CAPITOLUL 1

CALCULUL TERMIC

1.1. Consideratii generale

Calculul unui motor cu ardere interna presupune determinarea, in

etape successive, a unor marimi diverse prin care se pot esima
performantele energetice, solicitarile termice si mecanice din organele
componente, tendintele de uzura, etc. Aceste marimi se pot grupa
astfel:
- parametrii indicate;
- parametrii efectivi;
- parametrii comparative;
- presiunile din cilindru.
Calculul presupunand un volum ridicat de operatii, se va folosi un
program de calcul, care scurteaza in mod evident timpul de lucru pe de
o parte, iar pe de alta parte, acestea vor prezenta un grad de precizie
mare.
In continuare se va prezenta, theoretic, algoritmul care a stat la
baza realizarii calculelor, si modul de alegere a marimilor necesare
acestui scop.

1.2. Parametrii de intrare

- Numarul de cilindri a motorului: I = 6 , in linie, verticali;

- Cilindreea totala: Vh = 5.5 l;
- Turatia nominala: n = 3000 rot/min;
- Turatia la moment maxim: n = 1800 rot/min;

1.3. Cantitatile componentilor fluidului de lucru

La combustibilii lichizi, a caror participatie in [kg] la 1[kg] de

combustibil este data de reletia C+H+O=1 [kg] cantitatea de aer
necesara arderii complete a unitatii de combustibil se exprima, in
functie de unitatile
1  de8 masura prin relatiile:
Log := ⋅  C + 8 ⋅ H − O  *
0.23  3 

1
 1  C H O
Lo : = ⋅ + − 
0.208  12 4 32  *

in care 0,23 [kg] reprezinta masa oxigenului intr-un [kg] de aer

atmospheric, iar 0.208 – participatia volumica a oxigenului intr-un [kmol]
de aer atmosfheric.

Componenta combustibililor lichizi clasici Tabelul 1

Tipul combustibilului Masa componentului [kg/kg.comb]
lichid C H O H2O S2
Benzina 0.855 0.145 - - -
Motorina 0.870 0.126 0.004 - -
Alcool etilic (C2H5OH) 0.521 0.131 0.384 - -
Alcool metilic(CH3OH) 0.375 0.125 0.500 - -
C: = 0.870
H: = 0.126 [kg/kg.conb];
O: = 0.004 [kg/kg.conb];
S2 : = 0 [kg/kg.conb];
[kg/kg.conb];
H2O : = 0
[kg/kg.conb];
Dupa efectuarea calculelor vor rezulta cantitatile componentilor
fluidului
Logde= lucru:
19.742
Lo = 0.499 [kg/kg.conb];
[kmol/kg.comb];
Cantitatea de incarcatura proaspata care comtine 1[kg] de combustibil
se calculeaza
α :
= 1.5 cu relatia:
α
M1- :este
= α ⋅ Lcoeficientul
o *
de dozaj;
M1 = 0.749
[kmol/kg.comb];
Calculul termic termic al unui motor se efectueaza de regula
pentru regimul nominal si, in consecinta, coeficientul de dozaj se
impune pentru acest regim. Valorile lui α se gasesc in tabelul 2.

Valori ale coeficientului de dozaj Tabelul 2

MAS stationare 0.8…1
MAS cu combustibili gazosi 1…1.2
MAS pentru autoturisme 0.85…1.1
MAC lente 1.7…2.1
MAC semirapide si rapide cu injectie directa 1.4…1.6

2
MAC cu camera de precombustie 1.35…1.45
MAC cu camera de vartej 1.25…1.35
MAC supraalimentate 1.6…2.2
MAC cu combust. Gazos si injectie combust. lichid 1.5…2.2
amestec aer + combust. gazos
MAC cu combust. Gazos si injectie combust. lichid 1.2…1.8
amestec aer + combust. gazos si injectie combust. lichid
Reglajul sarcinii la MAC se face prin modificarea lui α si astfel,
corectia acestuia in functie de regimul de lucru nu presupune precautii
speciale ca la MAS. In schimb la MAC apar restrictii severe in
limitatreavalorii inferioare a lui α, impusa pe de o parte de emisia de
fum, iar pe de alta de cresterea solicitarilor termo-mecanice.
Deoarece α>1, in urma arderii se obtin dioxid de carbon, apa,
oxigen, azot; cantitatile
C acestor componenti se deterina cu relatiile:
MCO2 : =
12
MCO2 = 0.073
H [kmol CO2/kg.comb];
MH2O : =
2
MH2O = 0.063
MO2 : = 0.208 ⋅ ( α − 1) ⋅ Lo
[kmol H2O/kg.comb];
*
MO2 = 0.052
MN2 : = 0.792⋅ α [kmol
⋅ Lo O2/kg.comb];
*
MN2 = 0.593
[kmol N2/kg.comb];
Calculul cantitatii totale de produse rezultate prin arderea a 1 [kg]
de combustibil:
C H
M2 : = + + ( α − 0.208) ⋅ Lo
12 2 *
M2 = 0.781
[kmol/kg.comb];

1.4. Calculul proceselor

1.4.1. Procesul admisiei

Presiunea si temperatura fluidului proaspat la intrarea in motor, in

cazul admisiei normale sunt presiunea si temperature mediului ambiant
p0 si T0.
Masa specifica a aerului la intrarea in colectorul de admisie se

3
calculeaza cu relatia:
p0 : = 0.1
Ra : = 287
T 0 : = 293
6
10 ⋅ p0
ρ 0 :=
Ra ⋅ T 0 *
ρ 0 = 1.189
[kg/mc];
Scaderile de presiune in admisie:
β ( β c + βp
Ws : = 80
)
β :
= 2.9 [m/s];
2
Ws −6
∆ P a := β ⋅ ⋅ ρ 0 ⋅ 10 *
2
∆ P a = 0.011
[MPa];
pPresiunea incarcaturii proaspete la sfarsitul admisiei:
a : = p0 − ∆ P a *
pa = 0.089
[MPa];
cPresiunea
r : = 1.1
gazelor reziduale:
pr : = cr ⋅ p0- coeficient al presiunii gazelor reziduale;
*
pr = 0.11
[MPa];
∆Coeficientul
T: = 20 gazelor reziduale:
T r : = 604
µ 1 : = 0.97 [K];
µ 2 : = 1.14
ε:= 17
T0 + ∆ T µ 1 ⋅ pr
γ := ⋅
Tr ε ⋅ µ 2 ⋅ pa − µ 1 ⋅ pr *
γ = 0.034

Temperatura incarcaturii proaspete la sfarsitul cursei de admisie:

4
 T0 + ∆ T + γ ⋅ Tr
Ta : = *
1+ γ
T a = 322.619
[K];
Coeficientul
T 0 de umplere:
( )
1 1
η v := ⋅ ⋅ ⋅ µ 2 ⋅ ε ⋅ pa − pr *
T 0 + ∆ T ε − 1 p0
η v = 0.944

1.4.2. Procesul comprimarii

Calculul procesului de comprimare are ca scop determinarea

exponentului mediu n1, al politropei de comprimare, a presiunii pc si
temperaturii Tc a fluidului de lucru, precum si a caldurii specifice
molaremedii a gazelor la sfarsitul comprimarii.
Evolutia presiunii pe curba de comprimare (fig.1.1) in coordinate
p, V are forma unei politrope cu exponent variabil (linia intrerupta).

La inceput (portiunea ANH), exponentul politropic n1este mai mare

decat exponentul adiabatic k1 din cauza transferului de caldura cu
peretiicilindrului de catre amestecul proaspat. In momentul H
temperaturile fluidului de lucru si cilindrului se egalizeaza, exponentul
politropic fiind acelasi cu exponentul adiabatic. In continuare,
temperature amestecului proaspat devine mai mare ca a cilindrului,
transferal caldurii se inverseaza si exponentul politropic devine inferior
celui adiabatic (portiunea HMC). Luarea in consideratie a variatiei
exponentului politropicreal n1r ar complica calculele; totodata impunerea

5
din proiectare a caracterului modificarii lui n1 ar fi deosebit de dificila,
aceasta fiind legata de dependete complexe si de existenta unui volum
mare de dateexperimentale. De aceea in calcule se considera ca
presiunea evolueaza dupa o politropa cu exponentul n1 constatnt (curba
cu linie continua), pentru parcurgerea careia se consuma acelasi lucru
mecanic ca si in situatia reala, cand n1r este variabil.
Determinarea exponentului adiabatic k1, al procesului de
comprimare:
8.315
k1 1 +
(
aa + 10 ⋅ ba ⋅T a ⋅ 1 + ε
−3 k1−1
)
− 546
, tinand cont de

valorile:
aa : = 20.6
ba : = 2.638

8.315
k1 1+
(
20.6 + 0.002638 ⋅ 330.009 ⋅ 1 + ε ) − 256
k1−1

Solutiile acestei ecuatii in functie de Ta si ε sunt prezentate grafic

in figura de mai jos:

Ipotezele simplificatoare introduse conduc la valor ale lui k1 mai

mari de cat cele reale, suficient de apropiate de exponentul politropic n1
:
n1 ( k1 + 0.02) . .. ( k1 − 0.02)
Diferenta intre k1 si n1 trebuie apreciata prin prisma schimbului de
caldura
k1 a: =fluidului
1.369 de lucru cu peretii in procesul comprimarii.
n1 : = 1.384

Puterea calorica inferioara a combustibilului :

Hi :=  33.91 ⋅ C + 125.60 ⋅ H − 10.89 ⋅ ( O − S2) − 2.51 ⋅ ( 9 ⋅ H + H2O )  ⋅ 10 *
3
4
Hi = 4.244 × 10
[kJ/kg];
vCaldura schimbata cu peretii pe cursa comprimarii :
c : = 0.01

Fractiunea de caldura care se pierde pe cursa de comprimare:

Q c : = vc ⋅ Hi *

6
 Qc = 424.374
[kJ/kg.conb];
Presiunean si temperatura fluidului de lucrula sfarsitul comprimarii :
1
pc : = pa ⋅ ε
*
n1− 1
T c := T a ⋅ ε
*
pc = 4.489
T c = 957.597 [MPa];
tc : = T c − 273 *[K];
tc = 684.597
[°C];

Caldura specifica molara medie la volum constant a incarcaturii

proaspete in intevalul − 3 t0...tc se determina:
mcv : = aa + 10 ⋅ ba ⋅ tc
*
mcv = 22.406
[kJ/kmol.grad];
Caldura specifica molara medie la volum constant a gazelor
reziduale in intervalul t0...tc, prin interpolarea datelor apropiate din tabel
: mcv.st.inftc : = 24.218
mcv.dr.inftc: = 24.109
α st : = 1.4
mcv.st.suptc : = 24.602
mcv.dr.suptc : = 24.488
α dr : = 1.6
  α − α st   tc − 700
da :=   ( ⋅ mcv.dr.suptc − mcv.st.suptc + mcv.st.inftc − mcv.dr.inftc  + mcv.st.suptc − mcv.st.inftc ⋅
)
  α dr − α st   100 *
  
α − α st
db :=
α dr − α st
( )
⋅ mcv.dr.inftc − mcv.st.inftc + mcv.st.inftc *

mcv2 : = da + db *
mcv2 = 24.105
[kJ/kmol.grd];
Se determina apoi caldura specifica molara medie la volum
constant a fluidului de lucru in intervalul t0...tc :

7
 mcv1 : =
1+ γ
1
(
⋅ mcv + γ ⋅ mcv2 * )
mcv1 = 22.462
[kJ/kmol.grd];

1.4.3. Procesul arderii

MAC rapide si semirapide sunt caracterizate printr-o evolutie a
presiunii pe perioada arderii asemanatoare cu MAS – la sfarsitul cursei
de comprimare si similara cu MAC lent – la inceputul cursei de detenta.
Asfel, se considera ca aportul de caldura se produce partial la volum
constant si la presiune constanta.
Scopul calculului procesului de ardere consta in determinarea
temperaturii si presiunii fluidului de lucru la sfarsitul fazei principale a
arderii, iar la MAC si a volumului delimitat de pozitiile pistonului pentru
care fluidul de lucru isi mentine aceesi presiune. Pentru calculul
procesului de ardere trebuie cunoscuti in prealabil coeficientii variatiei
molare ai amestecului proaspat si amestecului real, puterea calorica
inferioara a amestecului si caldura specifica molara medie a fluidului de
lucru dupa ardere.
Calculul coeficientilor variatie molare a incarcaturii proaspete si
fluidului realMinnainte de ardere:
2
µ 0 :=
M1 *
µ 0 = 1.042
µ0+ γ
µ r := *
1+ γ
µ r = 1.041

Puterea calorica
Hi inferioara a 1 [kmol] de amestec real este:
Hia :=
M1 ⋅ ( 1 + γ ) *
4
Hia = 5.478 × 10
[kJ/kmol amestec];
Caldura specifica molara medie la volum constant a fluidului de
lucru dupa ardere in intervalul t0...tz este:

8
 1
C1 : =
M2
(
⋅ 39.123 ⋅ MCO2 + 23.723 ⋅ MO2 + 26.67 ⋅ MH2O + 21.951 ⋅ MN2 * )
−3
10
D1 :=
M2
(
⋅ 3.349 ⋅ MCO2 + 1.55 ⋅ MO2 + 4.438 ⋅ MH2O + 1.457 ⋅ MN2
* )
C1 = 24.044
− 3
D1 = 1.879 × 10

Se poate determina temperatura fluidului de lucru la sfarsitul fazei

principale a arderii, prin rezolvarea unei ecuatii de gradul 2, ai carei
coeficienti sunt a,b,c, de tipul:
2
a ⋅ tz + b ⋅ tz + c
=0
a : = µ r ⋅ D1 *
(
b : = µ r ⋅ C1 + 8.315 * )
ζ z : = 0.8
λ z : = 2 - coeficientul de utilizare al caldurii in procesul arderii;
c : = − ζ z-⋅ H
raportul
( )
de crestere a presiunii in procesul arderii;
ia − mcv1 − 8.315 ⋅ λ z ⋅ tc − 2270 ⋅ λ z − µ r *
− 3
a = 1.956 × 10
b= 33.68
4
c = − 5.741 × 10
2
∆ := b − 4 ⋅ a ⋅ c
*
−b + ∆
tz1 :=
2⋅a *
−b − ∆
tz2 :=
2⋅a *
3
tz1 = 1.563 × 10
4
tz2 = − 1.878 × 10
rezulta:
tz : = tz1
3
tz = 1.563 × 10
[°C];

9
 mcvtz : = C1 + D1 ⋅ tz *
T z : = tz + 273
*
3
T z = 1.836 × 10
[K];
mcvtz = 26.981

Coeficientul de utilizare a caldurii in procesul arderii ζz reprezinta

raportul dintre cantitatea de caldura QZ degajata prin arderea unitatii de
combustibil, folosita pentru producerea lucrului mecanicexterior si
cresterea energiei interne a fluidului in perioada de la inceputul arderii si
pana la sfarsitul arderii vizibile (sfarsuitul fazei principale a arderii), catre
puterea calorica inferioara Hi a combustibilului. Marimea acestui
coefficient depinde de modul de formare a amestecului, calitatea arderii
– apreciata prin caracteristicile pulverizarii si eficienta turbulentei dirijate,
compactitatea camerei de ardere si intensitatea racirii ei, sarcina
motorului, coeficientul excesului de aer, turatie, etc.

Coeficientul de utilizare a caldurii pentru

diversetipuri de motoare Tabelul 3
Tipul motorului ζz
MAS cu combustibil lichid 0.85…0.95
MAS cu combustibil gazos 0.8…0.85
MAC cu injectie directa cu miscare turbulenta a aerului putin intensa 0.8…0.9
MAC cu injectie directa cu miscare turbulenta realizata in perioada 0.75…0.88
arderii
MAC cu injectie directa cu ardere peliculara (MAN) 0.75…0.85
MAC cu injectie directa cu aspir. aer comb. gazos si injectie 0.75…0.85
combustibil lichid
MAC cu injectie directa supraalimentate 0.85…0.90
MAC camera divizata cu camera de vartej 0.70…0.80
MAC camera divizata cu camera de precombustie 0.65…0.85
MAC in 2 timpi cu pompa separate de baleiaj 0.82…0.85
MAC in 2 timpi cu baleaiaj prin carter 0.80…0.83

Se calculeaza presiunea maxima a fluidului si gradul destinderii

10
prealabile:
pz : = λ z ⋅ pc *
µ r⋅ Tz
δ z :=
λ z⋅ Tc *
pz = 8.978
δ z = 0.998 [MPa];

1.4.4 Procesul destinderii

Prin calculul procesului destinderii se urmareste determinarea

exponentului mediu n2 al politropei de destindere, a presiunii si
temperaturii fluidului de lucru la sfarsitul destinderii; totodata se poate
aprecia corectitudinea estimarii initiale a temperaturii gazelor reziduale,
diferenta intre aceasta si valoarea rezultata din calculul destinderii
reflectand calitatea concordantei intre ciclul de calcul rotunjit si ciclul
real al motorului.

La MAC, scadeea presiunii pe cursa de destindere incepe dupa o

mica crestere a volumului descries de piston, cand se termina arderea
la p = ct, procesul fiind considerat ca o destindere prealabila; dupa
acest process se desfasoara destinderea propriuzisa, cu scadere de
presiune, pe parcursul careia se defineste gradul destinderii finale.
Pentru stabilirea gradului destinderii finale se foloseste relatia:

11
 ε
δ :=
δz *
δ
=17.041

Ca si in cazul procesului de comprimare, evolutia presiunii

fluidului de lucru in functie de volumul descries de piston are loc in
realitate dupa o politropa cu exponent variabil. In general, datorita
temperaturii mai mari a fluidului de lucru fata de cea a peretilor, are loc
o cedare a caldurii de la gazelle fiebinti la pereti. In prima parte a
procesului (incepand din punctual z, fig. ) se continua arderea unei
parti de combustibil si are loc recombinarea moleculelor ce au fost
dissociate in primele faze ale arderii, fenomene insotite de aport de
caldura.
Din aceasta cauza, la inceput (intervalul ZMH), exponentul
politropic al detentei reale n2r (curba cu linie intrerupta) este mai mic
decat exponentul adiabatic k2 (curba cu linie punct) si chiar este
subunitar. In continuare suprafata de schimb de caldura creste si
totodata o parte din gazee fierbinti se scurg prin neetanseitatiledintre
piston si cilindru. In calcule se considera ca destinderea decurge dupa
o politropa cu exponent constant care tine seama de schimbul real de
caldura, in asa fel incat lucrul mecanic care se obtine sa aiba aceeasi
valoare cu lucrul mecanic al procesului real.
kExponentul
2 : = 1.278
adiabatic al procesului de destindere:

nExponentul
2 : = 1.314
politropic mediu al destinderii:

Calculul
pz presiunii si temperaturii la sfarsitul cursei de destindere:
pd :=
*n2
δ
1− n2
Td : = Tz⋅ δ
*
pd = 0.216
[MPa];
T d = 753.535
[K];
Temperatura gazelor evacuate:

12
 Td
T r1 :=
1 *
3
 pd 
 
 pr 
T r1 = 601.495
[K];
Eroarea de− estimare
T r1 Tr a temperaturii Tr, este:
∆ T r := ⋅ 100 *
Tr [%];
∆ T r = − 0.415
[%];
Intrucat ele sunt sub limita admisibila de 1%, nu mai este necesar
sa se reia calculele cu o alta valoare a temperaturii Tr .

