Sunteți pe pagina 1din 199

MIHAI DICU

SISTEME MANAGERIALE LA INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER

Volumul 1 COMENTARII I INTERPRETRI


Creterea cerinelor utilizatorului

Dorinele utilizatorului

Nevoile utilizatorului

Ateptrile utilizatorului

Satisfacia utilizatorului

Drumuri Modernizare

Dare n folosin

2010

CUPRINS

Cap. I

CONCEPTUL DE SISTEM MANAGERIAL APLICAT LA INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER I.1 I.2 I.3 Notiuni introductive Durabilitatea economico-sociala a retelei drumurilor publice Guvernarea administratiei rutiere si strategia rutiera sistemica

Cap. II

SISTEM INFORMATIC INTEGRAT PENTRU LUCRARI DE INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER II.1 II.2 II.3 Necesitatea implementarii sistemului calitatii la infrastucturi de transport rutier Definirea notiunii de sistem in managementul retelei de drumuri Implementarea sistemelor de programare a lucrarilor de intretinere-reparatii si a resurselor financiare aferente in domeniul infrastructurii transporturilor rutiere

Cap III

BANCA DE DATE CA SUPORT AL STRATEGIILOR DE INTRETINERE SI A OPTIUNILOR BUGETARE III.1 Programul PMS (Pavement Management System) ; Aspecte generale de aplicare la drumurile din Romania III.2 Capacitatea portanta a structurii rutiere in raport cu starea de degradare a suprafetei carosabile III.3 Sistem integrat de investigare in situ a starii tehnice a drumurilor

Cap. IV CONSULTANTA PENTRU SUPRAVEGHEREA LUCRARILOR , INSTRUMENT DE URMARIRE A TEHNICITATII EXECUTIEI IN VEDEREA ASIGURARII CALITATII LUCRARILOR DE DRUMURI IV.1 Conditii contractuale internationale FIDIC IV.2 Urmarirea comportarii in timp a unor sectoare experimentale predeterminate

IV.3 Procedura de identificare a starii tehnice periodice a carosabilului si metode de remediere preconizate IV.4 Necesitatea utilizarii criteriilor de performanta la evaluarea lucrarilor de intretinere la drumurile nationale Cap. V STRATEGII DE INTERVENTIE SI POLITICI FINANCIARE , APLICATE INFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORT RUTIER V.1 V.2 V.3 V.4 Managementul activitatilor de evaluare a competentelor Analiza economica a proiectelor Planificarea bugetelor la nivel de administratie rutiera Strategii de intretinere si reparatii pentru structuri rutiere

CONCLUZII

-3-

PREFA

Lucrarea de fa reprezint practic o culegere de informaii din domeniul Sistemelor Manageriale n Infrastructuri de Transport, prezentat drept comentarii i interpretri personale ale autorului. Meritul tiinific este al autorilor studiilor i cercetrilor de coninut, scopul urmrit fiind de natur didactic, de popularizare ntr-o form comentat al rezultatelor acestor cercetri extrem de valoroase. Fiind o prelucrare a unei documentaii clasate n literatura de specialitate, autorul nu are pretenia c a acoperit n ntregime acest vast domeniu, ci consider c a fcut efortul de a culege informaii de natura temei abordate, spre a le aduce la cunotina acelora care sunt interesai de acest subiect.

MIHAI DICU

Capitolul I

CONCEPTUL DE SISTEM MANAGERIAL APLICAT LA

INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI RUTIER I.1 NOTIUNI INTRODUCTIVE

Managementul lucrarilor , presupune acele actiuni de coordonare si conducere ale proceselor necesare realizarii lor, precum si bunei functionari in cadrul unui sector de activitate . In acest sens , activitatile manageriale presupune existenta de cunostinte solide in domeniul de competenta , astfel incat sa poata emite decizii corecte in ceeace priveste solutiile ce se impun a fi luate . In consecinta , principalul atribut al managerului este conceptia planurilor strategice cu scopul principal de a obtine finantarea necesara derularii in conditii optime a activitatilor din subordine . Pentru domeniul infrastructurii rutiere , managerul trebuie sa aibe aptitudini de coordonare a planului de lucru specific sectorului de activitate , sa aibe capabilitati de a solicita banci de date cu istoricul activitatilor din unitatea pe care o conduce , sa anticipeze masuri de interventie pentru rezolvarea problemelor majore cu care se confrunta subordonatii , sa avizeze teme de licitatii pentru lucrari , sa stie sa acceseze fonduri de finantare pentru activitatile din zona sa de responsabilitate , sa decida asupra gestionarii proiectelor si sa fie capabil de a optimiza activitati in vederea rentabilizarii domeniului sau de activitate ,etc . Principalele directii de actiune la nivelul managerului implicat in domeniul infrastructurii trnsportului rutier , sunt legate de urmatoarele obiective , considerate de importanta majora : Managementul investitiei , autofinantarea , cresteri de capital si metode gestiune a proiectelor ; Contractarea lucrarilor si legislatie in vigoare privind atribuirea responsabilitatilor

-5-

Banca de date a starii de degradare a drumurilor in perioada de exploatare ; Interpretarea statistica a rezultatelor obtinute in teren; Strategii de intretinere si politici bugetare aplicate infrastructurii de transport rutier . In consecinta , capabilitatea managerului este strans legata de abilitatea de a conduce procese si de a lua decizii . Aceste calitati sunt influientate de : Capacitatea de analiza la nivel de sistem de : ADMINISTRATIE - necesitatea interventiei la nivel de zona de competenta stabilirea oportunitatii interventiei - gasirea resurselor necesare PROIECTARE - studii de prefezabilitate , analiza solutiilor posibile; -studii de fezabilitate , scenarii de costuri pe variante ; -proiect tehnic , detalii de executie , caiete de sarcini . EXECUTIE -studiul de piata , analiza proiectelor la care unitatea din subordine are capabilitati de executie ; -analiza planului financiar al unitatii ; -obtinerea de fonduri pentru activitatea institutiei si de dezvoltare
-6-

-organizarea proceselor tehnologice prin proiecte specifice ; -organizarea muncii , Programare , coordonare > Programarea lucrarilor >>>strategii de >>> proiectare intretinere proiect tehnic , detalii caiete de sarcini > Cercetarea bancilor de date - istoricul interventiilor la reteaua rutiera din zona de competenta ; - evolutia traficului rutier , studii de circulatie ; - capacitate portanta reziduala ; - evaluare periodica a starii tehnice la drumurile din raza de competenta ; Evaluarea tehnico-economica >>>> P.M.S ( Pavement Management System ) >>>resurse de finantare ; Legislatie >>> conditii de contractare >>> responsabilitati ; Contractare >>> obtinerea finantarii lucrarilor >>devize proiecte ; Organizarea activitatilor aprobate in cadrul planului strategic ; Accesarea politicilor bugetare ; Finalizarea actului de decizie pe baza documentatiilor tehnice avizate si a finantarii proiectului .

Organizarea si principiile functionale in RETEAUA DE DRUMURI NATIONALE , se desfasoara dupa o schema de genul urmator :

-7-

>Din punct de vedere al administrarii exista doua forme organizatorice : -Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale , care administraza drumurile clasificate ca drumuri nationale . La nivel judetean , drumurile judetene sunt administrate de Directii Judetene de Drumuri si Poduri , iar drumurile cominale sunt gestionate de administratiile locale . -Primariile localitatilor , gestioneaza retelele stradale din zona lor de competenta . > Activitatile de baza la nivel de administratie , sunt legate de urmatoarele obiective : - Urmarirea permanenta a starii tehnice a retelei de drumuri sau de strazi in perioada normata de exploatare ; -Planificarea lucrarilor de investitii ; -Contractarea prin licitatii publice a lucrarilor de interventii la retea , functie de necesitatile aparute in exploatare . > Prestarile de servicii specializate sunt : - Expertizarea tehnica la nivelul retelei , pentru determinarea starii de degradare a ficarei strazi/drum si evaluarea starii tehnice efective , precum si a masurilor de remediere preconizate . - Proiectarea solutilor necesare interventiei , prin analize tehnico-economice , in vederea contractarii prin licitatii a executiei - Constructia efectiva in teren a solutiei proiectate , de catre un constructor acceptat pentru realizarea interventiei ; - Activitati de consultanta , angajate de administrator pentru urmarirea executiei si finanatarea ei pe criterii de eficienta ; - Activitati de cercetare in slujba asigurarii performantelor solutiilor adoptate .` Toate aceste activitati sunt raportate la nivel de adminisrator si complectate in Cartea Constructiei , in vederea justificarii alocarilor financiare si in

-8-

vederea determinarii istoricului interventiilor in perioada de exploatare a unui drum sau a unei strazi. Scopul principal al activitatilor manageriale este legat de imbunatatirea furnizarii serviciilor catre utilizatorul drumului , tinand cont de drepturile sale de contribuabil , de a circula pe reteaua de infrastructura de transport in conditii de siguranta si confort . Pentru acest deziderat , responsabilul direct este administratorul drumului in calitatea sa de gestionar al retelei publice de infrastructura rutiera . Principala sarcina a administratorului retelei rutiere in obligatiile fata de contribuabil , o reprezinta urmarirea permanenta a starii tehnice a drumurilor din raza sa de responsabilitate si de a lua masuri de remediere a eventualelor defecte ce pot aparea in perioada de exploatare a fiecarui drum in parte . Astfel , administratorul de drumuri elaboreaza planuri strategice de interventie , organizeaza licitatii pentru furnizarea serviciilor de specialitate si distribuie necesitatile de finantare a lucrarilor efectuate pentru scopul declarat si anume , asigurarea circulatiei in conditii de siguranta si confort , indiferent de variatiile conditilor de mediu . In slujba realizarii obiectivelor administratiilor rutiere vin prestatorii de servicii de specialitate din domeniul proiectarii si executiei . Cercetarea si invatamantul de specialitate participa indirect la realizarea obiectivelor administratorilor de retele de infrastructura rutiera , prin oferta de asigurare a performantelor propuse la solutiile de aplicare a masurilor de interventie la retea . Activitatea manageriala , trebuie sa urmareasca si sa raspunda la doua directii strategice de actiune ; Sa asigure durabilitatrea economico- sociala a retelei de drumuri din zona sa de competenta ; Sa asigure guvernarea administraiei rutiere i strategia rutier sistemic I.2 DURABILITATEA ECONOMICO-SOCIAL DRUMURILOR PUBLICE [14] A REELEI

Dezvoltarea durabil a sistemului economico-social constituie principala tem a cercetrii i proiectrii viitorului mediului natural i a viitorului societii
-9-

omeneti. Transporturile i n cadrul acestora transporturile rutiere trebuie s prezinte propriile lor contribuii n actul general i complex al dezvoltrii. Durabilitatea tehnic, economic, social, ecologic i estetic a sistemului de infrastructur a circulaiei, transporturilor i traficului rutier impune un ansamblu de msuri de dezvoltare a reelei rutiere, definite i implementate printr-un management unitar, eficient, cu finalitate sistemic concret. Sistemul Circulaiei Rutiere SCR i, n cadrul acestuia, Sistemul Reelei Rutiere SRR, pot fi i trebuie s fie cunoscute prin indicatorii de stare intrinseci afereni proprietilor reale i relevante. Indicatorii de stare, crora li se asociaz criterii de apreciere, conduc la definirea indicatorilor de caliti funcionaleplurifuncionale. n acelai timp, aspectele importante privind dezvoltarea teritoriilor, pstrarea mediului natural, mbuntirea calitii vieii precum i asigurarea dezvoltrii durabile sunt sesizate prin diverse grupe de indicatori specifici promovate prin ONU, OCDE etc. n ultimii cincizeci de ani. Cu toate c, ansamblul acestor grupe de indicatori recunoate importana i a strii Sistemul Circulaiei Rutiere SCR n definirea lor, nu exist - aa cum nu exist nici fa de alte ramuri/subramuri economice-sociale cu importan - relaii, funcii, formule de legtur ntre indicatorii n cauz cu indicatorii sistemului reelei rutiere. Studiile i aplicaiile privind definirea Sistemului Indicatorilor Tehnici, de Economicitate i de Eficacitate ai activitilor, lucrrilor i reelelor Rutiere SITEER din cadrul Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR promovat sistem component esenial ntr-o Strategia Rutier sistemic - sunt orientate inclusiv n direcia dezvoltrii conexiunii indicatorilor rutieri la ansamblul indicatorilor macrosistemici enumerai. Fazele de analiz, proiectare, implementare, exploatare i dezvoltare continu ale strategiilor rutiere sistemice sunt de neconceput fr concretizarea teoretic i operaional a conexiunilor invocate. Se formuleaz ca atare urmtoarele consideraii: > ntrun context conceptual i operaional, Sistemului Indicatorilor Tehnici, de Economicitate i de Eficacitate ai activitilor, lucrrilor i reelelor Rutiere SITEER care reprezint un sistem generator al sistemului Bncii de Date Rutiere al Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR. n baza acestuia, se propune o dezvoltare complex continu a Bncii Centrale de Date Tehnice Rutiere BCDTR , aflat n exploatare generalizat (care este o promovare a BDR-SIMR ediia 1990). > Caracteristicile Sistemului Indicatorilor Tehnici de Econonomicitate si de Eficacitate ai activitatilor , lucrarilor si retelor Rutiere , SITEER se transmit Bncii de Date Rutiere din Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR, acestea fiind - n primul rnd - urmtoarele: - informaiile au ca scop fundamentarea analizelor i deciziilor, ele sunt necesare, pertinente, exacte, complete, relaionale, recente i intra-eficiente; - pentru necesitate, pertinen i completitudine, se dimensioneaz judicios volumul de date al bazei de date; - se promoveaz msuri privind eliminarea erorilor de culegere, transmitere i prelucrare intern a datelor, asigurnd organizarea retro-informrii n sistem.
-10-

Fa de actualul mod de constituire i funcionare a Bncii Centrale de Date Tehnice Rutier BCDTR, se propun unele dezvoltri importante (diversificarea ansamblului etajat de fiiere de date; dezvoltarea bibliotecii de programe de generare a datelor/informaiilor/indicatorilor compuse; tratarea indicatorilor istorici, i prognozai; menionarea nivelului de ncredere privind certitudinea, acurateea i precizia informaiilor; realizarea accesului public; interconectarea Bncii Centrale de Date Tehnice Rutier BCDTR cu alte sisteme de date n domeniu (inclusiv internaionale), respectiv, cu alte sisteme de date din alte ramuri economico-sociale i din structuri economice i administrative regionale i centrale, n final pentru asigurarea dezvoltrii durabile sectoriale i macrosistemice economco-sociale. * I.3 GUVERNAREA ADMINISTRAIEI RUTIERE I STRATEGIA RUTIER SISTEMIC [14]

Acest subiect trateaz modalitatea de realizare politic, economico-social, administrativ i tehnic a principalelor documente de guvernare a organizrii transporturilor i, n cadrul acestora, a dezvoltrii sistemului de circulaie rutier, inclusiv a infrastructurii acestuia, precum i posibila modalitate de operaionalizare a actului de guvernare prin elaborarea i executarea unei strategii rutiere sistemice. n cadrul analizei se au n vedere: . Programul de Guvernare pe perioada 2005-2008 Capitolul 17, precizri privind Politica in domeniul transporturilor; . Programul Naional de Reform 2007-2010 privind Transporturile (elaborat n baza Programului de Guvernare 2005-2008 care reprezint cadrul naional de implementare a politicilor sectoriale ce revin administraiei centrale si locale); . Programul de guvernare pe perioada 2009-2012, Capitolul 13 Infrastructura de transport; . Posibiliti de mbuntire a sistemului de asigurare a calitii n domeniul reelei rutiere de transport din Romnia n perspectiva integrrii n Uniunea European. Capitolul 3. Aciuni de modernizare a infrastructurii rutiere din Romnia n perspectiva integrrii europene; . Documentul de poziie revizuit al Romniei (UE) - Capitolul 9 - Politica n domeniul transporturilor; . Strategia post-aderare a Romniei. A.2.6. Politica n domeniul infrastructurii (transporturi, comunicaii, mediu). a. Transporturi - Politica transporturilor n UE (document WorldBank); . Planul de Dezvoltare Regional 2007-2013 (versiunea mai 2007). Agenia de Dezvoltare Regional 5 Vest;
- 11 -

. Programe Operaionale Sectoriale n Romnia. Programul Operaional Sectorial Transport POST-T. (2007-2013.); . Cadrul Naional Strategic de Referin. Eufinanare 2006; . Strategia rutier pentru dezvoltarea serviciilor de transport pe perioada 2005-2015. (In: Drumuri - Poduri. Anul XVI. August 2006. Serie Nou Nr. 38 (107). Strategii. p. 5-46.). Sunt de analizat i pe marginea acestora condiiile n parte inadecvate a modalitii reale efective a definirii, analizei, proiectrii, implementrii, exploatrii i dezvoltrii etapizate a unei strategii rutiere evoluate, n condiiile tiinifice i practice multidisciplinare, sistemice. Se consider ca necesar i posibil dezvoltarea componentei eseniale a strategiei, componenta de Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR, prin care se realizeaz efectiv conducerea integrat a aciunilor ce privesc dezvoltarea reelei drumurilor publice propiu-zise. Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR este constituit dintr-un sistem de baz, integrator general, global SIMR, avnd sistemele particulare i subsistemele funcionale, structurale i macrosistemic-interactive specifice Strategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier. SSIMR, respectnd preteniile referinelor (generatori-receptori-destinatari-beneficiari) ale strategiei rutiere, aceste sisteme/subsisteme constituind Clasa tipurilor de Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR- Strategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier. SSIMR. Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR- Strategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier. SSIMR., se realizeaz operaional la niveluri de elaborare (de ex. moduri i faze de realizare; clasa de sisteme-subsisteme; diverse complexiti de analiz a informaiilor; niveluri de informatizare etc.), variante de elaborare (de ex. variante de eterogeniti ale reelei drumurilor publice abordate; diverse segmente ale bazei de date rutiere etc.) i versiuni de elaborare (de ex. constituirea strategiilor simulate prin diverse ansamble ale parametrilor de proiectare etc.), acestea mpreun constituind Familia combinaiilor de nivelurivariante-versiuni-referine. n procesul de optimizare-suboptimizare-raionalizare a sistemelorsubsistemelor componnte ale Strategiei-Strategiilor Rutiere, propunereaacceptarea aciunilor rutiere (activiti i lucrri) se asigur, n general, prin alegerea dintre versiunile modelate prin ante- i post-simulare a strategiilor concepute. n acelai timp, finalitatea strategiei rutiere sistemice implementate constituie inclusiv i o conexiune invers la mbuntirea politicii rutiere guvernamentale. Aceste consideraii privind implementarea Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR la nivel de administratie rutiera trebuie considerate prin abordarea unui program strategic de tipul - RoPMS. ( Romanien Pavement Management System ) , care presupune aplicarea experientei programului deja consacrat si derulat cu titlu experimental la cateva lucrari din tara noastra .
-12-

Capitolul II

SISTEM INFORMATIC INTEGRAT PENTRU

LUCRRI DE INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER II.1 Necesitatea implementrii sistemului calitii la infrastructuri de transport rutier "Secolul al XX-lea a fost Secolul Productivitii, n care multe dintre companiile noastre au devenit lideri mondiali ai productivitii. Pe parcursul su ns foarte puine dintre acestea au devenit lideri ai calitii. Secolul XXI va fi Secolul Calitii. Cred c multe dintre companiile noastre vor deveni lideri mondiali ai calitii i cred c, de asemenea, calitatea va fi un domeniu major al competiiei mondiale." (Dr. Joseph Juran) Noiunea de calitate este considerat una dintre ideile care s-au extins cel mai mult n ultimii ani. n prezent ea este asociat cu toate activitile legate de managementul calitii, asigurarea calitii, acreditarea, certificarea i evaluarea conformitii, cu etichetele i mrcile calitii, cu standardizarea i metrologia etc. n standardul SR ISO 9000: 2000 calitatea este definit ca reprezentnd "msura n care un ansamblu de caracteristici intrinseci ndeplinesc cerinele, respectiv nevoile sau ateptrile declarate, n general implicite sau obligatorii". Mijlocul prin care se pune n aplicare n mod unitar, coerent i integrator managementul calitii este sistemul calitii, pentru introducerea cruia se aplic un program elaborat n mod adecvat. A. V. Feigenbaum definete sistemul calitii ca fiind "reeaua de proceduri administrative i tehnice necesare pentru a produce i livra un produs care s respecte niveluri privind calitatea specificat. Aceste proceduri stabilesc elementele activitii ce trebuie prestate, nsuirea i sincronizarea necesare pentru realizarea obiectivului dorit i funciile rspunztoare de ndeplinirea elementelor individuale ale activitii".
- 13 -

n cadrul sistemului calitii, standardizarea i certificarea calitii au o contribuie important n creterea eficienei produciei i n facilitarea comerului internaional. Dezvoltarea standardizrii internaionale a calitii conduce la transferul de tehnologie dinspre rile dezvoltate ctre rile mai puin dezvoltate. Acestea din urm ntmpin adesea dificulti n elaborarea i aplicarea reglementrilor tehnice, a standardelor, precum i a metodelor de certificare a conformitii cu reglementrile i standardele corespunztoare Parafraznd celebra formul a cunoscutului scriitor i futurolog american Alvin Toffler se poate spune c rile mai puin dezvoltate resimt din plin ocul prezentului, generat de marele decalaj existent ntre ele i rile dezvoltate. Romnia, ca ar angajat ntr-un amplu proces de evoluie, resimte acest oc mai ales prin prisma aderrii la Uniunea European i alinierea la standardele comune rilor membre ale acestei organizaii. Integrarea n structurile europene implic eforturi majore de armonizare a aspectelor sociale, politice, economice i legislative ale rii noastre cu cele ale statelor membre ale Uniunii Europene. Unul dintre factorii eseniali pentru integrarea economic este implementarea principiilor i reglementrilor actuale privind calitatea i evaluarea conformitii acesteia. Eliminarea decalajului existent n prezent fa de nivelul european al calitii produselor i serviciilor se poate face numai prin promovarea i aplicarea unei culturi a calitii la nivelul celei comunitare. Alturi de nivelul rezultatelor sale economice, gradul de dezvoltare al unei colectiviti este exprimat poate cel mai bine. de gradul de mobilitate al populaiei. nc de la nceputurile ei. existena i evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de deplasare, practic reeaua de drumuri fiind considerat unul dintre cele mai importante mijloace de exprimare a mobilitii populaiei.

-14-

Dreptul la libera circulaie este un drept fundamental al omului, stipulat n "Carta Organizaiei Naiunilor Unite a Drepturilor Omului", iar prevederile constituionale din ara noastr afirm c "Statul este obligat s asigure cetenilor condiiile optime pentru exercitarea drepturilor lor". Creterea gradului de mobilitate trebuie s fie astfel permanent garantat i controlat, iar reeaua rutier s fie n serviciul unei dezvoltri socio-economice echilibrate i durabile. n conformitate cu regimul drumurilor aprobat prin Legea nr. 82/1998, administrarea drumurilor are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea, reabilitarea, repararea, ntreinerea i exploatarea acestora, adic ansamblul activitilor necesare pentru asigurarea unei infrastructuri corespunztoare desfurrii n condiii de siguran i confort a transporturilor rutiere, la nivelul standardelor europene. n ultimii ani asistm n ara noastr la o adevrat explozie a traficului rutier de mrfuri, cruia i se altur treptat cel de persoane, explozie generat att de dezvoltarea parcului auto, ct i de intensificarea traficului internaional direct i n tranzit prin Romnia. Ca o consecin. n prezent transportul rutier reprezint componenta prioritar a transporturilor de mrfuri si cltori, avnd o pondere de peste 85% la cltori i de 87% la mrfuri, cu tendin de cretere. Cerinele actuale ale utilizatorilor reelei rutiere, printre care creterea vitezei de deplasare a autovehiculelor, reducerea timpului de parcurs, creterea confortului i a siguranei circulaiei, impun asigurarea unei infrastructuri corespunztoare care s rspund necesitilor prezente i viitoare. Pentru a rspunde acestor cerine n cadrul Companiei Naionale de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia s-a implementat sistemul calitii lucrrilor de construcii rutiere, conform modelului coninut de familia de standarde internaionale ISO 9000. Sistemul calitii implementat n activitatea de proiectare, execuie i exploatare rutier este compus din subsistemele: politica calitii, asigurarea calitii materialelor i tehnologiilor utilizate, inerea sub control a calitii i
- 15 -

dezvoltarea managementului resurselor umane. Politica calitii cuprinde definirea principiilor de baz i a obiectivelor referitoare la calitate, n contextul cadrului legislativ existent n domeniul construciilor. Asigurarea calitii materialelor i tehnologiilor const n asigurarea unei dotri tehnico-materiale corespunztoare, astfel nct s fie garantat realizarea lucrrilor rutiere la nivelul calitativ dorit. inerea sub control a calitii este realizat prin supravegherea desfurrii proceselor i evaluarea rezultatelor n domeniul calitii, n raport cu prevederile stabilite n legislaie i cu reglementrile coninute de standardele aplicate. Dezvoltarea managementului resurselor umane se refer la stabilirea clar a atribuiilor referitoare la calitate ale personalului implicat, precum i asigurarea unei educri (instruiri) adecvate a acestuia n domeniul calitii. Implementarea sistemului calitii a condus la elaborarea manualelor calitii pentru toate activitile specifice de administrare a unei reele de drumuri, activiti desfurate att de unitatea central, ct i de unitile subordonate, respectiv direcii regionale de drumuri i poduri, laboratoare regionale, secii de drumuri naionale i districte. Legea nr. 10/1995 privind calitatea n construcii i regulamentele de aplicare a acesteia stabilite prin Hotrrea de Guvern nr. 766/1997 reprezint referinele actuale ale cadrului legal pentru proiectarea, aplicarea i dezvoltarea unui sistem al calitii lucrrilor i serviciilor n domeniul construciilor rutiere. Conform acestora responsabilitile participanilor la proiectarea, execuia i exploatarea construciilor se stabilesc pe fiecare nivel de activitate specific. Astfel, proiectantul rspunde pentru stabilirea n documentaiile tehnice a nivelurilor de calitate corespunztoare; antreprenorul are responsabiliti privind execuia lucrrilor conform documentaiei tehnice n vederea obinerii nivelurilor specificate ale calitii; consultantul sau dirigintele de antier atestat rspunde pentru confirmarea nivelurilor specificate ale calitii lucrrilor, precum i de constatarea i eliminarea neconformitilor. Dezvoltarea sistemului calitii implementat n activitatea de administrare rutier este n corelaie direct cu
-16-

realizarea obiectivelor cuprinse n strategia naional privind dezvoltarea, modernizarea i ntreinerea reelei rutiere de transport din Romnia. Reabilitarea drumurilor naionale, reabilitarea podurilor i construcia de autostrzi au condus la actualizarea i dezvoltarea continu a sistemului calitii implementat. n etapa urmtoare n acest domeniu o preocupare prioritar a factorilor de decizie de la toate nivelurile trebuie s devin mbuntirea sistemului calitii astfel nct infrastructura rutier din Romnia s poat fi adus, ntr-o perioad de timp cat mai scurt, la un nivel apropriat celei din rile Uniunii Europene. nc din anul 1990 a fost aprobat i promovat de Guvern un program pe 10 ani privind modernizarea, dezvoltarea i ntreinerea reelei de drumuri naionale, judeene i comunale n Romnia, care ns, din lipsa surselor financiare, nu a avut suportul material pentru a fi finalizat. n anul 1992 Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale (CNADNR) a definit i promovat o strategie cu obiective concrete, pe etape, privind ntreinerea, reabilitarea, modernizarea i dezvoltarea reelei de drumuri naionale, judeene i comunale n perioada 1992-2006. Obiectivele principale i etapele acestei strategii sunt: 1. declanarea unor programe anuale pe termen mediu i lung pentru oprirea creterii degradrii reelei de drumuri, mbuntirea strii tehnice a acesteia prin lucrri He ntreinere, reparaii i ranforsri, adoptarea unor soluii tehnice performante; 2. aducerea reelei de drumuri naionale principale la nivelul standardelor europene, prin lucrri de reabilitare i modernizare a acestei reele; 3. dezvoltarea etapizat a unei reele de autostrzi i drumuri expres pe baza unui program care s aib la baz studii aprofundate de fezabilitate. Programul de guvernare aprobat de Parlamentul Romniei prin Hotrrea de Guvern nr. 39/2001 urmrete dezvoltarea infrastructurii rutiere prin: 1. reabilitarea, modernizarea i dezvoltarea drumurilor naionale;
- 17 -

2. mbuntirea confortului cltorilor; creterea siguranei utilizatorilor; 3. eficientizarea transportului de marf; 4. mrirea mobilitii populaiei; 5. alinierea sistemului naional de transport la sistemul european. Ministerul Transporturilor, n condiiile dezvoltrii accentuate a traficului n Romnia i ale liberalizrii transporturilor auto n Europa, a definit o strategie clar pe termen mediu pn n anul 2012 i pe termen lung dup aceast perioad. Aceast strategie, structurat pe ani, are ca scopuri principale construcia unei reele de autostrzi, continuarea reabilitrii drumurilor naionale, mbuntirea lucrrilor de ntreinere curent i periodic, creterea siguranei circulaiei rutiere i finalizarea reabilitrii primare a reelei rutiere. Programul naional de realizare a unei reele de autostrzi, a fost stabilit prin Hotrrea de Guvern nr. 947/1990, dezvoltat prin Legea nr. 71/1996 i actualizat prin Legea nr. 1/2002. Au fost astfel definite direciile de dezvoltare ale unei reelei de autostrzi, drumuri expres i drumuri naionale cu patru benzi de circulaie n ara noastr. Prin realizarea acestui program se urmrete ca Romnia s se apropie de nivelul rilor vest-europene i din punct de vedere al infrastructurii rutiere. Situaia actual ne plaseaz practic pe ultimul loc n Europa n ceea ce privete densitatea autostrzilor, raportat att la suprafaa rii, cat i la numrul de locuitori. Autostrzile i drumurile naionale cu patru benzi de circulaie care vor fi realizate n urma acestui program vor fi drumuri de interes naional i european i constituie utilitate public, expropriator fiind statul romn prin CNADNR de sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Aceste aciuni continu, preconizndu-se c n urmtorii zece ani majoritatea drumurilor naionale vor fi aduse ntr-o stare tehnic bun, permind desfurarea traficului rutier n condiii de siguran a circulaiei, de fluen i continuitate,

-18-

astfel nct drumurile europene din Romnia s corespund standardelor Uniunii Europene. II.2 Definirea noiunii de sistem n managementul retelelor de drumuri 2.1 Sistem

Conform dicionarului explicativ al limbii romne prin sistem se nelege un ansamblu de elemente (principii, reguli, fore etc.) dependente ntre ele i formnd un ntreg organizat, care pune ordine ntr-un domeniu de gndire teoretic, reglementeaz clasificarea materialului ntr-un domeniu de tiine ale naturii sau face ca o activitate practic s funcioneze conform scopului urmrit" . n reprezentarea realitii, conceptul de sistem scoate n eviden, cu precdere, interaciunea, corelarea, relaiile dintre elementele ntregului, altfel spus organizarea lui. Crearea unui sistem nu nseamn i nlturarea total i definitiv a dezordinii n sectorul respectiv al mediului ci numai reducerea ei ntr-o msur mai mic sau mai mare. ntre 1928-1950 biologul german Ludwig von Bertalanffy a pus bazele teoriei generale a sistemelor formulnd o prim variant a teoriei ce studiaz sistemele deschise care schimb fr discontinuitate materie i energie cu mediul exterior. n anii 1950-1970, ali cercettori s-au preocupat de punerea la punct a aparatului logic - conceptual i matematic al teoriei generale a sistemelor. Intenia teoriei generale a sistemelor este a dezvlui proprieti, principii i legi care sunt caracteristice sistemelor n general, independent de varietatea lor sau de natura elementelor lor componente. Principala consecin a teoriei o constituie introducerea unei noi viziuni tiinifice -denumit sistemic - datorit virtuilor metodologice ale triadei conceptuale "sistem - structur - funcie", n cercetarea totalitilor (ansamblurilor organizate).

- 19 -

Din aceast perspectiv, obiectele, fenomenele, proprietile i procesele, indiferent de natura lor, pot fi considerate drept sisteme care posed o anumit structur n msura n care ele reprezint un ntreg ale crui elemente se afl n relaii logic determinate unele fa de altele i astfel, posed nsuiri ireductibile la elemente sau la relaii. Astfel, n mod cu totul general, SISTEMUL ar putea fi definit, ca fiind o mulime de elemente care se regsesc ntr-o legtur organizat i ntre care se stabilesc relaii dinamice n vederea deinerii soluiilor de aplicare. n general apreciind, sistemul este un ansamblu de elemente interconectate, aflate n interaciune activ sau potenial i care poate fi identificat n orice domeniu fizic, social sau conceptual. Organizarea i funcionarea sistemului trebuie s asigure deopotriv, att realizarea n condiii optime a sarcinilor asumate, ct i satisfacerea cerinelor (oamenilor) prin care se realizeaz aceste sarcini. n ansamblu sistemul are ndatorirea s nlocuiasc componentele nvechite, introducnd i asimilnd componentele noi. de a asigura mbinarea lor optim, perfecionndu-se continuu. Tipologia sistemelor este extrem de bogat, variat i complex. n funcie de mulimea elementelor, de relaiile cu mediul, de factorul timp, de coeficientul de complexitate i de natura relaiilor dintre mrimile de intrare i cele de ieire, sistemele pot fi finite sau infinite, nchise sau deschise, statice sau dinamice, simple sau complexe, determinate sau probabilistice, liniare sau neliniare etc. Dup raportul dintre sistem i mediul ambiant, distingem sisteme nchise i sisteme deschise. Sistemele nchise sunt acelea ale cror interaciuni cu mediul nu le provoac modificri de substan sau de funcionalitate. Schimburile lor cu mediul sunt de natur energetic sau informaional, dar nu de substan sau de alte activiti. n astfel de sisteme micarea are loc n circuit nchis.

-20-

Sistemelor deschise - le sunt proprii interaciunile cu mediul ambiant n cadrul crora se produce un schimb permanent nu numai de energie i de informaii, dar i de substan i activiti (sociale). Datorit acestui fapt, sistemele deschise funcioneaz prin adaptare i prin dezvoltare. De exemplu, un sistem economic, a crui caracteristic este tocmai schimbul activitilor productive ale oamenilor, reprezint un sistem deschis care se dezvolt prin relaiile saie cu celelalte sisteme ale vieii sociale (demografice, politice, cercetare tiinific etc). Dup posibilitatea de descriere pot exista: sisteme simple, care pot fi analizate n ansamblu lor i care pot fi integral descrise; sisteme complexe, care pot fi descrise complet ns cu dificultate; sisteme extrem de complexe, care de cele mai multe ori nu pot fi descrise integral (sistemul informaional-decizional organizaional). Abordarea problemelor sistemelor de mare complexitate, se face n general, pornind de la mai multe principii, printre care: complexitatea reprezint o proprietate a unui sistem. Ea este generat de varietatea de factori afereni sistemului i complic observarea i nelegerea acestuia de ctre om; aspectul structural al sistemului joac un rol important n comportarea sa; cunoaterea structurii sistemului reprezint dificulti care cresc odat cu creterea numrului de elemente (subsisteme) i de relaiile dintre acestea; cunoaterea sistemului poate fi mbuntit prin modelare, ntruct modelul implic o structur care poate da mai multe informaii asupra complexitii sistemului nsui; n studierea unui sistem complex, calculatorul devine indispensabil, dar acesta nu poate rezolva singur problemele, ci doar poate asista omul n activitatea de analiz i decizie. Utilizarea calculatorului presupune modularizarea softvvar-ului n scopul obinerii flexibilitii necesare fiecrei aplicaii n parte;

- 21 -

obinerea unui model al structurii unui sistem complex este justificat chiar i numai prin buna nelegere a acestuia, dobndit pe durata modelrii precum i prin experiena care poate fi utilizat la analiza acestor sisteme.

