Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se aprinde datorit temperaturii ridicate create de comprimarea aerului

necesar arderii, i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, a a cum ar fi bujia n cazul motorului cu aprindere prin scnteie. Motorul lucreaz pe baza ciclului Diesel.
Cuprins
[ascunde]

1 Istorie

1.1 Scurt cronologie

2 Cum func ioneaz motorul diesel 3 Injec ia combustibilului la motoarele diesel

o o o

3.1 Primele sisteme de injec ie 3.2 Injec ia controlat mecanic 3.3 Injec ia direct i electronic

  

3.3.1 Injec ia direct cu pomp -distribuitor 3.3.2 Injec ia direct cu ramp comun (common rail) 3.3.3 Injec ia direct cu pomp -injector

4 Tipuri de motoare diesel

o o

4.1 Motoarele diesel timpurii 4.2 Motoarele diesel moderne de cel cu aprindere prin scnteie

5 Avantajele i dezavantajele motorului diesel fa

o o

5.1 Putere i economie de carburant 5.2 Emisii de gaze

   o o o

5.2.1 Legisla ia privind emisiile poluante 5.2.2 Nocivitatea emisiilor 5.2.3 M surarea produ ilor poluan i

5.3 Putere i moment cinetic 5.4 Siguran n exploatare

5.5 Calitatea i varietatea tipurilor de combustibil ilor motoarelor diesel la cele cu aprindere prin scnteie

6 Aplicarea calit

7 Aplica ii ale motoarelor diesel

7.1 Aplica ii neobi nuite

  

7.1.1 Aeronave 7.1.2 Curse automobilistice 7.1.3 Motociclete

8 Viitorul motoarelor diesel 9 Caracteristici ale motoarelor diesel moderne

10 Istoria vehiculelor cu motoare diesel 11 Vezi i

12 Leg turi externe 13 Note 14 Bibliografie

[modificare]Istorie Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel la sugestia so iei sale, Martha Diesel, care n 1895 l sf tuie te cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! (nume te-l pur i simplu motor [1] Diesel!), u urnd astfel lui Diesel c utarea dup denumirea motorului, pe care l-a inventat n 1892 i la patentat pe 23 februarie 1893. Inten ia lui Diesel a fost ca motorul s u s utilizeze o gam larg de combustibili, inclusiv praful de c rbune. Diesel i-a prezentat inven ia func ionnd n 1900 la Expozi ia Universal (World's Fair) avnd drept combustibil ulei de alune (vezi biodiesel). [modificare]Scurt  

cronologie

1862 - Nicolaus Otto dezvolt motorul pe baz de gaz de c rbune, similar unui motor pe benzin modern. 1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunat e te motorul s u pe baz de ulei i cedeaz drepturile c tre Hornsby din Anglia pentru construc ia motoarelor. Ace tia au construit primul motor cu aprindere prin comprimare cu start rece. 1892 - Motorul Hornsby cu num rul 101 este construit muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei. i instalat ntr-o cas de ap . Acesta se afl n

 

1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de motor avnd la baz principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. n data de 10 august 1893 n Maschinenfabrik Augsburg porne te pentru prima dat motorul inventat de el.Aprinderea carburantului n cilindru produsese o bubuitur att de puternic , inct a spart ni te geamuri i aparate de m surat, motorul ns r mnnd intact. A mai durat ns nc patru ani, pn motorul a func ionat. El avea o putere de [1] 20 CP. El este angajat de Carl von Linde, apoi de produc torul de fier MAN AG din Mnchen i mai t rziu de Sulzer, companie de motoare din Elve ia. Diesel mprumut idei de la fiecare i las o mo tenire bogat firmelor. 1892 - John Froelich construie te un tractor cu motor avnd drept combustibil petrolul. 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep construc ia de motoare pe baz de petrol cu diverse sisteme de aprindere. 1896 - Hornsby construie te tractoare cu motor diesel i motoare pentru locomotive. 1897 - Winton produce i conduce primul automobil pe benzin din Statele Unite; mai trziu construie te fabrici de motoare diesel. 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licen Acesta este expus n Science Museum din South Kensington, Londra. Rudolf Diesel.

