Capitolul 4

Regimurile de func ionare i definirea sarcinii motoarelor cu ardere intern pentru autovehicule rutiere.

n general, func ionarea unui motor poate fi caracterizat prin valorile celor trei mrimi care definesc regimul su de func ionare, numit i regim func ional. Aceste trei mrimi sunt temperatura, ce definete starea termic a motorului, tura ia motorului i sarcina acestuia. Dintre aceste mrimi, ultimele dou sunt considerate mrimi fundamentale. Starea termic a motorului sau regimul su termic reprezint ansamblul de temperaturi care precizeaz gradul de nclzire, sau starea de temperatur a pieselor sale componente, n special al organelor mecanismului motor. Regimul termic poate fi precizat prin temperatura fluidului de rcire a motorului sau prin temperatura gazelor evacuate. n cazul motoarelor de automobil, tura ia acestora este dependent, majoritar, de viteza de deplasare, deoarece, la un raport de transmisie constant, ele sunt reciproc propor ionale. Astfel, considernd exemplul din fig. 4.1, curbele 1, 2 i 3 indic varia ia cuplului rezistent, Mrez pentru trei condi ii diferite de drum (de exemplu, trei pante diferite, sau alte condi ii). Curbele a i b arat dou caracteristici de tura ie ale motorului de propulsie (v. Cap.12), exprimate prin momentul efectiv al motorului, Me, pentru acelai reglaj al acestuia (acelai debit de combustibil sau aceeai pozi ie a clapetei de admisie). n mod evident, viteza automobilului se determin prin punctul de intersec ie al curbelor Me i Mrez. Dac motorul este reglat s func ioneze pe caracteristica a, iar automobilul se deplaseaz cu viteza v1, odat cu micorarea rezisten ei la o valoare caracterizat prin curba 2, tura ia motorului crete i deci viteza automobilului se mrete la valoarea v2. n continuare, la reducerea rezisten ei la naintare la valoarea dat de curba 3, tura ia crete, iar viteza devine v3. Rezult clar de aici, c acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la diferite tura ii ale acestuia. Ac iunea exterioar aplicat de consumatorul de energie, n acest caz automobilul, la cuplajul de legtur al arborelui cotit al motorului, reprezint sarcina motorului sau ncrcarea acestuia. Cum ns arborele cotit are o micare de rota ie, ac iunea exterioar se traduce printr-un moment, astfel nct sarcina

48

motorului este de fapt momentul rezistent, Mrez aplicat acestuia de ctre consumator.

Fig. 4.1 Condi iile variabile de func ionare ale motorului de automobil

Aa cum s-a artat, acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la diferite tura ii, ceea ce impune ca ori de cte ori se nominalizeaz sarcina motorului s se precizeze i tura ia aferent. Func ionarea stabil a motorului ntr-un anumit regim, presupune ca tura ia acestuia s se men in constant, adic s fie ndeplinit condi ia:

n = const .

(4.1)

O astfel de condi ie se realizeaz ns, dup cum se cunoate, atunci cnd momentul motor, dezvoltat la arborele cotit este egal cu momentul rezistent, aplicat arborelui cotit, ajungndu-se la o nou condi ie, de forma:

M e = M rez

(4.2)

Se observ c aceast egalitate face posibil definirea sarcinii printr-o mrime proprie motorului, adic prin momentul motor efectiv, Me i nu prin intermediul unei mrimi exterioare, cum este momentul rezistent, Mrez. Pe de alt parte, aa cum se observ din fig. 4.1, la o tura ie dat, motorul poate dezvolta diferite valori ale momentului efectiv. Acestea pot varia ntre valoarea nul i valoarea maxim posibil. Valoarea nul, adic Me = 0, semnific c motorul nu este ncrcat, deoarece momentul rezistent este, la rndul su nul, Mrez = 0. O astfel de situa ie atrage dou stri posibile. Prima este starea banal, cnd arborele cotit este n repaus deoarece motorul nu
49