2.2 Sistem integrat innd seama de gradul lor de coeziune, sistemele au fost clasificate n dou mari clase: SISTEMELE SUMATIVE - se caracterizeaz prin aceea c, interaciunile ntre elementele lor componente fiind slabe, ele nu dobndesc o stabilitate proprie, relativ independent fa de componentele lor i nici capacitatea de a restabili interaciunea acestora n cazul perturbrii ei. De exemplu, mecanismul unui ceasornic, un colectiv de oameni adunai ntmpltor (ntr-o sal de spectacol) constituie sisteme sumative. Prile componente ale acestora i pstreaz individualitatea i chiar nsuirile lor specifice. Ca urmare, sistemele sumative pot fi uor descompuse i recompuse, uneori chiar n mod mecanic fr a afecta calitatea componentelor. Un ceasornic poate fi demontat i montat la loc, fr ca piesele s-i modifice calitatea lor. Dac i scoatem o roti, ceasornicul nu mai funcioneaz, dar pus la loc, sistemul i recapt funcionalitatea. SISTEMELE INTEGRATE se constituie pe baza legturilor interne, a unor interaciuni puternice ntre elementele componente, alctuind uniti funcionale autonome, nsuirile specifice ntregului devenind mult mai evidente. Ca rezultat al interaciunilor apar proprieti noi, integrative, pe care nu le posed prile componente ale sistemului. De aceea, sistemele integrale au o relativ independen n raport cu prile, care se accentueaz pe msura apariiei unor formaii mai complexe nzestrate cu proprietatea autoreglrii, cum ar fi organismele vii sau colectivitile sociale. In cazul sistemelor integrale,

-22-

componente nu pot fi scoase din sistem fr a-i modifica sau chiar pierde nsuirile avute anterior. Principiul integrrii deriv de fapt din principiul ordinii i organizrii: dac diferite elemente au tendina de a se organiza n sisteme, iar acestea la rndul lor au tendina de a se organiza n alte sisteme, din ce n ce mai complexe, nseamn c pe lng organizare, se manifest i o tendin spre o integrare din ce n ce mai complex. Deci practic n univers nu exist sisteme nchise sau izolate, orice sistem fiind un subsistem al unui sistem mai mare. n acest fel vedem c integrarea poate este att de necesar, nct unele subsisteme nu pot fi concepute n afara sistemului. Trebuie menionat c aa cum organizarea duce la integrare, iar integrarea la creterea complexitii, aceasta la rndul ei determin diversificarea. Reglarea reprezint procesul prin care sistemele fac eforturi pentru ai menine o anumit stare, nerealizat n mod spontan. Reglarea presupune cuplarea a cel puin dou elemente, unul asupra cruia se exercit cele mai multe perturbaii fiind elementul reglat, iar cellalt elementul reglator. n sistemele complexe, elementul reglator poate fi un adevrat element de reglare i control. Acest proces de cuplare a elementelor componente reprezint un nceput de integrare. Datorit adugrii de noi elemente cuplate n serie, se poate ajunge la un lan, iar prin cuplarea lanurilor la o reea. Reglarea n reea este o caracteristic a sistemelor integrate, n care totul se leag cu totul. n lanuri i reele apar i anumite cicluri, cu rol de reglare a sistemelor integrate. Cele mai multe sisteme i pstreaz identitatea tocmai prin intermediul mecanismelor de reglare, care le confer integrarea. Exist mai multe tipuri de integrri: Integrarea prin genetic: se bazeaz pe capacitatea unor sisteme, ca pe lng capacitatea de autoorganizare, s o prezinte i pe cea de autogenerare, adic elementele unui sistem fac parte din acesta pentru c au aprut sau au luat natere n acel sistem. ntr-o astfel de integrare, toate prile se creeaz
- 23 -

reciproc, iar pstrarea unora depinde de pstrarea celorlalte. Acesta este cel mai simplu mijloc de integrare a elementelor ntr-un sistem. Integrarea prin constrngere: poate fi ntlnit la toate nivelurile de organizare a materiei, inclusiv la sistemele economice i tehnice. Ea const ntr-o integrare prin for, elementele sistemului fiind obligate s funcioneze ntr-un anumit cadru organizatoric. In acest sens, n cele mai multe cazuri, rolul coercitiv l joac legile, actele normative, regulamente de organizare i funcionare etc. Integrarea prin dependen: difer de formele precedente, prin faptul c se refer la elementele unui sistem care continu s rmn n cadrul lui pentru c, ntr-un fel sau altul depind de alte elemente. Acest tip de integrare poate interveni la toate nivelurile de organizare a materiei, inclusiv n sistemele economice sau tehnice. De exemplu sistemul calitii este dependent de sistemul producie" i invers. Integrarea la alegere: const n posibilitatea elementelor de a alege sistemul cruia s-i aparin. n aceast situaie, elementele (subsistemele) au posibilitatea de a alege apartenena unui anumit sistem de organizare. Este normal s se aib n vedere c. pentru a se putea integra la alegere ntr-un sistem de ordin superior, subsistemele respective trebuie s aib mai nti posibilitatea de a alege. Acest lucru se datoreaz faptului c integrarea la alegere presupune un anumit grad de organizare a sistemelor respective, adic o anumit libertate de aciune, o mulime de alegeri posibile, anumite informaii, precum i capacitatea de a le prelucra n vederea alegerii uneia din variantele posibile. Deci sistemul trebuie s desfoare o succesiune de procese informaional-decizionale, avnd o mai mare libertate de aciune fa de integrrile precedente. Integrarea ntmpltoare: se refer la posibilitatea elementelor de a face parte dintr-un sistem sau altul pe baza unei ntmplri. J. Fowles (1988) spunea c hazardul este legea fundamental a universului, dei noi mprtim cu toii iluzia c nu poate fi chiar aa. De altfel, este evident c
-24-

cu ct un sistem este mai complicat, cu att ntmplarea joac un rol mai mare. motiv pentru care trebuie s se apeleze la cercetarea statistic. Integrarea este coerena dintre elementele sistemului, astfel nct funcionarea lor normal nu este posibil dect n cadrul ntregului din care fac parte. 2.3 Sistem informaional n cadrul oricrei organizaii economice distingem trei sisteme care opereaz strns legate ntre ele: Sistemul decizional, reprezentat de centrele de decizie unde se analizeaz informaiile i se elaboreaz deciziile; Sistemul condus (sau operaional, de execuie) n care deciziile sunt transformate n aciuni; Sistemul informaional, care asigur legtura n ambele sensuri ntre cele dou sisteme precedente, ntr-un sens transmindu-se decizii privind activitatea operaional a organizaiei i n cellalt informaii referitoare la desfurarea lucrrilor. Sistem de conducere Decizii Sistem informaional Sistem condus Figura 1 - Relaii ntre sistemele din cadrul orcanizaiei economice n cadrul oricrui sistem informaional exist ntotdeauna un subsistem de prelucrare, care poate fi manual, mecanizat, automat sau combinaii ale acestora. n cadrul acestui subsistem se realizeaz nregistrarea i prelucrarea datelor i informaiilor necesare n organizaia respectiv, i atunci cnd este nevoie, comunicarea acestora n diferite puncte ale sistemului informaional. Atunci cnd n sistemul de prelucrare predomin utilizarea calculatorului, se spune c acel
- 25 -

Informaii

sistem informaional este un sistem informatic. Deci, sistemul informaional este ansamblul de elemente implicate n procesul de colectare, transmisie, prelucrare, i interpretare de informaii, rolul su fiind de a transmite informaia ntre diferite elemente. n cadrul sistemului informaional se regsesc: informaia vehiculat, documentele purttoare de informaii, personalul, mijloace de comunicare, sisteme de prelucrare a informaiei etc. Printre posibile activiti desfurate n cadrul acestui sistem, pot fi enumerate: achiziionarea de informaii, completarea documentelor i transferul acestora ntre diferite compartimente, centralizarea datelor etc. Orice sistem informaional poate fi reprezentat schematic n modul urmtor:

Date intrare

Black box

Date ieire

Figura 2 - Schema unui sistem informaional n cadrul sistemului informaional trebuie s facem distincia ntre noiunile de dat" i informaie". Astfel trebuie reinut c data" reprezint practic materia prim, care n urma prelucrrii n cadrul sistemului informaional, este transformat n informaie". Echipamentele electronice prelucreaz n fond date, iar semnificaia transmis omului dup prelucrare poart numele de informaie. Deci, putem spune c ntr-un sistem informaional practic datele de ieire sunt informaii. Cnd informaiile obinute n urma trecerii datelor prin sistem influeneaz intrrile n sistem n scopul autoreglrii acestuia, spunem c avem un sistem informaional cu mecanism de reglare n circuit nchis (feed-back).

-26-

2.4 Sistem informatic n cadrul sistemului informaional, majoritatea activitilor se pot desfura cu ajutorul tehnicii de calcul. Se pot prelucra datele primare i apoi, rezultatul poate fi transferat mai departe, ctre alt compartiment spre prelucrare. Transferul se poate face i el pe cale electronic, prin intermediul unei reele de calculatoare sau cu ajutorul echipamentelor de transmisie de date (modem, antene GSM etc). Ansamblul de elemente implicate n tot acest proces de prelucrare i transmitere a datelor pe cale electronic alctuiesc un sistem informatic.

Sistemul informaional

Sistemul informatic

Figura 3 - Cuplarea sistemului informatic cu cel informaional Dintr-un sistem informatic pot face parte: calculatoare, sisteme de transmisie a datelor, alte componente hardware, software, datele prelucrate, personalul ce exploateaz tehnica de calcul, ipotezele i teoriile ce stau la baza algoritmilor de prelucrare etc. Se poate spune deci, c sistemul informatic este inclus n sistemul informaional, fiind o component esenial a acestuia. Practic sistemul informaional ar putea deveni identic cu sistemul informatic, numai n cazul n care toate fluxurile i relaiile informaionale dintr-o organizaie, toate mijloacele i regulile, procedurile ar fi complet automatizate, bazate n exclusivitate pe sisteme electronice de calcul. Astfel, putem defini sistemul informatic ca fiind o grupare de oameni, echipamente electronice, proceduri automate i manuale, programe, reunite i organizate pentru a memora, prelucra i transmite date i/sau informaii. n vederea

- 27 -

ndeplinirii unor anumite obiective i realizri msurabile prin criterii prestabilite, aa cum este prezentat n figura INTRRI SISTEM INFORMATIC Proceduri manuale Hardware Software de sistem Aplicaii Software Date Interfaa de ieire cu IEIRI

Sistemul informaional

Documente ntrebri Informaii diverse

Sistemul informaional

Interfaa de intrare cu

Mesaje

Rapoarte Documente Mesaje Rspunsuri diverse

Resurse de personal

Figura 4 - Componentele sistemului informatic Trebuie fcute cteva precizri privind componentele unui sistem informatic: Proceduri manuale (neautomate): acele operaii sau reguli din cadrul sistemului informatic dup care se rezolv o serie de activiti sau probleme i care nu impun utilizarea calculatorului. Ca exemplu putem exemplifica cu completarea documentelor, culegerea datelor i transpunerea lor ntr-o form acceptabil pentru echipamente, controlul datelor, validarea rezultatelor etc; Hardware: echipamente electronice alctuite dintr-un nucleu central de calcul i diverse tipuri de periferice, reprezentnd dispozitive de culegere, transmitere, nregistrare i memorare a datelor. Software de sistem: grupri ordonate de instruciuni care permit funcionarea echipamentelor electronice dup dorina celui care le utilizeaz n mod obinuit software-ul de sistem este specific unui anumit tip de echipament. Aplicaii software: programe aplicative alctuite din grupri ordonate de instruciuni specifice fiecrui sistem informatic. Aceste aplicaii software sunt cele care folosesc la rezolvarea unor probleme i aplicaii specifice i se recomand a fi independente de partea hardware a sistemului informatic
-28-

pentru a putea fi trecute pe sisteme de calcul diferite. Fiind uneori mari i complexe, aplicaiile software sunt divizate n pri componente care de multe ori utilizeaz unele programe existente n cadrul software-ului de sistem - n special cele care se refer la introducerea i gestiunea datelor, scrierea rezultatelor, calcule tip etc. Resurse de personal: operatori i utilizatori umani, care de regul exist n orice sistem informatic. Date: reprezint de regul o colecie de iruri de caractere i imagini ce urmeaz a fi prelucrate de ctre aplicaiile software n vederea transformrii lor in informaii, utilizabile de factorul uman eventual n luarea unor decizii. O caracteristic de baz a unui sistem informatic trebuie s fie faptul c orice informaie necesar, introdus n sistem trebuie s fie definit i culeas o singur dat, pregtit, memorat i actualizat n aa fel nct, n momentul n care ea este necesar pentru diverse prelucrri specifice, ea sa fie aceeai ca form, valoare i denumire. Pentru aceasta datele unui sistem informatic sunt organizate n baze de date i bnci de date, astfel nct toate aplicaiile software ele unui sistem informatic s utilizeze aceleai date stocate n acelai loc; O baza de date reprezint un ansamblu unitar de date structurate i organizate, a cror gestionare se face printr-un sistem specializat numit sistem de gestiune a bazelor de date (SGBD). Banca de date a unui sistem informatic este reprezentat de ansamblul format din: Baza de date; Sistemul care o gestioneaz (SGBD); Echipamentele de calcul utilizate pentru nregistrarea i memorarea datelor din baza de date si pentru diverse prelucrri asupra acestor date;

- 29 -

Procedurile suplimentare (automate i manuale), necesare pentru gestionarea datelor (n afara celor din SGBD) SISTEM INFORMAIONAL SISTEM INFORMATIC SUBSISTEM BANCA DE DATE Baza de date SGBD Sistem de calcul Proceduri

Figura 5 - Poziia bncii de date n cadrul sistemului informaional Integrarea este cel mai important aspect al depozitului de date i, n cele din urm, raiunea pentru care acesta este creat. Datele sunt adunate n bnci de date i/sau baze de date pentru a rspunde nevoilor informaionale ale ntregii organizaii, asigurnd faptul c rapoartele generate pentru diverse compartimente vor conine aceleai rezultate. Sistemul operaional este de cele mai multe ori format din subsisteme semi-independente, create la momente diferite, de echipe diferite, n maniere diferite, putnd duce la o babilonie care, dei funcional, este imposibil de folosit pentru analiz. Integrarea datelor provenind din sistemul operaional i din alte surse se refer la unele aspecte precum: Convenii unice privind denumirile datelor - n sistemul operaional acestea difer de la aplicaie la aplicaie; Modaliti unice de codificare - e suficient s ne gndim la nenumratele variante de a codifica sexul: ('m', 'f'), (0, 1), (True, False) etc. Este evident c o aplicaie pentru analiz va trebui s se bazeze pe o codificare consistent; Sistem de uniti de msur consistent - lungimi, suprafee, volume, greuti, temperaturi etc. toate trebuie exprimate ntr-un set unic de uniti de msur;

-30-

Sistem stabil de reprezentare fizic a datelor - n aplicaiile tranzacionale este posibil ca aceleai date s fie memorate n moduri diverse; Convenii clare privind modul de reprezentare a datelor calendaristice, a timpului etc; 2.5 Arhitectura unui sistem informatic Arhitectura unui sistem informatic face referire la structura sa. Dup teoria general a sistemelor, prin structur se descriu elementele componente ale sistemului, conexiunile ntre acestea precum i conexiunile elementelor cu sistemul. Noiunea de structur definete o ordine relativ stabil, referindu-se la anumite caracteristici invariabile ale sistemului. n condiiile n care intrrile, ieirile i strile sistemului sunt variabile. n general putem spune c arhitectura unui program definete componentele sale, mai exact proprietile acestora vizibile din exterior, precum i relaiile dintre componente. n cazul programelor, exist dou categorii de componente: instruciuni i module. Aceste componente constituie elementele din care se realizeaz programele aplicaiilor. Instruciunile reprezint operaiuni elementare care pentru atingerea obiectivelor funciilor de prelucrare orientate pe probleme, sunt executate de computer, prin gruparea i selecia controlat a acestora. .Instruciunile sunt cel mai de jos nivel al operaiunilor ce pot fi executate de ctre un limbaj de programare. Blocurile de astfel de instruciuni sunt grupate n aa fel nct s constituie anumite structuri executabile. Modulul reprezint o unitate structural de sine stttoare, un program sau subprogram, ce apare ca o colecie sau o form grupat de instruciuni program care reprezint o unitate de program ce poate fi compilat separat. Pentru a forma
- 31 -

un program se recurge la gruparea modulelor,. deci la nivelul softului proiecta modulul reprezint componente de baz. Un modul prezint trei proprieti principale prin intermediul crora poate fi descris: funcia, logica i interfaa. Funcia unui modul face referire la transformrile realizate asupra datelor n urma execuiei acestuia. Funcia este tratat n regim de cutie neagr, adic este vzut prin ceea ce se percepe din exteriorul modulului, adic intrrile, ieirile i rolul modulului, fr a privi componentele interne ale modulului. Logica modulului descrie prelucrrile care au loc n interiorul acestuia. n esen, la nivelul programrii preocuparea este legat de logica modului. Algoritmii de prelucrare, redai sub diferite forme sunt concepui pentru prezentarea modului de transformare a intrrilor n ieiri. Paii algoritmilor (scheme logice, pseudocod, tabele sau arbori de decizie) se vor transforma n instruciuni ale limbajelor de programare. Fiecare modul va avea un singur punct de intrare i un singur punct de ieire. Interfeele fac referire la structurile de date transferat ntre module. Pentru ai ndeplini funcia pentru care au fost create, de regul, modulele primesc anumite date i transmit rezultatele prelucrrii ctre alte module. Arhitectura unui program face referire numai la proprietile componentelor vizibile din exterior, adic funcia i interfeele modulelor. Proprietile interne ale componentelor, reprezentate de detaliile logicii algoritmilor din module, nu sunt luate n considerare la definirea arhitecturii programelor, ele nefiind vizibile din exterior. Din acest punct de vedere, proiectarea programelor se mparte n dou mari activiti: proiectarea arhitectural i proiectarea logicii modulelor. Proiectarea arhitectural presupune gsirea soluiilor privind descompunerea sistemului n pri componente astfel nct fiecare parte s fie mai puin complex n comparaie cu sistemul ca ntreg, iar prin integrarea acestor componente sistemul s fie ct mai flexibil, s ndeplineasc cerinele funcionale i criteriile de
-32-

calitate specifice programelor. n condiiile n care complexitatea modulelor este rezonabil, este foarte important ca interfeele dintre acestea s nu fie prea complicate. Logica modulelor vizeaz algoritmii de prelucrare ce vor fi implementai n vederea obinerii funcionalitii prevzute pentru fiecare modul n parte. Ultimul aspect relevant, din perspectiva arhitecturii programelor, se refer la natura relaiilor dintre componente. Relaiile dintre modulele unui program se nregistreaz pe dou planuri: al transferrii controlului execuiei de la un modul la altul i al transmiterii datelor de la un modul la altul. Arhitectura programelor prezint o mare importan n activitatea de proiectare din cauza urmtoarelor motive: permite o mai bun comunicare ntre membrii echipei de dezvoltare a sistemului informatic, pe baza ei putndu-se discuta i analiza inclusiv aspectele calitative relevante ale programelor; evideniaz principalele decizii de proiectare, cu impact major asupra activitilor ulterioare privind dezvoltarea programului i, n final, asupra calitii acesteia; ofer un model relativ simplu al structurrii sistemului, al interaciunilor dintre componentele sale, facilitnd repartizarea sarcinilor de lucru privind proiectarea i scrierea programelor; reprezint o unitate transferabil a sistemului informatic, deoarece favorizeaz reutilizarea componentelor att n cazul unor sisteme similare, ct i al reproiectrii sistemului. n cadrul proiectrii arhitecturale a programelor, trebuie puse n discuie organizarea modulelor de program, instrumentele i tehnicile de reprezentare a arhitecturii programelor, cile de obinere i criteriile cantitative i calitative de evaluare a structurii programelor.

- 33 -

Programele trebuie s fie caracterizate prin eficien, fiabilitate, flexibilitate i inteligibilitate, motiv pentru care n procesul proiectrii lor trebuie aplicate urmtoarele principii: Principiul modularizrii - a fost introdus odat cu programarea modular i reprezint aplicarea vechiului dicton divide et impera" n dezvoltarea programelor. Conform acestui dicton, rezolvarea unei probleme complexe poate fi simplificat prin descompunerea ei n mai multe subprobleme independente, mai simple, a cror nelegere i rezolvare sunt mai la ndemn. Aplicarea acestui principiu presupune descompunerea unui program n subdiviziuni logice (module) ce pot fi uor proiectate i testate separat, fr a ine seama de numeroasele detalii ale ntregului program. Principiul abstractizrii - permite descrierea a ce trebuie fcut i nu cum trebuie fcut, oferind soluiile cele mal bune de rezolvare a problemei, fr luarea n considerare a aspectelor de detaliu i irelevante ale realitii. Astfel, se realizeaz o mai bun stpnire a complexitii, prin structurarea programelor pe mai multe niveluri de abstractizare. Primul nivel al unui program este cel mai abstract i ofer o imagine simplificat a acestuia, exprimat printr-o singur funcie sau instruciune, n timp ce pe ultimul nivel se gsesc detaliile. Parcurgnd n jos programul, componentele acestuia sunt descrise cu detalii tot mai numeroase. Principiul ordonrii ierarhice - este strns legat de principiul modularizrii. El presupune nu doar descompunerea programului n pri componente, ci i aranjarea lor ntr-o structur ierarhic, sub form arborescent. Prin aceast ordonare se obine un plus de inteligibilitate a programelor elaborate. Structura ierarhic reprezint un mecanism puternic de creare a programelor uor modificabile, deoarece permite eventuala renunare la modulele situate pe un nivel, astfel nct modulele situate pe nivelurile inferioare s rmn utilizabile i s constituie baza unui nou program.

-34-

Principiul conformrii - potrivit cruia programele trebuie s fie realizate n conformitate cu cerinele utilizatorului. Principiul completitudinii - care const n descrierea'complet a obiectivelor programului pe toate nivelurile ierarhice de descompunere.

ARHITECTURA SISTEMULUI MANAGERIAL LA NIVELUL GESTIONRII REELEI RUTIERE

ADMINISTRATOR DRUM
PRINCIPIUL MODULRII

ACTUL DE CONDUCERE

(MANAGERIAL)

PRINCIPIUL

MODUL SERVICIUL TEHNIC

MODUL SERVICIUL DE INVESTIII

ORDONRII IERARHICE

PRINCIPIUL COMPLETITUDINII

- urmrirea periodic a strii tehnice a reelei administrate n exploatare - msurtori periodice cu echipamente specifice pentru cuantificarea nivelului de degradare n vederea completrii BNCII DE DATE

- 35 -

- identificarea strii tehnice n raport cu reglementrile tehnice n vigoare prin interpretarea datelor din teren n vederea stabilirii msurilor de intervenie preconizate - ntocmirea unui stadiu tehnico-economic n vederea justificrii fondurilor necesare PRINCIPIUL ABSTRACTIZRII - ntocmirea unui studiu tehnico-economic n vederea justificrii fondurilor necesare

MANAGERUL

PRINCIPIUL ORDONRII IERARHICE

SERVICIUL INVESTIII

- analiza nivelului de serviciu existent - ntocmirea documentaiei de finanare n vederea planificrii lucrrilor n planul strategic de intervenie la reeaua rutier

MANAGERUL

PRINCIPIUL ORDONRII IERARHICE

MINISTER

analiz n C.T.E. n vederea alocrii fondurilor necesare

FONDURI ALOCATE PENTRU INTERVENIE LA DRUM


PRINCIPIUL ORDONRII

MANAGER
-36-

IERARHICE

SERVICIUL LICITAII SARCINI

CAIET DE

PRINCIPIUL CONFORMITII

ORGANIZAREA LICITAIEI DE PROIECTARE

PROIECTANT

IDENTIFICAREA SITUAIEI DIN TEREN (EXPERTIZA TEHNIC) ELABORAREA DOCUMENTAIEI TEHNICE CU SOLUII PROPUSE DE INTERVENIE - FAZA P.A.C. - FAZA S.F.
ADMINISTRATOR DRUM

ANALIZA SOLUIILOR PROPUSE SI DEFINITIVAREA SOLUIEI AGREATE FUNCIE DE DURATA DE SERVICIU (NTRE DOU RK) PRINCIPIUL
ABSTRACTIZRII

PROIECTANT

- COMAND PENTRU PROIECT FAZA PT+DE+CS


PRINCIPIUL CONFORMITII

ADMINISTRATOR DRUM

- 37 -

NTOCMIREA DOCUMENTAIEI PENTRU ANGAJARE


CONSULTANT

CONSTRUCTOR

PRINCIPIUL

LICITAIE CONSTRUCTOR

COMPLETITUDINII

EXECUIA INTERVENIILOR CONFORM PROIECTULUI PT+DE+CS


PRINCIPIUL CONFORMRII

RECEPIA LUCRRILOR

ADMINISTRATOR

Toate aceste elemente legate de sisteme, bnci de date, programe, logica modulelor, algoritmi de prelucrare, arhitectura programelor, principii de lucru, stau la baza managementului pentru domeniul rutier i reprezint instrumentele principale de lucru pentru personalul decizional, care are responsabiliti n direcia justificrii fondurilor necesare. II.3 Implementarea sistemelor de programare a lucrarilor de transporturilor rutiere [2] Domeniul proiectrii i modelarea sistemelor de ntreinere n timp la sectorul rutier au fost dezvoltate de Banca Mondial timp de mai bne de 20 de ani prn combnaii ntre soluii tehnice si economice
-38-

ntreinere si a resurselor financiare aferente n domeniul infrastructurii

la investiii, precum si la

elaborarea de standarde si strategii de aplicare. Aceste obiective analizate n programul american H.D.M. III (Highway Developement and Management) au fost dezvoltate de studii internaionale I.S.O.H.D.M. sub forma unei extensii a modelului H.D.M. III, pentru a deveni un sistem mbunatit n managementul rutier, care s se adapteze mai bine la sistemul informatic. Noul H.D.M. IV este un sistem evoluat pentru PLANIFICAREA STRATEGIC, PROGRAMAREA LUCRRILOR I PREGTIREA PROIECTULUI DE APLICARE. Planificarea strategic conine o analiz a reelei rutiere, tipic solicitrilor pe termen lung, a strategiei programrii lucrrilor, a estimrii dezvoltrii acestei reele a previzionrii variantelor bugetare i a scenariilor economice. Programarea lucrrilor de intervenie n cale reprezint pregtirea i construcia bugetului aferent lucrrilor de drumuri pe mai muli ani, precum i programe experimentale pe sectoare predeterminate i verificri de laborator, unde se analizeaz diverse soluii i sunt identificate i perioditizate soluii optime. ntocmirea proiectului de aplicare reprezint ultimul stadiu, unde beneficiile economice ale studiilor efectuate asupra drumului sunt analizate din punct de vedere al prioritilor, pentru implementarea lor n documentaia de execuie. n aceasta faz se descriu optimizarea metodelor dezvoltate pentru STRATEGIA i PROGRAMUL DE APLICARE dupa modelul HDM IV, n care raportul beneficiu/cost dicteaz perioditizarea lucrrilor.
ANALIZ DURAT SERVICIU COSTURI MINIME EVALUARE STARE INTRODUCERE DATE Calcul beneficii DEGRADARE FWD IRI RAPOARTE ANALIZ Perioditizare REZULTATE

Figura 6 Toate elementele precizate se nscriu ntr-o schema analitic conform HDM IV, conform figurii 6.

ANALIZ PERIOAD BUGETAR

- 39 -

NIVEL DE DEGRAD ARE Foarte Redus

STARE TEHNICA ( Indice de stare)

SOLUTIE REM EDIERE Colmatare Badijonare

F oarte bu a n Is=1 00%

Redus

Bn ua Is=90 - 1 00%

Tratament

A lerta

S atisfacator Is=80 - 90%

Covor asfaltic protectie

R au

R ea Is=70 -80%

Consolidare

F oarte R au

F oarte rea Is<70%

Refacere structura rutiera COSTURI RELATIVE C3 (Ci ) C2 DRDP C1 DRDP

BUGET RESURSE

C5 C4 NATIONAL GUVERN

A.N.D

Figura 7 Previzionarea trebuie s conduca la selectarea bugetului eficient i a indicatorilor de performan necesar condiiilor tehnice ale drumului, cu variante i nivele de fundamentare. Lucrrile preconizate trebuiesc susinute de o planificare economic la nivel de administraie rutier. n contextul celor prezentate se propune o schem de analiz la nivelul factorilor de decizie pentru evaluarea strii tehnice la un moment dat pentru un drum luat n studiu, precum i a soluiilor de remediere cu costuri nglobate( Fig.7). n schema de lucru se propune un ciclu de analiz investigare tehnico economic. Astfel, dup investigaii n teren se determin indicii de stare la nivel de banc de date D.R.D.P. (Direcia Regional de Drumuri i Poduri), funcie de care se ntocmesc rapoarte de necesitate ctre A.N.D. (Administraia Naional a Drumurilor). Nivelul de degradare solicit n faza de proiectare un anumit tip de
-40-

intervenie n cale. Cu aceasta ocazie se stabilesc i costuri nglobate exprimate n schema prin costuri relative (globale). Acestea la rndul lor influeneaz politica bugetar la nivel central, unde se stabilesc prioritile, precum i resursele aprobate. n cazul prezentat, dac lucrrile de ntreinere curente influeneaz bugetul alocat la nivel de D.R.D.P., cheltuielile aferente la nivelul C4 i C5 pentru consolidarea structurii rutiere sau reconstrucie afecteaz sume necesare mari, care sunt la dispoziia guvernului respectiv la nivel de buget naional. Din aceast cauz, pentru a nu se ajunge la aceste nivele de abordare, este necesar o investigare permanent n teren i intervenii pentru remediere la timp, n vederea pstrrii zestrei drumului existent prin lucrri de protecie i meninere a calitii suprafeei de rulare la nivelul reglementrilor n vigoare. n acest fel se menin condiiile de sigurana a circulaiei i de confort la parcurgerea traseului de ctre contribuabil, obiectiv primordial n activitatea lucrtorilor din sectorul rutier.

Capitolul III

BANCA DE DATE CA SUPORT AL STRATEGIILOR

DE NTREINERE I A OPIUNILOR BUGETARE [3] III.1 Programul Pavement Management System (P.M.S.) Aspecte

generale de aplicare la drumurile din Romnia 1.1 Sistemul P.M.S Preocuparea specialitior a fost aceea de a defini obiectivele sistemului care s faciliteze evoluia economic a programelor de reabilitare i a programelor de la Direciile Regionale pentru ntreinerea drumurilor. Exist trei nivele de analiz a acestor programe: analiza la nivel de reea ce permite optimizarea bugetelor de ntreinere, programarea lucrrilor ce permite determinarea prioritilor de ntreinere i optimizarea datelor de intervenie,

- 41 -

analiza la nivel de proiect ce permite definirea drumurilor selecionate pentru a fi ntreinute n funcie de costuri i beneficii deduse din lucrrile de ntreinere. naintea dezvoltarii modelelor i strategiilor de ntreinere a drumurilor au fost necesare identificarea costurilor de gestionare a reelei i a modului de luare a deciziilor asupra preurilor pentru ntreinerea drumurilor, nndu-se cont astfel de tipurile de criterii utilizate n procesul decizional, de principalele efecte de aplicare a lucrrilor de ntreinere definite i de diferitele tipuri de strategii care s conduc la prevenirea degradrilor i mbuntirea strii tehnice a reelei rutiere. Sistemul P.M.S. este structurat astfel: Baza de date conine date ce provin din: BCDTR (Banca Central de Date Tehnice Rutiere); investigaii de teren; baza de date de trafic. Modelul economic de analiz - include costurile de exploatare a vehiculelor, costurile unitare pe lucrri de ntreinere i strategiile de ntreinere Cu ajutorul interfeei VISAHDM se prelucreaz automat datele ce se afl n baza de date VISAGE. Rapoartele tehnice asupra strii tehnice a drumului sunt elaborate cu ajutorul programului SACARTO. n cadrul sistemului P.M.S. se utilizeaz modelul de analiz economic H.D.M. (Highway Design and Maintenance Standards Model), model ce simuleaz evoluia strii drumurilor i costurile n ansamblu. Rapoartele ce rezult n urma acestui model se refer la: evoluia n timp a parametrilor de stare; selectarea celei mai bune strategii; costuri beneficii; program de lucru pe termen lung.

-42-

Acest model H.D.M. poate fi cuplat cu programul EBM HS (Expediture Budgetng Model) pentru a putea utiliza fondurile n mod eficient n cadrul unor constrngeri bugetare. Arhitectura sistemului P.M.S. este prezentat n figura:
CULEGERE DATE TEREN BAZA DE DATE VISAGE STRATEGII DE INTRETINERE MODEL ECONOMIC HDM - MAN VISAHDM SACARTO COSTURI DE EXPLOATARE A VEHICULELOR COSTURI LUCRRI

BCDTR

TRAFIC

RAPOARTE rapoarte tehnice; evolutia parametrilor de stare; selectarea celei mai bune startegii; - costuri beneficii; - program pe termen lung; - alocare resurse.

Figura 8 - Arhitectura sistemului P.M.S. 1.2 Activiti desfurate n vederea implementrii sistemului P.M.S.pentru analiza economic Pentru a putea implementa sistemul P.M.S., au fost elaborate instruciuni specifice metodologiei de investigare a caracteristicilor strii tehnice. Aceste instruciuni sunt: adaptarea manualului american SHRP pentru definirea tipurilor de degradri i efectuarea releveelor specifice pe eantioane de 30 m, precum i elaborarea normativului AND 540;

- 43 -

elaborarea Instruciunilor tehnice privind metodologia de determinare a capacitii portante cu deflectometrul FWD; elaborarea Instruciunilor tehnice privind metodologia de determinare a planeitii suprafeei drumului cu echipamente APL 72 i BUMP Integrator; elaborarea Ghidului privind utilizarea sistemului P.M.S.. n vederea implementarii sistemului P.M.S., s-au luat in consideratie urmatoarele documentatii : - manualul de utilizare a bazei de date VISAGE i a programului VISAGE; - manualul de utilizare a programului SACARTO; - studii de caz pe un drum naional. Etape de realizare pentru analiza economic: 1. Analiza Economic analiza tuturor costurilor de transport corespunztoare strategiilor alternative de ntreinere a drumurilor; modelarea degradrilor de suprafa i efectele ntreinerii drumurilor referitoare la acestea; calculul costurilor anuale de construcie, de ntreinere i exploatare a vehiculelor; compararea ansamblului de strategii de ntreinere. 2. Analiza Economic cu HDM MAN analiza fiecarei categorii de drumuri n aceleai condiii de stare, clasa de trafic i clasa de portan. rapoarte: a) tipul lucrrilor de ntreinere pe perioada de analiz pentru fiecare strategie analizat. b) evoluia indicelui IRI pe perioada de analiz i pe strategie. c) beneficiul i taxa intern de rentabilitate.

-44-

Structura modelului HDM este prezentat n figura 9.

Parametrii de analiza

Starea drumurilor

Date despre drumuri

Impactul asupra

MODEL HDM

utilizatorului
Costuri

Date despre vehicule

Strategii

Analiza Economica

Alte optiuni

Iesire

Figura 9 - Structura modelului HDM III 3. Analiza Economic cu LOOP MAN analizeaz pentru toate drumurile cu aceeai stare tehnic n condiiile n care toate strategiile sunt aplicabile i se dispune de fonduri suficiente: a) costurile pentru fiecare legatur HDM, strategie i an al perioadei analizate b) evoluia condiiilor de stare pentru fiecare strategie i an al perioadei analizate 4. Analiza Economic cu EBM HS se definete strategia sau grupul de strategii care produc un beneficiu total maxim pentru toate proiectele n limitele restriciilor bugetare (investiii i ntreinere curent) pentru perioada bugetar stabilit se aleg strategiile pentru proiectele rmase pentru realizarea unui beneficiu optim cu resursele rmase disponibile

- 45 -

1.3 Strategii de ntreinere i politici bugetare. Studiu de caz DN11 Km 129.00 - 179.00 Pentru a putea defini strategiile de ntreinere se parcurg urmtoarele etape: definirea costurilor unitare; definirea politicilor de ntreinere; definirea strategiilor. O politic de ntreinere este compus din: ntreinere curenta; reparare gropi prin plombare; o serie de lucrri de ntreinere (tratamente, covoare, ranforsri, etc.). Astuparea tuturor gropilor este o politic de ntreinere de referin ce se folosete ntotdeauna. Lucrrile de ntreinere se pot programa la un anumit interval de timp. Acestea pot fi condiionate i de parametrul IRI. Strategiile de ntreinere se compun din cel mult patru politici de ntreinere. Prima strategie trebuie s fie cea de referin, adic astuparea 100% a gropilor (strategia de baz), iar celelalte strategii se compar cu strategia de baz, programul HDM calculnd avantajele economice ale acestor strategii. n cazul unor constrngeri bugetare se va folosi i programul EBM - HS (Expediture Budgeting Model) care este un program de buget i cheltuieli. n urma acestui program rezult rapoarte n legtura cu tipul de lucrare optim, beneficiul i costurile, iar proiectul cel mai rentabil este acela pentru care raportul beneficiu / cost este supraunitar. n urma unor investigaii efectuate n primavara anului 1999 a rezultat un studiu pe DN 11 km 129+000 - 179+000. S-au luat n considerare costurile unitare a

-46-

lucrrilor de ntreinere comunicate de D.R.D.P. Iai i restrngerile bugetare alocate pentru lucrrile de ntreinere pe 10 ani, respectiv 0.500 mil. $. Pentru realizarea acestui proiect s-au definit 2 perioade bugetare: prima perioad cuprinde primii trei ani, iar a doua perioada cuprinde ultimii apte ani. n funcie de starea tehnic a sectorului de drum s-au definit ca politici de ntreinere: plombarea tuturor gropilor (politica de referin), tratament simplu, covor n grosime de 4 cm, ranforsare (8 cm), covor n grosime de 5 cm cand IRI>3.5 i covor n grosime de 5 cm cnd IRI>4.5. Astfel s-au alocat pentru primii trei ani 0.200 mil. $, iar pentru ultimii apte ani s-au alocat 0.300 mil. $. Cu ajutorul programului EBM - HS, pentru fiecare seciune omogen (rezultat n urma prelucrrii datelor cu programul VISAHDM) se stabilete un anumit tip de lucrare de ntreinere cu beneficiile i costurile aferente. Raportul beneficiu / cost (B/C) poate rezulta subunitar sau supraunitar. Exist patru situaii: B/C > 1 pentru toate seciunile omogene soluiile optime se aplic ca atare B/C > 1 pentru majoritatea seciunilor omogene se aplic soluia optim aferent fiecrei seciuni omogene, fr a se elimina cele care au raportul B/C < 1 B/C < 1 pentru majoritatea seciunilor omogene se impune refacerea complet a studiului B/C < 1 pentru toate seciunile omogene se impune refacerea complet a studiului n urmtoarea schema se prezint tipurile de lucrri programate pe perioada de 10 ani (Fig.10).