    

[modificare]Cum

func ioneaz motorul diesel

Comprimarea unui gaz conduce la cre terea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de c tre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfr itul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nc lzit prin comprimare pn la o temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la cre terea temperaturii i presiunii, care ac ioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele obi nuite, biela transmite for a pistonului c tre arborele cotit,

transformnd mi carea liniar n mi care de rota ie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru m rirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a m ri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui r citor intermediar pentru aerul introdus n cilindri cre te densitatea aerului i conduce la un randament mai bun. n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalic masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas ) absoarbe o mare parte din c ldura produs prin comprimare, reducnd temperatura i mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de nc lzire, de exemplu bujii cu incandescen , ajutnd la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezisten e electrice dispuse n galeria de admisie, pentru a nc lzi aerul. Sunt folosite i rezisten e electrice montate n blocul motor, tot pentru a u ura pornirea i a mic ora uzura. Motorina are un grad mare de vscozitate, mai ales la temperaturi sc zute, ducnd la formarea de cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care s nc lzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem . De asemenea, sistemul de injec ie al multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja nc lzit , care nu a fost injectat , prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem . O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de tura ie, mecanic sau electronic, care regleaz tura ia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este controlat , fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n func ie de sarcin i vitez . Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injec ia de combustibil i limiteaz tura ia motorului prin intermediul unei unit i centrale de control care prime te permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin injectat . Controlul precis al timpilor de injec ie este secretul reducerii consumului i al emisiilor poluante. Timpii de injec ie sunt m sura i n unghiuri de rota ie ai arborelui cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control ini iaz injec ia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injec ie de 10 grade. Avansul la injec ie optim este dat de construc ia, tura ia i sarcina motorului respectiv. Avansnd momentul injec iei (injec ia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul mort interior) arderea este complet , la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem , o injec ie ntrziat conduce la ardere incomplet i emisii vizibile de particule de fum. [modificare]Injec

ia combustibilului la motoarele diesel

sisteme de injec ie

[modificare]Primele

Motorul diesel modern este o mbinare a crea iilor a doi inventatori. n mare, r mne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin comprimarea aerului din cilindru. ns , aproape toate motoarele diesel de azi folosesc a a-numitul sistem de injec ie solid , inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul s u cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar func ioneaz oarecum diferit). n cazul injec iei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid . La nceput, combustibilul era injectat n motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. M rimea compresorului de aer era att de mare, nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs , mai ales datorit antren rii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antren rii compresorului de injec ie. Sistemul era prea mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.

[modificare]Injec

ia controlat mecanic

i electronic

Motoarele din vechile genera ii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea din at . Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jum tate din tura ia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe m sur ce se rotea, discul supapei distribuia fiec rui injector o cantitate precis de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era ac ionat de presiunea motorinei injectate att timp ct discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era ac ionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, doznd astfel cantitatea de motorin injectat . Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din gre eal , i n sens invers, de i func ionau ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecin a pornirii ma inii ntr-o treapt de vitez gre it . Motoarele moderne au o pomp de injec ie care asigur presiunea necesar injec iei. Fiecare injector este ac ionat electromagnetic prin intermediul unei unit i centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injec iei n func ie de tura ie i sarcin , avnd ca rezultat performan e m rite i un consum sc zut. Solu ia tehnic mai simpl a ansamblului pomp -injector a condus la construc ia de motoare mai fiabile i mai silen ioase. Injec ia indirect n cazul motorului diesel cu injec ie indirect , motorina nu este injectat direct n camera de ardere, ci ntr-o antecamer unde arderea este ini iat i se extinde apoi n camera de ardere principal , antrenat de turbulen a creat . Sistemul permite o func ionare lini tit , i, deoarece arderea este favorizat de turbulen , presiunea de injec ie poate fi mai sc zut , deci sunt permise viteze de rota ie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de c ldur , ce trebuiau suportate de c tre sistemul de r cire i a unei eficien e sc zute a arderii, cu pn la 5-10% mai sc zut fa de motoarele cu injec ie direct . Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injec ie indirect au fost folosite pe scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd injec ia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injec ie indirect sunt mai ieftine i mai u or de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injec ie controlate electronic, motoarele cu injec ie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injec ie direct , care sunt mult mai eficiente. n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferi i constructori au pus la punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Al ii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei antecamerei, n func ie de condi iile de func ionare. ns , cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral , conceput de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulen e. Majoritatea produc torilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau i-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz i-a men inut propriul design mul i ani). [modificare]Injec