1.5 Parametrii indicati si efectivi

Lucrul mecanic dezvoltat de piston pe parcursul unui ciclu real, ca

urmare a transformarii caldurii, cat si gradul conversiei energiei termice
in energie mecanica pot fi apreciate prin parametrii indicate ai ciclului.
In acest scop se utilizeaza urmatoarele notiuni: presiunea medie
indicata a ciclului, puterea indicat, momentul motor indicat, randamentul
indicat, consumul indicat de combustibil si consumul specific indicat de
caldura.
Presiunea medie indicata a ciclului nerotunjit se stbileste cu
relatia: pc  λ z ⋅ δ z  
1  1  1 
pi1 := ⋅
ε − 1  n2 − 1 
⋅ 1 − − ⋅ 1 − ( )
 + λ z⋅ δ z − 1  *

n2− 1
 n1 − 1  n1− 1

  δ   ε  
pi1 = 0.565
pi1 : = 0.933 [MPa];
[MPa];

ζPresiunea
r : = 0.95
medie indicata a ciclului rotunjit:
pi : = ζ r ⋅ pi1- *coeficient de plenitudine;
pi = 0.886
[MPa];

13
 M1 ⋅ pi⋅ T 0
η i := 8.315⋅
Hi⋅ η v ⋅ p0 *
η i = 0.404
ka : = 1.40 - randamentul indicat;
- exponentul adiabatic
ka al aerului;
1 λ z⋅δ z − 1
η t := 1 − ⋅
ε z a z z (
ka− 1 λ − 1 + k ⋅ λ ⋅ δ − 1 *)
η t = 0.678
ηi - randamentul termic;
η r :=
ηt *
η r = 0.595
- randamentul relativ;
Consumul specific indicat de combustibil:
Consumul specific indicat de combustibil gi, reprezinta cantitatea
de combustibil consumata de motor in unitatea de timp pentru a
produce o unitate
3600 de putere indicata.
gi :=
η i⋅ Hi *
gi = 0.21
q: = 0.1 [kg/kwh];
- proportie necesara pentru aprinderea combustibilului
gazos; 3600⋅ ( 1 − q)
vi : =
η i⋅ H i *

Consumul
3600 indicat de caldura:
Qi :=
ηi *
3
Qi = 8.919 × 10
[kJ/kvh];
Prin datele initiale s-a impus constructia cu 8 cilindri in V a
motorului, deci presiunea medie echivalenta pierderilor mecanice se
exprima
wpmastfel:
: = 12
pm : = 0.09 +[m/s]
0.012- ⋅viteza
wpm *medie a pistonului;

14
pm = 0.234
[MPa];
pPresiunea medie efectiva:
e : = pi − pm *
pe = 0.652
[MPa];
Randamentul
pe mecanic al motorului:
η m :=
pi *
η m = 0.736

Puterea efectiva si momentul motor efectiv

Vt : = 5.5
n: = 3000 [dmc];
i :=6 [rpm];
pcilindri;
e ⋅ Vt ⋅ n
P e :=
30⋅ π *
P e = 1 14 .20 7
π ⋅n [KW];
ω :=
30 *
4
3 ⋅ 10 ⋅ P e
Me := *
π ⋅n
Me = 363.533
η e : = η m ⋅ η i * [Nm];
η e = 0.297

Consumulgi specific efectiv de cobustibil:

ge :=
ηm *
ge = 0.286
[kg/kwh];
Consumul
3600 specific efectiv de caldura:
Qe : =
ηe *

15
 4
Qe = 1.212 × 10
[kJ/kwh];
Consumul orar de combustibil:
C h : = ge ⋅ P e *
Ch = 32.613
[kg/h];
Consumul orar de caldura:
Q h : = Qe ⋅ P e *
6
Qh = 1.384 × 10
[KJ/h];
Cursa 30pistonului:
⋅ wpm
S :=
n *
S= 0.12
[m];
3
i⋅ π ⋅ S
ψ := *
−3
10 ⋅4 ⋅Vt
ψ
=1.217

Alezajul:
S
D :=
ψ
D= 0.099
[m];
Puterea
S litrica:
D :=
ψ
D= 0.099
[m];
Cilindreea
Vt unitara:
Vh :=
6 *
Vh = 0.917
[dmc];
Volumul Vhspatiului de comprimare:
Vc : =
ε − 1 *
Vc = 0.057
Vz : = δ z ⋅ Vc *[dmc];

16
 Vz = 0.057
[dmc];
1.6 Bilantul termic al motorului

Bilantul termic al motorului consta in evidentierea tuturor

cantitatilor de caldura care se transforma in energie mecanica sau se
pierde in urma unor procese termice bine conturate. In mod obisnuit
bilantul termic se determina pe cale experimentala, pentru orice conditii
de exploatare a motorului, dar totdeauna pentru un regim de exploatare
stabil. Bilantul termic poate fi estimate si pe cale analitica urmarindu-se
indepartarea eventualelor cause care conduc la utilizarea neeconomica
a caldurii in motor, precum si pentru obtinerea unor date referitoare la
dimensionarea suprafetelor de racier a motoruluisau la dimensionarea
instalatiei de recuperare a caldurii din gazele evacuate.
Conform principiului conservarii energiei, ecuatia bilantului termic
referitoare la o secunda de functionare a motorului are aspectul:
Q0 = Q1+Q2+Q3+Q4+Q5 [J/s]
In care terminii componenti au urmatoarele semnificatii:
Q0 – cantitatea de caldura obtinuta prin arderea combustibilului
consumat de motor timp de o secunda, denumit current “caldura
disponibila”;
Q1 – cantitatea transformata efectiv in lucru mecanic;
Q2 – cantitatea de caldura degajata prin frecari si pierderi la pereti
in procesele comprimarii si destinderii;
Q3 – cantitatea de caldura angrenata cu gazelle evacuate;
Q4 – cantitatea de caldura care se pierde din cauza arderii
incomplete;
Q5 – cantitatea de caldura reziduala care este egala cu suma
tuturor pierderilor ce nu pot fi estimate prin calcul sau care comporta
mari dificultati in determinarea pe cale experimentala.
CalduraHi⋅disponibila:
Ch
Q0 : =
3.6 *
5
Q0 = 3.844 × 10
[J/s];
Q1 : = 1000 ⋅ P e
vc = 0.01
vd : = 0.08

17
  1 − 1  ⋅ P ⋅ 1000 + Q ⋅ v + v
Q2 :=   e 0( c d) *
 ηm 
5
Q1 = 1.142 × 10
[J/s];
4
Q2 = 7.557 × 10
[J/s];
tr : = T r − 273
*
aco2 : = 27.941 [°C]; bco2 : = 19 cco2 : = − 5.487
ao2 : = 20.930 bo2 : = 4.641 co2 : = − 0.840
ah2o : = 24.953 bh2o : = 5.359 ch2o : = 0
an2 : = 20.398 bn2 : = 2.5 cn2 : = 0

(
mcvtr1 : = aco2 + 10
− 3
⋅ bco2 ⋅ tr + 10 ⋅ cco2 ⋅ tr ) ⋅ MCO2 *
− 6 2

mcvtr2 : = ( ao2 + 10 ⋅ bo2 ⋅ tr + 10 ⋅ co2 ⋅ tr ) ⋅ MO2

− 3 − 6 2
*
mcvtr3 : = ( ah2o + 10 ⋅ bh2o ⋅ tr + 10 ⋅ ch2o ⋅ tr ) ⋅ MH2O *
− 3 − 6 2

mcvtr4 : = ( an2 + 10 ⋅ bn2 ⋅ tr + 10 ⋅ cn2 ⋅ tr ) ⋅ MN2

− 3 − 6 2
*
1
mcvtr :=
M2
(
⋅ mcvtr1 + mcvtr2 + mcvtr3 + mcvtr4
* )
mcvtr = 22.898
[kJ/kmolgrd];
tCaldura specifica molara:
0 : = T 0 − 273 *
[°C];
− 3
mcva : = 20.6 + 10 ⋅ 2.638 ⋅ t0 *
mcva = 20.653
[kJ/kmolgrd];
CalduraChextrasa cu gazele evacuate:
Q3 := ⋅ M ⋅( m + 8.315) ⋅ tr − M1 ⋅ ( mcva + 8.315) ⋅ t0 
3.6  2 cvtr *
4
Q3 = 6.914 × 10
[J/s];
Intrucat α>1, nu apar pierderi de caldura prin arderi imcomplete,
deci Q4=0.
Q4 : = 0
[J/s];
5 : = Q0 − ( Q1 + Q2 + Q3 + Q4) *
Caldura
Q reziduala:

18
 5
Q5 = 1.255 × 10
[J/s];
Stabilirea
Q1 procentelor caldurii totale:
q1 := ⋅ 100 q1 = 29.707
Q0 * [%];

Q2
q2 := ⋅ 100 q2 = 19.656
Q0 * [%];

Q3
q3 := ⋅ 100 q3 = 17.984
Q0 * [%];

Q4
q4 := ⋅ 100 q4 = 0
Q0 * [%];

Q5
q5 := ⋅ 100 q5 = 32.653
Q0 * [%];

1.7 Trasarea diagramei indicate

Prin diagrama indicate a unui motor cu ardere interna se intelege

reprezentarea grafica a ciclului termodinamic real, definit prin variatia
presiunii reale a gazelor din cilindru in functie de volumul descries de
piston ori de cursa acestuia ; evident diagrama indicate se obtine numai
pe cale experimentala,
β dse : = 40 cu aparatura adegvata.
α dse : = 540-avans
− β dse la* deschiderea supapei de evacuare;
S
r :=
2 *
r= 0.06
λ : = 0.27 [m];
r - raportul intre raza manivelei si lungimea bielei;
l :=
λ *
l= 0.222
[mm];

