CIRCULA IA URBAN

 Circula ia introdus de CIAM n 1943 ca a patra func iune n cadrul ora ului - tratat ca o func iune distinct , cu o diferen iere a str zilor pe categorii de importan - ierarhizare.  Strada = component a spa iului amenajat, care reprezint suportul fizic pentru func iunea de circula ie n cadrul ora ului.  Func iunea de circula ie cuprinde dou categorii principale : A). circula ia vehiculelor (autoturisme, autobuze, tramvaie, camioane etc.) B). circula ia pietonilor A). Pentru circula ia vehiculelor se disting dou tipuri de trafic: - traficul intern: activit ile din perimetrul ora ului presupun deplas ri de persoane i m rfuri n interiorul ora ului i n rela ie cu exteriorul - dinspre i nspre ora - traficul extern: racordarea la c ile de transport majore regionale i na ionale presupune o circula ie de tranzit pentru majoritatea ora elor (centuri ocolotioare).

 Traficul de vehicule se desf oar pe suprafe ele carosabile ale str zilor, pie elor, podurilor sau pasajelor subterane. B). Circula ia pietonilor - deplasarea persoanelor pe jos se desf oar pe c i special amenajate constnd din trotuare, alei, pasaje denivelate (subteran sau poduri), sc ri, planuri nclinate, escalatoare, promenade etc. Pot fi asociate (trotuare) sau separate de circula ia vehiculelor (pietonale, alei, esplanade etc.).  Procentul de ocupare la sol a re elei de circula ie raportat la ntreaga suprafa a ora ului poate varia ntre 10 - 40%.  Experien a a dovedit c o valoare, medie de cca. 20% ofer un cadru satisf c tor de desf urare a traficului, n func ie de m rimea ora ului i de configura ia re elei stradale.

 Deplas rile i transporturile urbane presupun cel pu in dou puncte de referin , respectiv punctul de origine (de unde se pleac ) i punctul de destina ie (unde se ajunge).  Zonele de trafic trebuie s ia n considerare anumite caracteristici ale zonelor func ionale pe care le traverseaz sau deservesc.  Zona reziden ial este divizat n diferite zone de trafic, zona industrial de asemenea, zona central presupune un cadru urban specific etc.  Zonele urbanistice nu sunt compacte ci reprezint , n majoritatea cazurilor, nsumarea unor subzone dispersate n suprafa a ora ului, cu o specializare func ional dat de func iunea dominant (de ex. Locuirea).  Zonele care reprezint punctele de referin pentru traficul urban pot avea ncadr ri/caracteristici diferite n perioade diferite ale zilei: punctul de origine devine punct de destina ie i invers. ex. Cartierele de locuin e - diminea a sunt puncte de origine (generatoare de trafic) - dup amiaza/seara sunt puncte de destina ie (primitoare de trafic) Totodat , zonele generatoare de trafic (puncte de origine) pentru anumite deplas ri (la munc ), pot fi n aceea i perioad a zilei (diminea a) primitoare de trafic (puncte de destina ie) pentru alte tipuri de deplas ri (aprovizionare, servicii de gospod rie comunal etc.).

CATEGORII DE DEPLAS RI - MOMENTE DE TRAFIC

 Studiile de trafic urban se fac pe baza unei clasific ri i fix ri n timp a deplas rilor pe categorii.  Scopurile deplas rilor de persoane, care reprezint problema major n traficul urban, pot fi ncadrate astfel:  De la locuin e la locul de munc i invers  Pentru probleme profesionale (agen i de firme, rela ii ntre institu ii, servire la domiciliu etc.)  Cump r turi (zilnice, s pt mnale, ocazionale)  Cu treburi personale (la: institu ii publice, cabinete medicale, spitale, vizite etc., cu excep ia cump r turilor)  Cu scopuri culturale-recrea ie - distrac ie  Pentru instruc ie (nv mnt de diferite forme)  Schimb ri ale mijloacelor de transport (tren, avion, autobuz) Se consider c unele dintre aceste categorii de deplas ri se desf oar zilnic n acelea i perioade ale zilei (unele dus, altele ntors), n a a-numitele momente de trafic (ex. orele 7-9 a.m. pt. plecarea la coal sau la locul de munc , orele 12-14 ntoarcere de la coli/cursuri, orele 16-18 ntoarcere de la locul de munc ).

