L'aerodinamica una scienza derivata della fluidodinamica che studia la dinamica dei gas, in particolare dell'aria, e la loro interazione

e con corpi solidi. La risoluzione di un problema di aerodinamica comporta generalmente la risoluzione di equazioni per il calcolo di diverse propriet dell'aria, come ad esempio velocit, pressione, densit, e temperatura, in funzione dello spazio e del tempo.

Classificazione e campi di applicazione

In genere i problemi di aerodinamica sono classificati in base all'ambiente in cui definito il flusso. L'aerodinamica esterna studia i flussi attorno a corpi solidi. Tipici campi di applicazione prevedono, ad esempio, la determinazione della portanza e della resistenza di un profilo alare in campo aeronautico piuttosto che automobilistico. Altri campi di applicazione possono essere trovati pi in generale nella progettazione di qualsiasi tipo di veicolo, cos come anche in applicazioni navali. Anche l'ingegneria civile si occupa di aerodinamica e, in particolare, di aeroelasticit per la determinazione dei carichi dovuti al vento su ponti o grandi strutture ed edifici alti. L'aerodinamica interna studia invece i flussi all'interno di corpi solidi, come possono essere, ad esempio, i flussi in un motore o in dei canali di condizionamento.

Forze aerodinamiche
Uno dei risultati pi importanti dell'aerodinamica la determinazione delle forze aerodinamiche che agiscono su un corpo. Il loro calcolo preciso di importanza fondamentale nel progetto di un velivolo, di una barca a vela o di un'autovettura da corsa. Le forze resistenti originate dallaria agiscono su una vettura in tre direzioni diverse: frontalmente, verticalmente e lateralmente (da considerare solamente in presenza di vento o di asimmetrie nelle fiancate della carrozzeria). La prima si oppone allavanzamento, la seconda (portanza) tenta di sollevare il veicolo da terra. Vista la diversit delle forme tra il profilo della zona anteriore e di quella posteriore, le spinte verticali non coincidono mai sui due assi e la Fz (portanza totale) viene suddivisa tra avantreno e retrotreno come mostra la figura.

Schema delle forze agenti in un autoveicolo

Le forze resistenti si possono calcolare moltiplicando i fattori di forma (Cx e Cz) per larea delle rispettive sezioni (nel calcolo figurano anche la densit dellaria e il quadrato della velocit). Nel caso di un velivolo in condizioni di volo orizzontale rettilineo uniforme le forze resistenti originate dallaria sono tre: il peso del velivolo "W" (dall'inglese Weight), dovuto alla forza della gravit; la spinta dei motori "T" (dall'inglese Thrust); la forza aerodinamica risultante "R". Per convenzione, per semplificare i calcoli la forza aerodinamica risultante viene scomposta in una componente perpendicolare alla velocit del velivolo (velocit asintotica) e in una componente parallela alla velocit del velivolo; rispettivamente: portanza "L" (dall'inglese Lift) resistenza "D" (dall'inglese Drag).

Per avere un volo rettilineo e uniforme queste forze devono essere in equilibrio, ovvero deve sussistere: L=W D=T

Schema delle forze agenti su un velivolo

Portanza
La portanza definita come la forza aerodinamica agente in direzione perpendicolare alla direzione del vento che investe il profilo e permette al velivolo di alzarsi in volo. Essa positiva se orientata verso l'alto. La portanza dovuta alla particolare forma del profilo alare che sfrutta le leggi dell'aerodinamica, quali ad esempio il principio di Bernoulli, che stabilisce che all'aumentare della velocit del fluido la pressione statica diminuisce. Essendo la velocit dell'aria maggiore sull'estradosso (parte superiore dell'ala), e minore sull'intradosso (parte inferiore dell'ala), la conseguente differenza di pressione genera la portanza.

Forze agenti sul profilo alare

La portanza si calcola con la formula generale: dove "" la densit dell'aria, "V" la velocit di volo; "S" la superficie di riferimento (nel caso di velivoli si tratta di superficie alare). CL un coefficiente adimensionale detto coefficiente di portanza. Esso varia in funzione della forma geometrica dell'ala, dell'angolo d'attacco, del numero di Reynolds e del numero di Mach. In particolare per angoli d'attacco inferiori all'angolo di stallo possibile esprimere il coefficiente di portanza come: CL = CL dove con indicata l'incidenza del profilo (angolo formato dalla corda del profilo con la direzione del vento indisturbato che lo investe). Oltre l'angolo di stallo tale relazione lineare non pi valida e si nota un brusco decremento del coefficiente di portanza.