- 47 -

-48-

Pentru funcionarea eficient a sistemului PMS, sunt necesare: actualizarea permanent a bazei de date VISAGE; actualizarea bazei de date cu date provenite din investigaiile din teren; formarea unor echipe de lucru PMS la nivelul direciilor regionale i meninerea aceluiai personal tehnic pentru buna exploatare a sistemului; coordonarea i urmrirea modului de utilizare a sistemului PMS ; necesitatea dotrii direciilor regionale cu aparate de tipul Bump Integrator, pentru determinarea planeitii suprafeei drumurilor, i a unui echipament pentru evaluarea strii de degradare, tip VISIROAD, care s asigure culegerea n timp a datelor din teren programarea lucrrilor de ntreinere pe baza analizei economice cu ajutorul PMS; extinderea calibrrii modelului HDM pentru toate tipurile climatice i toate tipurile de structuri rutiere existente, supuse la solicitri diferite. Deasemenea este necesar definirea unor tipuri de lucrri de ntreinere specifice, care vor sta la baza stabilirii politicilor i strategiilor de ntreinere ntrun mod unitar n vederea justificrii finanrii lucrrilor. III.2 Capacitatea portant redus, cauz principal a degradrii mbrcmintei rutiere [4] .2.1. Capacitatea portant a structurii rutiere n raport cu starea de degradare a suprafeei carosabile Unele tipuri de degradare ale mbrcmintei bituminoase pot fi considerate drept un indicator al capacitii structurii rutiere de a prelua n continuare

- 49 -

solicitrile traficului. Din pcate, lucrrile de ntreinere pot modifica aspectul suprafeei carosabile, ascunznd starea de degradare real a structurii rutiere. Utilizarea deflectometrelor cu sarcin dinamic a permis evidenierea faptului c unele caracteristici ale bazinului de deflexiune al suprafeei deformate sub sarcin a structurii rutiere pot fi corelate cu performana structural a drumului. Starea de degradare a mbrcmintei bituminoase este considerat c reflect "sntatea" structurii rutiere. Din acest motiv, ea este utilizat n definirea strii tehnice a drumului n majoritatea metodologiilor de gestionare a reelelor de drumuri. Ea este considerat c poate da informaii att asupra capacitii portante a structurii rutiere, ct si asupra capacitii funcionale a drumului. Din pcate, lucrrile de ntreinere periodic, ca de exemplu, tratamentele bituminoase sau straturile bituminoase foarte subiri mascheaz starea de degradare real. Aceste lucrri modific caracteristicile funcionale ale suprafeei de rulare, mbuntind sigurana si confortul circulaiei. Ele nu au n general un efect de mbuntire a capacitii portante a drumului, dect n msura n care prin impermeabilizarea suprafeei, apa nu mai poate ptrunde de sus n jos n structura rutier. 2.2 Aprecierea performanei structurii rutiere Performana structurii rutiere este msura n care aceasta ndeplineste obiectivele principale pentru care a fost construit. Astfel, Haas defineste n 1994 opt obiective, dintre care cele mai importante sunt urmtoarele: - economii maxime sau cel puin rezonabile, pentru administratori i utilizatori; - siguran n exploatare maxim sau cel puin adecvat; - viabilitate maxim sau cel puin rezonabil pe toat perioada de exploatare.
-50-

Conceptul de performan poate fi difereniat n: - performan structural; - performan funcional. Teoretic, att performana structural, ct si cea funcional, se coreleaz cu starea de degradare, care afecteaz capacitatea de preluare de ctre structura rutier a solicitrilor datorate traficului i caracteristicile funcionale ale drumului. Examinarea modului de comportare n exploatare a reelelor naionale de drumuri din fiecare ar participant la Aciunea COST 333 a permis clasificarea mecanismelor de degradare, de la cele mai importante la cele mai puin importante i anume: 1. producerea fgaelor n straturile bituminoase; 2. fisurarea iniiat la suprafaa mbrcmintei bituminoase; 3. denivelarea longitudinal; 4. pierderea rezistenei la alunecare; 5. fisurarea longitudinal pe urma roilor; 6. fisurarea iniiat la partea inferioar a stratului de baz bituminos; 7. fisurarea general a suprafeei; 8. dezgrdinarea la suprafa a mbrcmintei bituminoase, 9. producerea de fgae la nivelul patului drumului; 10. umflarea din nghe; 11. uzura mbrcmintei bituminoase datorit circulaiei; 12. fisurarea la temperaturi sczute. Dimensionarea structurii rutiere sau a straturilor de ranforsare are drept obiectiv minimalizarea aciunii mecanismelor de degradare. Metodele analitice de dimensionare utilizate n majoritatea rilor europene, ca i n ara noastr, se bazeaz pe urmtoarele criterii:

- 51 -

deformaia specific de ntindere admisibil la partea inferioar a straturilor bituminoase; deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului. Rezult deci, c mecanismul de degradare acceptat conform primului criteriu de dimensionare este oboseala la ntindere repetat a straturilor bituminoase. Procesul de fisurare ncepe la partea inferioar a pachetului de straturi bituminoase, cu aderen ntre ele. Dup o durat de timp, n funcie de numrul de solicitri i de grosimea straturilor bituminoase, fisurile se transmit la suprafaa mbrcmintei bituminoase. Din acest motiv, legea de oboseal trebuie s fie corelat cu condiia suprafeei rutiere la sfritul duratei de via. Astfel, la noi n ar, au fost adoptate dou legi de oboseal i anume: Nadm = 4,27 x 108 x r
-,3,97

, pentru durata de via pn la condiia

"critic", definit de prima apariie a fisurilor pe urma roilor. Aceast lege de oboseal este utilizat la dimensionarea drumurilor mai importante, cu un trafic de calcul de peste un milion osii standard; Nadm = 24,5 x 108 x r
-,3,97

, pentru durata de via pn la condiia

"degradare", definit prin existena unor suprafee degradate mari pe urma roilor. Aceast lege de oboseal este acceptat pentru dimensionarea drumurilor mai puin importante, cu un trafic de calcul de cel mult un milion osii standard. Acest criteriu de degradare se situeaz dup clasificarea membrilor Aciunii COST 333 pe locurile 5, 6 i 7. Al doilea criteriu de dimensionare ia n considerare legile de deformare permanent ale pmntului de fundare, cu form simplificat Nadm = a x z-b . n funcie de importana drumului, acest relaie capt urmtoarele expresii: Nadm = 2,10 x 109 x z-3,70 pentru durata de via pn la condiia "critic", definit de apariia pe urma roilor a unui fga cu adncimea de 10 mm;

-52-

Nadm = 8,36 x 109 x z-3,57 pentru durata de via pn la condiia "degradare", definit de apariia pe urma roilor a unui fga cu adncimea de 20 mm. Se observ c acest mecanism de degradare figureaz dup importan pe locul 9. La noi n ar el este specific structurilor rutiere suple pe drumurile judeene, alctuite din straturi bituminoase cu grosimi relativ reduse pe straturi de fundaie din materiale granulare. Reiese n consecin c principalele degradri nu sunt datorate unei performane structurale sczute i c metodologia de dimensionare nu ia n considerare toate mecanismele de degradare. Acceptarea strii de degradare la aprecierea strii tehnice a unui drum ridic urmtoarele ntrebri: Cum este mascat starea de degradare de ctre lucrrile de ntreinere? n ce msur starea de degradare determin performana funcional? n ce msur starea de degradare poate fi corelat cu performana structural? Imposibilitatea de a rspunde n special la ultima ntrebare a determinat ca un indicator important al performanei structurale s fie deformabilitatea sub sarcin a structurii rutiere. Este bine cunoscut faptul c deflectometrele cu prghie i deflectograful Lacroix sunt utilizate de decenii la noi n ar pentru msurarea deformabilitii structurii rutiere. Deflexiunea este o msur a performanei structurale a drumului. Ipotez valabil n cazul unui spaiu semiinfinit, ea nu se verific teoretic pentru un sistem stratificat. Din acest considerent, se afirm n anul 1999, c pentru structuri rutiere, deflexiunea nu poate constitui un substitut al capacitii portante ale acestora. O metod modern de investigare a capacitii portante a drumurilor este prin utilizarea echipamentelor Dynatest 8000 FWD si 8081 HWD. Principalul avantaj al
- 53 -

folosirii acestor echipamente fa de cele clasice const n posibilitatea msurrii bazinelor de deflexiune ale suprafeei deformate sub sarcin. Poate bazinul de deflexiune s constituie o msur a performanei structurale a drumului? Msurri cu deflectometrele cu sarcin dinamic au permis s fie evideniat faptul c bazinul de deflexiune poate furniza informaii asupra caracteristicilor structurii rutiere si asupra comportrii n exploatare a acesteia. 2.3 Corelaia dintre deflexiunea sub sarcin i caracteristicile structurii rutiere ntre deflexiunea sub sarcin i caracteristicile structurii rutiere suple exist corelaii foarte strnse, de forma: d20 = 1136 0,013 E1 2,332 Ep 25,425 NS n care: d20 este deflexiunea msurat cu senzorul 1, sub placa de ncrcare, la temperatura de referin de 20C; E1 Ep NS r - modulul de elsticitate dinamic al mixturii asfaltice la temperatura de - modulul de elasticitate dinamic al pmntului de fundare, n MPa; - numrul structural al structurii rutiere; - coeficientul de corelaie. 20C, n MPa; r = 0,953

Utilizat n metodologia AASHTO, numrul structural este un numr abstract, care exprim rezistena structural a structurii rutiere si se stabileste cu relaia: NS = aI . hi n care aI este coeficientul structural al stratului "i", iar hI , grosimea stratului "i". Coeficientul structural este o msur a abilitii relative a materialului de a

-54-

ndeplini funcia de component structural n structura rutier i este n funcie de modulul de elasticitate dinamic al materialului. Pentru valori medii ale caracteristicilor structurii rutiere i anume: E1 = 2500 MPa; Ep = 100 MPa; determin variaii ale deflexiunii conform tabelului. Variaia deflexiunii pentru o variaie de 10% a caracteristicilor structurale Tabelul 1 Domeniul de variaie E1 = 22502750 Mpa Ep = 90110 Mpa NS = 11,714,3 d% 0,60 % 4,32 % 6,12 % NS = 13 o variaie cu 10% a unei caracteristici (celelalte dou rmnnd constante),

Reiese deci, c variaia deflexiunii este determinat de modificarea capacitii portante a pmntului de fundare i de cea a numrului structural. 2.4 Corelaia dintre starea de solicitare a structurii rutiere i bazinul de deflexiune Studii efectuate au evideniat faptul c bazinul de deflexiune poate da informaii directe asupra strii de solicitare a structurii rutiere. Astfel, se constat existena unor corelaii foarte strnse (coeficientul de corelaie are valori mai mari de 0,99) ntre deformaiile specifice implicate n dimensionare i deflexiunile msurate la diferite distane de placa de ncrcare i anume: r = 12,983 0,011x d0 + 1,124 x d300 1,394 x d600 + 0,635 x d900 0,389 x d1500 r = 0,993 z = 36,098 + 0,900x d0 0,118 x d300 + 1,247 x d600 2,698 x d900 + 1,750 x d1500 r = 0,992

- 55 -

n care d0 , d300 ,d600 ,d900 si d1500 sunt deflexiunile msurate n centrul plcii de ncrcare, respectiv la distanele de 300 mm, 600 mm, 900 mm si 1500 mm. ntre valorile deformaiilor specifice calculate cu aceste relaii i cele calculate cu programul CALDEROM se obin urmtoarele erori: pentru r : r med.= 0,84 % , variind ntre r min.= 11,64 % si r max. = 17,77 %; pentru z : z med. = 1,341 %, variind ntre z min. = 28,05 % si z max. = 20,30 %. O corelaie semnificativ (coeficientul de corelaie este egal cu 0,794) s-a obinut ntre modulul de elasticitate dinamic al pmntului de fundare (Ep, MPa) i bazinul de deflexiune i anume: Ep = 282,261 + 0,352x d0 0,247 x d300 + 0,181 x d600 1,919 x d900 + 0,763 x d1500 r = 0,794 n care d0 , d300 ,d600 ,d900 si d1500 au aceleai semnificaii de mai sus. n concluzie investigaiile nedistructive cu deflectometrele cu sarcin dinamic permit stabilirea performanei structurale a drumurilor. Acest lucru este demonstrat prin evidenierea existenei unor relaii ntre diferitele caracteristici ale bazinului de deflexiune si caracteristicile structurale sau componentele deformaiei specifice ale structurii rutiere sub solicitare, implicate n dimensionare. Aceste corelaii permit stabilirea cauzelor degradrii premature a mbrcmintei rutiere i aprecierea capacitii portante a structurii rutiere, n vederea anticiprii msurilor preconizate de intervenie n cale, precum i n vederea prognozrii costurilor nglobate.

-56-

2.5 Studiu de caz Metoda de dimensionare a ramforsrii structurilor rutiere PHONIX DESIGN PROGRAM [5] Metodologia de investigare nedistructiv a strii structurale a drumurilor a fost stabilit prin aplicarea la condiiile rii noastre a Manualului pentru ncercri FWD n programul de urmrire a performanelor mbrcminilor rutiere pe termen lung (Manual for FWD Testing in the Long-Term Pavement Performance Program) elaborat n cadrul Programului Strategic American de Cercetare Rutier. Determinrile de capacitate portant se utilizeaz la stabilirea capacitii portante pe toate categoriile de drumuri publice, n urmtoarele scopuri: a) determinarea strii tehnice a drumurilor, n conformitate cu instruciunile CD 155 i cu sistemul PMS; b) verificarea capacitii portante a sistemelor rutiere executate pe drumuri noi; c) dimensionarea straturilor de ranforsare realizat din materiale bituminoase, n cadrul sistemelor rutiere flexibile i mixte; d) controlul calitii execuiei lucrrilor n cazul lucrarilor noi de drum i a modernizrii celor existente. Principiul metodei const n efectuarea de msurtori ale deplasrilor verticale (deflexiuni) ale sistemului rutier deformat sub solicitarea dinamic a unei greuti, care cade pe o plac (de ncrcare aflat n contact cu suprafaa rutier). Msurarea se face n centrul de aplicare al plcii i n alte cinci puncte situate la distane prestabilite (prin construcia echipamentului) fa de acesta, pe o direcie paralel cu axul drumului, prin intermediul unor geofoni. Cderea greutii pe placa de ncrcare produce n fiecare punct de msurare o solicitare a crei variaie este de form sinusoidal, cu amplitudinea maxim n centrul plcii care descrete pe msur ce crete distana de poziionare a geofonilor fa de centrul plcii de ncrcare.

- 57 -

Deflectometrul FWD este alctuit din urmtoarele componente principale: - vehicul de tractare; - trailer (semiremorc); - subansamblul plcii (placa de ncrcare); - subansamblul greutii care cade i a grinzii cu geofoni; - cutie de control; - sistem de alimentare cu energie electric; - echipament de nregistrare; - computer (laptop); - control pentru msurarea distanei (digitrip sau trip counter) parcurse de la un punct de msurare la urmtorul punct. Pentru simularea solicitrii roilor osiei standard de 100 kN (10tf) sau 115 kN (11,5tf), se adopt urmtorii parametrii de ncrcare: - masa greutii care cade: 240 kg - 300kg; - solicitarea maxim: 100 kN - 115 kN; - nlimea de cdere: 25 cm - 30 cm; - diametrul plcii de ncrcare: 30 cm; - durata de solicitare: 25 - 30 ms (0,025 - 0,030 s). Fora de solicitare este transferat sistemului rutier prin intermediul structurii de oel, celulei de ncrcare i plcii de ncrcare. Amplitudinea forei de solicitare poate fi modificat prin creterea sau reducerea numrului de greuti care cad sau modificarea nlimii de cdere.

-58-

Creterea sau reducerea numrului de greuti se face adugnd sau retragnd greuti (sub forma unor discuri plate de 30 kg fiecare, alctuite din dou jumati e gale, cu un orificiu n mijloc, care s permit montarea lor n jurul cilindrului ce protejeaz pistonul de ridicare al greutilor Sistemul de msurare al deflexiunilor este format din 6 (ase) geofoni. Primul geofon este montat n centrul plcii de ncrcare, iar restul de 5 (cinci) geofoni sunt montai pe o grind, amplasat n axa longitudinal a echipamentului formnd o dreapt npreun cu geofonul ase. Cei cinci geofoni sunt amplasai la diferite distane fa de centrul plcii de ncrcare (unde se afl situat primul geofon). Distanele la care se afl amplasai geofonii fa de centrul plcii de ncrcare sunt date n mm, dup cum urmeaz: 0; 330; 500; 800; 1100; 1400; [mm] Configuraia amplasrii geofonilor nu va fi modificat pe parcursul msurtorilor ce se efectueaz n acelai scop. Grinda orizontal culiseaz n plan vertical, permind coborarea sau ridicarea automat a senzorilor n acelai timp cu coborrea sau ridicarea subansamblului tlpii (plcii de ncrcare). Suporii senzorilor sunt dotai cu resoarte, permind un contact eficient ntre senzori i suprafaa drumului. Controlul pentru nregistrarea distanei (trip counter) are o unitate de afiare cu 6 (ase) cifre montat pe consola de telecomand (digitrip / trigger) i nregistreaz automat informaia privind distana parcurs. Senzorul de temperatur permite msurarea temperaturii medii a suprafeei drumului i a stratului de aer situat imediat deasupra acesteia, valorile acestora fiind transmise automat echipamentului de nregistrare prin senzorii de temperatur. Etapele curente de msurare a deformabilitii drumurilor, n vederea evalurii strii tehnice a drumurilor, se stabilesc la 3 ... 6 ani, n funcie de categoria drumului:
- 59 -

- drum european - drum naional principal - drum naional secundar i drum judeean - drum comunal

3 ani; 4 ani; 5 ani; 6 ani.

Etapele curente de msurare a deformabilitii drumurilor, n vederea dimensionrii grosimii straturilor de ranforsare, se stabilesc n funcie de categoria drumurilor: - autostrzi, drumuri expres i europene - strzi i celelalte categorii de drumuri 18 luni; 24 luni.

Perioadele de efectuare a msuratorilor privind capacitatea portant cu deflectometrul Phonix sunt acele perioade n care complexul rutier lucreaz n cele mai defavorabile condiii hidrologice i anume: - primavara, imediat dup dezghe i pn la cel mult 15 zile dup perioada ploilor de primavar (aprilie - mai); nceputul acestei perioade corespunde momentului n care temperaturile, n pmntul din patul drumului depesc 0oC (n mod nformativ, dup o perioada de minimum 10 zile, cu valori medii zilnice ale temperaturii aerului pozitive, dar nu mai mici de +5oC); - toamna, dup un numr suficient de zile (aproximativ 10 - 15 zile) de ploi care au condus la crearea condiiilor hidrologice defavorabile, conform prevederilor Instruciunilor ind. CD 31 - 94. Ranforsrile cu straturi bituminoase se includ n activitatea de reparaii curente a drumurilor publice i se execut pentru sporirea capacitii portante a drumurilor. Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare impun cunoaterea unor date privind istoria sectorului de drum ce urmeaz s fie ranforsat: - anul modernizrii drumului i modul de alctuire al structurii rutiere; - anul de execuie al unor covoare bituminoase i a unor eventuale ranforsri anterioare i grosimile acestor straturi bituminoase;
-60-

- caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundaie; - regimul hidrologic al complexului rutier; - deformabilitatea sub sarcina a complexului rutier, caracterizat prin bazinul de deformaie rezultat n urma msurtorilor cu deflectometrul cu sarcina dinamic. Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaz pe urmtoarele criterii: - criteriul deformaiei de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase noi; - criteriul deformaiei de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase vechi; - criteriul efortului de compresiune admisibil la partea superioar a stratului din materiale granulare; - criteriul efortului de compresiune admisibil la nivelul pamantului de fundare. Metoda de dimensionare permite stabilirea grosimii totale a straturilor de ranforsare pe baza unui calcul iterativ, astfel nct s fie satisfacute criteriile de dimensionare de mai sus. Prezenta metod se aplic numai n cazurile n care solicitarea structurii rutiere ranforsate, ca urmare a circulaiei vehiculelor, justific urmtoarele ipoteze de degradare: - fisurare prin oboseal a straturilor bituminoase; - deformare permanent a pmntului de fundaie. Dimensionarea straturilor de ranforsare cu DESIGN PROGRAM implic urmtoarele faze:

- 61 -

- calculul modulilor de elasticitate dinamici, corespunztori fiecrui strat rutier; - determinarea duratei de via rezidual; - calculul grosimii totale a straturilor de ranforsare. Programul de calcul cu Phonix Design Program permite calculul modulilor de elasticitate numai pentru structuri rutiere compuse din unu pn la patru straturi. Prima etap a programului const n calculul modulului de elasticitate dinamic al pmntului de fundaie (Esub), pe baza valorilor deflexiunilor nregistrate de ultimii trei geofoni (cei aflai la cea mai mare distan fa de placa de ncrcare). Modulul de elasticitate al pmntului de fundare (Em) se calculeaz cu formula:
Em = C r
n

unde: C = constanta materialului, numit constant; n = constanta materialului, numit exponent; r = efort de rezisten (admisibil); = efortul actual (efectiv). Plecnd de la valoarea modulului de elasticitate dinamic al pmntului de fundaie, prin iteraii succesive, se calculeaz modulii de elasticitate dinamici ai celorlalte straturi. Modulii de elasticitate ai straturilor rutiere ce alcatuiesc structura rutier se determin cu formula: E= unde: = coeficientul lui Poisson; o = sarcina uniform distribuit pe placa de ncrcare; a = raza plcii de ncrcare; di = deflexiunea msurat de geofonul I; ri = distana de la centrul plcii de ncrcare la geofonul I.
-62-

(1 2 ) o a 2
d i ri

Programul efectueaz un numr de iteraii (max. 50) pn cnd ntre curba teoretic trasat pe baza unor valori teoretice E1, E2, E3, Em obinute pe baza datelor privind structura rutier i a valorii modulului de elasticitate al pmntului i curba rezultat n urma msurtorilor, exist o diferen mai mic de 2%. Dac se ndeplinete aceast condiie, valorile obinute n final pentru curba msurat, reprezint valorile modulilor straturilor n punctul considerat. Calculul modulilor de elasticitate E1, E2, E3, Em se bazeaz pe metoda grosimilor echivalente. n vederea asigurrii unei corelri ntre metoda grosimilor echivalente i teoria elasticitii, modulul de elasticitate al stratului 2, intervine n calculul grosimii echivalente a straturilor, conform formulei:
2 2 1 1 E2 = Em + E 2 1 2 2 + 1 + 1 a a

unde: E2 = modulul de elasticitate corectat al stratului 2 (granular); E2 = modulul de elasticitate al stratului 2; Em = modulul de elasticitate al pmntului de fundare; a = raza plcii de ncrcare; 2 = grosimea straturilor. Durata de via rezidual este definit drept numrul de ani n care structura rutier poate prelua solicitrile datorate traficului de perspectiv. Pentru determinarea duratei de via rezidual se calculeaz mai nti modulul de elasticitate (E) al straturilor bituminoase existente, corespunztor temeperaturii de proiectare de 20oC:

- 63 -

E20 =

E t log t0 1 2 log 2,718

unde: t = temperatura de msurare; t0 = temperatura de proiectare. Apoi se calculeaz un modul de elasticitate echivalent pentru straturile bituminoase existente i cele de ranforsare: Eech = unde: E100 = modulul de elasticitate pentru straturi bituminoase cu grosime total mai mic de 100 mm; E>100 = modulul de elasticitate pentru straturile bituminoase ce depesc 100 mm; >100 = grosimea total a straturilor bituminoase, minus 100 mm. Deformaia specific de ntindere la baza straturilor bituminoase se calculeaz cu formula: = unde: r = efortul radial de ntindere; z = efortul vertical; E1 = modulul de elasticitate al straturilor bituminoase. Deformaia specific de ntindere () este funcie de volumul de trafic, exprimat n osii standard i se determina astfel: = 10log(B)-0,176log(N)+ 2,533 unde: B = coninutul de bitum, %;
-64-

E100 100 + E >100 >100 100 + > 100

r + z
2 E1

N = volumul de trafic de calcul (Nc) pentru perioada de proiectare, exprimat n osii standard (m.o.s). Pentru verificarea criteriului efortului vertical admisibil la nivelul stratului din materiale granulare se utilizeaz urmtoarele legi, funcie de valoarea modulului de elasticitate a materialelor. E 160 Mpa = 10-0,307log(N) + 1,161log(E) - 1,638 E > 160 Mpa = 10-0,307log(N)+0,978log(E) - 1,234 unde: E = modulul de elasticitate al materialului granular; N = volumul de trafic de calcul (Nc) pentru perioada de proiectare exprimat n osii standard Formulele de mai sus sunt transpuse grafic n funcie de si Nc. Durata de via rezidual se determin pentru fiecare punct de msurare. Grosimea straturilor bituminoase de ranforsare se calculeaz n funcie de perioda de proiectare dac durata de via rezidual este mai mic dect perioada de proiectare. Din studiile comparative conduse folosind n paralel aceast metod i metoda analitic a reieit c ntre rezultatele obinute prin cele dou metode nu apar diferene semnificative. Evaluarea perioadic a capacitii portante reziduale a fiecrui drum aflat n exploatare, permite cunoaterea rezervelor de rezisten structural la solicitrile anticipate i permite limitarea ncrcrilor pe osii la vehiculele grele sau msuri de ramforsare necesare.

- 65 -

III.3 SISTEM NTEGRAT DE INVESTIGARE "IN SITU" A STRII TEHNICE A DRUMURILOR [6] 3.1 Echipamente complexe de achiziie a datelor din teren Lucrarea prezint echipamentele performante, pentru investigarea strii tehnice a drumurilor,echipamente care permit culegerea de date n regim continuu i prelucrarea lor n sistem integrat. Datele obinute sub form de fiiere informatice, scheme itinerar i imagini pot fi restituite n mod unitar sau la comand, n funcie de necesitile utilizatorului. Programul de dezvoltare a reelei de drumuri din ara noastr, obiectiv prioritar n politica de integrare a Romniei n Uniunea European, impune conformarea la normele tehnice europene n ceea ce priveste caracteristicile drumurilor. n acest scop este important cunoaterea strii tehnice reale a reelei rutiere, ca pe baza rezultatelor investigaiilor efectuate s poat fi luate msurile ce se impun pentru asigurarea securitii utilizatorului drumului. Venind n ntmpnarea acestui deziderat, se pot utiliza echipamentele cele mai moderne i de mare randament pentru investigarea strii tehnice a drumurilor de genul: un laborator mobil, multifuncional ASTRA i un DEFLECTOGRAF Lacroix modernizat, care furnizeaz datele necesare fie pentru stabilirea punctual a strii tehnice a unui sector sau a unui traseu de drum, fie pentru verificarea reelei naionale sau judeene de drumuri . Datele sunt achiziionate si prelucrate n sistem ntegrat cu ajutorul programului ASTRA2000 instalat pe microcalculatorul echipamentului multifuncional ASTRA. 3.1.1 ECHIPAMENTUL MOBIL MULTIFUNCIONAL ASTRA

Acesta culege n timp real date despre drum cu ajutorul unui set de aparate grupate pe un microbuz Renault, care se deplaseaz cu viteza de 30...80 km/h. Aparatele, coordonate de un microcalculator central, achiziioneaz informaii
-66-

(imagini i msurtori) i le livreaz sub form de fiiere informatice, scheme itinerar i imagini. Achiziia datelor privete: distana parcurs; starea de degradare a drumului; planeitatea suprafeei ( coeficientul IRI); grosimea straturilor rutiere prin sistem radar; aspectul suprafeei, drumul i mprejurimile, marcaje, prin fotografiere digital continu; poziia n sistem GPS ( Global Positionning System); Ansamblul informaiilor poate fi restituit fie n mod unitar, fie la comand, n funcie de necesitile utilizatorului. Echipamentul ASTRA are n componen: a) RADAR PORTABIL, aparat de mare randament care realizeaz un releveu practic continuu al grosimilor straturilor sistemului rutier, cu posibilitate de operare pn la viteze de 80 km/h, cu software de calibrare, achiziie de date i nregistrare pe calculator mbarcat. Aparatul permite, n acelasi timp, decelarea eterogenitilor nterne ale straturilor sau neuniformitilor la nterfee (existena sau lipsa aderenei ntre straturi). Performanele aparatului sunt : adncime de investigare : aproximativ 60 cm; pas de msurare : minim 0,5 m; b) BUMP NTEGRATOR (NTEGRATORAMORTIZOR), pentru determinarea uniformitii suprafeei de rulare cu sistem integrat de determinare a coeficientului IRI i dispozitiv Merlin de etalonare a acestuia. Principiul de msurare se bazeaz pe nregistrarea micrii verticale a roii autovehiculului datorit neuniformitii drumului.

- 67 -

-68-

Rezultatele se exprim fie printr- un coeficient global IRI , fie printr-o diagram continu. c) SISTEM DE VIZUALIZARE I POZIIONARE n timp real a degradrilor sistemului rutier cu nregistrarea lor automat. d) ECHIPAMENT DIGITAL PENTRU FOTOGRAFIERE continu a drumului. precizie de msurare : 5 % din grosimea msurat; e) TRANSVERSOPROFILOGRAF NUMERIC VEC 450 pentru msurarea profilului transversal sau longitudinal al drumului, cu achiziie de date i nregistrare continu pe calculatorul echipamentului. Aparatul are o prghie metalic de 4 m asezat pe supori culisani, crucior mobil, trei captori (un captor pentru msurarea pantei transversale a drumului - nclinometru, un captor de deplasare orizontal, un captor de deplasare vertical) i un calculator. Transversoprofilograful efectueaz achiziia punctelor de msur dup un pas etalon pe toat distana de msurare: msurare vertical: + 50 mm pn la 150 mm, cu precizie sub 0,5 %; msurare orizontal pn la 3500 mm, cu precizie sub 1%. Aparatul este utilizat pentru urmrirea evoluiei profilului transversal al drumului (relevarea fgaselor) sau pentru studierea influenei diferitelor utilaje de lucru asupra evoluiei profilului transversal n timpul lucrrilor de ranforsare. 3.1.2 DEFLECTOGRAF LACROIX perfecionat,

Este un echipament care msoar n regim contnuu deflexiunile sistemului rutier sub osia de 11,5 tone, la viteza de 3 ... 4 km pe or, cu distana ntre profile de 3,4 ... 3,6 m, cu sistem electronic de msur i nregistrare automat a datelor. Echipamentul realizeaz: urmrirea reelei rutiere i studiul evoluiei sub trafic;
- 69 -

detectarea zonelor cu defeciuni n vederea ranforsrii; controlul execuiei i eficacitatea ranforsrilor; supravegherea pe timp de iarn a reelei rutiere (punerea sau ridicarea barierelor de dezghe). Metodologia de lucru Studiu de caz Cu ajutorul echipamentelor menionate au fost efectuate verificri ale strii tehnice pe diferite trasee de drumuri din ar sau pe reele de drum din ar i strintate. Dintre acestea menionm: DN1 Braov Sercaia, DN 67D Baia de Aram Herculane, DN 11 Trgul Secuiesc Oituz, DN 15A Reghi Srel, strzile din Municipiul Constana, drumurile judeene din Judeul Ilfov, reeaua de drumuri naionale din Kosovo, drumurile judeene din Judeul Constana. n funcie de cerinele beneficiarului, studiile s-au finalizat cu rapoarte i concluzii privind starea tehnic a traseului respectiv, determinat n conformitate cu prevederile Normativului CD 155 Instruciuni tehnice pentru determinarea strii tehnice a drumurilor moderne sau rezultatele obinute au constituit baza de date pentru aplicarea programului HDM4 al Bncii Mondiale n vederea stabilirii prioritilor de ntreinere, modernizare, reabilitare a drumului sau reelei analizate. n acest scop, fiecare traseu de drum este caracterizat prin urmtorii parametri: elementele geometrice ale drumului, tipul sistemului rutier, grosimea i natura straturilor structurii rutiere, capacitatea portant a sistemului rutier, caracteristicile de suprafa, starea de degradare, tipul de pmnt de fundaie, regimul hidrologic al sistemului rutier, datele culese din teren fiind prelucrate n SISTEM INTEGRAT, ceea ce permite o utilizare simpl a Bncii de Date Tehnice Rutiere. a.Determinarea capacitii portante pe DN1 Braov SercaiaMsurtorile de capacitate portant au fost efectuate cu deflectograful Lacroix perfecionat. Rezultatele masurtorilor sunt prezentate sub forma unor deflectograme, aa cum se poate vedea n fig.12.

-70-

DN1_Brasov-Sercaia PK 195+800 - 203+800 L= 8000m


140

120

100

Deflexiuni mm/100

80

60

40

20

Figura 12 - Deflectogram pe sectorul cuprins ntre Km 195+800 Km 203+800 b. Determinarea grosimilor straturilor din structura rutier Msurtorile au fost efectuate cu aparatul Radar la viteza de lucru de 30 km/h i au constat n nregistrarea semnalelor electrice radar n sistemul digital capabil s restituie aceste semnale fr pierderi de calitate. Rezultatele determinrilor sunt prezentate sub form de imagini seciune- timp, avnd n abscis distana n metri i n ordonat timpul de propagare al undei n ns (nanosecunde) fig.13.

nterpretarea rezultatelor s-a fcut prin transformarea acestor imagini n scheme itinerar la pasul de 50 m , care corelate cu rezultatele determinrilor
- 71 -

19 58 00 19 61 50 19 65 02 19 68 54 19 72 07 19 75 59 19 79 11 19 82 64 19 86 16 19 89 69 19 93 21 19 96 73 20 00 26 20 03 78 20 07 30 20 10 83 20 14 35 20 17 88 20 21 40 20 24 92 20 28 45 20 31 97 20 35 49

Distanta m

Fig. 13. Imaginea structurii rutiere vzut de Radar.

efectuate prin carotare i forare au condus la stabilirea grosimilor straturilor din structura rutier. c. Determinarea planeitii suprafeei Un alt parametru important pentru caracterizarea strii tehnice a drumului este planeitatea suprafeei drumului, care a fost determinat cu Bump Integratorul. Indicele de planeitate IRI a fost calculat cu ajutorul unui program propriu echipamentului, pe baza cruia au fost trasate grafice de variaie a coeficientului IRI din 100 n 100m, aa cum se vede n fig.14.