func ioneaz. A doua stare se regsete atunci cnd arborele cotit este n micare i ea genereaz regimul de func ionare n gol, numit i regim de sarcin nul. Avnd n vedere c, aa cum s-a men ionat anterior, tura ia i sarcina constituie mrimi fundamentale n precizarea unui regim de func ionare a motorului, dac se ine seama de gradul de echipare a acestuia, precum i de durata pe care se dezvolt performan ele sale se pot defini n continuare regimurile sale de referin . Astfel, puterea efectiv, Pe, reprezint puterea dezvoltat la arborele motorului, la o tura ie oarecare, cu specificarea modului de echipare a motorului; rezult astfel, n func ie de gradul de echipare a motorului, dou moduri de exprimare a puterii efective i anume, puterea efectiv brut i puterea efectiv net (v. Cap.12), numit uneori i putere efectiv de exploatare, Pe exp. Ea semnific puterea efectiv la arborele motorului, la un regim de func ionare oarecare, motorul fiind complet echipat. Puterea efectiv continu, Pe cont este puterea maxim pe care o poate realiza n mod continuu motorul la o tura ie dat, fr a-i modifica starea tehnic un timp ndelungat, adic pstrndu-i indicii tehnico economici i gradul normal de uzur. Puterea efectiv nominal, Pe n, sau pe scurt puterea nominal este puterea efectiv continu maxim pe care o realizeaz motorul la cea mai ridicat tura ie utilizabil sau la o tura ie limitat prin cerin e speciale. Tura ia la care se ob ine aceast putere se numete tura ie nominal, nn. Trebuie subliniat c regimul nominal, exprimat prin puterea nominal i prin tura ia nominal, adic prin perechea de parametri (Pe n, nn) constituie regimul de calcul al motorului, la care se efectueaz calculul termic i calculul organologic al motorului, fiind, n general, indicat de uzina constructoare. Puterea efectiv intermitent, Pe int este reprezentat de puterea efectiv maxim pe care o poate realiza motorul la o tura ie dat, scurt timp, fr modificarea strii sale tehnice. Experien ele au demonstrat c limita maxim a suprasarcinilor este de aproximativ 110% , ..., 120%, n condi iile n care puterea efectiv continu este considerat 100%. Denumirea de putere intermitent, a unei puteri din regimul suprasarcinilor, este justificat prin faptul c motorul nu poate suporta dect scurt timp o astfel de ncrcare; n caz contrar, indicii tehnico-economici se nrut esc, iar durabilitatea motorului este compromis. Durata intermitent poate fi, de exemplu, tip de 1 h, o dat la 6, 10 sau 12 h sau timp de numai 15 min. o dat la 1 h, cazul din urm fiind specific motoarelor cu aprindere prin scnteie pentru automobile. Prin putere efectiv maxim, Pe max sau vrful puterii trebuie s se n eleag valoarea cea mai mare a puterii efective utilizabile, deci valoarea cea mai mare a puterii efective intermitente. Valoarea tura iei la care se produce puterea efectiv maxim trebuie precizat. Fiecrei puteri definite mai sus i se asociaz no iunea corespunztoare de moment sau de cuplu, n concordan cu regimul respectiv. Dintre acestea, cele
50

mai semnificative sunt: momentul motor efectiv continuu, Me cont, reprezentat prin valoarea momentului motor efectiv, corespunztoare puterii efective continue la tura ia respectiv; momentul motor efectiv intermitent, Me int, care este valoarea momentului motor efectiv, corespunztoare puterii efective intermitente, la aceeai tura ie i momentul motor efectiv nominal, Me n, sau momentul nominal, dat de valoarea momentului motor efectiv la tura ia nominal, corespunztoare deci puterii nominale. Momentul motor efectiv maxim, Me max, este valoarea cea mai mare a momentului motor intermitent i se produce la o anumit tura ie a motorului, nM, inferioar tura iei nominale, adic nM < nn. Raportul acestor dou tura ii, care este n mod evident subunitar, definete coeficientul de elasticitate al motorului, prezentat mai pe larg n Cap. 12 al acestei lucrri [1, 2, 29, 45]. n raport cu cele prezentate, n continuare se apreciaz c este convenabil s se exprime sarcina motorului prin intermediul gradului de ncrcare a motorului, la o anumit tura ie, fa de o ncrcare, considerat de referin . Din acest motiv, gradul de ncrcare se mai numete i sarcin relativ. Sarcina relativ se definete ca raportul dintre momentul motor dezvoltat, Me i un moment motor de referin , ambele mrimi fiind precizate, conform defini iei, la aceeai tura ie. Este comod ca ncrcarea de referin s fie cea corespunztoare momentului efectiv continuu al motorului, Me cont la tura ia dat. Avnd n vedere propor ionalitatea mrimilor, raportul are aceeai valoare, att pentru puterile efective, ct i pentru presiunile medii efective. Atribuindu-i acestui raport i denumirea de coeficient de sarcin, notat cu , el devine:

Me P p = e = e M econt Pecont pecont

(4.3)

toate rapoartele fiind definite la aceeai tura ie, n. n aceste condi ii, denumirea complet este coeficient de sarcin la tura ia n. Coeficientul de sarcin se poate exprima prin valori absolute, adic frac iuni, sau prin procente, din ncrcarea de referin . Aceste valori ale sale diferen iaz categorii distincte de sarcini, n cadrul regimurilor motorului, definite i ealonate n tabelul 4.1. Tabelul 4.1 Valorile caracteristice ale coeficientului de sarcin Denumirea sarcinii Sarcin nul Sarcini par iale Sarcin plin (sarcin continu) Suprasarcin (sarcini intermitente) Sarcin total Valorile caracteristice 0 < 1 p = c = 1 i < 1,1 ... 1,2 t = 1,1 ... 1,2

0 1

= < = < =

51

Aceste sarcini tipice, ntlnite n func ionarea motorului, caracterizate prin valorile precizate ale coeficientului de sarcin se definesc n mod complet, n continuare. Astfel, sarcina nul se ob ine la un coeficient de sarcin nul, = 0 i , aa cum s-a artat mai sus, corespunde regimului de mers n gol, cnd motorul nu este ncrcat, momentul sau puterea la arborele motorului fiind nule. Sarcina plin, corespunznd sarcinii continue a motorului se ob ine la valoarea = 1 i se poate defini ca admisia plin, n elegndu-se prin aceasta consumul de combustibil, notat Cep, fixat de uzina constructoare, pentru realizarea puterii efective continue, la tura ia respectiv. Sarcinile par iale sunt date de mul imea valorilor , cuprinse ntre 0 i 1; sarcinile par iale sunt deci multitudinea sarcinilor incluse ntre sarcina nul i sarcina plin, reprezentnd frac iuni din sarcina plin. Sarcina total, reprezentat prin valoarea = 1,1 sau 1,2, poate fi definit ca admisia total, n elegndu-se prin aceasta consumul de combustibil, notat Cet, fixat de uzina constructoare, n vederea realizrii puterii efective intermitente a motorului, la tura ia considerat. Regimurile de suprasarcini, corespunznd sarcinilor intermitente ale motorului sunt definite de mul imea valorilor , cuprinse ntre 1 i 1,1 ,..., 1,2, adic multitudinea sarcinilor situate ntre sarcina plin i sarcina total. Trebuie artat c, la motoarele de autovehicule t = p = 1, n timp ce la motoarele de tractoare, t p. Pe baza celor expuse se poate sublinia faptul c, la o tura ie dat, sarcina poate fi ilustrat, n afar de valoarea momentului motor efectiv, mai ales la MAS i prin valoarea puterii efective. n acelai timp, n special la MAC, sarcina se poate exprima, de asemenea, prin valoarea presiunii medii efective. Deoarece momentul motor efectiv, Me, care definete sarcina motorului este propor ional cu lucrul mecanic efectiv, Le, n condi iile n care randamentul efectiv, e se consider constant, modificarea sarcinii la tura ie constant se realizeaz prin modificarea cantit ii de combustibil consumate de motor, adic a dozei de combustibil. Din acest motiv, valoarea sarcinii, pentru un motor dat, se poate exprima i prin mrimea consumului de combustibil, Ch, al motorului. Aadar, reglarea sarcinii la o tura ie constant nseamn reglarea dozei de combustibil. S-au dezvoltat dou metode de baz pentru reglarea dozei de combustibil (dou metode elementare de reglare a sarcinii) i anume: metoda de reglare cantitativ i metoda de reglare calitativ. Metoda de reglare cantitativ se aplic la motoarele cu formarea amestecului n exterior, adic la MAS care admite n cilindru simultan aer i combustibil. Organul de reglare este o clapet, numit i obturator, care se aeaz n calea amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil se obtureaz par ial canalul, ceea ce reduce inevitabil i cantitatea de aer. Reglarea sarcinii