19
 2
D
Vs := π ⋅ ⋅S
4 *

Cilindreea, [mc]:
− 4
Vs = 9.167 × 10
Vs
Vc : =
ε − 1 *

Volumul camerei − 5 de ardere, [mc]:

Vc = 5.729 × 10
Va : = Vc + Vs *

Volumul total,− [mc]:

4
Va = 9.74 × 10
α :
= 360
Given

2
D  λ 
Vc + π ⋅ ⋅ 1 − cos ( α ⋅ deg) +   ⋅( 1 − cos ( 2 ⋅ α ⋅deg) )  ⋅r Vc ⋅ δ z
4(
α t : = Find α ) 4 
α t= 360
φ z : = ceil( α t) − 360
φ z= 0
( λ-durata
z + 1 ⋅S)
arderii la presiune constanta:
pc1 : =
2 *
i: = 0..720
2
D  λ 
V( i) := Vc + π ⋅ ⋅  1 − cos ( i⋅ deg) +   ⋅ ( 1 − cos ( 2 ⋅ i⋅ deg) )  ⋅ r
4   4  *
  1 − ( λ ⋅ sin ( i⋅ deg) )
2
 1
s ( i) := r ⋅   1 +  −  cos ( i⋅ deg) + 
 r λ   λ  *
hc : = 2 ⋅
ε − 1 *

  2 2 
 1 
s3 := r ⋅  1 +  −  cos ( 380 ⋅ deg) +
1 − λ ⋅ sin ( deg ⋅ 380 ) 
 λ  n λ  *
2
 hc + 2 ⋅ r 
p3 := pd ⋅  
 hc + s3 

20
   2 
  2   φz   
1 − λ ⋅ sindeg⋅  360 + 
 1   φz     2   
s2s := r ⋅   1 +  −  cos 360 +  ⋅ deg + 
 λ   2   λ 
  2 
 1  1 − λ
2
⋅ sin ( deg ⋅ α )
dse 
s4 := r ⋅  1 +  −  cos ( α dse ⋅ deg) +  *
p + p λ  
d r
λ 
pst : =
2 *
n2
 hc + 2 ⋅ r 
p4 := pd ⋅  
 hc + s4 
  2 
 1  1 − λ
2
⋅ sin 
deg ⋅ ( β + 540 ) 
 
s5 := r ⋅   1 +  −  cos ( β dse + 540) ⋅ deg +
dse
   *
 λ  λ 

21
p ( i) := pa if 0 ≤ i < 180
n1
 Va 
pa ⋅  if 180 ≤ i < α + 5
 V( i) 
n1
 Va 
pc1 − pa ⋅ 
 V( i) 
pc1 − ⋅( 360 − i) if α + 5 ≤ i < 360
β−5
2
( pc1 − pz) ⋅ s2s  + 2 ⋅( pz − pc1) ⋅ s2s  + pc1 if 360 ≤ i < 360 + 2
 s ( i)  s ( i) φz

φz
pz if 360 + ≤ i < 360 + φz
2
n2
 Va 
pd ⋅  if 360 + φz ≤ i ≤ αdse
 V( i) 
2
2 ( pst − p4)
pst + pst + ( p4 − 2 ⋅pst ) ⋅p4 − ( s4 − s ( i) ) ⋅ if αdse ≤ i < 540
s4 − 2 ⋅r

2 ( pst − pr) 2
pst − pst − pd ⋅pr − ( s5 − s ( i) ) ⋅ if 540 ≤ i < 540 + βdse
s5 − 2 ⋅r
pr otherwise

22
 10
Vc Va

p ( i)

0
4 4 4 4
0 2 .10 4 .10 6 .10 8 .10 0.001
V ( i)

23
 CAPITOLUL 2

CALCULUL DINAMIC AL AUTOCISTERNEI ECHIPATA CU

MOTORUL DIN PROIECT

2.1 Date despre autovehicul

G0 : = 11750
Greutatea autovehiculului gol: Nlocuri: = 2
[Kg];
Numarul de locuri:
Lungimea: l: = 2500
Latimea: [mm];
H: = 3125
Inaltimea: [mm];
A: = 4060
Ampatament: Efata : = 2300[mm];
Ecartament fata: Espate : = 2300[mm];
Ecartamentspate: [mm];
Tipul anvelopelor: 295/80 R 22.5
Vt : = 5.5
Cilindreea: η tr : = 0.9
[dmc];
Randamentul transmisiei:
vmax : = 90
Viteza maxima: [km/h];
ka
ka -: =reprezinta
0.98 coeficient de corectie:
As
- reprezinta aria sectiunii transversale a autovehiculului:
Efata + Espate
− 6
As := ⋅ H ⋅ ka ⋅ 10
2
As = 7.044
Cx [mp];
Cx :-reprezinta
= 0.23 un coeficient de rezistenta a aerului:

kk :-eprezinta (
un coeficient
= 0.06125⋅ C x Kg⋅ m− 3 )aerodynamic:

k= 0.014 Kg⋅ m− 3
[ ];
f -coeficientul de rezistenta la rulare:
( )
f := 0.0165 ⋅  1 + 0.0065 ⋅ vmax − 50 

24
 f:
= 0.024

Greutatea soferului si a pasagerului:

Gs : = Nlocuri⋅ 75
Gs = 150
[Kg];
Greutatea bagajelor:
G b : = 100
[Kg];
Greutatea totala a autovehicului:
G a : = G0 + Gs + Gb
Ga = 12000
[Kg];
Puterea maxima a motorului:
( )
k ⋅ As ⋅ vmax
2
Ga ⋅ f +
13 1
P vmax := ⋅ vmax ⋅
360 ⋅ η tr 0.736
P vmax : = 112
P vmax : = 112 [CP];
P max : = 1 ⋅ P vmax
np : = 3000
P max = 112 [rpm];
[CP];
Cuplul: =motor
M maxim:
max 36
nM : = 1800 [daN.m];
[rpm];

2.2 Caracteristica externa a motorului

Prin caracteristica externa se intelege functia de dependenta a

puterii motorului si a momentului motor de viteza unghiulara de rotatie a
arborelui cotit, la admisie totala, reglajele motorului si temperature de
functionare fiind cele optime.
Pentru determinarea caracteristicii externe se apeleaza la formule
empirice care sa permita construirea curbelor cat mai exact, in functie
de caracteristicile sale.
Cu cat zona de stabilitate este mai mare, cu atat motorul este mai
bun pentru propulsarea autovehiculului.
Zona de functionare [nM, nmax] sau [nM, nr] se numeste zona de

25
functionare stabila sau zona de stabilitate, deoarece odata cu cresterea
sarcinii si scaderea turatiei, momentul motor produs creste si
echilibreaza momentele rezistente suplimentare. Marimea zonei de
stabilitate este caracterizata prin coeficientul de elasticitate;
Momentul laPputere maxima va fi:
max ⋅ 0.736
Mp := 955.4 ⋅
np
Mp = 26.252
Mmax [daN.m];
Ca :=
Mp
Ca = 1.371

Calculul
nMcoeficientului de elasticitate:
Ce :=
np
Ce = 0.6

Determinarea puterii maxime a motorului

Aceasta putere se obtine pe o cale de rulare orizontala, pe cale

rezistenta de inaintare datorata drumului este caracterizata numai de
coeficientul de rezistenta la rulare (f), la care se adauga si rezistenta
aerului.
nTuratia de viteza maxima:
vmax : = 1.1np
nvmax = 3300
nvmax [rot/min];
Kn :=
vmax
Kn = 36.667
nmin : = 600
nstabil : = nmin + 200
n : = nstabil. . nvmax
 n  n 
2
 n  
3
P ( n) := P max ⋅  α ⋅ + β ⋅  − γ ⋅ n  
 n p n
 p  p 

26
Valorile coeficientilor α, β si γ sunt prezentate in tabelul 2.1.
Tabelul 2.1.
Tipul motorului α β γ
Motoare cu aprindere prin scanteie 1 1 1
Motoare cu aprindere prin compresie in 2 timpi 0.87 1.13 1
Motoare cu aprindere prin compresie in 4 timpi 0.53 1.56 1.09
α + β − γ 1 P ( n) ⋅ 0.736
M ( n) := 955.4 ⋅
n [daN.m];

Trasarea curbei de putere si de moment

Pe grafic, puterea este reprezentata in cai putere (curba rosie),

momentul in N*m, (curba albastra), iar turatia in rotatii pe minut.
120

110

100

90

P ( n) 80

M ( n) ⋅3 70

60

50

40

30
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
n

27
2.3 Etajarea cutiei de viteze

Determinarea raportului de transmitere al angrenajului principal

Caracteristicile pneurilor:
Pneurile spate sunt de tipul: 295/80 R 22.5

Din simbolizarea acestora rezulta imediat urmatoarele

domensiuni: Bs : = 0.295
Latimea pneului: [m];
H : = 0.8 ⋅ Bs
Inaltimea talonului:
H= 0.236
[m];
Dj : = 0.0254 ⋅ 22.5
Diametrul jantei:
Dj = 0.571
[m];
Dns : = Dj + 2 ⋅ H
Diametrul nominal al rotii:
Dns = 1.043
[m];
λ := 0.935
Coeficientul de deformare a pneului: Dns
rn :=
Raza nominala: 2
rn = 0.522
[m];
rr : = λ ⋅ rn
Raza de rulare:
rr = 0.488
[m];
Raportul de transmitere al transmisiei principale se determina din
conditia ca, in priza directa, autovehiculul sa se depalaseze pe un drum
orizontal cu viteza maxima impusa prin tema de proiectare, motorul
functionand pe caracteristica de turatie la sarcina totala.