Figura 14 - Variatia coeficientului IRI pe sectorul cuprins ntre Km 195+800 Km 203+800. d. Determinarea strii de degradare S-a efectuat n conformitate cu prevederile Normativului pentru evaluarea strii de degradare a mbrcminii pentru structuri rutiere suple i semirigide, indic. AND 540 98. Releveul degradrilor mbrcminii rutiere s-a facut prin vizualizarea suprafeei de rulare i poziionarea acestora n timp real cu ajutorul tastaturii gen DESY. Utilizarea setului de echipamente de mare randament din dotarea SC Consilier Construct pentru stabilirea strii tehnice a drumurilor, constituie o verig important n programul de reabilitare a drumurilor, n cadrul strategiei de
-72-

integrare n reelele europene de transport rutier, care presupune un program de investigare-evaluare permanent n vederea meninerii calitii suprafeei de rulare. 3.1.3 Investigarea, evaluarea i interpretarea strii de rugozitate a mbrcminilor rutiere folosind echipamentul GRIPTESTER a. Evaluarea calitii de rugozitate a suprafeei de rulare

Tematica i propune s prezinte cteva din aspectele tehnice pe care le implic investigarea strii de rugozitate a drumurilor publice folosind echipamentul GripTester. Dup prezentarea pe scurt a principiului de efectuare a acestor investigaii se dau unele rezultate semnificative obinute la investigarea sectoarelor experimentale printr-un studiu de caz. n context european [1][2], n prezent eforturile de cercetare privind rugozitatea mbrcmnilor rutiere sunt concentrate n armonizarea diverselor tehnici i echipamente de investigare, prin realizarea unui standard european adecvat. Determinarea rugozitii suprafeei de rulare a drumurilor cu ajutorul aparatului GripTester se efectueaz cu o unitate de prelucrare a semnalelor ce permite msurarea coeficientului de frecare longitudinal (GT). Rezultatele acestor determinri pot fi utilizate la stabilirea strii tehnice de rugozitate a mbrcminilor rutiere precum i la depistarea zonelor periculoase din punct de vedere al aderenei, n scopul prevenirii accidentelor de circulaie. Echipamentul poate fi utilizat i la asigurarea controlului calitii execuiei stratului de rulare al mbrcminilor rutiere pentru drumuri noi sau reabilitate. Coeficientul de frecare longitudinal (GT), este definit conform relaiei: GT = Fv/Fh, prin raportul ntre fora reactiv a suprafeei drumurilor (FV) asupra pneului i fora orizontal (FH) care acioneaz asupra mbrcmintei. Principiul de msurare este cel al roii frnate cu un grad de glisare constant, de ordinul 15%. Gradul de glisare care genereaz fora de aderen este obinut prin antrenarea mecanic a celor dou roi, roata de msurare fiind acionat de ctre un sistem
- 73 -

alctuit dintr-o roat dinat i un lan. Modul de funcionare al echipamentului este prezentat schematic n Figura 1 de mai jos. Partea

informatic

Achizitionarea datelor pe PC

Prelucrarea semnalelor

Etalonare

Reglarea pasului de msurare i

Partea electronic

Prelucrarea eforturilor Captor de Proximitate Roata de msurare

Partea mecanic

Figura 15 - Schema de funcionare a echipamentului GripTester. Exista dou posibiliti de efectuare a msuratorilor i anume: prin mpingere manual realizndu-se o vitez de aproximativ 5 km/h, i respectiv prin tractarea echipamentului, realizndu-se o vitez de investigare de aproximativ 50 km/h. Rezultatele msuratorilor pot fi vizualizate n timpul msurtorilor, sau ulterior, deoarece acestea pot fi stocate n calculator.
-74-

Utilizarea echipamentului GripTester necesit stabilirea unor valori admisibile pentru diferite tipuri de straturi de rulare din punct de vedere al rugozitii, att pentru straturi noi ct i pentru straturile existente. Existena unei corelaii ntre coeficientul GT obinut prin investigarea GripTester i coeficientul SRT (Skidd Resistance Tester), stabilita pe baze experimentale, a permis stabilirea unor valori admisibile pentru coeficientul de frecare longitudinal (GT), n funcie de valorile SRT, conform Tabelului 2.

Tabelul 2 - Caracterizarea suprafeei de rulare n funcie de coeficientul de frecare longitudinal (GT) Coeficientul de frecare Caracterizarea suprafeei de rulare longitudinal, GT Suprafaa bun, permite circulaia cu GT 0,95 viteze mai mari de 80 km/h Suprafaa satisfactoare, permite 0,75 GT < 0,95 circulaia cu viteze pn la 80 km/h GT < 0,72 Suprafaa nesatisfctoare, pericol de derapare Echipamentul GripTester este capabil s fac citiri la distane succesive de 40 mm, i s fac o medie a datelor colectate, de regul pentru o lungime de 1 m sau 10 m. b. Investigaii efectuate cu echipamentul GripTester. n cursul anului 2001, dup modernizarea echipamentului s-au efectuat investigaii pe sectoarele experimentale i pe sectoarele RO-LTPP ( Long Therm Pavement Performance ) . n cele ce urmeaz, se prezint un exemplu semnificativ privind rezultatele obinute, n cazul investigrii din metru n metru a sectorului RO-LTPP: DN 59 km 20+800 20+950. Echipamentul GripTester permite investigarea starii de rugozitate a drumurilor la un randament de aproximativ 50 km/h, cu investigarea automat a datelor pe teren urmat de printarea i prelucrarea acestor nregistrari n programul Excell.
- 75 -

Fia primar
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 23 23 File format identifier Data file in format: ROADS VERSION 3.1/ metric Authority cestrin Date 25-04-2001 Time 12:36 GripTester GT063 Measuring tyre A-series Site timisoara Surface mixtura Direction nord Track slow Target speed 5 km/h Water flow (l/m) 0.25 mm Operator roxana Weather senin Ambient temperature (C) 18 Surface temperature (C) 10 Tyre temperature (C) 5 Run number DN59IIb1 Data collection computer IBM compatible PC Distance calibration -, 812 Remarks(1) 20800 Remarks(2) 20950 Decoding status Distance per average reading 1 Number of readings in the survey 153 Number of events in the survey 2

Datele inregistrate se refera la definirea locatiei de masurare , tipul imbracamintii rutiere , clasa de trafic suportata de drum , viteza de circulatie a echipamentului de masurare ( Grip Tester ) , conditii atmosferice in timpul efectuarii masuratorilor din teren si date de intrare in soft-ul specializat ( drumul investigat , operatorul care prelucreaza datele din teren , etc.).

Echipamentul GripTester este nclus i n programul european HERMES, care se deruleaz n cadrul FEHRL, astfel nct dup finalizarea studiilor de armonizare se va putea asimila i implementa n ara noastr Norma European specific.

-76-

Rezultate msurtori
SURVEY SUMMARY Chainage Average Label GripNumber 1 Start of Sn 1: DRDP TIM 153 0.14 Section 1 end SURVEY DATA Chainage Speed GripNumber Label 1 4 0.15 Start of Sn 1: DRDP TIM 2 5 0.13 3 5 0.12 4 5 0.12 5 5 0.13 6 5 0.14 7 5 0.10 8 5 0.13 9 5 0.13 10 5 0.13 11 5 0.12 12 5 0.13 13 5 0.14 14 6 0.12 15 5 0.13 16 5 0.13 17 5 0.12 18 5 0.13 19 6 0.13 20 6 0.13

Diagrama valorilor msurate ( fig.13 )

Fig.13
- 77 -

Rezultatele inregistrate in teren sunt obtinute la imprimanta echipamentului , cu precizarea punctului de masurare si a valorii obtinute , urmand ca prelucrarea statistica a acestor rezultate sa se faca separat cu ocazia intocmirii raportului de investigare in teren Pentru viitor, se propune un program mai vast de cercetare, care include att investigarea tuturor sectoarelor experimentale i a sectoarelor RO-LTPP ct i investigarea acelor sectoare de drumuri de pe reeaua de drumuri nationale, unde n ultimii 2 ani s-au produs accidente frecvente, una dintre cauze fiind distana de frnare care depinde n mare parte de rugozitate, ca element constructiv de influen a coeficientului de frecare pneu-carosabil. Existana bncilor de date cu informaii asupra modificrii rugozitii n timp la nivelul prii carosabile presupune etapizarea lucrrilor de ntreinere perioadic pentru a menine n domeniul acceptabil nivelul de sigurana a circulaiei . 3.2 Interpretarea statistic a rezultatelor obinute din teren

3.2.1 Construcie de eantioane de date, aplicaii la drumuri [8] De multe ori, pentru evaluarea strii tehnice a drumurilor, cercetatorii au nevoie de prelucrarea unui numr de date provenite din msurri, teste de laborator, experimente, iar metodele adoptate sunt adesea empirice, de natur statistic sau probabilistic. Tematica prezint un rspuns la o ntrebare pe care cei care lucreaz cu aceste metode i-o pun de multe ori i anume, cte astfel de date ar fi necesar s se introduca n calcul pentru obinerea rspunsului corect. Eantion. Eantionare.

-78-

n general la rezolvarea problemelor de statistic se pornete de la un ir de observaii independente ale unei variabile aleatoare. Se admite efectuarea unei experiene aleatoare, n care se observ o variabil aleatoare n cursul realizrii a "n" ncercri ndependente sector omogen inut sub observaie. Fie sirul (x1, , xn) al valorilor observate ale variabilei aleatoare x care se numete eantion aleator, rezultat din variabila aleatoare printe x, iar numrul de observaii, dimensiunea eantionului. n cazul de fa, putem considera irul l (x1, , xn) tipurile dedefecte aflate n evoluie pe sectorul omogen n timpul exploatrii, eantionul aleator fiind tipul de defect aprut n dimensiunea eantionului care o reprezint dezvoltarea tipului de defect n acest timp. Mulimea tuturor vectorilor {x1, , xn} observabili n timpul celor "n" realizri ale experienei formeaz cmpul de esantioane. Cmpul de esantioane este determinat de dimensiunea fiecrui vector {xi} , respectiv de dimensiunea dezvoltrii tipului de defect xi. Din punct de vedere al teoriei probabilitilor, eantionul (x1, , xn) este un ir de variabile aleatoare independente de o aceeai funcie de repartiie. Se vorbete de o problem de statistic, dac funcia de repartiie comun variabilelor xi este necunoscut. De multe ori este imposibil s se poat calcula efectiv valoarea medie sau variana pentru o populaie, numrul parametrilor fiind prea mare, sau deoarece informaia necesar nu este disponibil. Va trebui n aceste cazuri s se recurg la aproximaii ce vor putea reiei deci din examinarea doar a unei pri din populaie, care constituie eantionul. Alegerea eantionului (eantionarea) este adesea o problem dificil, dar ea poate fi rezolvat totui analitic sau grafic, (utiliznd de exemplu curbe de eficien cu posibilitatea stabilirii dimensiunii esantionului de ales) n diferite variante, funcie de problema dat. ale acestei experiene. Spre exemplu , putem considera evoluia degradrii n timpul exploatrii unui

- 79 -

Modaliti de eantionare. Exhaustivitatea i dimensiunea eantioanelor avnd impact asupra proprietilor caracteristicilor eantionului, s-a convenit s se disting: a. eantioane complexe i eantioane simple, dup cum extragerea elementelor se face cu sau fr ntoarcere; Exemplu eantion complex suprafa format din fenomen de oboseal a structurii rutiere i eantion simplu fisur; b. eantioane mici i esantioane mari (mici fisur; mari crptur). Studiul comportamentului caracteristicilor aleatoare existente n cadrul unui eantion evideniaz dou tipuri de preocupri: - cele privind relaiile ntre caracteristicile eantioanelor i caracteristicile populaiei; (exemplu: legtura ntre forma aprut i fenomenul de oboseal); - cele care privesc natura legilor de probabilitate urmate de caracteristicile eantioanelor (exemplu, legi de oboseal stabilite pe baza evoluiei fenomenului de fisurare). Noiuni privind construcia eantioanelor aleatoare Prin literatura de specialitate s-a stabilit practic c toate sondajele aleatoare au n comun ntervenia ntmplrii n construcia eantioanelor, dar aceasta se poate manifesta n moduri diferite: a. sondajul aleator elementar (forma cea mai simpl) Elementele bazei sondajului sunt enumerate de la 1 la N. Se extrag imediat "n" numere ntre 1 si N, elementele corespunztoare celor "n" numere ieite constituind eantionul (tragerea la sori presupune utilizarea unei urne coninnd 10 bile numerotate de la 0 la 9, sau a unei tabele de numere ntmpltoare).

-80-

Tragerea la sori este complex dac nu se numr dect o dat un element al crui numr a ieit de dou sau de mai multe ori n timpul extragerii si simpl, cnd acelai element poate fi numrat de mai multe ori. Aceast tehnic de sondare, care este cea mai rudimentar, prezint nconvenientele: - este laborioas; - dac baza de sondaj este geografic ntins, ea ajunge la o foarte mare dispersie n spaiul elementelor eantionului, ceea ce conduce la creterea costului operaiei. b. sondajul sistematic Se fixeaz un nivel de sondaj r(%) (adic dimensiunea eantionului va fi n = N x r /100) i se extrage la ntmplare un numr cuprins ntre 0 i 1/r. Fie acest numr. Toate elementele bazei de sondaj ale cror numere sunt de forma k/r + (k N) constituie eantionul. Cu acest procedeu se realizeaz un ctig de timp apreciabil. c. sondajele stratificate Cnd populaia mam poate fi subdivizat n funcie de criteriile calitative sau cantitative care au influen asupra caracteristicii studiate, este avantajos s se apeleze la un sondaj stratificat. Eantionul este compus atunci din tot attea subeantioane cte subdiviziuni (straturi) sunt n populaia mam, fiecare subeantion fiind prelevat la ntmplare dintr-un strat (de exemplu dup teoria sondajului aleator elementar). Sondajul stratificat este numit omotetic atunci cnd nivelul de sondaj al straturilor la interior este constant, adic: n i=1 cu : Ni = efectul stratului i, ni = dimensiunea subeantionului extras din stratul i
- 81 -

p i=1

r = ni/Ni = n2/ N2 = =np/Np = ni / Ni = n/N,

d. sondaje cu mai multe trepte n acest caz, hazardul intervine de mai multe ori pentru a desemna uniti din ce n ce mai mici, incluse n cele alese la nivelul precedent. Eantionul este constituit din cele mai mici uniti imaginate n operaie, cele care sunt desemnate prn ultima tragere la sori. Aceast tehnic de sondaj are ca efect si reducerea dispersiei geografice a unitilor ultimului eantion i n consecin reducerea costului sondajului. e. sondaje cu probabiliti inegale n modalitile de sondaj anterioare s-a presupus c ntmplarea intervenea n mod egal pentru a desemna elementele de eantion. - se poate decide de altfel, referndu-ne la o particularitate studiat, c elementele populaiei mam nu au toate aceeasi importan; - este atunci logic s se favorizeze prezena n ention a elementelor n care particularitatea analizat prezint o mare intensitate; - se obine acest rezultat adaptnd probabilitatea de iesire a elementelor la valoarea unui criteriu msurabil legat de caracterul studiat (criteriul reinut este adesea dimensiunea elementelor). Exemplificri Msurrile (deflexiuni, rezistene la diverse solicitri, caracteristici ale ( repartiie binomial, binomial cu exponent negativ,

anumitor stri, etc.) se pot produce din punct de vedere al distribuiei lor prin legi de repartiie discrete multinomial, Poisson, hipergeometric, s.a.) sau continue (repartiia normal,

normal trunchiat, 2 , uniform, s.a.), n funcie de rezultatele observaiilor respective. n ambele situaii ns, tehnica de sondaj este n principiu aceeasi, n funcie de ipotez alegndu-se o specificare unilateral sau bilateral de test, si care va nfluena i forma curbei de eficacitate.

-82-

Descrierea unei astfel de curbe se poate limita n linii mari la a preciza c n abscis este reprezentat expresia mrimii d care depinde de medie i abaterea standard prntr-o funcie legat de problema studiat, iar n ordonat probabilitatea de acceptare a ipotezei I0. Fiecare dimensiune de eantion va furniza o curb de eficacitate pe un astfel de grafic, problema invers oferind posibilitatea stabilirii dimensiunii eantionului. Problem Se dorete stabilirea dimensiunii necesare a eantionului de date n cazul n care, de exemplu, se cerceteaz dac gradul de rugozitate al unui drum are influen asupra limitei medii a viabilitii lui. - Se noteaz x limita viabilitii medii (n ani) a unui drum neted si y cea a unui drum rugos. - Ipoteza testat este x = y mpotriva celei alternative x > y Se urmrete stabilirea absenei efectului netezimii cu o probabilitate de 0,99 ( =0,01). Consideraii de ordin practic fac s se poat considera stabilirea unei diferene de viabilitate egale cu 10 ani cu o probabilitate foarte aproape de 0,9. Mai mult, se mai presupune c netezimea nu are influen asupra duratei de via (viabilitii) i c diverse msurri au permis estimarea acesteia (a dispersiei - d) la 6 ani. Valoarea lui d se obine:
2 2 d = ( x y ) / x + y = 10 / 36 + 36 = +1,178

iar pentru a pstra i celelalte condiii (respectiv probabilitatea 0,9 de a gsi o diferen de 10 ani ntre cele dou situaii ) n graficul curbei de eficacitate pentru un test normal unilateral cu nivel de semnificaie 0,01 (v.figura 14) se va obine pentru abscisa d calculat anterior i ordonata 0,1, o dimensiune necesar a eantionului de n= 10 drumuri pentru fiecare caz (neted i respectiv rugos). Datele statistice i ipotezele considerate n calcul sunt exemplificative. Pentru cazurile reale se vor folosi evident date i ipoteze corespunztoare.
- 83 -

Figura 14 Tehnica de sondaj pe baza curbei de eficacitate Abscisa este reprezentat prin mrimea d care depinde de medie i de abaterea standard printr-o expresie funie de problema studiat Ordonata cuprinde probabilitatea de acceptare a ipotezei I0 Dimensiunea n este eantionul care furnizeaz pentru fiecaere valoare o curb de efcacitate pe acest grafic, este n problema dat numrul de drumuri (seciuni rutiere) analizate Acest mod de analiz statistic a evoluiei degradrilor n timpul exploatrii unui drum reprezint o baz de informare periodic a managerului de obiectiv n vederea anticiprii deciziei de intervenie i implicit a necesarului de finanare a lucrrilor aferente.

-84-

Capitolul IV CONSULTANA PENTRU SUPRAVEGHEREA LUCRRILORINSTRUMENT DE URMRIRE A TEHNICITII EXECUIEI N VEDEREA ASIGURRII CALITII LUCRRILOR DE DRUMURI IV.1 Condiii contractuale internaionale (FIDIC)

Investigarea strii tehnice a drumurilor reprezint o preocupare permanent a specialitilor din domeniu, contient de importana asigurrii unei fluene optime a traficului. Ca o concluzie a cercetrilor n acest sens, este stabilit deja nevoia de structuri rutiere funcionale i suficient de bune nct s necesite costuri ct mai mici de ntreinere. Pentru aceasta ns, ele trebuie s fie n primul rnd executate la un nivel corespunztor, iar un nstrument cheie pentru realizarea acestui scop l reprezint activitatea de consultan pentru supravegherea lucrrilor. Urmrirea strii tehnice a unei structuri nu se face exclusiv n baza testelor de laborator, a proiectelor propriu-zise sau a studiilor i concluziilor calculelor i nu este important numai o materializare a ei n timp, - ea trebuie s nceap nc de la execuie. Acest lucru necesit eforturi deosebite din punct de vedere organizatoric si decizional, fiind de evideniat importana pe care o are n prezent activitatea de urmrire a execuiei lucrrilor de construcii i a respectrii i realizrii unei caliti standard a lor, cu acordarea de ndrumri prompte i calificate n vederea obinerii produsului final, aspect care din vremuri ndeprtate a evoluat, purtnd n prezent o denumire de rezonan, aceea de consulting, sau, mai romnesc, consultan. n cadrul Condiiilor Contractuale Internaionale (CCI) referitoare la redactarea i interpretarea actelor specifice, licitare i preluarea de lucrri exist o serie de reglementri, cum ar fi documentaia FIDIC sau documentele Bncii Mondiale, pe
- 85 -

care activitatea de consultan, implicit firma care desfoar o astfel de activitate trebuie s le aib n vedere detaliat, ele se refer la: -acordarea de asisten clienilor care doresc s utilizeze aceste reglementri; -consultana n etapa de execuie (interpretarea documentaiei, riscul reclamaiilor n caz de accidente n teren, informare asupra perspectivelor strategice pentru ducerea contractului la bun sfrit); -evaluarea reclamaiilor pentru nerespectarea CCI i msuri. Este de precizat c, exist i firme orientate exclusiv spre consultan, n sensul c ele acord sfaturile necesare nu pentru realizarea lucrrii, ci pentru desfurarea activitii propriu-zise de acordare a consultanei, scopul principal fiind evaluarea posibilelor dificulti nc din stadii incipiente pentru evitarea sau diminuarea posibilitii apariiei lor mai trziu. FIDIC este prescurtarea din limba francez pentru Federaia Internaional a Inginerilor de Consultan). FIDIC a fost fondat n anul 1913 de ctre trei asociaii naionale de consultanta inginereasc din Europa. Obiectivele formrii acestei federaii au fost de a promova n comun interesele profesionale ale asociaiilor membre i de a rspndi informaii de interes membrilor asociaiilor naionale componente. Astzi FIDIC numr peste 60 de ri membre din toate prile globului, iar federaia reprezint cea mai mare parte a practicii private de consultan inginereasc din lume. FIDIC organizeaz seminarii. conferine i alte evenimente n vederea ndeplinirii scopurilor stabilite: meninerea unor standarde etice i profesionale la nivel nalt, schimburi de informaii i puncte de vedere; discutarea problemelor de interes comun ntre asociaiile membre i reprezentanii instituiilor financiare internaionale; i promovarea industriei de consultan inginereasc n rile n curs de dezvoltare. Publicaiile FIDlC-uIui includ rapoarte ale diferitelor conferine i seminarii, informaii pentru inginerii de consultan proprietarii de proiecte i agenii internaionale de dezvoltare, structuri la standard de precalificare, documente contractuale i acorduri client/consultant.

-86-

Federation Internationale des Ingenieurs-Conseils (Federaia International a Inginerilor Consultani - FIDIC) a publicat in 1999, primele ediii din cele patru noi forme standard de contract. Condiiile de Contract pentru lucrri de Construcie se recomand pentru lucrri civile sau inginereti proiectate de ctre Beneficiar sau de ctre reprezentantul acestuia, Inginerul. Pe baza aranjamentelor obinuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul execut lucrrile n conformitate cu un proiect asigurat de Beneficiar. Totui, lucrrile pot include unele elemente din proiectele Antreprenorului elaborate pentru lucrri civile, mecanice, electrice si/sau de construcie. Condiiile de Contract pentru Utilaje i Proiectare-Construcie se recomand pentru furnizarea utilajelor electrice i/sau mecanice, i pentru proiectarea i execuia lucrrilor civile sau inginereti. Pe baza aranjamentelor obinuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul ntocmete proiectul i furnizeaz, n conformitate cu cerinele Beneficiarului, utilaje i/sau alte lucrri care pot include orice combinaie de lucrri civile, mecanice, electrice i/sau de construcie. Condiiile de Contract pentru proiectele la cheie" (realizate n ntregime de Antreprenor) care s corespund asigurrii, pe baza acestei caracteristici, unui proces sau utilaj de furnizare a energiei, a unei uzine sau faciliti similare, sau a unui proiect de infrastructur sau alt tip de proiect, unde se cere (i) un grad mai mare de siguran din punct de vedere al costului final i timpului, i unde (ii) Antreprenorul i asum responsabilitatea total pentru proiectarea i execuia proiectului, Beneficiarul implicndu-se n mic msur. n baza aranjamentelor obinuite specifice proiectelor "la cheie", Antreprenorul desfoar toate lucrrile Inginereti, de Achiziie i Construcie, furniznd un produs complet, gata de a fi pus n funciune ("la cheie"). Forma prescurtat a Contractului se recomand
- 87 -

pentru lucrri de construcie i inginereti cu un buget relativ restrns. n funcie de tipul de lucrare i de circumstane, aceast form de contract poate, de asemenea, s corespund i contractelor cu valoare mai mare, n special unei lucrri relativ simple sau care se repet, sau unei lucrri de scurt durat. n baza aranjamentelor obinuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul construiete lucrrile n conformitate cu un proiect asigurat de ctre Beneficiar sau de ctre reprezentantul acestuia (dac exist), dar aceast form de contract poate s corespund i unui contract care include sau cuprinde pe de-a-ntregul lucrrile civile, mecanice, electrice i/sau de construcie, proiectate de ctre Antreprenor. Formele de contract se recomand pentru uz general n cazurile n care participarea la licitaie este internaional. n anumite jurisdicii pot fi necesare modificri ale acestora, mai ales n cazul n care Condiiile urmeaz a fi folosite pentru contracte interne. FIDIC consider c textele oficiale i autentice sunt reprezentate de versiunile n limba englez. Pentru elaborarea acestor Condiii de Contract pentru lucrri de construcie, este recunoscut faptul c dei exist multe sub-clauze care n general se pot aplica, exist i sub-clauze care trebuie s varieze n mod necesar pentru a corespunde circumstanelor relevante din punct de vedere al unui contract specific, Subclauzele care au fost considerate ca aplicandu-se multor contracte (dar nu tuturor contractelor) au fost incluse n Condiiile Generale pentru a facilita inserarea acestora n fiecare contract Condiiile Generale i Condiiile Speciale vor cuprinde mpreun Condiiile de Contract care guveneaz drepturile i obligaiile prilor. Va fi necesar s se elaboreze Condiii Speciale pentru fiecare contract individual, i s se ia n considerare acele sub-clauze din Condiiile Generale care menioneaz Condiiile Speciale. n ceea ce privete aceasta ediie, Condiiile Generale au fost pregtite pe baza urmtoarelor:
-88-

(i) (ii)

pltile interimare i finale vor fi stabilite prin msurtori, prin aplicarea tarifelor i preurilor din Lista de Cantiti; dac terminologia Condiiilor Generale necesit date suplimentare, atunci (cu excepia cazurilor n care aceasta este profund explicativ i va trebui s fie detaliat n Specificaii) sub-clauza face referin la aceste date coninute n Anexa la Ofert, datele fiind ori trasate de ctre Beneficiar fie inserate de ctre Ofertant;

(iii)

acolo unde o sub-clauza din Condiiile Generale trateaz o problem n care este probabil ca termeni de contract diferii s se aplice unor contracte diferite, principiile adoptate la scrierea sub-clauzei au fost: (a) utilizatorii vor gasi mai la ndemna faptul ca unele prevederi pe care acetia nu au dorit s le aplice au putut fi pur i simplu terse sau neevocate, dect scrierea unui text adiional (in Condiiile Speciale) deoarece Condiiile Generale nu au acoperit cerinele lor; sau (b) n alte cazuri, acolo unde aplicarea punctului (a) a fost considerat a fi necorespunztoare, sub-clauza conine prevederi despre care sa considerat c se pot aplica majoritii contractelor.

De exemplu, Sub-clauza 14.2 [plata n avans] este inclus pentru uzul cititorilor ci nu datorit vreunei strategii FIDIC referitoare la plile n avans. Aceast Sub-clauz devine inaplicabil (chiar daca nu este tears) dac se ignora prin nespecificarea sumei de plat n avans. De aceea ar trebui s se reina faptul c unele din prevederile coninute n condiiile generale pot s nu se potriveasc unui contract aparent tipic.

- 89 -

Alte informaii referitoare la aceste aspecte, exemple de terminologie pentru alte aranjamente i alte materiale explicative i exemple de terminologie care s ajute la elaborarea Condiiilor Speciale i a altor documente de ofert sunt incluse n aceast publicaie cu rol de manual pentru elaborarea Condiiilor Speciale, nainte de introducerea oricrui exemplu de terminologie, acesta trebuie s fie verificat pentru a se asigura faptul c terminologia corespunde n ntregime contextului specific; dac nu aceasta trebuie modificat. Acest document este o traducere din limba englez, de aceea trebuie avut n vedere orice neconcordan de sens ce poate aprea ntre textul original i cel de fa. Textul original este varianta oficial. Acolo unde se modific terminologia i unde se fac, n toate cazurile, alte modificri sau adugiri trebuie avut grij s nu se creeze vreo ambiguitate fie cu Condiiile Generale fie ntre clauzele din Condiiile Speciale. Este esenial ca toate aceste sarcini preliminare i ntregul proces de pregtire a documentelor de ofert s fie ncredinat personalului cu experien relevant, mpreun cu aspectele contractuale, tehnice i de achiziie. Publicaia se ncheie cu exemple de forme de Scrisoare de Ofert, Anexa la Ofert (ce furnizeaz o list de verificare a sub-clauzelor care se refer la aceasta), Acordul Contractual i alternative pentru Acordul de Mediere a Disputelor. Acest Acord de Mediere a Disputelor furnizeaz textul pentru acordul ntre Beneficiar, Antreprenor i persoana desemnat pentru a funciona fie ca singur mediator sau ca membru al unui consiliu de mediere a disputelor format din trei persoane; i include (prin referin) termenii din Anexa la Condiiile Generale. . Schemele sunt informative i nu trebuie s fie luate n considerare n

interpretarea Condiiilor de Contract. Data de Baz Data de ncepere Garanie de bun Execuie Certificat de bun Execuie
-90-

Certificat Interimar de Plat Data de Terminare Test la Terminare Certificat de Recepionare Perioada de Notificare a Defeciunilor Certificat de bun Execuie Elaborare certificat de Recepionare lucrri bun execuie Certificat final de Plat Uniformizarea pieii muncii i globalizarea ca efect mondial, presupune cunoaterea unor reglementri cu caracteristici comune pentru parametrii implicai. n acest sens adoptarea condiiilor de control ale execuiei la un numitor comun, cunoscut i respectat de toi participanii la sistem, devine obligatoriu n adoptarea lor la nivel decizional. Va fi descris n continuare un exemplu din activitatea de consultan n care activitatea de acordare de consultan se desfoar conform condiiilor contractului ncheiat n baza legislaiei romaneti, iar descrierea va fi facut prin comparaie cu normele FIDIC. Evident, s-a urmrit de asemeni ca execuia lucrrilor s respecte i Legea 10 din 18 ianuarie 1995 [2] privind calitatea n construcii. Coninutul FIDIC se refer la: - prevederi referitoare la comunicare, limbaj, documentaie; atribuii i responsabiliti ale clientului, consultantului, antreprenorului, subantreprenorilor nominalizai, personalului i forei de munc; utilaje, materiale, echipe de lucru; nceperea, ntrzierea i suspendarea lucrrilor; teste la terminarea lucrrilor, recepia lucrrilor de ctre client i perioada de garanie; msurtori, evaluri, omisiuni, modificri i ajustri; preul de contract i efectuarea plii; suspendarea i/sau
- 91 -

rezilierea contractului de ctre antreprenor sau de ctre client; riscuri i responsabiliti ale clientului i antreprenorului, asigurri; cazuri de for major; reclamaii, dispute i mediere n vederea soluionrii lor. Lucrrile ce au loc pe perioada contractelor n construcii pot fi mprite, n baza reglementarior FIDIC, dup cum urmeaz: 1.a. Secvena tipic a evenimentelor principale (durata de execuie, ntrzieri, perioada de notificare a defectelor) (figura 15.); 1.b. Secvena tipic a evenimentelor referitoare la efectuarea plilor (figura 16); 1.c. Secvena tipic a evenimentelor de disput-care, fiind complet diferit de sistemul adoptat dup procedurile romneti, nu se mai figureaz aici. Studiu de caz. Consultan la oseaua de centur Bucureti Soseaua de centur a municipului Bucureti, cu o lungime total de 74 km, reprezint o arter de circulaie pe care este dirijat n special traficul greu. A fost modernizat nainte de 1970 i face legtura ntre autostrada Bucureti-Pitesti i Drumul Naional Bucureti-Giurgiu. Din cauza creterii volumului de trafic i a sarcinii pe osie, n timp, att pe suprafaa carosabilului ct i pe acostamente, au aparut degradri care s-au accentuat din ce n ce mai mult, afectnd negativ condiiile de circulaie, necesitatea reabilitrii devennd evident. Acest sector de drum a fost niial realizat n general la nivel, n timp ce calea ferat se afl ntr-un rambleu cu nlimi pn la 2,00 m. Sistemul rutier cu alctuire rigid avea nainte de nceperea lucrrilor urmtoarele caracteristici:

-92-

- -parte carosabil cu un singur fir de circulaie pe sens consolidate pe circa 0,50 m;

(2x3,50m),

acostamente de lime variabil n lungul drumului, de 0,75 m 1,00m i - -poriuni cu stare foarte rea, avnd dale fisurate, faianate, denivelate n profil longitudinal i transversal i fundaia degradat; - -poriuni cu stare rea: dale cu fisuri; - -panta unic de scurgere a apelor, preponderent spre linia de cale ferat Bucuresti-Giurgiu, din cauza unor deficiene de execuie; - -podeele de scurgere a apelor i anturile colmatate n ntregime. n urma sedinelor de discuii care au avut loc ntre proiectant, client i consultant, ct i a elementelor tehnice relevate n teren, pentru sectorul dintre km 55+763 si km 40+763 (kilometrajul nou fiind ntre km 0+000 si 15+000) a rezultat o soluie de ranforsare a sistemului rutier cu dou situaii posibile de amplasament: a) situaia n care carosabilul este n apropierea cii ferate; b) situaia cnd carosabilul este departe de calea ferat. n ambele cazuri reabilitarea a fost realizat cu pantele specifice traseului i pentru scurgerea apelor, nu s-au modificat n plan i n seciune transversal elementele geometrice. n unele zone s-a efectuat doar frezarea straturilor superioare i aternerea de covor asfaltic nou. La modificarea sensului pantei transversale, soluia a avut n vedere o realizare a valorii nclinrii acesteia de 2,5%. Pe cea mai mare lungime a traseului, acest lucru s-a realizat prin executarea unui prism din piatr spart amestec optimal peste carosabilul existent, prism cu nalime variabil funcie de panta transversal, dar nu mai mic de 15 cm.

- 93 -

-94-

15

Figura 16 - Secvena tipic a evenimentelor de plat Peste stratul de piatr spart pus n oper este prevazut o mbrcminte asfaltic n trei straturi cu o grosime de 18 cm: - 10 cm mixtur bituminoas strat de baz; - 4 cm binder criblur - strat de legatur; - 4 cm beton asfaltic - strat uzur. n zonele unde traseul se afl n imediata vecntate a cii ferate n rambleu, s-a realizat o fundaie din beton simplu pentru parapet metalic direcional. Aceasta ntreste n acelasi timp taluzul, iar nclinarea carosabilului asigur scurgerea apelor nct s protejeze nc o dat baza rambleului.
- 95 -

nainte de execuia lucrrilor de aternere piatr spart amestec optimal i mbrcminte asfaltic s-au realizat lucrri pregtitoare care au avut drept scop eliminarea defeciunilor existente. Aceste operaiuni au constat din: - spargere i evacuare dale beton cu sau fr refacerea fundaiei dalelor, dup caz; - refacerea fundaiei structurii printr-o compoziie din balast cu ciment stabilizat sau piatr spart compactat, i, evident, cu refacerea ulterioar a ntregii stratificaii de la partea superioar. Alegerea uneia din cele dou soluii pentru stratul de fundaie n diferite zone ale traseului s-a fcut n urma unei dispoziii de antier impuse de rezultatele ncercrilor de compactare obinute n laborator. S-au realizat n proporie de 60% anturi i rigole pereate pentru scurgerea apelor. nainte de realizarea sistemului rutier s-au realizat subtraversri de cabluri electrice, conducte de ap, telefonie, protecii apeducte. n acest interval, consultantul a emis adrese i dispoziii de antier ctre proiectantul general i antreprenorul general privind execuia lucrrilor, ntiinnd clientul. Zilnic, consultantul a fcut notri n caietul unic al antierului, observaii privind constatrile controalelor efectuate. naintea nceperii lucrrilor n teren, n circa dou sptmni, (1 noiembrie15 noiembrie 2000), s-au verificat urmtoarele: - punerea de acord a prevederilor din piesele scrise cu cele din planele proiectului; - actualizarea unor prevederi ale caietelor de sarcini; - stabilirea unor profile transversale tip din care au rezultat: * limea drumului de centur;

-96-

* modul de tratare a acostamentelor n zonele fr fundaie de parapet. Pe parcursul execuiei lucrrilor, consultantul a desfurat n principal urmtoarele activiti: - transmiterea ctre executant a documentelor de execuie modificatoare; - sistarea lucrrilor n perioada de timp friguros cu temperaturi sczute sub 5 C; - soluionarea subtraversrilor, cu acordul proiectantului; - rezolvarea, cu acordul proiectantului, a profilelor longitudinale refcute la pasajele de cale ferat ce traverseaz oseaua de centur; - materializarea kilometric a rigolelor i anturilor cu detalii de execuie constnd n modificarea pantei de scurgere din dispoziie dat de proiectant; date fiind caracteristicile bazinului hidrografic, s-a avut n vedere execuia unor podee 1000 pentru scurgerea apelor din ploi; - sistarea depunerilor gsite local n umpluturi necompactate din piatr spart infestat cu cantiti de argil. Piatra spart infestat s-a dispus a fi adunat n grmezi i evacuat i s-a prevzut nlocuirea cu piatr spart amestec optimal; - la ntreruperea temporar a lucrrilor pe timp friguros i de precipitaii abundente s-a prevzut o semnalizare corespunztoare a circulaiei rutiere; - adresa ctre Administraia Strzilor Bucureti privind ntreruperea lucrrilor i consecinele care duc la degradarea lucrrilor executate; - dispunerea opririi lucrrilor de aternere mixtur asfaltic pn la prezentarea probelor la nghe-dezghe (proprieti fizico-mecanice) ale pietrei sparte amestec-optimal.