Deportanza
La deportanza una forza verticale diretta verso il basso, generata dallaria che investe un profilo alare rovesciato come quello usato per gli alettoni di Formula 1. La deportanza generata da un alettone dipende dalla sua corda (distanza dal bordo di entrata al bordo di uscita del profilo alare),

dallincidenza dellala (inclinazione) e dalle paratie laterali particolarmente elaborate sulle attuali monoposto. La deportanza viene sfruttata in ambito automobilistico quando i veicoli raggiungono velocit elevate, per garantire l'aderenza al suolo dello pneumatico. Si applicano allora degli appositi alettoni, che sfruttano lo stesso principio delle ali degli aeromobili, ma in senso opposto. Per ottenere ci, il profilo alare inclinato in modo da deviare l'aria verso l'alto.

Un altro metodo quello d'adoperare un fondo piatto della vettura, assieme alle minigonne e a un estrattore posteriore, in modo da creare una depressione sotto l'auto. Nelle auto moderne ci si accontenta in genere di avere un valore di deportanza zero o leggermente positivo in grado di aiutare la tenuta di strada in velocit: a questo proposito interessante rilevare l'ottimo risultato ottenuto dalla Ferrari con la nuova 360 Modena che a 290 Km/h sviluppa una deportanza di 180 kg equamente divisi tra avantreno e retrotreno, senza far ricorso ad alcuna ala aggiuntiva, ma solo grazie alla forma e all'effetto suolo creato dal fondo piatto e libero da protuberanze.

Ferrari 360 Modena nella galleria del vento

Resistenza
La resistenza definita come la forza aerodinamica agente in direzione parallela (e con verso opposto) alla direzione del moto. Essa composta fondamentalmente da tre termini: resistenza di attrito resistenza di pressione resistenza indotta (o resistenza di vortice) La resistenza di attrito dovuta alla viscosit del fluido. La resistenza di pressione dovuta alla differenza di pressione agente sulla parte anteriore e posteriore del corpo in moto. Anch'essa fondamentalmente dovuta alla viscosit del fluido, per per comodit di calcolo viene trattata separatamente dalla prima. La resistenza indotta dovuta al meccanismo di generazione della portanza. Sullestradosso del profilo alare la pressione inferiore rispetto all'intradosso. Le equazioni di Navier-Stokes stabiliscono che in tali condizioni il flusso d'aria tender a passare dall'intradosso all'estradosso

laddove questo possibile. Nel caso di un'ala di lunghezza finita questo si verifica in corrispondenza delle estremit alari. In questi punti l'aria acquista una componente di velocit perpendicolare alla direzione del volo che, sommandosi alla componente parallela (velocit di volo) genera un movimento vorticoso che dissipa l'energia creando resistenza. La resistenza si pone uguale a:

dove la densit dell'aria, V la velocit di volo, S la superficie di riferimento (nel caso di velivoli si tratta di superficie alare, nel caso di autovetture si usa la superficie frontale del mezzo). CD (indicato anche con CX nell'ambito automobilistico) un coefficiente adimensionale detto coefficiente di resistenza. Esso varia in funzione della forma geometrica dell'ala, dell'angolo d'attacco, del numero di Reynolds e del numero di Mach. I progressi compiuti nella fluidodinamica computazionale, unitamente alle prestazioni sempre pi elevate dei calcolatori elettronici, consentono oggi di fare una stima molto precisa dei vari coefficienti aerodinamici (CL, CD ed altri ancora). Tuttavia, dato il notevole costo computazionale di questo tipo di simulazioni, la complessit matematica dei problemi aerodinamici e la non completa conoscenza di fenomeni fisici che li governano, tali coefficienti vengono tuttora spesso determinati empiricamente, misurando (all'interno della galleria del vento o mediante le prove in volo) le forze che agiscono su aerei o sui modelli in scala ridotta o naturale.

