Drumuri auto Urmatoarele drumuri nationale poarta numele cu 2 cifre prima indicind de obicei drumul national cu originea in Chisinau

de care se leaga a 2 cifra care caracterizeaza drumul respective ex: DN18; DN57. Drumurile judetene (raional) au numere de 3 cifre J161; J237, iar drumurile comunale se clasifica pe raioane avind numere de la 1 la 3 cifre in dependent de originea drumylui si inpunctul final al drum avem un sens de parcurgere Pe baza caruia se stabilesc notiunile de curba la dreapta sau la stinga prampa sau panta. Schimbarea sensului de parcurgere atrage dupa sine si inversarea acetor notiuni. Lungimea traseului este data de kilometrajul drumului care se marcheaza prin indicatori de distanta (borne) acesti indicatori se amplanseaza in lungul drumului incepind de la origine la distanta de 1000metri fiind numiti borne kilometrice si daca sun amplasati la o distanta de 100 metri sunt numiti borne hectometrice . fiecare punct al drumului este definit de pozitia sa kilometrica care se face cu precizie de centimetru ex: daca se mentioneaza ca axul unui pod se afla la kilom 26+732,45 aceasta inseamna ca axul acestui pod se afla in kilom 26 si 27 la o distanta de 32,45 m de born hectometrica 7 spre kilom 8 adica la 26732,45m de la originea drumului respective. Alineamente(drum in linie dreapta ) si curbe Drumul in plan se compune din portiuni rectilinii numite aliniamente racordate priin curbe racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor este necesara atit pentru inscrierea fireasca a drumului in relieful terenului cit si pentru desfasurarii cerculatiei fara schimbarea brusca a directiei volanului. Desen2 Racordare aliniamentelor paote fi facuta prin curbe interioare C1;C2;C3;C4;C6 sau prin curbe exterioare C4 numite serpentine. Aliniam si curbele constituie elementele geometrice a unui traseu in plan orizontal, racordarile exterioare se folosesc in terenuri accidentate atunci cind unghiul de intersectie al alineame este mic de obicei sub 45o atunci introducerea unor curbe sar putea face cu raze foarte mici sau sporind considerabil inclinarea traseului in fata orizontala prin scurtarea acestuia. Tinind seama de pozitia centrului curbelor fata de traseu in sensul kilometrajului curbele de racordare pot fi curbe la dreapta fiind acelea care au centrul in partea dreapta a curbei (C1;C4;C6)daca centrul la stinga se num curba la stinga. Dupa modul in care se succed curbele se deosebesc curbe de acelasi sens sau curbe de sens contrar. In cazul curbelor de acelasi sens se deosebesc cele de sens contrar si cea dea 2 fiind numita contracurba. Lungimea aliniamentului se considera ca fiind distanta dintre punctele de tangent ale curbelor de racordare adiacente cu alineamentul considerat. In aparenta traseul cel mai indicat este alcatuit din aliniamente cit mai lungi mai ales pentru terenurile accidentale. Cu toate aceste conditiile de estetica si siguranta impun ca alniamientele sa fie limitate ca lungime la 3-4 km. aliniamentele prea lungi favorizeaza orbirea conducatorilor deautov de catre farurile care vin din sens contrar pe timpul noptiii mai des cin se executa depasiri si deasemenea pe alineamentele lungi circulatia devine monotona scaznd atintia conduc. In cazul profilului longitudinea sau peisajul inconjurator

