntr-o zon unde pietonii i ali utilizatori vulnerabili ai drumului urmeaz a fi ntlnii n numr mare marcaje pe pavaj pentru a ngusta limea perceput a carosabilului, inclusiv trasarea unor linii separatoare pe centru, cel puin pe o distan scurt indicatoare mari de limitare a vitezei care s arate limita de vitez cea mai sczut care se aplic alte marcaje pe pavaj care s indice cu claritate c se trece pragul ntr-un nou mediu amenajri arhitecturale i rustice, cum sunt gardurile de rui sau porile, mprejmuirile cu movile de pmnt i ziduri de piatr Marcajele mai pot fi utilizate pentru a indica apropierea de o trecere de pietoni sau de alte condiii de trafic modificate, unde conductorii auto ar trebui s-i ncetineasc vehiculele n interesul siguranei. O linie simpl zimat pe centru i linii n zigzag pe marginea benzii, pe ambele sensuri de apropiere i de ndeprtare de trecere, pot fi folosite (i promovate n mod adecvat) pentru a ateniona conductorii auto c se apropie de o trecere.

STUDIU DE CAZ: Managementul vitezei pe drumuri reabilitate prin sate, Fiji

Este frecvent cazul ca lucrrile de mbuntire i de reabilitare a drumului, efectuate n rile cu venituri mici i medii, s determine un trafic Sporit, viteze mai mari i mai multe accidente. Exist o problem special de siguran cnd astfel de drumuri trec prin sate i pot fi necesare msuri speciale pentru a reduce viteza i a mbunti sigurana. O metod adoptat pe scar larg, n Fiji, pentru satele aflate de-a lungul drumurilor principale, (utilizat, totodat, i n alte ri), are ca scop reducerea gradual a vitezelor de la limita naional la aproximativ 30-50 km/h, pe msur ce traficul avanseaz. La apropierea de un sat pot fi folosite benzi sonore pentru avertizarea din timp i pentru a indica faptul c urmeaz o comunitate. Un portal sau un marcaj tip prag (de exemplu, un indicator de sat pe fiecare parte a drumului) creeaz, n mod voit, senzaia de ngustare a drumului. n mod similar, o seciune colorat pe suprafaa drumului, care creeaz un prag, n combinaie cu o mic denivelare a drumului, poate forma grania unui sat pentru a crea o demarcaie clar i pentru a

informa conductorul auto c urmeaz s intre ntr-un mediu urban sau n care viteza este gestionat. Cteva denivelri ale drumului/treceri de pietoni nlate pot fi folosite, la intervale adecvate i cu creterea constant a nlimii, pentru a menine vitezele traficului n limitele dorite pe msur ce traficul traverseaz satul. La atingerea mijlocului drumului

(cum ar fi mijlocul satului) i s-a trecut peste cea mai nalt denivelare/trecere de pietoni nlat, denivelrile din drum pot fi reduse gradual pn cnd conductorul auto ajunge la portalul sau la pragul de la cellalt capt al satului. Aceasta asigur un mediu de management al vitezei foarte eficient pe ntreaga lungime a satului.

Sensuri giratorii Sensurile giratorii sunt eficiente pentru reducerea gravitii accidentelor ntr-o intersecie deoarece acestea impun traficului s devieze de la drumul drept i astfel s ncetineasc pentru a face manevra. Vitezele de circulaie reduse printr-o intersecie unde se afl un sens giratoriu, mpreun cu natura accidentelor de impact lateral care nu mai au loc n unghi drept ca urmare a geometriei sensului giratoriu, pot avea ca rezultat o reducere a gravitii accidentului. Realizarea de sensuri giratorii eficiente const, de asemenea, ntr-o proiectare atent a insulelor de apropiere, a indicatoarelor i marcajelor cu vizibilitate clar i a campaniilor de informare public eficiente cu privire la cum ar trebui acestea abordate de ctre conductorii auto. Pentru a ine cont de deplasrile biciclitilor, pietonilor i motociclitilor n sensul giratoriu, este nevoie de mare atenie ntruct conductorii auto ar putea s nu-i observe deoarece se concentreaz asupra obligaiei de cedeaz trecerea inerent cnd se circul printr-un sens giratoriu aglomerat.

STUDIU DE CAZ: Reducerea traficului n Rivas, Nicaragua

Micul ora Rivas de pe autostrada Panamerican s-a confruntat, la mijlocul anilor 1990, cu accidente rutiere grave, n multe dintre acestea fiind implicai utilizatori vulnerabili ai drumului. n 1998, s-a desfurat un proiect de reducere a traficului, cu sprijinul Danida, pentru mbuntirea situaiei. Proiectul cuprindea mbrcminte rutiere, insule rutiere, refugii pentru autobuze i un sens giratoriu. Insulele creau ocoliri pe drum, fornd astfel traficul s ncetineasc nainte de a le depi. Insulele creau totodat un refugiu sigur pentru pietonii care traversau. Refugiile pentru autobuze asigur parcarea autobuzelor n afara drumului i pasagerii pot urca sau cobor n siguran. Un sens giratoriu pentru reducerea vitezei, n cea mai important intersecie din ora, a ncetinit traficul de vehicule. Poliia, Policia Nacional, a indicat c, n ora, s-au produs foarte puine accidente rutiere grave de la punerea n aplicare a proiectului de reducere a traficului, n comparaie cu perioada anterioar. Accidente cu avarii nc se mai produc i unii oferi de camioane se plng cu privire la proiectarea ngust a drumului. Totui, aceasta era de ateptat, deoarece proiectarea ngust este o msur care reduce vitezele, crescnd astfel sigurana. Nu a fost posibil obinerea datelor vechi cu privire la accidente dinainte de punere n aplicare a proiectului pentru a se putea trage concluzii referitoare la impactul precis asupra siguranei. Oricum, frecvena accidentelor rutiere reprezint o treime comparativ cu tronsoanele

de drum din afara zonei de reducere a traficului i cu alte localiti de pe Autostrada Panamerican din Nicaragua. Acesta este un bun exemplu al efectului reducerii mici a vitezei n combinaie cu amenajrile de infrastructur.

ngustri ale mbrcmintei rutiere i amenajri rutiere n curbe Drumurile largi i invit pe conductorii auto s circule cu viteze mai mari. Aceasta se poate datora faptului c marja de eroare pe care o percep este mai mare. Astfel, limile mai mici ale mbrcmintei rutiere tind s ncetineasc vitezele traficului. ngustarea carosabilului pentru traficul motorizat va ajuta astfel la reducerea vitezei n zon.

STUDIU DE CAZ: Amenajarea prin ngustare a drumului n Sri Lanka

nainte de amenajare

Dup (fotografie simulat) Prin amabilitatea Universitii din Moratuwa

Se pot obine viteze mai reduse chiar i prin ngustarea limii percepute a benzii. Aceasta se poate realiza cu marcaje aplicate pe drum. Marcajele rutiere proiectate special pentru a crea o iluzie stereoscopic c drumul este mai ngust dect n realitate (i determinnd o reducere a vitezei) au fost verificate ntr-o serie de districte din China, pe o varietate de tipuri de drumuri diferite. Indicatoarele de avertizare a curbelor sunt, de asemenea, eficiente n reducerea accidentelor. Alte amenajri cum sunt benzile de avertizare sonore perpendiculare pe banda de circulaie n apropierea curbei sunt, de asemenea, utilizate n multe ri. Un sistem eficient de date privind accidentele va permite identificarea curbelor cu risc ridicat i a altor amplasamente periculoase. 3.4.2 Separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului

Viteza ar trebui s fie limitat pentru a se asigura c utilizatorii vulnerabili ai drumului nu sunt expui riscului de vtmare grav (caseta 3.11). dac aceasta nu este posibil, o alternativ este reprezentat de separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului de traficul motorizat.

Gardurile pentru pietoni sunt utile pentru mbuntirea siguranei pietonilor, direcionnd fluxurile mari de pietoni departe de amplasamentele de traversare aleatorie (n special amplasamentele aglomerate de traversare a pietonilor) spre puncte de traversare sigure, care pot fi dotate cu amenajri cum sunt denivelrile pentru reducerea vitezei, platformele nlate n carosabil sau un set de indicatoare rutiere. Insulele i refugiile mediane pot ajuta pietonii n traversarea strzii, permindu-le o traversare n etape i simplificnd luarea deciziei. Extensiile bordurilor pot, de asemenea, s mbunteasc sigurana pietonilor prin reducerea distanei de traversare, precum i zona i perioada de timp ct pietonul este expus riscurilor. Aceasta este de ajutor n special pentru pietonii btrni sau cu dizabiliti, pentru care poate fi dificil s aleag o ntrerupere sigur n trafic la un punct de traversare convenional. n multe situaii, n zonele rurale (i urbane), nu vor fi prevzute trotuare pentru numrul mare de pietoni care merg dintr-un punct n altul. Deseori, acetia vor fi nevoii s mearg pe carosabil. Asigurarea unui trotuar este o modalitate foarte eficient pentru ndeprtarea pietonilor de pe un carosabil pe care se circul cu viteze medii i mari. CASETA 3.11: Msuri de siguran pentru utilizatorii vulnerabili ai drumului
Riscul de accidentare a pietonilor este dublu acolo unde nu sunt separai sau izolai de traficul autovehiculelor (24). Sigurana pietonilor i a biciclitilor poate fi mbuntit prin zone largi de management al siguranei rutiere (25, 26). Reelele de rute izolate sau separate pentru pietoni i bicicliti care se leag la un sistem de transport public sunt ideale (27). O astfel de reea ar putea consta din seciuni de trotuare sau piste pentru biciclete, separate de drumuri, plus seciuni care se ntind de-a lungul drumurilor, cu acordarea unei atenii speciale traversrilor sigure n intersecii. Msurile de reducere a traficului descurajeaz traficul motorizat de la circulaia cu viteze care ar expune pietonii i biciclitii unui risc crescut. Experiena mare din Europa cu privire la zonele largi de management al siguranei traficului indic faptul c acesta poate reduce accidentele i vtmrile cu 15-80% (28, 29). Oraul Baden din Austria, a lansat, n 1988, un plan de management care a avut ca rezultat restricionarea vitezelor la 30 km/h sau mai puin pe circa 75% din reeaua sa rutier, precum i un sistem integrat de transport public cu rute pentru pietoni i bicicliti. Rata accidentelor rutiere a sczut cu 60% (30). Studiile din Danemarca (31) au artat c, prin asigurarea pistelor izolate pentru biciclete sau a benzilor de-a lungul drumurilor urbane, a redus morile n rndul biciclitilor cu 35%. rile cu venituri mici i mediii au experimentat puin zonele largi de management al siguranei rutiere, ns unii experi n sigurana rutier consider c aceasta ar trebui s fie o prioritate pentru zonele urbane din toate rile (32).

Acolo unde nu exist trotuare i pietonii merg pe drum, este necesar educarea pietonilor s mearg ct mai departe de drum cu putin i cu faa spre traficul care vine din sens opus. Vehiculele nemotorizate pe dou sau trei roi transport utilizatori vulnerabili ai drumului i au tendina s circule mult mai ncet dect vehiculele cu motor. Bicicletele i tricicletele ar trebui separate de traficul motorizat, n msura n care aceasta este posibil.

3.5 Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei

Viteza de coliziune i forma i structura vehiculului implicat ntr-un accident produc vtmri individuale i alte tipuri de avarii. Multe cercetri merg pe mbuntirea caroseriei vehiculului plecnd de la siguran. Proiectarea vehiculului depete obiectul acestui manual, totui, sunt tehnologii care pot fi adaptate vehiculelor pentru a mbunti respectarea vitezei de ctre conductorii auto. Limitatoarele de vitez (RSL) Aceste echipamente sunt impuse de legislaie, ntr-o serie de ri, inclusiv n Europa i Australia, pentru camioane i autobuze. Comunitatea European a impus iniial limitatoare de vitez pentru camioanele i autobuzele de peste 12 tone i cu viteze maxime constructive de 90 km/h, pentru camioane, i 100 km/h, pentru autobuze. Impunerea acestor limitatoare a fost extins vehiculele comerciale uoare (peste 3,5 tone) i la autobuzele mici. RSL nu reduce viteza excesiv pe drumurile cu limite de vitez sub cele stabilite pentru RSL, nici pe pantele abrupte la coborre. Limitatoarele de vitez sunt o msur care urmrete s previn natura competiional a operrii transportului comercial de mrfuri (i al autobuzelor) care ar da natere unei lipse de respectare a vitezei pe drumurile rurale. Vehiculele grele (ntre 3,5 i 4,5 tone) reprezint un risc mai crescut pentru utilizatorii drumului dect alte vehicule implicate ntr-un accident. Se recomand ca limitatoarele de vitez s fie introduse pe vehiculele grele i, n msura posibilului, pe vehiculele aflate n serviciul public, n toate rile.

STUDIU DE CAZ: Limitatoare de vitez, Singapore

Practicile construcie de vehicule joac un rol important n managementul vitezei vehiculelor n trafic, n Singapore. Vehiculele grele de marf, cu o sarcin maxim total mai mare de 12 tone, i autobuzele, cu mai mult de 10 tone, trebuie dotate cu limitatoare de vitez certificate, avnd viteza fixat la 60 km/h. Vehiculele uoare de transport marf, de pn la 3,5 tone, i autobuzele mici, cu mai mult de 15 pasageri, nu trebuie s depeasc 70 km/h n trafic. O amend usturtoare de 1000 dolari singaporezi (maxim) va fi aplicat pentru nerespectare. Sunt interzise modificrile ilegale aduse vehiculelor.

nregistratoarele electronice de date Aceste echipamente nregistreaz caracteristicile funcionale ale vehiculului n cele cteva secunde dinaintea, din timpul i de dup accident, cum sunt viteza, acceleraia i eliberarea airbagului. Aceste date sunt foarte folositoare pentru analiza ulterioar a detaliilor accidentului i a valorificrii proiectrii vehiculului. n SUA, unde exist o important penetrare a EDR (64% dintre vehiculele model 2005), NHTSA a indicat c utilizarea acestora determin mai puine coliziuni, deoarece conductorii auto conduc cu mai mult pruden (33).

STUDIU

DE CAZ: Folosirea nregistratoarelor de date pentru evenimente dinamice

(sistemul SAGA), Islanda

Islanda utilizeaz un sistem complet informatizat pentru monitorizare i raportare: amplasamentului i utilizrii vehiculelor vitezei comparativ cu limitele de vitez comportamentului la volan n conformitate cu criterii predefinite. SAGA este utilizat n parcurile auto a 70 de companii. Dup procesarea i analizarea datelor, rezultatele sunt descrcate ntr-o baz de date SQL. Rapoartele cu privire la analiza datelor sunt transmise proprietarului prin pota electronic. Pota islandez este una dintre companiile care utilizeaz sistemul. De la introducerea acestuia, s-au constatat mbuntiri importante n comportamentul conductorilor auto, inclusiv folosirea vitezei excesive n mai puine cazuri i o reducere a accidentelor. Sistemul a condus, de asemenea, la economii n costurile de operare a parcului, n special n consumul de carburant. Compararea statisticilor pe perioada ianuarie-iunie 2005 cu aceeai perioad a anului 2004 arat urmtoarele rezultate: reducerea costurilor accidentelor cu 56% reducerea numrului total de accidente cu 43% reducerea numrului de accidente n care vinovai erau angajaii cu 51%. Unele variante ale sistemului pot transmite automat mesaje i amenzi n cazul producerii contraveniilor (executare automat). Totui, exist o mare ngrijorare cu privire la problemele de acceptabilitate pentru un astfel de sistem. Sursa: (34)

Adaptarea inteligent a vitezei (ISA) ISA se refer la o tehnologie de la bordul vehiculului care permite cunoaterea limitei de vitez relevante dintr-o baz de date privind limitele de vitez, care se afl la bord i care este actualizabil i un sistem de Poziionare Global prin Satelit (GPS) care informeaz asupra amplasamentului vehiculului. Sistemul asigur apoi un rspuns pentru conductorul auto informndu-l dac viteza curent depete acea limit.

Exist trei tipuri importante de ISA: informativ furnizeaz informaii conductorului auto cu asisten voluntar conductorul auto poate alege s stabileasc viteza maxim cu asisten obligatorie intervine permanent cnd vehiculul depete limita de vitez (dar conductorul auto poate anula demersul) Companiile de transport utilizeaz din ce n ce mai mult sistemele de urmrire GPS pentru monitorizarea parcului lor auto i a vitezelor de conducere. Utilizat ntr-un vehicul, echipamentul permite conductorului auto s stabileasc cele mai bune trasee spre o destinaie, dar poate fi folosit i de ctre angajatori pentru a le urmri deplasrile. De exemplu, o companie de transport care activeaz n Asia de Sud-Est, are operaional un sistem dedicat pentru pregtirea de securitate a conductorilor auto, precum i vehicule pentru transportul de containere echipate cu sisteme de urmrire GPS. Aceasta asigur linitea clienilor care transport bunuri de mare valoare, cum sunt componente electronice i pentru calculatoare. Unii angajatori impun n prezent dotarea vehiculelor cu echipamente de avertizare a vitezei i/sau de limitare a vitezei pentru a comunica conductorilor auto informaii sau pentru a imprima, n mod direct, vehiculelor limita de vitez prestabilit. Sunt multe dispute n jurul ncrederii n datele privind limitele de vitez, a acceptabilitii ISA de sprijinire obligatorie i a deciziilor importante tehnice i politice de care are nevoie guvernul nainte ca acestea s poat fi impuse de regulament. Totui, ISA informativ este probabil s fie sprijinit de consumatori, iar de infrastructura i noile caracteristici ale vehiculelor necesare pentru introducerea ei sunt n curs de dezvoltare. n prezent, este posibil instalarea unor sisteme ISA simple i ieftine pe unele tipuri de autoturisme private, care ar putea furniza o baz de urmrire voluntar a respectrii vitezei. Unele societi de asigurare au programe pilot cu sisteme pentru monitorizarea vitezei la bordul vehiculelor care determin prime de asigurare reduse pentru bunuri i vtmri personale. Se pare c acestea se arat promitoare (2). Ar putea fi purtate discuii cu societile de asigurri n vederea ncurajrii n continuare a unor programe pilot n diferite ri.

3.6 Managementul vitezei de ctre angajatori

Deseori, managerii parcurilor auto, conductorii auto din serviciul public i conductorii auto de camioane sunt presai de respectarea planului, ceea ce rezult n viteze excesive i conducerea timp de multe ore ambele negative pentru sigurana rutier. Organizaiile care dein parcuri auto trebuie s neleag riscul unui astfel de comportament i c introducerea msurilor de siguran rutier i de respectare a vitezei vor reduce costurile pe termen lung. Stabilirea unor reguli clare cu privire la distanele zilnice maxime admise i numrul de ore de conducere, precum i respectarea limitelor de vitez sunt elemente de baz. Managerii de parcuri auto ai corporaiilor au anse substaniale s influeneze angajaii pentru a respecta limitele de vitez n vehiculele corporaiei. Mai mult, i pot sprijini conductorii auto n selectarea vitezelor sigure pe parcursul curselor, prin programe proactive. O serie de companii multinaionale au un management extins al curselor i alte programe de siguran a parcului auto. n multe ri, numrul de vehicule care aparin guvernului, sindicatelor sau companiilor private reprezint o parte substanial din totalul parcurilor auto aflate pe drumuri. Angajatorii au capacitatea de a influena utilizarea vehiculelor companiei de ctre angajai ntr-o msur care nu poate fi atins pentru conductorii auto n general. Prin monitorizarea numrului i gravitii nclcrii limitelor de vitez care duc la contravenii rutiere sau la acuzaii mai grave, angajatorii pot avea un efect asupra comportamentului conductorilor auto care, n mod tradiional, sunt mai predispui la viteze excesive dect ceilali. Angajatorii pot construi, printr-o serie de msuri de premiere sau prin sanciuni, la ncurajarea respectrii, un numr n cretere de companii urmrete aceast abordare. Acetia pot, de asemenea, s utilizeze tehnologia (cum sunt limitatoarele de vitez sau tahografele) pentru a reduce viteza de circulaie.

STUDIU DE CAZ: Managementul riscului cursei

Cu sprijinul sectorului privat, Institutul pentru Educarea Traficului Rutier (IRTE) a finalizat cu succes managementul riscului cursei (JRM) pentru 12.000 de km de autostrzi naionale i statale care strbat India. ntregul tronson de drum a fost mprit n diferite zone de risc folosind un cod al culorilor. Analiza final este prezentat n dou forme: Broura JRM care include: hri cu rata riscului mpreun cu tipurile de riscuri i recomandri, sprijinite prin fotografii cu pericolele i ale zonelor de risc potenial hri care arat diferitele tipuri de servicii, amplasarea acestora i distanele Numerele de urgen pentru seciile de poliie, centrele de ajutor al traficului, spitale, uniti medicale, servicii i ateliere de reparaii, precum i alte servicii i uniti importante. Punctele negre pentru accidente i riscurile acestora Viteza limit recomandat n concordan cu tipul riscurilor Timpul necesar pentru a parcurge tronsonul de drum identificat Numere de telefon de urgen pentru tronsonul de drum identificat.

Atuul de urgen care arat:

3.6.1

Msuri legislative

Legislaia introdus de ctre guverne pentru industria transportului rutier de marf poate fi o ncurajare puternic pentru angajatori n abordarea managementului vitezei cu angajaii lor. Guvernele pot ncuraja angajatorii s joace un rol activ sigurana conductorilor auto/motociclitilor, inclusiv managementul vitezei, prin legislaia privind securitatea i

sntatea muncii (SSM) i prin dispoziii i legislaia transporturilor. Din ce n ce mai mult, guvernele precizeaz n legislaie c responsabilitile SSM se extind asupra conducerii vehiculelor, ca sarcin de serviciu, i asupra vehiculului, ca loc de munc. n Noua Zeeland, de exemplu, n baza Legii privind Sntatea i Securitatea n Angajare, din 1992, i a Legii de Modificare a Sntii i Securitii n Angajare, din 2002, angajatorii sunt rspunztori pentru sigurana angajailor lor la locul de munc, care include i vehiculele. Aceasta include angajaii care conduc vehicule ca parte a muncii lor fie c sunt conductori auto sau pasageri, fie c vehiculul este n proprietatea, luat n leasing sau nchiriat de ctre companie (caseta 3.12). CASETA 3.12: Ierarhia responsabilitii pentru conducerea profesionist
n Australia, principiile ierarhiei responsabilitii sunt, de asemenea, incluse n legislaia transporturilor, atribuind o distribuire a responsabilitii conductorului auto i conformrii vehiculului tuturor prilor din lanul de transport i logistic. Aceast legislaie se aplic acelor organizaii din lanul de transport implicate n expedierea, primirea i transportul mrfurilor. De exemplu, dac are loc un incident care implic un conductorul auto al unui vehicul greu care a depit vitezele sigure pentru a se ncadra ntr-un program, compania de transport i chiar expeditorul mrfurilor pot fi gsii vinovai de o nclcare dac s-a determinat c aceasta a influenat decizia conductorului auto de a conduce cu o vitez periculoas sau de a falsifica nregistrrile din jurnal. Dispoziii specifice ale aplicrii legislative a acestor msuri naionale n statul Queensland includ: n cazul n care conductorul auto sau alt persoan care controleaz un vehicul greu comite o contravenie cu responsabilitate extins, se consider c o persoan cu influen a comis, de asemenea, contravenia, cu excepia cazului n care persoana cu influen dovedete [c ea] a exercitat diligene rezonabile i a luat msuri rezonabile pentru a preveni aciunea sau inaciunea la ceea ce constituie contravenie. O persoan cu influen n raport cu un vehicul nseamn oricare sau toate persoanele urmtoare: O persoan, alta dect proprietarul sau operatorul nregistrat, care controleaz sau influeneaz n mod direct ncrcarea sau operarea vehiculului. Sursa: (35)

3.6.2 Educaie i reacii Alte metode n care angajatorii caut s monitorizeze viteza excesiv i alte comportamente rutiere nesigure, sunt prin aplicarea de abibilduri pe bara de protecie prin care se caut obinerea reaciei publicului. n acest fel, conductorii auto tiu ca dac conduc cu viteze nesigure sau n alte moduri periculoase, cineva poate raporta asta angajatorului su. n unele cazuri, companiile foarte cunoscute cu vehicule pe care este scris numele sau sigla lor, vor fi contactate n cazul n care conductorii lor auto par s circule cu viteze excesive sau afieaz, uneori, alte comportamente rutiere nesigure sau lipsite de bun cuviin. ntruct viteza excesiv este unul dintre factorii majori n accidentele rutiere care au legtur cu munca, angajatorii pot fi asistai sau sftuii s-i educe angajaii cu privire la acest risc. Guvernele i alte agenii pot ajuta prin realizarea unor materiale educative de baz, cum sunt cele realizate de Departamentul Transporturilor din Marea Britanie, prin intermediul TRL, pentru a fi distribuite companiilor cu parcuri auto (a se vedea www.dft.gov.uk/drivingforwork).

Sumar
Exist o serie de instrumente care ajut la stabilirea mediului vitezei, a aplicrii unor viteze sigure i pentru informarea conductorilor auto/motociclitilor cu vitezele care sunt sigure n acea zon. nainte de a utiliza aceste instrumente, este important s se analizeze ct de bine trebuie adaptate acestea mediului particular care urmeaz a fi abordat din punct de vedere fizic, social i politic. Identificarea unei ierarhii a drumurilor care s reflecte funciunea drumului att n zonele urbane ct i n cele rurale reprezint un prim pas necesar i un instrument esenial pentru gestionarea vitezei ntr-un mod consecvent. Este de dorit, dac este posibil, ca limitele de vitez pe drumurile care ocup acelai nivel n ierarhie s fie consecvente, totui, acestea pot varia ca rspuns la diferenele de risc importante de-a lungul acestor drumuri. Limitele de vitez adecvate sunt un instrument de o importan fundamental pentru managementul vitezei. Orientrile cu privire la limitele de vitez trebuie dezvoltate dintr-o abordare de Sistem sigur. Factori cum sunt proiectarea drumului, marginea drumului (amenajarea teritoriului) compoziia i fluxul de trafic, prezena utilizatorilor vulnerabili ai drumului i calitatea vehiculelor vor influena limita. Trebuie furnizate indicatoare de limitare a vitezei clare pentru a informa conductorii auto asupra limitelor aplicabile. Legislaia i reglementrile eficiente sunt eseniale. Acestea trebuie sprijinite de metode i practici de aplicare eficiente i de o serie corespunztoare i detaliat de sanciuni pentru contravenieni. Este foarte probabil ca educaia publicului s reprezinte un instrument eficient cnd, prin aceasta, se informeaz publicul asupra riscurilor asociate vitezei excesive, se promoveaz activitatea curent de impunere i este ntrit prin aplicarea limitelor de vitez. Exist o serie de instrumente care constau n amenajri cu costuri mici i medii i care furnizeaz beneficii dovedite pentru siguran prin ncercarea de a rezolva riscurile legate de vitez n zonele urbane i n cele rurale. Noile tehnologii ale vehiculelor sprijin respectarea vitezei n mod automat. Ar trebui ncurajat dezvoltarea viitoare a acestora de ctre industrie. Angajatorii nu ar trebui s impun programe de lucru care s-i determine pe conductorii auto s circule cu vitez. Angajatorii ar trebui s ncurajeze respectarea vitezei de ctre angajaii care conduc vehiculele companiei. Un accent crescut pus de guvern pe sntatea i sigurana ocupaionale impune obligaii angajatorilor, n special n privina vehiculelor angajate n deplasarea mrfurilor.