Andamento tipico di coefficienti CL e CD di un'ala finita

Resistenza allavanzamento
La forza che si oppone all'avanzamento dei veicoli (su strada pianeggiante) la somma della resistenza aerodinamica e di quella di rotolamento del pneumatico. Entrambe crescono sempre pi allaumentare della velocit (non in modo lineare), ma la prima forza in modo esponenziale e partendo da zero, mentre la seconda pi gradualmente e da un certo valore iniziale. Come si pu notare dal grafico, le curve delle resistenze aerodinamiche sono molto diverse tra loro pur appartenendo alla stessa tipologia di vettura del segmento C; la curva 1 rappresenta quella di un veicolo moderno (Cx 0,34), dalle forme pi curate, la seconda invece relativa a unauto datata con una scarsa penetrazione aerodinamica, come potrebbe essere una Fiat Ritmo prima serie, caratterizzata da un Cx di 0,44, un valore decisamente elevato che nel 1982 fu mitigato con ammorbidimenti estetici e soprattutto con i quattro fari meglio integrati nellinsieme, facendo diminuire il Cx fino a 0,4. Da notare che il punto di pareggio tra le due forze resistenti (aerodinamica e rotolamento) sulla curva 2 si ha intorno ai 75 km/h, mentre sulla curva 1

corrisponde a circa 120 km/h. Una differenza abissale che giustifica ampiamente le scarse velocit massime delle vetture pi anziane rispetto a quelle moderne di pari categoria e potenza.

Andamento della resistenza di rotolamento (curva rossa) e aerodinamiche (curve blu)

Effetto suolo
L'effetto suolo consiste in una modificazione del campo aerodinamico attorno al corpo, quando esso si muove in vicinanza del suolo, e nella corrispondente variazione delle forze aerodinamiche ad esso applicate. Nelle autovetture da corsa risulta necessario creare deportanza (ovvero avere il massimo grip sfruttando l'aerodinamica), anche se non bisogna dimenticare che la natura intrinseca dell'effetto suolo quello di creare portanza, e solo per mezzo di forme opportune possibile invertirne il funzionamento.

Rappresentazione delleffetto suolo su di un corpo

Un corpo simmetrico che si muove nell'aria ad una certa distanza dal suolo ha intorno a se un flusso simmetrico, non esiste quindi portanza ma sola resistenza. Avvicinando questo corpo al suolo il campo aerodinamico non pi perfettamente simmetrico: una frazione via via maggiore passa al di sopra con una maggiore velocit (quindi minore pressione) mentre una frazione minore passa al di sotto, con minore velocit (e maggiore pressione). Ne consegue l'insorgere di una forza, detta portanza, che legata allesistenza di una differenza di pressione nel corpo. Generalmente l'insorgere di questa forza accompagnata ad un incremento di resistenza R, legata principalmente alle distorsioni del flusso. Una certa riduzione di questa maggiore resistenza si pu concettualmente ottenere facendo perdere simmetria al corpo nello stesso senso in cui il campo aerodinamico ha perso simmetria e cio inarcando la sua linea media, in modo da riportare i punti di arresto a coincidere con i bordi di ingresso e di uscita. Per ottenere dall'effetto suolo occorre in sostanza modificare le forme in modo che sotto alla vettura passi un flusso d'aria con una velocit maggiore di quello che passa sopra la vettura.

Velocit del flusso daria in una monoposto da Formula 1

Questa funzione in Formula1 viene svolta dall'alettone posteriore rispetto al profilo estrattore. L'alettone, oltre a svolgere la sua funzione di ala deportante, permette quindi di realizzare le condizioni al contorno in depressione necessarie al profilo estrattore. In una vettura da Formula 1 si pu osservare come: Il muso sia rialzato per avere una corretta collocazione del punto di arresto e per permettere l'evacuazione dello strato limite. Lo strato limite formato sotto alla parte anteriore del corpo vettura viene catturato dalla scanalatura ed evacuato sui lati. Grande importanza assume il mantenimento della depressione, per mezzo del contenimento dei flussi laterali che, dall'esterno, tendono ad entrare sotto la vettura, richiamati dalla depressione che instaurata. Durante gli ultimi anni queste tecniche di contenimento, in base alla variazione dei regolamenti, hanno avuto delle evoluzioni che hanno determinato anche cambiamenti radicali delle monoposto. Oggigiorno stato introdotto un fondo scalinato, con l'unico compito di limitare la superficie di fondo piatto e di aumentare l'altezza da terra, anche se non mancano esempi di fondi piatti (come quello McLaren) in cui si riesce a recuperare la deportanza persa con uno studio attento dei flussi daria ed adottando un fondo piatto che assomiglia alla chiglia di una barca.