prezinta variatii care evita monotonia atunci lungimea aliniam poate fi sporita. In cazul cind lungimea aliniamentelor trebuie sa respecte si anumite valori minime astfel aliniamentul dintre 2 curbe successive masurata intre tangentele respective trebuie sa aiba lungimea de cel putin 1,4V unde V este viteza de proiectare masurata in km/h . Din motive de continuitate a traseului si comoditate de conducere a vehicolului se recomanda ca si lungimea curbelor sa indeplineasca aceiasi conditie adica de minimum 1,4V. 9/22/2011 Din cele de mai sus rezulta ca racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor prezinta unele avantaje: 1 posibilitatea de inscriere mai fireasca a traseului in relieful regiunii si de incadrare a drumului in peisajul inconjurator. 2 evitarea de etisamente si de lucrari de arta costisitoare si reducerea pretului de cost a drumului 3 evitarea jenarii pe timpul noptii de catre farurile care continua in sensul opus 4 mentinerea atentiei a conduc de autov datorita manevrelor suplimentare necesare curbei Introducerea curbelor atrage dupa sine insa si unele inconveniente:1) alungirea traseului; 2) stinjenirea circulatiei ca urmare a aparitiei circulatiei transversal care apare in curbe; 3) micsorarea stabilitatii autovehicolului si respectiv sigurantei si confortului datorita fortei centrifuge care poate produce derapajul sau chiar rasturnarea vehicolului; 4) scaderea vitezei de circulatie; 5) scaderea vizibilitatii in care in interiorul curbei avem teritorii acoperite cu paduri, cladiri. 6) inscrierea mai greoaie a vehic in curbe si pentru inlaturarea acetora inpediment apare necesitatea supralargirii caii curbei ceea ce duce de obice la un spor de lucrari de iar in cazul razie de curba mica 7) Necesitatea sporirii fortei de tractiune din cauza ce se opun miscarii autov in curba si deci sporirea conbustibililor; 8) uzura mai mare a curbelor mai ales la curbelor cu raza mica aceasta poate creste la 100 de procente ; atunci inconvenientele de mai sus sunt mai mari cu cit viteza de circulatie este mai mare si raza curbei este mai mica; 9) O parte din aceste dezavantaje pot fi reduse astfel: folosirea curbelor cu raze cit mai mari , introducerea unor curbe de pozitie; 10) Introducerea unor curbe de tranzitie intre aliniamentele si curba principal care se caracterizeaza prin faptul ca are curba progresiva si fac posibila aparitia treptata a fortei centrifuge; 11) Supralargirea caii de curba ; 12) Supra inaltarea drumului in curba , adica executarea cu o singura panta transversal; 13) asigurarea vizibilitatii prin inlaturarea tuturor obstacolelor situate in interiorul curbei; daca elementele geometrice ale traseului sunt judicious si aranjarea se obtine o anumita continuitate in variatia solicitarii dea lungul traseului si decio circulatie lina fara socuri cu viteza sporita si aproape constanta in acest mod se realizeaza confortul si siguranta circul cerinte indispensabile a modern . Inscrierea autov in curbe

1) Traictoria autov in miscarea curbilinie ce le patru roti descriu arce de roti cu arce diferite dar cu centru comun numit centru instantaneu de circ 2) Planul rotilor fiind datorita faptului ca diferenta de inclinare a rotilor este mica la studiul miscarii autov in curbe se poate considera pentru ambele roti unghiul de bracare mediu notat:

m=tg m=l/R

l- distanta dintre punti (apatament); m- distanta dintre centrul urmelor anvelopelor (ecartament); R-raza de insciriere a autov in curba;Re-raza exterioara; Ri- raza interioara; m-unghi de bracare
Desen 3 Raza minima a curbei in care se poate inscribe un autovehicol depinde de tipul acestuia: pentru autoturisme 6-12m; autocamioane 10-15m; autobuze 15-25m alegerea razelor de aliniament in curba conducatorul de autov incepe sa intoarca volanul inainta de punctual de tangent inclinind rotile directoare pina cind unghiul de barcare corespunde ung de curbura . in acest timp autov descrie o traictorie curbilinie a carui raza de curbura descreste progresiv de la valoarea sa la valoarea R , conducatorul mentine constanta pe toata lungimea arcului de cerc , iar in esirea din curba manevrind in sens invers, volanul autov descrie din nou o traictorie curbilinie a carei raza de curbilinie creste de la valoarea R la infinit, proiectarea traseului trebuie sa conduca la adoptarea unor curbe care sa reproduca cit mai exact curba descrisa de autovehicol. Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresiva Desen 4 Fc- forta centrifuga; v- viteza autov ; -raza de curbura in m; g-acceleratia gravitationala; m- masa autov in kg; G-greutatea autov. Aceasta forta este aplicata in centrul si dirijata spre exteriorul curbei, iar in cazul racordarii aliniamentelor efectele fortei centrifuge apare din centrul de tangenta care poate duce la alunecare. Aceasta apare in punctual de tangent in care curbura trece brusc, iar valoare Efectul defavorabil al fortei centrifuge se resimte asupra materialului care se transporta , perderea stabilitatii, iar asupra pasagerilor incomoditate, lipsa de comfort, dezichilibru. Pentru a se inlatura acest inconvenient care poate de stabilitatea autoveh se intercaleaza intre arcul de cerc si aliniament curbe cu raza de curbura progresiva si variabila, si anume in punctual de tangent cu aliniamentul are 1/infinit =0 ajungin treptat in punctual de tangent la valoarea 1/R. Aceste curbe poarta denumirea de curbe de racordare progressive sau curbe de tranzitie.