Referine
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Quimby A et al. Urban safety management guidelines for developing countries, Project Report PR/ INT/254/03, Crowthorne, DFID, 2003. Speed management report. Paris, OECD/ECMT Centrul pentru Cercetri n Transporturi, 2006 (disponibil n limbile englez i francez). Consiliul Australian pentru Transporturi. National Road Safety Action Plan, 20072008. A R R B Transport Research Ltd, 2006 (http://www.atcouncil.gov.au/documents/nrss_actionplan_0708.pdf ). Consiliul Australian pentru Transporturi. National Road Safety Action Plan, 20052006. A R R B Transport Research Ltd, 2004 (http://www.atsb.gov.au/road/ nrss/nrsap05_06.cfm). Slater D et al. Setting of speed limits in South Africa. Pretoria, Africa de Sud, Departamentul Transporturilor, 2000. Fildes B et al. Balance between harm reduction and mobility in setting speed limits: a feasibility study. Sydney, Australia, Austroads publication AP-R272/05, 2005. Jarvis J and Hoban C. VLIMITS: An expert system for speed zone determination in Victoria. Vermont South, Australia, ARRB Report 155, 1988. Salusjrvi M. The speed limit experiments on public roads in Finland.. Report No.7/1981. Espoo, VTT, Centrul pentru Cercetri Tehnice al Finlandei, 1981. Bringing down the road toll: the Speed Camera Programme. Raportul Controlorului i auditorului general din Noua Zeeland, aprilie 2002 (http://www.oag.govt.nz/2002/speedcamera/ docs/speed-camera.pdf ). Cameron M et al. Scientific basis for the strategic directions of the safety camera programme in Victoria. Melbourne, Centrul de Cercetare a Accidentelor al Universitii Monash, Raportul nr. 202, 2003. Mooren L. Road safety benchmarking speed management. Conferina European pentru Siguran Rutier, BASt, Koln, 1998. Donovan R et al. Executing effective road safety advertising: are big production budgets necessary? Accident Analysis and Prevention, 1999, 31(3), 243252. Jones B et al. An evaluation of the effectiveness of televised road safety messages in Ghana. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2005, 12:2329. Elliott B. Road safety mass media campaigns: a meta analysis. Canberra, Biroul Australian pentru Sigurana Transporturilor 1993 (www.atsb.gov.au/publications/1993/pdf/Edu_Media_1.pdf Christie, R. The effectiveness of driver training as a road safety measure: A review of the literature. Melbourne, Australia, Clubul Automobilistic Regal din Victoria (RACV), 2001. Towards safer roads: a guide for planners and engineers. Crowthorne, UK, Laboratoarele de Cercetri n Transporturi (TRL) i Administraia pentru Dezvoltarea de peste Mri (ODA), 1991. A road safety good practice guide. Departamentul Transporturilor, UK, 2001. DFID CaSE Highway Design Note 4/01, Roadside, Village and Ribbon Development, Londra, Departamentul pentru Dezvoltare Internaional, 2001. DFID CaSE Highway Design Note 3/01, Vulnerable Road Users. Londra, Departamentul pentru Dezvoltare Internaional, 2001. DFID CaSE Highway Design Note 2/01, Horizontal Curves. Londra, Departamentul pentru Dezvoltare Internaional, 2001.

21 Kirk S et al. Applying the urban safety management approach in Bangalore, Project Report PR/ INT/251/03. Crowthorne, DFID, 2005. 22 Elsenaar P, Abouraad S. Road safety best practice: Examples and recommendations. Geneva, Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier, 2005. 23 Afukaar FK. Speed control in developing countries: issues, challenges and opportunities in reducing road traffic injuries. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10 (12):7781. 24 Ossenbruggen PJ et al. Roadway safety in rural and small urbanized areas. Accident Analysis and Prevention, 2001, 33:485498. 25 Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries. In Reflections of the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998. 26 Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Leidschendam, Institutul pentru Cercetri n domeniul Siguranei Rutiere, 2001. 27 Safety of vulnerable road users. Paris, Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic, 1998 (DSTI/ DOT/RTR/RS7(98)1/FINAL) (www.oecd.org/dataoecd/ 24/4/2103492.pdf ). 28 Ville plus sr, quartiers sans accidents: realisations; evaluations [Un ora mai sigur, districte fr accidente: realizri; evaluri]. Lyon, Centrul de studii pentru reele, transporturi, urbanism i construcii publice, 1994. 29 Brilon W, Blanke H. Extensive traffic calming: results of the accident analyses in six model towns. In ITE 1993 Compendium of technical papers. Washington, DC, Institutul Inginerilor de Transporturi, 1993:119123. 30 Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people: making roads safer for all. In: Proceedings of the best in Europe conference, Brussels, 12 September 2000. Bruxelles, Consiliul European pentru Sigurana Transporturilor, 2000:37 49. 31 Herrstedt L. Planning and safety of bicycles in urban areas. In Proceedings of the traffic safety on two continents conference, Lisbon, 2224 September 1997. Linkping, Institutul Naional Suedez pentru Cercetri n domeniul Transporturilor i al Drumurilor, 1997:4358. 32 Nantulya VM et al. Introduction: The global challenge of road traffic injuries: can we achieve equity in safety? International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:37. 33 Event Data Recorders: summary of findings by the NHTSA EDR working group. Washington DC, Administraia naional pentru sigurana traficului pe autostrzi, 2001. 34 Jonsson R. Application of EDR in Iceland: SAGA system, 2005. 35 Chain of responsibility (COR) Forum, workshop report. A first step in preparation for the introduction for the compliance and enforcement bill. Parlamentul Queensland, Autoritatea Portului Brisbane, 2006.

Cum s proiectezi i s pui n aplicare un sistem de management al vitezei

Cum s proiectezi i s pui n aplicare un sistem de management al vitezei

4.1. Obinerea sprijinului politic i al comunitii 4.1.1. Nevoia de a furniza dovezi convingtoare 4.1.2. Asigurarea implicrii conducerii administraiei 4.2. Pri interesate i roluri 4.2.1. Un grup de lucru al prilor interesate din partea autoritilor 4.2.2. Un grup de referin al celorlalte pri interesate 4.2.3. Susinerea implicrii prilor interesate 4.3. Pregtirea unui plan de aciune 4.3.1. Stabilirea obiectivelor i intelor programului 4.3.2. Luarea deciziei cu privire la activiti 4.3.3. Alegerea i aplicarea instrumentelor 4.3.4. Luarea deciziilor cu privire la limitele de vitez i la semnalizare 4.3.5. Luarea deciziilor cu privire la programele de schimbare a comportamentului 4.3.6. Luarea deciziei cu privire la amenajrile rutiere 4.3.7. Asigurarea unei reacii medicale adecvate 4.3.8. Estimarea resurselor necesare 4.4. Pregtirea pentru punerea n aplicare 4.4.1. Cerine legislative i sincronizare 4.4.2. Cerine pentru punerea n aplicare 4.4.3. Indicatoare cu limite de vitez revizuite 4.4.4. Msuri constructive 4.5. Informarea, influenarea i implicarea publicului 4.5.1. Lucrul mpreun cu media 4.5.2. Planificarea desfurrii campaniei 4.5.3. Derularea campaniei 4.6. Planificarea i utilizarea proiectelor pilot 4.6.1. Ce este un proiect pilot? 4.6.2. Care sunt beneficiile? 4.6.3. Cum se planific i se pune n aplicare un proiect pilot Sumar Referine

MODULELE ANTERIOARE au descris cum se evalueaz situaia vitezei ntr-o ar sau o regiune, precum i instrumentele care sunt disponibile pentru managementul vitezei. Prezentul modul descrie cum se folosesc aceste informaii pentru a proiecta i pune n aplicare un program selecionat pentru mbuntirea managementului vitezei i pentru reducerea incidenei deceselor i vtmrilor grave care asociate cu viteza. Componentele poteniale ale unui program de management al vitezei, care utilizeaz instrumentele prevzute la Modulul 3, sunt tratate n prezentul modul. Acestea includ legislaia de aplicare sau de ntrire, analizarea sau stabilirea de limite de vitez, aplicarea limitelor de vitez, stabilirea de sanciuni adecvate i sancionare a contravenienilor, introducerea campaniilor de informare a publicului int i amplasarea de amenajri pe drumuri. Acesta este mprit n ase seciuni: 4.1 Obinerea sprijinului politic i al comunitii: nainte de demararea unui program de management al vitezei, un pas important este reprezentat de consultarea i implicarea prilor interesate din comunitate i din guvern. Aceast seciune ia n discuie cum s fie stimulat sprijinul i aciunile necesare pentru un bun management al vitezei. 4.2 Prile interesate i rolurile acestora: obinerea unui suport larg al prilor interesate este esenial pentru punerea n aplicare a unui program de management al vitezei. Aceast seciune furnizeaz ndrumri pentru stabilirea unui grup de lucru format din prile interesate guvernamentale, a unui grup de referin format din prile interesate neguvernamentale i sfaturi pentru meninerea acestui sprijin. 4.3 Pregtirea unui plan de aciune: o discuie cu privire la stabilirea obiectivelor, intelor i indicatorilor de performan este urmat de consiliere cu privire la paii necesari pentru dezvoltarea unui plan de aciune care s rspund acestor obiective. Sunt prezentate ndrumri cu privire la problemele care trebuie avute n vedere la alegerea instrumentelor de realizare a planului, inclusiv modul de utilizare la maxim a resurselor. 4.4 Pregtirea pentru punerea n aplicare: Aceast seciune descrie seria de msuri legislative, de aplicare, de planificare, de instruire i de desfurare a lucrrilor de amenajare care trebuie s fie realizate pentru a pune n aplicare programul de management al vitezei. 4.5 Informarea, influenarea i implicarea publicului: Aceast seciune evideniaz modul n care se planific i se desfoar campanii eficiente de informare, educare i de marketing n sprijinul programului de management al vitezei. 4.6 Planificarea i utilizarea proiectelor pilot: Deseori este util s fie verificate msurile planificate nainte de a ncepe investiia n i punerea n aplicare a unui program naional sau pe scar larg. Aceast seciune descrie beneficiile realizrii proiectelor pilot ca parte din programele de management al vitezei.

4.1 Obinerea sprijinului politic i al comunitii

Succesul unui program de management al vitezei va depinde n mod covritor de ctigarea sprijinului politicienilor, al factorilor decizionali de nalt nivel ai comunitii i al comunitii nsi. Dup furnizarea dovezilor c viteza i depirea limitelor de vitez reprezint probleme ntr-o ar sau o regiune, trebuie obinut sprijinul politicienilor (i al altor factori decizionali) pentru dezvoltarea sau ntrirea unui program de management al vitezei. Momentul la care aceasta este probabil s se ntmple ar trebui s fie luat n considerare n planificare. 4.1.1 Nevoia de a furniza dovezi convingtoare

Viteza este o problem foarte controversat, iar programele de reducere a vitezei trebuie s fie gestionate cu grij pentru a ctiga i menine sprijinul vital al comunitii pentru aciuni (caseta 4.1). chiar dup ce au fost furnizate dovezi cu privire la faptul c viteza i viteza excesiv reprezint probleme, sprijinul politicienilor sau al factorilor decizionali pentru dezvoltarea sau ntrirea unui program de management al vitezei nu trebuie considerat ca fiind obinut. n timp ce unii lideri politici pot avea angajamente personale cu privire la problematica managementului vitezei i a siguranei rutiere, majoritatea va trebui convins c se dorete de ctre comunitate ca ei s fac ceva (caseta 4.2). ntruct managementul vitezei restrnge, n mod necesar, comportamentul de conducere i alegerile de conducere, deseori exist o reacie negativ a unor pri ale comunitii atunci cnd sunt introduse programe de management al vitezei. Investirea de timp i eforturi n implicarea prilor interesate merit osteneala, ntruct reprezint comunicarea cu comunitatea asupra inteniilor programului. Comunicarea poate include forumuri de discuii ale comunitii cu grupuri reprezentative i cu consilii consultative, iar implicarea prilor interesate poate fi dezvoltat n cadrul grupurilor de lucru. Cel mai bine este s se nceap cu un proces premergtor vnzrii cu prile interesate din guvern sau cu oamenii care vor fi principalii parteneri n punerea n aplicare a programului. n acest mod, ei pot ajuta cu un marketing mai larg al managementului vitezei, avnd ca scop final crearea unei cereri din partea comunitii pentru managementul vitezei care poate conduce la angajament politic. Pentru comunicarea cu comunitatea n ntregul ei, se utilizeaz, de obicei, imprimatele i reclama deseori se atrage atenia asupra materialelor de pe internet. Nevoia comunitii de a i se acorda timp pentru a se adapta, n special, la noua legislaie i la modificrile aplicrii asociate acesteia, precum i oricrei limite de vitez sau modificare a infrastructurii. CASETA 4.1: Cazul de ctigare a sprijinului comunitii
ntr-o serie de ri cu grad foarte mare de motorizare, guvernele au reacionat la ngrijorarea public cu privire la modificarea comportamental care se cuta a fi realizat prin punerea n executare automatizat a vitezei (cum ar fi camere de supraveghere), prin renunarea la sau reducerea nivelului de punere n executare automatizat, dup folosirea acestuia pentru o perioad de timp. Costurile pe termen lung pentru sigurana rutier ale acestei decizii sunt substaniale, astfel nct trebuie avut mare grij pentru a se asigura, c msuri ca acestea sunt durabile, nainte de a fi puse n aplicare. Ar trebui colectate reaciile comunitii i retransmise politicienilor pentru a indica ct de fezabil este programul. Altfel, este un risc considerabil ca minoritatea zgomotoas care nu dorete s-i schimbe comportamentul va influena n mod nejustificat guvernul.

4.1.2 Asigurarea implicrii conducerii administraiei Pe msur ce un program evolueaz de la faza de dezvoltare la faza de punere n aplicare, este vital s continue s fie ncurajat implicarea activ a nalilor funcionari guvernamentali din ministerele cheie. Programele de aplicare a vitezei pe scar larg, n special programele de punere n executare automatizat, afecteaz un mare numr de oameni. Este important ca iniiativele de punere n aplicare s fie monitorizate activ i ca rezultatele intermediare s fie raportate nalilor funcionari guvernamentali. Dac este posibil, liderilor politici marcani ar trebui s li se acorde un rol public n anunarea iniiativelor de management al vitezei. Aceasta va ntri angajamentul lor i se va asigura c sunt complet informai asupra detaliilor iniiativei. CASETA 4.2: Limite ale acceptrii de ctre public
Oamenii nu i schimb cu drag inim comportamentul la cererea guvernului, cu excepia cazului n care sunt convini de un argument de care nu au avut cunotin anterior. Utilizarea drumurilor de ctre acetia, care se ntreese n moduri complicate cu restul vieii lor de zi cu zi, este un exemplu bun. Ca drumurile s devin mai sigure sunt necesare, deseori, schimbri n comportamentul utilizatorilor drumului fie ca rspuns la modificrile infrastructurii sau ale vehiculelor, fie ca urmare a educaiei, pregtirii, publicitii sau a regulamentelor i a aplicrii. Progresul punerii n aplicare a schimbrilor este influenat de ct de acceptabile sunt acestea pentru public. Un exemplu foarte vechi este cel al centurilor de siguran n Marea Britanie. Centurile de siguran erau disponibile de douzeci de ani i utilizarea lor de ctre conductorii auto i pasagerii de pe locurile din fa ajunsese, n mod gradat, la un nivel de 40% nainte ca utilizarea acestora s devin obligatorie; din momentul puneri n discuie a legii, procentul de utilizare s-a dublat aproape imediat. Ar putea fi posibil, bineneles, s seduci publicul s accepte ceva ce ar respinge la nceput dar, deseori, aceasta ia timp i nu ar trebui s se pretind c va avea succes. Exercitarea puterii de decizie n aceste cazuri este complicat de rolul media n influenarea i interpretarea opiniei publice. n timp ce este de neles influena asupra reprezentanilor alei a acoperii mediatice pe care o au (sau par probabil s o aib) acest subiect de politic i aciunile asociate lor, nu ar fi nelept s se presupun c aceast acoperire reflect n mod necesar echilibrul opiniilor populaiei. De exemplu, exist diferene mari ntre opiniile reflectate n media la nivel naional i cele expuse la nivel local. Astfel, este important s se realizeze o sondare tiinific a opiniei publice pentru a contracara orice eventual reprezentare prtinitoare de ctre media i ca informaiile care rezult din acesta s fie furnizate celor responsabili pentru luarea deciziei (1).

Ministerele din cadrul guvernului ar trebui s primeasc informri regulate cu privire la stadiul punerii n aplicare i asupra oricror probleme care apar. O parte a rolului de conducere al ageniei coordonatoare const n a da guvernului informaiile necesare pentru a rspunde cu rapiditate reaciilor comunitii la iniiativele de management al vitezei. Informrile cu privire la ntrebri i rspunsuri cheie, care ar trebui s explice concis de ce sunt aplicate msurile i beneficiile, bazate pe probe, care urmeaz a fi obinute reprezint o modalitate important de sprijinire a guvernului i de cretere a probabilitii de durabilitate i succes a programului. De asemenea, un beneficiu este i acela de angajare a liderilor de opinie din comunitate. Acetia sunt pri interesate vitale, care au capacitatea s modereze dezbaterea care ia natere n media popular. Ei pot fi eseniali n meninerea sprijinului comunitii pe msur ce impacturile schimbrii se fac simite. Ar trebui ca acetia s aib informaii complete pe msura derulrii programului i pe msur ce sunt ntmpinate probleme neateptate.

STUDIU DE CAZ: India nevoia de sprijin guvernamental puternic

Pentru a se ameliora urmrile traumatismelor accidentelor rutiere n unul dintre statele Indiei, ca parte a unui proiect general de siguran rutier, s-a convenit de ctre prile implicate c ar fi necesar derularea unui proiect pilot, care s includ managementul vitezei, pe un tronson de autostrad naional. Pe aceast poriune de autostrad autobuzele nu respectau limitele de vitez aplicabile, de-a lungul autostrzii, vehiculelor grele, n zonele rurale i n localiti i, de asemenea, fceau depiri periculoase. S-a sperat c punerea activ n executare ar reduce proporia de decese i vtmri grave i va deschide drumul pentru o punere n aplicare la o scar mai larg. Pentru a se obine un management al vitezei mbuntit (i o respectare mai eficient regulilor rutiere n general), pe ntreaga lungime pilot, urmau a fi aplicate urmtoarele instrumente: 1. O serie de msuri de amenajare rutier: Semnalizarea clar a limitei de vitez Liniile laterale, centrale i de pe parapete marcate clar pentru a oferi ndrumare celor care depesc i pentru a evidenia, pentru conductorii auto i pietoni, asupra locaiei benzilor pentru mersul nainte (astfel nct pietonii s poat rmne mai rapid n afara benzilor pentru vehicule i reciproc). ndeprtarea structurilor temporare de pe mbrcmintea drumului din satele aflate dea lungul a 40 de km din tronsonul de ncercare al autostrzii. Aplicarea marcajelor i instalarea indicatoarelor stop i cedeaz trecerea pe drumurile care se intersecteaz cu autostrada. Pregtirea de recomandri pentru guvern cu privire la acordarea unor puteri crescute autoritii autostrzii pentru a preveni construciile neautorizate de pe marginea drumului i, n consecin, creterea accesului la drum. 2. Campanii de informare i educare a publicului desfurate prin intermediul colilor i prin recomandri de-a lungul drumului cu privire la: pericolele excesului de vitez, alte comportamente utilizatorilor drumului periculoase ale

necesitatea unui comportament sigur al pietonilor n timp ce merg pe marginea drumului (ntruct n zonele rurale nu exist trotuare) i cnd traverseaz drumul. De asemenea, au fost pregtite campanii de sprijinire a aciunilor de aplicare a limitelor de vitez i a altor msuri de respectare a regulilor rutiere de ctre poliie. 3. Pregtirea pentru activitatea de punere n executare. Pe parcursul a 18 luni de pregtire a proiectului pilot, s-a realizat instruirea poliiei i a fost cumprat echipament laser pentru monitorizarea vitezei, astfel nct punerea n executare s poat fi prompt realizat pe lungimea autostrzii.

La data nceperii punerii n aplicare, poliia a considerat c nu are posibilitatea s impun vitezele pe autostrad. Aceasta deoarece poliiti cu grade superioare au informat c, n cazul n care un poliist tnr ar fi oprit un funcionar guvernamental superior sau un politician pentru vitez excesiv, ar fi existat ansa ca acel ofier s fie transferat, n cteva zile, n alt parte a rii. Aceasta arat susceptibilitatea fundamentelor culturale cu privire la respectarea regulilor rutiere, n special respectarea vitezei, care exist n multe ri cu venituri mici i medii. Programul pilot n special componenta crucial de impunere a vitezei nu a mai fost aplicat. Aceasta arat importana obinerii sprijinului comunitii i cel politic pentru msurile de management al vitezei i schimbrile majore n atitudinile culturale nainte de a atepta ca poliia s aplice msurile n rile cu venituri mici i medii.

4.2 Pri interesate i roluri

Exist o varietate de oameni i organizaii care au un interes n vitez sau n managementul vitezei. Unii, n general prile interesate din cadrul guvernului, vor avea o responsabilitate n

managementul vitezei i rolul lor este discutat n continuare. Alii (cum sunt asociaiile automobilitilor i cele ale transportatorilor rutieri de mrfuri) nu vor avea nicio responsabilitate oficial dar doresc s vad ceva fcut pentru reducerea vitezei asociat cu vtmrile datorate accidentelor rutiere. Alii se pot opune eforturilor de restricionare sau reducere a vitezelor. Msura n care pot fi influenate prile interesate n afara ageniilor guvernamentale importante de siguran rutier n sprijinirea programelor de management al vitezei va determina ce i cum poate fi fcut. Tabelul 4.1 prezint exemple de organizaii ale prilor interesate, rolul acestora n managementul vitezei, importana relativ a participrii lor i nivelul sugerat al aciunilor n care ar trebui angrenate. Tabelul 4.1 Exemple de roluri ale prilor interesate n managementul vitezei
Parte interesat Conductori politici/ai guvernului Autoritate financiar Autoritatea rutier i/sau departamentul consiliul (naional) de siguran rutier Autoritatea care acord permisele Autoritatea rutier (local) Poliie Ambulan/urgen Departamentul pentru educaie Departamentul pentru sntate Liderii comunitii Media Institutele de cercetare Angajatorii/industria transporturilor Asociaii ale automobilitilor Grupurile comunitii pentru sigurana rutier Sectorul asigurrilor Productorii de vehicule Rol Legislativ, aprobare a aciunilor Aprobare a (depirii) bugetului Construcie de drumuri, legislaie rutier, managementul traficului, publicitate Verificarea i autorizarea conductorilor auto Construcia de drumuri Punerea n executare a legislaiei rutiere Rspuns imediat Educarea tinerilor ngrijirea victimelor Propaganda Influenarea opiniei publice Cercetare i sprijinire Influenare/control conductori auto Influenarea conductorilor auto i a factorilor politici Propagand, campanii Finanare, practici de influenare Producie i publicitate Importan Mare Mare Mare Mare Mare Mare Mare Medie Medie Medie Medie Medie Medie Medie Medie Medie Medie Aciune Informativ/consultativ Informativ/consultativ Grup de lucru Grup de lucru Grup de lucru Grup de lucru Grup de lucru Grup de lucru Grup de lucru Consultativ Informativ/consultativ Consultativ Consultativ Consultativ Consultativ Consultativ Consultativ

ntruct responsabilitatea politic i operaional la nivel naional cu privire la sistemele de management al vitezei este, de obicei, mprit ntre (drumuri) departamentul pentru infrastructur i departamentul pentru justiie i afaceri interne (poliie), aceste dou agenii cheie trebuie s aib o interfa real i funcional pentru programul de management al vitezei. Aceasta este extrem de important ntruct lipsa eforturilor de cooperare poate reduce eficiena. Responsabilitatea legislativ pentru iniiativele de siguran rutier pot reveni ministerului transporturilor sau autoritii rutiere sau, n unele cazuri, ministerului justiiei (poliiei). Aciunile practice cu privire la determinarea limitelor, amplasarea indicatoarelor de limitare a vitezei (care trebuie s fie n concordan cu regulamentele de circulaie naionale sau locale) i efectuarea oricror lucrri, majore sau de mai mic importan, pe reeaua rutiere este responsabilitatea administraiei rutiere i, deseori, a administraiei locale.

4.2.1

Un grup de lucru al prilor interesate din partea autoritilor

nfiinarea unui grup de lucru format din prile interesate importante din cadrul guvernului este un pas esenial (figura 4.1). Grupul de lucru va avea nevoie s ia n discuie n mod deschis elemente de politic a guvernului, s negocieze opiniile i responsabilitile convenite i s decid asupra resurselor necesare i a direciilor politice. Din aceste motive este recomandabil ca participarea s fie redus la organizaii guvernamentale. La recomandarea acestui pas se pleac de la premisa c exist un angajament suficient la nivel nalt n cadrul guvernului i al ageniilor sale de siguran rutier pentru abordarea aspectelor privind accidentele asociate cu viteza (2). Grupul de lucru ar trebui s supervizeze i s conduc programul, inclusiv luarea deciziilor cu privire la obiectivele generale i determinarea aciunilor care vor fi ntreprinse. Aceste aciuni pot utiliza o parte sau toate instrumentele descrise n Modulul 3 (decizii privind ierarhizarea drumurilor, limite de vitez, sigurana circulaiei i mbuntiri ale mediului drumului, legislaie, punerea n executare, sanciuni i campanii publicitare) pentru atingerea acestor obiective. Ar trebui nfiinate subgrupuri, dup caz, pentru a trata aspectele specifice. Aceasta va impune coordonarea programului cu informaii care vor trebui obinute de la toate ageniile principale. Organizatorii grupului de lucru trebuie s aprecieze perspectivele i contribuiile unice pe care fiecare membru le aduce n program. Un set de responsabiliti individuale ar trebui atribuit membrilor i grupul ar trebui s monitorizeze progresul aciunilor acestora. Interaciunile dintre membri se pot concentra asupra modurile n care membrii se pot ajuta reciproc n derularea acestor aciuni. De exemplu, poliia poate avea dificulti n impunerea limitelor de vitez n locuri unde autoritatea rutier poate avea capacitatea de a o ajuta cu amenajri rutiere, care fac sarcina mai sigur i mai eficient. Grupul de lucru ar trebui ndrumat de ctre agenia guvernamental principal pentru sigurana rutier. Grupul, prin efii din ministerele sau ageniile lor, vor deine responsabilitatea total pentru proiectarea programului i autoritatea de a hotr asupra recomandrilor, inclusiv a problemelor importante care vor necesita aprobarea de ctre efii ageniilor sau de ctre guvernul ales. Membrii grupului de lucru pot avea nevoie, de asemenea, s negocieze un memorandum de nelegere caracteristic ntre ageniile lor pentru a obine o recunoatere oficial a angajamentelor lor n program i pentru a-i identifica propriile rolurile n punerea n aplicare. Grupul de lucru, prezidat de obicei de ctre un oficial al guvernului cu atribuii principale n managementul vitezei, dezvolt programul de aciune prin consultri n cadrul grupului. Proiectele specifice din cadrul programului pot fi direcionate apoi spre subgrupuri prezidate de un oficial responsabil. O organizare posibil pentru mprirea general a sarcinilor este ilustrat n figura 4.2.