Principio di Bernoulli
Una delle leggi fondamentali che regolano il moto dei fluidi il principio di Bernoulli. Il principio mette in relazione un incremento della velocit della corrente in un fluido perfetto (incomprimibile e privo di attrito interno) con una diminuzione della pressione. Applicando il principio di Bernoulli si pu comprendere lo sviluppo della portanza sul profilo alare di un velivolo in volo. Un'ala, o una superficie portante in generale, progettata in modo che l'aria scorra pi velocemente sulla superficie superiore che su quella inferiore. La differenza di pressione che ne consegue, tra la faccia superiore e quella inferiore, d luogo a una forza verticale diretta verso l'alto (portanza) che sostiene il velivolo durante il volo. Il principio di Bernoulli regola anche l'andamento della forza del vento che agisce su superfici di forma aerodinamica. La vela di una barca in movimento, ad esempio, una tipica superficie aerodinamica. Anche le automobili da corsa vengono progettate in modo che l'aria fluisca rapidamente tra la macchina e il terreno cos da ridurre la pressione sotto l'automobile, migliorando la tenuta di strada. Per incrementare questo effetto si aggiunge solitamente l'alettone, una superficie aerodinamica montata sul retro della macchina. Un altro importante aspetto dell'aerodinamica lo studio della resistenza che si oppone al moto in aria di un corpo solido. Tale forza pu essere significativamente ridotta modificando in maniera opportuna la forma dell'oggetto: quando quest'ultima non perfettamente aerodinamica, l'intensit della forza dissipativa aumenta in modo approssimato con il quadrato della velocit del corpo in moto nell'aria. L'energia richiesta per guidare un'automobile a velocit costanti e medio-alte serve principalmente per vincere la resistenza offerta dall'aria.

Air force, il nemico invisibile

Il pi energico nemico dellautomobile laria, linvisibile scudo che abbiamo imparato a fendere plasmando le carrozzerie. Ecco come nasce la sua forza e perch singigantisce con la velocit Lauto fortemente condizionata dallaerodinamicit delle sue forme perch alterano vari fattori quali la velocit massima, i consumi e la tenuta di strada al crescere dellandatura. Questultima in antitesi con gli altri benefici, e trovare un buon compromesso che li soddisfi tutti non facile.

Laerodinamica nelle auto

L'aerodinamica lo studio del movimento dei fluidi nel quale si muove un corpo, nel nostro caso rispettivamente laria e lautomobile; lo spostamento di questultima fortemente condizionato dalla resistenza che il fluido esercita su di esso e dalle interazioni reciproche che si originano. Le forze aerodinamiche sulla carrozzeria nascono perch il fluido non avvolge la sagoma in modo omogeneo e simmetrico, determinando turbolenze e attriti sulle superfici. Se cos non fosse il veicolo posteriormente godrebbe di una controspinta equivalente alla spinta anteriore, annullando di fatto questa resistenza allavanzamento. Questultima, apparentemente di modesta entit a bassa andatura, cresce in modo esponenziale con la velocit, assumendo una notevole importanza per i consumi di carburante e per la massima punta velocistica raggiungibile dallauto. Da sottolineare che la resistenza aerodinamica riveste maggiore importanza sulle vetture piccole che sulle grandi berline (perch al crescere del volume la massa aumenta molto, mentre la sezione frontale singrandisce poco); inoltre pi problematico realizzare un valido coefficiente di forma per le automobili compatte (che solitamente hanno anche meno potenza), perch le forme allungate si prestano meglio allo scopo.