Acestea pot fi radioed, raza de curbura a acestora variaza in functie de parametric (viteza de circulatie, vizibilitatea drumului), conform variatiei uniforme a curburii pe lungimea arcului de tranzitie forta centrifuga apare treptat realizinduse confortul si siguranta. Asigurarea stabilitatii autoveh in curba Pentru ca circulatia autov in curba sa se desfasoare cu viteza tehnica de proectare si in deplina siguranta si confort, razele trebuie sa fie alese in asa fel, astfel incit efectul Deplasarea laterala pe suprafata imbracamintei autov care parcurge are o viteza mare a autovirajului se numeste derapaj. Iar partea din nauntru se opune derapajului ceea ce se numeste dever pozitiv, in scopul evitarii deraparii in curba suprafata carosabilei se executa cu o banda transversal. Banda transv poate fi egala cu cea din aliniament numit profil convertit sau mai mare num suprainaltat, curbele amenajate cu panta unica spre interior in vederea combaterii derapajului se num viraje. Stabilitatea Pentru ca derapajul sa nu aiba loc trebuie sa se indeolineasca urmatoarea conditie: Ff=Gfi Fc=Ff=Gfi In mod obisnuit valoarea coificientului de aderenta variaza intre 0,4 si 0,7 in conditii de umezeala, (noroi, zapada, ploi). In ceea ce priveste rasturnarea vehic aceasta se poate produce in jurul de contact a rotii, valoarea coeficientului influienteaza si asupra confortului circulatiei, astfel fi 0,1 curba nu este resimtita. Intrarea in aceste curbe se poate face lin fara a fi resimtita de participantii la traffic. Conventional aceste curbe pe jumatatea profilurilor transversal situate si avind pe cealalta jumatate situate catre exteriorul curbelor, in curbele cu razele mai mici decit recomadabile efectul circ centrifuge nu mai poate fi preluat numai de catre in acest caz este necesar de a crea o forta suplimentaraajutotoare inpotriva derapajului si rasturnarii. Aceasta se realizeaza prin stabilirea pe semiprofilurile transversal din exteriorul pro catre interioarele curbelor pe semiprofilurile. Deverurile positive provaca devierea vehic si aparitia in acest mod a unor component al greutatii autov paralele cu inbracamintea. Daca razele curbelor sun mai mici decit cele recomandabile dar mai mari decit razele drepte.

Deverul convertit se mentine pe toata lungimea acelor de cerc intre punctele de tangent convertirea profilului se realizeaza pe lungimi amplasate pe aliniamente pina la punctele de tangent prin rotirea de jos in sus in jurul axei drumului a semiprofilului care in continuare pe curba corespunde exteriorului acestea. Acostamentele din exterioriorul curbelor se convertesc preluind aceeasi panta egala cu panta p . daca razele curbelor sunt mai mici decit razele curente dar mai mari decit razele minime atunci deverurile sunt positive si au valorile mai mari decit p . deverul este determinat in

functie de marimile razelor, profilul transversal fiind numit profil suprainaltat sau pur si simplu suprainaltare. Suprainaltarea se realizeaza astfel: 1) Se face convertirea la forma de acoperis la deverul egal cu p amplasate pe aliniament pina la originile arcelor de clotoida. 2) Se continua rotirea in jurul axei drumului a profilului transversal convertit care are o singura pant ape lungimile arcelor de clotoida , astfel valorile suprainaltarii se mentin pe toata lungimea arcelo de cerc central . acostamentele urmeaza pantele imbracamintei rotinduse o data cu aceasta in timp ce acostamentele din interioarele curbelor avind o panta mai mica isi mentin panta pina in punctual unde rotirea profilului imbracamintei ajunge la valoarea p1 , deaici acostamentele incep sa se roteasca impreuna cu imbracamintea pina la valoarea (i), in acele cazuri cind arcele de cerc trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii avem: 1) In punctele de intilnire de pe bisectoarele unghiurile sa aiba mai mari sau egale cu razele minime pentru vitezele de baza si deverurile adoptate. 2) Trecerea de la profilurile Amenajarea dintre doua curbe successive In curbele successive se fac la fel cain cele isolate 1) racordarile in aliniamente care se realizeaza cu sau fara arce de clotoida 2) Dd 3) Supralargirea. Curbele care au raze mai mari nefiind amenajate respective avind deveruri negative pe semiprofilurile din exterior si nefiind racordate ca arce de clotoida , ecestea sun echivalente cu aliniamentele si in consecinta pe aceste curbe se pot amplasa total sau partial lungimile de convertire ale curbelor . astfel intre 2curbe avem . distanta dintre acestea poate fi la limita sau nula, dintre care una este neamenajata,iar cealalta convertita lungimea acesteea si se poate amenaja partial , indifferent de sensurile celor doua curbe si distanta dintre ele fiind la limita sau nula, dintre care prima curba este neamenajata iar a 2 suprainaltata , atunci distanta dintre ele trebuie sa permita amplasarea dintre cele 2 curbe, iar lungimea dintre acestea se amplaseaza total sau partial pe curba neamenajata , sensul curbelor fiind indiferente. Care trebuie sa fie situate intre originele protoidului intre cele 2 curbe in acest caz acest profil se gaseste pe una din crotoide si el se va muta in originea ei renuntinduse la origene proportional ca distanta.