- 97 -

Se red pe figura 17 un grafic sumar al urmririi desfsurrii activitii de consultan i de supraveghere a lucrrilor pentru un fir de circulaie la Centura Bucureti-Sud. Figurile 15 i 16 prezint succesiunea evenimentelor, conform FIDIC, pe care consultana trebuie s le urmreasc pentru buna desfurare a execuiei unei lucrri. Dei nu s-a lucrat dup normele FIDIC, intervalele de timp care s-au scurs de la sine pentru fiecare operaiune au fost aproximativ aceleai la Centura Bucureti-Sud. De asemeni, succesiunea evenimentelor este destul asemntoare. n urma unei analize comparative mai detaliate ntre cele dou procedee ale activitii de consultan, rezult ns unele diferene. O diferen cu caracter general const n lipsa de mobilitate a registrului de eviden a lucrrilor efectuate, care la Centura Bucureti-Sud se afl doar la punctul de coordonare, agenia de centur. De asemeni, nu exist un mecanism funcional de soluii clare i rapide n cazul apariiei ntarzierilor la unele operaiuni. Mai detaliat, n comparaie cu cerinele FIDIC, la Centura Bucureti Sud au aprut diferene cum ar fi: - lipsa prevederilor i condiiilor referitoare la coresponden i limbaj; - prioritatea documentelor, aspect n cadrul cruia nu se impune eliminarea oricror ambiguiti, iar consultana acioneaz doar n virtutea necesitii soluionrii situaiei n sine i de obicei doar la cererea antreprenorului sau clientului; - procedura referitoare la stabilirea i fundamentarea preului de contract; - inamovibilitatea consultantului, n sensul c acesta nu deleag de obicei pe altcineva n locul su; de

-98-

- 99 -

17

- corespondena s-a efectuat zilnic prin adnotri n registrul unic de eviden (consultantul a fost permanent la supravegherea execuiei lucrrilor astfel nct soluiile au fost realizate imediat prin ntiinarea clientului i acordul proiectantului); - recepia unei pri din lucrri; - inexistena unui consiliu de adjudecare a disputelor (CAD). Totui, n cazul Centurii Bucureti-Sud, procedura adoptat nu a prezentat deficiene i evoluia procesului de urmrire a lucrrilor a fost corespunztoare, contribuind substanial la continuitatea execuiei i la atingerea calitii parametrilor contractuali i tehnici. Este de precizat c, n august 2001, finanarea execuiei a fost ntrerupt pentru mai multe luni, dar problema financiar nu aparine i nu depinde de mecanismul de soluionare al activitii de consultan pentru supravegherea lucrrilor. Ar fi de fcut doar unele propuneri cu caracter general-valabil, pentru toate lucrrile, cum ar fi o transparen mai bun n colaborarea consultant-antreprenorclient, o apropiere de procedura FIDIC n special n ceea ce privete soluiile adoptate la apariia unor disfunctionaliti, nfiinarea unui consiliu de adjudecare a disputelor, care ar aduce activitatea de consultan din Romnia la parametri internaional valabili. VI.2 Urmrirea comportrii n timp a unor sectoare experimentale predeterminate [10] n acest paragraf se preziunt sub forma de studiu de caz procedura de urmrire a evoluiei degradrii unui drum n timpul perioadei de exploatare. Conform metodei LTPP (Long Therm Pavement Performance).

-100-

De-a lungul perioadei de urmrire a sectoarelor experimentale, au fost ntocmite n cadrul fiecrei faze de studiu, o serie de fie a evoluiei degradrilor straturilor care alctuiesc structurile rutiere respective. S-au analizat parametrii de degradare ai mbrcminilor, pe baza crora s-au stabilit calificative de calitate i indici de evaluare ai degradrilor. Au fost prezentate deasemenea concluzii i recomandri privind posibilitile de remediere a degradrilor existente precum i de mbuntire a strii tehnice, innd seama de particularitile fiecrui sector. Urmare acestor studii i cercetri, n continuare se vor prezenta cteva dintre concluziile referitoare la utilitatea programului Ro-LTPP in general i la sectoarele de drum urmrite n particular. De la nceput, menionm c este utila existenta acestui program. nc nainte de executarea unor lucrri de anvergur ( n special de reabilitare) pe reelele de drumuri naionale, acestea trebuie s urmreasc o serie de elemente necesare unei dimensionri corecte deoarece, dac asupra unora se poate interveni n timpul execuiei (calitatea materialelor, calitatea lucrrilor de execuie), asupra altora cum sunt : traficul, capacitatea portant, condiiile de exploatare, nu se poate interveni dect n faza de proiectare. Din acest motiv este bine s se urmareasc n timp att aceste sectoare studiate pn acum, ct i altele care necesit diferite reparaii. Perioada de urmrire a unui sector experimental ar trebui sa fie ct mai mare, cel puin egal cu perioada de perspectiv pentru care acesta a fost proiectat. Astfel, ar putea fi observate i lucrrile de ntreinere i reparaie care se execut, precum i efectul acestora asupra strii generale a drumului i modul n care acestea influeneaz evoluia viitoare a degradrilor pentru strategiile de ntreinere. O reprezentare schematic general pentru evoluia unui tip de degradare poate fi reprezentat printr-un grafic de evoluie precum cel din figura 18.

- 101 -

Grad de degradare Reabilitare Reparatie

Intretinere T1 T2 Tpp Timp

Figura18 - Evoluia in timp a unui tip de degradare Dup analiza datelor existente pe durata perioadei de urmrire pn la un moment dat (exemplu 5 ani), nu se pot desprinde concluzii i observaii care s ilustreze cu acuratee modul ce comportare n timp deoarece din diferite motive, aceste date nu sunt suficiente. Ele dau o imagine general de ansamblu i reprezint o evoluie oarecare a unei degradri sau a unui parametru pe o durat de timp, dar nu o poate face cu fidelitate astfel nct aceast reprezentare s poat fi redat de o relaie matematic. Acest lucru reiese clar i din figura 19, unde se observ c avem o reprezentare sumar i deci neconcludent.

2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1997

GROPI - banda stanga

DN76 143 DN 76 167 DN 1C

1998

1999

2000

2001

-102-

3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1997

GROPI - banda dreapta

DN76 143 DN 76 167 DN 1C

1998

1999

2000

2001

EXUDARI - banda dreapta


40 35 30 25 20 15 10 5 0 1997 1998 1999 2000 2001

DN76 143 DN 76 167 DN 1C

Fig. 19a. Evoluie gropi i fisuri n timp

FISURI IN AFARA URMEI ROTII - stg


15
DN76 143

10 5 0

DN 76 167 DN 1C

1997

1998

1999

2000

2001

- 103 -

CIUPITURI - banda dreapta


DN76 143 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1997 DN 76 167 DN 1C DN 16

1998

1999

2000

2001

CIUPITURI - banda stanga


16 14 12 10 8 6 4 2 0 1997 1998 1999 2000 2001 DN76 143 DN 76 167 DN 1C DN 16

Fig. 19b. Evoluia altor degradri n timp Pe unele sectoare se acioneaz n timp fie prin ntreinere curent fie prin executarea unor reparaii curente. Acest lucru s-a ntmplat i pe dou dintre sectoarele urmrite DN 16 i DN 76 km 143 i km 163, unde s-au realizat tratamente bituminoase. Urmare acestui fapt, datele culese nu mai sunt reprezentative pentru evoluia degradrilor pentru c nu mai reflect cu obiectivitate comportarea real a respectivelor sectoare. Pentru o ilustrare semnificativ este nevoie s fie colectate date de pe un numr foarte mare de
-104-

sectoare asemntoare din punct de vedere al structurii, vrstei, interveniilor ulterioare, condiiilor geografice, climatice, geologice i hidrografice. Avnd n vedere faptul c elementele care contribuie cel mai mult la degradarea unui drum sunt traficul (prin componenta i prin intensitate) i condiiile climaterice, se consider c trebuie efectuate i studii de trafic pe aceste sectoare i compararea tuturor rezultatelor pe un anumit sector cu cele obinute pe alte sectoare, chiar dac ele sunt situate n regiuni diferite. Prin aceste comparaii ar putea fi eliminate sectoarele care nu sunt reprezentative i nu se nscriu n linia de evoluie general. Astfel, dup aceast operaie se poate trece la stabilirea legilor de evoluie a degradrilor cu certitudinea c aceste legi reprezint fenomenul mai aproape de realitate. Pentru imaginarea unei legi de evoluie de tipul legilor de regresie este necesar s se ia n considerare un numr mult mai mare de valori pentru fiecare tip de indicatori importani. Generalizarea relaiilor regresie se poate face numai n cazul n care pentru aceiai parametri invariabili se vor nregistra modificri pentru restul parametrilor. Datele obinute ar trebui s constituie o completare a bazei de date rutier realizat pe tip de reea de drumuri (naionale, judeene). n acest mod, se vor cumula cantiti mari de date care vor putea sta la baza unor interpretri statistice de tipul modelelor de evoluie, modele aplicabile apoi unor categorii bine definite de situaii. VI.3 Procedura de identificare a starii tehnice periodice a carosabilului si metode de remediere preconizate [11] Reglementarile tehnice din Frana legate de evaluarea strii de degradare a drumurilor, prevd, cum era i normal, pe lng calculul indicilor de degradare i alegerea procedeelor de remediere preconizate, care permit lucrtorului din
- 105 -

domeniul gestionrii reelei rutiere s dispun de o soluie de reparare , nsoit de cuantumul valoric aferent. La momentul respectiv se propunea completarea Normei AND 540 si CD155, cu msuri de remediere funcie de intensitatea traficului, nivelul de fisurare al suprafeei carosabile, indice de planeitate i nivel de deflexiune. Identificarea strii tehnice periodice a unui sector de drum Evaluarea periodic a strii tehnice la partea carosabil a unui drum, reprezint obiectivul de activitate a personalului Administraiei Naionale a Drumurilor, n contextul noilor atribuii impuse de organizarea competenelor n domeniul infrastructurii rutiere. Astfel, administratorul drumului devine gestionarul bunei funcionri a reelei rutiere din raza sa de aciune, iar una din sarcini este aceea de a evalua periodic starea tehnic a fiecrui drum n cadrul duratei sale de serviciu, pentru a fi ncadrat n strategiile de ntreinere i politicile bugetare la nivel naional. Actualul Normativ pentru evaluarea strii de degradare a mbrcmintilor rutiere suple i semirigide indicativ AND 540, elaborat de CESTRIN dup reglementri americane n domeniu, folosete coeficienii de ponderare i frecvenele de apariie a degradrilor ornduite pe tipuri specifice din programul specializat S H R P. Acest lucru a fost necesar pentru a avea un instrument de lucru provizoriu, folosind experiena american pn cnd se va ncheia programul experimental naional RO-LTPP, care va permite reactualizarea coeficienilor respectivi n condiiile aferente rii noastre. Totodata Normativul AND 540, permite ca dup investigaiile de teren, calculul indicilor de stare s se fac cu coeficienii preluai din programul S H R P.

-106-

Se propune un procedeu de lucru, care s permit evaluarea periodic a indicilor de stare tehnic a cii de rulare a unui drum, precum i soluii de alegere a procedeelor de remediere aferente, utiliznd exemplul ghidului franuzesc de evaluare a strii tehnice a unui drum. Bineneles c metoda propus trebuie adaptat condiiilor de exploatare a drumurilor din ar noastr. Astfel, sub ncrcrile date de vehicule, cumulate cu efecte din variaii ale condiiilor de mediu (variaii de temperatur sezonier i diurn, precum i variaii ale umiditii la nivelul structurii rutiere), degradrile carosabilului evolueaz n timp.Procentul de suprafa degradat crete, iar nivelul degradrii este fluctuant, funcie de gradul de severitate i frecvena de apariie. Acest lucru presupune o urmrire continu a indicilor de stare, pentru a avea sub control evoluia degradrilor n timp i pentru a stabili msuri de remediere pertinente.

Probabilitatea de apariie a fiecrui tip de degradare nregistrat n programul SHRP, depinde n mare parte de suprafaa afectat la sfritul perioadei de analiz, respectiv dup 10 ani. Aceast probabilitate este nsoit de coeficienti de ponderare i frecvenele de apariie specifice. Determinarea indicilor de stare periodici, nainte de ncheierea perioadei de serviciu a structurii rutiere, presupune evaluarea unor parametrii de stare intermediari. Pe masura evoluiei gradului de severitate al degradrii i creterii frecvenelor de apariie, aceti coeficieni tind ctre valoarea maxim. Att pentru degradrile de suprafa ct i pentru cele de structur, suma probabilitilor aferente fiecrui tip de degradare component, reprezint n final 100%. Aa cum s-a prezentat mai sus, degradrile nu apar simultan i toate o dat, ci treptat, afectnd un anumit procent din suprafaa analizat Acest procent variaz n timp, pe masur ce apar i alte tipuri de degradri, care uneori afecteaz practic unele suprafee care se suprapun. n acest moment trebuie decis suprafaa
- 107 -

proeminent, care se situeaz la un grad de severitate mai ridicat n detrimentul celei aflat la un nivel mai redus. Procedeul presupune modificarea coeficienilor de evaluare a indicilor de stare tehnic determinai anterior, care n mod normal trebuie s scad pe masura creterii timpului de exploatare a drumului. Analiza suprafeelor degradate pe niveluri de degradare i grade de severitate nu este simpl. Ea presupune experiena din partea evaluatorului i o reglementare tehnic clar pentu majoritatea utilizatorilor. n acest sens, se propune urmtoarea procedura de lucru. Presupunem ca la nceputul perioadei de analiz a unui sector de drum, ce a fost supus reabilitrii prin aternerea unui covor asfaltic, apare dup o anumit perioad de exploatare un anumit tip de degradare, care este nregistrat n tabelul SHRP cu probabilitatea de 20 %. Probabilitatea de 20%, nseamna practic ca 20% din suprafa total supus analizei, este afectat la finele duratei de serviciu cu tipul de degradare respectiv. n cazul n care suprafaa afectat la momentul nregistrrii n teren este mai mic de 20%, atunci coeficienii de ponderare i frecvenele de apariie aferente se reduc, iar n cazul n care aceast singura degradare este mai mare de 20%, toi coeficienii mentionai tind ctre valoarea maxim de 1. n cazul apariiei ulterioare a unui alt tip de degradare, de nivel mai ridicat n tabelul SHRP , pe o suprafa ce a fost alocat iniial primei degradri, se diminueaz totalul de suprafa afectat de aceasta n detrimentul celei de a doua. Astfel, coeficientul de ponderare i frecvena de apariie aferent primei degradri se diminueaz corespunztor suprafeei rmase. Modificrile suprafeelor afectate pe tipuri de degradri devin n acest fel fluctuante n timp, pe durata de serviciu a drumului, pe msur ce suprafeele degradate sporesc. Deci, nivelul de degradare va impune suprafaa afectat influiennd valoarea indicelui de stare tehnic, care n mod normal trebuie s scad. Msuri de remediere preconizate Pentru a stabili msuri de remediere, s-a folosit drept suport de analiza ghidul franuzesc pentru evaluarea degradrilor la sisteme rutiere suple i semirigide,
-108-

precum i Normativul AND 540 i Instruciunile Tehnice Departamentale privind determinarea strii tehnice a drumurilor moderne cu indicativ CD155/ 2000. Pentru o analiz comparativ, prezint n continuare prevederile ghidului franuzesc n paralel cu propunerea de prelucrare a normativelor romneti, pentru a finaliza soluii cu msuri de remediere preconizate. Astfel, principalele etape de evaluare a indicilor de stare tehnic a suprafeei carosabile i msurile de remediere preconizate constau n : 1) 2) 3) Stabilirea nivelului de deflexiune NW rezidual n sistemul rutier, funcie de traficul de calcul la momentul efecturii analizei; Identificarea strii tehnice ST, funcie de nivelul de fisurare la suprafaa carosabil, stabilit pe baza msurtorilor efectuate n teren; Msuri de remediere preconizate, funcie de traficul de calcul T, nivelul de deflexiune NW i starea tehnic a suprafeei de rulare ST . n cazul n care structura rutier are capacitate portant rezidual corespunztoare reglementarilor n vigoare (NW3 , NW4 ), se analizeaz conform prevederilor ghidului franuzesc i OBIECTIVUL SUPRAFA. n acest sens, n cadrul acestui articol, se fac referine la analiza metodelor de intervenie n cale, funcie de nivelul de rugozitate determinat cu pata de nisip HS i de planeitatea suprafeei de rulare reprezentat de indicele de planeitate IRI . A. Remediere degradari structural FRANTA ROMNIA

1.Stabilirea modului de deflexiune fun 1.Stabilirea modului de deflexiune func de trafic de trafic Clasa Trafi Usor Mediu Greu F. Greu Cod T3 T2 T1 T0 Trafic calc mil. osii 0.05-0.15 0.15-0.30 0.30-0.75 0.75-2.00 Clasa Trafi Foarte Usor Usor Mediu Greu F. Greu
- 109 -

Cod T5 T4 T3 T2 T1

Trafic calcu mil. osii <0.03 0.03-0.10 0.10-0.30 0.30-1.00 1.00-3.00

Nivelul de deflexiune funcie de trafic N Exceptiona W10-2m 120 75 50 0 Trafic Greu 300-2000 Nw1 Nw1 Nw2 Nw3 os/zi sens Mediu 50-300 Nw1 Nw2 Nw3 Nw3 os/zi sens Nw1 - Ridicat Nw1 - Mediu Nw1 Redus

T0

3.00-10.00

Nivelul de deflexiune funcie de trafic N W 180 150 110 80 T5 T4 T3 T2 T1 T0 1. 2. 3. 4. 65 55 35

Nw2Nw3Nw4Nw4Nw4Nw4Nw4 Nw1Nw2Nw3Nw4Nw4Nw4Nw4 Nw1Nw1Nw2Nw3Nw4Nw4Nw4 Nw1Nw1Nw1Nw2Nw2Nw3Nw4 Nw1Nw1Nw1Nw1Nw2Nw3Nw4 Nw1Nw1Nw1Nw1Nw1Nw2Nw4 Nw1 Rea Nw2 Mediocr Nw3 Bun Nw4 Foarte Bun

2.Starea tehnic funcie de nivelul de 2.Starea tehnic funcie de nivelul de fisurare fisurare Nivel FL 1 2 3 FA 1 >3% >5% >25%ST1 3-5 10-25 ST1 <3% <10%ST1 Nw1 Nw3 Nw2 2 3% ST1 ST2 ST2 3 <1% ST1 ST2 ST3 Nivel N FL 1 2 3 FA >10% 3 10% >5 >25% ST1 ST1 3-5 10-25 ST1 ST2 <3 <10% ST1 ST2 Nw3 Nw1 Nw4 Nw2 FA=faiantaj FL=fisuri longitudinale ST=stare tehnic <3% ST1 ST2 ST3

FA=faiantaj FL=fisuri longitudinale ST=stare tehnic

-110-

B. Msuri de remediere FRANA

Trafic T3-T2 Deflexiune Nw1 Nw2 Nw3 Fisurare Reciclar Asfalt TrataRegene- 6-8cm ment ST1 rare 1.5-4cm ST2 Asfalt Covor Punere 6-10cm 1.5-6cm sub observ. ST3 Studii Punere __ Cauze sub observ Trafic T1-T0 DeflexiuneNw1 Nw2 Nw3 Fisurare Ram- Asfalt Trataforsare 6-10cm ment ST1 1.5-4c ST2 Reciclar Asfalt Puner Regene- 4-8 cm sub rare observ ST3 Studii Punere ___ Cauze sub observ

ROMNIA (propus) Trafic T5-T4 Defle- Nw1 Nw2 Nw3 Nw4 xiune Fisu- Asfalt Asfalt Trata- Punere rare 6-8cm 4-6cm ment sub 1.5-4cmobserv. ST1 ST2 Covor Trata- Punere 1.5-6cmment sub ---1.5-4cmobserv ST3 Studii Punere Cauze sub -----observ Trafic T3-T2 Defle- Nw1 Nw2 Nw3 Nw4 xiune Fisu- Recicla Asfalt Trata- Punere rare re 6-8cm ment sub 1.5-4cmobserv. ST1 Regene rare ST2 Asfalt Covor Punere 6-8cm 1.5-6cmsub ---observ ST3 Studii Punere Cauze sub -----observ Trafic T2-T1 Defle- Nw1 Nw2 Nw3 Nw4 xiune Fisu- Ram- Asfalt Trata- Punere rare forsare 6-10cm ment sub
-111-

ST1 ST2

ST3

1.5-4cmobserv. Recicla Asfalt Punere re ---4-8cm sub Regene observ rare Studii Punere Cauze sub -----observ

Trafic T1-T0 Defle- Nw1 Nw2 Nw3 Nw4 xiune Fisu- Ram- Asfalt Asfalt Tratarare forsare 8-10cm 6-10cm ment 1.5-4cm ST1 ST2 ReciclarAsfalt Covor Punere Regene- 4-8cm 4 cm sub observ. rare ST3 Regene- Covor Punere rare 4 cm sub ---observ

-112-

REMEDIERE DEGRADRI DE SUPRAFA (Nw3, Nw4)

1. Frana CONDIII DE UTILIZARE CRITERII Strat Grosi me Clasa trafic Zgo mot rul aj CONDIII DE UTILIZARE Sup rafa eter ogen a Tratament superficial Tratament ntrit Anrobat la rece Beton bituminos ultrasubir e Termoregenerare Nisip anrobat 02 2 toate < 300 O/+ + O + + O/+ O + O + ++ 1,52 toate + X + + O 11.5 11,5 11,5 <2000 <1000 < 1000 ++ ++ + + + O ++ ++ + --O -+ Nivel aderent a Eta nsei tate STARE SUPORT Ame liorar e unif ormita te -----/+ O -Repro- Antifilare transversal a fisura Contracti i

-113-

clutat Beton bituminos foarte subire Micro BB O/6 clutat Anrobat drenant Beton bitumi-nos subire Beton bituminos 0/10 clutat Beton bituminos 58 toate O O + O/+ ++ + ++ O 57 toate + + + ++ + ++ O 4 toate + O O O ++ + + 4 toate + O/ + +/ + + + O + + X 3 toate + + + + O O 23 toate + O/ + + O O O O -

Ru -Clasa trafic Vehicule grele

Slab T3 50-150

Mediu O T2 150-300

Bun + T1 300-750

Foarte bun ++ T0 750-2000

-114-

2. Romnia IRI(m/km) HS (mm) 1 >0.7 2 3 4 0.6 0.2 <0.2 2 3 4 4.5 6.0 >6.0 Punerea Termo Termo sub Reprofilare Reprofilare observatie -Punerea Termo Termo sub Reprofilare Reprofilare observatie Tratament Tratament Covor Covor 1.5-2 cm 1.5-2 cm 4-6 cm 4-6 cm Tratament Tratament Covor Reciclare 1.5-2 cm 1.5-2 cm 4-6 cm 1 <3.5 --

Adoptarea unei proceduri de evaluare efectiv a strii tehnice la un moment dat pentru structura rutier nu face altceva dect s asigure ncredere responsabilului de decizie, ca msura pe care a preconizat-o poate fi cuantificat i n acelai timp verificat pentru justificarea resurselor economice atribuite lucrrilor de ntreinere-reparaii drumuri.

VI.4 Necesitatea utilizrii criteriilor de performan la evaluarea lucrrilor de ntreinere pentru drumurile naionale Intretinerea drumurilor pe criterii de performanta , a devenit o necesitate in zilele noastre cand se pune accent pr eficentizarea activitatilor economice , dintre care un suport de baza il constituie reteaua de infrastructura de transport rutier . In acest context , lucrarea pune in valoao metoda de evaluare cantitativa a lucrarilor de intretinere , pentru care performanta este sustinuta de prelucrari ale reglementarilor tehnice in vigoare pe baza de calcul parametric care ilustreaza starea tehnica la nivelul carosabilului pentru un moment dat ( cel al deciziei de investigare in teren ) si procedurile de remediere care se recomanda . Ea devine importanta in cazul actului decizional la nivelul finantarii lucrarilor de interventie in calea rutiera , pe baza unor programme de intretinere pe criterii de performanta ,

- 115 -

justificate de calcule efective ale situatiei drumului analizat , ce se afla in exploatare . 4.1. Cadrul general 4.1.1. Stadiul evoluiei societii romneti n cadrul spaiului Uniunii Europene a condus la necesitatea abordarii soluiei de ntreinere reparaii la drumurile naionale pe criterii de performan. Aceast direcie a fost orientat n cadrul unei reglementri tehnice specifice, care pune n valoare parametrii calitii suprafeei de rulare i a anexelor sale din platforma cii de rutiere prin interpretarea celor consacrai deja n norme ce funcioneaz n domeniul nfrastructurii transportului rutier. ntruct criteriile de performan sunt definite de criterii de calitate ale suprafeei de rulare, care la rndul lor influeneaz condiiile de circulaie pe drumul naional i implicit nivelul de serviciu, caracterizat de viteza de circulaie, nivelul de performan poate fi interpretat prin intermediul nivelului de serviciu. Aceasta nsemn c funcie de starea tehnic la nivelul suprafeei cii de rulare, definit de starea de degradare n exploatarea drumului naional, poate conduce n lipsa unor lucrri de ntreinere pe criterii de performan la reduceri ale vitezei de circulaie. Consecina o reprezint scderea nivelului de siguran i confort pentru utilizatorii drumului naional cu repercursiuni asupra modului de apreciere a serviciilor aduse de administraiile rutiere. Prin definiie n STAS SR 4032-1 Lucrri de drumuri Terminologie prin ntreinerea drumurilor se nelege ansamblul de aciuni i lucrri fizice de intervenie care se ntreprind pentru a conserva calitatea tehnic optim a drumului n scopul de a asigura utilizatorilor, pe orice vreme, condiii bune de viabilitate, securitate i confort, precum i permanenta curenie i aspect estetic zonei pe toat durata de exploatare . Tot n SR 4032 1 sunt definite tipurile de lucrri de ntreinere, dup cum urmeaz : ntreinere curent care cuprinde activiti de curenie, estetic, reparaii i ajustri stabile cu ocazia reviziilor ; ntreinere periodic care cuprinde activiti rutiere programate a se realiza punctual sau pe un sector de drum la expirarea unei perioade de exploatare, n scopul ridicrii nivelului tehnic sau prevenirii apariiei defeciunilor ; ntreinerea preventiv este activitatea programat cu scopul de a menine starea bun a drumului prin evitarea apariiei defeciunilor sau ntrzierea lor, precum i adaptarea structurii rutiere la evoluia traficului. ntreinerea pe criterii de performan presupune realizarea lucrrilor de intervenie n anumii parametrii calitativi impui prin norma specific la drumuri naionale. n condiiile n care zona supus direct procesului de exploatare a unui drum este partea carosabil, iar lucrrile de ntreinere se refer n principal la meninerea calitii suprafeei cii pe durata normal de exploatare, n prezenta lucrare se
-116-

insist asupra parametrilor care definesc criteriile de performan ale prii carosabile. O prim problem care se pune este definirea explicit a criteriului de performan la drumuri naionale prin abordarea normativelor existente n aprecierea strii tehnice a drumului. n acest sens, putem considera c o imagine a performanei cii de rulare, starea de degradare ce apare la suprafaa carosabilului n timpul exploatrii. 4.2. Modalitatea de apreciere a ntreinerii pe criterii de performan la drumuri naionale Nivelul de performan la drumurile naionale din Romnia pentru partea carosabil, din punct de vedere al strii de degradare a prii carosabile, poate fi cuantificat n funcie de indicele de calitate global, de tipurile de degradri i msuri de remediere corespunztoare (tabelul 1). Tabelul 1. Nivele de performan Indice de calitate global Msuri de Tipuri de remediere Nivel de Indice de Indice degradri la preconizate la performan degradare, global, drumul partea NP ID IG naional carosabil Conform Normativ CD 155 - 2001 [%] Foarte Fr NP1 <5 bun Nu este cazul degradri >95 Colmatri, fisuri, Degradri Bun badijonri, NP2 5 - 75 de 90 - 95 straturi suprafa bituminoase foarte subiri Satisf Degradri Reparaii i NP3 7,5 - 13 -ctor locale de covoare 77 - 90 structur asfaltice Nesatis Degradri Ranforsri NP4 > 13 fctor majore de structurale IG < 77 structur Nesatis Refacere Drum NP5 --fctor structur distrus IG< 77 rutier drum

Nivel de serviciu, NS

Foarte bun

Bun

Alert Ru Foarte ru

- 117 -

4.3. Cerine de calitate pentru asigurarea performanei drumurilor naionale 4.3.1. Parametrii calitii suprafeei de rulare Calitatea suprafeei de rulare se exprim prin urmtorii parametrii : - planeitatea suprafeei de rulare IRI (International Roughness Index) - rugozitatea suprafeei de rulare HS (Heigh of Sand) sau SRT (Skid Resistance Test) - impermeabilitatea suprafeei de rulare, determinat indirect prin gradul de fisurare al suprafeei de rulare i porozitatea acesteia i evaluat prin determinri de permeabilitate in situ. Performana calitii suprafeei de rulare n Romnia se stabileste funcie de planeitatea, rugozitatea i impermeabilitatea stratului de uzur asfaltic sau din beton de ciment rutier (tabelul 2). Tabelul 2. Performana suprafeei de rulare n funcie de calitatea suprafeei de rulare Calitatea suprafeei de rulare Performana Nivelul de suprafeei de performan, Rugozitatea prin Planeitate Impermeabilitate rulare NP metoda prin IRI indice de [m/km] fisurare [%] HS SRT IFA IFBC [mm] Foarte bun NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 <7 < 12 Bun NP2 0.6-0.7 70-80 3.5-4.5 7-11 12-16 Satisfctoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28 Rea NP4-NP5 <0.2 <55 > 6.0 > 19 > 28 IFA = indice de fisurare a stratului de uzur asfaltic; IFBC = indice de fisurare a stratului de beton de ciment Planeitatea suprafeei de rulare analizat cu echipamente specializate cu ajutorul crora se poate calcula indicativul IRI (International Roughness Index), se exprim n m/Km i se cuantific conform normativului CD 155 - 2001. Rugozitatea suprafeei de rulare se determin static cu metoda SRT (Skid Resistance Test) i metoda HS (Heigh of Sand) sau din mers cu ajutorul unor echipamente specializate. Rugozitatea suprafeei de rulare se analizeaz calitativ cu normativul CD 155 - 2001. Impermeabilitatea suprafeei de rulare se determin indirect prin gradul de fisurare al suprafeei de rulare i porozitatea acesteia, evaluate prin investigaii vizuale n teren conform normativului AND 540 2003 i msurate prin determinri de permeabilitate in situ. Starea de fisurare a suprafeei de rulare definete gradul de impermeabilitate a suprafeei de rulare, ca imagine a performanei stratului de uzur. Starea de
-118-

fisurare se cuantific printr-un indice de fisurare,IF : pentru mbrcmini asfaltice IFA (indice de fisurare mbrcminte asfaltic), pentru mbrcminte din beton de ciment, IFBC (indice de fisurare mbrcminte din beton de ciment) Starea de fisurare se determin prin intrepretarea prevederilor normativului CD 155 2001 considernd c suprafaa carosabil prezint numai fisuri:
ID = SD S T , conform normativului CD 155 - 2001;

Indicele de degradare unde: SD = suprafaa degradrii (prin fisurare SDF) ST = suprafaa total de referin (1 band) 150 m sector omogen de observatii Calificativul strii de fisurare asimilat, se poate determina pentru mbrcmini asfaltice printr-un indice de fisurare I FA = suprafaa afectat de fisurare). Tabelul 3. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti asfaltice Indice de Calificativ Suprafa fisurare Calificativ mbrcminte (Normativ fisurat asfaltic impermeabilitate CD 155 DF=D3+0.5D2 2001) [mp] IFA [%] Rea >98 >19 Rea Mediocr 57 98 11 19 Mediocr Bun 38 57 7 11 Bun Foarte bun <38 <7 Foarte bun D2 = suprafa afectat de faianri multiple pe diferite direcii D3 = lungime afectat de fisuri i crpturi transversale i longitudinale, rupturi de margine Performana la mbrcminile asfaltice depinde de calificativul la impermeabilitate a suprafeei de rulare. Pentru mbrcmini din beton de ciment rutier, starea de degradare se determin conform CD 155/2001 Calificativul strii de fisurare asimilat se poate determina printr-un indice de fisurare
I FBC = D3 S T (indice de fisurare mbrcminte din beton de ciment). S DF 100 (unde SDF = ST

- 119 -

Tabelul 4. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti din beton de ciment Lungime afectat de fisuri i Indice de Numr fisurare dale pe crpturi Calificativ band, N transversale mbrcminte Calificativ (Normativ i din beton de [buc/150 impermeabilitate CD 155 longitudinale, ciment, m] 2001) IFBC rupturi de sector [%] margine, omogen D3 [mp] Rea >7 >168 >28 Rea 4 96 16 Mediocr Mediocr 7 168 28 3 72 12 Bun Bun 4 96 16 Foarte <3 <72 <12 Foarte bun bun Performana la mbrcminile din beton de ciment rutier depinde i de calificativul la impermeabilitate a suprafeei de rulare. Msurile de intervenie preconizate pentru diverse niveluri de performan n vederea refacerii calitii suprafeei de rulare sunt: Pentru mbrcmini asfaltice se aplic funcie de situaia din teren i tehnologii de termoreprofilare sau reciclare, funcie de soluia aleas la proiectarea interveniei [ 4 ]: Tabelul 5. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti asfaltice Performana la planeitate IRI (m/km) 1 2 3 4 HS (mm) 3.5 4.5 6.0 6.0 Punerea Termo Termo 1 0.7 --sub reprofilare reprofilare observaie Punerea Termo Termo 2 0.6 --sub reprofilare reprofilare observaie Tratament Tratament Covor Covor 3 0.4 Bituminos Bituminos Asfaltic Asfaltic Tratament Tratament Covor 4 0.2 Reciclare Bituminos Bituminos Asfaltic Pentru mbrcminile din beton de ciment. Performana la rugozitate
-120-

Tabelul 6. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti din beton de ciment Performana la planeitate IRI (m/km) 1 2 3 4 HS (mm) 3,5 4,5 6,0 6,0 Reparaii Colmatare Reparatii dale dale ----0.7 fisuri Covor asfaltic Covor 1 asfaltic Frezare si colmatare Colmatare Reparaii dale ----fisuri 2 0.6 a fisuri Covor asfaltic Covor asfaltic Refacere dale crpate Tratament Tratament Covor asfaltic i tasate 3 0.4 Bituminos Bituminos Protecie covor asfaltic Tratament Tratament Covor asfaltic Ramforsare 4 0.2 Bituminos Bituminos Performana calitii suprafeei de rulare poate fi cuantificat funcie de rugozitatea, planeitatea i impermeabilitatea stratului de uzur astfel: Tabelul 7. Parametrii calitatii suprafetei de rulare Calitatea suprafeei de rulare Impermeabilitate Performana Nivelul de Rugozitate prin Planeitate indice de fisurare suprafeei de performan prin metoda [%] rulare , NP IRI HS [m/km] IFA IFBC SRT [mm] Foarte NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 <7 < 12 Bun NP2 0.6-0.7 70- 80 3.5-4.5 7-11 12-16 Satisfctoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28 Rea NP4 NP5 < 0.2 < 55 > 6.0 > 19 > 28 4.3.2. Parametrul capacitii portante reziduale O serie de degradri sub form de fisuri sau crpturi longitudinale, faianri i chiar fragmentri cum apar la suprafaa carosabil, se datoreaz defectelor structurale ale prii carosabile. Performana la rugozitate

- 121 -

n acest caz, capacitatea portant rezidual acceptat conduce la decizia aplicrii unor lucrri de ntreinere reparaii temporare, pn cnd se decide ranforsarea structurii rutiere. Parametrul capacitii portante este definit de nivelul de deflexiune (NW), care este categorisit funcie de clasa de trafic (T) i deflexiunea caracteristic msurat (W) (tabelele 8 i 9). Tabelul 8. Clasa de trafic din Romnia Trafic de calcul N115mos Clasa de trafic Cod CD 155 NP 111 Suple, Rigide Semirigide Foarte uor T5 < 0.03 < 0.20 Uor T4 0.03-0.10 0.20-0.70 Mediu T3 0.10-0.30 0.70-3.00 Greu T2 0.30-1.00 3.00-12.00 Foarte greu T1 1.00-3.00 12.00-36.00 Excepional T0 3.00-10.00 > 36.00 Tabelul 9. Nivelul de deflexiune n funcie de clasa de trafic Deflexiune Msurtori dinamice caracteristic 175 145 130 100 75 >200 <75 msurat 200 175 145 130 100 Msurtori Prghia Benkelman W [0,01 mm] Clasa de trafic T5 T4 T3 T2 T1 T0 >150 NW2 NW1 NW1 NW1 NW1 NW1 120 150 NW3 NW2 NW1 NW1 NW1 NW1 100 119 NW4 NW3 NW2 NW1 NW1 NW1 80 99 NW4 NW4 NW3 NW2 NW1 NW1 65 79 NW4 NW4 NW4 NW3 NW2 NW2 35 64 NW4 NW4 NW4 NW4 NW3 NW3 0 34 NW4 NW4 NW4 NW4 NW4 NW4

Nivelul de performan prin raport cu parametrul capacitii portante msurate ca imagine a cerinelor de calitate a suprafeei de rulare, se exprim n conformitate cu tabelul 10.