Coefficienti di forma

Fig 1 Cx delle principali forme geometriche

Fig 2 Cz e forze agenti sul profilo

Tra i coefficienti di forma, il Cx certamente il pi noto, poich decreta lefficienza aerodinamica dellauto (consumi e prestazioni velocistiche); sfortunatamente non figura tra i dati solitamente dichiarati dai costruttori. La Figura 1 mostra il Cx di alcuni corpi dalle forme geometriche facilmente riconoscibili, molto diverse da quelle sinuose delle automobili. La prima immagine, la lastra piana, lunica insensibile alle dimensioni e alla velocit dellaria, mentre le altre presentano variazioni dei fattori di forma quando si modificano alcuni parametri. Le ultime due sagome sono uguali, ma posizionate specularmente; quella sotto decisamente pi efficiente delle altre, poich genera una modesta turbolenza (linea rossa) nella zona di ricongiungimento della vena fluida. In assenza di questultima, il Cx sarebbe uguale a 0, poich il corpo subirebbe una controspinta da dietro che compenserebbe la spinta frontale. Dellaltro coefficiente di forma, il Cz, si sente comunque parlare perch legato alla portanza degli aerei o alla deportanza degli alettoni delle Formula 1. La Figura

2 mostra come, inclinando il corpo in basso nella Figura 1 (che posizionato orizzontalmente non genera spinte verticali), nasce una Forza (Fz) perch stato modificato il coefficiente di forma Cz. Nella Figura 2, in alto a sinistra, lala inclinata obbliga la vena fluida che scorre superiormente (sullo sfondo rosso) a compiere un percorso pi lungo rispetto a quella inferiore, prima di ricongiungersi con essa. Affinch ci avvenga, laria sovrastante deve muoversi pi velocemente di quella sotto (compie orizzontalmente la stessa distanza nello stesso tempo, ma il tragitto effettivo pi lungo). Per il noto effetto Venturi (fenomeno fisico per cui la pressione di una corrente fluida aumenta con il diminuire della velocit.) sappiamo che la pressione sopra allala risulta inferiore a quella sottostante, dando vita alla forza verso lalto (Fz) definita portanza. I due disegni in basso nella Figura 2 illustrano sullo sfondo verde il caso opposto (se sopra lala diminuisce la velocit dellaria conseguentemente aumenta la pressione), dove viene esercitata una forza Fz rivolta verso il basso, definita deportanza, come quella generata dagli alettoni di una monoposto da Formula 1.

Cx e sezione frontale
Per valutare la resistenza allavanzamento di una vettura, non basta individuare il coefficiente di forma Cx, perch caratterizza esclusivamente la sagoma della sezione frontale, non le sue dimensioni (i coefficienti Cx, Cz e Cy sono tutti adimensionali). Costruire un modello dellautomobile in scala 1:4 per studiarlo nella galleria del vento, permette di stabilire il coefficiente di forma dei due veicoli (che identico); la resistenza al moto invece assai diversa, perch larea della sezione frontale dellauto 16 volte maggiore di quella del modellino. La Figura 3 mette a confronto una vettura sportiva con una berlina. La sagoma gialla che individua la prima decisamente pi aerodinamica di quella azzurra. Inoltre, larea della sezione frontale interessata minore, come si evince dal disegno di sovrapposizione in basso a destra. Il vantaggio aerodinamico (Cx) dellauto sportiva sembra evidente anche a parit di area, ma diventa abissale (sempre pi la crescere della velocit) in virt della ridotta superficie esposta allaria. Il motivo chiarito dalla formula in alto sullo sfondo grigio, che individua la forza resistente allavanzamento, frutto del prodotto tra il Cx e la sezione frontale (moltiplicato nuovamente per la costante di densit del fluido e per il quadrato della velocit). Vale la pena rimarcare che nella formula per il calcolo della F resistente (ovvero Fx) la velocit figura al quadrato, mentre per stabilire la potenza che il motore deve erogare per vincerla, la velocit compare al cubo (la potenza il prodotto di una forza per una velocit) come indica la formula in basso sullo sfondo grigio. Insomma, se per viaggiare a 120 km/h bastano pi o meno 40 cavalli, per andare a 180 servono circa 90 CV, mentre per superare i 330 km/h occorrono 600 CV! La curva verde nella Figura 4, relativa a un veicolo del segmento medio di moderna concezione, indica landamento della resistenza totale allavanzamento, frutto della somma tra quella rossa di rotolamento (su strada pianeggiante) e quella blu aerodinamica.