Figura 4.1 Reprezentarea unui grup de lucru pentru managementul vitezei

Figura 4.2 Reprezentarea unui grup de lucru pentru managementul vitezei

Pe baza obiectivelor convenite de grup, sarcinile fiecrui subgrup ar putea implica activitile prevzute n tabelul 4.2 de mai jos. Tabelul 4.2 Sugestii pentru sarcinile subgrupurilor grupului de lucru pentru managementul vitezei
Subgrup Legislativ De punere n executare Sarcini de planificare/dezvoltare Evaluarea legislaiei i propunerea de modificri Determinarea metodelor i tehnicilor pentru punerea n executare i a modului de sprijinire a operaiunilor de punere n executare Evaluarea eficienei limitelor existente n aportul la reducerea traumelor Propunerea de limite de vitez Identificarea nevoilor Pregtirea propunerilor Evalueaz cunotinele publicului Pregtete campanii Consultare asupra planificrii Sarcini alocate Evaluarea conformitii cu legislaia, adecvarea sanciunilor Identificarea nevoilor poliiei, de exemplu, instruire, echipamente ntrirea punerii n executare a legii Coordonarea campaniilor de punere n executare Derulare i analiz

Pentru limite de vitez

Pentru construcii Informare a publicului Grupul de referin/consultativ

Derulare i analiz Pune n aplicare campanii Consultare asupra rezultatelor Implicare n campanii, dup caz

Este important ca oamenii s-i asume rspunderea pentru administrarea programului, dnd natere unor aciuni eficiente i n timp util, acionnd ca susintori puternici i avnd o concentrare clar asupra rezultatelor astfel nct, indiferent de mecanismele de coordonare i comunicare stabilite, grupurile s nu devin doar comitete de discuii care nu ajung la nici un rezultat. ntlnirile grupului de lucru ar trebui structurate pentru a permite ca strategiile de punere n aplicare s fie planificate n comun i dificultile operaionale s fie abordate. Ar trebui stabilite proceduri de lucru bine definite i un plan de lucru clar extinzndu-se eventual pn la punerea n aplicare. Coordonarea activitilor de ctre diferitele agenii este o sarcin care presupune mult efort i care consum timp; totui, este esenial dac se dorete ca programul s reueasc. Comunicare att ntre agenii i n cadrul ageniilor individuale pentru a se asigura c guvernul i prile interesate sunt bine informate, trebuie plnuit cu grij i activ meninut. Importana desemnri unei agenii coordonatoare, responsabile, care s supervizeze coordonarea diferitelor elemente ale programului, comunicarea cu publicul i informrile ctre guvern i prile interesate, nu poate fi exagerat. Ar fi de ateptat ca reprezentanii ageniilor guvernamentale n grupul de lucru s-i informeze complet managerii ierarhici i cabinetul ministrului. Va fi de un ajutor considerabil, pentru grup i pentru succesul oricrui program de management al vitezei, dac un grup de management al siguranei rutiere, format din efii ageniilor cheie de siguran rutier efectiv un consiliu de management al siguranei rutiere va exista i va fi activ.

nfiinarea unui comitet ministerial al ministerelor cheie cu responsabiliti n sigurana rutier cruia acest grup ar trebui s-i raporteze ar fi de un real folos pentru toate iniiativele legate de sigurana rutier, inclusiv managementul vitezei. 4.2.2 Un grup de referin al celorlalte pri interesate

Un grup de lucru poate fi asistat de un grup de referin sau consultativ care ar putea include organizaii care au un interes sau care pot aduce contribuii importante la programul de management (figura 4.3) Preedintele grupului de lucru pentru managementul vitezei ar putea prezida, de asemenea, grupul de referin sau va putea fi numit un alt preedinte. Organizaiile reprezentate n grupul de referin pot furniza informaii i reacii de valoare pentru guverne cu privire la propunerile pentru managementul vitezei i ar fi de ateptat ca acestea s-i informeze i s-i sftuiasc grupurile pe care le reprezint cu privire la problemele care sunt discutate. Ar fi ideal dac, grupul de referin i-ar include i pe cei care ar putea fi critici la adresa unui nou program de management al vitezei. Opiniile lor ar trebui luate la cunotin i nelese, astfel nct programul propus s abordeze posibilele obieciuni i pentru a fi acceptabil pentru un segment al societii ct mai larg cu putin. ntruct numrul acestor organizaii reprezentate este deseori redus, grupul de lucru trebuie s evalueze importana opiniilor acestor organizaii. Figura 4.3 Model pentru un grup de referin pentru managementul vitezei

4.2.3 Susinerea implicrii prilor interesate Este puin probabil ca iniiativele s reueasc dac nu se realizeaz o comunicare substanial cu prile implicate i cu comunitatea nainte de ntreprinderea oricror aciuni vizibile. Un calendar comun de planificare a iniiativelor de punere n aplicare poate fi gndit pentru a ajusta la coordonarea aciunilor ntre reprezentanii din grupul de lucru, precum i pentru a permite celorlalte pri implicate s contribuie la program n mod util. Calendarul poate fi un instrument foarte util pentru coordonarea mass media local i naional i a campaniilor de punere n executare. Informaiile cu privire la programul de management al vitezei pot fi furnizate prilor implicate prin buletine informative regulate i prin fie de prezentare, prin pota electronic, prin pot sau prin contacte telefonice regulate de la membrii desemnai ai grupului sau de la personalul administrativ al acestora. De cte ori este posibil, liderilor politici marcani ar trebui s li se acorde un rol public n anunarea iniiativelor de management al vitezei. Aceasta va ntri angajamentul lor i se va asigura c sunt complet informai cu privire la detaliile iniiativelor. Este, de asemenea, important, ca ofieri de poliie din poziii cheie s fie implicai n orice anunuri sau strategii publice. Aceasta asigur un aspect/identitate operaional pentru comunitate, artnd totodat angajamentul poliiei n strategiile de punere n executare att printr-un mesaj att subtil ct i direct pentru a se asigura conformitatea.

4.3 Pregtirea unui plan de aciune

nainte ca un program cuprinztor s poat fi pus n aplicare, trebuie stabilit un plan care s defineasc obiectivele vizate i care s traseze aciuni clare cu privire la modul n care vor fi realizate obiectivele. Acest plan trebuie s fie sprijinit pe folosirea de date i va reflecta analiza datelor de ctre grupul de lucru i problemele identificate n evaluarea prevzut n Modulul 2. De asemenea, ar trebui s fie clar precizate problemele i a provocrilor cu privire la informarea/ sensibilizarea publicului, legislaie, limite de vitez, punerea n executare i sanciuni. Pe baza planului, poate fi notificat o propunere oficial a proiectului. Aceast propunere ar trebui s detalieze ntregul ciclu al proiectului, s descrie aciunile propuse pentru realizarea obiectivelor, n detaliu i la timp, intele care trebuie atinse, responsabilitile specifice pentru aciuni i fondurile care vor fi avute n vedere. Grupul de lucru va gestiona acest proces. n funcie de structura ageniilor guvernamentale i de alocrile de fonduri, propunerea se poate mpri ntr-o serie de propuneri, n funcie de necesitile pentru procesele normale de aprobare a resurselor i a politicii. Figura 4.4 arat paii implicai n dezvoltarea acestui plan de aciune i modul n care acestea se armonizeaz cu celelalte procese descrise n manual.

Figura 4.4 Paii pentru planificarea, punerea n aplicare i evaluarea unui program de management al vitezei

Aceti pai pot fi ntreprini consecutiv sau se pot desfura cteva activiti n acelai timp. De exemplu, aciunea de derulare a unei evaluri a situaiei (descris n Modulul 2), deseori crete simultan percepia si interesul politic, care poate fi unul dintre obiectivele descrise n planul de aciune. O discuie mai detaliat cu privire la realizarea unui plan de aciune pentru o politic naional este prezentat n Schopper (3). Aciunile care ar putea fi ateptate de la ageniile guvernamentale cheie i de la prile interesate neguvernamentale sunt rezumate n tabelul 4.3. 4.3.1 Stabilirea obiectivelor i a intelor programului

Un program de management al vitezei are o ierarhie a obiectivelor. O sugestie de ierarhie a acestor obiective este prezentat n figura 4.5 de mai jos mpreun cu modele de indicatori de performan asociai fiecrui nivel ierarhic. Gama tipic de aciuni sau demers potenial este prezentat la baza triunghiului acestea formeaz fundamentul oricrui plan de aciune pentru managementul vitezei. Ele sunt puse n aplicare pentru a se obine urmri sau obiective intermediare (o serie de exemple sunt prezentate la mijlocul triunghiului) ca indicatori clari ai progresului n realizarea urmrilor sau obiectivelor dorite o reducere a accidentelor fatale i cu vtmri grave asociate vitezei (conform celor prezentate n vrful triunghiului).

Figura 4.5 Ierarhizarea obiectivelor i a indicatorilor de performan pentru managementul vitezei

n legtur cu viteza: Fataliti/100.000 persoane Fataliti/1.000.000 vehicul km parcur i Fataliti/10.000 vehicule Fataliti/accident Vitezele medii de circulaie pentru un trafic fluent Proporia conductorilor auto/motociclitilor care circul la, sub sau peste limita de vitez Cu ce valoare a vitezei circul conductorii auto peste, n apropierea sau sub limitele de vitez?

Rata de respectare a limitelor de vitez mai reduse Creterea perioadelor de timp pentru aplicarea legii i creterea eficienei mbuntiri constructive Atitudinile publicului fa de aplicarea legislaiei privind viteza, a limitelor mai reduse, a sanciunilor mai severe

Tabelul 4.3

Exemple de aciuni tipice ale diferitelor pri interesate implicate n managementul vitezei
Factorii de decizie de la diferite niveluri au un rol important n managementul vitezei. Ei ar trebui s fie informai ct mai bine cu putin asupra efectelor acestuia, cum sunt diferenele dintre costurile private i cele sociale, impactul diferitelor strategii i instrumente de management al vitezei asupra posibilitii de acceptare de ctre public i asupra faptului c popularitatea nu este neaprat un criteriu folositor pentru un management durabil al vitezei. Ministerele transporturilor ar trebui s lucreze n strns cooperare cu ministerele mediului i sntii, ntruct reducerea vitezei are beneficii certe i asupra celorlalte sectoare. O viziune comun cu privire la un impact mai sczut i un sistem de transport mai durabil trebuie dezvoltat de ctre autoritile naionale i regionale cu responsabiliti n transporturi, mediu, sntate, justiie, educaie i poliie, mpreun cu, de exemplu, autoritile municipale i alte departamente cu responsabiliti n amenajarea teritoriului. Autoritile naionale au responsabilitatea pentru stabilirea limitelor generale de vitez (la nivel naional). n acest context, ar trebui s se acorde atenie unei posibile armonizri a limitelor generale de vitez ntre ri/regiuni. Deoarece armonizarea msurilor ntrete credibilitatea acestora pentru public, guvernele naionale ar trebui s urmreasc armonizarea controlului vitezei pentru tipurile similare de drumuri, att la nivel de ar/stat/provincie, ct i la nivel de ri/state/provincii. Autoritile ar trebui s elaboreze acorduri multilaterale pentru controlul vitezei conductorilor auto strini i pentru dezvoltarea unui sistem de control n trafic pe distane lungi (internaionale) pentru autocare, camioane i autoturisme. Autoritile ar trebui s adopte un rol proactiv pentru o mai bun explicare publicului larg a pericolelor vitezei excesive i motivelor care justific msurile de management al vitezei. Definesc funciunea fiecrui drum i analizeaz limitele de vitez existente; se asigur c acestea sunt coerente, credibile i astfel mai uor de impus. Dezvolt zone de vitez redus integrate n planul de transport local. Se asigur c exist sprijin politic pentru msurile de management al vitezei. Ca exemplu, o cart cu problemele asociate vitezei ar putea fi un mod bun de implicare a factorilor politici la nivel local.

Autoriti naionale i locale (n funcie de structura guvernamental)

Autoriti locale

Autoritatea de poliie/ministerele de interne Constructorii de vehicule

Industria vehiculelor Asigurri

Media

Organismele interguvernamentale

Instructori auto Alte pri interesate Utilizatorii drumului

Se asigur c punerea n executare a siguranei rutiere este n strns concordan cu politicile de management al vitezei. Impune limitele de vitez n modul cel mai eficient cu putin, date fiind resursele disponibile. Continu eforturile pentru sigurana activ i cea pasiv a vehiculelor. Propune i promoveaz sisteme de asistare a conductorului auto n respectarea limitelor de vitez. Interzice promovarea sau atractivitatea vitezei n campaniile publicitare. Cerceteaz i dezvolt sisteme uor de neles i de utilizat (n special de ctre persoanele n vrst) i care nu consecine negative pentru siguran. Se implic mai mult n sigurana rutier i abordeaz problema investiiilor n punerea n aplicare a politicilor i mbuntirilor operaionale asociate cu viteza. Urmresc o abordare bazat pe stimulente. De exemplu, promoveaz adaptarea inteligent a vitezei, nregistratoarele electronice de date sau alte sisteme asociate vitezei i siguranei, prin reducerea primelor de asigurare pentru autoturismele dotate cu astfel de sisteme. Adopt un rol educaional pentru a explica mai bine publicului pericolul vitezei i beneficiile reducerii traficului, precum i motivele pentru introducerea msurilor de management al vitezei. Previne, direct sau indirect, susinerea conducerii cu vitez mare. Organismele interguvernamentale (de exemplu, OCDE, CEMT, UE) pot juca un rol determinant prin intermediul conferinelor, al simpozioanelor i al comitetelor pentru stimularea dezvoltrii i a schimbului de informaii i opinii. Aceste ntlniri pot identifica tendinele relevante i interaciunile dintre guverne, public i diversele industrii, inclusiv cea a energiei, a automobilelor, a infrastructurilor, a transporturilor i a industriilor conexe transporturilor. nfiinarea unui organism internaional sau a unui program de cooperare pentru gestionarea i asigurarea controlului internaional al conductorilor auto strini. Instructorii auto ar trebui s aib o bun pregtire cu privire la aspectele vitezei i la efectele acesteia i s transmit acest mesaj conductorilor auto pe care i instruiesc. Cercettorii, medicii, profesorii, prinii i familia n general joac, de asemenea, un rol important n moderarea vitezei. Atitudinea, comportamentul i cultura utilizatorului drumului (conductor auto, pieton sau biciclist) sunt cheia oricrui program de succes. Succesul unui program de management al vitezei depinde de acceptarea i respectarea sa de ctre utilizator chiar dac acceptarea este voluntar sau respectarea impus.

Un obiectiv general al punerii n aplicare a sistemului de management al vitezei ar putea fi declarat, de exemplu, ca reducerea vitezei medii sau a variaiei vitezei (prin reducerea vitezelor mari) cu o anumit valoare, pe o anumit categorie de drum sau grup de drumuri, de-a lungul unei perioade date de timp. Totui, obiectivele generale ca acesta, avnd natur intermediar sau final (conform celor evideniate mai sus), trebuie considerate ntr-un context mai specific i mai detaliat pentru a permite identificarea i furnizarea unor aciuni eficiente. De exemplu, msurile de management al vitezei n zonele urbane vor fi, de obicei, foarte diferite de cele puse n aplicare n zonele rurale. inte i indicatori de performan Adoptarea de inte determin, n general, programe de siguran rutier mai realiste, o mai bun utilizare a fondurilor publice i a altor resurse i o mai mare credibilitate a celor care administreaz programul (4, 5). Indicatorii de performan i intele trebuie stabilite la nceputul programului. Acestea pot fi utilizate apoi pentru canalizarea aciunilor de punere n aplicare i pentru urmrirea progreselor. Stabilirea intelor va necesita utilizarea datelor de baz cu privire la accidente i vtmri pentru a se stabili obiective msurabile. De exemplu, o activitate poate avea ca scop reducerea cu 10% a

proporiei de conductori auto care depesc viteza sau reducerea vitezei medii cu 5% pe anumite tronsoane de drum sau pe o anumit categorie de drumuri ntr-o perioad dat de timp. Experienele altor iniiative n domeniul siguranei rutiere sugereaz c intele ar trebui s fie att ambiioase, ct i derulate ntr-o perioad lung de timp (6). Grupul de lucru va dezvolta ntinderea i natura aciunilor pe care le propune pentru a-i ndeplini obiectivele adoptate (care este probabil s fie revizuite de cteva ori pe parcursul procesului de dezvoltare), convine asupra instrumentelor pe care intenioneaz s le utilizeze i estimeaz gradul de punere n aplicare care va fi fezabil n baza finanrii disponibile. Din aceste informaii, poate fi dezvoltat o apreciere rezonabil a intelor. Acesta poate fi un proces evolutiv pe msur ce se obine, de ctre grup, o mai bun nelegere a costurilor i beneficiilor i acceptabilitatea politic a msurilor poteniale, iar ipotezele sunt completate. Din momentul la care grupul de lucru a stabilit intele, trebuie convenii indicatorii de performan care vor msura progresul n atingerea lor. Este important de subliniat c performana trebuie msurat, ca punct de referin, nainte de nceperea programului, astfel nct s fie disponibil o referin adecvat pentru compararea permanent dup aplicarea aciunilor. Indicatorii de performan sunt msurtori care arat schimbrile, inclusiv mbuntirile sau agravrile n domeniile de interes (7) i n datele de referin cum sunt: Procentul de conductori auto care conduc peste limitele de vitez existente Distribuia vitezei medii Numrul i rata accidentelor rutiere i decesele i vtmrile grave rezultate din acestea.

Performana msurilor va fi, de asemenea, util n stabilirea gradelor de expunere, cum este cel al utilizrii reelei rutiere de ctre vehicule. Acesta permite estimarea riscului relativ cu este decese per milion de vehicule kilometru (vkm) dar datele care trebuie s cuantifice aceasta nu sunt totdeauna disponibile. Pot fi folosite trei metode principale de colectare a informaiilor cu privire la expunerea la nivel naional sau local, acestea fiind: sistemele de contorizare a traficului anchetele privind obiceiurile de cltorie cantitatea de combustibil vndut.

Toate aceste metode pot fi utilizate pentru a estima kilometrii parcuri de un vehicul. Pentru fiecare indicator ar trebui s fie o int specific cuantificabil, dei este posibil ca, n multe cazuri, aceasta s fie calitativ. Oricum, acetia trebuie s fie realiti (tabelul 4.4). intele ar trebui s fie SMART, aceasta nseamn: Specifice: bine definite i clare pentru oricine Msurabile: s se poat ti cnd inta a fost atins Acceptate: s aib angajamentul tuturor prilor implicate Realiste: s poat fi atinse cu resursele disponibile n funcie de Timp: s poat fi urmrite pentru a asigura o estimare corect a momentului la care inta poate fi atins.

4.3.2

Luarea deciziei cu privire la activiti

Dup definirea obiectivelor generale, a intelor i a indicatorilor de performan iniiali, grupul va putea defini aciunile/activitile care trebuie ntreprinse. Deciziile cu privire la ceea ce trebuie fcut pentru a reduce accidentele cu vtmri n care intervine viteza, se pot baza n mod util pe patru criterii generale: Identificarea problemelor legate de vitez (Modulul 2) Ce se tie despre factorii de risc ai vitezei i ce se tie a fi eficient n abordarea acestora (Modulele 3 i 4) Care sunt cele mai bune instrumente de utilizat, date fiind natura problemei i situaia? (Modulele 3 i 4) Ce se poate obine n mod realist cu resursele disponibile? (Modulul 4)

Selectarea i punerea n aplicare a instrumentelor potrivite va reprezenta baza pentru planul de aciune. Este puin probabil c o msur (sau instrument) singular va avea un efect sensibil asupra accidentelor sau vtmrilor n care este asociat viteza. Astfel, un plan de aciune eficient pentru managementul vitezei va include o serie de demersuri.

Tabelul 4.4 Exemplu de indicatori de performan cu inte realiste

Obiectiv Scderea vitezei pe tronsoanele de drum cu limita de vitez la 70 km/h Reducerea procentului de conductori auto vitezomani Reducerea deceselor i a vtmrilor rutiere Indicatori de performan - Viteza medie - Viteza celor 85% Procentul de conductori auto care depesc limita de vitez cu 10 km/h Procentul de conductori auto care depesc limita de vitez cu 20 km/h Rata accidentelor per vehicul i per populaie care implic viteza peste limit cu 10 km/h Rata vtmrilor grave per vehicul i per populaie care implic viteza peste limit cu 10 km/h Rata fatalitilor per vehicul i per populaie care implic viteza peste limit cu 10 km/h Consecine fatale care implic viteza peste limit cu 10 km/h Procentul din eantionul de populaie analizat care identific viteza excesiv ca risc major pentru sigurana rutier i ca problem a comunitii Nivelul de sprijin al comunitii, determinat n sondaje, pentru creterea gradului de impunere i a sanciunilor n scopul descurajrii comportamentului vitezoman Valoarea iniial a indicatorului* 79 km/h 90 km/h (din anchete) 70% 30% (din anchete) A Valoarea int a indicatorului* 70 km/h 75 km/h 5% 0,1%

0,8 A

Creterea gradului de ngrijorare al populaie cu privire la viteza excesiv Creterea sprijinului comunitii pentru iniiativele de management al vitezei

1,5 B

2 C

Obiectiv

Indicatori de performan

Creterea activitii de Numrul de conductori schimbarea a auto/motocicliti care au fost de acord comportamentului s nu mai foloseasc viteza excesiv vitezoman al care au declarat acest fapt n sondaje conductorilor auto i motociclitilor E 3 E Creterea percepiei Numrul de conductori conductorilor auto cu auto/motocicliti analizat care consider privire la impunerea mai c activitatea de impunere a vitezei este sever a limitelor de vitez mai extins dect nainte * Valorile A-E vor deriva din studiile situaionale locale, iar factorul de multiplicare din ultima coloan va depinde de decizia local

Valoarea iniial a indicatorului* D

Valoarea int a indicatorului* 1,5 D

CASETA 4.3: Programul Internaional de Evaluare a Drumurilor i controale n trafic

Programul Internaional de Evaluare a Drumurilor (iRAP) este activ pe ase continente, ordonnd drumurile n funcie de siguran i promovnd msuri de intervenie. Tehnicile i au originea i au fost aplicat iniial n Europa, Australia i SUA, fiind folosite n prezent i n rile cu venituri mici i medii. iRAP este construit pe trei protocoale care, mpreun, evideniaz relaiile dintre vitez, energie, risc i vtmare. Protocoalele presupun: Analiza i cartografierea ratelor de accidente fatale i grave care se ntmpl pe drumurile principale (dac este posibil) Urmrirea evoluiei pe anumite tronsoane de drum de-a lungul timpului, monitorizndu-se numrul de accidente fatale i grave de-a lungul acestora (dac este posibil) Realizarea unor inspecii asupra calitii siguranei infrastructurii rutiere n diferite ri, n scopul identificrii locurile unde este probabil ca accidentele s se produc i msura n care drumurile protejeaz utilizatorii drumului de accidente, precum i de decese i vtmri grave atunci cnd se produc accidente. Din aceste inspecii rezult un Scor privind Protecia Drumului (RPS). Inspecii ale drumului n locul accidentelor rutiere (RPS) a fost dezvoltat iniial pentru a ajuta la nelegerea motivului pentru care ratele accidentelor variaz de la un tronson de drum la altul. De asemenea, acesta are aplicabilitate n acele ri unde informaiile cu privire la accidente au o calitate sczut sau sunt dificil de obinut. Devin astfel importante metodele de determinare a prioritilor care nu necesit date cu privire la accidente. Drumurile care asigur o protecie bun pentru toate vitezele permise obin astfel un scor mare. Drumurile pe care protecia la accidente este mai puin bun pot obine un scor acceptabil dac regimul de management al vitezei este mai severe. Atunci cnd respectarea i aplicarea legii sunt la niveluri mai reduse, simpla stabilire a unei viteze mai reduse nu va scdea potenialul de generare a vtmrilor datorat infrastructurii neadecvate. RPS acord scoruri pentru fiecare tronson de drum, ceea ce permite compararea tronsoanelor ntre ele i propunerea demersurilor. A se vedea anexa 5 pentru mai multe detalii.

Primul pas n hotrrea activitilor sar trebui s constea n determinarea unei ierarhizri a drumurilor n baza funciunii drumului (Modulul 3). Va fi necesar, cel mai probabil, ca funciunea teoretic a majoritii drumurilor s fie modificat pentru a reflecta modul rutier existent. Aceast analiz atent i detaliat a funciunii prezente a drumului i a prezenei utilizatorilor vulnerabili ai drumului va furniza o baz pentru propunerea de limite mai sczute pe anumite poriuni specifice de-a lungul reelei.

Al doilea pas recomandat const n concentrarea asupra tipului i locului accidentelor. Identificarea locurilor sau zonelor de-a lungul reelei care au cel mai ridicat nivel de risc de accidente i unde accidentele ar putea fi cu uurin reduse prin aplicarea unor viteze de circulaie mai mici. Ca pas urmtor, ar fi folositor s se analizeze ce instrumente ar putea fi aplicate pentru obinerea reducerii acestor tipuri/graviti de/ale accidentelor (tabelul 4.5). tabelul urmtor este un indicator a legturilor probabile ntre diferitele tipuri de accidente n mediile urbane i rurale, precum i a tipurilor de instrumente care ar putea fi ateptat a se utiliza n aceste circumstane. Tabelul 4.5 Instrumente eficiente pentru reducerea diferitelor tipuri de accidente (exemple)
Urban/rural Urban Tip de accident Accidente fatale care implic pietoni i ali utilizatori vulnerabili ai drumului Gam de instrumente indicative care ar putea fi folosite Limite de vitez mai sczute pentru a se conforma nivelurilor Sistemului sigur (30 km/h pentru evitarea fatalitilor) Impunerea acestor limite Amenajri rutiere - treceri de pietoni bine semnalizate i marcate - denivelri la trecerile de pietoni - amenajarea de portaluri la intrrile n localiti/sate - refugii pietonale n zona central a drumurilor cu mai multe benzi pentru a permite o traversare mai sigur Limite de vitez mai sczute la apropierea de intersecie pentru a se conforma rezultatelor Sistemului sigur (50 km/h viteza maxim) Impunerea acestor limite Amenajri rutiere - platforme/denivelri n intersecii - sensuri giratorii - indicatoare rutiere - insule de ghidare - marcaje i indicatoare stop i cedeaz trecerea Limite de vitez mai sczute Impunerea acestor limite Amenajri rutiere - amplasarea elementelor periculoase fixe cu mult n afara marginii carosabilului, cnd este posibil Limite de vitez mai sczute pentru a reduce probabilitatea de accident Impunerea ntr-o oarecare msur a acestor limite Amenajri rutiere - stabilizarea acostamentelor - delimitarea benzilor (marcaje laterale i centrale) - retrasarea curbelor de mare risc - realizarea unor zone cu vizibilitate fr copaci, stlpi sau alte obstacole (ndeprtarea, reamplasarea sau protejarea vehiculelor de obstacole) - indicatoare de pericol i indicatoare de recomandare a vitezei Limite de vitez care s nu depeasc 70 km/h pe drumurile cu dou benzi i o band pe sens Impunerea acestor limite Marcarea liniei de separare a sensurilor cu marcaje n relief i marcarea parapetelor Indicatoare de pericol n curbe i indicatoare de informare la apropierea de curbe cu raz mic

Urban

Accidente fatale ntre vehicule intersecii

Urban

Accidente fatale cu prsirea drumului

Rural

Accidente cu prsirea drumului (deseori fatale datorit vitezelor mari de circulaie)

Rural

Accidente frontale

Urban/rural Rural

Tip de accident Accidente fatale ntre vehicule intersecii

Rural

Accidente fatale care implic pietoni

Gam de instrumente indicative care ar putea fi folosite Limite de vitez care s nu depeasc 50 km/h la intersecia de drumuri Limite de vitez care s nu depeasc 60 km/h pe drumurile principale n apropierea traversrii unei intersecii Impunerea acestor limite Amenajri rutiere - construirea de intersecii denivelate n T pentru nlocuirea interseciilor la nivel - indicatoare de avertizare la toate apropierile - benzi de avertizare sonore pe drumurile secundare de acces - asigurarea ndeprtrii vegetaiei i a altor obstacole care mpiedic vizibilitatea, dac este posibil Limite de vitez mai sczute la trecerile pentru pietoni Impunerea acestor limite Sanciuni severe pentru conductorii auto care nu circul cu grij sau care omoar sau rnesc grav pietonii pe o trecere de pietoni marcat clar Amenajri rutiere - trotuare minime pe marginea drumului - refugii pe mijlocul drumului pentru pietonii care traverseaz (pe la trecerile marcate)

4.3.3

Alegerea i aplicarea instrumentelor

Urmtorul pas const n selectarea instrumentelor care ar avea probabilitatea cea mai mare n soluionarea problemelor existente i ar aduce cele mai mari beneficii siguranei rutiere. Tabelul 4.5 prezint o serie de puncte de plecare utile n analiza modurilor n care instrumentele relevante ar putea fi folosite cu cea mai mare eficien. Dac este un drum nou, toate instrumentele din tabelul 4.6 trebuie avute n vedere, inclusiv norme adecvate de proiectare i clasificarea drumului. Tabelul 4.6 Maximizarea utilizrii eficiente a instrumentelor
Instrumente (Modulul 3) Legislaie Punere n executare Definirea problemei (Modulul 2) Analiza regulilor rutiere, a legislaiei i a sanciunilor n vigoare Evaluarea eficienei punerii n executare i resursele (umane i dotri) poliiei Decizia cu privire la ce trebuie fcut (Modulul 4) Analiza modurilor n care legile i sanciunile pot fi ntrite Pregtirea de planuri pentru mbuntirea eficienei punerii n executare. Aceasta poate implica analiza unor noi metode, strategii focalizate, instruire extins sau echipamente suplimentare Hotrrea cu privire la ce indicatoare modificate sau suplimentare sunt necesare pentru mbuntiri sau ce modificri ale limitelor de vitez sau ale vitezelor recomandate sunt necesare Determinarea celor mai bune opiuni pentru mbuntirea managementului vitezei prin msuri constructive, n funcie de nivelul resurselor disponibile. Hotrrea asupra tipurilor de obiective de comunicare care ar trebui urmrite, i a modului n care ar trebui urmrite

Stabilirea limitelor de vitez i a zonelor de vitez

Analiza mediului rutier pentru a vedea dac poate exista o mai bun comunicare cu privire l a ce sunt limitele de vitez i de ce sunt stabilite la aceste niveluri. Evaluarea mediului rutier cu privire la ansele de ncurajare a reducerii vitezei excesive prin modificri constructive. Analiza opiunilor constructive disponibile. Evaluarea cunotinelor i a atitudinilor comunitii i determinarea opiunilor care pot fi utilizate pentru mbuntirea cunotinelor i atitudinilor sau pentru completarea programelor de punere n executare

Modificri constructive

Informarea publicului

Instrumente (Modulul 3) Vehicule

Definirea problemei (Modulul 2) Evaluarea parcului de vehicule pentru a determina dac pot fi aduse mbuntiri vehiculelor pentru a reduce accidentele n care este implicat viteza

Decizia cu privire la ce trebuie fcut (Modulul 4) Hotrrea asupra a ceea ce trebuie fcut pentru a reglementa sau a influena o modificare a vehiculelor (reguli de proiectare, verificri, caracteristici de siguran ale vehiculului sau alte moduri de influenare a productorilor) pentru a permite obinerea unor rezultate mai bune ale managementului vitezei.