-122-

Tabelul 10. Cerinele de calitate ale suprafeei de rulare Nivel de Nivel de fisurare Nivel de performan Calificativ de calitate deflexiune NW4 NF1 NP1 Foarte bun NW3 NF2 NP2 Bun NW2 NF2 NP3 Satisfctor NW1 NF1 NP4 Ru NW1 NF1 NP5 Foarte ru Corelarea nivelului de performan (NP) cu parametrul de capacitate portant (NW) se face prin intermediul defectelor de teren, cuantificat prin nivelul de fisurare (NF), care depinde de gradul de faianare (FA) i de fisurare longitudinal (FL) (tabelul 11). Tabelul 11. Nivele de fisurare ale suprafeei de rulare Nivel de fisurare la faianare, FA >10% 3 10% <3% Nivel de Fisurare fisuri longitudinale FL >5 % >25% NF1 NF1 NF1 35% 10 25% NF1 NF2 NF2 <3 % <10% NF1 NF2 NF3 Nivel de performan: NF1 Ru NF2 Mediocru NF3 Bun

NP4 - NP5 REA Performan redus NP2 - NP3Mediocr Performan acceptabil NP1 Bun Performan bun

Msurile de intervenie preconizate pentru fiecare treapt de performan la fisurare posibil, n funcie de clasa de trafic T, nivelul de deflexiune i nivelul de fisurare a prii carosabile pot fi clasificate conform tabelelor 12, 13, 14, 15.

- 123 -

Tabelul 12. Masuri de remediere preconizate Clasa de trafic Nivel de deflexiune Nivel de performan NP4 NP5 NP2 NP3 NP1 Straturi Asfaltice Covor Asfaltic Studii Cauze Straturi Tratamente Asfaltice Bituminoase Tratamente Punere sub Bituminoase observaie Punere sub ------observatie Punere sub observaie ------------T5 T4 T3

NW1

NW2

NW3

NW4

Tabelul 13. Masuri de remediere preconizate Clasa de trafic Nivel de deflexiune Nivel de performan NP4 NP5 NP2 NP3 NP1 Reciclare Regenerare Straturi asfaltice Studii Cauze Straturi asfaltice Covor asfaltic Punere sub observatie Tratamente Bituminoase Punere sub observaie ------Punere sub observaie ------------T3 T2

NW1

NW2

NW3

NW4

-124-

Tabelul 14. Masuri de remediere preconizate Clasa de trafic Nivel de deflexiune Nivel de performan NP4 NP5 NP2 NP3 NP1 Ranforsare Reciclare Regenerare Studii Cauze Straturi asfaltice Straturi asfaltice Punere sub observatie Tratamente Bituminoase Punere sub observaie ------Punere sub observaie ------------T2 T1

NW1

NW2

NW3

NW4

Tabelul 15. Masuri de remediere preconizate Clasa de trafic Nivel de deflexiune Nivel de performan NP4 NP5 NP2 NP3 NP1 Ranforsare Reciclare Regenerare Regenerare Straturi asfaltice Straturi asfaltice Straturi asfaltice Straturi asfaltice Covor asfaltic Punere sub observaie Tratamente Bituminoase Punere sub observaie ------T1 T0

NW1

NW2

NW3

NW4

- 125 -

Studii de caz privind cuantificarea interveniilor la drumurile naionale pe criterii de performan S se stabileasc nivelul de performan a unui drum aflat n exploatare funcie de starea tehnic efectiv i clasa de trafic aferent Pentru rezolvarea acestei probleme, se determin starea de degradare pe sectoare omogene predeterminate. Se prelucreaz datele din teren i se determin indicii de stare conform CD 155. Exemplu: ID = 8,6% IG = 83% Conform tabelului 1, funcie de indicii de stare rezult nivelul de performan NP3, aferent nivelului de serviciu, NS ALERT, tipul de degradare DEGRADRI LOCADE DE STRUCTUR i msuri de remediere preconizate REPARAII I COVOARE ASFALTICE de protecie. La nivel de ADMINISTRATOR DRUM se va lua decizia de a comanda LUCRRI DE NTREINERE la categoria REPARAII CURENTE. S se determine nivelul de performan la fisurare a unui drum cu structura rutier flexibil, la care n etapa de investigri vizuale n teren s-a stabilit nivelul de performan NP3 (Tabel 1) Prin aceast tem se cere practic reactualizarea nivelului de perfoman prin msurtori directe n teren pentru evaluarea capacitii portante efective i a msurilor de remediere preconizate. Se cunosc: Clase de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 0.63 mos Deflexiunea caracteristica W = 88* 10-2 mm msurat cu FWD Fisuri longitudinale FL = 14% Faianri FA = 8% Nivelul de performan la fisurare pentru structura rutier flexibil se determin astfel: a) Din Tabelul 8 se cunoate clasa de trafic T2 ntruct N115 = 0,63 mos b) Din Tabelul 9, urmarea msurtorilor efectuate cu FWD, W = 88*10-2 mm i clase de trafic T2 reprezint nivelul de deflexiune NW2. c) Din tabelul 10 se apreciaz funcie de nivelul de delfexiune NW2 nivelul de performan reactualizat NP3. d) Din Tabelul 11, n funcie de suprafeele afectate de fisuri longitudinale FL = 14% i faianri FA = 8% se determin nivelul de performan la fisurare NF2, cruia i corespunde un nivel de performan NP2 NP3 (PERFORMAN ACCEPTABIL).
-126-

e) Pentru clasa de trafic T2, nivelul de deflexiune NW2 i nivelul de performan NP2 NP3, se propune n Tabelul 13 remedierea cu aternerea unui covor asfaltic. S se determine nivelul de performan la fisurare a unui drum cu mbrcminte din beton de ciment, la care n etapa de inspecie vizual n teren s-a stabilit nivelul de performan NP2 (Tabel 1) Se cunosc: Clasa de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 4,5 mos Deflexiunea caracteristic W = 70*10-2 mm Fisuri longitudinale FL = 6% Faianri FA = 4% Nivelul de performan la fisurare(NF) pentru structura rutier rigid se determin astfel: a) Din Tabelul 8 n funcie de volumul de trafic N115 = 4,5 mos b) Din Tabelul 4 n funcie de msurtorile cu FWD, W = 70*10-2 mm i clasa de trafic T2 rezult nivelul de deflexiune NW3. c) Din Tabelul 10 se aprecieaz n funcie de nivelul de deflexiune NW3 nivelul de performan reactualizat NP2 d) Din Tabelul 11 n funcie de suprafeele afectate de fisuri longitudinale FL = 6% i de faianri FA = 4%, se obine nivelul de fisurare(MEDIOCRU) cu nivelul de performan NP2 NP3 (PERFORMAN ACCEPTABIL). e) Pentru clase de trafic T2, nivelul de deflexiune NW3 i nivel de performan NP2 NP3, n Tabelul 14 se presupune punerea sub observaie ceea ce nseamn c se recomand aplicarea de lucrri de ntreinere ce constau n colmatarea fisurilor. S se determine lucrrile de ntreinere periodice pentru un drum cu structur rutier flexibil cu suprafaa carosabil fisurat. a)Se fac investigaii vizuale n teren pe sectoare omogene predeterminate, se determina Indicele de Degradare ID conform CD 155/2001. Exemplu: SD = D1+0,7D2+0,7x0,5D3+0,2D4+D5, conform normativ CD 155 - 2001 unde: D1= suprafa afectat de gropi i plombe D2= suprafa afectat de faianri multiple pe diferite direcii D3= lungime afectat de fisuri i crpturi transversale i longitudinale, rupturi de margine D4= suprafa poroas cu ciupituri, suprafa ncreit, iroit, exudat D5= suprafa afectat de fgae. b)Se determina indicele de fisurare (la nivelul mbrcminilor asfaltice) (tabelul 3) Exemplu: IFA = 14% - calificativ de impermeabilitate MEDIOCR
- 127 -

c)Se fac msurtori pentru calitatea suprafeei de rulare respectiv pentru PLANEITATE i RUGOZITATE. Exemplu: IRI = 3,8 m/km HS = 0,63 d)Din Tabelul 2 se determin nivelul de performan NP n funcie de PLANEITATE, RUGOZITATE i IMPERMEABILITATEA suprafeei carosabile NP2. e)Se revine la Tabelul 5 i se poate identifica metoda de remediere preconizat n funcie de performana la planeitate i rugozitate. Exemplu: pentru IRI = 3,8 m/km, HS = 0,63 se recomand PUNEREA SUB OBSERVAIE care presupune n aceast etap colmatri de fisuri. S se determine lucrrile de ntreinere periodice pentru un drum cu mbrcmini din beton de ciment, care are suprafaa carosabil fisurat a)Se fac invesigaii vizuale n teren pe sectoare omogene predeterminate, se determin starea de degradare conform Normativ CD 155/2001. Exemplu: fisurare; IFA= indice fisurare mbrcminte asfaltic). Calificativ ID IFA Calificativ (Normativ (Normativ DF=D3+0.5D2 [mp] CD 155 CD 155 [%] impermeabilitate 2001) 2001) Rea > 13 > 98 > 19 Rea Mediocr 7,5 13 57 98 11 19 Mediocr Bun 5 7,5 38 57 7 11 Bun Foarte bun <5 < 38 <7 Foarte bun Performana la mbrcminile asfaltice depinde de calificativul la impermeabilitate a suprafeei de rulare. b)Se determin calificativul strii de fisurare asimilat dalelor fisurate i se indentific un indice de fisurare.
I FBC = D3 S T (ST suprafaa sectorului omogen predeterminat).

Exemplu: n Tabel 3 pentru IFBC = 17% - calificativul de impermeabilitate este MEDIOCRU c) Din tabelul 2 se determin nivelul de performan NP n funcie de PLANEITATEA, RUGOZITATEA i IMPERMEABILITATEA suprafeei de rulare. Exemplu: La un total de 25 dale/band/150m (sector omogen) daca 6 dale sunt fisurate, calificativul de impermeabilitate este MEDIOCR. Planeitate IRI = 4,6 m/km Rugozitate HS = 0,4
-128-

Din Tabelul 7 rezult nivelul de performan NP3. d)Din Tabelul 6, pentru planeitate IRI = 4,60 m/km i rugozitate HS = 0,4 se poate recomanda un tratament bituminos i care datorita calificativului de impermeabilitate MEDIOCR a suprafeei de rulare, se mai pune condiia ca tratamentul bituminos s aibe i caracteristici de etaneitate.

Prezenta metodologie se refer la cuantificarea performanei la partea carosabil n funcie de msurtori directe n teren i prelucrri statistice de date conform normelor n vigoare. Ea reprezint un punct de sprijin pentru specialitii din domeniu, care trebuie s ntocmeasc documentaii tehnice pentru finanarea programului de ntreinere reparaii la infrastructura de transport rutier din raza lor de aciune.

- 129 -

Capitolul V STRATEGII DE INTERVENTIE I POLITICI FINANCIARE APLICATE INFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORT RUTIER

V1. Managementul activitilor de evaluare a competentelor 1.1 Sisteme de gestiune a patrimoniului Contientizarea existenei unor limite n nivelul resurselor disponibile pentru construcia, ntreinerea, repararea, reabilitarea i nlocuirea structurilor rutiere a condus necesitatea apariiei unor sisteme de gestiune a lucrrilor pentru drumuri. n prezent existena unui astfel de sistem este unanim acceptat, dar conceptul este de dat relativ recent; Managementul rutier ca proces unitar bazat pe teoria sistemelor, ingineria drumurilor i evaluare economic apare dup 1960. Primele descrieri de abordri sistemice apar la Hudson (1968) i Scrivener (1968) urmate de Haas (1970). Acestea sunt urmate de eforturi n dezvoltarea tehnologiilor necesare i n deceniul urmtor sunt menionate primele implementri ale conceptului (RTAC 1977, Haas 1978). Dup acestea, interesul oamenilor de tiin, dar i al administratorilor a crescut exploziv" i exist multe implementri n numeroase coluri ale lumii. la

Figura 20 - Cubul managementului


-130-

Ca trstur generala un sistem de administrare se ncadreaz n rndul sistemelor de gestiune a patrimoniului rutier. Acestea au fost adesea descrise prin cubul managementului, prezentat n figura a crui descripie pentru fiecare element n parte se regsete n tabelul 7. Elementele cubului managementului Componente rutiere mbrcaminte Poduri Zona drumului Dispozitive de control al traficului Funcii operaionale Planificare Proiectare Construcie Evaluarea strii ntreinere Obiectivele sistemului Exploatare Stare Siguran Cost

Factori socioeconomici Dezvoltare Energie Gestiunea datelor Progresele nregistrate au fost mprtite la conferinele internaionale asupra managementului rutier Toronto 1985, Toronto 1987, San Antonio 1994, Durban 1998 (Haas 1998). Departe de a epuiza subiectul, toate articolele, studiile i crile publicate precum i lucrrile conferinelor nu fac dect s se constituie ntr-un nceput al unui efort global de eficientizare a lucrrilor rutiere. O definiie pentru conceptul de management al patrimoniului" n domeniul rutier ar putea fi: Un proces sistematic de mentenan, mbuntire i exploatare a patrimoniului, combinnd principiile inginereti cu practicile comerciale solide i gndirea economic, pentru a pune la dispoziie instrumente care s faciliteze o abordare mai organizat i flexibil pentru luarea deciziilor necesare n vederea atingerii ateptrii publicului. Termenul de sistem de management al patrimoniului" include procedurile, instrumentele, datele i politicile necesare pentru atingerea unei gestiuni eficiente a patrimoniului.

- 131 -

Fiecare instituie de administrare are propria viziune a ceea ce reprezint patrimoniu. n domeniul administrrii rutiere elementele tipice ale patrimoniului sunt: metode, Elemente Infrastructura fizic, precum mbrcmini, poduri etc.; Resurse umane (personal i cunotine); Echipamente i materiale; Alte componente, precum zona drumului, date, sistemul informatic, tehnologii, parteneri etc. principale cuprinse n sistemul de administrare a patrimoniului sunt

prezentate n figura 21.

Figura 21 - Elementele majore ale sistemului de administrare a patrimoniului n momentul proiectrii, realizrii i dezvoltrii unui sistem de management a patrimoniului trebuie inut cont de urmtoarele cerine: includerea informaiilor i procedurilor pentru msurarea patrimoniului includerea valorilor strii patrimoniului; includerea procedurilor de predicie a performanelor; asigurarea integritii datelor, mbuntirea accesibilitii datelor i prevederea compatibilitii; includerea n analiza pe ciclul de via a tuturor componentelor relevante; asigurarea actualizrii permanente i eliminarea componentelor nvechite; includerea n optimizare att a proiectelor ct i a sistemului;
-132-

i a strii sale;

raportarea informaiilor utile Ia intervale regulate, ideal n timp real; facilitarea de analize iterative ce pot realzate la intervale regulate.

n cadrul sistemului de management al patrimoniului sunt incluse activiti ce alctuiesc un ciclu. Aceste activiti, particularizate pentru un sistem de administrare optimizat a drumurilor, sunt prezentate n figura 22.

Figura 22 - Activiti incluse n sistemul de management al patrimoniului Pornind de la aceste idei cu caracter larg, principial, administraiile de drumuri ncearc s realizeze un echilibru ntre programul de activiti de ntreinere l reabilitare necesare i cele realizabile. Soluia eficient. n condiiile fondurilor limitate, o reprezint utilizarea Sistemului de Administrare Optimizat a Drumurilor Pavement Management System (PMS). Sistemul PMS utilizeaz diferite strategii n vederea stabilirii politicii de reabilitare i ntreinere a unui sector de drum, a unui drum sau la nivelul ntregii reele de drumuri. Prin utilizarea unui sistem de administrare optimizat a drumurilor se urmrete ca investiiile n repararea, reabilitarea i ntreinerea drumurilor s fie
- 133 -

fcute ntr-un mod ct mai eficient, innd seama att de costurile administratorilor ct i de efectul pe care starea reelei de drumuri l are asupra costurilor utilizatorilor rutieri. Toate sistemele PMS au un obiectiv comun: alocarea optim a fondurilor disponibile pentru ntreinerea reabilitarea drumurilor. Sistemul de administrare optimizat a drumurilor ofer posibilitatea administratorilor de drumuri de a ti care este starea tehnic a reelei de drumuri, unde sunt necesare intervenii, cnd este momentul s se intervin, care sunt lucrrile prioritare i care este modul optim de alocare a resurselor bugetare existente, precum i influena asupra creterii costurilor lucrrilor de ntreinere datorat neexecutri acestora la timpul optim. Un sistem PMS comport 2 etape: analiza tehnic i analiza economic. Etapele care trebuie parcurse pentru realizarea sistemului PMS sunt (fig. 23). Pentru a avea o viziune ct mai real asupra strii tehnice a drumurilor este necesar crearea unei baze de date. Baza de date trebuie s fie structurat astfel nct s poat fi exploatat uor de ctre utilizator i totodat s ofere toate informaiile necesare, din punct de vedere tehnic, pentru efectuarea analizelor economice, care fac obiectul sistemului PMS. Pentru ca sistemul de administrare optimizat s fie aplicat ntr-un mod ct mai eficient, este necesar ca baza de date (care reprezint suportul tehnic al sistemului) s reflecte situaia real a reelei de drumuri i n acest sens, trebuie s conin ct mai multe date tehnice referitoare la: numrul drumului, limitele seciunii omogene (km de nceput i km de sfrit), condiiile hidrologice pentru fiecare seciune omogen, tipul pmntului de fundare, limea acostamentelor, tipul structurii rutiere, modul de alctuire a structurii rutiere, tipul stratului de fundaie, date de trafic, capacitatea portant, exprimat prin valoarea medie a deflexiunii caracteristice, pe fiecare seciune omogen, planeitatea, exprimat prin valoarea medie a indicelui de planeitate (IRI)

-134-

pe seciunea omogen, starea de degradare exprimat prin indicele de degradare, inclusiv sectoarele de drum pietruite. BAZ DE DATE INVESTIGAII DE TEREN PENTRU ALIMENTARE BAZ DE DATE STABILIRE SOLUII TEHNICE DE INTERVENIE I EVALUARE ECONOMIC A LUCRRILOR PRIORITIZARE LUCRRI DE REPARAII, REABILITARE SAU NTREINERE PE CRITERII ECONOMICE I DE TIMP, FUNCIE DE POSIBILITI BUGETARE Figura 23 - Arhitectur sistem de administrare optimizat Starea tehnic a drumurilor se determin n scopul stabilirii lucrrilor de ntreinere periodic i respectiv a lucrrilor de reparaii curente, lucrri menite s aduc starea tehnic la nivelul cerut de evoluia traficului. n vederea evalurii strii tehnice reeaua de drumuri se mparte n sectoare omogene de drum caracterizate prin aceleai date privind caracteristicile traficului, tipul structurii rutiere, anul modernizrii sau al ultimei lucrri de ntreinere sau reparaii curente.

- 135 -

Modul de alctuire a structurilor rutiere este conform crii tehnice a drumurilor sau este stabilit pe baz de sondaje. Lucrrile obligatorii de ntreinere i reparaii se stabilesc n funcie de clasa strii tehnice, conform Instruciunilor tehnice privind determinarea strii tehnice a drumurilor moderne CD 155-2000" i a Normativului privind ntreinerea i repararea drumurilor publice, ind. 554-2002. Necesitile de ranforsare i reabilitare se stabilesc pe baza capacitii portante i a clasei tehnice a drumului, conform specificaiilor tehnice n vigoare. Evaluarea economic a lucrrilor se va efectua pe baza listelor de cantiti i a costurilor unitare. Optimizarea alocrii fondurilor impune efectuarea unei analize tehnice i economice, cu utilizarea, de preferin, a programului HDM-4, realizat sub coordonarea Bncii Mondiale i a Federaiei Internaionale de Drumuri (IRF). Acest model utilizeaz 3 concepte: proiect, program, strategie. 1.2 Asistarea deciziei n managementul drumurilor. Programe i concepte de asistare a deciziei Deoarece n Romnia nu au fost realizate local instrumente de analiz i asistare a decizie specifice pentru managementul mbrcmintei rutiere s-a analizat posibilitatea utilizrii de sisteme dezvoltate de alte ri sau de instituiile internaionale. Dintre sistemele disponibile se detaeaz HDM-3 i HDM-4. HDM-3 (Highway Design and Maintenance Standards Model - Model de Standarde de ntreinere i Proiectare pentru Drumuri) este un sistem dezvoltat de Departamentul Transporturilor din cadrul Bncii Mondiale pentru a rspunde la nevoile instituiilor de administrare a drumurilor, n special din rile n curs de dezvoltare. Ultima versiune a fost pus n funciune n 1995. n principiu, programul simuleaz condiiile i costurile pe durata de via pentru un drum sau
-136-

un grup de drumuri pornind de la un numr de strategii de construcie i ntreinere pentru drumurile modernizate sau nemodernizate, n cadrul strategiilor sunt analizate costurile de construcie, ntreinere i reabilitare pentru drumuri dar i costurile de achiziionare i ntreinere pentru vehicule, la care se pot aduga costurile timpului de deplasare, accidentelor i polurii mediului. Acest program se poate utiliza simultan cu EBM - Expenditure Budgeting Model (model de bugetare a costurilor) pentru a stabili cea mai bun metod de finanare a lucrrilor n condiiile restriciilor bugetare. HDM-4 (Higway Development and Management Model - Model de

Management i Dezvoltare a Drumurilor) a fost realizat pornind de la HDM-3 ca rezultat al efortului internaional comun depus de British Overseas Development Administration, Banca Asiatic de Dezvoltare, Administraia Naional a Drumurilor din Suedia, Federaia Inter-American a Productorilor de Ciment i Banca Mondial. Pe baza cunotinelor cptate anterior din utilizarea programelor de management rutier HDM3 a fost extins cu: - relaii tehnice actualizate i calibrate la nivelul cel mai recent al cunoaterii; - faciliti suplimentare de tratare a congestiei traficului, vehiculelor nemotorizate, mbrcmini din beton de ciment, efectele asupra mediului nconjurtor i a siguranei circulaiei; - mbuntirea cadrului de analiz i decizie pentru a fi utilizat la diferite niveluri de planificare, finanare/buget, evaluare i management Sistemul a fost acceptat i ncurajat de Asociaia Mondial a Drumurilor (A1PCR) care a preluat i coordoneaz sistemul de instruire i distribuie a programului. Un alt sistem complementar este RED. Acesta este un program de sine stttor i nu necesit alte componente ajuttoare. RED - Roads Economic Decision Model
- 137 -

(Model de Decizie Economic pentru Drumuri) a fost dezvoltat n cadrul Iniiativei de Management a Drumurilor, parte integrant a SSATP - Programul Politicilor de Transport pentru Africa Sub-Saharian. Necesitatea acestui sistem a aprut n momentul n care s-a constatat c modelele HDM nu ofereau soluii foarte corecte atunci cnd erau analizate drumuri cu un volum foarte sczut de trafic. Pentru a se remedia aceast situaie a fost conceput un model care efectueaz o evaluarea economic a investiiilor rutiere pe baza analizei surplusului consumatorilor (consumer surplus). Sistemul RED este pe deplin adaptat drumurilor cu volum redus deoarece ia n calcul: - gradul ridicat de incertitudine a valorilor de intrare (trafic, stare etc); - importana vitezelor vehiculor n validarea modelului; - necesitatea unei analizei detaliate a traficului generat i indus; - nevoia de a defini clar toate beneficiile acumulate. Ca prezentare, RED const dintr-o serie de tabele EXCEL n care se colecteaz datele i n care se efectueaz calculele. Pentru evaluarea costurilor utilizatorilor, ultima versiune, RED 3.2 utilizeaz ecuaiile i parametrii HDM-4. Evaluarea include o analiz multicriterial i permite ncadrarea n restricii bugetare. Utilizarea HDM-4 Sistemul de analiz i asistare a deciziei HDM-4 (Highway Development and Management) conine un model propriu, integrat de baz de date care acumuleaz toate valorile necesare. Acolo unde datele din teren lipsesc, se pot include date implicite definite de proiectant sau utilizator. Categoriile de date incluse sistemul de analiz i asistare a deciziei HDM-4 sunt: reelele rutiere; parcul auto; standarde de lucrri;
-138-

proiecte; programe; strategii; configurare.

Figura24 - Categorii de date incluse n HDM - 4 Aceste categorii de date, aa cum apar n mod practic n utilizarea programului sunt prezentate n figura 24. Partea de configurare conine modele de distribuie a traficului, modele de vitez, caracteristicile zonelor climaterice, echivalene monetare, tipuri de date agregate definite i valorile implicite pentru tipurile agregate de date definite. O reea rutier HDM-4 conine datele cu privire la drumurile care se dorete s fie analizate. Fiecare reea rutier are un numr de seciuni. O seciune corespunde unui sector ce poate fi identificat sau poate fi o zon reprezentativ creat special pentru analiz. HDM-4 include conceptul de sectoare omogene n care fiecare caracteristic are, sau se consider c are aceleai valori pe ntreaga lungime.
- 139 -

Fiecare element din tabela unei reele rutiere conine date unui sector rutiere. Sunt date care descriu identificarea, geometria, structura, localizarea, caracteristicile tehnice i comportamentul sectorului. Ele pot fi introduse manual sau pot fi preluate dintr-un fiier cu structur predefinit. Parcul auto include toate tipurile de vehicule considerate convenabil pe baza recensmintelor de trafic efectuate. Caracteristicile vehiculelor incluse pot fi introduse manual, preluate din fiiere de transfer sau pot fi preluate din seturile implicite. Exist n acest sens un numr de 20 de tipuri de baz care au fost definite de proiectant Exist trei categorii de standarde de lucrri: standarde de ntreinere, standarde de mbuntire i lucrri implicite.Lucrrile implicite sunt utilizate pentru a defini celelalte standarde. Sunt lucrrile de baz i costurile pe care utilizatorul le introduce aici se transmit costurilor totale ale lucrrilor de ntreinere i dezvoltare. Proiectele, programele t strategiile sunt instrumente de analiz ce se creeaz pentru a pune mpreun sectoarele rutiere, parcul auto i standardele de lucrri i prin care se utilizeaz modelele de calcul pentru a stabili nevoile de lucrri ntr-un interval de timp, fondurile necesare sau influena limitrii bugetului alocat asupra strii tehnice. Analiza traficului rutierDate generale Analiza traficului este unul din studiile suport foarte importante, rezultatele sale conducnd la determinarea capacitii de circulaie i dimensionarea structurii rutiere. O analiz complet a traficului furnizeaz datele de intrare pentru analiza de eficien economic. Calculele de capacitate de circulaie i de nivel de serviciu sunt efectuate pe baza:
-140-

Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor publice, indicativ PD-189-2000; Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punctul de vedere al capacitii portante i al capacitii de circulaie, indicativ AND 584-2002. La construirea modelului de prognoz a creterii traficului se utilizeaz datele de trafic rezultate din recensmntul naional de circulaie, desfurat la fiecare 5 ani, lund ca baza de calcul anul 2005 cnd s-a derulat ultimul recensmnt de circulaie. Prognoza creterii trfcului pentru drumuri judeene se face n ipoteza de cretere optimist, i n conformitate cu datelor furnizate de evoluia creterii. Categoriile de vehicule considerate n analiza de trafic sunt: biciclete si motociclete; autoturisme, microbuze, autocamionete si autospeciale (cu sau fara remorci), motociclete cu atas; autocamioane si derivate cu 2 osii; autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii; autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 osii, remorchere cu trailer; autobuze; tractoare cu/fr remorci i vehicule speciale; autocamioane cu remorci (tren rutier); vehicule cu traciune animal. Condiiile de relief Pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor i pentru proiectarea lor din punct de vedere al capacitii de circulaie (proiectarea elementelor geometrice), se utilizeaz traficul mediu zilnic anual (MZA), actual i de perspectiv, exprimat n vehicule fizice i n vehicule etalon (convenionale) de tip autoturism". Echivalarea vehiculelor fizice n vehicule etalon autoturism" se face conform cu SR 7348-2002 Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitii de circulaie", cu Normativul indicativ AND 584-2002 Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitii portante i al capacitii de circulaie" i cu Normativul PD
- 141 -

189-2000 Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor publice", n funcie de grupa de vehicule i condiiile de relief. Determinarea condiiilor de relief se face conform Normativ indicativ 5832002 "Normativ pentru determinarea condiiilor de relief pentru proiectarea drumurilor i stabilirea capacitii de circulaie a acestora", care pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie prevede urmtoarele: 1. i viteza maxim legal admis. Se ncadreaz n condiii de relief es sectoarele de drum care ndeplinesc cel puin 3 din urmtoarele criterii: a) condiiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent es; b) declivitatea medie ponderat n valoare absolut pe lungimea sectorului nu depete 2 %; c) fr sectoare cu decliviti peste 3 % cu lungime mai mare de 0,4 km; d) cel mult o curb n plan cu raza sub 125 m pe km de drum; e) lungimea sectoarelor de drum pe care depirea este interzis nu depete 40 % din lungimea drumului. 2. decliviti Condiiile de relief deal sunt caracterizate prin combinaii de i curbe Condiiile de relief es sunt caracterizate prin combinaii de decliviti curbe

care permit vehiculelor grele s se deplaseze pe sectorul respectiv de drum cu

care impun vehiculelor grele s reduc frecvent viteza sub cea maxim admis pe categoria respectiv de drum, dar nu sub 30 km/h. Se ncadreaz n condiii de relief deal sectoarele de drum care ndeplinesc cel puin 3 din urmtoarele criterii: a. condiiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent deal sau munte;
-142-

b. declivitatea medie ponderat n valoare absolut pe lungimea sectorului ntre 2 si 3 %; c. fr sectoare cu decliviti peste 3 % cu lungime mai mare de 0,4 km; d. traseul drumului prezint 1...2 curbe n plan cu raza sub 125 m pe km de drum; e. lungimea sectoarelor de drum pe care depirea este interzis este de 40...60 din lungimea intre localiti a drumului. 3. Condiiile de relief munte simt caracterizate prin combinaii de decliviti i curbe care impun vehiculelor grele reducerea aproape constant vitezei de circulaie sub cea admisa pentru categoria respectiv de drum i s circule pe distane mari sau frecvent cu viteza sub 30 km/h. Se ncadreaz n condiii de relief munte sectoarele de drum care ndeplinesc cumulativ cel puin 4 din urmtoarele criterii: a) munte; b) c) d) e) peste 60 % din lungimea drumului. Nivelul de serviciu Analiza de capacitate se bazeaz pe reglementrile romneti n vigoare, i anume PD-189-2000 - "Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a declivitatea medie ponderata in valoare absoluta pe lungimea sectorului peste 2 curbe in plan pe km de drum cu raze sub 125 m; pe o parte din lungime traseul se desfoar n serpentine; lungimea sectoarelor de drum pe care depirea este interzis este de este peste 3 %; condiiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent % este

- 143 -

drumurilor publice" i Highway Capacity Manual (HCM). Normativul PD-1892000 adapteaz metodologia HCM la condiiile specifice din Romnia. Aceste reglementri fac dinstincia ntre drumurile cu 4 benzi i drumurile cu 2 benzi de circulaie ; Normativul romn utilizeaz conceptul de "vitez de circulaie liber" n timp ce HCM utilizeaz valorile pentru debitele maxime ale fiecrui Nivel de serviciu. Conform normativului, pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie, relaia de baz pentru determinarea debitelor de serviciu este:
QSI = Qli xC L xC D xCT

(1)

n care: QSI = debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu I", exprimat n vehicule etalon autoturisme/or (vet/ora); Qli = debitul maxim de serviciu stabilit pentru elemente geometrice ideale i pentru condiii de trafic ideale, pentru nivelul de serviciu I"; C L = coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru limea prii carosabile i a degajrii laterale; C L = coeficient de reducere a capacitii datorit distribuiei traficului pe sensuri n orele de vrf; n lipsa unor date din msurtori de trafic se recomand distribuia 60/40;
CT = coeficient de reducerea debitelor de serviciu datorit traversrii de localiti,

care se determin cu relaia:


CT = 1 0,1x 1 L

n care: 1 = lungimea sectorului de drum n traversarea de localiti rurale (km); L = lungimea total a sectorului de drum pentru care se calculeaz debitul de serviciu (km). Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie se adopt capacitatea de circulaie ideal, corespunztoare nivelului de serviciu E"
Q IE = 2800 vet/or/ambele sensuri
-144-

Pentru celelalte nivele de serviciu debitul maxim de serviciu pentru condiii ideale de trafic se determin n funcie de condiiile de relief i ponderea sectoarelor cu depire interzis. Pentru stabilirea condiiilor existente de circulaie se consider ca debit admisibil debitul de serviciu corespunztor nivelului de serviciu D respectiv QSD". Pentru uurarea comparaiei ntre debitul de serviciu admisibil i traficul real, care se exprim n mod obinuit prin MZA, debitul de serviciu admisibil se transform n MZA admisibil folosind relaia:
AADTadm = QSD xFv K

n care : Fv = factorul orei de vrf care ine seama de neuniformitatea intensitii traficului n cadrul orei de vrf; dac nu se dispune de date din msurtori se recomand aplicarea pentru Fv a valorilor de 0,95 pentru nivelul de serviciu D i 1,00 pentru nivelul de serviciu E; K = coeficient reprezentnd raportul ntre debitul orar corespunztor celei de-a 50-a or de vrf i MZA; Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie se recomand valoarea K = 0,1; Valorile parametrilor de calcul din relaiile de mai sus sunt date n tabele n funcie de caracteristicile drumurilor i ale traficului rutier. Tabelul 8 Debite de serviciu pentru drumuri cu 2 benzi de circulaie Seciune transversala 6/8 m Tipul terenului Ses Deal Munte Nivel de serviciu (vet/h/ambele sensuri) A 275 162 89 B 542 428 291 C 881 792 517 D 1,407 1,180 905 E 2,264 2,086 1,859

- 145 -

Folosind aceast metod se poate calcula nivelul de serviciu n prezent dar i n perspectiv. Toate aceste alternative, inclusiv costurile aferente, specifice tipurilor majore de relief i categorie de drum, au fost create n sistemul HDM-4. V.2 Analiza economic a proiectelor Managementul rutier se refer la diverse activiti de planificare, proiectare, exploatare i ntreinere care determin cum este tratat un drum pe durata de via. Pentru eficientizarea acestor activiti au fost create instrumente teoretice i practice care s ofere factoriilor decizionali de la toate nivelurile strategii de meninere a drumurilor n condiii acceptabile. Activiti pe ciclul de via al drumurilor Planificare Programar e Proiectare Construci Educaie e Evaluare Exploatare Necesiti ntreinere

Suport tehnic Standarde Reglementri Manuale Ghiduri Tehnice Instruciuni Dezvoltare (C&D) Comunicaii

nregistrri i Sistem informaional

-146-

Figura 25 - Activiti cuprinse n ciclul de via Aceste activiti, binecunoscute de altfel, pe durata de via a drumului sunt: identificarea necesitilor, planificare, programare, proiectare, construcie, exploatare, evaluare i ntreinere. Ele sunt strns legate ntre ele. Toate aceste activiti cuprinse n ciclul de via sunt prezentate n figura 25. Desfurarea activitilor trebuie s fie nsoit totdeauna de un suport tehnic puternic. Un set de standarde i reglementri trebuie s fie disponibile pentru a fixa un set de proceduri de lucru i interpretri unitare. Trebuie editate manuale i ghiduri tehnice pentru a asigura utilizarea eficient a instrumentelor, computerelor, programelor etc. Trebuie s existe o comunicare permanent ntre diferitele niveluri ale organizaiei i ntre organizaiile implicate. Scopul fundamental al unui sistem de management rutier, i implicit al celui de gestiune a mbrcmintei, este de a obine cea mai bun utilizare posibil pentru fondurile disponibile i de a furniza un transport sigur, confortabil i economic. Un asemenea sistem furnizeaz un cadru organizat de desfurare a activitilor, de ndeplinire a cerinelor i mai ales de participare eficient la definirea cerinelor. Pentru a evita complexitatea ridicat a sistemelor mari, este bine a se mpri n subsisteme care pot fi mai uor nelese i stpnite. Sistemul de management este n principial alctuit din: personal calificat; activiti de inventariere; proceduri colectare, stocare, manipulare i procesare a datelor; activiti de inspecie i evaluare a strii; activiti de ntreinere i reparare; activiti de reabilitare i nlocuire; procedee de urmrire n timp; activiti de construire de modele de evoluie a strii tehnice;
- 147 -

activiti de construire de modele economice; proceduri de asistare a deciziei; proceduri de verificare i validare a sistemului. Exist tendina simplificatoare de a considera c un sistem de gestiune este doar programul care concentreaz datele, le prelucreaz i genereaz rapoarte. O asemenea abordare pierde din vedere esenialul. Datele se colecteaz manual dup un set de proceduri de ctre personal tehnic specializat. Stocarea" lor s-a fcut timp de decenii pe suport informaional clasic - hrtia. Asocierea strii cu aciuni de intervenie a fost sistematizat i adus la perfeciune" de ctre experi. Analize economice complexe se fac de decenii. Calculele de predicie, chiar dac mai complicate, pot fi efectuate prin mijloace clasice". Singurul lucru nou pus la dispoziie de mijloacele informatizate este viteza extraordinar de lucru, vitez ce permite nlocuirea cu succes a unei echipe mari de analiti. Nu trebuie ns s cdem pe panta cealalt i s credem c putem n secolul XXI sa eliminm calculatorul din procesul de analiz. Din contr, capacitatea sa de a studia multiple variante de strategii n scenarii multiple care presupun condiii diferite face ca decizia s fie mai bine documentat i mult mai apropiat de optim, calculatorul devenind un instrument obligatoriu. Un proiect pentru infrastructura de transport reprezint o investiie economic i tehnic n domeniu care i propune s ndeplineasc dorinele beneficiarului (administrator de drum, agenii etc.) de a furniza un anumit nivel de performan. O alternativ de proiect este o propunere care dorete s ndeplineasc acea performan. Odat ce nivelul performanei este stabilit pentru proiect i toate alternativele ntrunesc condiiile proiectelor, diferenele economice dintre alternative sunt dictate de costul total.