Fig 3 Cx di un auto sportiva e berlina a confronto

Fig 4 Grafico dellandamento della resistenza totale

Cx delle auto di serie

Nelle auto da turismo un coefficiente di penetrazione aerodinamico importante per consumare meno carburante perch la resistenza aumenta con il quadrato della velocit: oggi in genere si hanno valori del Cx inferiore al 0,35 tranne rare eccezioni. Le grandi berline possono sfoggiare un coefficiente di penetrazione aerodinamica migliore di quelle pi piccole che raramente scendono sotto lo 0,30; ad esempio la Lexus IS ha un Cx di 0,27, mentre la Mini BMW, per via del design ispirato alla celebre antenata, ha un Cx decisamente penalizzante: 0,35-0,36 (a seconda delle versioni), ma larea della sezione frontale di soli 1,97 mq. Ci perch alla fine dei conti anche la superficie esposta allaria pesa molto sulle prestazioni. Tra una sportiva efficiente e una voluminosa SUV il divario di velocit e di consumi impressionante, perch si sommano gli effetti del Cx e dellarea esposta al vento. La Porsche Boxster (3.2 da 280 CV e 260 km/h) a 90 km/h consuma 13 km/litro e 9,7 a 120 km/h; la Mercedes ML 350 da 272 CV raggiunge solo 218 km/h e alle stesse velocit consuma rispettivamente 10 e 8 km/litro. Per guadagnare le alte velocit, superiori ai 200 km/h, molto pi proficuo lavorare sul Cx dellauto (e limitare la sagoma frontale) che aumentare la potenza del motore, perch colmare lhandicap richiede tantissimi cavalli in pi e al prezzo di consumi esorbitanti. La Mercedes Slr (5.5 da 626 CV con velocit massima 334 km/h) identifica nellaerodinamica un punto di forza, esaltata dall'utilizzo di particolari quali gli scarichi laterali, la griglia, l'Airbrake (alettone posteriore regolabile manualmente che raggiunge un'inclinazione di 65 agevolando la frenata e diminuendo lo spazio d'arresto).

Mercedes SLR allinterno della galleria del vento

Il Cz delle auto di serie

Sulle auto di serie si manifesta sempre una certa portanza su entrambi gli assali, perch laria che scorre sopra la vettura compie un percorso pi lungo (riducendo la pressione) di quella che passa sotto. Solitamente il Cz non desta molte preoccupazioni sulle auto meno potenti (dato che non sono in grado di raggiungere elevate velocit), anche perch in genere la spinta di sollevamento fino a 150 km/h non supera i 50 kg per ogni asse. Il discorso diverso per le auto con parecchi cavalli, quelle che oltrepassano abbondantemente i 200 km/h, perch la portanza cresce col quadrato della velocit e gli alleggerimenti riducono laderenza dei pneumatici causando linstabilit del veicolo. Per tale ragione molti costruttori utilizzano spoiler fissi e persino mobili, che fuoriescono alla carrozzeria ad una certa velocit (a partire da 120 km/h come la Porche Boxster o da 130 km/h come sulla Lamborghini Murcilago).

Aerodinamica nella Formula 1

Nei tempi passati, in Formula 1 linteresse maggiore era quello di rendere la vettura pi aerodinamica possibile, dandole una forma che potesse ridurre al minimo la resistenza che la vettura opponeva al flusso daria durante il moto. Questa resistenza meglio conosciuta come drag. Diminuire le forze di drag significa, dunque, impiegare meno potenza per far s che la vettura avanzi passando attraverso laria. In altre parole, meno drag corrisponde ad una maggiore velocit della vettura. Ridurre al minimo le forze di drag stato lobiettivo dello sviluppo aerodinamico delle vetture di