52

prin reglarea cantit ii de amestec aer - combustibil a generat denumirea de reglare cantitativ. Metoda de reglare calitativ se aplic la motoarele cu formarea amestecului n interior, adic la MAC, care admite n cilindru numai aer. Cantitatea de combustibil pe ciclu i cilindru este dozat, n general, de o pomp, iar organul de reglare este o prghie, denumit generic cremalier, care variaz doza de combustibil refulat de pomp. Teoretic, cantitatea de aer admis n cilindru rmne invariabil cu sarcina, iar cantitatea de combustibil variaz liniar. Ca urmare, se modific propor ia de combustibil n amestec, adic se variaz calitatea amestecului, de unde denumirea de reglare calitativ [2,3].

Fig. 4.2 Modalit i de reglare a sarcinii

53

n mod frecvent, sarcina se definete prin pozi ia organului de reglaj. La MAS, pozi ia clapetei este definit de unghiul ales conven ional. La MAC, pozi ia cremalierei este definit prin deplasarea l, msurat conven ional fa de o pozi ie limit. La sarcina total, deplasarea este limitat de un opritor. n aceste condi ii, prin no iunea de sarcin constant se va n elege sarcina definit de o pozi ie fix a organului de reglaj. La autovehicule, comanda organului de reglaj se realizeaz prin pedala de accelerare. Modificarea sarcinii se face deci prin modificarea pozi iei organelor de reglare a admisiei combustibilului, astfel, - la MAS prin modificarea pozi iei unghiulare a obturatorului; - la MAC prin modificarea pozi iei l cremalierei pompei de injec ie; n continuare, dup stabilirea acestor elemente de reglaj, se precizeaz din nou faptul c, prin sarcin constant la tura ie variabil se n elege pozi ia invariabil a organelor de reglare a consumului de combustibil al motorului, la varia ia tura iei. Regimurile de func ionare se pot grupa n mai multe clase. Astfel, n raport cu varia ia n timp a valorilor factorilor de defini ie, deosebim regimul stabilizat al motorului, atunci cnd valoarea acestor factori nu variaz n timp i regimul tranzitoriu, care apare n perioada trecerii de la un regim stabilizat la un alt regim stabilizat i n care se nregistreaz o varia ie a tura iei, sarcinii i temperaturii fluidului de rcire sau a temperaturii gazelor evacuate. Pe de alt parte, n raport cu durata de func ionare a motorului se disting, aa cum s-a artat deja n cadrul defini iilor privind puterile i momentele efective, regimuri de func ionare continu i regimuri de func ionare intermitent. O alt clas de regimuri are n vedere modul de serviciu al motorului. Prin modul de serviciu al motorului se n elege modul de utilizare n timp a acestuia. Astfel, serviciul continuu este acela n care motorul func ioneaz nentrerupt durate mari de timp, att n sarcini par iale reduse, ct i n sarcini mari, pe cnd serviciul intermitent se caracterizeaz prin func ionarea cu numeroase ntreruperi i sta ionri, cu durate, uneori relativ mari. n primul mod de serviciu, adic serviciul continuu se nscriu, n special numeroasele tipuri de utilizri sta ionare, precum i cele de trac iune feroviar, naval, agricol etc. n cadrul celui de al doilea mod de serviciu, constituit de serviciul intermitent se pot include o serie ntreag de exemple reprezentative, cum sunt acelea ale motoarelor de rezerv (de interven ie) din centralele electrice, motoarelor utilizate pe grupurile de pompaj etc., precum i acelea ale motoarelor autovehiculelor utilitare cu deplasare n aa numitul sistem din-poart-npoart (cazul autovehiculelor destinate colectrii gunoiului menajer, a autovehiculelor de aprovizionare cu alimente, sau a celor de distribu ie a presei etc.)