ia direct

Motoarele moderne folosesc una din urm toarele metode de injec ie direct . [modificare]Injec ia direct cu pomp -distribuitor Primele motoare diesel cu injec ie direct au folosit o pomp de injec ie rotativ , cu injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o antecamer . Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sauRover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare

au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excep ia notabil fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai sc zut dect la un motor diesel cu injec ie indirect , ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs. Primul motor cu injec ie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de grupul Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injec ie Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire u oar i un mers lin i economic. Controlul electronic al pompei de injec ie a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI ap rut n 1989. Presiunea de injec ie era de circa 300 bar, dar momentul injec iei, cantitatea de motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice i mai puternice dect competitorii pe injec ie indirect . [modificare]Injec ia direct cu ramp comun (common rail) La vechile motoare diesel o pomp -distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere. La sistemele cu ramp comun , distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune men ine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun , o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L). Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan i, mai recent, Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun . Diferi i constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu ramp comun . Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi,HDI la grupul PSA, D4D la Toyota. [modificare]Injec ia direct cu pomp -injector Acest tip de sistem injecteaz , de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i pompa formeaz un corp comun plasat n cap tul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctua iile de presiune i asigur o injec ie consistent . Acest tip de injec ie, dezvoltat de Bosch, este folosit de c tre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pomp -injector - i de c tre Mercedes Benz i majoritatea fabrican ilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realiz ri asigur o presiune de injec ie crescut , de pn la 2050 bar. [modificare]Tipuri

de motoare diesel
diesel timpurii

[modificare]Motoarele

Inten ia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu abur ca surs primar de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfr itul secolului XIX i nceputul secolului XX foloseau aceea i form i dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu curs mare, f r carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru i arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curnd, vor ap rea motoare mai mici, cu cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor industriale de m rime mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca motoarele cu abur, aveau mai mul i cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de c iva metri. Acestea func ionau cu viteze foarte mici, n special datorit motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar

i pentru c trebuiau s corespund majorit ii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu abur, unde vitezele normale de operare se ncadrau ntre 100 i 300 rpm. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus n cilindri i rotea motorul, de i cele mai mici puteau fi pornite i manual. n primele decenii ale secolului al XX-lea, cnd marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul mpingea o tij cuplat la o biel ce rotea arborele motor. Urmnd modelul motoarelor cu abur, s-au construit motoare cu dubl ac iune, unde arderea avea loc n ambele p r i ale pistonului pentru a m ri puterea. Acestea aveau doua rnduri de supape i dou sisteme de injec ie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rota ie, prin modificarea timpilor de injec ie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, f r a mai fi nevoie de o cutie de viteze. De i aveau o putere mare i erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubl ac iune era etan ietatea camerelor de ardere. n anii 1930 s-a descoperit c montarea turbocompresoarelor era o solu ie mai u oar i eficient . [modificare]Motoarele

diesel moderne

Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt n doi sau n patru timpi. Majoritatea motoarelor sunt n patru timpi, dar unele motoare mari func ioneaz n doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel n doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce ac ioneaz motoare electrice, eliminnd nevoia transmisiei. Pentru cre terea presiunii n cilindri s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel n doi timpi care au cte o curs utile la fiecare rota ie a arborelui cotit. n mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice num r de cilindri, att timp ct sunt eliminate vibra iile excesive. Cea mai folosit configura ie este cea de 6 cilindri n linie, dar sunt folosi i i 8 cilindri n V sau 4 n linie. Motoarele de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5 cilindri, un bun compromis ntre func ionarea lin a unuia de 6 cilindri i dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru ntrebuin ri curente (b rci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capacit i mici. n dorin a de a mbun t ii raportul greutate/putere s-au adus inova ii privind dispunerea cilindrilor pentru a ob ine mai mult putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispu i sub form de triunghi, fiecare cilindru avnd 2 pistoane cu ac iune opus , ntregul motor avnd 3 arbori coti i. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asem n tor pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri n linie, dispu i orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu ac iune opus conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. De i ambele solu ii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs i ntre inut, iar cnd tehnica supraalimentarii s-a mbun t it n anii 1960, aceasta a r mas o solu ie marginal pentru cre terea puterii. nainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare n doi timpi supraalimentate la 6 bar, presiune [2] ob inut cu ajutorul unor turbine ac ionate de gazele de evacuare. [modificare]Avantajele

i dezavantajele motorului diesel fa aprindere prin scnteie

[modificare]Putere

de cel cu

i economie de carburant [modificare]Emisii de gaze

Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern [modificare]Legisla ia privind emisiile poluante