Formula 1 fino agli anni 60, quando i vari team iniziarono a conoscere e prendere in considerazione il fenomeno della deportanza. Gli ingegneri iniziarono a capire che aumentando la pressione verso il basso, esercitata dalla deportanza, era possibile aumentare il grip tra le ruote e la strada, ossia lattrito necessario per poter scaricare la potenza generata dal motore sulla pista. Si verifica un aumento del grip allaumentare della deportanza a cause del fatto che le forze di adesione tra le gomme e la strada sono fortemente proporzionali al carico che queste devono sopportare. La scoperta della deportanza come fenomeno in grado di migliorare le prestazioni di una vettura di Formula 1 si spinse poi ben oltre. Presto si cap che non solo la vettura poteva migliorare il grip con la pista, con la conseguenza di poter meglio trasferire la potenza generata dal motore allasfalto, ma era possibile anche diminuire il pattinamento delle ruote sulla strada e rendere la macchina pi reattiva ai cambi di direzione repentini. La generazione di forze di deportanza si basa su due teorie importanti: la teoria di Newton, secondo la quale lenergia non pu essere n creata n distrutta ma solo trasferita, ed il principio di Bernoulli, che correla laumento della velocit del flusso di un fluido con la diminuzione di pressione che questo esercita sulle pareti del condotto entro cui scorre. La Formula 1 funziona esattamente come se fosse un aereo rovesciato, in altri termini unala di Formula 1 disegnata in modo tale che i flussi daria che passano sulla superficie inferiore abbiano una velocit maggiore rispetto a quelli che lambiscono la superficie superiore. Questa differenza di velocit genera una maggiore pressione sulla superficie superiore rispetto a quella inferiore ed il risultato di questa differenza di pressione una pressione risultante diretta verso il basso, chiamata deportanza. La deportanza spinge la vettura verso lasfalto, con la conseguenza di aumentare il grip esercitato dalle gomme. La deportanza, forza che schiaccia la vettura al suolo e il drag, resistenza dellaria che si oppone allavanzamento della vettura, sono due fenomeni semplici, ma occorre ora unire insieme i due effetti per capire cosa realmente succede su una vettura di Formula 1. Inoltre, la presenza di tratti veloci e lenti nello stesso circuito fanno s che la scelta degli assetti si addica solamente ad una parte di uno stesso circuito. Alla fine degli anni 70 si conobbe poi un fenomeno noto come effetto suolo. Si scopr che facendo scorrere il fondo vettura molto vicino allasfalto e controllando il flusso daria che scorreva al di sotto del fondo della vettura era possibile aumentare drasticamente la deportanza senza per aumentare significativamente le forze di drag. Facendo scorrere laria pi velocemente al di sotto della vettura si ottiene lo stesso effetto che si avrebbe se si introducesse un aspiratore nel retro della vettura per aspirare laria. Proprio per questo, il fondo delle vetture di Formula 1 viene sempre tenuto pi basso possibile, compatibilmente con il regolamento. Il flusso di aria che scorre al di sotto del fondo vettura controllato dal diffusore posto nel retro della vettura. Il diffusore un dispositivo di fondamentale importanza in quanto la sua forma determina quanto velocemente laria abbandoner il fondo della vettura. Pi veloce questa sar allontanata e maggiore saranno le forze deportanti prodotte. Altri dispositivi introdotti sulle vetture di Formula 1 moderne sono i deviatori di flusso, le strutture sottili presenti dietro le ruote anteriori. Queste appendici hanno il compito di gestire i flussi che saranno inviati sotto la vettura. I deviatori di flusso generano dei vortici che vanno a finire sul fondo. I vortici creano una zona di bassa pressione che tende a richiamare aria dalle zone a pressione maggiore. In altre parole, la presenza di un vortice sul fondo della vettura non fa altro che aumentare la deportanza. Le appendici che si trovano ai lati esterni delle paratie verticali poste sullalettone anteriore hanno lo stesso compito, generano dei vortici che controllano laria che andr ad interagire con i pneumatici anteriori. Gli pneumatici rimangono attualmente le parti meno aerodinamiche di una vettura di Formula 1. Queste hanno una forma abbastanza tozza e generano molti moti turbolenti. Non prevista dal regolamento la possibilit di introdurre delle coperture per le ruote, pertanto quello che si pu fare