 Dintre momentele de trafic, doar cteva au intensitate mare i constituie repere pentru dimensionarea str zilor: - plec rile i ntoarcerile de la munc / coal - (deplas ri cotidiene) - rela ia cu noile zone comerciale de la periferie (mall) ocazional/s pt mnal - plec rile din ora i ntoarcerile de la sfr it de s pt mn (sapt mnal). Celelalte perioade nu concentreaz un num r mare de locuitori simultan n acelea i puncte cu acelea i destina ii. n general, momentele de trafic determin valorile maxime, de vrf, ale circula iei n perimetrul ora ului.  La baza studiilor de trafic se afl recens minte, anchete i m sur tori de trafic, cu o prognoz de trafic urban (nr. de vehicule i pietoni la anumite ore pe o sec iune de strad , preferin a traseelor i a mijloacelor de deplasare etc.).

STUDII DE DISTRIBU IE ZONAL

A TRAFICULUI INTERN

 Distribu ia zonal a traficului pentru deplas ri de persoane reprezint rela iile ntre zonele de trafic, fiecare deplasare avnd: origine, direc ie, sens, intensitate i destina ie.  Deplas rile sunt asimilate cu vectori origine-destina ie, a c ror reprezentare grafic pe harta ora ului reflect num rul i intensitatea deplas rilor pe anumite direc ii la anumite ore.  Concentr rile vectorilor de trafic origine-destina ie pe anumite suprafe e indic aglomer rile traficului n acele zone.
Exemplu de reprezentare grafic a distribu iei zonale a traficului urban interior, vectorii origine-destina ie

Optimizare
 Optimizarea traficului pe zonele cu intensit i mari de trafic se poate face prin redistribuirea anumitor tipuri de mijloace de transport pe c i de circula ie alternative, nou create sau rezultate prin dezvoltarea unor c i deja existente.  Una dintre solu iile de diminuare a traficului n zonele comerciale foarte aglomerate este decalarea orelor de trafic pentru anumite categorii de vehicule (transport marf i aprovizionare noaptea sau diminea a f. devreme).

CLASIFICAREA STR ZILOR

Str zile din localit ile urbane se clasific n raport cu intensitatea traficului i cu func iile pe care le ndeplinesc, astfel: a). str zi de categoria I - magistrale, care asigur preluarea fluxurilor majore ale ora ului pe direc ia drumului na ional ce traverseaz ora ul sau pe direc ia principal de leg tur cu acest drum (Calea Flore ti, Calea Turzii etc.) b). str zi de categoria a II-a - de leg tur , care asigur circula ia major ntre zonele func ionale (b-dul Eroilor, str. Horea etc.) c). str zi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele func ionale i le dirijeaz spre str zile de leg tur sau spre magistrale (str. Emil Isac, str. Pavlov, str. Borhanci etc.) d). str zi de categoria a IV-a - de folosin local , care asigur accesul la locuin e i pentru servicii curente sau ocazionale, n zonele cu trafic foarte redus (Aleea Albac, Aleea x etc.).  n Romnia, ncadrarea str zilor n categorii func ionale se face prin hot rre a consiliului jude ean sau local, dup caz. (Ordonan a Guvernului nr. 43/28 aug. 1997 privind regimul drumurilor)

Tram stradal n trei trepte:

Artere de leg tur (cat.a II-a) Str zi colectoare (cat. a III-a) Str zi locale (cat. a IV-a)