28
 3.6 ⋅ rr ⋅ π ⋅ nvmax
i0 :=
30 ⋅ vmax
i0 = 6.743

Determinarea raportului de transmitere in treapta I

Acest raport se calculeaza impunand conditia ca autovehiculul sa

urce drumul avand panta maxima impusa prin tema de proiectare,
motorul functionand pe caracteristica de turatie de turatie la sarcina
totala, la turatie de cuplu maxim.
Pe aceasta rampa rezistentele la deplasarea autovehicolului sunt
cele legate de rularea pe rampa si componenta greutatii pe rampa.
αPanta maxima:
max : = 18

Viteza: =critica
F ( ( )
in prima treapta este: ( ) )
tmax Ga ⋅ sin α max ⋅ deg + cos α max ⋅ deg ⋅ f
Ftmax = 3982.108
[daN];
rr
icv1 := Ftmax ⋅
Mmax ⋅ i0 ⋅ η tr
icv1 = 8.891

Determinarea numarului de trepte ale cutiei de viteze

Alegem
n1 turatia
: = nM minima si maxima:
n1 = 1800
n2 : = np [rot/min];
n2 = 3000
[rot/min];
Rapoartele cutiei de viteze formeaza o progresie geometrica de
ratie: n
1
qmax :=
n2
qmax = 0.6

Numarul treptelor de viteza rezulta a fi:

29
  (( ))
log icv1 
kmin :=  1 − +1
 (( ))
log qmax 
kmin = 6.278

kSe adopta K = 5 plus o treapta de mers inapoi.

min : = 5

Determinarea rapoartelor de transmitere a celorlalte trepte de

vitezan : = k
c min
nc− 1
1
qt :=
icv1
qt = 0.579
icv2 : = icv1 ⋅ qt
icv2 = 5.149
icv3 : = icv2 ⋅ qt
icv3 = 2.982
icv4 : = icv3 ⋅ qt
icv4 = 1.727
icv5 : = icv4 ⋅ qt
icv5 = 1

iAdoptam pentru treapta de mers inapoi:

cvmi : = 3.07

Determinarea vitezelor minime si maxime din fiecare treapta de

viteza

Vitezele maxime si minime, calculate cu formulele de mai jos,

pentru fiecare treapta a cutiei de viteze sunt prezentate in tabelul 2.2.
rr ⋅ n M rr ⋅nvmax
Vmin 0.377 ⋅ Vmax 0.377 ⋅
i0 ⋅ icv i0 ⋅ icv
Tabelul 2.2

Treapta Viteza minima Viteza maxima

30
 I 5.521 10.122

II 9.534 17.479

III 16.464 30.184

IV 28.43 52.121

V 49.092 90.002

VI (de mers inapoi) 15.991 29.317

2.4 Conditii de autopropulsare

Determinarea rezistentei la inaintare a autovehiculului

Rezistentele la inaintare ale autovehiculului sunt forte care se

opun deplasarii lui.
Aceste rezistente sunt:
- rezistenta la rulare a rotii;
- rezistenta aerului;
- rezistenta la demaraj.
fRezistenta
:= 0.024 la rulare Rr
Ga = 12000
Rr : = f ⋅ Ga [Kgf];
Rr = 288
[daN];
Pentru
R ( )
o cale de rulare incinata:
rα : = f ⋅ Ga ⋅ cos α max⋅ deg
Rrα = 273.904
[daN];
Rezistenta
R ( )
la panta:
p : = Ga ⋅ sin α max⋅ deg
Rp = 3708.204
[daN];
ΣR Rrα + Rp + Ra
Rezistenta aerului in functie de viteza maxima in fiecare treapta
de viteza:

31
 (
k ⋅ As ⋅ V1max)2
Ra1 :=
13
Ra1 = 0.782
[daN]; 2
(
k ⋅ As ⋅ V2max)
Ra2 :=
13
Ra2 = 2.332
[daN]; 2
(
k ⋅ As ⋅ V3max)
Ra3 :=
13
Ra3 = 6.954
[daN]; 2
(
k ⋅ As ⋅ V4max)
Ra4 :=
13
Ra4 = 20.736
[daN];2
(
k ⋅ As ⋅ V5max)
Ra5 :=
13
(
k ⋅ As ⋅ Vmimax )2
Rami :=
13
Rami = 6.56
[daN];

Fortele la rotile motoare

Caracteristica fortei la roata sau caracteristica de tractiune

reprezinta curbele de variatie ale acesteia in functie de viteza
autovehiculului pentru fiecare treapta de viteza utilizata.
Pentru studiul performantelor autovehiculului pe un anumit drum
caracterizat de unghi de inclinare longitudinala α si un coeficient de
rezistenta la rulare f, caracteristica fortei la roata se completeaza
impreuna cu curbele bilantului de tractiune.
Se va calcula forta la roata pentru 3 regimuri de functionare a
autovehiculului: regim nominal, regim de suprasarcina si regim de mers
in gol.
a) regim nominal - corespund functionarii motorului la Pmax

32
 Mp ⋅ i0 ⋅ icv1⋅ η tr
Frn1 :=
rr
Frn1 = 2903.825
Mp ⋅ i0 ⋅ icv2[daN];
⋅ η tr
Frn2 :=
rr
Frn2 = 1681.624
Mp ⋅ i0 ⋅ icv3[daN];
⋅ η tr
Frn3 :=
rr
Frn3 = 973.84
[daN];
Mp ⋅ i0 ⋅ icv4 ⋅ η tr
Frn4 :=
rr
Frn4 = 563.957
[daN];
Mp ⋅ i0 ⋅ icv5 ⋅ η tr
Frn5 :=
rr
Frn5 = 326.592
[daN];
Mp ⋅ i0 ⋅ icvmi ⋅ η tr
Frnmi :=
rr
Frnmi = 1002.636
[daN];

b) regimMde suprasarcina - functionarea motorului la Mmax

max ⋅ i0 ⋅ icv1 ⋅ η tr
Frs1 :=
rr
Frs1 = 3982.108
Mmax ⋅ i0 ⋅ i[daN];
cv2 ⋅ η tr
Frs2 :=
rr
Frs2 = 2306.066
Mmax ⋅ i0 ⋅ i[daN];
cv3 ⋅ η tr
Frs3 :=
rr

33
Frs3 = 1335.458
Mmax ⋅ i0 ⋅ i[daN];
cv4 ⋅ η tr
Frs4 :=
rr
Frs4 = 773.373
Mmax ⋅ i0[daN];
⋅ icv5 ⋅ η tr
Frs5 :=
rr
Frs5 = 447.865
Mmax ⋅ i[daN];
0 ⋅ icvmi⋅ η tr
Frsmi :=
rr
Frsmi = 1374.947
[daN];

c) regimul de mers in gol (relanti) unde turatia = 600 rot/min

Mr : = M ( nstabil)
[daN.m];
Mr ⋅ i0 ⋅ icv1 ⋅ η tr
Frg1 :=
rr
Frg1 = 3471.684
Mr ⋅ i0 ⋅ icv2[daN];
⋅ η tr
Frg2 :=
rr
Frg2 = 2010.475
Mr ⋅ i0 ⋅ icv3[daN];
⋅ η tr
Frg3 :=
rr
Frg3 = 1164.28
[daN];
Mr ⋅ i0 ⋅ icv4 ⋅ η tr
Frg4 :=
rr
Frg4 = 674.242
[daN];
Mr ⋅ i0 ⋅ icv5 ⋅ η tr
Frg5 :=
rr
Frg5 = 390.458
[daN];

34
 Mr ⋅ i0 ⋅ icvmi⋅ η tr
Frgmi :=
rr
Frgmi = 1198.707
[daN];

Suma rezistentelor de calculeaza cu relatia:

ΣR Rp + Rr + Ra
Rd Fr − ΣR , unde Fr se ia pentru regim de suprasarcina.
( )
ψ max : = f ⋅ cos α max⋅ deg + sin α max⋅ deg ( )
vit : = 0 . . vmax
2
k ⋅ As ⋅ vit
Rezd ( vit) := f ⋅ Ga +
13
2
k ⋅ As ⋅ vit
Rezα ( vit) := ψ max ⋅ Ga +
13

35
 3500

Fr1 ( n) 3000

Fr2 ( n)
2500
Fr3 ( n)

Fr4 ( n) 2000

Fr5 ( n)
1500
Frmi( n)

Rezd( vit)
1000

500

0 20 40 60 80 100
V1 ( n) , V2 ( n) , V3 ( n) , V4 ( n) , V5 ( n) , Vmi( n) , vit

Unitatea de masura pentru foste este [daN], iar pentru viteza

[km/h].

2.5 Bilantul de putere al autovehiculului

Bilantul de putere al autovehicolului reprezinta egalitatea dintre

puterea la rotile motoare PR si suma puterilor necesare invingerii
rezistentelor la inaintare a autovehicolului.
P R P e ⋅ ηm
PR Pr + Pp + Pa + Pd + Pδ
Pr
P p-puterea necesara invingerii rezistentei la rulare;
-puterea necesara invingerii fortei de greutate de-a lungul

36
rampeiP (pantei);
a
P d -puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
P δ -puterea necesara invingerii rezistentei la demaraj;
-puterea consumata datorita patinarii rotilor motoare ale
autovehiculului;
Calculul puterii necesara invingerii rezistentei la rulare Pr

Se va calcula puterea necesara invingerii rezistentei la rulare

pentru α=0 si α=18.
Pentru α=0
f ⋅ Gagrade
⋅ cos ( 0 ⋅avem:
deg)
P ro1 := ⋅ V1max
360 ⋅ η tr
P ro1 = 8.998
[KW];
f ⋅ Ga ⋅ cos ( 0 ⋅ deg)
P ro2 := ⋅ V2max
360 ⋅ η tr
P ro2 = 15.537
[KW];
f ⋅ Ga ⋅ cos ( 0 ⋅ deg)
P ro3 := ⋅ V3max
360 ⋅ η tr
P ro3 = 26.83
[KW];
f ⋅ Ga ⋅ cos ( 0 ⋅ deg)
P ro4 := ⋅ V4max
360 ⋅ η tr
P ro4 = 46.33
[KW];
f ⋅ Ga ⋅ cos ( 0 ⋅ deg)
P ro5 := ⋅ V5max
360 ⋅ η tr
f ⋅ Ga ⋅ cos ( 0 ⋅ deg)
P romi := ⋅ Vmimax
360 ⋅ η tr
P romi = 26.059
[KW];