Resursele pentru un program de management al vitezei vor fi limitate. Aceasta nseamn c trebuie identificate activitile avantajoase din punct de vedere economic (cele care asigur reducerea cea mai mare a numrului de accidente grave pe unitatea cheltuit). n seciunea 4.3.8 este discutat mai n detaliu. 4.3.4 Luarea deciziilor cu privire la limitele de vitez i la semnalizare

Stabilirea ierarhie drumurilor dup funciuni, care reflect activitatea de utilizare actual a drumului, va furniza punctul de plecare pentru analiza i dezvoltarea unui cadru pentru limita de vitez. Deciziile cu privire la limitele de vitez ar trebui s aib la baz principiile Sistemului sigur, conform celor discutate n Modulul 1.

NOT Sisteme care au importan pentru vulnerabilitatea corpului uman

Incertitudinea comportamentului uman ntr-un mediu de trafic complex nseamn c nu este realist s se atepte ca toate accidentele s poat fi prevenite. Totui, dac se acord o atenie sporit proiectrii sistemului de transport, dat fiind tolerana corpului uman la vtmare, s-ar putea obine beneficii substaniale. Exemplele includ reducerea vitezei n zonele urbane, separarea autoturismelor i a pietonilor prin asigurarea de trotuare, mbuntirea proiectrii zonei frontale a autoturismelor i a autobuzelor pentru protejarea pietonilor i o interfa infrastructur-vehicul mai bine proiectat i care s asigure protecie n caz de accident. Sursa: (8) Exist o serie de opiuni pentru modurile n care limitele de vitez pot fi reglementate (Modulul 3). Opiunea fundamental este aceea de stabilire a vitezei maxime admise pe fiecare drum i tronson de drum de pe reea pentru toate tipurile de vehicule. Stabilirea acestor limite de vitez impune parametrii largi pentru mediul general al vitezei. n acest context, se poate lua o decizie dac nu cumva ar trebui fixate limite de vitez i pentru tipuri specifice de utilizatori ai drumului, ct i pentru locuri i condiii de timp specifice. O matrice cu considerente pentru o selecie a acestora este prezentat mai jos n tabelul 4.7. 4.3.5 Luarea deciziilor cu privire la programele de schimbare a comportamentului

Dei ar prea s fie ideal s sensibilizezi oamenii i s ncurajezi respectarea voluntar, n general, aceasta nu este suficient. Experiena internaional n domeniul siguranei rutiere din ultimele decenii a artat c este mult mai eficient s forezi o schimbare comportamental prin

msuri de publicitate a impunerii legislaiei rutiere, dect s ntreprinzi campanii de impulsionare a oamenilor pentru a alege s ncetineasc (9). Deciziile cu privire la ce instrumente s utilizezi au implicaii politice i cu privire la resurse. Tabelul 4.8 studiaz ntrebrile care se ridic atunci cnd se iau decizii cu privire la abordarea care ar trebui adoptat pentru schimbarea comportamental. Tabelul 4.7 Consideraii cu privire la opiunile selectate de limitare a vitezei
Tip de limit Limitele de vitez legiferate care se aplic (a) n zonele rezideniale i (b) pe drumurile deschise din zonele rurale n general nesemnalizate Limite semnalizate pe un tronson sau tronsoane de drum Consideraii Ar trebui s reflecte principiile Sistemului sigur. Sunt necesare indicatoare de informare n amplasamente vizibile care s reaminteasc publicului limita(limitele) stabilite. Principiile Sistemului sigur ar trebui s stea la baza selectrii limitelor. Indicatoarele clare, lizibile i amplasate la intervale regulate, inclusiv indicatoare intermediare, sunt eseniale dac se urmrete obinerea unor nalte niveluri de conformare. Conductorii auto tineri sau nceptori prezint un risc mult mai mare de accident dect conductorii auto mai n vrst i mai experimentai. Acetia ar putea avea nevoie de mai mult practic la viteze mai mici pn cnd ar cpta mai mult experien de conducere pe drumurile publice. Camioanelor i autobuzelor care depesc anumite mase sau dimensiuni li se pot impune limite de vitez mai mici ca o condiie pentru utilizarea drumurilor publice. Acestea pot fi condiii pentru tronsoane de drum, de exemplu cu pante abrupte care ar favoriza o vitez de circulaie mai mic n interesul siguranei. Undele jurisdicii mai limiteaz vitezele vehiculelor grele pentru a reduce zgomotul din trafic i din motive de conservare a bunurilor. Vehiculele care tracteaz alte vehicule sau obiecte ar putea s nu aib stabilitatea necesar pentru a circula cu limitele de vitez generale stabilite pentru un tronson de drum. n acest caz, poate fi acordat atenie stabilirii unor limite de vitez mai mici. Acolo unde pot fi muli pietoni copii, poate fi necesar stabilirea unor limite de vitez mai mici n jurul colilor. Acestea pot fi specifice perioadelor de ncepere i de terminare a cursurilor. n mod similar se procedeaz n locurile marcate dintr-o aezare urban. Pentru a reduce riscul de vtmare a oamenilor care lucreaz la drumuri, poate fi stabilit o zon de lucru cu o limit de vitez mai sczut; deseori aceasta este suplimentat cu dispozitive adiionale de management al traficului.

Limite implicite

Limite specifice

Conductori tineri/ fr experien

Condiie pentru permis cum ar fi permisul pentru nvare, permisul provizoriu

Vehicule grele (camioane sau autobuze)

Condiiile de nmatriculare pentru vehiculele grele sau viteze mai reduse indicate pentru anumite drumuri sau condiii de trafic

Vehicule care tracteaz alte vehicule sau remorci

Condiii de nmatriculare sau liceniere a vehiculului/remorcii

coli i alte zone urbane

Limite specifice pentru amplasament, putnd fi aplicate i pentru perioade de timp specifice

Zone cu lucrri de drumuri

Pot fi aplicate limite n locuri i pentru intervale de timp specifice cnd sunt ntreprinse lucrri de drumuri

Tabelul 4.8 Consideraii cu privire la programele selectate de modificare a comportamentului

Demers Restricii pentru permis (viteze mai mici pentru conductorii auto nceptori sau permise pentru utilizarea anumitor tipuri de vehicule) Consideraii privind punerea n aplicare Este n vigoare un sistem de acordare a permiselor corect i credibil? Va aplica poliia restriciile de vitez? Poate poliia s le aplice? Exist modaliti practice de identificare a conductorilor auto/motociclitilor care au restricii pe permis? Vor permite vitezele restricionate variaii sigure ale vitezelor cu care autovehiculele circul n trafic? Discuie: Dac rspunsul la aceste ntrebri este, sau ar putea fi, da, ar trebui aplicate restricii pe permise. n caz contrar, sunt necesare aciuni pentru mbuntirea sistemului de acordare a permiselor i pentru asistarea poliiei n dezvoltarea practicilor i precondiiilor de punere n executare. dac mediul de trafic existent nu este favorabil unor variaii de vitez sigure, aciunile de separare a conductorilor auto care conduc mai ncet, prin mijloace constructive, poate fi o opiune mai bun. Sunt suficieni poliiti rutieri? Operaiunile poliiei asigur aplicarea efectiv? Pot fi fcute vizibile operaiunile de aplicare a legii? Sunt operaiunile de impunere a vitezei suficient de aleatoare pentru a crea senzaia de oriunde, oricnd? Pot fi susinute operaiunile prin publicitate pozitiv? Discuie: Dac rspunsul la aceste ntrebri este, sau ar putea fi, da, descurajarea general este o strategie foarte eficient de reducere a vitezei i ar trebui pus n aplicare ca problem de nalt prioritate. Are poliia capacitatea i informaii suficiente cu privire la unde este mai bine s direcioneze aplicarea vitezei? Exist motive de siguran rutier pentru direcionarea aplicrii? Exist un efort hotrt pentru aplicarea regulamentelor privind viteza? Sistemele juridic, politic i cultural vor sprijini acuzaiile? Pot fi evaluate demersurile? Discuie: Dac rspunsul la aceste ntrebri este, sau ar putea fi, da,un program de aplicare direcionat ar trebui realizat. Trebuie avut n vedere c o combinaie ntre descurajarea general i cea specific, prin emiterea de sanciuni pentru contravenii la regimul vitezei, este ideal. Ideea este c oamenii vor fi convini dac tiu c pot fi prini i sancionai pentru viteza excesiv i dac li se reamintete c aceasta se poate ntmpla oriunde i oricnd. Exist fonduri pentru achiziionarea echipamentelor/resurselor necesare? Este poliia dornic i pregtit s utilizeze echipamentele? Poate fi mbuntit sistemul de procesare a contraveniilor pentru a prelucra contraveniile determinate cu camere de supraveghere rapid i eficient? Exist sprijin politic i comunitar pentru aplicarea legii cu camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei? n cazul camerelor de supraveghere fixe pot fi acestea suplimentate cu patrule mobile i alte strategii pentru a se asigura coerena de-a lungul ntregii reele? Exist sisteme de date precise i uor accesibile pentru acordarea permiselor i nmatricularea vehiculelor? Poate fi instituit suficient legislaie pentru a se asigura urmrirea cu succes a contraveniilor? Exist rspunderea proprietarului sau alt legislaie/tehnologie de sprijin astfel nct conductorul auto s poat fi identificat i urmrit? Discuie: Dac rspunsul la toate aceste ntrebri este da,ar trebui introduse camerele de supraveghere pentru monitorizarea vitezei. Acesta este un instrument foarte eficient pentru managementul vitezei. Trebuie determinat echilibrul corect ntre operaiunile cu camere de supraveghere fixe/staionare i cele mobile pe baza informaiilor care rezult din aplicarea legii i a analizei accidentelor. Cea mai bun tehnologie ar putea fi dependent de categoria de vehicule din grupul int. Este guvernul ales dornic s aspreasc sanciunile pentru contraveniile la regimul vitezei? Va asigura poliia o aplicare riguroas a vitezei cu sanciuni mai mari? Vor asigura tribunalele consecvena n urmrirea contraveniilor?

Descurajare general (aplicarea legii cu o mare vizibilitate dar imprevizibil i aleatorie)

Aplicarea direcionat

Camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei (mobile i fixe)

Sanciuni sau amenzi crescute

Demers

Marketing social

Educaia publicului i cea prin intermediul colii

Publicitatea aplicrii

Legislaia n domeniul siguranei parcului auto

Consideraii privind punerea n aplicare Exist strategii practice de punere n aplicare a legii pentru urmrirea conductorilor auto fr permis, cu permis anulat, suspendat sau care au fost descalificai dar care continu s conduc? Sunt sanciunile echitabile i suficiente pentru a descuraja att conductorii auto sraci ct i pe cei cu stare? Discuie: Trebuie s existe sanciuni care s asigure c oamenii vor fi descurajai s foloseasc viteza excesiv, altfel punerea n executare are valoare redus. Dac pierderea pe scar larg a permisului este un rezultat obinuit al creterii sanciunilor, aceasta ar putea rezulta n creterea conducerii fr permis. Dac se pune baza doar n sanciunile pecuniare, poate exista tendina ca sanciunile s fie mai puin descurajante pentru conductorii auto nstrii i ar putea fi nedrept fa de conductorii auto sraci care ar putea fi presai s foloseasc viteza excesiv in cursul sarcinilor de serviciu. Exist suficiente fonduri/resurse pentru a iniia o campanie eficient? Exist nevoia de a convinge oameni/grupuri s sprijine aciunile? Exist un mesaj clar i audiena int? Jurisdicia are suficiente capaciti de comunicare i creative pentru a realiza campanii eficiente? Discuie: Marketingul social poate fi un instrument eficient n obinerea sprijinului necesar din partea comunitii pentru managementul vitezei. Dar este puin probabil ca doar aceast activitate s realizeze modificarea de comportament individual sau s reduc accidentele datorate vitezei. Este util s se considere c marketingul social este direcionat ctre anumite grupuri, de exemplu conductorii auto profesioniti lucrnd prin intermediul angajatorilor lor. Exist lucruri specifice pe care publicul trebuie s le cunoasc pentru a-l ajuta s respecte vitezele sigure i legale? Este posibil ca informaiile s fie bine primite de audien? Este educaia din coli suplimentat cu educaia dat de prini? O mai bun nelegere a riscurilor vitezei va conduce la o sprijinire a managementului vitezei? Discuie: Educarea publicului de-a lungul timpului va ajuta la nelegerea problemei vitezei i, n cele din urm, va ajuta la implicarea mai profund a comunitii n reducerea acesteia. Totui, va fi necesar mult timp pentru ca aceasta s se realizeze i trebuie suplimentat cu alte demersuri, mai rapide, pentru schimbarea comportamentului. Dac mesajele publicitare spun oamenilor c poliia monitorizeaz viteza, va fi acest lucru evident prin patrule de poliie, interceptarea vehiculelor i alte strategii de aplicare a legii? Exist suficiente resurse sau fonduri pentru realizarea unei campanii mediatice? Discuie: S-a determinat c utilizarea publicitii n media i a altor mesaje media, intensific percepia conductorilor auto cu privire la probabilitatea de a fi detectai n trafic i amendai pentru contravenii de utilizarea a vitezei excesive. Aceasta este cea mai important utilizare a media n managementul vitezei. Sunt cerinele din legislaia propus corecte i rezonabile? Sunt cerinele aplicabile? Au fost consultate prile interesate? Discuie: Viteza excesiv este unul dintre cele mai curente riscuri n conducerea n interesul serviciului. Cerndu-li-se angajatorilor s-i asume o anumit responsabilitate pentru conducerea n siguran de ctre angajaii lor poate fi un instrument eficient de reducere a presiunii asupra angajailor pentru a se grbi.

4.3.6

Luarea deciziei cu privire la amenajrile rutiere

Exist o serie de factori care trebuie avui n vedere cnd se decide asupra amenajrilor rutiere ca parte a unui program de management al vitezei. Amenajrile pot fi folosite fie n anumite amplasamente (cum sunt ntr-un loc unde vehiculele au viteze inadecvat de mari) sau ca parte a unei abordri mai integrate a managementului vitezei de-a lungul unei reele rutiere. Reducerea ateptat a accidentelor joac un rol major n decizia cu privire la selectarea amenajrii. Exist informaii disponibile cu privire la reducerea ateptat a accidentelor pentru o varietate de amenajri de siguran rutier (10), (11). Totui, va trebui s se ia n considerare elemente cum sunt costurile generale i rentabilitatea amenajrilor. Cnd se hotrte asupra celui mai adecvat tip de amenajare i a primelor amplasamente unde ar trebui ca acestea s se aplice, ar trebui realizat o analiz economic pentru a se determina unde se poate obine cel mai mare ctig pentru bugetul disponibil (12). Ateptrile cu privire la reducerea vitezei i a vtmrilor, a costurilor i a rentabilitii sunt, n mod curent, cele mai importante elemente care trebuie avute n vedere, ns efectele asupra fluxului de trafic, mediului i sntii, acceptabilitii politice i de ctre public, fezabilitii, abilitilor disponibile i mediului legislativ existent pot, de asemenea, s influeneze decizia. Tabelul 4.9 Consideraii cu privire la amenajrile rutiere selectate
Instalarea de burlei de limitare a vitezei Costuri i reducerea ateptat a accidentelor Efectul asupra fluxului de trafic exist rute alternative disponibile pentru trafic; este acesta o band pentru autobuze sau este una folosit de vehiculele de urgen? Efectul asupra strii vehiculului burleii pot avaria suspensia dac aceasta nu este bine proiectat Exist materiale adecvate disponibile pentru construirea unor amenajri de nalt calitate? Au fost consultai rezidenii din zon cu privire la amplasarea burleilor de limitare a vitezei? Discuie: Utilizarea burleilor de limitare a vitezei trebuie s echilibreze eficiena acestora n ncetinirea traficului cu efectele asupra vehiculelor de urgen i a celor grele. Totui, utilizarea unor burlei sau a unor platforme atent proiectate, care s permit o vitez sigur, poate rezolva multe dintre aceste probleme. Exist defecte ale drumului care ar putea fi, de asemenea, rezolvate n amplasament (de exemplu, mbuntiri ale rezistenei slabe la derapare a suprafeei; lrgirea acostamentelor drumului)? Exist spaiu adecvat pentru amplasarea indicatoarelor nainte de curb (i anume dac exist un amplasament unde indicatoarele nu vor fi ascunse vederii de ctre obiectele de pe marginea drumului; este suficient distana ntre indicatoare i curb pentru ca s poat reaciona conductorii auto)? S-a realizat o evaluare a ntregului traseu pentru ca semnalizarea curbelor s fie coerent? Amplasarea indicatoarelor va crea pericole pentru conductorii auto? Discuie: Coerena avertismentelor date conductorilor auto i motociclitilor de-a lungul traseului este important pentru a se evita creterea riscurilor. Costuri i reducerea ateptat a accidentelor Selectarea unui sens giratoriu este adecvat pentru toi utilizatorii drumului (de exemplu, biciclitii ntmpin probleme cu accesul n sensurile giratorii cu dou sau mai multe benzi; sensurile giratorii mici pot impune restricii vehiculelor mari, inclusiv camioane,

Indicatoare pentru rezolvarea problemelor n curbe

Sensuri giratorii

Separarea pietonilor i a biciclitilor de traficul motorizat

autobuze i vehicule de urgen)? Este suficient spaiu disponibil pe drum pentru construirea sensului giratoriu sau achiziia scump sau ntrziat a terenurilor va amenina rentabilitatea sau finalizarea ntr-un termen acceptabil? Discuie: Este puin probabil ca sensurile giratorii s reduc numrul accidentelor dintr-o intersecie, dar acestea vor reduce substanial numrul de accidente cu urmri grave din intersecie. Elementele de cost i volumul traficului pietonal vor ajuta n luarea deciziei cu privire la opiunea care s fie aleas. Tipul mediului rutier i activitile existente pe drum i pe marginea drumului Exist suficient spaiu pentru construirea unui tunel sau a unui pod? Tipurile de bariere disponibile vor fi suficiente pentru a reduce potenialul unor coliziuni periculoase? Discuie: Separarea traficului motorizat de utilizatorii vulnerabili ai drumului, mai ales n medii unde vehiculele circul cu viteze crora corpul uman nu le poate rezista fr vtmri grave, este un principiu important.

4.3.7

Asigurarea unei reacii medicale adecvate

Scopul primar de prevenire a deceselor i vtmrilor cauzate de viteza excesiv este prioritatea primordial. Totui, dac are loc un accident, multe viei pot fi salvate prin ngrijirea adecvat a traumatismelor. Aceasta este situaia, mai ales, n rile n curs de dezvoltare unde rata fatalitilor este mare cu vtmri care, n principiu, sunt tratabile.

CASETA 4.4: Asigurarea c serviciile medicale de urgen sunt pregtite

Pentru multe ri nfiinarea unui sistem EMS poate s nu fie fezabil, dar pot fi dezvoltate msuri de ngrijire prespitaliceasc. ngrijirea traumelor, att n cadru prespitalicesc ct i n cadrul spitalelor, necesit aciuni rapide i adecvate ale personalului pregtit, cu dotri i echipamente potrivite. mbuntirea sistemelor traumatologice a rezultat n reducerea mortalitii n rndul tuturor pacienilor traumatizai tratai cu 15% i 20% i n scderea numrului de decese cu posibiliti de prevenire cu peste 50%. O serie de publicaii recente furnizeaz detalii tehnice cu privire la modul de mbuntire a asistenei de traumatologie. Dou dintre acestea, publicate de OMS, sunt recomandate cu insisten: Orientri pentru ngrijirea esenial a traumelor (Guidelines for essential trauma care) (13) i Sisteme prespitaliceti de ngrijire a traumelor (Pre-hospital trauma care) (14). ngrijirea prespitaliceasc Stadiul prespitalicesc este una dintre intele importante n eforturile de scdere a numrului de decese din traficul rutier. ngrijirea acordat va depinde de serviciile existente. Sunt cazuri unde oficial nu exist servicii medicale de urgen. Un sistem oficial de servicii medicale de urgen (EMS) este, de obicei, un serviciu cu ambulane i personal pregtit care lucreaz n cadrul unei agenii cu o anumit coordonare i cu reea de comunicaii. Unde nu exist EMS oficiale, guvernele ar trebui s gseasc msuri alternative pentru a asigura ngrijiri prespitaliceti. Pot fi gsite modaliti de realizare, pe baza sistemelor neoficiale i prin valorificarea resurselor comunitii, cum ar fi pregtirea membrilor din public n fundamentele primului ajutor. Ar trebui, de asemenea, explorat posibilitatea nfiinrii unor sisteme oficiale EMS n zonele urbane i de-a lungul

principalelor drumuri interurbane. Dat fiind costul mare al acestor sisteme, costul ar trebui s fie unul dintre aspectele avute n vedere. ntrirea sistemelor EMS existente Multe dintre sistemele EMS existente ar putea fi ntrite n diferite moduri, de exemplu, prin nfiinarea unei agenii de reglementare care s promoveze standardele minime pentru asigurarea unor ngrijiri prespitaliceti prompte, de calitate i echitabile. Acestea mai pot fi ntrite i prin accelerarea comunicaiilor dintre locurile unde sunt primite apelurile (cum sunt centrele de alarm) i locurile unde se afl dispeceratele de ambulane, precum i ntre diferitele servicii de ambulan; i prin pstrarea nregistrrilor cu privire la oamenii ngrijii de EMS, astfel nct s fie monitorizat i mbuntit calitatea ngrijirii. Fundamentele ngrijirii traumatologice mbuntirile n ngrijirea de traumatologie nu trebuie neaprat s implice costuri mari i echipamente de nalt tehnologie. Se pot realiza multe, ntr-un mod posibil i durabil, printr-o mai bun planificare i organizare. Serviciile eseniale de ngrijire traumatologic i resursele necesare acestora pot fi promovate n cteva

moduri, inclusiv prin evaluarea nevoilor pentru cerinele ngrijirii traumatologice, prin instruirea n domeniul ngrijirii traumatologice asigurat n uniti educaionale adecvate, prin programe de mbuntire a calitii care s in cont de toate instituiile traumatologice i prin inspectarea unitilor de traumatologie (13). Reabilitarea Muli dintre cei care supravieuiesc unei vtmri ajung s dezvolte dizabiliti fizice care le limiteaz funciile fizice. n mod tragic, multe dintre aceste consecine pot fi evitate i pot fi reduse prin servicii mai bune de reabilitare. Serviciile de reabilitare sunt un element esenial n ngrijirea traumatologic i pot fi mbuntite prin realizarea unei evaluri aprofundate a necesitilor pentru reabilitarea n raport cu vtmrile i prin ntrirea programelor naionale de reabilitare. Acestea mai pot fi mbuntite prin incorporarea, n politica de sntate a unei ri, a recomandrilor Adunrii Generale a Organizaiei Mondiale a Sntii din Rezoluia WHA58.23 i a recomandrilor cu privire la reabilitare cuprinse n Orientri pentru ngrijirea esenial a traumelor (Guidelines for essential trauma care)(13).

4.3.8

Estimarea resurselor necesare

Dup elaborarea detaliat a activitilor, grupul de lucru poate estima acum resursele necesare i costurile pentru fiecare dintre acestea i, n cadrul acestui proces, poate pregti un buget n baza cotaiilor primite de la furnizori sau a costurilor activitilor similare recente. Resursele necesare vor varia n funcie de diferitele instrumente. Amenajrile rutiere, de exemplu, sunt, de obicei, cu mult mai scumpe din punct de vedere al realizrii dect iniiativele cu privire la punerea n execuie, educarea sau limitarea vitezei, dar ar putea avea o valoare mult mai mare care rezultate pe termen lung. La stabilirea bugetelor pentru proiect, sunt recomandate urmtoarele aciuni: estimarea fondurilor care vor fi necesare pe durata proiectului stabilirea prioritilor, cu faze pe activiti dac este necesar pentru a se asigura c activitile prioritare primesc finanarea adecvat obinerea informaiilor de la departamentele guvernamentale din alte ri cu privire la proiecte similare i costurile acestora estimarea costurilor administrative i a cheltuielilor operaionale probabile pentru punerea n aplicare estimarea costurilor pentru monitorizare i evaluare estimarea costurilor pentru instruire planificarea realizrii rapoartelor financiare i de performan la intervale regulate estimarea costurilor pentru campaniile de informare

Metoda recomandat pentru determinarea costurilor programului este metoda costurilor marginale. Aceasta ar trebui s includ:

costurile adugate pentru un numr suplimentar de poliiti, pentru instruirea relevant i echipamente noi, precum i pentru operarea, calibrarea i ntreinerea acestuia costurile pentru sprijinul administrativ adiional pentru procesarea numrului crescut de contravenii i meninerea unui nalt nivel de eficien costurile pentru amenajrile rutiere, inclusiv noi indicatoare i marcaje costurile pentru campania publicitar.