DIMENSIONAREA STR ZILOR

Str zile sunt drumuri publice din interiorul localit ilor, indiferent de denumire: strad , bulevard, cale, chei, splai, osea, alee, fund tur , uli etc. (Ordonan a Guvernului nr.43/28 aug. 1997 privind regimul drumurilor)

 Modulele de dimensionare ale unei c i rutiere sunt benzile de circula ie, care au gabarite normale de 3,50 m l ime.  L imea poate fi mic orat pn la 2,75 - 3,00 m pentru str zi de mic importan , cu trafic sc zut i cu viteze reduse.  Benzile normale de 3,50 m este recomandabil s se l easc n curbe, n func ie de viteza normat prin proiectare i de razele de curbur .  Pe str zile cu mai multe benzi pe sens, capacit ile benzilor sunt variabile n aceea i sec iune a str zii: - benzile de margine - cu opriri sau rezervate mijloacelor de transport n comun - au capacit i mai sc zute - banda a doua reprezint viteza i capacitatea nominal (cu fluen a fluxului la viteza normat ) - benzile urm toare, spre axul str zii, pot avea capacit i mai sc zute (dep ire). n aceast interpretare, capacitatea unui sens de circula ie este determinat prin nsumarea capacit ilor benzilor. Capacitatea unei str zi se calculeaz pentru ambele sensuri de circula ie prin suma capacit ilor celor dou sensuri.

Capacitatea unei str zi reprezint num rul maxim de autovehicule ce poate circula liber prin sec iunea curent .

 Str zile de categoria I i a II-a pot avea profile de dimensiuni variabile. exemple: - Rue de Rivoli (Paris) - 22 m ntre fronturi (carosabil 12 m) - Broadway (New York) - 47 m ntre fronturi (carosabil 35 m) - Champs Elyse (Paris) - 70 m ntre fronturi (carosabil principal 31 m) Exist str zi ample de tipul esplanadelor, a c ror l ime are ra iuni estetice, de compozi ie urban , nu din necesit ile traficului (pot fi carosabile intercalate cu zone verzi - Brasilia - sau destinate pietonilor - Paris La Defense).

 Pentru c ile de circula ie destinate pietonilor, capacit ile se calculeaz n func ie de zona urbanistic , de densitate i de categoria str zii.  Pentru trotuare i alei de parc l imile uzuale sunt cuprinse ntre 0,75 - 4,50 m (modulul de calcul este 0,75 m, gabaritul pentru un flux de pietoni).  Magistralele au l imi de trotuare de minim 5 m pe fiecare sens, intercalat cu 2 m zon verde spre carosabil.  Zona verde poate fi introdus ntre sensurile de circula ie carosabil , ndeosebi n cazul unor str zi complexe cu func iuni diferen iate arter de mare capacitate i trafic intens, avnd de o parte sau pe ambele sensuri str zi secundare paralele cu artera principal . n acest caz, str zile secundare asigur deservirea local a imobilelor adiacente i primesc toate str zile laterale de mic importan .

NORME SEC IUNI TRANSVERSALE STR ZI

TROTUARE

 Rela ia cale carosabil - cale pietonal pe aceea i strad , ndeosebi n vecin tatea unor fronturi cu cl diri polarizatoare de pietoni (comer , nv mnt etc.), poate deveni conflictual , prin stnjenirea reciproc .  Rezolvarea cea mai eficient const n segregarea total a celor dou circula ii, cu solu ii diverse de separare la acela i nivel sau prin dirijarea circula iei auto n subteran pe anumite zone (nu invers !).

 Totalitatea str zilor unui ora constituie re eaua stradal , care este alc tuit din: - bare (str zile) - noduri (intersec ii, pie e, giratorii etc.) - amenaj ri de sta ionare prelungit (parcaje, garaje).  Re eaua de circula ie se integreaz n ansamblul construc iilor urbane, totalitatea spa iilor ocupate de ea putnd fi definit ca una dintre zonele urbanistice ale ora ului.  n afara func iei de asigurare a leg turilor ntre diferite zone ale ora ului, re elele de circula ie urban asigur leg turi directe cu re elele extraurbane (drumuri, osele, autostr zi).