37
 Pentru α=18 (
grade
f ⋅ Ga ⋅ cos avem:
α max )
⋅ deg
P rα 1 := ⋅ V1max
360 ⋅ η tr
P rα 1 = 8.557
(
[KW];
f ⋅ Ga ⋅ cos )
α max ⋅ deg
P rα 2 := ⋅ V2max
360 ⋅ η tr
P rα 2 = 14.777
(
f ⋅ Ga ⋅ cos[KW];
)
α max ⋅ deg
P rα 3 := ⋅ V3max
360 ⋅ η tr
P rα 3 = 25.517
(
f ⋅ Ga ⋅ cos[KW];
)
α max ⋅ deg
P rα 4 := ⋅ V4max
360 ⋅ η tr
P rα 4 = 44.062
(
f ⋅ Ga ⋅ cos[KW];
)
α max ⋅ deg
P rα 5 := ⋅ V5max
360 ⋅ η tr
P rα 5 = 76.086
(
[KW];
f ⋅ Ga ⋅ cos α max ⋅ deg)
P rα mi := ⋅ Vmimax
360 ⋅ η tr
P rα mi = 24.784
[KW];
Calculul puterii necesara invingerii fortei de greutate de-a lungul
pantei

Pentrut α=0 grade avem Pp = 0;

Pentrut α=18 (
Ga ⋅ cosgrade
α maxavem:)
⋅ deg
P pα 1 := ⋅ V1max
360 ⋅ η tr
P pα 1 = 356.558
[KW];

38
 (
Ga ⋅ cos α max ⋅ deg)
P pα 2 := ⋅ V2max
360 ⋅ η tr
P pα 2 = 615.703
(
Ga ⋅ cos α[KW];
max ⋅ deg)
P pα 3 := ⋅ V3max
360 ⋅ η tr
P pα 3 = 1063.194
( [KW];
Ga ⋅ cos α max ⋅ deg)
P pα 4 := ⋅ V4max
360 ⋅ η tr
P pα 4 = 1835.921
( [KW];
Ga ⋅ cos α max ⋅ deg)
P pα 5 := ⋅ V5max
360 ⋅ η tr
P pα 5 = 3170.263
(
Ga ⋅ cos α[KW];
max ⋅ deg )
P pα mi := ⋅ Vmimax
360 ⋅ η tr
P pα mi = 1032.659
[KW];
Calculul puterii necesare invingerii rezistentei aerului

Rezistenta aerului: 2
k ⋅ As ⋅ ( V1max)
Ra1 :=
13
Ra1 = 0.782
[daN]; 2
k ⋅ As ⋅ ( V2max)
Ra2 :=
13
Ra2 = 2.332
[daN]; 2
k ⋅ As ⋅ ( V3max)
Ra3 :=
13
Ra3 = 6.954
[daN];

39
 (
k ⋅ As ⋅ V4max)2
Ra4 :=
13
Ra4 = 20.736
[daN];2
(
k ⋅ As ⋅ V5max)
Ra5 :=
13
Ra5 = 61.83
[daN]; 2
(
k ⋅ As ⋅ Vmimax )
Rami :=
13
Rami = 6.56
[daN];
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului:
(
k ⋅ As ⋅ V1max) 2
P a1 := ⋅ V1max
360⋅ η tr
P a1 = 0.318
[KW]; 2
(
k ⋅ As ⋅ V2max)
P a2 := ⋅ V2max
360⋅ η tr
P a2 = 1.636
[KW]; 2
(
k ⋅ As ⋅ V3max)
P a3 := ⋅ V3max
360⋅ η tr
P a3 = 8.422
[KW]; 2
(
k ⋅ As ⋅ V4max)
P a4 := ⋅ V4max
360⋅ η tr
P a4 = 43.364
[KW]; 2
(
k ⋅ As ⋅ V5max)
P a5 := ⋅ V5max
360⋅ η tr
P a5 = 223.281
[KW];

Trasarea graficului de variatie al puterilor efective ale motorului

40
autovehiculului.
j : = 1 . . kmin

(
k ⋅ As ⋅ Vmimax )2
P ami := ⋅ Vmimax
360 ⋅ η tr
kmin− j
kmin− 1
ik j := icv1
P ami = 7.717

ikmi : = icvmi
rr ⋅ n
v j , n := 0.377 ⋅
i0 ⋅ ik j
rr ⋅ n
vmin := 0.377 ⋅
i0 ⋅ ikmi
M ( n) ⋅ i0 ⋅ ik j ⋅ η tr
P j , n := ⋅ vj , n
rr ⋅ 360
M ( n) ⋅ i0 ⋅ ikmi⋅ η tr
P mi( n) := ⋅ vmin
rr ⋅ 360

Suma puterilor  rezistentelor 2 la inaintare pe drum drept:

k ⋅ As ⋅ vit 
PRez ( vit) :=  f ⋅ Ga +  ⋅ vit
 13  360 ⋅ η tr

Suma puterilor rezistentelor la inaintare pe drum cu panta

maxima:  k ⋅ As ⋅ vit 
2
PRez1 ( vit) :=  ψ max ⋅ Ga +  ⋅ vit
 13  360 ⋅ η tr

41
 80

70

P1 , n
60
P2 , n

P3 , n 50

P4 , n
40
P5 , n

Pmi( n)
30

PRez( vit)
20
PRez1( vit)

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
v1 , n , v2 , n , v3 , n , v4 , n , v5 , n , vmin , vit , vit

2.6 Reactiunile caii de rulare asupra rotilor autovehiculului

Calea de rulare reactioneaza asupra rotilor, raspunzand

solicitarilor acestora dupa cum autovehicolul se afla in stare stationara
sau de miscare.
Reactiunile caii de rulare sunt normale la suprafata de contact sau
tangentiale (longitudinala sau transversale); reactiunile normale din plan
longitudinal sunt egale si de sens contrar sarcinilor pe puntile
autovehicolului, iar cele din plan transversal vor avea valori egale sau
diferite intre rotile din stanga si din dreapta ale aceleasi punti.
Reactiunile normale in plan longitudinal: sunt determinate de
repartitia statica a masei autovehicolului pe punti, repartitie care
depinde de pozitia centrului de masa si de inclinare caii de rulare.

42
fPentru
:= puntea motoare fata avem:
0.024

φCoeficientul
s2 : = − f
de rezistenta la rulare:
φ:=0.7

φCoeficientul
s1 : = φ
de aderenta:
A
b :=
2
A
a :=
2
b= 2030
a= 2030 [mm];
A= 4060 [mm];
H: = 3125 [mm];
[mm];
Inaltimea
H centrului de greutate se considera:
hg : =
2
hg = 1562.5
[mm];
Reactiunile nornale ale caii de rulare:
( )
a
⋅ cos α max⋅ deg
A
z1φ := ⋅ Ga
hg
1− ⋅( φ + f )
A
z1φ = 7910.452
 b hg 
(
 − ⋅ φ  ⋅ cos α max⋅ deg
A A 
)
z2φ := ⋅ Ga
hg
1− ⋅( φ + f )
A
z2φ = 3648.355

(
Coeficientii
cos αde )
incarcare dinamica vor fi:
max ⋅ deg
m1φ :=
hg
1− ⋅φ
A

43
 m1φ = 1.302
hg
1− ⋅φ
( )
b
m2φ := ⋅ cos α max⋅ deg
hg
1− ⋅φ
A
m2φ = 0.6

Forta de tractiune
φ ⋅ z1φ specifica:
γ t1max :=
Ga
γ t1max = 0.461

In cazul incarcarii simetrice si a lipsei fortelor transversale,

reactiunile normale se pot determina cu usurinta folosind conditia de
simetrie. Insa chiar si in acest caz are loc la deplasarea autovehicolului,
o redistrubuire a reactiunilor normale pe punti din cauza momentului
transmis de arbori, determinarea reactiunilor normale se face prin
considerarea elasticitatii suspensiilor si cadrului, problema fiind static
nedeterminata, calculele si verificarile experimentale arata, insa, ca
modificarile de reactiuni normale sub efectul momentului motor sunt
destul de mici.
In cazul incarcarii nesimetrice sau al actiunii fortelor laterale,
determinarea reactiunilor normale constituie o problema static
nedeterminata, pentru a carei rezolvare trebuie sa sa tina seama de
deformarile ce apar, cum sunt cele ale suspensiei, cadrului, caroseriei,
pneurilor.

2.7 Caracteristica dinamica a autovehiculelor

Performantele dinamice ale autovehiculelor depend de greutatea

autovehiculului. Pentru a se lua in consideratie influenta greutatii asupra
performantelor autovehiculului se utilizeaza notiunea de factor dinamic.
Caracteristica dinamica a autovehiculelor reprezinta graficul ce
contine variatia factorului dinamic in functie de viteza acestuia, pentru
toate treptele de viteza.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice avem nevoie de forta
excedentara. Aceasta forta reprezinta diferenta dintre forta tangentiala
la roata in fiecare treapta de viteza si rezistenta aerului.