Natura unor costuri tipice pentru resurse este rezumat n tabelul 4.10. Tabelul 4.10 Resurse necesare i natura costurilor implicate
Resursa necesar definirea modificrii legislative sau administrative redactori de legislaie calificai sprijin politic consiliere pentru aplicarea legislaiei consiliere i recomandri pentru stabilirea sanciunilor un sistem de corect acordare a permiselor ofieri de poliie instruire intensiv pentru dezvoltarea profesional echipamente ingineri de trafic calificai personal de asisten indicatoare i vopsele ingineri de trafic materiale pentru modificrile drumului oameni de tiin n domeniul comportamentului specialiti n marketing materiale pentru comunicri media oameni de tiin n domeniul tiinelor sociale, ingineri i statisticieni cercettori Tipul de costuri implicate personal/abiliti (ocazionale) personal/abiliti (ocazionale) personal/abiliti (periodice) timp/consultare (ocazionale) personal/abiliti (ocazionale)

Legislaie

Punere n executare

personal/mbuntiri ale sistemului (finanare periodic i capital) personal/abiliti (periodice) fonduri pentru achiziie i timp fonduri de capital i periodice pentru calibrare i ntreinere personal/abiliti (ocazionale) personal/abiliti (ocazionale) fonduri de capital (iniiale i periodice pentru ntreinere) personal/abiliti (periodice) fonduri de capital (iniiale i periodice pentru ntreinere) personal/abiliti (periodice) personal/abiliti (periodice) fonduri pentru achiziii fonduri pentru achiziii personal/abiliti (periodice) fonduri pentru achiziii (ocazionale)

Stabilirea limitelor de vitez i a zonelor de vitez Indicatoare i marcaje Modificri constructive Informare public

Evaluare

Tabelul 4.11 prezint un sumar al unei serii de elemente care pot fi incluse ntr-un program de management al vitezei. Acestea sunt clasificate pe baza eficienei, uurinei n aplicare, costului i a existenei cercetrilor care demonstreaz eficiena demersurilor. De asemenea, sunt referine cu privire la locul din acest manual unde pot fi gsite mai multe informaii pentru fiecare element. O echip multidisciplinar de profesioniti bine pregtii este necesar pentru punerea n aplicare a planului de aciune. n mod ideal, echipa va avea o mbinare de calificri, inclusiv calificri din domeniile construcii, tiine sociale i comportamentale, aplicare a legii, politic, managerial i marketing, colectare de date i analiz statistic. Va trebui avut n vedere dezvoltarea profesional (cu mult nainte de punerea n aplicare) pentru toate punctele lanului de execuie.

Tabelul 4.11 Posibile elemente ale programului, n funcie de prioritate, pentru rile care aplic un program de management al vitezei
Element Evaluarea siguranei rutiere/a datelor privind accidentele Definirea ierarhizrii drumurilor rurale i urbane Stabilirea limitei de vitez Semnalizarea limitei de vitez i informarea publicului Aplicarea limitelor de vitez Sanciuni, inclusiv amenzi i pierderea permisului Educarea publicului prin mesaje privind punerea n aplicare Amenajri rutiere pentru ncetinirea traficului Amenajri rutiere pentru separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului Sisteme de rspuns medical al traumatisme Pregtirea unui plan de aciune pentru managementul vitezei Monitorizare i evaluare Utilizarea camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei Restricii de vitez graduale pentru Prioritate medie Descriere Realizarea unei analiza a situaiei pentru definirea problemei, stabilirea unei baze de referin pentru evaluare i determinarea celei mai bune canalizri a resurselor i demersurilor Analiza funcionalitilor i a caracteristicilor drumului, mediului drumului i activitilor. Clasificarea i zonarea drumurilor n consecin. Stabilirea vitezelor de circulaie maxim admise pentru vehiculele motorizate, un instrument fundamental pentru managementul vitezei Avertizarea automobilitilor asupra limitelor legale de vitez, prin indicatoare, marcaje i alte metode care s determine aplicarea limitelor de vitez. Dac aceasta nu se realizeaz n mod efectiv, conformarea va fi sczut. Aplicarea limitelor de vitez este cel mai eficient mod de ncurajare a automobilitilor s circule cu viteze nepericuloase Stabilirea sanciunilor la un nivel suficient de ridicat ca s i descurajeze pe toi automobilitii s depeasc limitele legale de vitez, va determina respectarea limitelor de vitez. Realizarea de campanii publicitare pentru informarea automobilitilor asupra faptului c nivelurile de aplicare vor fi ridicate, va ajuta n convingerea acestora c dac depesc limitele de vitez este probabil s fie depistai. Punerea n aplicare este necesar pentru a face ca acest element s fie eficient. Aplicarea unor amenajri fizice, sigure pe drum, pentru a-i determina pe automobiliti s i conduc vehiculele mai ncet, este eficient. Instalarea unor bariere fizice pentru a preveni expunerea pietonilor i a biciclitii autovehiculelor n micare un mod eficient de prevenire a accidentelor grave soldate cu vtmri. Se asigur c serviciile de rspuns medical i de urgen exist pentru a reduce impactul pe termen lung al vtmrilor rezultate din accidentele grave care au implicat viteza Planificarea i documentarea demersurilor, a beneficilor ateptate, a resurselor necesare, a responsabilitilor ageniilor de punere n aplicare i a procesului de msurare a performanei Urmrirea i evaluarea succesului demersurilor pentru a se asigura c resursele pentru managementul vitezei sunt bine utilizate Utilizarea camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei n vederea detectrii contravenienilor este un mijloc eficient de impunere a vitezei Restricionarea vitezei cu care pot circula noii conductori auto sau motocicliti va reduce probabilitatea de ntmplare i gravitatea Cercetare Da Da Da Da Eficien Mare Mare Mare Mare Dificultate n realizare Sczut Sczut Sczut Sczut Cost de aplicare Sczut Sczut Sczut Mediu Seciunea din manual 2 3.1.1 3.1.2 3.1.3

Da Da Da

Mare Mare Mare (dac este conexat cu punerea n aplicare) Mare Mare spre medie Mare Mare spre medie Mare Mare Medie

Sczut Sczut Sczut

Mediu Sczut Mediu

3.2.2 3.2.3 3.3.2

Prioritate ridicat

Da Da Da Oarecum Da Da Da

Medie Sczut Medie Medie Medie spre sczut Medie Medie (pot aprea

Mediu spre mare Mediu spre mare Mare Sczut Sczut Mediu Sczut

3.4.1 3.4.2 4.3.7 4.3 5 3.2.2 3.3.5

Element acordarea permiselor Marketingul social i educarea publicului Legiferarea responsabilitii angajatorului Semnalizarea de informare cu privire la vitez nfiinarea unui grup de referin pentru consultri Promovarea noilor tehnologii de control al vitezei pentru vehicule Programe ale comunitii Prioritate sczut Educaia n coli Stimulente

Descriere accidentelor datorate lipsei de experien. Apelul la public pentru sprijinirea aciunilor guvernului privind managementul vitezei va ajuta la asigurarea voinei politice de a se face ceea ce este necesar. Nevoile trebuie combinate cu punerea n aplicare pentru a avea efect. ncurajarea angajatorilor s gestioneze sau s-i influeneze angajaii n ceea ce privete practicile de conducere poate determina mai puine accidente n care s fie implicat viteza. Instalarea indicatoarelor de informare a automobilitilor asupra vitezelor (cele mai sczute) recomandate pentru condiiile de trafic i drum. Aceasta poate fi de ajutor dar, de obicei, conductorii auto i motociclitii vor hotr singuri cu privire la alegerea vitezei, cu excepia cazului n care li se impune s procedeze altfel. Identificarea grupurilor prilor interesate care au un interes special n managementul vitezei (dar nu poart responsabilitatea pentru rezultate) i nfiinarea unui forum pentru obinerea opiniilor acestora pentru a fi folosite n program. Recomandarea adresat organizaiilor cu parcuri mari de vehicule s utilizeze astfel de tehnologii cum sunt echipamentele de limitare a vitezei, de monitorizare electronic a datelor i de adaptare inteligent a vitezei. Oamenii din comunitile locale ntreprinznd aciuni pentru promovarea vitezelor de circulaie nepericuloase pot fi o completare util la aciunile guvernamentale. Educarea copiilor cu privire la riscul vitezei, folosind modaliti adecvate, poate fi de ajutor n crearea unei generaii contiente de riscurile vitezei. Oferirea de stimulente pentru ncurajarea respectrii limitelor de vitez este rareori utilizat de ctre guverne, ns uneori angajatorii i asigurtorii pot face aceasta ntr-un mod eficient

Cercetare

Eficien

Oarecum

Medie

Dificultate n realizare dificulti de punere n aplicare) Medie

Cost de aplicare

Seciunea din manual

Mediu

3.3.1

Puin Oarecum

Medie Sczut

Sczut Sczut

Sczut Mediu

3.1.3 3.1.3

Oarecum

Medie

Medie

Sczut

4.2.2

Da

Medie

Medie

Oarecum Oarecum Oarecum

Sczut Sczut Sczut

Sczut Sczut Sczut

Sczut (promovare) Mare (aplicare) Sczut Sczut Sczut

3.5

3.3.4 3.3.6 3.3.3

4.4 Pregtirea pentru punerea n aplicare

Dup obinerea aprobrii guvernului pentru programul propus, va fi necesar s se revad modul n care programul va fi prezentat (prin legislaie, punere n executare, indicatoare cu limite de vitez revizuite, amenajri rutiere i educarea publicului), precum i estimarea necesitilor de finanare. Poate fi, de asemenea, benefic s fie luat n considerare experiena altor ri i s se efectueze o verificare final a realitii obiectivelor proiectului, a angajamentelor prilor interesate i a finanrii. 4.4.1 Cerine legislative i sincronizare

Procedurile de modificare a legislaiei vor varia de la o ar la alta, dar acest proces poate necesita o perioad de timp semnificativ. n funcie de fondul modificrii, aceasta poate fi hotrt de un minister printr-o simpl procedur administrativ. n alte cazuri, poate implica un proces de discutare i dezbatere n cadrul ramurii legislative a guvernului. Pregtirea braului politic al guvernului pentru modificarea legislativ, dac sunt propuse reguli noi ori noi sanciuni, impune ca grupul de lucru sau unul dintre membrii acestuia s ntocmeasc un document de informare care s conin: obiectivele modificrii (modificrilor) propuse gradul de cuprindere sau lipsa cuprinderii n alt legislaie nrudit motivul pentru modificarea (modificrile) propus (propuse) cum va fi instituit mecanismul de punere n aplicare i de gestionare a legislaiei cum va beneficia comunitatea de aceast (aceste) modificare (modificri) nivelul probabil de sprijin din partea comunitii pentru modificare perioada propus pentru ca legislaia s intre n vigoare.

Va fi necesar nominalizarea unor persoane calificate n pregtirea legislaiei pentru a redacta modificarea (modificrile) n conformitate cu inteniile iniiativei i cu caracterul practic al aplicrii legislaiei. Mai ales poliia trebuie s aib ncredere n posibilitatea de aplicare a legislaiei i a regulamentelor nainte de a se angaja la o perioad pentru punerea n aplicare. 4.4.2 Cerine pentru punerea n aplicare

Pentru a fi eficiente, regulile rutiere, legile i regulamentele necesit aplicarea eficient (caseta 4.5). Dei doar simpla anunare a unei noi legi poate, uneori, rezulta n schimbarea comportamentului, modificrile durabile i semnificative depind invariabil de forarea respectrii legii prin ameninarea real i contientizarea de ctre public a sanciunilor pentru nerespectare. Pregtirea pentru o aplicare eficient ar trebui s in cont de capacitile poliiei i cele judiciare, de atitudinile cu privire la aplicare i la urmrirea contravenienilor, de cultura comunitii cu privire la conducere, precum i de asigurarea c resursele, tehnologia i instrumentele necesare acestui proces sunt disponibile.

CASETA 4.5: Managementul aplicrii

Procesarea administrativ a contraveniilor Trebuie s se realizeze planificarea capacitii de procesare a unui numr crescut de contravenii, ca rezultat al unei strategii mai severe i extinse de aplicare. Acolo unde urmeaz a fi introdus aplicarea automatizat, volumele care urmeaz a fi procesate (inclusiv n perioadele de vrf i n cele de activitate sczut) este probabil s fie substaniale astfel fiind necesar stabilirea capacitii n funcie de volumul i rata contraveniilor posibil a fi emise. Planificarea unei capaciti care s urmreasc amenzile nepltite este o parte esenial a sprijinului pentru aplicare. Dac publicul crede c amenzile nu vor fi urmrite de ctre autoriti, sau c sanciunile nu vor fi impuse, efectul descurajator al programului de impunere a vitezei va fi subminat. Pe msur ce eforturile de punere n aplicare se extind, trebuie instituite acorduri pentru a fi evitat crearea acestei impresii.

Cultura/capacitatea poliiei Dac legile privind viteza excesiv trebuie s fie eficiente, poliia rutier trebuie bine instruit, s-i asume obligaiile i s aib o capacitate real de asigurare a unei puneri n aplicare eficiente (caseta 4.6). poate fi necesar ca toi ofierii de poliie s fi instruii asupra importanei aplicrii legii privind viteza (nu doar poliia rutier) i s nceap o campanie intern pentru a-i convinge cu privire la riscul de vtmare c viteza excesiv este o problem la fel de critic a acum este i tlhria sau omuciderea. n plus, toi poliitii trebuie s reprezinte un exemplu prin comportamentul lor la volan, care va face oricum subiectul unei analize atente din partea comunitii. CASETA 4.6: Instruirea ofierilor de poliie pentru aplicarea legislaiei privind viteza
Ofierii de poliie trebuie instruii n ceea ce privete strategiile i tacticile eficiente pentru a obine succesul maxim. Aceasta include: cunoaterea legii nelegerea modului n care viteza excesiv crete riscul de producere a accidentelor i gravitatea urmrilor accidentelor ofierii de poliie, aflai n timpul serviciului sau dup program, respect limitele de vitez i sunt un exemplu nelegerea modului n care se stabilesc strategiile de monitorizare a vitezei pentru o expunere maxim la public i pentru aplicarea legii cu folosirea de dispozitive manuale, camere de supraveghere mobile pentru monitorizarea vitezei sau dispozitive montate pe vehicule cum s determine amplasamentele cu rate mari de neconformare cum s asigure recomandri i o educare eficient conductorilor auto cu privire la excesul de vitez nelegerea impactului riscului de accidente asupra resurselor financiare i umane ale comunitii s fac publice economiile pentru poliie, serviciile de urgen i spitale determinate de un program eficient de management al vitezei nelegerea celor mai bune moduri de msurare a eficienei demersurilor lor pentru aplicarea legii lecturi educative, precum individuale i prin media i avertismente

a se vedea Anexa 6 pentru mai multe detalii cu privire poliie i la practicile de aplicare a legii n trafic.

4.4.3

Indicatoare cu limite de vitez revizuite

Instalarea unor indicatoare pentru a clarifica existena limitelor de vitez sau modificarea indicatoarelor pentru amplasamentele unde urmeaz a fi aplicate limite de vitez revzute , este un exerciiu important dac se pune n aplicare n mod coerent n toat ara. Pentru ca aceasta s se ntmple, trebuie achiziionate sau produse rezerve de indicatoare cu o concepie omogen. Perioada de instalare poate depinde de disponibilitatea echipelor locale pentru derularea acestei activiti. Ar trebui acordat atenie asigurrii ca semnele s fie vizibile cu claritate utilizatorilor drumului n timpul apropierii i, mai ales, ca acestea s fie ntreinute n mod eficient i s nu fie acoperite de frunzi sau de alte indicatoare. De asemene, este probabil s fie necesare indicatoare de informare cu privire la limitele implicite aplicabile (limita care se aplic acolo unde nu sunt indicatoare de limitare a vitezei) n zonele urbane i rurale. Calendarul de instalare a acestora ar trebui planificat n conformitate cu calendarul pentru orice legislaie necesar. 4.4.4 Msuri constructive

Punerea n aplicare a msurilor constructive necesit, n general, de o perioad de timp substanial pentru: a obine resursele, n general acestea fac parte din ciclul bugetar anual al autoritii rutiere guvernamentale obinerea proiectelor necesare obinerea aprobrilor de amenajare i de mediu atribuirea contractelor derularea lucrrilor.

n foarte multe cazuri, lucrrile implicate cum sunt marcarea liniilor i indicatoarele sunt relativ minore, ar putea fi finanate din bugetele anuale existente i ar avea nevoie de o perioad de timp mai scurt. Totui, coordonarea trebuie considerat cu atenie i punerea n aplicare nu ar trebui s nceap nainte ca termenele s fie estimate i convenite cu certitudine. Aceast programare i progresul lucrrilor de infrastructur i al amenajrilor trebuie monitorizate de ctre grupul de lucru. Ar trebui stabilit ordinea de prioritate a amplasamentelor unde respectarea vitezei va aduce cele mai mari beneficii. n plus, acolo unde amplasamentul problem are o rat mare a accidentelor asociate cu viteza, se poate lua decizia de ncepere cu revizuirea limitelor de vitez i aplicarea dinainte a lucrrilor constructive. ncercai s folosii toate ocaziile posibile pentru a informa publicul c scopul acelui proiect anume este de a sprijini programul naional de management al vitezei. Temele proiectului de semnalizare coerent vor marca programul i vor ajuta la sensibilizarea publicului cu privire la existena sa.

4.5 Informarea, influenarea i implicarea publicului

Sunt trei obiective distincte pentru comunicarea cu publicul cu privire la managementul vitezei. Informarea i educarea conductorilor auto i a altor utilizatori ai drumului cu privire la aciunile de management al vitezei i asupra modificrii comportamentale care se ateapt de la ei Motivarea respectrii limitelor de vitez i a vitezelor nepericuloase ncurajarea sprijinului public pentru aciunile care abordeaz problema vitezei excesive (caseta 4.7).

CASETA 4.7: Paii elementari pentru punerea n aplicare a unei campanii de sensibilizare public pentru managementul vitezei
1. Redactarea unui document de informare asupra problemei care urmeaz a fi abordat, inclusiv informaii cu privire la aciunile care se pun n aplicare pentru a o trata. Redactarea unei comunicri concise, cu obiectivele clare de schimbare comportamental, inclusiv cu informaii despre publicul primar i secundar cruia i este destinat comunicarea, coordonarea i durata, bugetul i orice alte informaii relevante. Angajarea unei sau unor agenii publicitare (specialiti n publicitate, relaii publice i marketing) i punerea la dispoziia acestora a dosarului cu informaii. Caut opiuni de comunicare creativ potrivite pentru transmiterea informaiilor (cel puin 3). 5. Verific conceptele creative pe o audien de prob. Companiile de cercetare a pieei sunt bine dotate pentru a realiza aceast cercetare pe eantion. Hotrte asupra conceptelor de comunicare i a strategiilor de urmat. Programeaz campania de comunicare prin consultarea grupului de lucru n vederea coordonrii cu alte aciuni relevante. Realizeaz materiale publicitare (de exemplu, reclame i alte materiale de comunicare). Lanseaz campania acesta poate fi un eveniment media care s implice lideri politici i ai comunitii.

2.

6. 7.

3.

8. 9.

4.

10. Pune n aplicare programul de comunicare.

4.5.1

Lucrul mpreun cu media

Media incluznd media tiprit, media radiodifuzat i internetul deservete diferite funcii n campaniile de informare public. Aa cum s-a menionat anterior, firmele de media pot fi interesate n i pot acoperi campania ele nsele obiectivele, strategiile i progresul acesteia. Acestea le pot sprijini, dar pot fi, de asemenea, critice putnd ajunge chiar la derularea unei contracampanii. Astfel, este important ca motivele campaniei s fie clar stabilite i sprijinite de dovezi. S-ar putea demonstra, de exemplu, c dei viteza excesiv peste limit, chiar cu o valoare mic, poate economisi puin timp, aceasta crete substanial riscurile unor vtmri fatale sau grave. S nu uitm c media prefer s foloseasc date statistice, dac acestea sunt disponibile. De asemenea, media este dornic frecvent s fac publice declaraii ale personalitilor medicale, liderilor politici sau ale poliiei cu privire la subiectele de siguran a traficului n general.

Aceasta ar putea include gradul de respectare a vitezei, dar va trebui fcut o informare extins a mediei pentru a li se transmite date cu privire la riscurile vitezei i ale accidentelor. Un element permanent al campaniei ar trebui s fie informarea mediei n mod regulat asupra progreselor i a modului de atingere a intelor de ctre aceasta. Aceasta se poate realiza fie prin intermediul unei agenii guvernamentale, fie printr-o agenie extern de relaii publice. 4.5.2 Planificarea desfurrii campaniei

Stadiul iniial de informare a publicului, nainte ca punerea n aplicare sever a legii s nceap, ar trebui s nu depeasc ase luni, ntruct impactul oricrei campanii care dureaz mai mult va ncepe s se estompeze. Data stabilit pentru introducerea, de exemplu, a noilor msuri de punere n aplicare ar trebui s fie una uor de inut minte. Stadiul publicitii cu privire la punerea n aplicare poate avea un efect considerabil asupra comportamentului i trebuie continuat pn la obinerea rezultatelor planificate. Totui, eforturile de marketing nu trebuie s fie continuu. Marketingul periodic va ntri mesajul i este mult mai eficient dect marketingul continuu. n acest stadiu, poate fi mai bine s fie aplicat respectarea vitezei cu avertismente, la nceput, campania devenind astfel mai eficient atunci cnd limitele sunt aplicate n totalitate. 4.5.3 Derularea campaniei n funcie de buget, obiective i audiena int a campaniei, va fi folosit, de obicei, o gam de media pentru transmiterea mesajului. Unele media sunt mai adecvate dect altele pentru un anumit grup int; de exemplu, ziarele pot fi mai indicate pentru persoanele de vrst medie, reclamele la cinematograf pentru persoanele mai tinere iar radioul pentru cele din zonele rurale. Reclamele de pe marginea drumului sunt eficiente i asigur o informare economic i prompt audienei int format din utilizatorii drumului. O agenie de publicitate cu experien va putea s acorde sfaturi cu privire la cel mai bun mod de atingere a diferitelor grupuri int.

4.6 Planificarea i utilizarea proiectelor pilot

Proiectele pilot sunt bune pentru evaluarea metodelor de management al vitezei, pentru a vedea cum funcioneaz cel mai bine. Proiectele pilot ar trebui s aib un scop suficient de larg pentru a permite impactelor s fie msurabile, dar nu ntr-att de ntins nct s introduc problemele de scar asociate unei derulri integrale. 4.6.1 Ce este un proiect pilot?

Un proiect pilot este o punere n aplicare redus a unei iniiative care are ca scop verificarea i evaluarea eficienei acesteia la o scar mai mic, nainte de a fi pus n aplicare pe scar larg. Unele proiecte pilot se vor limita la unul sau dou componente ale programului propus pentru managementul vitezei, n timp ce altele pot combina informarea public, lucrrile de amenajare, revizuirea limitelor de vitez i mbuntirea semnalizrii rutiere i aplicarea vitezei toate elementele unui program de management al vitezei.

4.6.2

Care sunt beneficiile?

Proiectele pilot pot verifica o gam larg de aspecte ale punerii n aplicare, inclusiv caracterul practic al operrii, reacia comunitii, rezultatele probabile i fezabilitatea tehnic. Proiectele pilot pot fi mijloace eficiente de dezvoltare a cunotinelor i aptitudinilor pentru cooperarea comun ntre agenii n scopul unei aplicri eficiente. Sprijinul politic poate deseori fi obinut mai rapid dac se folosete o abordare pilot. Deseori, ageniile guvernamentale se simt mai puin blocate ntr-o anumit abordare dac se utilizeaz abordarea pilot. Proiectele pilot pot, de asemenea, s ajute la convingerea comunitii sau a guvernului cu privire la beneficiile unei iniiative. Dac rezultatele unui experiment restrns arat o reducere a vtmrilor, acesta poate furniza o dovad puternic privind obinerea unor beneficii substaniale prin aplicarea complet. Este important de notat c, experimentele pilot vor identifica orice probleme a demersurilor specifice care trebuie soluionat nainte de aplicarea complet. 4.6.3 Cum se planific i se pune n aplicare un proiect pilot

Paii care trebuie urmai sunt aceiai cu cei care ar trebui folosii n cazul unei aplicri la scar real. ntinderea geografic este mult mai mic i numrul de elemente poate fi limitat. Proiectul ar trebui s fie promovat ca pilot pentru pregtirea populaiei pentru orice problem neprevzut care poate aprea. ntotdeauna este util s fi deschis cu publicul i s i spui dac un anumit rezultat apare dei nu a fost anticipat i c programele viitoare vor fi modificate pentru a reflecta lecia nvat. Proiectele pilot ar trebui evaluate n conformitate cu metodele evideniate n Modulul 5. Dac evaluarea proiectului pilot indic probleme substaniale, poate fi util realizarea unei a doua ncercri pilot folosindu-se o abordare diferit i evalundu-se aceasta nainte de aplicarea complet. ncercrile pilot pot fi realizate pe un numr de niveluri i pentru o gam de demersuri. La un nivel simplu, pot fi verificate, pe grupuri mici din eantionul audienei int, mesajele campaniei sau semnalizarea vitezei. Dar pot fi realizate programe mai complexe, limitat, - ca proiecte pilot i evaluate nainte de aplicarea la scar real. De obicei, informaiile colectate (sau indicatorii de testare) vor fi de acelai tip cu cei utilizai pentru monitorizarea i evaluarea pe termen lung. ncercrile pilot ar trebui s fie proiectate astfel nct s asigure ncrederea c programul principal va avea o eficien total. Este astfel probabil s fie necesare att msurtori calitative, ct i cantitative, precum i obinerea unui rspuns de la cei implicai n realizarea programului. Indicatorii de testare pot include elemente ca: date actualizate, cum sunt incidena i gravitatea accidentelor date de impact, cum sunt: > reducerea vitezelor medii > mbuntirea respectrii limitelor de vitez > creterea sprijinului public pentru punerea n aplicare a vitezei

rspunsuri ale procesului, cum sunt: > satisfacia prilor implicate fa de procesul de aplicare

Proiectul pilot ofer, de asemenea, ansa de clarificare a informaiilor iniiale necesare i indic posibilele demersuri pentru aciunile de punere n aplicare.

STUDIU DE CAZ: Sanciuni sporite pentru viteza excesiv

Punctele de penalizare pentru contraveniile constnd n utilizarea vitezei excesive au fost dublate n statul New South Wales, Australia, pe perioada unei srbtori. Asociaia automobilitilor i-a supravegheat membrii, gsind un sprijin deplin pentru aceast iniiativ. Accidentele asociate vitezei au fost ntr-un numr mai sczut dect n perioadele anterioare de vacan i poliia a detectat mai puine contravenii pe parcursul acestui experiment. n urma acestor rezultate, legislaia a fost extins pentru a acoperi, cu caracter permanent, toate perioadele de srbtoare.

Raportarea i utilizarea rezultatelor verificrilor Dac anterior verificrilor sunt indicate deficiene fie n punerea n aplicare, fie n privina programului nsui, prile interesate ar trebui informate i implicate n hotrrea oricror modificri necesare n programele la scar mare. Dac evaluarea programului pilot indic probleme substaniale, acestea ar trebui raportate i discutate cu toate prile interesate nainte de continuarea verificrilor pilot (care poate implica utilizarea unei abordri diferite) ce va trebui verificat printr-un program pilot amplu nainte de punerea complet n aplicare. Proiectele pilot pot ajuta la convingerea comunitii sau a politicienilor cu privire la beneficiile unei iniiative. Dac rezultatele unui experiment restrns arat o reducere a vtmrilor, acesta poate furniza o dovad puternic privind obinerea unor beneficii substaniale prin aplicarea complet.