RE ELE DE STR ZI

 Str zile de categoria I i a II-a alc tuiesc re eaua principal de str zi, numit i re ea major , care preia fluxurile importante de trafic, inclusiv transportul n comun, asigurnd leg turi pe distan e mari.  Str zile de categoria a III-a i a IV-a formeaz re eaua secundar .  Dup configura ia planimetric , n special a re elei principale, se disting mai multe tipuri de re ele stradale, cu diverse caracteristici n func ie de vechimea ora ului, de m rime, de topografie etc.  n perimetrul aceluia i ora pot exista ansambluri i re ele stradale de tipuri diferite, n func ie de epoca constituirii lor.  Indiferent de cauzele care le-au generat, exist dou tipuri de re ele principale: 1). re ele geometrice 2). re ele libere

1. RE ELE GEOMETRICE

a). Re elele geometrice radialinelare au o configura ie n care trama major este alc tuit din str zi care converg spre zona central i str zi care circumscriu zona central , dispuse concentric.  Aceste re ele permit extinderea tramei majore pe sistem inelar i asigur prin arterele radiale accese u oare spre centru, iar prin inele ocolirea acestuia.  n ansamblu, este re eaua care asigur cele mai bune leg turi ntre diferite zone, iar din punct de vedere urbanistic favorizeaz crearea de perspective remarcabile.

Viena

Timi oara

Solu ii de optimizare a re elelor radial-inelare

 Convergen a arterelor spre centrul ora ului poate genera disfunc ii n fluen a traficului, mai ales n ora ele mari.  Pentru mbun t irea re elelor radial-inelare n zona central se poate avea n vedere, cnd este posibil, transformarea perechilor opuse de p trunderi radiale n secante tangente la suprafa a centrului.  Re eaua va dobndi par ial caracterul unei re ele ortogonale.

b). Re elele geometrice ortogonale

sunt caracteristice ora elor noi realizate dup plan prestabilit, n antichitate fiind ilustrate de planurile hipodamice i cele romane realizate dup modelul castrelor. Epocile urm toare au practicat cu mai pu in consecven tipologia planului prestabilit cu tram rectangular , pn n epoca industrial i modern , cnd acest tip de plan cunoa te o larg r spndire n Statele Unite.

Schem de re ea ortogonal

Chicago, plan 1876

New York, Manhattan

 Re eaua stradal ortogonal prezint dezavantajul ncrierii n teren, necesitnd terenuri plane sau cu declivit i mici i continui.  Alt dezavantaj este monotonia peisajului urban, amenajarea unor pie e urbane fiind adesea for at (inserate mai pu in din necesit i estico-func ionale ct mai mult ca un accident n traseele lungi i drepte ale arterelor principale).  Din punct de vedere al traficului, re elele ortogonale ofer condi ii favorabile unei circula ii auto fluente prin: - traseele drepte - intersec iile n cruce, cu doar patru str zi convergente n unghi drept - posibilitatea introducerii sensurilor unice alternante pe direc iile paralele - posibilitatea fluentiz rii traficului prin caden a regulat a intersec ilor i introducerea sistemului unda verde.  Inconvenientul acestui tip de re ea l reprezint lungirea traseului pe direc iile diagonale (traseu n zig-zag).

(cu ochiuri hexagonale)

c). Re ele geometrice n fagure

 Tipologie proiectat pe anumite zone, rezultat al unei compozi ii urbanistice.  Favorabil traficului prin intersec ia n trei ramuri, cu reducerea substan ial a punctelor de coliziune (ofer vizibilitate mai bun n intersec ii).  n principiu, descrie re eaua secundar , alc tuit din str zi de categoria a III-a, fiind ncadrat ntr-o re ea principal de tip ortogonal.

d). Re ele geometrice combinate

 Nici una dintre re elele geometrice configurate strict pe una din tipologiile anterioare, nu ofer solu ii total satisf c toare, fie din motive de eficientizare a traficului, fie prin rigiditate i monotonia perspectivelor urbane.  Solu iile mixte, rezultate prin combinarea mai multor tipuri de re ele, pot prelua caracteristicile pozitive ale fiec rui tip de re ea  Re elele generale radial-inelare cu zona central configurat ortogonal reprezint o solu ie de tip mixt (de regul au la baz un plan prestabilit).