Cunoa terea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere intern a impus limitarea lor treptat . Aceast ac iune a nceput n anul 1959 n statul american California cnd s-au stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru concentra iile de CO i hidrocarburi. Ac iunea a continuat i n anii urm tori cu emisiile de evaporare din carburator i rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului i a a mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante. [modificare]Nocivitatea emisiilor HC hidrocarburi. Aceste substan e nu au un efect direct asupra s n t ii, cu excep ia hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit c aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere intern au un rol important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezint o cea , caracteristic unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine englez smoke + fog i este produs n atmosfer sub ac iunea razelor solare, n special datorit hidrocarburilor i oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce mult vizibilitatea i este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de 13 reac ii chimice catalizate de prezen a razelor solare. Aldehidele Substan e organice prezente n gazele de evacuare n propor ie relativ sc zut pentru combustibili clasici de natur petrolier , dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii proveni i din alcooli. Sunt substan e iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important poten ial cancerigen. CO (oxidul de carbon) are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei n snge prin care se mpiedic alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influen o are la persoanele cardiace, care pot avea crize cardiace cu o frecven mult mai mare. Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte d un toare prin contribu ia adus la formarea smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot mpreun cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, n special cele de funingine, sunt emise mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate n pl mni, unele din ele putnd avea i efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta i asupra cl dirilor. Particulele de plumb Ac iunea plumbului este foarte d un toare asupra omului i este bine cunoscut nc din antichitate. Concentra ii sc zute de plumb provoac tulburarea albuminelor i glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i central. Intoxica ia cronic de Pb se nume te saturnism i provoac colit , insuficien renal ,etc. Plumbul se g se te n combustibilii etila i pentru motoarele cu aprindere prin scnteie. Bioxidul de carbon este prezent n aerul atmosferic, iar la concentra ii de pn la 3-4 la mie este util n procesul de fotosintez . Aspectul ngrijor tor al cre terii concentra iei de bioxid de carbon este dat de apari ia efectului de ser (reducerea cantit ii de energie radiate de p mnt c tre spa iul cosmic, datotorit re inerii c ldurii n unele gaze). Acest efect de ser poate conduce la cre terea temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere intern au o mare pondere n cre terea concentra iei de dioxid de carbon. [modificare]M surarea produ ilor poluan i La motoarele cu ardere intern m surarea produ ilor poluan i se poate face n mai multe moduri:   Concentra ia gazelor poluante n gazele de evacuare (exprimat n p r i pe milion ppm sau procentual) Concentra ia de emisie poluant a unui motor care echipeaz un autovehicul raportat la unitatea de distan parcurs (g/km sau g-mil ) pentru a determina mai exact efectul produs de autovehicolul respectiv. Pentru motoarele diesel sta ionare de putere mare se poate utiliza o unitate de m sur raportat la energia produs (g/(CPh) sau g/(kWh))

Leg tura care exist ntre cantitatea de emisii evacuat n atmosfer i regimul de func ionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor func ionale considerate reprezentative pentru condi iile obi nuite de func ionare. De asemenea sunt standardizate tehnica de m surare experimental , metodele de prelevare a probelor de gaz i prelucrarea rezultatelor. Cicluri standard de func ionare. n Uniunea European se aplic ciclul standard ECE + EUDC pentru autovehiculele i autoutilitarele de pn la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin varia ia vitezei vehiculului n intervalul de prob . [modificare]Putere

i moment cinetic [modificare]Siguran n exploatare [modificare]Calitatea i varietatea tipurilor de combustibil

[modificare]Aplicarea

calit

ilor motoarelor diesel la cele cu aprindere prin

scnteie
[modificare]Aplica [modificare]Aplica

ii ale motoarelor diesel

ii neobi nuite

[modificare]Aeronave [modificare]Curse automobilistice [modificare]Motociclete [modificare]Viitorul

motoarelor diesel ale motoarelor diesel moderne

[modificare]Caracteristici [modificare]Istoria

vehiculelor cu motoare diesel