44
 2
K ⋅S ⋅V
Fr −
13 unde:
Dk
Ga
Fr
-reprezinta forta la roata in [N];
S
2];
K -reprezinta aria sectiunii transversale in [m
-reprezinta coeficientul de rezistenta al aerului;
Viteza este in [Km/h];
G a
-reprezinta greutatea totala;
Valoarea maxima a fortei la roata este limitata de alunecarea
rotilor Fpe suprafata drumului si atunci limita superioara a rotilor va fi:
rmax : = φ ⋅ z1φ z1φ = 7910.452
unde:
De aici rezulta ca, factorul dinamic limitat de aderenta are
expresia:
2
k ⋅ As ⋅ V
( φ ⋅z1φ) − 13
Dφ
Ga
Cum k,φ ⋅Az s, V2 au valori reduse, acestea se neglijeaza.
1φ
Dφ :=
Ga
Dφ = 0.461

Rampa maxima pe care o poate urca autovehiculul se determina

h : = ( Dφ − f ) ⋅ 100
cu relatia:
h=
43.744 %

45
 0.3
Dk1 ( n)
0.25
Dk2 ( n)

Dk3 ( n) 0.2

Dk4 ( n) 0.15

Dk5 ( n)
0.1
Dkmi( n)
0.05

0
0 20 40 60 80
V1 ( n) , V2 ( n) , V3 ( n) , V4 ( n) , V5 ( n) , Vmi( n)

2.8 Demarajul autovehiculelor pe roti

2.8.1 Determinarea curbelor acceleratiei autovehicolului

Valoarea acceleratiei unui autovehicul in timpul demarajului este

importanta pentru efectuarea depasirilor si pentru incadrarea in
cerintele traficului rutier modern.
Acceleratia autovehiculului, caracterizeaza in general, calitatile lui
dinamice, in conditii egale, cu cat acceleratia este mai mare cu atat
creste viteza medie de exploatare.
Acceleratiile autovehicululuidepind de valoarea factorului dinamic
si de coeficientul maselor aflate in miscare de rotatie la la treptele de
viteza considerate.
Valoarea acceleratiei pentru fiecare treapta de viteza se
calculeaza cu relatia:
a ( Dk − ψ ⋅
g
δ
) unde:
Dk
-reprezinta factorul dinamic;
g
-reprezinta acceleratia gravitationala;

46
 g := 9.8
δ
-reprezinta coeficient de influenta al maselor aflate in miscarea
de rotatie;
ψ
-reprezinta rezistenta totala a drumului.
2 unde:
δa 1 + ar + am ⋅icvi
r
ar -reprezinta
: = 0.03 coeficientul de influenta al rotilor;
am
am -reprezinta
: = 0.05 coeficientul de influenta al motorului;
icv1 = 8.891
2
δ 1 : = 1 + ar + am ⋅ icv1
δ 1 = 4.983
2
δ 2 : = 1 + ar + am ⋅ icv2
δ 2 = 2.356
2
δ 3 : = 1 + ar + am ⋅ icv3
δ 3 = 1.475
2
δ 4 : = 1 + ar + am ⋅ icv4
δ 4 = 1.179
2
δ 5 : = 1 + ar + am ⋅ icv5
δ 5 = 1.08
2
δ mi : = 1 + ar + am ⋅ icvmi
δ mi = 1.501

In aczul autocamioanelor care au volant cu masa mare, la

cuplarea treptei I-a, o mare parte din energia livrata de motor este
consumata pentru invingerea momentului de inertie al volantului. Ca
urmare valoarea acceleratiei in treapta I-a, in care raportul de
transmitere este mare, acceleratia devine mai mica decat in treapta a –
II – a in care raportul de transmitere este mai mic si efectul momentului
de inertie al volantului se reduce.

47
 0.8

a1 ( n)

a2 ( n) 0.6

a3 ( n)

a4 ( n)
0.4
a5 ( n)

ami( n)
0.2

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
V1 ( n) , V2 ( n) , V3 ( n) , V4 ( n) , V5 ( n) , Vmi( n)

Viteza este in [km/h] iar acceleratia in [m/s*s].

2.8.2 Timpul de accelerare

Timpul de demaraj este definit ca intervalul de timp in care viteza

autovehiculului creste de la 0 la o valoare stabilita de norme.
Se va calclula timpul de accelerare al autovehiculului de la viteza
de 0 Km/h
na : = pana la 1.1 din viteza maxima data de constructor:
nM . . 1.1n vmax
rr ⋅ na 1000
V1a ( na) := 0.377 ⋅ ⋅
i0 ⋅ icv1 3600
rr ⋅ na 1000
V2a ( na) := 0.377 ⋅ ⋅
i0 ⋅ icv2 3600
rr ⋅ na 1000
V3a ( na) := 0.377 ⋅ ⋅
i0 ⋅ icv3 3600

48
 rr ⋅ na 1000
( )
V4a na := 0.377 ⋅ ⋅
i0 ⋅ icv4 3600
rr ⋅ na 1000
( )
V5a na := 0.377 ⋅ ⋅
i0 ⋅ icv5 3600
rr ⋅ na 1000
( )
Vmia na := 0.377 ⋅ ⋅
i0 ⋅ icvmi 3600

Folosind curbele de variatie a acceleratiei obtinute cu ajutorul

caracteristicii dinamice se construiesc curbe ale inversului acceleratiei
in functie de viteza

2.8.3 Spatiul de demaraj

 ( ) := ( )
( ) := ( ( ) + ( ))
( ) := ( ( ) + ( )+ ( ))
( ) := ( ( ) + ( )+ ( )+ ( ))
( ) := ( ( ) + ( )+ ( )+ ( )+ ( ))

CAPITOLUL 3

CALCULUL SI CONSTRUCTIA PISTONULUI

 3.1 Consideratii generale

capul regiunea port – segmenti mantaua umerii

pistonuluiinaltime de comprimare

segmentii de comprimaresegmentii de ungere

 3.2 Alegerea materialului pentru piston

ATC Si18CuMgNi*KS 281

ρ:
=

−
α := ⋅

 
λ:=  
 
σ := ..
σ := ..
σ := ..

σ := ..
σ := ..
σ := ..

σ := ..
σ := ..
σ := ..

:
= .
.
:
= .
.
:
= .
.

:= ⋅
:= ⋅

µ:
=..
µ:
=

3.3. Dimensionarea prealabila

δ
..
δ:
= ⋅
δ=

..
:
= ⋅
=

..
 := ⋅
=

..
:= ⋅

..
:= ⋅
=

..
:
= ⋅

..
:
= ⋅
=

..
:= ⋅

..
:= ⋅
∆ ..
∆ :=

∆ ..
∆ :=

:= − ⋅
=

..
:= ⋅
=

..
:=

..
:= ⋅
=

..
:
= ⋅
=

..
:= ⋅
=
 ..
:
= ⋅

:=
:=
:=

:=

3.4 Verificarea la solicitari

3.4.1. Calculul capului pistonului.

σ
ζ
ζ
ζ :
=

:=
=

π⋅
⋅ζ ⋅ ⋅ ⋅
:=
⋅π ⋅ ⋅

λ:
=

:
=⋅λ
=

∆
∆ −

.. ⋅
:= ⋅
= ×
 +
:= −
= ×

δ +
δ :=

− ⋅δ
∆ := ⋅
λ
∆ =
∆ := ⋅∆
∆ =

:=
=

λ
δ :=
δ =

3.4.2 Calculul eforturilor rezultante maxime si minime pentru

capul pistonului racit mediu incastrat

δδ
 ⋅ω ⋅( )
−
:= ⋅ + λ
=

:= −
=

−
α= ⋅ = ⋅
:
=
ρ= ⋅

− α ⋅ ⋅( ) ⋅( + µ) ⋅
σ :=
⋅( − µ +
− µ +
)
⋅∆ −
α⋅
⋅∆ − ⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ = −

− α ⋅ ⋅( ) ⋅( + µ) ⋅
σ :=
⋅( − µ +
− µ +
)
⋅∆ −
α⋅
⋅∆ − ⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ = −

− α ⋅ ⋅( ) ⋅( + µ) ⋅
σ :=
⋅(
− µ +
− µ + )
⋅∆ +
α⋅
⋅∆ + ⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ =
 − α ⋅ ⋅( ) ⋅( + µ) ⋅
σ :=
⋅(
− µ +
− µ + )
⋅∆ +
α⋅
⋅∆ + ⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ =

σ :=
⋅(
−α ⋅
− µ + )
⋅∆ −
⋅(
α⋅
− µ)
⋅∆ +
⋅
⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ

σ = −

σ :=
⋅(
−α ⋅
− µ + )
⋅∆ −
⋅(
α⋅
− µ)
⋅∆ +
⋅
⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ = −

σ :=
⋅(
−α ⋅
− µ + )
⋅∆ +
⋅(
α⋅
− µ)
⋅∆ −
⋅
⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ =

σ :=
⋅(
−α ⋅
− µ + )
⋅∆ +
⋅(
α⋅
− µ)
⋅∆ −
⋅
⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ =

α ⋅ ⋅( − µ)
σ :=
⋅( − µ + )
⋅∆ −
⋅(
α⋅
− µ)
⋅∆ +
⋅µ ⋅
⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ = −

α ⋅ ⋅( − µ)
σ :=
⋅( − µ + )
⋅∆ −
⋅(
α⋅
− µ)
⋅∆ +
⋅µ ⋅
⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
 σ = −

α ⋅ ⋅( − µ)
σ :=
⋅( − µ + )
⋅∆ +
⋅(
α⋅
− µ)
⋅∆ −
⋅µ ⋅
⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ =

α ⋅ ⋅( − µ)
σ :=
⋅( − µ + )
⋅∆ +
⋅(
α⋅
− µ)
⋅∆ −
⋅µ ⋅
⋅ ( − − ρ ⋅δ ⋅ ⋅
−
)
⋅δ
σ =

3.4.3 Calculul la oboseala al capului pistonului

σ − σ σ − σ
σ := σ :=

σ − σ σ − σ
σ := σ :=

σ − σ σ − σ
σ := σ :=

σ =
σ =
σ =
σ =
σ =
σ =

σ + σ σ + σ
σ := σ :=

σ + σ σ + σ
σ := σ :=

σ + σ σ + σ
σ := σ :=

σ = −
σ =
σ = −
σ =
σ = −
σ =

σ σ
:= :=
σ σ
σ σ
:= :=
σ σ
σ σ
:= :=
σ σ
=
=
=
=
=
=
 σ σ
= =
σ σ
σ σ
= =
σ σ
σ σ
= =
σ σ