per limitare la turbolenza generata da queste lintroduzione di paratie verticali e deviatori di flusso in grado di fermare questi moti turbolenti che altrimenti disturberebbero gli strati di aria pi prossimi al telaio. La parte anteriore della vettura sicuramente quella pi importante sotto laspetto aerodinamico. Laria inizialmente va proprio a lambire la parte interiore della vettura e la direzione che i vari flussi prenderanno dipende quindi prevalentemente da come la parte anteriore della vettura lavora. Analizzando le velocit che laria assume nella parte anteriore ed in quella posteriore, si vede che questa subisce un decremento di circa 30% passando dal naso della vettura al punto in cui questa abbandona la vettura stessa. Le ali poste nel retro della vettura sono molto meno performanti rispetto a quelle presenti nella parte anteriore della vettura, che in altre parole significa che il retro della vettura genera maggiori forze di drag rispetto alla parte anteriore. Alettoni ed elementi aerodinamici vari vengono introdotti nelle monoposto per creare deportanza. Non si hanno dati precisi perch sono fra i segreti pi gelosamente custoditi, ma si sa cha piena velocit la spinta aerodinamica pu superare di oltre due volte il peso della vettura: 600 Kg con il pilota e un po di benzina, quindi 1500 Kg. Con l'enorme spinta che produce, la carrozzeria di una monoposto si comporta come un'ala tanto vero che se questa spinta non fosse negativa cio rivolta verso terra, la vettura decollerebbe tranquillamente come un aereo assai prima di aver raggiunto la velocit massima. Ora una monoposto sar valida tanto quanto la sua efficienza, cio a parit di spinta verso il basso richieder meno cavalli per muoversi. Con l'estrema raffinatezza dei motori di Formula 1, si raggiungono potenze vicine agli 800CV, ma guadagnarne altri 10-20 per compensare un maggior dispendio richiesto dalla parte aerodinamica pu significare mettere in crisi il propulsore, per questo laerodinamica uno dei punti pi importanti per lo sviluppo di una monoposto da Formula 1. Alla presentazione del mondiale di Formula 1 del 2008 molte squadre hanno mostrato uno studio avanzato dellaerodinamica apportando modifiche importanti alle monoposto: FERRARI F2008

Il muso alto, leggermente rialzato rispetto a quello del 2007. Colpisce la forma molto arrotondata della punta del musetto che va ad integrarsi in maniera molto pronunciata ai flap dell'ala anteriore sollevati posti in alto. Si va cosi a creare una soluzione aerodinamica molto ricercata e sofisticata per creare deportanza e garantire pi fluidit aerodinamica. .

BMW Sauber F1.08

Il muso e l'alettone sono molto particolari, L'ala molto squadrata al centro, ma colpisce l'originale introduzione di pinne a "corno" nella zona alta del musetto. Questi particolari aerodinamici riprendono la forma delle corna poste ai lati del cofano motore. Per la prima volta una formula uno adotta queste caratteristiche soluzioni aerodinamiche. Si deduce come sia stata molto curata e ricercata l'aerodinamica di tutta la zona iniziale della vettura.

RENAULT R28

La particolarit della nuova monoposto Renault sta nellalettone anteriore molto squadrato nella zona centrale. I piloni che sorreggono l'alettone sono quasi orizzontali e si attaccano sempre ai flap ma in maniera completamente diversa da tutti gli altri team. Le ruote anteriori ora presentano le coperture lenticolari come su molte altre.

RED BULL RB 4

Curioso ed inedito il cofano motore che nella zona posteriore presenta una vistosa pinna che si estende verso il posteriore in maniera insolita e va quasi a toccare l'alettone posteriore. Questa soluzione mai vista prima ha un preciso scopo aerodinamico, l'intenzione quella di incanalare e pulire l'aria che va ad investire l'ala posteriore allo scopo di generare maggior deportanza.

MCLAREN MP4/23

Ormai ha fatto scuola il caratteristico flap sollevato che passa sopra il musetto e che si collega alle paratie laterali. Quest'anno il flap sollevato stato ulteriormente perfezionato, ora presenta unulteriore feritoia ai lati esterni in modo da creare quasi un doppio flap. L'aria soffia nella fessura e crea un ulteriore carico aerodinamico alla zona anteriore della vettura.

I.T.I.S. A. Volta Perugia Anno Scolastico 2007/2008

Allievo: Passeri Paolo Classe: 5A/M