STUDIU DE CAZ: Experimentarea vitezei de 40 km/h n jurul autobuzelor colare n New

South Wales
n 1999, n New South Wales, s-a verificat experimental introducerea unor limite de vitez reduse n jurul autobuzelor colare, n cursul perioadelor de transport colar. Aceasta a implicat montarea unor semnale luminoase intermitente i a unui indicator 40 km/h pe spatele autobuzelor. Cnd s-a verificat aceasta, funcionarii autoritii rutiere msurnd vitezele pe un drum cu limita de viteza normal de 80 km/h, la oprirea autobuzelor i la activarea semnalelor luminoase intermitente (indicnd c limita de vitez n jurul autobuzului era de 40 km/h) s-au constatat unele frnri brute periculoase ale camioanelor grele. n consecin, opririle autobuzelor pe drumurile de mare vitez au fost modificate pentru a permite o avertizare din timp cu privire la existena staiei de autobuz i faze de ajustare mai gradat a vitezei pentru vehiculele care se apropie.

Sumar
Managementul vitezei este o problem foarte discutabil. Sprijinul politic este esenial pentru ca un program s aib succes. Liderii politici i cei ai comunitii trebuie informai i ncurajai activ s sprijine programul de management al vitezei de la nceput. Fr acest sprijin substanial, este puin probabil s apar schimbarea . Prile interesate reprezint un amestec format din cei care dein responsabiliti privind managementul vitezei i cei care au un mare interes n managementul vitezei. Rolurile i mecanismele de implicare a prilor interesate sunt elemente importante de administrare a programelor care trateaz viteza. Ar trebui nfiinat un grup de lucru, sprijinit de un grup de referin i un grup consultativ, pentru a coordona aciunile n vederea obinerii celor mai bune rezultate. Este important aplicarea unei bune comunicri i conduceri pentru a conduce grupul de lucru pentru managementul vitezei. Un plan de aciune ar trebui s stabileasc obiective, inte i indicatori de performan ambiioi dar realizabili. Dezvoltarea activitilor pentru pregtirea planului de aciune cu folosirea instrumentelor selectate necesit nelegerea problemelor accidentelor i acceptarea anumitor aciuni de ctre guvern i de ctre comunitate. Un plan de aciune eficient va include o serie de activiti i msuri. Aciunile singulare este puin probabil s aib un efect prea mare. nainte de punerea n aplicare, este necesar realizarea unei evaluri finale a pailor care trebuie urmai i confirmarea faptului c gestionarea livrrii va maximiza probabilitatea de succes. Pentru punerea n aplicare a planului trebuie asigurate resurse. Campaniile de informare a publicului cu privire la iniiativele de management al vitezei sporesc eficiena msurilor de management al vitezei i asigur sprijinul publicului. Realizarea unor experimente limitate sau a unor proiecte pilot reprezint o bun practic n punerea n aplicare a programului ca msuri preliminare

Referine
1. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. Amsterdam, rile de Jos, Elsevier, 2004. 2. Mohan D et al. Road traffic injury prevention training manual. Geneva, Organizaia Mondial a Sntii, 2006. 3. Schopper D, Lormand JD, Waxweiler R, eds. Developing policies to prevent injuries and violence: guidelines for policy makers and planners. Geneva, Organizaia Mondial a Sntii, 2006 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ 39919_oms_br_2.pdf ). 4. Speed management. Paris, OECD/ECMT Transport Research Centre ( JTRC), 2006. 5. Targeted road safety programmes. Paris, Organizaia Economic pentru Cooperare i Dezvoltare, 2004. 6. Elvik R. Quantified road safety targets a useful tool for policy making? Accident Analysis and Prevention, 1993, 25:569583. 7. SafetyNet. Deliverable D3.1: State of the art Report on Road Safety Performance Indicators. Regatul rilor de Jos, SWOV, 2005. 8. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo, Institutul pentru Economica Transporturilor, 2001. 9. Elliott B. Road safety mass media campaigns: a meta analysis. Canberra, Biroul Australian pentru Sigurana Transporturilor, 1993 (www.atsb.gov.au/publications/1993/pdf/ Edu_Media_1.pdf ). 10. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention. Geneva, Organizaia Mondial a Sntii, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ road_traffic/world_ report/en/index.html). 11. Convention on Road Traffic, Comisia Economic pentru Europa, Comitetul Transporturilor Interioare, Organizaia Naiunilor Unite, E/CONF.56/16Rev.1/Amend.1, Viena, noiembrie 1968 (http://www.unece.org/trans/conventn/crt1968e.pdf ). 12. Ogden K. Safe Roads: a guide to road safety engineering. Aldershot, England, Avebury Technical, 1996. 13. Mock C N, et al. Guidelines for essential trauma care. Geneva, Organizaia Mondial a Sntii, 2004 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546409.pdf ). 14. Sasser S et al. Prehospital trauma care systems. Geneva, Organizaia Mondial a Sntii, 2005 (http:// www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ services/39162_oms_new.pdf ).

Cum se evalueaz programul

Cum se evalueaz programul 5.1. Planificarea evalurii 5.1.1. Scopurile evalurii 5.1.2. Tipuri de evaluare 5.2. Alegerea metodelor de evaluare 5.2.1. Tipuri de studii pentru evaluarea formativ i sumativ 5.2.2. Tipuri de studii pentru evaluarea impactului i a rezultatelor 5.2.3. Realizarea evalurii economice a unui program 5.2.4. Alegerea indicatorilor de performan 5.3. Difuzare i reacii Sumar Referine

MONITORIZAREA i evaluarea oricrui program sau demers sunt vitale pentru a determina dac aceasta funcioneaz, a ajuta la finisarea punerii n aplicare a programului i pentru a furniza dovezi pentru continuarea sprijinirii programului. Evaluarea nu numai c va furniza un rspuns cu privire la eficiena programului dar, de asemenea, va ajuta la determinarea a ct de adecvat este programul pentru populaia int, dac este vreo problem cu punerea n aplicare i cu sprijinul acestuia i dac sunt ngrijorri care trebuie rezolvate pe msur ce programule este pus n aplicare. Din momentul n care instrumentele de management al vitezei au fost alese, obiectivele stabilite i cuantificate i programul de msuri realizat, urmtorul pas este cel de planificare a programului de monitorizare i evaluare. Indicatorii de performan pot fi identificai n vederea ierarhizrii obiectivelor programului i a planurilor de evaluare considerate. Acest modul descrie pas cu pas procesul de planificare, proiectare i realizare a monitorizrii i evalurii unui program de management al vitezei. El este mprit n trei seciuni importante: 5.1 Planificarea evalurii: Evaluarea i monitorizarea trebuie s fac parte din program nc de la nceput. Un stadiu iniial important este reprezentat de colectarea datelor de baz n vederea evalurii situaiei existente nainte de a ncepe dezvoltarea i punerea n aplicare a programului. Aceast seciune arat cum, pe baza acestor date, pot fi definite scopurile evalurii, precum i diferitele tipuri de evaluare considerate. 5.2 Alegerea metodelor de evaluare: De la momentul la care a fost ales tipul de evaluare, exist diferite metode care pot fi folosite pentru a realiza o evaluare. Aceast seciune descrie diferitele tipuri de analize, explicnd avantajele i dezavantajele fiecrui tip de metod. Ea furnizeaz ndrumri pentru calculul volumului eantionului i descrie cum se realizeaz o evaluare economic. De asemenea, evideniaz tipurile de indicatori de performan care pot fi utilizai pentru msurarea succesului unui program i cum se stabilete mecanismul de monitorizare pentru urmrirea progresului. 5.3 Difuzare i reacii: Aceast seciune descrie cum se prezint rezultatele unei evaluri n stadiile de planificare i de punere n aplicare, precum i modurile n care rezultatele unei evaluri pot fi aduse la cunotina diferitelor pri interesate. Se subliniaz necesitatea de a recunoate i a rsplti aceste date primite de la persoane individuale i de la agenii, ntruct aceasta va ajuta la asigurarea durabilitii programului deoarece va rspndi i va srbtori rezultatele de succes.

5.1 Planificarea evalurii

Dei scopul fundamental al managementului vitezei este acela da a reduce decesele i vtmrile cauzate de conducerea cu viteze periculoase, este util identificarea unei ierarhii a obiectivelor, aa cum s-a discutat n Modulul 4. Cadrul de evaluare ar trebui construit n jurul acestor obiective. Este important ca evaluarea s fie inclus n program nc de la nceput i s nu fie doar agat la sfrit. De asemenea, procesul ar trebui dezvoltat pentru a furniza mai mult dect concluzii simple de genul da-nu sau bun-ru, fiind vital ca acesta s fie clar cu privire la scopurile i obiectivele evalurii. De aceea, este esenial dezvoltarea i punerea n aplicare a cadrului de evaluare pe parcursul programului de evaluare. Datele de referin trebuie colectate nainte de instituirea demersurilor, astfel nct modificrile s poat fi msurate. Astfel, acest proces se va desfura de ctre grupul de lucru pe msur ce dezvolt planul de aciune pentru program i deruleaz programul. Cu toate c este de preferat s existe sprijinul publicului larg pentru introducerea msurilor de siguran, deseori este necesar urmrirea msurilor care vor fi foarte eficiente dar care, cel puin

la nceput, sunt nepopulare. n aceste cazuri, va fi util colectarea informaiilor despre atitudinile publicului (i ale prilor interesate) cu privire la campaniile referitoare la vitez. 5.1.1 Scopurile evalurii Evaluarea va estima msura n care au fost realizate obiectivele programului i poate avea mai mult de un scop. Exist muli indicatori posibili care pot fi msurai pentru un program de management al vitezei, astfel nct la nceput este esenial s fie clarificat(e) scopul/scopurile evalurii cu alte cuvinte, la ce ntrebri trebuie s rspund evaluarea? Volumul unei evaluri va fi ntotdeauna limitat de resursele disponibile, dar o evaluare simpl i conceput corect poate fi la fel de util ca una mai complex i mai costisitoare. 5.1.2 Tipuri de evaluare Evaluarea poate lua o serie de forme i, n funcie de scopurile programului care va fi evaluat, poate fi adecvat una sau mai multe. Evaluarea formativ i sumativ Evaluarea formativ determin dac programul este adecvat, de ex: dac abordeaz factorii de risc i dac este potrivit pentru audiena int. De exemplu, evaluarea formativ a unei campanii media ar trebui s ntrebe dac materialul de marketing intete audiena adecvat. n locul msurrii rezultatelor, cum ar fi reducerea numrului de accidente, sau al informaiilor iniiale, cum ar fi vitezele pe un anumit drum, o evaluare sumativ examineaz dac programul s-a derulat conform planificrii iniiale i ajut la identificarea punctelor tari i a punctelor slabe, precum i a modului de mbuntire a executrii pe viitor (1). Acesta implic, de obicei, crearea unei liste de indicatori elementari care pot fi verificai sau msurai pentru a vedea dac programul s-a realizat aa cum se inteniona i a determinat rezultatele planificate ntr-un mod eficient i la un standard suficient de ridicat. De exemplu, o evaluare sumativ a demersurilor de punere n aplicare a vitezei ar putea ntreba dac: i-a acceptat poliia rolul (cel nou) i dac a anticipat c ar urma s l continue, conform ateptrilor, n viitor; i care au fost resursele disponibile a beneficiat poliia de echipamente i instruire adecvate au reuit conductorii auto s se sustrag procesului de sancionare (de exemplu, folosind mita). Acest tip de evaluare urmrete s identifice dovada productivitii demersurilor de management al vitezei. Aceste rezultate pot, deseori, fi msurate i comparate cu informaiile iniiale pentru a determina eficiena punerii n aplicare. De exemplu, rezultatele monitorizrii vitezei pot fi msurate n numrul de ore petrecute n trafic de ctre poliia rutier sau n numrul de camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei n funciune, comparativ cu investiiile n aceste resurse. Alte rezultate ar putea include numrul i calitatea amenajrilor rutiere, stabilirea limitelor de vitez mai sczute i calitatea i cantitatea indicatoarelor. Evaluarea ar putea msura, de exemplu, dac: limitele de vitez sunt adecvate i clar semnalizate i dac se deruleaz un program de analiz contravenienii care au fost sancionai pentru vitez excesiv i i-au pltit amenzile campaniile de publicitate i de educare au informat publicul cu privire la motivele i beneficiile managementului vitezei.

Evaluarea impactului Un indicator important al performanei impactului n proiectele de management al vitezei va fi reducerea sau creterea vitezei vehiculelor pe drum. Nivelul de conformare cu limitele de vitez este un indicator al riscului asociat vitezei, fiind astfel un indicator fundamental pentru monitorizare. Totui, msurarea oricror modificri ale vitezelor medii i a variaiei vitezei sunt importante pentru evaluarea impactului demersurilor managementului vitezei (metodele pentru msurarea vitezei i analiza datelor cu privire la vitez sunt discutate n seciunea 2.2.2). n mod ideal, anchetele cu privire la vitez ar trebui s aib loc la intervale de ase luni i ntr-un numr suficient de mare de amplasamente pentru a permite o bun evaluare a modificrilor care pot fi atribuite demersurilor de management al vitezei puse n aplicare. Este important de notat, costurile acestor anchete ar trebui incluse n costul total al programului de management al vitezei. Modificrile n cunotinele i percepiile utilizatorilor drumului cu privire la vitez i la managementul vitezei sunt, de asemenea, msurtori ale impactului. Indicatori precum cunoaterea de ctre populaie sau grupul int a riscurilor asociate excesului de vitez, atitudinile fa de limitele de vitez i percepiile de genul probabilitii de a fi detectat de poliie pentru depirea limitelor de vitez, sunt indicatori ai impactului asupra educaiei publicului i a demersurilor de aplicare a legii. n funcie de obiectivele programului, impactul amenajrilor rutiere ar putea include, de exemplu: dac traficul pietonal este meninut n mod eficient separat de traficul autovehiculelor efectele pozitive sau adverse ale burleilor de limitare a vitezei sau ale altor dispozitive de reducere a traficului nelegerea de ctre utilizatorii drumului a indicatoarelor de reglementare a i de informare cu privire la vitez. Evaluarea rezultatelor Acest tip de evaluare implic msurarea rezultatelor efective pentru a vedea dac programul a avut succes. De exemplu, rezultatele programului de management al vitezei ar putea fi evaluate cu privire la reducerea numrului de accidente nregistrate i care au avut ca factor responsabil viteza, o modificare a raportului ntre accidentele fatale i accidentele cu vtmri grave, vtmri uoare sau fr vtmri, ori o reducere a implicrii depirii limitei de vitez ca factor responsabil n accidentele cu vtmri grave, comparativ cu ali factori responsabili. Utilizarea a mai mult de un indicator al rezultatelor va ajuta prin explicarea mai bun a ceea ce sa realizat. De exemplu, o consecin a reducerii vitezelor de circulaie n general poate fi aceea c, n timp ce numrul de decese sau vtmri grave se poate reduce, numrul de accidente cu vtmri uoare sau a celor soldate doar cu avarii poate s nu scad n aceeai msur, putnd chiar s creasc. Pentru a nelege de ce rata general a accidentelor nu se mbuntete ba chiar se nrutete este necesar o analiz a factorilor care contribuie la acestea, ntruct poate nsemna c managementul vitezei nu reduce rata de inciden a accidentelor. Mai mult, este util ca datele privind accidentele i vtmrile datorate vitezei s fie mprite i analizate pe categorii de utilizatori ai drumului, cum sunt pietonii, biciclitii, motociclitii/ pasagerii motocicletelor, conductorii de autoturisme i de camioane, ocupanii autoturismelor i ai camioanelor i aa mai departe. Informaiile demografice vor ajuta, de asemenea, n nelegerea rezultatelor programului cu privire la sex, vrst, naionalitate i ali factori.

5.2 Alegerea metodelor de evaluare

Metodele pentru fiecare tip de evaluare vor varia. n cursul conceperii unei evaluri, pot fi utilizate att metodele calitative, ct i cele cantitative (tabelul 5.1) metodele calitative pot fi utilizate pentru evalurile formative i sumative, de exemplu, eantioane de populaie, chestionare cu rspunsuri scurte sau cu ntrebri deschise. Metodele cantitative, cum sunt anchetele, pot fi, de asemenea, utilizate n evalurile sumative. Evalurile de impact sau ale rezultatelor se pot realiza folosind o varietate de metode cantitative. Utilizarea unei concepii experimentale sau semi-experimentale pentru a demonstra c s-a produs (sau nu) o schimbare este cea mai puternic metod de evaluare a programului pentru detectarea schimbrilor din rezultate. Metodele utilizate vor depinde de scopul i de bugetul destinate evalurii. Exist o ierarhie vast i bine definit de concepii experimentale pentru examinarea eficienei demersurilor. Acestea includ o gam de la experimente controlate complet aleatorii (care pot furniza dovezi de un nalt nivel privind eficiena unui demers) i pn la, de exemplu, anchete nainte-dup necontrolate, care pot doar s furnizeze dovezi indicative slabe ale eficienei. Tabelul 5.1 Tipuri de studii i avantajele i dezavantajele acestora*
Evaluare formativ i sumativ CALITATIV Eantioane de populaie/ interviuri detaliate - formativ - sumativ Evaluarea impactului i a rezultatelor - rezultat Pro i contra

- Poate furniza informaii de ce demersul a putut sau nu a putu funciona - Ieftin - Eantionul (participanii) nu este un eantion aleatoriu - Rezultatele nu pot fi generalizate - Cele mai riguroase dovezi - Scumpe - Alegerea aleatorie nu este ntotdeauna fezabil - Concepia cea mai practic - Trebuie s existe un grup de control - Concepie practic dac exist un numr suficient de evenimente i un sistem de supraveghere exact - Ieftin - Nivel sczut al dovezilor

CANTITATIV Experimente controlate aleatorii Ancheta nainte-dup controlat Analiza seriilor cronologice ntrerupte Ancheta nainte-dup (fr grup de control)

- impact - rezultat - impact - rezultat - impact - rezultat - impact - rezultat

* Detalii suplimentare despre tipurile de studii sunt disponibile n referinele 7 i 11. De asemenea, exist un glosar online util cu termeni epidemiologici la: http://www.cochrane.org/resources/glossary.htm

5.2.1

Tipuri de studii pentru evaluarea formativ i sumativ

Cercetarea calitativ este o cercetare aprofundat, folosit pentru a nelege de ce se ntmpl lucrurile. Aceste studii colecteaz date cu privire la observaiile, percepiile i credinele

personale, care pot fi folosite pentru a extinde nelegerea proceselor fundamentale. Tehnicile specifice includ utilizarea de eantioane de populaie, interviuri detaliate sau chestionare cu rspunsuri scurte sau ntrebri deschise (2, 3). Totui, o evaluare poate utiliza att metode calitative, ct i metode cantitative. De exemplu, un proces de evaluare a unei campanii de punere n aplicare a vitezei ar putea s urmreasc s identifice dac publicul are cunotin de campanie i dac era probabil ca aceasta s i influeneze comportamentul i, poate cel mai important, dac nu, de ce nu? Dei rspunsurile la primele dou ntrebri ar putea fi colectate prin metode cantitative simple cum sunt sondajele (fie pe drum, prin telefon sau prin pot), la ultima ntrebare (de ce nu?) s-ar rspunde cel mai bine prin folosirea unei serii de eantioane de populaie care s conin, probabil, diferite tipuri de conductori auto. Aceste rspunsuri au ca scop mbuntirea oricrei dezvoltri viitoare a programului. 5.2.2 Tipuri de studii pentru evaluarea impactului i a rezultatelor Urmtoarele metode sunt descrise pentru uzul personalului operaional din domeniul siguranei rutiere/managementului vitezei. Metodele de analiz recomandate intr n dou categorii: concepte de studiu experimentale i cvasi-experimentale Experimental experiment controlat aleatoriu Regula de aur acceptat a evalurii este experimentul controlat aleatoriu (RCT), care poate fi folosit pentru a asigura dovezile de cea mai mare calitate cu privire la succesul sau insuccesul unui demers sau al unui program. n RCT, populaia studiat este aleas aleatoriu fie dintre cei care beneficiaz, fie dintre cei care nu beneficiaz de program sau demers. Dac procesul de selecie aleatorie este adecvat, ali factori care pot influena rezultatul msurabili sau nemsurabili sunt mai probabili s realizeze compensarea ntre grupul beneficiar al demersului i cel care nu beneficiaz de demers. Aceasta nseamn c este posibil s fie comparate rezultatele de interes n toate grupurile, fr teama de favorizare i c se poate face o estimare temeinic a eficienei unui demers. RCT poate fi realizat la nivel individual, acolo unde unitatea de selecie aleatorie este o unitate individual (de exemplu, o persoan, un drum sau o intersecie), sau n grupuri, acolo unde unitatea de selecie aleatorie este format dintr-un grup de uniti, cum este un ora sau o coal (RCT de grup). Pentru demersurile de management al vitezei, grupul studiat ar putea fi reprezentat de diferite strzi, regiuni sau orae. De exemplu, pentru a evalua eficiena dispozitivelor de detectare a vitezei n reducerea vitezei, pot fi alese aleatoriu intersecii cu puncte negre dintr-un ora unde se utilizeaz dispozitive sau nu. Vitezele din intersecii ar fi apoi comparate n toate interseciile, nainte i dup punerea n aplicare a utilizrii dispozitivelor. Totui, dei conceptul RCT ar trebui s fie avut tot timpul n vedere cnd se evalueaz eficiena unui demers, acesta necesit resurse semnificative i poate fi dificil de realizat cu un buget limitat. De asemenea, pot fi considerente etice n selectarea aleatorie a potenialilor beneficiari ai demersului (ceea ce nseamn respingerea unui demers eficient pentru participanii care fac parte din grupul care nu beneficiaz de demers). Concepte de studiu cvasi-experimentale Dac sunt realizate n mod adecvat, aceste concepte de studiu (dei nu sunt att de riguroase ca experimentele complet aleatorii) pot fi folosite pentru a stabili eficiena unui demers. n mod caracteristic, acestea includ colectarea de informaii orientative prin monitorizarea indicatorilor cheie de-a lungul timpului. Metodele de evaluare cvasi-experimentale includ: anchete nainte-

dup controlate, anchete nainte-dup fr grup de control i anchete de serii cronologice ntrerupte. Acestea sunt descrise n continuare. Ancheta nainte-dup controlat Aceasta este, de obicei, cel mai practic concept pentru evaluarea programelor. Aceast anchet implic observarea rezultatelor de interes (de exemplu, vitezele vehiculelor, rata accidentelor, numrul de contravenii) nainte i dup demers, att pentru grupul eantion experimental care trece prin program, ct i pentru un grup echivalent de control (caseta 5.1). Grupul de control ar trebui s fie similar, n msura posibilului, grupului experimental i orice diferene notabile dintre grupuri trebuie s fie luate n considerare. Un grup de control permite s se in seama de tendinele care ar putea surveni n cadrul populaiei separat de cele care pot aprea ca rezultat al programului. Este necesar planificarea acestei abordri cu mult timp nainte deoarece, deseori, demersurile sunt introduse de-a lungul unei perioade mari de timp, n locuri diferite. Ancheta nainte-dup (fr grup de control) Ancheta nainte-dup fr un grup de control este deseori utilizat pentru a evalua impactul unui program dar furnizeaz cele mai slabe dovezi cu privire la eficiena unui program. Aceast concept implic msurarea rezultatelor de interes nainte i dup derularea programului. Acest anchet este simpl i poate fi realizat relativ ieftin deoarece tot ce are nevoie este un eantion cadru i oameni i/sau echipamente pentru realizarea observaiilor n diferite amplasamente. Totui, fr un grup de control, meritul tiinific al acestor tipuri de anchete este relativ limitat, ntruct deseori este dificil s atribui cu certitudine schimbarea din rezultate numai introducerii programului. CASETA 5.1: Reducerea traficului, Danemarca
n Danemarca, un anchet nainte-dup, care s-a efectuat pe parcursul a zece ani, a artat c dup ce a fost introdus reducerea vitezei pe drumurile principale care treceau printr-o serie de sate (prin folosirea unor tehnici constructive cum sunt ngustarea drumului, separatoare mediane, zone nlate, piste pentru biciclete etc.) numrul de vtmri a sczut cu 50%. n grupul de control, numrul total de persoane vtmate s-a redus cu 29%. Aceasta ilustreaz impactul semnificativ al mbuntirilor generale asupra siguranei rutiere, chiar dac diferena de 21% demonstreaz impactul msurilor. Sursa: (4)

Conceptul seriilor cronologice ntrerupte Este de asemenea posibil evaluarea efectului unui program prin utilizarea msurtorilor multiple a rezultatelor de interes nainte i dup aplicarea programului. Exist o serie de diferite variaii n acest concept, unele implicnd grupuri de control (caseta 5.2). Anchetele care au folosit aceste concepte au utilizat, n general, msurtori colectate n mod obinuit cum sunt rata fatalitilor, rata vtmrilor sau rata accidentelor, ntruct sunt necesare msurtori multiple pentru o analiz adecvat. Corectitudinea acestui concept de studiu poate fi distorsionat de evenimente care nu pot fi controlate de cei care monitorizeaz programul (cum este lipsa benzinei sau o cretere masiv a preului carburanilor), care pot sau nu s fi contribuit la orice efect observat. Totui, analiza statistic a acestor date poate ine cont de astfel de factori i poate stabili dac demersul a fost rspunztor pentru schimbare.

CASETA 5.2: Camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei, Barcelona, Spania

n Barcelona, cercettorii au folosit o analiz a seriilor cronologice pentru a evalua eficiena camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei n reducerea numrului de coliziuni i de vtmri (i a numrului de vehicule implicate n coliziuni) pe oseaua de centur a oraului. Grupul de intervenie a fost oseaua de centur iar grupul de control a fost format din drumurile principale pe care nu fuseser instalate camere de supraveghere fixe pentru monitorizarea vitezei. Datele au fost introduse n modelele distribuiei Poisson care au fost ajustate n conformitate cu tendinele i caracterul sezonier. Riscul relativ (RR) al unei coliziuni rutiere de a se produce pe oseaua de centur dup (comparativ cu nainte) instalarea camerelor de supraveghere pentru monitorizarea vitezei a fost de 0,73 (95% interval de ncredere [CI]=0,63-0,85). Acest efect de protecie a fost mai mare n perioadele de sfrit de sptmn. Nu s-au constatat diferene pe drumurile principale (RR=0,99; 95% CI=0,90-1,10). Estimrile fraciei atribuibile pentru cei doi ani de studiere a demersului au artat c au fost prevenite 364 coliziuni, au fost rnii cu 507 mai puini oameni i au fost implicate n coliziuni cu 789 mai puine vehicule. Sursa: (5)

Determinarea volumului eantionului Pentru toate evalurile cantitative este important s existe volume suficient de mari ale eantioanelor de studiu pentru a se asigura c, n cazul existenei unui efect, acesta este detectabil. Cu ct este mai rar evenimentul, cu att mai mare trebuie s fie volumul eantionului pentru a putea detecta o diferen. Fatalitile rezultate din accidente pot fi evenimente relativ rare i un studiu, care s foloseasc drept rezultat vtmrile grave sau decesele, ar implica o perioad de monitorizare mai mare, n timp ce msurarea vitezelor vehiculelor individuale de-a lungul unui anumit tronson de drum ar necesita o perioad mai mic de timp pentru a obine un numr adecvat de participani. Factorii de care trebuie s se in cont n determinarea volumului eantionului sunt volumul preconizat al oricrui efect care urmeaz a fi detectat, variaia inerent a oricrei msurtori i frecvena cu care se produc evenimentele msurabile (6). Calculatoare pentru dimensionarea eantionului sunt disponibile gratis pe internet, dar este recomandabil s fie consultat un statistician cu privire la astfel de estimri, n special cnd sunt necesare grupuri de experimentare aleatorii sau eantioane aleatorii i/sau stratificate. Legturile la calculatoarele pentru dimensionarea eantioanelor pot fi gsite n pachetul statistic EpiInfo, care poate fi descrcat de la adresa www.cdc.gov/epiinfo/ Un calculator pentru dimensionarea eantioanelor pentru grupuri de experimentare aleatorii poate fi gsit la www.abdn.ac.uk/hsru/epp/cluster. Importana statistic a experimentrii Datele conceptului de studiu cantitativ necesit o analiz statistic. Pentru ndrumare suplimentar a se vedea (7, 8 i 11) sau a se vizita cursurile relevante de metode fundamentale i seciunile privind vtmrile la www.pitt.edu/~super1. 5.2.3 Realizarea evalurii economice a unui program n ultimii ani, a devenit din ce n ce mai important realizarea de evaluri economice a iniiativelor privind sigurana pentru a demonstra un raport al rentabilitii i pentru a ajuta la determinarea celui mai bun mod de cheltuire a bugetelor limitate (9). Acest tip de evaluare este important mai ales n rile cu venituri mici unde sunt resurse foarte limitate de personal i finanare i unde cheltuielile planificate trebuie s fie justificate i artat c au sens (de exemplu, prin eliberarea paturilor de spital folosite de victimele accidentelor i prin acordarea mai multor resurse pentru alte probleme de sntate).