σ :=

σ :=

σ := ⋅σ
σ =

β:=

ε:=

γ :=

γ :=

⋅σ − σ
ψ := ψ
=
σ
σ 
 −ψ
σ 
:= =
σ
−
σ
 σ
σ
≥  β 
σ   ⋅σ + ψ ⋅ σ
 ε ⋅γ 

σ
σ
<  β 
σ   ⋅σ + ψ ⋅ σ
 ε ⋅γ 
σ
σ :=
 β  σ =
  ⋅σ + ψ⋅ σ
 ε ⋅ γ 
σ
σ :=
 β  σ =
  ⋅σ + ψ⋅ σ
 ε ⋅ γ 
σ
σ :=
 β  σ =
  ⋅σ + ψ⋅ σ
 ε ⋅ γ 
σ
σ :=
 β  σ =
  ⋅σ + ψ⋅ σ
 ε ⋅ γ 
σ
σ :=
 β  σ =
  ⋅σ + ψ⋅ σ
 ε ⋅ γ 
σ
σ :=
 β  σ =
  ⋅σ + ψ⋅ σ
 ε ⋅ γ 

3.4.4 VERIFICAREA REGIUNII PORT- SEGMENTI

 3.4.4.1 Verificarea primului umar de segment

⋅ ⋅ ( − − ∆ ) ⋅( + ∆ )
σ :=
( − ⋅ − ⋅∆ )⋅
σ =

⋅ ⋅ ( − − ∆ ) ⋅( + ∆ )
τ :=
( − ⋅ − ⋅∆ )⋅
τ =

σ := σ + ⋅τ
σ =

⋅σ
σ :=
 β 
σ ⋅ ψ + 
 ε ⋅γ 
 σ =

3.4.4.2 Verificarea sectiunii transversale prin canalul segmentului

de ungere

π ⋅ ⋅( − ) π ⋅ ⋅ ( − )
− δ   π⋅  π ⋅( − − ) 
 ⋅( + ∆ ) − π ⋅
:=  −  − ⋅  − ⋅
      
= ×
:= ⋅

:= ρ ⋅

=
π ⋅( + ) π⋅
:= − − ⋅ ⋅

=
∆:
=

:=

( − ) ⋅π ⋅ ⋅− ⋅ ⋅
σ :=
⋅ ⋅
σ = −

( − ) ⋅π ⋅ ⋅− ⋅ ⋅
σ :=
⋅ ⋅
σ =

σ − σ
σ :=

σ = −

σ + σ
σ :=

σ = −

σ
:=
σ
=
⋅σ − σ
ψ := ψ =
σ

σ =
:=
σ
 σ 
 −ψ
σ 
:= =
σ
−
σ
<
β:
=
σ
σ :=
β
⋅ σ + ψ ⋅ σ σ
ε ⋅γ

3.4.5 Verificarea umerilor pistonului

( − ) ⋅π ⋅ − ⋅ ⋅
:=
⋅ ⋅ −
=

:= =

( − ) ⋅π ⋅ − ⋅ ⋅  ⋅( − )
 
σ :=
π⋅ ⋅ ( − )⋅ −
σ =

( − ) ⋅π ⋅ − ⋅ ⋅  ⋅( − )
 
σ :=
π⋅ ⋅ ( − )⋅ −
σ = −
 σ − σ
σ :=

σ =

σ + σ
σ :=

σ =

σ
:=
σ
= −
⋅σ − σ
ψ :=
σ
ψ
=
σ
−ψ
σ σ
= =
σ σ
−
σ
σ
−ψ
σ σ
<
σ σ
−
σ

c σ
σ :=
β
⋅σ + ψ ⋅ σ
ε ⋅γ
σ =

3.4.6 CALCULUL STARNGERII

∆∆
∆ :=

−
α := ⋅

∆ :=
∆ := ⋅
∆ =
∆ − (
⋅ α ⋅∆ − α ⋅∆ )
∆ :=
+ α ⋅∆
∆ =

:= ⋅

∆
:=
 + + 
 +µ +µ 
 − − 
⋅ − 
=  

⋅
σ := ⋅
−
σ =

+
σ := ⋅
−
σ =
3.4.7 Verificarea si profilarea mantalei pistonului

3.4.7.1 Presiunea conventionala maxima

⋅
:= ..

3.4.7.2 Profilarea mantalei dupa date statistice

∆∆ :
∆ = ⋅
∆ =
∆ := ⋅
∆ =

∆∆ := ..
∆ :=

∆∆∆∆ := ..
∆ :=
∆ := ..
∆ :=
∆ := ..
∆ :=

−
α := ⋅
:=
:= + + + +
 ⋅ ( + α ⋅∆ ) − ∆
( ) :=
 ∆ − ∆ 
+ α ⋅ ∆ − ⋅ 
 

=
⋅ ( + α ⋅∆ ) − ∆
( ) :=
 ∆ − ∆ 
+ α ⋅ ∆ − ⋅ 
 
⋅
:= , ..

( ) =
( + ) =
( + + ) =
( + + + ) =
( ) =
 ( + ) =

∆ := −
∆ =

∆ := − ( )
∆ =

..

:=

..
:=

:= ⋅
−
( ) := ⋅( − ) +

( ) =

:= − ( )
=

αα =
  
 
 
 
 
 
 
ζ :=  
 
 
 
 
 
 
 
 
α (ζ ) := − ζ ⋅
 CAPITOLUL 4

DIMENSIONAREA SI CALCULUL BOLTULUI

4.1 Alegerea materialului

4.2 Dimensionarea boltului

:= ⋅
=

χ:
=

:= ⋅χ
=

:
= ⋅
=

=
 := ⋅ − +

=
λ
:=

4.3 Verificarea boltului la solicitari

π⋅
⋅ω ⋅( + λ)
−
:= ⋅ − ⋅ ⋅

:=
⋅ ⋅
=

:=
⋅

=
 4.3.1 Verificarea la incovoiere

⋅ ⋅ − ⋅ − ⋅
σ :=
⋅ ⋅ ( − χ )
σ =
σ :=

σ
σ :=
β σ =
⋅σ
ε ⋅γ

4.3.2 Verificarea la forfecare

τ :=
⋅ ⋅ ( + χ + χ )
⋅ ( − χ )
τ =
τ :=

4.3.3 Verificarea la ovalizare

:= − ⋅( χ − )
=
⋅ ⋅  + χ 
:= ⋅ 
⋅  − χ 
=

CAPITOLUL 5

CONSTRUCTIA SI CALCULUL SEGMENTILOR

5.1 Consideraţii generale

5.2 Dimensionarea prealabila

a segmentilor
=
:=
:=
:=
 :=
:=
:=

5.3 Calculul formei segmentului in stare libera

α

= = −

ρ
ψ
αψρ
:=

5.4 Adoptarea legii de distributie a presiunii

 
 
− 
 
 
− 
 

:= −

 
 
− 
 
 
− 
 
 
 
(α) := ⋅ +
 − ⋅ ( ⋅α ) 
 
 = 
−

=
:= −
=
=
 := ⋅

⋅
:=
=

(α) :=
 ( ⋅ − ⋅ ( ⋅α )
= − )
− −
(α) :=
 ( ⋅ − ⋅ (α)
= ⋅ − )
+
− −
(α) :=
 ( ⋅ −
= − )
(α) :=
 ( ⋅ − ⋅ ( ⋅α )
= ⋅ − )
(α) :=
 ( ⋅ − ⋅ (α)
= ⋅ − )
⋅ ⋅ ⋅  (α)
ψ ( α ) := α − ⋅α −
−
⋅( (α) − α⋅ (α)) + (α) − ( α ) 
⋅  
⋅ ⋅ ⋅  (α)
ρ ( α ) := + ⋅ +
−
⋅α ⋅ (α) + (α) − ( α )  +
⋅  
α :=
(α ) =
(α ) = −
ψ (α ) =
(α ) =
ρ (α ) =
(α ) =
(α ) =
α :=
 (α )=
(α )= −
ψ (α )
=
(α )=
ρ (α ) =
(α ) =
(α ) =
α :=
(α ) =
(α ) = −
ψ (α ) =
(α ) =
ρ (α ) =

(α ) =
(α ) =
α :=
(α ) = −
(α ) =
ψ (α ) =
(α ) =
ρ (α ) =

(α ) =
(α ) =
α :=
(α ) = −
(α ) =
ψ (α ) =
(α ) =
ρ (α ) =

(α )= −
(α )=
α:=
(α ) = −
 (α ) =
ψ (α ) =
(α ) =
ρ (α ) =

(α )
= −
(α )=
α :=
(α ) =
(α ) =
ψ (α ) =
(α ) =
ρ (α ) =

(α ) =
(α ) =
 
 
 
 
 
 
 
 
 
:=  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
:= ⋅ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 CAPITOLUL 6
CAILE DE PREVENIRE A EXPLOZIILOR PROVOCATE
DE ELECTRICITATEA STATICA LA UMPLEREA
CISTERNELOR SI REZERVOARELOR CU PRODUSE
PETROCHIMICE
Electrizarea benzinelor

, ⋅ Ω⋅
, ⋅ Ω⋅
, ⋅ Ω⋅
, ⋅ Ω⋅

Conditii obligatorii de umplere a recipientelor cu produse petroliere.

Combaterea electricitatii statice la incarcarea si transportul auto al

lichidelor petroliere.
DETERMINAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE
ALE AUTOVEHICULELOR
6.1. Generalitati

6.2. Conditii de incercare

6.2.1. Pregatirea automobilului pentru incercare

6.2.2. Pregatirea pistei de incercare

6.2.3. Pregatirea aparatelor de masurare

6.2.4. Conditii atmosferice de incercare