54

Din puntul de vedere al severit ii serviciului se pot distinge trei categorii de servicii i anume, serviciul sever, cel mijlociu i serviciul uor. Problema ncadrrii ntr-un serviciu sau n altul se pune diferit, n func ie de tipul motorului i anume MAS sau MAC Astfel, pentru motorul cu aprindere prin scnteie, severitatea serviciului depinde att de condi iile func ionale, ct i de trsturile constructive ale motorului. La aceste motoare, condi iile de func ionare pot varia ntre mers prelungit la tura ii ridicate sau la sarcini mari, la temperaturi exterioare mari i mers ndelungat ncet, att n gol (ralanti), ct i la sarcini reduse, la temperaturi exterioare joase, astfel nct categoriile de servicii specifice se vor defini pe baza celor expuse n continuare. Serviciul sever cuprinde dou tipuri de condi iile de func ionare, i anume: - pornire-oprire (ca, de exemplu, cel din-poart-n-poart), n care se func ioneaz intermitent sau cu ralantiuri ndelungate, mai ales la temperaturi exterioare joase; - func ionarea la temperaturi nalte, la sarcini mari i suprasarcini sau la tura ii foarte nalte (supratura ii), mai ales cu un caracter continuu, la temperaturi exterioare mari. Serviciul mijlociu nu cuprinde precedentele func ionri ndelungate, la temperatur joas a motorului, cum este cazul condi iilor de tip pornire - oprire. Serviciul uor include mersul cu tura ii moderate la sarcini moderate, n cea mai mare parte a duratei de func ionare, fr ca temperaturile motorului s fie prea nalte sau prea joase. Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, severitatea serviciului depinde n primul rnd de ncrcrile aplicate motorului. Astfel, serviciul sever este att cel n care se aplic ncrcri mari i suprancrcri la temperaturi atmosferice mari, ct i cel care cuprinde ncrcri intermitente, dar la temperaturi joase. Serviciile mijlocii i uoare sunt acelea n care ncrcarea nu depete pe cea normal, putnd fi aplicat continuu sau intermitent, dar la temperaturi normale [2]. Avnd n vedere aspectele dezvoltate pe parcursul acestui capitol se poate concluziona c la nivelul unui autovehicul, ncrcarea motorului depinde att de condi iile de deplasare, ct i de tipul serviciului, precum i de tipul autovehiculului i de gradul de ncrcare al acestuia. n aceast idee, n fig. 4.3 se arat varia ia pozi iei obturatorului, a tura iei i a vitezei de naintare, la deplasarea unui autovehicul utilitar, echipat cu motor cu aprindere prin scnteie, n condi ii de trafic urban intens [17]. Se observ c deschiderea obturatorului a atins numai o singur dat 44% din deschiderea maxim, ceea ce arat c ponderea sarcinilor i tura iilor mari n func ionarea motorului este redus, predominnd sarcinile par iale mici i regimul de mers n gol, ceea ce din punct de vedere economic nu este deloc avantajos pentru motorul de automobil.
55

Fig. 4.3 Regimurile de func ionare a motorului de automobil n trafic urban intens
1 varia ia pozi iei obturatorului; 2 depresiunea din traseul de admisie; 3 tura ia motorului

Fig. 4.4 Frecven a regimurilor de func ionare n func ie de tura ie i gradul de deschidere al obturatorului

56

Acest aspect este pus n eviden i cu ajutorul fig. 4.4, n care, pe caracteristica de tura ie a motorului se pot remarca regimurile cele mai frecvente, marcate prin zona haurat, precum i valorile unghiulare ale deschiderii obturatorului, corespunztoare diverselor sarcini ale motorului.

57