Astfel pentru autov care circula in curbe trebuie asigurata vizibilitatea in interiorul curbei pentru a evita ciocnirea cu un obstacol care se afla pe partea carosabila sau cu un alt autov care circula neregulamentar la drumurile cu 2 benzi de circulatie. Conducatorii vehicolelor sa se vada reciproc de la o anumita distanta pentru a frina si opri evitind oprirea lor in punctual zero-( in punctual de ciocnire sau coleziune).

In mod concret prin saigurarea vizibilitatii in plan se intelege asigurarea unei distante minime pe care conducatorul trebuie sa vada drumul in fata sa siinplicita obstacolele care apar in vederea ocolirii sau opririi la timp, aceasta distanta depinde de viteza de circulatie, de coieficinta de imbracare a drumului si performantele tehnice a autoveh . vizibilitatea de ansamblu trebuie sa permita sesizarea din timp a sectoarelor deosebite ca ramificatii aceste zone turistice in vederea perceperii desfasurarii traseului pe lungimi mari fara discontinuitati chiar in zonele cu obstacole artificiale. Vizibilitatea pe traseele trebuie asigurata in plan orizontal la distant ape care 2 vehicole circulind pe aceeasi banda de sensurii contrarii sa poata fi frinate fie in curbe fie la incrucisari de drumuri, si masurarea distantei se face pe baza acsei benzii interioare. Se degaja spatiiile din interioarele curbelor de orce tip de obstacole precum cladiri copaci, panouri etc. spatiile degajate se pot amenaja numai cu plantatii sau culture de inaltime mica comform standardelor numai cu grija administratiilor drumurilor , in cazul in care indepartarea obstacolelor din interioarele curbelor conduc la chieltuieli mari , atunci distantele de vizibilitate se pot micsora cu conditia separarii benzilor de circulatie prin insule de dirijare avind bordure denivelate prin trotuare prin lungimile curbelor sau racordarilor vertical, la care se adauga la fiecare capat cite 30m , si latimile fiecarei benzi sunt de 5,5m. in cazuri foarte dificile atunci cind vizibilitatile nu se pot asigura se prevad semnalizari rutiere comform STAS pentru reducerea vitezei si interzicerea depasirii comform reglementarilor legale in vigoare privind circulatia pe drumurile publice. La intersectii cu alte drumuri si accese trebuie asigurata si vizibilitatea reciproca pe minimum 20m catre toate sensurilor de circul prin declinul obstacolelor in aceste cazuri fiind instalate indicatoare de prioritate comform STAS pentru asigurarea capacitatii de circulatie . In plan si profil longitudinal pe sectoare cit mai lungi. Inainte de finisarea proiectului traseului se calculeaza . pentru depasire recomandinduse ca aceasta suma sa reprezinte din totalul drumului cel putin: 50% pentru drum de clasa 2 tehnica, 40% pentru drum clasa 3 tehnica, 30% clasa 4 tehnica, 20% clasa 5 tehnica. Vizibilitatea in curbe La stabilirea distantei de vizibilitate se iau in considerare diferite situatii ce pot aparea in circulatii precum si posibilitatii de prevenire a accidentelor, pentru semplificare a schemelor de calcul a vizibilitatii traseele se considera rectilinii. Distanta de vizib necesara pentru evitarea unui obstacol fix. Distanta de oprire necesara .plus spatial parcurs in timpul perceptiei reactiei plus reactia de siguranta. Distanta propriuzisa de frinare; Distanta de siguranta ; Si mai comlexe probleme ale proiectarii unui drum ale liniei rosii si in princiupiu se recomanda sa se foloseasca declivitati mici de lungimi pe lungimi cit mai mari ceea ce conduce la imbunatatirea

Lucrarile minime conduc la chieltuieli reduse, iar de multe ori aceasta poate conduce la alungirea traseului unor declivitati mari pentru inscrierea in relieful re cu o exploatare grea si economica cu o amlasare