Evaluarea economic abordeaz, n esen, problema dac un demers reprezint o utilizare de valoare a resurselor. Modul obinuit de abordarea a acestei ntrebri este o comparaie ntre dou sau mai multe opiuni de demersuri, unul dintre acestea fiind de obicei fie s nu faci nimic, fie alternativa status quo. Evaluarea economic se bazeaz pe compararea alternativelor n funcie de costurile i consecinele acestora (9). Termenul consecine este utilizat aici pentru a reprezenta un rezultat al valorii. Exist diferite forme de evaluare economic care pot fi ntreprinse fiecare diferind n privina scopului, adic seria variabilelor incluse n analiz. Este important de notat, fiecare form de evaluare economic necesit, n mod specific, un set de ipoteze de plecare; recunoaterea acestora este necesar pentru factorii politici pentru a putea s foloseasc n mod adecvat dovezile din aceste studii. Un element comun pentru toate formele de evaluare economic este acela c ele implic msurarea costurilor. Costurile cuprind, n general, cel puin n parte, costurile directe ale programului pentru resursele care sunt utilizate n vederea derulrii programului (de exemplu, echipamente, personal, consumabile). Totui, n principiu, i alte costuri pot fi relevante cum sunt cele determinate de pacieni, ngrijitori i de comunitate n general. n plus, sunt costuri i economii n aval care pot fi luate n considerare, de exemplu, un program poate avea ca rezultat reducerea spitalizrilor iar aceste economii n resurse pot fi considerate relevante. Tipul costurilor selectate depinde n general de perspectiva considerat n evaluare i de natura resurselor alocate pentru problema care este abordat (6, 9, 10). Metode utilizate n evaluarea economic Cea mai obinuit form de evaluare economic este analiza eficienei costurilor (CEA). Aceasta include toate costurile programelor msurate alturi de un rezultat definit a produce o rat de rentabilitate (de exemplu, costul per via salvat, costul per via-an salvat sau costul per caz prevenit). Deoarece este o comparaie ntre dou alternative, s spunem A i B, rezultatele sunt prezentate, n mod tipic, ca o cretere a ratei de rentabilitate msurat ca i costuri adiionale ale lui A fa de B raportate la rezultatele suplimentare obinute n cazul A fa de B. De exemplu, dac A cost 2 milioane USD i salveaz 100 de viei iar B (care poate fi practica curent) cost 1 milion USD i salveaz 20 de viei, creterea raportului cost eficien a lui A fa de B este de 12.500 USD per via salvat (1 milion USD/80 = 12.500). Dac acesta este raportul rentabilitii i dac astfel ar trebui finanat, este, n cele din urm, hotrrea factorului de decizie i poate depinde de factori cum sunt eficiena costurilor altor alternative i constrngerile bugetare. Ipoteza CEA este ca obiectivele demersurilor care trebuie comparate s fie prinse n mod adecvat n msurarea rezultatului utilizat. Totui, o msurtoare a unei singure dimensiuni, cum ar fi vieile salvate, ar putea s nu fie sensibil la schimbrile calitii vieii. Una dintre modificrile aduse analizei convenionale a utilitii costurilor, care se bazeaz pe msurarea unui rezultat, este numrul de ani de via ctigai ajustai cu calitatea vieii acestora (QALY Quality Adjusted Life Year) care incorporeaz schimbrile n supravieuire i calitatea vieii, permind astfel ca un set mai mare de demersuri s fie comparat, n mod legitim, fa de ceea ce ar fi posibil n CEA. O alt form de evaluare economic, deseori utilizat pentru evaluarea investiiilor n domeniul transporturilor, este analiza cost-beneficiu (CBA), care urmrete s evalueze demersurile relativ la costurile totale i beneficiile totale ambele dimensiuni fiind evaluate n termeni monetari (de exemplu dolari). n concluzie, dac beneficiile sunt mai m ari dect costurile, decizia ar trebui s fie de a finana programul. Trebuie notat faptul c analiza cost-beneficii nu necesit o comparaie direct cu alternativele la program deoarece regula deciziei (respectiv, criteriul n baza cruia este luat decizia) se bazeaz doar pe comparaia ntre costurile i beneficiile unui singur

program determinat n uniti corespunztoare (monetare). Evaluarea, n acest mod, a beneficiilor pentru sntate poate fi interesant, dar o abordare ar fi obinerea de la beneficiarii programelor a asentimentului lor total pentru a plti pentru aceste beneficii (adic, dac trebuia s plteasc pentru aceasta ntr-o pia ipotetic). Ideea care st n spatele acestei abordri este aceea de a obine evaluarea unui demers apropiat de modul n care consumatorii evalueaz mrfurile i serviciile de pe pia. Alt modalitate de evaluare a beneficiilor n termeni monetari este aceea a sporului productivitii, de exemplu, reducerea dizabilitilor va determina o mai mare productivitate care, la rndul ei, ar putea fi msurat prin gradele de salarizare. Alegerea tipului adecvate de evaluare economic pentru nevoile unui anumit program va depinde de resursele disponibile (att economice ct i umane) i de scopurile evalurii (caseta 5.3). Calitatea vieii, dac se ine cont de ea, este o msur puternic n evalurile accidentelor rutiere atunci cnd dizabilitile pe via care rezult din vtmrile grave pot fi un rezultat. CASETA 5.3: Reducerea vitezei, Ghana
n 2007, Autoritatea Autostrzilor din Ghana (GHA) i Institutul de Cercetri pentru Drumuri i Construcii (BRRI) au efectuat o evaluare a opt sisteme de reducere a vitezei pe tronsoanele de autostrad predispuse la accidente care traversau perimetrele localitilor. Aceste sisteme includeau msuri precum ngustarea drumului, separatoare i butoni de siguran. Rezultatele au dovedit c sistemele au reprezentat o investiie extrem de bun pentru localnici. Analiza pragului de rentabilitate a artat c cele opt sisteme i-au recuperat costurile, din punct de vedere al beneficiilor pentru societate, n doar 1,6 ani prin reducerea pagubelor materiale, a tratamentelor medicale i a pierderii capacitii de munc. ntr-un singur amplasament rata de recuperare a investiiei n primul an (FYRR) a fost de 232%. Aceasta a fost o investiie extrem de eficient din punct de vedere al costurilor pentru comunitile ghaneze.

5.2.4 Alegerea indicatorilor de performan Indicatorii de performan (sau msurile rezultate) reprezint o msur a succesului programului. Acetia ar trebui s aib legtur direct cu obiectivele programului. Alegerea indicatorilor de performan va fi determinat de scopurile evalurii, de tipul de analiz impus, de resursele disponibile i, ntr-o anumit msur, de cerinele ageniei de finanare. De exemplu, ageniile de finanare guvernamentale pot solicita anumite informaii pentru a se asigura de sprijinul pentru o punere n aplicare crescut a msurilor sau de o derulare ulterioar a unui program. Pentru a reui n aplicarea unor msuri de management al vitezei care s aib succes este necesar monitorizarea atent a progresului programului. Indicatorii de performan ar putea fi modificrile n vitezele observate, n numrul de accidente sau n reaciile publicului sau ale prilor implicate. Monitorizarea este necesar pentru a remedia problemele ct mai curnd posibil, precum i pentru a se asigura informarea complet a guvernului i a prilor cheie implicate asupra progreselor, a problemelor ntmpinate, a dificultilor i a soluiilor. Performana poate fi, de asemenea, msurat din punct de vedere al eficienei economice. n mod

ideal, rezultatul i alte msurtori ale performanei programului sunt efectuate de ctre un specialist n evaluare calificat i independent. Calitatea evalurii depinde de acurateea colectrii datelor. Dac exist deja un sistem uniform de captare, codificare i raportare realizat de poliie sau de ctre autoritile de transport (sau chiar n spitale i/sau n departamentele de sntate) ar putea fi agregate datele disponibile cu privire la gravitatea accidentelor, tipurile de accidente i chiar factorii responsabili, cum este excesul de vitez. ntruct calitatea poate varia, ar trebui verificat cu atenie caracterul complet i acurateea acestor surse de date nainte de a fi folosite. Pot fi necesare metode suplimentare de colectare a datelor sau mbuntiri ale metodelor existente. n unele cazuri, evaluarea poate stabili s aprecieze eficiena msurilor de dezvoltare a capacitilor de exemplu, instruirea i echiparea poliiei pentru a realiza aplicarea vitezei. O astfel de evaluare ar putea evalua dac poliia a fost dotat cu echipamente adecvate (de exemplu, radare pentru determinarea vitezei) i dac a fost instruit n mod adecvat cu privire la utilizarea acestora i dac au cunotine suficiente cu privire la scopul programului n vederea mbuntirii siguranei rutiere i a reducerii accidentelor prin aplicarea acestuia.

NOT Necesitatea monitorizrii i evalurii

Un sistem de monitorizare simplu dar eficient este necesar pentru a urmri progresul activitilor de siguran rutier i pentru a estima impactul asupra siguranei. Pentru planurile de aciune din rile n curs de dezvoltare, accentul iniial este pus mai curnd pe ntrirea instituional i dezvoltarea capacitilor dect pe reducerea numrului de accidente. Sistemele de monitorizare i evaluare instituite ca parte a punerii n aplicare a planurilor de aciune i a iniiativelor privind sigurana trebuie aadar, dup caz, s poat indica progresele n atingerea impactului instituional i a dezvoltrii obiectivelor.
Sursa: Banca Mondial, Washington DC, www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm

Instituirea unui mecanism de monitorizare i evaluare urmrete procesele de desfurare a evalurii situaie (Modulul 2) i de dezvoltare i aplicare a unui plan de aciune (Modulul 4). Un program de monitorizare pentru managementul vitezei ar fi ideal s analizeze datele relevante pentru msurarea rezultatelor accidentelor cu vtmri i a indicatorilor vitezei. Tabelul 5.2 prezint exemple ale unor astfel de msuri. Monitorizarea programului implic meninerea unei verificri ndeaproape a tuturor indicatorilor pentru a se asigura c programul i urmeaz cursul n atingerea elurilor stabilite. Monitorizarea poate fi: continu, cu supravegherea ntregului program de ctre agenia care prezideaz grupul de lucru periodic, cu activiti msurate la sfritul fiecrui stadiu de punere n aplicare. Tabelul 5.2 nu este o list exhaustiv a indicatorilor sau a aciunilor de monitorizare dar acesta prezint un exemplu de tipuri de monitorizare care pot fi utile n msurarea eficienei unui program de management al vitezei. Este important ca responsabilitatea pentru monitorizare i evaluare s fie distribuit i s fie definite resursele pentru aceast sarcin att resursele umane ct i cele financiare. Ar trebui, de asemenea, instituit un mecanism de rspuns pentru a permite revizuirea periodic a programului i reportarea ctre deintorul programului. Aceasta ar putea rezulta n ajustri pentru mbuntirea programului. Exist o serie de surse de ajutor n ndrumarea pregtirii unui plan de evaluare. De exemplu, o agenie a guvernului Statelor Unite ale Americii a realizat un ghid exhaustiv pentru evaluarea

proiectelor de siguran rutier (11). Acesta prezint o imagine de ansamblu cu privire la paii necesari, de la conceperea evalurii pn la raportarea constatrilor. Metodele utilizate pentru fiecare tip de evaluare vor varia. Tabelul 5.2 Indicatori de performan poteniali pentru monitorizare i evaluare (exemplu limitat)
Obiectiv Reducerea incidenei vitezei ca factor n accidente Indicatori poteniali pentru monitorizare Accidente asociate cu viteza comparativ cu toate accidentele Rata accidentelor datorate vitezei la 100.000 locuitori Rata accidentelor datorate vitezei per 10.000 vehicule Rata accidentelor datorate vitezei per vehicul kilometru parcurs Nivelul vtmrii per accident sau numrul de fataliti per accident Numrul sau rata fatalitilor sau a vtmrilor grave datorate vitezei n timp Numrul pietonilor mori cnd factor este viteza Procentul de conductori auto determinat la sau sub limitele de vitez Reducerea vitezelor de circulaie utilizate de conductorii auto Procentul populaiei care este n favoarea aciunilor guvernului de reducere a depirilor limitei de vitez Extinderea zonei acoperite de aplicare a msurilor Raportul dintre poliitii rutieri care lucreaz la aplicarea msurilor privind viteza i numrul total de poliiti Numrul i frecvena spoturilor publicitare n media Cantitatea i natura rspunsurilor de la audiena int Mecanism de monitorizare/ surse de date Rapoarte privind accidente/poliie sau anchetatori ai accidentelor Date din recensmntul populaiei Vehicule nmatriculate pentru a fi folosite pe drumurile publice Date privind volumul de trafic i proiectarea drumului de la administraia autostrzi/drumului Date de la poliie, spitale i servicii de urgen cu privire la cauza accidentului i gravitatea vtmrii Monitorizarea lunar a fatalitilor datorate vitezei i nregistrarea i urmrirea tendinelor n timp Date de la poliie, spitale i servicii de urgen Date ale anchetelor privind viteza Date ale anchetelor privind viteza urmrite n timp Date din interviuri sau chestionare scrise cu privire la atitudinile populaiei (de exemplu, fa de aplicarea msurilor privind viteza, amenajrile constructive, limitele de vitez etc.) Creterea dimensiunilor forei poliiei rutiere Schimbarea practicilor de aplicare a msurilor i a amplasamentelor mbuntirea sistemului de emitere a sanciunilor i de colectare a amenzilor Monitorizarea acoperirii media i compararea costurilor pentru publicitatea suplimentar care ar putea fi necesar Atingerea audienei int conform determinrilor realizate prin sondajele de pia Modificrile amplasamentelor documentate i numrate Conformarea observat la utilizatorii vulnerabili ai drumului

Rezultate Impact Randamente/proces

Reducerea gravitii accidentelor rutiere

Reducerea fatalitilor n rndul pietonilor Creterea respectrii limitelor de vitez Reducerea vitezelor medii libere i a vitezelor mari Creterea acceptrii de ctre public a managementului vitezei

Creterea capacitii poliiei de aplicare a msurilor

Creterea valorii pentru cheltuielile campaniei

Amenajri mbuntite pentru separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului de traficul motorizat

Numrul de amplasamente amenajata cu succes Numrul de utilizatori vulnerabili ai drumului neprotejai

5.3 Difuzare i reacii

Odat ce evaluarea este finalizat este important ca rezultatele s fie furnizate prilor implicate n program, precum i publicului, chiar dac rezultatele nu au fost foarte bune. Diseminarea rezultatelor n acest mod va ajuta la obinerea susinerii n continuare pentru program, dac acesta are succes, i i va ajuta pe alii s obin sprijin pentru introducerea unor programe similare. Publicitatea din aciunile de diseminare poate, de asemenea, s creeze un impact pentru program.

List de verificare

Demararea procesului de evaluare la nceputul punerii n aplicare a programului. Determinarea scopului evalurii i dezvoltarea cadrului de evaluare. Definirea clar a populaiei int, a locului, a timpului i a indicatorilor de performan. Dezvoltarea i verificarea unor proceduri pentru colectarea datelor, cu asigurarea coerenei msurtorilor. Colectarea i analizarea datelor nainte de punerea n aplicare i, la intervale prestabilite, dup punerea n aplicare. Redactarea i diseminarea raportului de evaluare

Comunicarea rezultatelor Dei este posibil ca programul s fi reuit n atingerea obiectivelor sale, este de ajutor s fie examinate i discutate cu grupul de lucru (a se vedea seciunea 4.2.1) care elemente au funcionat bine i de ce. Dac programul nu a avut succes este important ca acest fapt s fie mprtit celorlali astfel nct punctele slabe sau elementele importante s fie avute n vedere n demersurile similare, inclusiv, n primul rnd, dac astfel de demersuri s fie ntreprinse sau nu. Grupul de lucru ar trebui s discute implicaiile constatrilor evalurii i s analizeze dac acestea indic orice beneficii tangibile, probleme care trebuie remediate sau elemente care trebuie abandonate. n plus, evaluarea ar putea descoperi efecte colaterale neateptate ale programului att pozitive ct i negative. Acestea ar trebui s inspire dezvoltarea ulterioar a programului. Pe lng discutarea rezultatelor evalurii cu grupul de lucru i grupul de referin (a se vedea seciunea 4.2.2), diseminarea poate implica prezentarea rezultatelor n cadrul ntlnirilor publice, prin folosirea mass media pentru a face publicitate rezultatelor programului sau prin publicarea de rapoarte i documente n literatura tiinific. Rezultatele evalurii ar trebui s fie reintroduse n ciclul de planificare i ar trebui efectuate modificri adecvate n program nainte ca acesta s fie extins n continuare. Recunoaterea meritelor persoanelor individuale i ale ageniilor i srbtorirea reuitei Cnd au fost identificate rezultate favorabile, se recomand organizare de aciuni, oficiale i neoficiale, mpreun cu personalul din ageniile participante pentru a srbtori reuita. n proiectele de siguran rutier, principalul beneficiu este acela c participarea la un proiect reuit

este o satisfacie personal pentru angajai. Totui, aprecierea pozitiv a valorii muncii acestora de ctre personalul de conducere reprezint o component critic pentru meninerea moralului angajailor i arat tuturor participanilor c munca lor este recunoscut i apreciat. n mod similar, dac o agenie i arat aprecierea pentru informaiile bune primite de la o alta, vor putea merge alturi mult timp, cldind un parteneriat puternic i de durat. mprtirea leciilor nvate pentru a se asigura durabilitatea programului mprtirea leciilor despre factorii care au determinat succesul programului cu prile cheie implicate va ajuta la asigurarea faptului c orice beneficii obinute la nceputul programului vor fi meninute. Este mult mai probabil ca necesitile de finanare pe termen lung i resursele adecvate pentru managementul vitezei s fie asigurate dac performanele programului sunt msurate i raportate.

Sumar
Monitorizarea i evaluarea ar trebui vzute ca o parte integrant a programelor de management al vitezei. Strategia sau cadrul adoptat pentru monitorizare i evaluare trebuie s fie stabilit la nceputul programului i orice colectare de date n scopul evalurii trebuie inclus n aplicarea proiectului. Ca i furnizarea de informaii cu privire la eficiena programului, monitorizarea i evaluarea vor ajuta la identificarea oricrei probleme n aplicarea programului, nsemnnd c modificrile necesare pot fi puse n aplicare ntr-un stadiu incipient. Determinarea scopurilor evalurii va ajuta la luarea deciziei privind cel mai bun mod de derulare a evalurii. Exist un numr de metode diferite care pot fi utilizate pentru a evalua diferite elemente ale unui program de management al vitezei. Fiecare metod are avantaje i dezavantaje, iar alegerea celei care s fie folosite va depinde de obiectivele principale ale programului, de ntrebrile evalurii i de resursele disponibile. Este important ca rezultatele oricror ncercri, monitorizri i evaluri pilot s fie aduse la cunotina prilor implicate potrivite i ca aceste informaii s fie utilizate n planificarea i mbuntirea att a programului curent ct i a celor viitoare.

Referine
1. Rossi PH et al. Evaluation: a systematic approach. California, Sage Publications, 2004. 2. Britten N. Qualitative research: qualitative interviews in medical research. British Medical Journal, 1995, 311:251253. 3. Kitzinger J. Qualitative research: introducing focus groups. British Medical Journal, 1995, 311:299302. 4. Danish experiences with speed management, document prezentat de Lrus gstsson, MSc., Civ. Eng. (Project Manager, Directoratul Danez pentru Drumuri, Ministerul Danez al Transporturilor) la cea de-a 84-a ntlnire anual a Comitetului de Cercetri pentru Transporturi (Transportation Research Board), ianuarie 2005. 5. Prez K et al. Reducing road traffic injuries: effectiveness of speed cameras in an urban setting, American Journal of Public Health 2007, 97:16321637. 6. Kerry SM, Bland JM. Statistics notes: Sample size in cluster randomisation. British Medical Journal, 1998, 316:549. 7. Woodward M. Epidemiology: study design and data analysis. Ediia a 2-a, Boca Raton, Florida, Chapman and Hall CRC, 2005. 8. Rothman, KJ, Greenland S. Modern Epidemiology. Ediia a 2-a. Hagerstown, Maryland, Lippincott-Raven, 1998. 9. Drummond MF et al. Methods for the economic evaluation of health care programmes, Oxford, Oxford University Press, 1997. 10. DETR, A road safety good practice guide for highway authorities. Londra, Departamentul Transporturilor, Autoritile Locale i Regiunile, 2001. 11. The art of appropriate evaluation: a guide for highway safety program managers. Washington DC, Departamentul Transporturilor, Raportul HS 808894, mai 1999 (www.nhtsa.dot.gov/people/ injury/research/ArtofAppEvWeb/index.htm).

Anexe

Anexe Anexa 1: Anexa 2: Anexa 3: Anexa 4: Anexa 5: Anexa 6: Metode de colectare a datelor privind viteza Aplicarea legislaiei privind viteza Victoria, Australia Exemple de suspendare sau retragere a permisului de conducere i de alte sanciuni nepecuniare aplicate n cazul contraveniilor datorate vitezei Reducerea traficului n Ghana marcaj longitudinal axial i rampe de decelerare Programul internaional de evaluare a drumurilor i mbuntirea siguranei reelei Folosirea eficient a resurselor poliiei

Anexa 1: Metode de colectare a datelor privind viteza

Metode care implic cronometrarea Disponibilitatea crescut a nregistratoarelor electronice pentru timp i date a nsemnat faptul c, n prezent, cronometrarea manual a vehiculelor prin folosirea unui cronometru este folosit doar ca ultim soluie. Timpul pentru trecerea vehiculului ntre dou detectoare, distana fiind msurat separat, poate fi nregistrat cu uurin. Detectoarele pot include o pereche de tuburi pneumatice, cabluri tribo- i piezoelectrice, benzi cu ntreruptor, bucle inductive i raze fotoelectrice sau electromagnetice. Pistol radar cu microunde O raz de microunde este transmis ctre vehiculul int care reflect semnalul napoi la receptorul din pistolul radar. Vehiculul care se deplaseaz afecteaz frecvena semnalului reflectat. Prin msurarea valorii cu care s-a modificat frecvena i durata intervalului de timp, poate fi determinat viteza vehiculului int. Pistolul radar cu microunde are un don de detecie larg care variaz n intervalul cuprins ntre 70 m i 300 m. Msurarea direct folosind pistoale laser Pistolul cu laser infrarou are un con de detecie mic de circa 1 m n diametru la o distan de 300 m ntre pistolul laser i vehiculul int. Echipamentul se bazeaz pe msurarea timpului pe care l necesit raza de lumin infraroie pentru a ajunge la vehicul i a se ntoarce dup ce a fost reflectat. Metode care implic tehnici video Tehnica video poate fi utilizat pentru determinarea vitezei vehiculelor, iar utilizarea i operarea ei a devenit din ce n ce mai ieftin. Metoda general implic nregistrarea distanei parcurse de un vehicul ntr-o perioad scurt de timp (posibil dou cadre), calculnd apoi viteza. Extragerea manual a datelor dintr-un nregistrator video necesit timp, este nceat i scump, determinnd ca tehnica aceasta s nu fie deosebit de util pentru anchetele de rutin. Totui, continua dezvoltare a procedurilor de extragere automat a datelor ar trebui s fac din colectarea datelor privind viteza vehiculului prin folosirea tehnicii video o alternativ eficient din punct de vedere al costurilor. Sistemul de poziionare global Vehiculele pot fi dotate cu uniti de recepie care preiau semnale de la reeaua de satelii a Sistemul de Poziionare Global (GPS). Acurateea GPS diferenial (DGPS) bazat pe cod este de circa 2-3 m distan fa de punctul de referin (adic o raz de acoperire ) de 100-200 km.