Timi oara, zona central , re ea mixt radial-inelar

i rectangular

a). lineare b). compacte

2). RE ELE LIBERE

a). Re elele lineare, dezvoltate monoaxial, sunt caracteristice localit ilor amplasate de-a lungul unor v i. n aceste cazuri, dezvoltarea ora ului pe alte direc ii este restric ionat de relief sau de elemente naturale.

Re ea principal de tip linear Cannes

Bucure ti, re eaua major

b). Re elele compacte sunt de regul rezultatul unei evolu ii treptate, spontane i pe segmente, f r viziune la nivelul ntregului ora .  Sunt mai dificil de optimizat din punct de vedere al traficului, dar ofer perspective urbane mai interesante.

II. PARCAREA
 Indiferent de natura transporturilor, acestea au timpi de sta ionare att la originea deplas rilor ct i la destina ia lor.  O alt form de sta ionare, care presupune o perioad mai ndelungat , este repausul autovehiculelor n diverse momente ale zilei.  Locurile de sta ionare a vehiculelor fac parte integrant din re eaua de circula ie a ora ului, num rul cel mai mare fiind afectat autoturismelor, care reprezint procentul cel mai mare de vehicule participante la traficul urban.  Proiectele de urbanism trebuie s prevad locurile de sta ionare prelungit pentru toate tipurile de autovehicule aferente unui ora .  La prevederea num rului de locuri de parcare i a amplasamentelor lor trebuie avut n vedere c fiecare automobil necesit n medie dou locuri de parcare, unul de domiciliu i unul de destina ie; la indici mari de motorizare nr. locurilor de parcare/automobil poate dep i cifra 2.  n prezent, normativele prev d n zonele reziden iale 1 loc parcare/40-60 mp Au + 20% pt. vizitatori.

Din punct de vedere al spa iului utilizat pentru parcarea automobilelor, parcajele pot fi de mai multe categorii: - la sol, cuprinse n suprafe ele str zilor - la sol, n afara suprafe elor str zilor (n incintele/cur ile imobilelor) - la sol neacoperite - la sol acoperite (copertine) - n construc ii speciale subterane, supraterane cu mai multe niveluri sau combinate (parking) - la subsolul sau parterul unor construc ii cu alte func iuni, sau pe mai multe niveluri n combina ie cu acestea (hoteluri, mari magazine, blocuri de locuin e, institu ii etc.). Suprafa a necesar unui loc de parcare autoturism : 2,50 m x 5 m = 12,50 mp, la care se adaug o suprafa a de manevr egal => 25 mp/autoturism autobuz: 4,00 m x 12,50 m = 50 mp, la care se adaug spa iu de manevr de 12,00 - 15,00 mp.

Alveole pt. parcaje la sol cu planta ii

Imobil parcaje la periferie

Imobil parcaje n zon central

 Parcaj-pod Trg de expozi ii, Stuttgart Capacitate 4 000 autoturisme Construit sub forma unui pod peste autostrad

Construc ie integrat n complex comercial

CIRCULA IA N CENTRUL ORA ULUI

 Prin natura i complexitatea activit ilor, centrul polarizeaz cea mai important circula ie din teritoriul urban, intensitatea acesteia fiind direct propor ional cu gradul de motorizare.  Pentru un centru de ora , accesibilitatea este una dintre condi iile esen iale pentru func ionalitatea sa.  Un indicator important l reprezint deplasarea domicliu-munc , care, de i este delimitat n timp, se suprapune cu alte tipuri de deplas ri, genernd o serie de probleme legate de parcare (de scurt sau de lung durat ) i de transportul n comun.  Din punct de vedere al circula iei, accesibilitatea centrului se raporteaz la dou componente principale: - posibilitatea locuitorilor de a ajunge comod din orice punct al ora ului n centru - posibilitatea de a se deplasa confortabil n interiorul centrului