-148-

n vederea alegerii optime a alternativelor de proiecte pentru dezvoltarea infrastructurii au fost lansate diferite programe de cercetare i dezvoltare finanate de metodelor de proiectare i de calcul, metodelor de ntreinere i reparare. Problemele care se ridic se refer la cum se poate ti dac un proiect de infrastructur merit s fie realizat sau cnd ar trebui realizat sau care sunt opiunile cele mai eficiente din punct de vedere al costurilor pentru realizarea acestuia. Instrumentele analizei economice pot oferi rspunsuri la aceste ntrebri atunci cnd sunt coordonate cu planificarea transporturilor sau dezvoltarea mediului i realizarea politicilor ca parte din procesul de management al infrastructurii transporturilor. Costurile unui proiect includ acele costuri asociate cu planificarea, proiectarea, execuia i ntreinerea. Pentru determinarea uniform i total a costurilor, a fost lansat de ctre FHWA (Administraia Federal a Drumurilor) analiza ciclului de via a costurilor (LCCA) care se preocup de costurile proiectelor pentru lucrri de infrastructur ntr-o structur mai complex. Analiza costurilor (LCCA) este folosit cnd un beneficiar (administrator de drum, agenii etc.) a decis s realizeze un proiect dar exist dou sau mai multe alternative de construcie pentru ndeplinirea cerinelor acestui proiect Dac fiecare alternativ ar produce aceleai beneficii pentru utilizatori, atunci alternativa superioar economic va fi cea cu cel mai sczut ciclu de via a costurilor. Asociaia American pentru Autostrzi (American Association of State Highways and Transportation Offcials (AASHTO), a impus
- 149 -

ctre

administraiile de drumuri i poduri, aceste programe fiind destinate ameliorrii

utilizarea

metodologiei LCCA ca modalitate de evaluare economic i ca instrument de susinere a deciziilor n Ghidul Aashto (Pavement Design Guides) Mechanistic Empirical Pavement Design Guide (ME-PDG). n 2000, LCCA a intrat sub administrarea Oficiului de Management a Investiiilor. Produsul su cel mai recent este dezvoltarea unui pachet de softuri pentru calculul LCCA. Preocuprile pentru analiza costurilor n transporturi n ara noastr s-au concretizat prin elaborarea ndrumtorul privind aplicarea costului global n domeniul construciilor" (aprobat de Ordinul MLPAT nr. 2/N/03.04.1992). Exist de asemenea preocupri n cadrul Universitilor de profil i al Ageniilor regionale de transport din ara noastr pentru aplicarea acestor analize la proiecte de infrastructur. Identificarea componentelor de costuri implicate n analize LCCA presupune considerarea: perioadei pentru care se determin aceste costuri; factorilor de actualizare. La nivel internaional sunt prezentate mai multe moduri de abordare a costurilor luate n considerare pentru o lucrare de infrastructur de transport astfel: A. n SUA costul total cuprinde trei componente principale: costurile beneficiarului (care finaneaz i exploateaz drumurile); costurile utilizatorilor; costurile sociale cu impact asupra mediului social i natural. ntre costurile beneficiarului (administrator de drum, agenii etc.) sunt incluse: costul iniial; costuri privind ntreinerea; costurile utilizatorilor - doar costurile legate de lucrrile de intervenie; costurile reabilitrilor ulterioare; valoarea care depinde de postutilizare.

-150-

n Europa (Anglia, Austria i Finlanda) metoda costului global se aplic doar cu luarea n considerare a componentei costului beneficiarului (administrator de drum, agenii etc.) i al utilizatorilor (costurile sociale sunt rareori luate n considerare): costul iniiale de executare a lucrrilor CI; costurile de ntreinere CM; costurile vehiculelor determinate de lucrrile de ntreinere estimate pe baza costurilor lucrrilor. n Romnia lipsa fondurilor duce la considerarea n analiz doar a costurilor beneficiarului (administrator de drum, agenii etc.) cu cheltuielile iniiale, reabilitare, ntreinere etc. Nu exist prevederi privind costurile utilizatorilor dar exist cazuri n care acestea devin evidente. De cele mai multe ori, interveniile se fac doar acolo unde urgena, calamitatea este mai mare, acolo unde prin natura situaiei nu se mai pune problema de analiz. Metoda adoptat ; Descrierea metodei Principalul obiectiv al analizei economice este de a ajuta la definirea si la selectarea (ierarhizarea) proiectelor care pot avea implicaii pozitive asupra economiei, la nivel macro. Analiza economic se dovedete a fi mai util atunci cnd este desfurat ntr-o faz iniial a analizei de proiect, pentru a depista din timp aspectele negative ale proiectului de investiie. Dac analiza economic este desfurat la sfritul ciclului de proiectare atunci nu poate s ofere informaii dect n ceea ce privete decizia de a investi sau nu. Atunci cnd se propune doar determinarea unor indicatori globali ai investiiei, cum sunt Valoarea Neta Prezenta (NPV) sau Rata Intern de Rentabilitate Economica (RTRE), analiza economic genereaz rezultate globale, limitrii vitezei, utilizrii rutelor ocolitoare i a duratei

- 151 -

fr a detalia influena fiecrui factor investiional i care ine de caracteristicile interne ale Proiectului. Principiul de baza al analizei economice este comparaia costurilor generate in cele doua cazuri: FR PROIECT; CU PROIECT. Diferena valorilor de cost pentru cele doua cazuri ofer valoarea beneficiilor proiectului, care induc rentabilitatea economic a sa. Pentru a evalua beneficiile induse de Proiect, se vor calcula costurile unitare de exploatare ale vehiculelor i timpul de parcurs, respectiv VOC si VOT. A fost folosit pentru acest scop pachetul de programe (software) HDM-4, program recunoscut de instituiile internaionale abilitate drept instrumentul oficial de evaluare a rentabilitii unui proiect de investiie n infrastructura de drum. Dezvoltat iniial de ctre Departamentul Transporturilor din cadrul Bncii Mondiale Banca Mondial HDM-3 (Highway Design and Maintenance Standards Model Model de Standarde de ntreinere i Proiectare pentru Drumuri) a fost perfecionat ajungnd la o treapt superioar, HDM-4 (Highway Development and Management Model) i a fost adoptat n scurt timp ca o unealt folosit la modelarea i planificarea costurilor induse de o investiie n reeaua de drumuri i a cheltuielilor cu ntreinerea investiiei. HDM este o aplicaie software care simuleaz din punct de vedere fizic i economic condiiile de desfurare a proiectului, de-a lungul perioadei de analiz. Conceptele de baz ale HDM reies din figura 25. Utilizatorul definete strategii diferite care descriu variante de investiie i de mentenan diferite, pentru drum. Fluxul de investiii influeneaz starea mbrcminii drumului de-a lungul timpului i costurile cu ntreinerea. Prin urmare, au fost evaluate cele doua situaii: Cu i Fr Proiect.
-152-

Costul cu valoarea timpului se calculeaz numai pentru pasageri, prin urmare pentru autoturisme i autobuze aceste costuri vor fi nenule.

Figura 25 - Conceptele de baz ale HDM

Programul HDM-4 utilizeaz conceptul de Analiza Ciclului de Via a mbrcminii drumului. Se evalueaz astfel starea drumului la sfritul a 15...30 ani. Condiiile privind suprafaa de rulare i valorile de trafic influeneaz costurile de operare ale vehiculelor. Modelul prognozeaz viteza de deplasare i consumurile privind componentele VOC, cum ar fi combustibilul, pneurile etc. Multiplicnd aceste valori unitare ale costurilor se obine evoluia VOC n timp. Comparnd aceste outputuri privind costurile, din mai multe strategii de investiii, se obin valorile pentru economiile de VOC, necesare pentru a evalua eficiena investiiei. Modelul HDM-4 include 4 submodele: Road Deterioration (RD) - predicie a evoluiei n timp a condiiilor de stare n funcie de lucrrile de ntreinere (determin costurile lucrrilor); Road User Effects (RUE) - efectele asupra utilizatorilor (determin costurile de exploatare a vehiculelor, al accidentelor i al timpului de cltorie);

- 153 -

Social and Enviromental Effects (SEE) - efectele sociale i asupra mediului (determin efectele emisiilor de noxe, predicia numrului de accidente); Works Effects (WE) - stabilirea programelor de lucrri (determin costurile lucrrilor). Odat finalizat execuia, mbrcmintea drumului ncepe s se deterioreze, ca urmare a mai multor factori cum ar fi: greutatea vehiculelor ce compun traficul; factorii climaterici de mediu; efectele unui sistem de drenare necorespunztor. Rezultatele Modelului HDM-4 ilustreaz modificarea prognozat a performanelor mbrcminii drumurilor. La definirea unei norme (standard) de meninere a calitii suprafeei de rulare, se impune o limit superioar a nivelului deteriorrii. n consecin, la costul proiectului de drum, trebuie adugate, pe lng costul investiiei, componente de cost datorate necesitaii aplicrii standardelor de ntreinere i modernizare. De notat c acurateea costurilor depinde de precizia coreciilor aplicate la calibrarea aplicaiei HDM-4 la condiiile locale i la punctul de vedere al utilizatorilor drumului. Costurile utilizatorilor se compun din: costuri de operare ale autovehiculelor (carburant, cauciucuri, piese schimb, ntreinere, amortizare); costul duratei cltoriei (att pentru pasageri ct i pentru marfa). Efectele sociale i asupra mediului presupun emisiile de gaze ale vehiculelor datorit arderii carburanilor precum i zgomotului generat de trafic. Aceste efecte sunt dificil de cuantificat valoric i nu sunt, de obicei, incluse in evalurile economice elaborate cu Modelul HDM.

-154-

Costurile utilizatorului drumului (RUC) sunt calculate estimnd consumurile cantitative. Este necesar ca aceste cantiti s se ncadreze n plaja de valori prelevate din aria de aplicare a Proiectului. Eficiena investiiei se determin prin raportarea costului total al traficului prognozat pentru fiecare alternativa a proiectului, la soluia de baz (fr proiect). Practic, este vorba de "minimum de lucrri", adic standardul minimal al lucrrilor de ntreinere. Pentru a realiza aceste comparaii sunt necesare: detalii privind programul de investiie; standarde de proiectare si ntreinere; detalii privind alternativele proiectului; costuri unitare. Sunt tratate definirea proiectului i intrrile pentru modelul amintit. S-a folosit analiza la nivel proiect, pentru o reea n care s-au introdus datele referitoare la sectorul de drum analizat. Pentru aceasta, s-au luat in considerare: localizarea datelor de intrare pentru actualul studiu; revizuirea si introducerea datelor de intrare; rularea modelului HDM-4 si examinarea rezultatelor. nainte de folosirea programului s-a fcut o calibrare a parametrilor modelului, acetia adaptandu-se la condiiile locale. Comparaia economic s-a realizat astfel, ntre reeaua existent "fr proiect" i viitoarea reea "cu proiect". Alternativa "cu proiect" avnd condiii de drum mbuntite i n consecin scurtarea timpului de cltorie, creeaz ca principale beneficii, reducerea costurilor pentru utilizatorii drumului, precum i reducerea ratei de producere a accidentelor. Etapele analizei economice sunt - stabilirea perioadei de analiz a proiectului (mprit pe perioada de construcie i de exploatare a infrastructurii modernizate); - determinarea costului de construcie i a ealonrii temporale a acestuia;

- 155 -

- stabilirea costurilor auxiliare generate de proiect (costuri de exploatare, de ntreinere, sociale, etc), pentru situaiile FR i CU Proiect; - estimarea costurilor de exploatare, cu timpul, exogene, etc ale proiectului, pentru ambele situaii analizate; - calculul beneficiilor nete ale proiectului, dupa relaia:
Bi = C iFARA C iCU

unde:
Bi este valoarea beneficiilor nete din anul i;
C iFARA este valoarea costurilor pentru anul i, varianta FR Proiect; C iCU este valoarea costurilor pentru anul i, varianta CU Proiect;

calculul indicatorilor sintetici ai investiei (Valoare Net Prezent, Rata intern de Rentabilitate, Raportul Cost/Beneficiu). Datele de intrare ale studiului se.introduc n baza de date din cadrul modelului HDM-4. Aceste date se refer la reeaua rutier, categorii de vehicule, zona climateric din care face parte sectorul studiat, tipuri de lucrri i informaii legate de proiectul supus spre analiz. Aceste date rmn stocate n cadrul programului, astfel nct s poat fi apelate oricnd pentru un nou studiu. Reeaua rutier analizat Reeaua de analiz este alctuit din sectoare de drum din reeaua rutier existent, definite ca seciuni omogene n funcie de limea drumului, tipul de seciune transversal, starea de degradare, traficul i structura drumului. Pentru seciunile omogene stabilite pe un sector de drum, se definesc: Date generale: nume i identificator, lungimea, limea prii carosabile, limea acostamentelor, numrul de benzi, categoria drumului, zona climateric;

-156-

Parametrii geometrici: parametrii care definesc sinuozitatea drumului n plan i n profil n lung, viteza limita, altitudinea; Structura rutier: istoric, tipul, alctuirea; Starea tehnic: planeitate (IRI), rugozitate, suprafaa fisurat, rupturi de margine, numr de gropi pe km etc. Volumul de trafic. Parcul de vehicule Parcul auto folosit pentru acest sudiu cuprinde cinci categorii de vehicule: 1. autoturisme; 2. autocamioane cu 2 osii; 3. autocamioane cu 3 osii; 4. autocamioane articulate; 5. autobuze. Pentru fiecare categorie de autovehicule au fost definite urmtoarele caracteristici de baz: a. b. c. d. e. f. g. pasageri cror deplasare are alte scopuri. De asemenea, pentru fiecare categorie de vehicule s-au considerat costurile unitare, referitoare la: a. un vehicul nou;
- 157 -

tipul autovehiculului; coeficientul de echivalare in vehicule etalon; numrul de osii i numrul de roi, tipul de cauciucuri utilizate; parcursul anual i timpul de parcurs anual; durata de via; ponderea timpului de utilizare a vehiculului n interes personal; numrul de pasageri cu deplasri n scop de munc i numrul de a

b. c. d. e. f. ct

carburant; lubrifiani; cauciucuri; piese i manopera pentru ntreinere; valoarea timpului per or att pentru pasagerul care merge la munc i pentru unul care nu merge la munc.

La definirea parametrilor acestor autovehicule (caracteristici de baza i costuri unitare) s-a inut seama, cum se poate observa i n figura 26 datele statistice privind parcul actual de vehicule i tendina lui de dezvoltare astfel nct costurile de operare s fie ct mai apropiate de costurile reale ale utilizatorilor, de valoarea timpului etc.

Figura 26 - Definirea parametrilor autovehiculelor Prin modelul HDM-4 se calculeaz costurile utilizatorilor drumurilor pe fiecare seciune de drum, pentru fiecare an al perioadei de analiz. Prima dat se calculeaz cantitile resurselor consumate i vitezele autovehiculelor, care se nmulesc cu costurile unitare ale resurselor pentru a obine costurile totale de exploatare si costurile de cltorie pentru fiecare an analizat. Resursele consumate si vitezele autovehiculelor sunt corelate cu volumul i structura traficului, cu

-158-

suprafaa i caracteristicile geometrice ale drumului i cu planeitatea suprafeei drumului. Pentru acest studiu, s-au folosit valori revizuite pentru timp orar pasageri i timp ncrcare care prin afectarea costului de transport total pe sectorul de drum existent, influneaz de asemenea raportul C1/C2, unde C1 - cost de transport pe sectorul de drum existent, C2 = cost de transport pe sectorul de drum modernizat. Beneficiile proiectului Impactul social dorit a se obine prin implementarea proiectului este mbuntirea accesului la resursele si serviciile comunitii. Indicatorii folosii pentru estimarea abilitaii proiectului de a realiza aceste obiective sunt: mbuntirea accesului la posibilitile de dobndire a unui post i la serviciile i facilitile comunitii; asigurarea distribuiei uniforme n comunitate a efectelor pozitive generate de proiect. Indicatorii care arat dac aceste obiective sunt atinse: variaii n accesibilitate, timpi de parcurs i echitatea acestor variaii; reducerea emisiilor i nivele mai sczute ale polurii fonice; variaii n stilul de via al comunitii; orice efect in cultura indigen. Prin reabilitarea drumului traficul va beneficia de condiii superioare de circulaie, condiii care se vor concretiza ntr-o serie de avantaje economice, precum: sigurana circulaiei; reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor;
- 159 -

viteza de parcurs sporit, deci o reducere a timpilor de parcurs i a pierderilor aferente acestuia. Prioritizarea lucrrilor Deoarece fondurile disponibile sunt limitate trebuie conceput i implementat o modalitate de ordonare. Aceasta se bazeaz pe satisfacerea nevoilor i ateptrilor clientului, adic utilizatorul drumurilor, a crei dinamic este reprezentat n figura 27.
Creterea cerinelor utilizatorului

Dorinele utilizatorului

Nevoile utilizatorului

Ateptrile utilizatorului

Satisfacia utilizatorului

Drumuri Modernizare

Dare n folosin

Figura 27 - Dinamica cerinelor utilizatorului infrastructurii de transport

V.3

Planificarea bugetelor la nivel de administratie rutiera

3.1 Utilizarea procedurii PMS n activitatea de administrare a reelei rutiere Reelele naionale de drumuri se confrunt cu creterea numrului de utilizatori. Ca urmare, meninerea reelelor de drumuri existente la anumite standarde tehnice a devenit o preocupare important pentru administraiile de drumuri. O problem major creia administraiile de drumuri trebuie s i fac fa o reprezint fondurile insuficiente pe care le primesc pentru ntreinerea i reabilitarea adecvat a fiecrui sector de drum deteriorat. Lipsa fondurilor
-160-

limiteaz numrul reparaiilor i reabilitrilor, ceea ce face ca degradrile s se accentueze, deci costurile necesare reparaiilor s creasc foarte mult. n acest context, administraiile de drumuri ncearc s realizeze un echilibru ntre programul de activiti de ntreinere i reabilitare necesare i cele realizabile. n mod obinuit, ntreinerea preventiv efectuat sistematic i regulat reprezint cea mai ieftin soluie. Totui, cnd fondurile sunt limitate, sunt rezolvate mai nti problemele cele mai grave i presante. O soluie eficient n ncercarea administraiilor de drumuri de a rezolva ct mai multe probleme n limita constrngerilor bugetare existente o reprezint utilizarea unui sistem de administrare a structurilor rutiere: Pavement Management System (PMS). Prin utilizarea unui PMS, investiiile n reabilitarea drumurilor sunt fcute astfel inct s se in seama att de costurile administratorului ct i de efectul pe care starea reelei de drumuri l are asupra costurilor utilizatorilor rutieri. n concluzie se poate spune c un sistem de administrare a structurilor rutiere eficient ofer un rspuns pertinent la urmtoarele ntrebri: Care este starea reelei de drumuri? Unde i cnd sunt necesare intervenii? Care sunt lucrrile prioritare? Care este modul optim de alocare a resurselor bugetare existente? Elementele de baz ale unui PMS sunt: baza de date; modele de evaluare a comportrii structurilor rutiere; modulul de prioritizare a interveniilor i optimizare a alocrii resurselor financiare. Baza de date se construiete n urma unei campanii de colectare a datelor i este foarte important ca ea s fie reactualizat periodic. Pe baza modelelor de evaluare a comportrii structurilor rutiere se estimeaz starea tehnic a structurii rutiere la diferite orizonturi de timp. Cu ajutorul curbelor de comportare, impunnd
- 161 -

standarde minim acceptabile n ceea ce privete starea tehnic a structurii rutiere, se stabilesc momentele de timp la care sunt necesare intervenii. Pe baza unor criterii tehnice i economice (minimizarea cheltuielilor administratorului, maximizarea beneficiilor utilizatorilor etc.) i respectnd anumite constrngeri bugetare sunt analizate diferite strategii de reabilitare. Rezultatele analizei sunt concretizate n prioritizarea interveniilor i optimizarea alocrii resurselor financiare. Rezultatele furnizate n general de un PMS sunt urmtoarele: Prognoze ale evoluiei strii tehnice pentru ntreaga reea de drumuri; Programe de lucru pe durata de timp considerat n analiz, cu precizarea anului interveniei i a msurilor de reabilitare necesare; Bugetele necesare pentru a menine reeaua de drumuri analizat la standardele dorite.

R-SAMI - SISTEM DE ADMINISTRARE I MANAGEMENT INTEGRAT Programul cuprinde dou pachete:

PMS - Pavement Management System, care furnizeaz variante de reabilitare a structurilor rutiere pe termen scurt, mediu i ndelungat, cu justificarea economic a investiiilor; RM - Routine Maintenance, care prezint activitile de ntreinere curent pentru un an, precum i bugetul necesar efecturii acestor lucrri.

Modulul Pavement Management System Sistemul de administrare este structurat n trei mari componente: Colectarea datelor; Prelucrarea i analizarea datelor; Prezentarea rezultatelor analizei.

Schema principial de lucru a programului este prezentat n figura de mai jos:

-162-

Figura 28

Colectarea datelor Primul pas al procesului de administrare a structurilor rutiere l reprezint asigurarea colectrii datelor i constituirea unei baze de date. Pentru o funcionare corect a sistemului, actualizarea bazei de date este de o importan vital. Pe lng parametrii care permit identificarea sectorului de drum pentru care se fac msurtori, cum ar fi numrul indicativ al drumului, poziia kilometric, regionala din care face parte etc., se culeg informaii legate de urmtoarele aspecte: Starea de degradare a mbrcminii drumului; Capacitatea portant a drumului; Date de trafic;
- 163 -

Date legate de alctuirea drumului; Date economice. Evaluarea strii mbrcminii drumului Evaluarea strii tehnice a mbrcminii drumului se face prin inventarierea strii de degradare a mbrcminii si prin analiza planeitii. Inventarierea strii de degradare se face prin inspecii vizuale. n acest scop se inventariaz degradri precum fisuri longitudinale, fisuri transversale, faianri, fgae, plombe etc. n evaluarea degradrilor se ine cont de tipul, extinderea i gravitatea acestora. Planeitatea drumului ia n considerare neregularitile mbrcminii care afecteaz calitatea rulrii. Planeitatea drumului este evaluat prin parametrul numit IRI (m/Km) (International Roughness Index). Pentru determinarea IRI cel mai indicat este s se utilizeze un profilometru de tip APL. Pe baza acestor informaii se stabilete un indice global de degradare numit OPI. Indicele global al strii de degradare are valori cuprinse ntre 0 i 100. Valoarea maxim corespunde unui sector de drum cu starea tehnic excelent. Evaluarea structural Evaluarea structural se face prin msurarea deflexiunilor produse de o sarcin n cdere cu echipamentul - FWD (Falling Weight Deflectometer) sau HFWD ( Hight Falling Weight Deflectometer ) , deflectometrul greu care este utilizat in general la piste aeroportuare. Pe baza deflexiunilor msurate se determin Numrul Structural. Numrul structural are valori cuprinse ntre 1 i 9. Cu ct numrul structural are valori mai mari, cu att capacitatea portant a structurii rutiere este mai bun. Date de trafic Datele de trafic necesare pentru program se refer att la traficul din anul colectrii datelor ct i la cel din anul n care a fost realizat ultima reabilitare.

-164-

Datele de trafic trebuie s conin informaii legate de volumul i structura acestuia. Date legate de alctuirea drumului Studiul privete colectarea datelor care se refer la alctuirea sistemelor rutiere, considernd grosimea straturilor rutiere ale sectoarelor analizate i momentul executrii lor. Stabilirea grosimilor straturilor rutiere se face pe baza carotelor extrase din drum. Datele legate de momentul executrii diferitelor sectoare se obin din baza de date existent. Date economice Pentru efectuarea analizelor economice sunt necesari parametri precum: costurile unitare ale aciunilor de ranforsare i ntreinere curent; costurile de operare ale vehiculelor; rata dobnzii pentru actualizarea costurilor i beneficiilor etc.

3.2

Prelucrarea i analizarea datelor. Prezentarea rezultatelor analizei

Datele obinute n procesul de colectare se introduc n baza de date. Aceste date sunt prelucrate i analizate cu scopul obinerii informaiilor necesare pentru dou activiti importante: Determinarea modelelor de comportare n exploatare a structurilor rutiere; Determinarea unui plan de lucru i de investiii. Determinarea modelelor de comportare n exploatare a structurilor rutiere Plecnd de la informaiile din baza de date, structurile rutiere sunt grupate n familii statistice, considernd drept factori de grupare zona climatic, numrul structural i volumul de trafic. Curbele de comportare se obin prin analize de regresie. Ele descriu variaia indicelui global de calitate al suprafeei de rulare n timp (OPI). Aceste modele de comportare permit obinerea unor predicii asupra
- 165 -

strii tehnice a sistemului rutier pentru diferite sectoare omogene de drum, pentru un anumit interval de timp.

Figura 29 Aceste informaii sunt foarte importante att pentru evaluarea pe termen lung a costurilor de ranforsare a structurii rutiere, ct i pentru determinarea efectelor pe care le pot avea viitoarele strategii de finanare asupra strii reelei rutiere.

3.3

Determinarea planului de lucru i de investiii

Pentru obinerea planului de lucru i investiii programul parcurge trei etape: Stabilirea sectoarelor omogene; Determinarea grosimilor straturilor de ranforsare pentru perioada de analiz considerat; Realizarea unei analize de prioritizare a interveniilor i optimizare a alocrilor bugetare. n analiza de prioritizare a interveniilor i optimizare a alocrii fondurilor sunt parcurse urmtoarele etape:

Cu ajutorul curbelor de comportare se identific momentele de timp pentru care starea tehnic a structurii rutiere a ajuns la nivelul minim acceptat.
-166-

Acestea reprezint momentele de timp pentru care este necesar ranforsarea structurii;

Pe baza unor criterii economice i respectnd anumite constrngeri bugetare sunt analizate diferite strategii de ranforsare; Pentru fiecare proiect sunt analizate 75 variante de intervenie din care sunt reinute numai cele economic fezabile.

Figura 30

Pentru prioritizarea interveniilor i optimizarea alocrii resurselor bugetare se poate alege unul din urmtoarele criterii economice; IBC Incremental Benefit Cost care ia n calcul att costurile administratorului ct i beneficiile utilizatorilor; Agency Cost care consider numai costurile administratorului. Din punct de vedere al constrngerilor bugetare, analiza se poate face fie pe ansamblul reelei fie la nivelul fiecrei regionale. De asemenea, se poate face o analiz prin care se estimeaz efortul bugetar necesar
- 167 -

pentru aducerea strii tehnice a ntregii reele la nivelul dorit, ntr-un anumit interval de timp. Rezultatele analizei de prioritizare a interveniilor i optimizare a alocrii fondurilor bugetare se concretizeaz n planuri de lucru i investiii, n care sunt precizate, pentru fiecare proiect, anii de intervenie, bugetele necesare i grosimea straturilor de ranforsare ce urmeaz a fi aplicate. Modulul Routine Maintenance Problemele considerate n Routine Maintenance sunt legate de lucrrile necesare remedierii degradrilor suprafeei de rulare (fisuri, faianri, suprafee plombate), ale acostamentelor, curarea rigolelor etc. Specificnd costurile unitare implicate de fiecare din operaiile de ntreinere curent considerate se pot obine rapoarte privind estimarea bugetului necesar, volumul lucrrilor de ntreinere i costul total al acestora pentru anul curent.

Avantajele utilizrii sistemului de administrare i management integrat R-SAMI Utilizarea Sistemului de Administrare i Management Integrat R-SAMI ofer un rspuns argumentat ntrebrilor ce apar att la nivelul managementului de vrf ct i la nivelul personalului implicat direct n activitile de ntreinere i reabilitare a structurilor rutiere. Cele mai importante ntrebri la care R-SAMI ofer un rspuns pertinent sunt: Care este suma de bani necesar pentru a menine structurile rutiere de pe reeaua de drumuri la nivelul tehnic actual? Dar pentru a-l mbunti? Care este varianta optim de alocare a fondurilor, respectnd anumite constrngeri bugetare? Unde trebuie intervenit? Cnd trebuie intervenit? Care alternativ de reabilitare trebuie aleas? Care este costul alternativei de reabilitare ce urmeaz a fi realizat?

-168-

Programul propus i determin curbe de comportare specifice reelei de drumuri analizate avnd ca baz msurtori de deflexiuni i inspecii de vizualizare a degradrilor suprafeei de rulare. De asemenea propune soluii de ranforsare pentru structurile analizate, din multitudinea de soluii posible alegnd-o pe cea optim din punct de vedere economic.

3.4 Utilizarea modelului HDM 4 la stabilirea prioritilor de ntreinere i a viabilitii acestora [14] Procedura de evaluare economic cu modelul HDM4 ncepnd din anul 1993, n Romnia, a fost conceput i implementat un Sistem de Administrare Optimizat a Drumurilor (PMS). Utilizarea sistemului PMS comport 2 etape : Analiza tehnic Analiza economic Aici se fac referiri la Modelul de analiz economic elaborat de Banca Mondial din arhitectura modelului HDM 4, care include 4 submodele : Road Deterioration (RD) - predicie a evoluiei n timp a condiiilor de stare n funcie de lucrarea de]ntreinere (determin costurile lucrrilor) Road User Effects (RUE) efectele asupra utilizatorilor (determin efectele sociale i asupra costurile de exploatare a vehiculelor, ale accidentelor i ai timpilor de parcurs) Social and Enviromental Effects (SEE) Works Effects (WE) costurile lucrrilor). Analiza economic cu modelul HDM 4 poate fi efectuat la nivel proiect, program sau strategie:
- 169 -

mediului (determin efectele emisiilor de noxe, predicia numrului de accidente) stabilirea programelor de lucrri (determin

Analiza economic la nivel proiect nseamn o analiz pe seciuni a opiunilor de investiii (ntreinerea i reabilitarea unui drum existent, mbunatiri ale geometriei drumului sau lrgirea platformei acestuia, consolidarea structurii rutiere existente). Analiza economic la nivel proiect presupune compararea mai multor lucrri de ntreinere cu o lucrare de baz, pentru fiecare seciune de drum prestabilit i estimarea viabilitii tehnice i economice a acestuia. Analiza economic la nivel program, presupune selectarea unor lucrri de ntreinere pentru reeaua de drumuri n condiiile unei constrngeri bugetare. Reeaua de drumuri este analizat seciune cu seciune i sunt fcute estimri ale lucrrilor de drumuri i ale cheltuielilor impuse pentru fiecare seciune i an al perioadei bugetare. Analiza la nivel program se poate face prin maximizarea raportului beneficiu/cost sau maximizarea mbunatirii condiiilor de stare prin reducerea valorii indicelui de planeitate (IRI). Analiza la nivel strategie const n planificarea pe termen lung a necesitilor financiare pentru dezvoltarea i conservarea reelei de drumuri, n cadrul diferitelor scenarii bugetare. Aceast analiz se face pe seciuni omogene n care sunt incluse sectoare de drum care sunt caracterizate de aceeai parametri cum ar fi : clasa drumului, tipul stratului de suprafa, condiiile de stare i traficul.

n vederea utilizrii modelului HDM 4 pentru analizele economice i stabilirea prioritilor de ntreinere pe reeaua de drumuri din Romnia a implicat configurarea acestuia prin luarea n considerare a parametrilor specifici condiiilor climaterice i traficului din ara noastr.

-170-

ARHITECTURA MODELULUI HDM 4


Date de intrare
Reeaua de drumuri Tipuri vehicule Lucrri de drumuri Configurare HDM

Tip analiz Proiect Program

Strategie

Import / Export date

Date de analiza Retele de drumuri Tipuri vehicule Lucrari de drumuri Proiecte Programme Strategii

Modele

RD WE RUE SEE

Sisteme externe Baze de date, PMS, etc.

Figura 31 Calibrarea a fost efectuat pentru: volumul de trafic clasa drumului geometria drumului
- 171 -

calitatea construciei condiii privind calitatea mbrcminii condiii tehnice pentru starea de degradare condiii tehnice pentru planeitate pe categorii de drumuri rezistena structural a structurii rutiere (numrul structural) tipurile climatice, prin luarea n considerare a datelor referitoare la: - clasa de umiditate - precipitaii medii anuale - temperatura medie anual - amplitudinea anual a temperaturii, pentru un numr de 32 de staii meteo, furnizate de Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie. Calibrarea a fost efectuat totodat i pentru tipurile de vehicule reprezentative pentru parcul auto din Romnia i a constat n: definirea caracteristicilor de baz pentru fiecare categorie de vehicule definirea costurilor economice i financiare pentru: - vehicule noi - combustibili, lubrefiani - piese de schimb - ntreinere vehicule care pot fi actualizate periodic. Studiu de caz: Analiza economic cu modelul HDM 4 pe DN1 Braov ercaia km 173+800 220+000. Pe drumul naional DN1 km 173+800 220+000, s-a propus n cadrul proiectului de reabilitare, mrirea platformei actuale a drumului, prin execuia unor lrgiri cu lime variabil, n funcie de numrul de benzi existente precum i ranforsarea structurii rutiere existente.

-172-

Limea prii carosabile va fi de 14.00m pe sectorul cu 4 benzi: km 173+800 181+401, de 10.50m pe sectoarele cu 3 benzi: km 185+000 186+000, km 189+000 190+000, km 203+137 203+867 i km 204+734 205+519. Pe sectoarele cu 2 benzi limea prii carosabile va fi de 7.00m i anume: km 181+401 185+000, km 186+000 189+000, km 190+000 203+137, km 203+867 204+734 i km 205+519 220+000.Starea tehnic a sectorului de drum analizat este MEDIE, definit de valorile caracteristicilor acesteia. Analiza economic a fost efectuat cu modelul HDM 4 pentru seciunile de drum omogene menionate mai sus. Fiecare seciune de drum este caracterizat de urmtorii parametri : - tipul climateric - categoria drumului - tipul stratului de suprafa - tipul structurii rutiere - geometrie (pante, rampe, razele curbelor, etc.) - trafic (MZA, compoziia traficului pe categorii de vehicule, creterea anual pentru fiecare categorie de vehicule) - modul de alctuire a structurii rutiere - istoricul lucrrilor de ntreinere executate - starea tehnic (stare de degradare, planeitate, rugozitate, condiii de drenaj, etc.) Analiza economic a fost efectuat pentru o perioad de 15 ani (2003 2017), perioada de execuie a lucrrilor fiind 2003 2005. Pentru ca acest sector de drum s se menin la parametrii optimi de stare tehnic, a fost definit o lucrare de ntreinere n anul 2008 (covor asfaltic de 4 cm, condiionat de valoarea indicelui de planeitate IRI>3.5), lucrare cu repetabilitate la 3 ani. n cadrul acestui studiu au fost luate n calcul att costurile aferente suprastructurii ct i costurile

- 173 -

lucrrilor de consolidare i de poduri, acestea din urm fiind considerate costuri exogene. Au fost luate n considerare dou alternative : alternativa de baza (baza) execuia n anul 2003 a unui covor n grosime de 4.0 cm pe drumul existent, cu repetabilitate la 4 ani ; alternativa lrgire execuia lucrrilor de frezare i egalizare,, execuia lrgirii (caset + banda de ncadrare) i execuia stratului de uzur pe limea platformei rezultat n urma lrgirii prii carosabile, precum i o lucrare de ntreinere (covor asfaltic n grosime de 4cm, condiionat de valoarea indicelui de planeitate IRI>3. 5 , cu repetabilitate la 3 ani).

Parametrii de baz pentru analiza economic cu modelul HDM4 sunt starea tehnic a drumului ce se dorete a fi studiat i un set de costuri, pentru o perioad de analiz predefinit. Acest set de costuri se refer la : - capitalul investit - costurile lucrrilor de ntreinere - costurile de exploatare a vehiculelor - costurile timpilor de parcurs ai autovehiculelor, acestea fiind opionale.

Pe DN1 Braov ercaia, capitalul investit pentru lucrrile privind suprastructura drumului este de 24.038 mil $, iar pentru lucrrile de consolidare i de poduri valoarea capitalului este de 8.527 mil$, pentru perioada de derulare a proiectului : 2003-2005.