Anexa 2: Aplicarea legislaiei privind viteza Victoria, Australia

n 2002, un forum ministerial de siguran rutier a identificat necesitatea aplicrii unor aciuni radicale i a lansat strategia 2002-2007 - s ajungi n via!, cu un accent puternic asupra programelor de schimbare a comportamentului, cum este aplicarea legislaiei n domeniul vitezei. Iniiativele principale pentru componenta de aplicare a legislaiei n domeniul vitezei a s ajungi n via! au inclus: sporirea ateniei cu privire la reducerea nivelului de depire a limitei de vitez prin reducerea pragului de vitez (adic viteza de declanare la care camerele de supraveghere sunt programate sau nivelul de la care poliia rutier aplic legea) intensificarea eforturilor de aplicare a legii mai multe ore pentru programul camerelor de supraveghere mobile i mai multe camere de supraveghere fixe punerea n aplicare a legii ntr-un mod mai imprevizibil inclusiv prin introducerea camerelor mobile de supraveghere fr bli i a prin utilizarea mixt a vehiculelor de poliie inscripionate i neinscripionate. Revizuirea sanciunilor pentru depirea limitei de vitez. Analiza, pe 2006, auditorului general din Victoria, cu privire la programul de aplicare a legislaiei privind viteza la nivelul statului, considera (printre altele) c programul de aplicare a legislaiei privind viteza fusese eficient n reducerea vitezei i a vtmrilor rutiere. Analiza a concluzionat c programul a fost foarte eficient. n 2005, pentru prima dat, vitezele medii de circulaie n zonele metropolitane ale Melbourne-ului, care aveau limite de 60, 70 i 80 km/h, se situau sub limitele legale de vitez. Totui, n zonele de vitez de 100 i 110 km/h din ntregul stat, respectarea limitelor de vitez nu se mbuntise. n fiecare dintre aceste zone, n jur de 15% dintre conductorii auto circulau nc cu viteze peste limita de vitez. S ajungi n via! stabilea inte ambiioase, urmrind o reducere cu 20% a deceselor i a vtmrilor grave pn n 2007. n primii patru ani ai strategiei (2002-2005) s-a realizat o reducere a fatalitilor de circa 16%. n august 2006, Victoria a atins nivelul cel mai sczut al fatalitilor pe parcursul a 12 luni consecutive. Accidentele rutiere se produc ca rezultat al mai multor cauze; de aceea este dificil de concluzionat c reducerea n privina traumelor rutiere se datoreaz exclusiv creterii respectrii limitelor de vitez. Totui, cea mai mare reducere a traumelor a fost n zonele cu viteze reduse, care sunt cel mai intens puse n aplicare. Au fost, de asemenea, reduceri semnificative n privina traumelor pietonilor i a gravitii vtmrilor grave dou msuri sensibile la schimbrile vitezelor de circulaie. Aceti factori sugereaz c cel mai important factor la reducerea traumelor a fost creterea respectrii limitelor de vitez. Sursa: Consiliul Australian pentru Transporturi. Planul naional de aciune pentru siguran rutier, 2007-2008

Anexa 3: Exemple de suspendare sau retragere a permisului de conducere i de alte sanciuni nepecuniare aplicate n cazul contraveniilor datorate vitezei
ar Valoarea cu care s-a depit limita de vitez, km/h sau alte criterii (precizate) 25-34 35-44 45+ Puncte de penalizare 10-15 (6 pe perioada de prob pentru un conductor auto nou) % peste limita de vitez Durata suspendrii sau a retragerii 1 lun 6 luni 12 luni Prima suspendare: 1-3 luni Suspendrile ulterioare: 2-6 luni Prima abatere: Suspendarea condiionat a permisului pentru 3-5 ani. Ai nc dreptul de a conduce. Abaterile ulterioare: Retragerea permisului pentru 6 luni10 ani sau permanent Prima abatere i urmtoarele: Este impus un test de conducere sub supraveghere nainte de returnarea permisului Prima abatere n decurs de 3 ani de la prima obinere a permisului de conducere: Instruirea specific a conductorului auto i test de conducere sub supraveghere Alte sanciuni

Australia (Victoria) Canada

Danemarca

Pentru autoturisme i camioane uoare fr remorc: Pentru vehicule grele, autobuze i vehicule cu remorc etc: Frana Grecia

>60

>40% *>60% n zonele cu 30 km/h)

>50% >40% sau depirea unei viteze de 140 km pe autostrzi, 130 km pe drumuri expres, 120 km pe alte drumuri Puncte de penalizare >40 >120 >200 >270 Puncte de penalizare 20 sau 24

Prima abatere n decurs de 3 ani de la prima obinere a permisului de conducere: Interzicerea total de a conduce va nlocui suspendarea permisului de conducere Retragerea permisului pentru 3 ani Retragerea permisului pentru 1 lun

50 km/h cu recidiv n decurs de 3 ani: Pn la 3 luni de nchisoare

Coreea

Polonia

Dup retragerea permisului: 1. Conductorii auto cu permis de mai puin de 1 an, cu mai mult de 20 de puncte de penalizare: instruire i test scris i de conducere pentru un nou permis de conducere 2. Conductorii auto cu permis de mai mult de 1 an, cu mai mult de 24 de puncte de penalizare: test scris i de conducere FR instruire >30 60 De la 1 lun la 1 an Instruire obligatorie: cooperarea n Portugalia >60 De la 2 luni la 2 ani campaniile de siguran rutier Sursa: 2008, Consiliul Australian pentru Transporturi. Planul naional de aciune pentru siguran rutier, 2007

Suspendarea pentru 1 an Retragerea pentru 1 an Retragerea pentru 2 ani Retragerea pentru 3 ani Neprecizat

Anexa 4: Reducerea traficului n Ghana marcaj longitudinal axial i rampe de decelerare

Reducerea traficului este termenul utilizat pentru msurile de amenajare rutier proiectate pentru a reduce vitezele vehiculelor i uneori a fluxului de vehicule n interesul siguranei. Inginerii din Marea Britanie, Olanda i Danemarca au fost pionieri n acest domeniu. Ei au utilizat benzi de avertizare sonore pentru a ateniona conductorii auto c trebuie s ncetineasc i deflexiuni verticale i orizontale pentru a le fora s ncetineasc. Aceste deflexiuni verticale sunt mai bine cunoscute ca rampe pentru reducerea vitezei sau burlei. Benzile de avertizare sonor i burleii au fost introdui pentru prima dat n Ghana n urm cu circa cinci ani, iar de atunci au devenit foarte rspndii. Acetia sunt deseori instalai pe drumurile nou construite ca rspuns la plngerile sau ngrijorrile cu privire la vitezele mari. Din pcate, totui, nu s-a fcut aproape nicio ncercare de verificare dac acetia reduc ntr-adevr vitezele i accidentele rutiere i cu ct. Inginerii ncearc diferite forme, dar fac aceasta fr vreo dovad cu privire la ce funcioneaz i ce nu. Nu se poate presupune c studiile realizate n Europa nu ar fi valabile n Ghana. Pentru a evalua aceste msuri n mod adecvat, avem nevoie de studii nainte-dup. n absena acestora, tot ceea ce putem face este o post-evaluare bazat pe anchetele cu privire la vitez (pentru unele msuri) i pe observaie. Evaluare
Benzi de avertizare sonor Acestea au circa 15-25 mm nlime i sunt realizate din material termoplastic sau din beton. n general sunt amplasate dup un tipar n mod tipic n grupuri de 3, 4 sau 5 benzi. Uneori, limea benzii i spaiul (n interiorul grupului i ntre grupuri) variaz pentru a face zgomotul mai remarcat n cazul n care conductorul auto nu ncetinete dar nu exist nicio dovad c aceasta are vreun efect. Primele benzi de avertizare sonor au fost instalate la Suhum, pe drumul AccraKumasi. O evaluare nainte i dup ntreprins de BRRI a concluzionat c accidentele se reduseser. De atunci au fost folosite pe scar foarte larg. Cost: 650.000 Cedis ghanezi per metru (2005) Dei benzile de avertizare sonor sunt concepute doar pentru a avertiza conductorii auto, se sper c acestea, de asemenea, i vor ncetini. Observaiile arat c o minoritate dintre conductorii auto ncetinete dar majoritatea conductorilor auto realizeaz rapid c cu ct trec mai repede peste ele, cu att le vor crea mai puin zgomot i disconfort. Benzile s-au degradat n mod gradual, astfel nct trebuie refcute n fiecare an. Concluzie: nu sunt foarte utile n sine dar sunt de ajutor n avertizarea cu privire la rampe pentru reducerea vitezei sau a altor pericole mari.

Mini-burlei din asfalt Acetia au de obicei circa 35 mm nlime i 500 mm lime. Sunt realizai din asfalt, cruia i se d o form aproximativa de burlet cu partea superioar rotunjit. Li se aplic un marcaj format dintr-o linie alb pentru a le spori vizibilitatea. Unul dintre primele locuri unde au fost experimentai este Ejisu, pe drumul Accra-Kumasi, iar mai trziu au fost utilizai pe noul drum TemaAkosombo. Observaiile sugereaz c sunt poate prea drastici n modul n care reduc vitezele, datorit disconfortului cauzat n cazul n care conductorii auto ncearc s circule peste ei cu orice vitez mai mare de 10 km/h. Sunt afectate mai ales vehiculele lungi i vehiculele articulate,iar suspensiile acestora pot avea de suferit. Pe drumurile aglomerate, acest tip de rampe poate determina lungi cozi de vehicule. Cost: 1.200.000 Cedis ghanezi per metru (2005). Concluzie: mult prea dure pentru conductorii auto (i pentru vehiculele lor) exist alternative mai bune. Mini-burlei prefabricai Aceti mini-burlei cu partea superioar rotunjit sunt realizai din anvelope reciclate i au circa 40 mm nlime i 900 mm lime. Sunt fixai de drum. Au fost folosii n Cape Coast i n cteva locuri n Accra. Observaiile arat c sunt foarte eficieni n reducerea vitezelor. O anchet derulat ntr-un amplasament pe un drum principal cu dou ci, a nregistrat viteza medie a vehiculelor care treceau peste mini-burlei ca fiind 33 km/h (procentul celor 85%: 42 km/h). Disconfortul i uzura vehiculelor nu par a fi excesive. Cost: 2.000.000 Cedis ghanezi per metru (2005). S-a relatat c uneori seciunile cu mini-burlei se destram i nu pot fi prinse la loc cu uurin. Concluzii: se comport bine dar problemele de ntreinere pot mpiedica utilizarea pe scar larg. Ramp pentru reducerea vitezei standard de 3,5 m Rampa standard are partea superioar rotunjit, 100 mm nlime i 3,7 m lime. Aceast versiune ghanez incorporeaz de blocuri din beton pentru pavaj fixate n ntre margini din beton masiv, este funcional i a fost folosit pe scar foarte larg. Observaiile arat c acesta reduce vitezele vehiculelor la circa 15-20 km/h i, atunci cnd sunt amplasate la intervale de circa 100 m, poate controla vitezele medii pn la circa 30 km/h. Cost: 1.450.000 Cedis ghanezi per metru (2005) Marginile din beton ar trebui vopsite pentru a crete vizibilitatea rampei. Concluzie: aceasta este cea mai bun alegere ca msur de reducere a vitezei pentru drumurile locale, mai ales acolo unde este un numr mare de pietoni care folosesc drumul. Totui, este pre drastic pentru a fi folosit pe drumurile principale.

Rampe pentru reducerea vitezei cu partea superioar plat n unele ri, burleii cu partea superioar plat sunt folosii la trecerile de pietoni zebrate i sunt eficiente pentru ncetinirea vehiculelor ntr-o msur suficient pentru a permite pietonilor s utilizeze trecerea n siguran. Platformele cu partea superioar plat ar trebui s aib, n mod normal, 75-100 mm nlime i cel puin 6 metri lime; rampele ar trebui s aib o pant maxim de 1:12. Rampa poate fi construit din beton armat sau din asfalt. Rampa din fotografie se afl la aeroportul internaional Kokota, dar concepia este prea drastic pentru uzul general. Concluzie: merit ncercat la trecerile zebrate pe drumurile locale unde volumul traficului are astfel de dimensiuni nct pietonii trebuie s atepte prea mult pn s poat traversa. Rampe pentru reducerea vitezei de 9,5 m Aceasta este o concepie danez este un burlet cu partea superioar rotunjit, cu 100 mm nlime i 9,5 m lime. Este construit din asfalt. A fost utilizat la apropierea de sate i alte zone potenial periculoase pe drumul Takoradi-Agona (vezi foto). Avertizarea este asigurat cu benzi de avertizare sonor. Observaiile arat c rampele sunt eficiente pentru reducerea vitezei. O anchet la una dintre rampe a nregistrat viteza medie a vehiculelor care traversau rampa ca fiind de 45 km/h (procentul celor 85%: 55 km/h). Disconfortul i riscul de uzur a vehiculelor pare a fi minor. Construirea acestor rampe poate s nu fie uoar unele dintre cele de pe drumul Agona prezint deformri, posibil datorit compactrii inadecvate. Concluzie: o alegere bun ca msur de reducere a traficului pentru sate i tronsoane de drum; posibil potenial pentru reducerea vitezei pe arterele urbane.

Anexa 5: Programul internaional de evaluare a drumurilor i mbuntirea siguranei reelei

Programul internaional de evaluare a drumurilor (iRAP) este activ pe ase continente, notnd drumurile n funcie de siguran i promovnd msuri de intervenie. Tehnicile i au originea i au fost aplicate iniial n Europa i, ncepnd cu anul 2000, mai mult de 20 de ri au lucrat n cadrul Programului european de evaluare a drumurilor (EuroRAP). Programe surori din Australia i SUA au extins aceste aplicaii, fiind folosite n prezent i n rile cu venituri mici i medii. Exist studii pilot n Chile, Costa Rica, Malaiezia i Africa de Sud i, n urmtorii cinci ani, iRAP se va extinde n alte 20 de ri. Nucleul Programului internaional de evaluare a drumurilor rezid n trei protocoale care evideniaz relaiile dintre vitez, energie, risc i vtmare. Protocoalele implic: analiza i cartografierea ratelor accidentelor fatale i grave care se produc pe drumurile principale urmrirea evoluiei pe anumite tronsoane de drum de-a lungul timpului, monitorizndu-se numrul de accidente fatale i grave de-a lungul acestora realizarea unor inspecii asupra calitii siguranei infrastructurii rutiere n diferite ri, n scopul identificrii locurilor unde este probabil ca accidentele s se produc i msura n care drumurile protejeaz utilizatorii drumului de accidente, precum i de decese i vtmri grave atunci cnd se produc accidente. Din aceste inspecii rezult un Scor privind Protecia Drumului (RPS). Cartografierea riscurilor i urmrirea performanei Harta Ratei Riscului prezint rata accidentelor bazat pe vtmri fatale sau grave per vehiculkilometru, nfind riscul i artnd cum se modific riscul pe msur ce un individ se deplaseaz de pe un tronson de drum pe urmtorul. Programul de evaluare a drumurilor s-a concentrat asupra drumurilor unde se produc cele mai multe decese. n Europa, majoritatea deceselor se produc n afara zonelor rezideniale, fiind concentrate, de obicei n proporie de 30-40%, pe o reea de drumuri principale rurale. n rile cu venituri mici i medii, decesele pietonilor sunt i mai obinuit deseori n zonele urbane i n mprejurimile acestora. n Marea Britanie i Spania, s-a realizat urmrirea detaliat n timp a performanei tronsoanelor de drum. Concentrarea asigurat de EuroRAP a ajutat la reducerea numrului de tronsoane de drum de mare risc i de risc mediu spre mare. Acesta au sczut cu circa 30% n rile respective pe parcursul ultimei perioade de comparaie de trei ani. EuroRAP a monitorizat msurile asociate cu cele mai importante reduceri al accidentelor i vtmrilor. n mod caracteristic, tronsoanele cu cele mai multe mbuntiri arat o reducere a accidentelor cu 50-70% ntre dou perioade de trei ani consecutive, ca rezultat al unor pachete cu costuri foarte mici, inclusiv mbuntirea semnalizrii i rambleierii, a refacerii stratului de suprafa, a msurilor de reducere a vitezei i a ndeprtrii anselor de coliziune. O alt trstur a fost reprezentat de msurile de protecie n caz de accident.

n 2006, a fost realizat o hart paneuropean care indic cum variaz riscul de-a lungul unei mari pri din Europa (1). Figura 1 arat un detaliu din aceast hart, riscul fiind prezentat pentru accidente fatale i grave per vehicul-kilometru cu negru (cel mai mare risc), gri, verde, verde deschis i verde foarte deschis (cel mai redus). Figura 1 Harta paneuropean EuroRAP a ratei riscului (detaliu)

Inspecii rutiere n loc de date privind accidentele Scorul privind Protecia Drumului (RPS) a fost dezvoltat iniial pentru a ajuta la nelegerea motivului pentru care rata accidentelor variaz de la un tronson de drum la altul. De asemenea, acesta are aplicabilitate n acele ri unde informaiile cu privire la accidente au o calitate sczut sau sunt dificil de obinut. Acesta este deseori cazul rilor cu venituri mici i medii, unde niveluri mari de sub-raportare i, chiar unde exist rapoarte privind accidentele, nregistrrile cu privire la informaiile despre amplasament au o calitate variabil. Devin astfel importante metodele de determinare a prioritilor care nu necesit date cu privire la accidente. RPS determin un scor pentru fiecare tronson de drum care i permite s fie comparat cu alte tronsoane. Acesta se concentreaz pe concepia drumului i pe standardul caracteristicilor de siguran care au la baz drumul, descriind protecia la accidente (elemente de siguran primar)

i protecia la vtmare cnd se produc coliziuni (siguran secundar). RPS este astfel asociat cu: elementele de proiectare cunoscute ca afectnd probabilitatea de producere a unui accident caracteristicile de siguran cunoscute a diminua gravitatea unei vtmri limitele de vitez respectate (deoarece riscul de vtmare crete cu viteza) Drumurile care asigur o protecie bun pentru toate vitezele permise obin astfel un scor mare. Drumurile pe care protecia la accidente este mai puin bun pot obine un scor acceptabil, dac regimul de management al vitezei este mai sever, dar simpla reducere a limitelor de vitez de-a lungul tronsoanelor mari de drum nu este funcional. Atunci cnd respectarea i aplicarea legii sunt la niveluri mai reduse, simpla stabilire a unei viteze mai reduse nu va scdea potenialul de generare a vtmrilor datorat infrastructurii neadecvate. Rezultatele inspeciilor rutiere din Germania au artat potenialul de mbuntire a infrastructurii pe drumurile germane i beneficiile n reducerea vtmrilor care ar rezulta (2). Sistemul de clasificare pe stele EuroRAP a fost comparat cu datele privind accidentele pentru 1.200 km de autostrad n Bavaria i Rheinland-Palatinate. Pe autostrzile clasificate la 4 stele s-au produs cu 50% ,ai puine accidente grave cu prsirea carosabilului dect pe autostrzile clasificate la 3 stele. Prsirea carosabilului reprezint circa 40% din numrul total de accidente grave de pe autostrzi 70% dintre autostrzi fiind clasificate la 4 stele, restul de 30% fiind clasificate la 3 stele. Deoarece asigur doar un numr relativ redus de elemente de siguran, 60% din celelalte drumuri rurale principale au obinut doar clasificarea de 2 stele. n Suedia, RPS a fost folosit n contextul managementului vitezei prin rsturnarea aplicaiei acestuia cu capul n jos i ntrebnd: ct de mare poate fi viteza permis pe un tronson cu aceste caracteristici specifice de geometrie i infrastructur? n consecin, limitele de vitez au fost stabilite plecnd de la primele principii i n conformitate cu msura n care drumul asigur protecia fa de vtmri grave. Tabelul 1 rezum msura n care sunt construite n prezent drumurile pentru a reduce riscul de vtmare grav n patru tipuri de coliziuni abordate de Programul de Evaluare a Drumurilor n ntreaga lume. Acesta arat totodat cum sunt proiectate drumurile, prin separarea utilizatorilor drumului, pentru a evita coliziunile. De asemenea, acesta furnizeaz date recente care reflect nregistrri privind sigurana lor. Autostrzile, de exemplu, au parapete mediane pentru a reduce coliziunile frontale, zone laterale protejate pentru a evita coliziunile grave cu prsirea carosabilului i intersecii cu benzi de acces (unde impactele laterale brutale sunt micorate deoarece coliziunea implic, de obicei, izbituri rapide n timp ce vehiculul intr pe drum ntr-un unghi ascuit). De asemenea, autostrzile interzic accesul utilizatorilor vulnerabili ai drumului. Figura 2 ilustreaz msura n care elementele acestei protecii exist deja pe drumurile cu o band pe sens i cele cu dou benzi pe sens. Tabelul 1
Coliziune

Rezumat al proteciei la cele patru mari tipuri de coliziuni (n funcie de tipul drumului)
Autostrad Drumuri cu dou ci pe sens, intersecii denivelate Mare Mare Mare Medie Drumuri cu dou ci pe sens, intersecii la nivel Mare Mic Mare Medie Drum mixt cu dou ci i o cale pe sens Medie Mic Medie Mic Drum cu o cale pe sens Mic Mic Mic Mic

Frontal n intersecii Cu prsirea carosabilului Utilizatori vulnerabili ai drumului

Mare Mare Mare Mare

Coliziune

Autostrad

Risc de deces i vtmare grav/ miliarde vehicule kilometru parcurs (Marea Britanie)

18

Drumuri cu dou ci pe sens, intersecii denivelate 28

Drumuri cu dou ci pe sens, intersecii la nivel 43

Drum mixt cu dou ci i o cale pe sens 53

Drum cu o cale pe sens 80

Acestea sunt indicaii de nalt nivel care arat ce caracteristici importante ale drumului (de exemplu, prezena sau absena proteciei mediane) determin o diferen major pentru accidentele fatale i grave, indicnd unde exist potenial sistematic major pentru salvarea de viei. Aceast lucrare are potenialul de a genera un mesaj puternic care va explica marelui public, precum i factorilor de decizie unde sunt prioritile i dac rile i pot permite s salveze viei. mbuntirea siguranei reelei Analiza strategiilor naionale de reducere a accidentelor arat c, n rile cu performane ridicate, mbuntirile infrastructurii, combinate cu limite adecvate de vitez, se ateapt s aduc cele mai mari economii prin comparaie cu mbuntirile aduse vehiculelor i comportamentului utilizatorului drumului (tabelul 2). Este probabil ca n rile cu venituri mici i medii echilibrul ntre msuri s varieze considerabil i s difere de cele prezentate aici. Totui, chiar o anchet scurt cu privire la infrastructura din rile cu venituri mici i medii arat drumuri cu un potenial de mbuntire enorm. Tabelul 2 Surse de reducere a accidentelor (3)
rile de Jos % 50 26 24 100 Suedia % 59 20 15 6 100 Marea Britanie % 44 35 16 5 100

Msur Infrastructura rutier Vehicule Comportament Altele Total

Lynam i Lawson (2005) au realizat o estimare a beneficiilor mbuntirii infrastructurii i a reducerii riscului de accidente asociat cu diferite scenarii, prin mbuntirea infrastructurii i managementul vitezei. ntr-o ar unde standardele de conducere sunt, n general, mari n comparaie cu altele i unde parcul de vehicule este, n cea mai mare parte, sigur, se constat beneficii deosebit de bune n reducerea riscurilor n intersecii (tabelul 3), dar sunt i beneficii bune rezultate din reducerea numrului de vtmri datorate ieirii de pe carosabil. Tabelul 3
Msur Convertirea drumurilor cu dou ci pe sens i sensuri separate (DC) n autostrzi njumtirea riscului de prsire a carosabilului pe autostrzi Intersecii cu benzi de acces de nalt calitate pe DC njumtirea riscului n intersecii pe DC njumtirea riscului de prsire a carosabilului pe DC njumtirea riscului n intersecii pe drumurile cu o singur cale pe sens (SC) Band median pe SC cu flux redus Band median pe SC cu flux ridicat njumtirea riscului de prsire a carosabilului pe SC

Justificarea investiiei n diferite elemente de proiectare a drumului (4)

Beneficiu anual: 1.000 per km 30 20 64 44 20 29 25 25 10 Ani de via ctigai 20 10 20 10 10 10 10 10 10 Valoare net actual* 1 milion per 10 km 4,6 1,8 9,4 3,7 1,8 2,4 2,1 2,1 0,9

* Valoarea net actual ilustreaz rata la care un proiect se amortizeaz n timp

Referine
1. Hill J (ed). Getting organised to make roads safe second pan-European progress report, EuroRAP, Basingstoke, UK, 2006 (disponibil la www.eurorap.org). 2. Cercetare a Institutului pentru Trafic Rutier (Institut fur Strassenwesen) al Universitii din Karlsruhe, mpreun cu ADAC (disponibil la http://217.174.251.13/news_item?search=y&ID=9). 3. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands, table 8.9, p115. Leidschendam, Institutul pentru Cercetri n domeniul Siguranei Rutiere, 2002. 4. Derived from Table 4 in Lynam D, Lawson D. Traffic Engineering & Control, 2005, 46, No.10, 358361.

Anexa 6: Folosirea eficient a resurselor poliiei

Resursele limitate ale poliiei trebuie s fie utilizate efectiv i eficient pentru a maximiza valoare operaiunilor de aplicare a legii care vizeaz viteza. Aplicarea strategic a legislaiei integreaz principii fundamentale ale poliiei ca parte a unui demers mai larg, multi-organizaional dar n general, practicile de aplicare trebuie s sprijine: a) o vizibilitate crescut a aplicrii Aceasta include activiti de monitorizare a vitezei cu o mare vizibilitate, observabile public i amplasate strategic. Dispozitivele manuale pentru detectarea vitezei operate de poliiti stnd n picioare pe marginea drumului alturi de dispozitivele radar montate pe vehicule n micare (operate n special pe autostrzile rurale) vor fi o aluzie vizibil i continu pentru public cu privire la pericolele vitezei excesive i la riscul de a fi detectat, servind la descurajarea utilizrii vitezei excesive. Echipele care lucreaz n trafic ar trebui s fie formate din cel puin doi ofieri de poliie i ar trebui s existe metode eficiente de nregistrare a datelor care s poat fi verificate separat, la sfritul fiecrei sesiuni de management al vitezei, de ctre un supervizor independent al poliiei la postul de poliie local. Dup cum s-a precizat n Modulul 3, folosirea metodelor acoperite de aplicare automatizate reprezint un beneficiu important, pe lng prezena patrulei de poliie care este vizibil. b) repetarea mesajelor campaniei publicitare cu privire la aplicare Aceasta le semnaleaz conductorilor auto c riscul de a fi prini este mare oriunde, oricnd. c) aplicarea strict, corect i consecvent Dup o perioad iniial de avertizare a publicului, aplicarea legii de ctre poliie ar trebui s fie strict, nediscriminatorie, corect i consecvent. Aceasta va conduce (n cele din urm) la o schimbare permanent a obiceiurilor conductorilor auto i motociclitilor (nu doar pe termen scurt), pe autostrzi sau unde aplicarea de ctre poliie poate fi anticipat. Dac nu exist aplicare a legii aceasta va fi respectat puin sau deloc. d) aplicarea creia i se face o bun publicitate Pentru a obine eficien maxim, aplicarea avnd ca scop respectarea trebuie combinat cu campanii educaionale i publicitare nainte, n timpul i dup activitile poliiei, care s conin mesaje cu privire la siguran care ntresc aplicarea. Brourile despre siguran cu privire la respectarea vitezei, pot fi nmnate, fr vreun avertisment ca alternativ la aplicarea unei amenzi, n etapele iniiale de punere n aplicare a unei aplicri durabile a vitezei i a unui program de management. e) pregtire i siguran Operaiunile int ar trebui s fie bine planificate i toi ofierii poliiei rutiere ar trebui s fie pregtii i informai n mod adecvat. Sigurana ar trebui s fie de importan maxim, acordndu-se o atenie adecvat siguranei ofierilor de interceptare i publicului care conduce, siguranei n utilizare a echipamentelor i selectrii amplasamentelor pentru verificarea vitezei. Aceste cerine se aplic n aceeai msur i operrii camerelor de supraveghere mobile.

f) amplasamente Orientrile cu privire la amplasamentele pentru poziionarea camerelor de supraveghere mobile sau a dispozitivelor manuale de detectare trebuie s fie concepute cu mare atenie i s se bazeze pe istoricul accidentelor sau pe plngerile din partea publicului adresate poliiei cu privire la nerespectarea grav a vitezei n anumite amplasamente. Totui, periodic, ar trebui s fie ales un numr substanial de amplasamente pentru operarea camerele de supraveghere mobile pentru ca amplasamentele i perioadele de aplicare s nu poat fi predictibile, ntrindu-se astfel mesajul c aplicarea legislaie privind viteza se poate ntmpla oriunde i oricnd. Aceste subiecte ar trebui incluse ntr-un ghid operaional pentru uzul poliiei. Camerele de supraveghere fixe sunt amplasare, de obicei, n locuri unde se produce un numr mare de accidente sau exist riscuri crescute de accidente. Aa cum s-a precizat n Modulul 3, aceste camere de supraveghere tind s serveasc la tratarea punctelor negre sau a amplasamentelor cu risc foarte mare de accidente. Acestea reprezint o parte util a unei soluii complete de aplicare a legislaiei privind viteza. g) recunoaterea valorii aplicrii legii Este important ca toi comandaii de poliie i toate gradele s aprecieze costurile aplicrii comparativ cu costurile operaiunilor de urgen n urma accidentelor, ale tratamentelor medicale i ale recuperrii rniilor. Aplicarea strategic poate da rezultate prin reducerea procentului de conductori auto i motocicliti care depesc limitele de vitez. Scopul este de a crea percepia faptului c riscul de a fi prins i amendat este mai mare dect costurile neplcerii de a-i schimba comportamentul pentru respecta, n mod activ, limitele de vitez relevante. Aceste mesaje ar trebui s fac parte din informrile interne ale poliiei i s reprezinte punctul central al seminarelor multidisciplinare privind sigurana rutier care implic poliia.

Manuale de bune practici privind sigurana rutier

Versiunea 1 februarie 2008 Managementul vitezei un manual de siguran rutier pentru factorii de decizie i profesioniti, pregtit sub conducerea Parteneriatului Global pentru Siguran Rutier (GRSP), este al treilea din seria de manuale de bune practici realizat de consoriul neoficial format din OMS, Banca Mondial, Fundaia FIA i GRSP ca parte a Colaborrii Organizaiei Naiunilor Unite n domeniul siguranei rutiere. Pe lng acest ultim volum din serie, am profitat de ocazie pentru a furniza versiunile electronice ale celor dou manuale anterioare Cti i Butura la volan, n limba englez n original, precum i toate versiunile traduse publicate. La publicarea ulterioar a manualelor pe teme suplimentare i a noilor traduceri, avem n plan s difuzm periodic versiuni actualizate ale acestui CD. Sperm c vei considera acest CD ca fiind un instrument util.