Organizarea unui sistem de circula ii carosabile n raport cu aglomera ia pietonal din zona centrului

Circula ia pietonal pe o strad comercial

  

n plan func ional, centrul ora ului concentreaz ce mai mare densitate de dot ri care reprezint destina ii de trafic diminea a, dup amiaza i seara. Organizarea n ansamblu a centrului de ora trebuie s aib n vedere o ncadrare corect n trama stradal , situndu-l n contact cu arterele magistrale. O problem caracteristic pentru centrul ora ului este circula ia pietonal , care, datorit aglomera iei, poate conduce la o acut stare de conflict ntre circula ia pietonilor i cea a vehiculelor.

Variante de organizare a circula iei pietonale n cadrul centrului istoric n raport cu trama stradal existent

 Intensitatea circula iei pietonilor n teritoriul centrului se estimeaz cu ajutorul unor studii speciale, care se sprijin pe analiza zonei i pe anchete.  n cadrul opera iilor de renovare urban din centrele istorice, o parte din str zile existente pot fi transformate n circula ii pietonale care alc tuiesc la rndul lor o re ea coerent , paralel cu circula ia auto.  Traseele str zilor pietonale se stabilesc n func ie de densitatea obiectivelor servite n zona respectiv (comer , alimenta ie public etc.)

 Specific spa iilor cu caracter central este motiva ia diferit care genereaz circula ie, diferen iind circula ia pietonal n: - circula ie generat de activitatea la locul de munc (cnd adiacent centrului se afl o important zon de produc ie sau n centru se afl un important complex de institu ii) - circula ie viznd efectuarea de cump r turi, care presupune intensit i diferite pe parcursul zilei, caracterizat prin deplasare dezordonat , supus interesului de a vedea vitrine i de a intra n magazine (de luat n considera ie preferin a cump r torilor pentru str zi nguste i spa ii cu dot ri comerciale comasate/grupate pe zone compacte). - circula ia de plimbare, determinat n mare m sur de condi iile afectiv-ambientale i de diversitatea preferin elor pt. cadrul plimb rii.

Roma, Via Condotti - carosabil cu trotuare

 Rezolvarea conflictului dintre circula ia auto i cea pietonal se rezolv prin segregarea acestora, fie prin crearea unor str zi pietonale noi (n cazul restructur rilor urbane), fie prin pietonizarea unor str zi existente (par ial sau integral).  La nceput, str zile i zonele pietonale au rezultat din interese comerciale, devenind cu timpul o solu ie de eliminare a automobilului din zonele centrale tot mai aglomerate.  Treptat, spa iul rezervat circula iei pietonale a primit valen e ambientale, sociologice i psihologice, favoriznd contactul cu valori istorice i culturale.

Trier, pietonal pe o strad comercial n centrul istoric

Trafic auto (fara transport in comun)+ circula ie pietonal , segregare prin trotuare pe o strad comercial din centrul istoric => conflict pieton-masina (Roma, Via Condotti)

Trafic auto cu transport in comun pe o strada comerciala (Roma, Via del Corso)

Cale comuna auto+pietonala, fara trotuar (Roma,Trastevere)

Artera majora de trafic, cu dotari comerciale si servicii importante pe ambele fronturi Segregarea auto/pietoni prin benzi de circulatie secundare, paralele, si plantatii de aliniament, treceri de pietoni la nivel, semaforizate (Paris, Champs Elysee)

Strada comerciala majora in centrul istoric, pietonal Viena, Graben

Strada comerciala majora in centru, Budapesta, Vci Ut