-174-

Ca urmare a realizrii analizei economice cu modelul HDM4, au fost studiate toate rapoartele rezultate, reprezentative fiind: raportul beneficiu cost (Benefit Cost Ratio) costurile pentru alternativele de analiz pentru fiecare an al perioadei de execuie a lucrrilor, pentru fiecare seciune de drum,

- 175 -

fr

aplicarea ratei de actualizare (Cost Streams by section

Undiscounted) compararea costurilor curente raportate la alternativa de baz (covor asfaltic 4.0 cm), pe total proiect, pentru fiecare an i evaluarea beneficiilor nete (Comparison of Cost Streams) costurile anuale ale ageniei i utilizatorilor n condiiile aplicrii ratei de actualizare (Annual Agency and User Cost Streams Discounted) beneficiile nete anuale n condiiile aplicrii ratei de actualizare comparativ cu alternativa de baz (Annual Discounted Net Benefit Streams) evoluia parametrilor de stare tehnic pentru fiecare an al perioadei de analiz, pentru fiecare seciune, pentru ambele alternative (baz i lrgire) (Annual Road Condition) valoarea costurilor lucrrilor pe fiecare seciune (Timing of Works by Section) n continuare, sunt prezentate dou din rapoartele reprezentative, i anume: Cost Streams by Section (Undiscounted) care conine costurile lucrrilor i ale utilizatorilor pe seciuni att pentru alternativa baz, ct i pentru alternativa lrgire, pentru fiecare an al perioadei de execuie, fr aplicarea ratei de actualizare. Costurile utilizatorilor includ costurile de exploatare a vehiculelor i cele care decurg din timpii de parcurs ai autovehiculelor. Se constat c ncepnd cu anul 2004, costurile utilizatorilor scad, comparativ cu alternativa de baz. Benefit Cost Ratio care conine costurile lucrrilor (C) pentru total proiect fa de alternativa de baz, beneficiul total net (B), valoarea net actualizat (NPV) i rata intern de rentabilitate (RIR), n condiiile aplicrii ratei de actualizare de 12%.

-176-

Din analiza indicatorilor economici, rezult viabilitatea economic a proiectului, pus n eviden de valoarea ratei interne de rentabilitate (RIR=15,8), a raportului Beneficiu/Cost (B/C=1,13) sau a valorii nete actualizate NPV = 2,443.

V.4

Strategii de ntreinere i reparaii pentru structuri rutiere

4.1 Factori ce influeneaz alegerea tipului de structur rutier pentru un drum nou La alegerea tipului de structur rutier concur mai muli factori cum ar fi: materialele disponibile, n special materialele locale cu parametri corespunztori i costuri mici la furnizori; factori climatici i de mediu; nivelul traficului auto i evoluia lui n timp; costul lucrrilor de construcii i ntreinere a structurilor rutiere.

Dintre aceti factori fr ndoial costul lucrrilor de construcie i ntreinere este cel mai important ceilali regsindu-se de o manier indirect n nivelul acestor costuri. Rezult c analiznd comparativ costurile de construcie i ntreinere pentru diferite tipuri de structuri rutiere , se va putea alege soluia optim pentru proiectul de aplicare. Intre costurile de construcie i ntreinere exist o interdependen,funcie de tipul de structur ales i strategia de alocare a resurselor n timp. n general costul lucrrilor de ntreinere i ranforsare n timp poate varia ntre 30% i 70% din costul lucrarilor de construcie, n funcie de durata de timp pentru care se face analiza i etapizarea n timp a realizrii structurii rutiere. Din cele prezentate mai sus rezult clar c pentru a lua o decizie corect privind alegerea unei strucuturi rutiere optime din punct de vedere tehnic i economic , este absolut necesar de a definii cu claritate o strategie care s mbine ipotezele avute in vedere la dimensionarea unei structuri i dup caz ranforsarea acesteia n timp , raportabila
- 177 -

cu o adecvat planificare a lucrrilor de ntreinere curent i periodic a structurii rutiere pe toat perioada de analiz, care de regul nu este mai mic de 15 ani (pentru autostrzi 30 ani). Atunci cnd obiectul analizei l constituie un drum de clasa tehnica superioara , desigur c strategia aleas pentru lucrrile de ntreinere a structurii rutiere n timp va trebui s in seama i de costurile pentru utilizatori datorate intreruperilor i devierilor de circulaie, n timpul execuiei acestor lucrri. Aceste costuri trebuie minimizate iar introducerea unor restricii de circulaie trebuie bine cntarit i pus de acord cu sistemul de operare i de management al traficului. 4.2 Prevederi ale diferitelor norme tehnice referitor la lucrrile de ntreinere curent i periodic a drumurilor Referindu-ne la problematica strii tehnice a drumurilor i a lucrrilor de ntreinere i reparaii a drumurilor , se pot semnala dou acte normative i anume: INSTRUCIUNI TEHNICE PRIVIND DETERMINAREA STRII

TEHNICE A DRUMURILOR MODERNE, indicativ CD 155; NORMATIV PRIVIND ADMINISTRAREA, EXPLOATAREA,

NTREINEREA I REPARAREA DRUMURILOR PUBLICE, indicativ AND 554. n cadrul Instruciunilor CD 155 , funcie de starea tehnic investigat n teren i a calificativului acordat caracteristicilor parametrilor de stare se recomand tipul de lucrri de intreinere i reparaii ce trebuie adaptat. n tabelele 9, 10, 11 de mai jos se prezint prevederile anexei 6 din Instruciunile CD 155 i anexele 4.1,5 i 5.1 ale normativului AND 554.

-178-

Stabilirea strii tehnice i a lucrrilor obligatorii de intreinere periodic i de reparaii curente in cazul drumurilor cu structuri rutiere suple si semirigide (Anexa 6 Instruciuni CD 155 2001)

Tabelul 9 Calificativul caracteristicilor Clasa Starea strii Capacit Stare de Planeita Rugozitat tehnic tehni ate degradare te e ce portant FOAR F.BUN F.BUN TE 5 F.BUN F.BUN BUN cel cel puin cel puin puin MEDIOC BUN BUN R cel BUN 4 puin cel putin cel BUN BUN la MEDIOC puin REA R BUN MEDI OCR 3 cel puin MEDIO CR cel puin MEDIO CR REA cel cel puin puin MEDIOC MEDIO R CRA cel puin MEDIOC R F.BUN la REA cel puin REA F.BUN la REA F.BUN la REA Lucrri obligatorii de ntreinere i reparaii Tratamente bituminoas e Straturi bituminoas e foarte subiri Covoare bituminoas e Reciclarea n situ a mbrcmi nilor bituminose Ranforsare a structurii rutiere Repar aii curent e

Intrei nere period ic

REA

F.BUN la REA

FOAR TE REA

F.BUN la REA

Durata normal de funcionare a drumurilor publice (Extras anex 4.1)


- 179 -

Tabelul 10

Intensitatea medie zilnic annual de trafic n vehicule fizice Nr. Tipul de mbrcminte crt. 75135018001peste sub 750 3500 8000 16000 16000 Durata normal de funcionare n ani (durata inial sau ntre dou reparaii capitale) 1 Beton de ciment 30 20 17 13 10 mbrcmini bituminoase realizate din mixturi cu bitum 2 8 7 5 modificat cu polimeri sau din mixturi stabilizate cu fibre mbrcmini bituminoase realizate din betoane asfaltice sau 3 mortare asfaltice pe 16 12 7 6 4 binder de criblura; Asfalt turnat pe binder de criblur

PERIODICITATEA efectuarii lucrarilor de intretinere si reparatii curente la drumuri, poduri si anexe (Extras anexa 5.1. Normativ AND 554 99) Tabelul 2.3 Intensitatea medie zilnica anuala de trafic in Sim vehicule fizice bol Denumirea lucrarii sub 75135018001peste indi (unitatea de masura) 750 3500 8000 16000 16000 cati Periodicitatea efectuarii lucrarilor de v intretinere si reparatii (nr. interventii/perioada) C Intretinere curenta drumuri, poduri si anexe: Intretinere curenta pe timp de 101 vara Intretinerea partii carosabile, 101. specifica tipului de 1 imbracaminte (strat de rulare)

-180-

101. 1.1.

101. 1.2

103

Intretinerea imbracamintilor asfaltice: - colmatarea crapaturilor si fisurilor (m) inlaturare (locala) denivelarilor si fagaselor (m2); plombari ( m2); badijonarea suprafetelor poroase (m2); - asternerea nisipului sau a criblurii pe suprafetele cu bitum in exces, inlaturarea pietrisului sau a criblurii alergatoare (m2) Intretinerea imbracamintilor cu lianti hidraulici: -plombari (m2); colmatari de rosturi si crapaturi (m); refacerea rosturilor (m); eliminarea fenomenului de pompaj (m2); - refaceri de dale degradate (m2) Intretinere periodica drumuri, poduri si anexe: Tratamente bituminoase (1000 m2/km), pe imbracaminti: -definitive cu emulsie bituminoasa cationica pe baza de bitum modificat cu polimeri cu bitum pur, bitum aditivat sau emulsii bituminoase cationice - asfaltice usoare

permanent permanent pemanent, pe masura necesitatii in sezonul de vara

permanent anual, in functie de starea tehnica a imbracamintii in cazul in care lucrarile de mai sus nu sunt suficiente pentru asigurarea viabilitatii

1 ori/5 ani 1 ori/4 ani -

1 ori/4 1 ori/4 ani 1 ori/3 ani 1 ori/3 ani 1 ori/2 ani ani

1ori/3 ani 1ori/2 ani -

1 ori/2an i -

Straturi bituminoase foarte subtiri (1000 m2/km) Covoare bituminoase 2 (1000m /km), pe imbracaminti existente, din care: 105 - pe pavaje din piatra, pe betoane asfaltice, sau betoane de ciment; - pe betoane asfaltice cu binder 104

1 ori/5 1 ori/4 1ori/3 ani ani ani

1 ori/6 ani
- 181 -

1 ori/6 1 ori/5 1ori/4 ani ani ani 1 ori/5 1 ori/4 -

1 ori/3 ani -

de margaritar sau asfalturi turnate; - pe imbracaminti asfaltice usoare, inclusiv mortare asfaltice sau macadamuri penetrate la cald sau la rece

1 ori/5 ani 1 ori/5 ani

ani

ani -

1 ori/4 1 ori/3 ani ani

Reciclarea IN SITU a imbracamintilor asfaltice (1000 m2/km), strat de rulare realizat din: 106 -tratament bituminos; - strat bituminos foarte subtire; - covor asfaltic

1 ori/5 1 ori/4 1ori/3 ani ani ani 1 ori/6 1 ori/5 1ori/4 ani ani ani 1 ori/6 1ori/5 ani ani

1ori/3 ani 1 ori/4 ani

n cele ce urmeaz se prezint cateva consideraii relative la prevederile din aceste acte normative ce privesc tipul si periodicitatea lucrrilor de ntreinere i reparaii ale drumurilor. n primul rnd trebuie remarcat faptul c n normele romneti nu exist prevederi specifice pentru lucrri de ntreinere i reparaii la autostrzi aa cum conine de exemplu ghidul tehnic francez: CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSE elaborat de SETRA SI LCPS. Pentru exemplificare n tabelele 12, 13, 14, se prezint n extras din acest ghid tehnic, prevederile relativ la lucrrile de ntreinere i reparaii pentru structuri rutiere cu mbrcamini asfaltice sau din beton de ciment. Analiznd aceste prevederi se poate concluziona ca n esena se prefer intervenii ct mai puine n timp dar eficiente i aplicate pe toat lungimea proiectului.

-182-

Scenariu pentru lucrri de intreinere la autostrzi conform Ghidului Francez Structuri cu imbracamini asfaltice Structura cu strat de baz din mixtur asfaltic Anul 9 17 25 33 41 Lucrarea Beton asfaltic 60% Reciclare 40% beton asfaltic 40% Reciclare 60% beton asfaltic 60% Reciclare 40% beton asfaltic 40% Reciclare 60% Beton asfaltic 6 cm 6 cm 6 cm 6 cm Tabelul 12 Grosime 6 cm

Structura cu strat de baz din agregate stabilizate cu liani hidraulici Tabelul 13 Anul Lucrarea Grosime 3 Colmatari fisuri 9 17 25 33 41 Beton asfaltic 60% Reciclare 40% Beton asfaltic 40% Reciclare 60% Beton asfaltic 60% Reciclare 40% Beton asfaltic 40 % Reciclare 60% Beton asfaltic 6 cm 6 cm 6 cm 6 cm 6 cm

- 183 -

Structura cu dal groas neacoperit Tabelul 14 Anul 5 9 17 25 Lucrarea Refacere rosturi transversale (banda de urgenta si zona mediana) Beton asfaltic foarte subtire Frezare + 15 reciclare pe 60% din benzile pentru vehicule lente Beton asfaltic foarte subtire 33 Frezare + 15 reciclare cu 40%. Beton asfaltic foarte subtire

Studiu de caz. Strategii de intreinere i reparaii avute n vedere pentru Autostrada Bucureti Brasov analiza comparativ a diferitelor tipuri de structuri rutiere propuse lund n considerare i costurile de ntreinere Strategii de ntreinere i reparaii avute n vedere Normele romneti conin recomandri de intervenii la perioade scurte de timp (2,3,4ani) funcie de tipul lucrrii chiar i pentru covoare bituminoase sau reciclri N SITU a mbrcminilor asfaltice (respectiv odata la 3 ani sau odata la 4 ani) lucru ce este dificil de realizat pe drumuri de rang superior, n special pe autostrzi. Relativ la structurile rutiere din beton de ciment lucrrile de ntreinere i reparaii recomandate n normele romneti se reduc la ntreinerea curent a rosturilor i colmatri de fisuri i funcie de starea tehnic refacerea dalelor degradate. Totui este de presupus c pentru o perioad de analiz de 30 ani ct se consider durata de via a unei astfel de structuri vor fi necesare i lucrri de intreinere a suprafeei prii carosabile pentru a se ncadra n parametri normali de stare tehnic pentru aceast clas de drum.
-184-

innd seama de aceste consideraii, n tabelele 15 i 16 se prezint scenariul de lucrri de ntreinere i reparaii derivat din prevederile normelor romneti cu urmatoarele precizri: la structurile cu mbrcmini asfaltice se includ i ranforsrile structurilor aa cum rezult din calculele de dimensionare a capacittii portante pentru ntreaga perioada de analiz de 30 ani; la structura cu mbrcminte din beton de ciment s-au prevzut i acoperiri cu covoare bituminoase, ealonat n timp. Scenariu pentru lucrri de intreinere i reparaii conform normelor romneti mbrcmini asfaltice Tabelul 15 Nr. crt. 1 Tip lucrare Colmatari fisuri si crapaturi Inlaturari denivelari locale, fagase Periodicitate Anual din anul 4 cu exceptia anilor in care se fac ranforsari si 3 ani dupa aceasta Anual din anul 4 cu exceptia anilor in care se fac ranforsari si 3 ani dupa aceea. Odata la doi ani incepand din anul 4 cu exceptia anilor in care se fac ranforsari si 4 ani dupa aceasta. Se aplica odata la 4 ani cu exceptia anilor n care se fac ranforsari si 4 ani dupa aceea La orizontul de timp rezultat din calculul de dimensionare
- 185 -

Cantitate Pe 5% din suprafa in echivalent 5 ml/20mp(anual)

Pe 3% din suprafa (anual) Se aplica in total pe 85% din suprafa esalonat, la 2 ani

Covor bituminos Reciclare locala, 6 8 cm frezare cu inlocuire+2 cm covor asfaltic Ranforsare structura

Se aplica in total pe 15% din suprafa, esalonat Pe toata lungimea

Imbrcmini din beton de ciment Tabelul 16 Se aplica pe 2% din Nr. Colmatari,rosturi suprafa intre anii 5-10, 4% Anual, din anul 5 crt. , fisuri crapaturi intre anii 11 20 si 6% intre anii 21 - 30 Se executa in anii 7, 8, 9, Se vor reface toate rosturile 10,15, 16, 17,18, 23, 24, in rate de 25% conform Refaceri rosturi, 25, 26 cu reduceri de 1/3 periodicitatii stabilite 1 inlocuire mastic in anii 15 18 si 2/3 in anii 23 26. Se vor reface 8% din Se executa anual din anul numrul total de dale 1/3 2 Refaceri dale 11 intre anii 11 20 si 2/3 intre anii 21 30 Covor asfaltic 6 cm (2 cm mortar Se aplica in anii 9 (25%), Se aplica esalonat in final 3 asfaltic antifisura 17 (30%) si 25 (45%) pe toata suprafa si 4 cm beton asfaltic) Analiza comparativ, pe durata de via normat, a structurilor rutiere propuse Lund n considerare costul iniial al realizrii structurilor, tipurile de lucrri de ntreinere i ranforsare, volumul i costul acestora precum i periodicitatea de aplicare s-au ntocmit pentru fiecare tip de structur i norm de aplicare considerate fluxurile de cheltuieli pentru ntreaga perioad de analiz de 30 de ani. n tabelele 17 i 18 se prezint sintetic structurile rutiere propuse i respectiv costurile actualizate ale acestor lucrri pe tipuri de structuri, scenariu de ntreinere, sectoare de analiz i diferite rate de actualizare (0%, 5%, 10% si 15%). Comparaia ntre costurile globale pe ntreaga durata de via a diferitelor soluii de structuri rutiere se va face pentru rata de actualizare de 15% deoarece aceasta reprezint rata intern de rentabilitate minim pentru investiiile rutiere de acest tip.

-186-

Analiznd att costurile de execuie a structurilor (costurile iniiale) ct i costurile de intreinere si ranforsare actualizate se pot rein urmtoarele: structura rutier supl are de departe valoarea iniial cea mai mare, fapt ce se repercuteaz i asupra valorii totale (cu lucrri de ntreinere i reparaii) actualizate, motiv pentru care aceast structur nu va fi reinut n continuare pentru a fi promovat; att pe sectorul Bucureti Ploieti ct i pe sectorul Comarnic Braov structura semirigid dimensionat pentru o perioad de minim 15 ani cu ranforsare pentru urmtorii 15 ani are costul iniial cel mai mic (785.400$/km pe sectorul Bucureti Ploieti i 483.860$/km pe sectorul Comarnic Braov, calea 1); lund n considerare i costurile de ntreinere i reparaii pe o perioad de 30 ani ,conform normelor romneti, se constat ca la o rat de actualizare a cheltuielilor de 15% structura semirigid (cu ranforsare n anul 20 pe sectorul Bucureti Ploieti i n anul 15 pe sectorul Comarnic Braov) rmne n continuare cu valoarea cea mai mic (846.585$/km i respectiv 545.278$/km); avnd n vedere costurile de ntreinere i reparaii actualizate, recomandate de normele franceze se constat ca la o rat de actualizare de 15%, structura cea mai puin costisitoare rmne structura semirigida 2.

- 187 -

Alctuirea diferitelor tipuri de structuri rutiere propuse i grosimile straturilor de ranforsari pe sectoare Tabelul 17 Grosimi Ranforsare Ranforsare Ranforsare straturi la 10 ani la 15 ani la 20 ani (cm) Tip structur Buc. Com. Buc. Com Buc. Com. Buc. Com. i alctuire Ploi Brao Ploie . Ploie Bra Ploie Brao eti v ti Bra ti ov ti v ov Uzur 4 4 Legtur 4 4 Supl 1 dimensi Mixtur 23 24 onat pe 30 ani Piatr 25 25 spart Balast 30 30 Supla 2 Uzur 4 4 4 4 dimensi Legtur 4 4 4 4 onat pentru Mixtur 17 19 5 5 15 ani cu Piatr 25 25 ranforsar spart e pentru restul de Balast 30 30 15 ani Supla 3 Uzur 4 4 4 4 4 4 dimensi Legtur 4 4 6 6 4 4 onat pentru Mixtur 15 17 10 ani cu 2 Piatr 25 25 ranforsar spart i la Balast 30 30 fiecare 10 ani Semirigi Uzur 5 5 -

-188-

Legtur Mixtur Piatr spart Balast Semirigi Uzur da 2 Legtur dimensi onare Mixtur pentru 5 15 ani Piatr cu spart ranforsar Balast e pentru restul de 15 ani Beton de ciment 6 Rigida Balast stabiliz at Balast

da 1 dimensi onare pentru 30 ani

5 11 30 30 5 5 6 30 30

5 14 30 30 5 5 7 30 30

4 4 5 -

4 4 7 -

23 20 30

24 20 30

Actualizarea cheltuielilor de execuie i ntreinere Tabelul 18 RAT DE ACTUALIZARE 0% 2112414 1117509 1376120 1087100 1261510 1669580 5% 1487082 974062 993925 928006 978442 1329435 10% 1226828 891685 827800 847415 848795 1161035 15% 108831 8 833610 740722 793632 774422 105920 2

TIP SECTOR STRUCTUR BUCURESTI - PLOIESTI supl NORMA ROMANEASC semirigid 1 semirigid 2 rigid GHID ciment FRANCEZ supl

- 189 -

semirigid 2 1338920 1014521 COMARNIC - BRAOV supl 1154234 865413 NORMA semirigid 1 807258 659690 ROMANEASC semirigid 2 958714 679204 rigid 666965 546580 ciment 766840 597382 GHID supl 1006460 800628 FRANCEZ semirigid 2 810940 614419

860435 730082 591676 552336 490579 519043 699030 521284

771671 652184 547732 482166 455725 473701 638036 468018

Concluzii rezultate n urma analizei comparative a variantelor de structuri propuse Din punct de vedere al costului iniial de execuie a structurilor propuse a rezultat ca att pe sectorul Bucureti Ploieti ct i pe sectorul Comarnic Braov structura semirigid etapizat n timp prin ranforsri (structura semirigid 2) este mai puin costisitoare dect celelalte tipuri de structuri. Acest lucru este favorabil proiectului deoarece permite reducerea costurilor iniiale pe ansamblul acestuia. Dac se iau n considerare pe lng costurile iniiale ale structurilor i costurile actualizate cu diferite rate ale lucrrilor de ntreinere i reparaii se constat ca la o rat de actualizare de 15% tot structura semirigid ranforsat o dat n perioada de analiza de 30 ani are costurile globale actualizate cele mai mici. innd seama de consideraiile de mai sus, se propune adoptarea tipului de structur semirigid ranforsat in timp ca fiind cea mai avantajoas din punct de vedere tehnico-economic. V.5 Planificarea strategica a lucrarilor rutiere [15] Modelul de dezvoltare si gestionare rutiera HDM 4 , este un program informatic care permite evaluarea solutiilor de investitii in infrasructura de transport rutier. In lumea intreaga el este utilizat in mod curent pentru studii de fezabilitate , destinate evaluarii viabilitatii economice a unui proiect de drum. De
-190-

asemenea modelul HDM 4 poate servi la analiza unei retele rutiere de ansamblu , pentru a ajuta personalul de decizie care gestioneaza reteaua rutiera de a planifica interventiile la nivel de strategie a investitiei si de a defini un plan de lucru rational. O evaluare economica la scara unei retele rutiere o permite aplicarea modelului HDM 4 , justificata prin economia la costurile de transport , care se pot obtine prin comparatia solutiilor din mai multe variante de interventie la fiecare drum analizat si in urma procesului de optimizare functie de constrangerile bugetare , operatie care este specifica conceptiilor de eficientizare a orcarei activitati . Obiectivul principal a unui studiu de fezabilitate este acela de a evalua viabilitatea economica a unui proiect , asigurandu-se prin acesta generarea unor avantaje economice nete , exprimate in valori actualizate nete ( VAN ) prin aplicarea solutiei considerate optima . Costul anual pentru un administrator sau agent rutier , respectiv pentru utilizatorii drumului , ca si pe total costuri actualizate pentru societate , sunt calculate prin compararea scenariilor propuse prin studiul de fezabilitate ce sunt previzionate pe o perioada de evaluare predeterminata . Avantajele nete pentru societate sunt demonstrate prin calcule ale unor indicatori economici , care anticipeaza viabilitatea economica a proiectului propus . Evaluarea la nivelul unui drum , este folosit in general la planificarea strategica de ansamblu a retelei rutiere si este generata de un singur organism care este abilitat in definirea programelor nationale de interventie la infrastructura de transport rutier . Decizia de interventie trebuie insotita de un studiu de specialitate , care presupune o sinteza de date , reprezentata de intocmirea unui centralizator cu datele existente in teren , prelucrarea lor prin metode statistice si finalizarea unor indicatori de stare tehnica , care conduc la masuri de interventie si deci la necesitati financiare de rezolvare . Rolul planificarii strategice este acela de evaluare a retelei rutiere pe ansamblu , cu ajutorul datelor agreate prin reglementari tehnice in vigoare cu scopul obtinerii unei viziuni globale a starii tehnice a drumurilor si implicit a
- 191 -

capabilitatilor de exploatare cu traficul necesar . In acest context personalul de decizie responsabil cu asigurarea confortului si sigurantei circulatiei la nivelul unei infrastructuri de transport rutier , are nevoie de informatii de lucru dupa cum urmeaza : posibilitatea de atribuire rationala a resurselor intre retele rutiere regionale, tipuri de lucrari etc. ; calcule de cantitati de lucrari necesare , costuri si avantaje prezumate ; estimarea de rezultate in termeni de performanta ; evaluari asupra impactului la politicile bugetare programe rationale de esalonare a lucrarilor , functie de prioritati de interventie . Un studiu de planificare strategica arata modul in care politicile bugetare influienteaza actiunile administratorilor de drumuri sau a agentilor de profil in raport cu solicitarile utilizatorilor retelei rutiere , precum si cu cerintele societatii in ansamblul ei . Rezultatele unei evaluari ale planificarii strategice sunt strans legate de o serie de obictive cu caracter managerial , cum ar fi : o vedere de ansamblu a intensitatii traficului si a starii efective a retelei rutiere analizate ; stabilirea necesitatilor de intretinere-reparatii ale drumului analizat in scenariul fara constrangeri bugetare si in mai multe variante , in cazul scenariului cu constrangeri bugetare ; o comparatie a avantajelor nete pentru reteaua rutiera la diferite niveluri de competenta a administratiilor locale sau a agentilor rutieri ; o previzionare a starii tehnice a drumurilor gestionate si a costurilor pentru usageri in diferite scenarii bugetare . In acest fel , costurile inglobate , avantajele si performantele retelei rutiere aflate in gestiunea unui administrator , pot fi evaluate cu modelul HDM 4 , pentru diverse scenarii bugetare . Se analizeaza variante optimizate in raport cu limite
-192-

prederminate de eficienta , care arata impactul constrangerilor bugetare asupra avantajelor nete pentru societate . In general , este necesar de a compara diverse scenarii bugetare in termeni de avantaje si costuri inglobate pe o perioada de circa 20 ani . Comparatiile economice presupun stabilirea unor scenarii valorice predeterminate , spre exemplu pornind de la valori de investitie de la scenariul cu 5% din necesar pana la 100% , cu pasul de analiza de 25% ( adica scenariul cu 25 , 50 , 75 % din necesarul de investitie la interventia programata la ficare drum din retea) . Se determina in sens crescator incepand cu scenariul de 5% parametrii de analiza economica , care reprezinta informatii privind eficienta fiecarui scenariu , respectiv , venitul net al societatii ( VAN) , costurile aferente la nivel de societate , cheltuielile agentiei de drumuri , cheltuieli implicite ale utilizatorului drumului , pierderi la nivelul societatii ca urmare a alegerii scenariul cu rentabilitate sub 100% , cresteri procentuale de costuri daca s-ar adopta scenarii cu valori peste 5%, cresteri ale beneficiului ca urmare a cresterii valorice catre scenariul de 100% . In final se analizeaza raportul beneficiu/cost si se decide asupra variantei optime de scenariu care poate fi justificabil in fata factorilor angajati de societate in a aviza alocarea finantarii din resursele existente la capitolul investitiile societatii in infrastructura de transport rutier . Apoi se analizeaza impactul pe care constrangerea bugetara aprobata o are asupra totalului de investitii la nivelul unei agentii de drumuri , implicata in strategia bugetara globala . Pentru fiecare constrangere bugetara analizata , cu ajutorul modelului HDM4 se determina programul optimal de lucru , care mareste valoarea actualizata neta ( VAN) a retelei rutiere . De obicei evaluarile au aratat ca daca o agentie de drumuri investeste mai mult la inceput , investitia va scadea in viitor din punctul de vedere al interventiilor necesare asigurarii conditiilor de exploatare a drumurilor. Dificultatile constatate in materie de planificare strategica la reteaua rutiera gestionata de un administrator , sunt legate de urmatorii factori : estimarile la lungimea corespunzatoare fiecarei categorii de drum este destul de complicata prin faptul ca traficul , starea tehnica a drumului si celelalte
- 193 -

caracteristici definitorii ale respectivului drum , nu sunt evaluate de acelasi serviciu in acelasi timp . In acest caz , datele din teren sunt dificil de corelat; caracterizarea fiecarei categorii de drum necesita o estimare a valorilor medii pe tipuri de degradari reglementate tehnic si prelucrate prin metode statistice , ceace prezinta alte dificultati in clasificarea interventiilor si deci in programarea strategica a lucrarilor necesare ; administratiile sau agentiile rutiere trebuie sa angajeze elaborarea diferitelor solutii de interventii cu lucrari , functie de categoria tehnica a fiecarui drum . Acestea sunt de altfel o matrice de solutii recomandabile pe clase tehnice de drumuri , in functie de experienta evaluatorului si pe baza de consideratii tehnice , neglijandu-se intr-o prima faza elemente definitorii de natura economica pe baza de constrangeri bugetare ; solutiile preconizate la analizele tehnico-economice prezentate , reprezentate de o evaluare economica optimizata a retelei supuse constrangerilor bugetare ( aferente procesului de angajare investitiilor ) , pot sa difere de o solutie recomandata numai pe experinta unui specialist , care ia in consideratie numai aspecte tehnice fara a le complecta cu cele rezultatele din constrangerile bugetare . De acea , analiza multicriteriala a solutiilor propuse la interventiile necesare bunei functionari a retelei rutiere , devine o necesitate pentru deschiderea liniilor de finantare a lucrarilor , ceace presupune accederea la procesul de decizie a personalului calificat , care este capabil de a intelege si de a aplica sisteme moderne de management a activitatilor . Compatibilitatea intre necesitatea tehnica de functionare a retelei de drumuri cu alocarile bugetare , a devenit o condite de planificare strategica , in care practic se impart responsabilitatile specialistilor investiti cu decizia interventiilor la infrastructura de transport rutier .

-194-

VI. CONCLUZII
Activitatea de MANAGEMENT N DOMENIUL CONSTRUCIILOR DE DRUMURI presupune cunoaterea problematicii de capacitate , sintez i decizie. Specialistul abilitat n procese de analiz - decizie are prin aceast lucrare un ghid de competen, presrat cu mai multe studii de caz, menite s fixeze unele noiuni din acest vast segment de aciune. Caracteristicile principale ale managementului activitatilor , sunt reprezentate de atribute ce reprezinta eficacitatea actiunilor si eficienta lor , cu scopul obtinerii de profituri economice in conditiile minimizarii costurilor de productie Contextul specific managementului activitatilor , este definit de sisteme de gestiune a performantei , de planificarea normelor de serviciu si de principii de decizie asistate in ultima perioada de soft-uri informatice de specialitate . Obiectivele activitatii manageriale sunt directionate spre estimarea rezultatelor , identificarea solutiilor posibile pentru obtinerea de rezultate performante in conditiile respectarii reglementarilor tehnice specifice si a legislatiei in vigoare . Pentru a identifica solutiile optime sunt necesare elaborarea de studii cu caracter general , realizate pe baza de prognoze si studii cu caracter specific domeniului , care sunt realizate pe baze de previziuni pe termen scurt . Scopul activitatii manageriale il reprezinta obtinerea nivelului de calitate solicitat de beneficiari pentru lucrarile si serviciile prestate de unitatea coordonata , precum si asigurarea finantarii activitatilor pentru buna desfasurare a programului de lucru . Instrumentele de actiune manageriala sunt legate de organizarea si structurarea activitatilor specifice , ajustarea continua a programelor de lucru functie de necesitati si de cererea pietii , programarea activitatilor intr-o schema coerenta si eficienta, precum si identificarea si stabilirea cerintelor de de intretinere si abgradare a echipamentelor si instrumentelor de lucru aflate in dotare .

- 195 -

Principalele sarcini ale managerului sunt legate de coordonarea financiarcontabila a activitatii unitatii subordonate , precum si a serviciului de resurse umane , de planificare tehnica si de gestionare a rezultatelor productiei .Acestea se obtin prin analize preliminare cu consultarea specialistilor din subordine , identificarea si definirea problemelor care trebuiesc rezolvate , evaluarea rezultatelor si a eventualelor riscuri , complectarea evidentelor in vederea stabilirii strategiilor prognozate si a politicilor de finantare a activitatilor unitatii pe care o conduce . Evidenta contabila si analizele economico-financiare , pun in evidenta stadiul cheltuielilor de productie in contextul valorilor prevazute in bugetul alocat initial , precum si nivelul de respectare a planurilor de venituri-cheltuieli preconizat Prinanalize tehnico-economice se pun in evidenta necesitatile cheltuielilor de productie si influientaintre cheltuieli si prestatia realizata . Astfel , se realizeaza analize in functie de rezultatele obtinute efectiv si sunt estimate aceste rezultate functie de prestatia preconizata . De asemenea , managerul trebuie sa estimeze impactul activitatilor unitatii asupra asupra costurilor viitoare prin evaluarea principalilor indicatori tehnicoeconomici anticipati , care reprezinta unitatea in relatiile exterioare cu alti parteneri. Tot prin indicatorii primari tehnico-economici , managerul anticipeaza eventulul deficit relativ functie de costurile de operare , rentabilitatea preconizata si randamentul scontat . Analiza cost-beneficiu , reprezinta evaluarea finala a performantelor activitatilor lucrative ale unitatii coordonate de manager , ca si imagine a parametrilor pret de cost deficit minimal , in conditiile productivitatii , randamentului si rentabilitatii tehnice anticipate in planurile generale de activitate ale unitatii .

-196-

Caracterul scolastic este ndreptit scopului urmrit de aceast lucrare de sintez limitat, i anume, de a stabili principalele probleme care trebuie rezolvate n cadrul activitii de management al lucrrilor de drumuri. Autorii capitolelor selectate, prin preocuprile lor au reuit s rezolve probleme i aplicaii extrem de valoroase pentru un domeniu asa de pretentios cum este managementul lucrarilor de constructii. Aceasta lucrare reprezinta o prim volum destinat obiectivului declarat initial si anume , COMENTARII SI INTERPRETARI ale literaturii de specialitate care vine in sprijinul inginerilor , ce doresc a se perfectiona in directia managementului ca instrument a deciziei in conducerea proceselor de munca. Volumul al doilea , este gandit pentru a prezenta elemente de detaliu in managementul lucrarilor de drumuri , respectiv elemente de contractare a lucrarilor cu responsabilitatile implicate comform legislatiei in vigoare , precum si indicatii privind caile de a obtine finantarea lucrarilor . Acest volum se intituleaza RESPONSABILITATI CONTRACTUALE SI FINANTAREA PROIECTELOR .

- 197 -

BIBLIOGRAFIE
[1].

Dorneanu M, Contribuii la realizarea unui sistem informatic integrat privind asigurarea calitii terasamentelor rutiere tez de doctorat Albu A.M., Stoian M; Dicu M, Necesitatea implementrii sistemelor de programare a lucrarilor de ntreinere i a resurselor financiare aferente domeniului infrastructurii transporturilor rutiere

[2].

[3].

L. Stelea, Banca de date ca support a strategiilor de ntreinere i a opiunilor bugetare S. Hrdu; G. Fodor; C. Cpitanu; S. Cioca, Capacitatea portant redus, cauz principal a degradrii mbrcmintei rutiere Tudor; F. Buzatu, Investigarea, evaluarea i interpretarea strii tehnice a cii folosind echipamentul PHONIX MLZ 10000 NICOLAE, Sistem integrat de investigare in situ a strii tehnice a drumurilor B. Tudor; R. Pisic , Investigarea, evaluarea i interpretarea strii de rugozitate a imbracamintilor rutiere folosind echipamentul Griptester S.f. Popa; N. Popescu; G.Revencu, Consultan pentru calitii lucrrilor de drumuri supravegherea

[4].

[5].

[6].

[7].

[8].

lucrrilor instrument de urmrire a tehnicitii execuiei n vederea asigurrii C. Chira; G. Hoda; C. Oltean Concluzii dup cinci ani de monitorizare i

[9].

investigare a sectoarelor ROLTPP


[10].

M.Dicu, Procedur de identificare a strii tehnice periodice a carosabilului i metode de remediere preconizate M.BANIC, Contribuii privind mbuntirea strii tehnice a drumurilor locale din jud. GORJ V. Chiotan; A. Rducu, PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM un instrument util pentru administraiile rutiere n planificarea bugetelor

[11].

[12].

-198-

[13].

S. Constantinescu; D. Suciu, Strategii de ntreinere i reparaii pentru structuri rutiere la drumuri noi L Udvardi Durabilitatea economico-social a reelei drumurilor publice. Guvernarea administraiei rutiere i strategia rutier sistemic

[14].

[15] R.A. CALLO Planificarea strategica a lucrarilor rutiere cu ajutorul modelului

HDM 4 Banca Mondiala

- 199 -

S-ar putea să vă placă și