Colegiul tehnic Mihail Sturdza

Proiect de specialitate pentru obtinerea certificatului de calificare profesionala nivel II

Dr.ing. Radu Manuca

Cristisor Lari-Vladut (mecanic auto)

ELEMENTELE COMPONENTE ANSAMBLULUI FRANA-TAMBUR

SI

REPARAREA

CUPRINS

1.argument..pag: 2.generalitati privind..pag:

ARGUMENT
Un automobil, sau mai familiar ma in , este un vehicul cu patru (rar, trei, ase) ro i, ac ionat de un motor cu ardere intern , cu abur, cu electricitate sau aer comprimat. Are scaune pentru conduc tor i pentru cel pu in un pasager. Automobilele sunt de obicei construite pentru a c l tori pe drumuri, dar exist unele, mai ales vehicule utilitare, care permit c l torii n afara drumurilor - (off-road). Drumurile i autostr zile sunt folosite n comun cu alte vehicule, cum sunt motocicletele i tractoarele. Un automobil tipic are un motor cu ardere intern i patru ro i, ns au ap rut pe pia i ma ini cu motoare hibride, cu gaz sau electrice. Au fost construite i autovehicule cu trei ro i, dar nu sunt prea r spndite din cauza problemelor de stabilitate. FUNCTIILE SISTEMULUI DE FRANARE Frnarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii. Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea mi carii i reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea i siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire. 1.1.Rolul sistemelor de franare Sistemul de franare al automobilelor trebuie s realizeze: -reducerea vitezei de deplasare pan la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o acceleratie ct mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;

-mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarrii unei pante lungi;

-mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta; -sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, s asigure stabilitatea autovehicolului in timpul franari, far s fie progresiv , far ocuri, distributia corect a efortului de

frnare pe punti s nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru ac ionarea sistemului; - conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condi iile de drum intalnite in exploatare; s asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; s fiabilitate ridicat ; s aib

prezinte siguranta n functionare n toate conditiile de lucru;

reglarea ocurilor s se faca ct mai rar i comod sau chiar in mod automat; s intre rapid n func ionare; frnarea s nu fie influent de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) i blocarea rotilor de directie; s permita imobilizarea autovehicolului n pant n cazul unei sta ionari de lung durat . S nu permita uleiului, impurit ilor s intre la suprafa a de frecare; for a de frnare s ac ioneze n ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frnarea s nu se faca decat la iterventia conducatorului autovehicolului; s fie conceput, construit si montat astfel nct s reziste fenomenelor de coroziune si mbatranire la care este supus autovehicolul; s nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina. Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.

In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului.

Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati: -eficacitate care ne precizeaza prin decelera ia obtinuta, fiind limitata de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari); -stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere; -fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor; -confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia. Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului. Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1 km intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ), efortul de franare necesar actionarii

trebuie sa fie cuprins in anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a conducatorului; marirea timpului reactiei si in final la obtinerea unor acceleratii reduse. In schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut, s-ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea anormala a rotilor franate. Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de franare realizte de franele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comanda, se mentin constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. In cazul franelor cu frictiune, conservarea depinde in primul rind de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de frictiune.

Trebuie aratat ca garniturile de frictiune actuale (cu deosebirea celor metaloceramice) au un coeficient de frecare care variaza cu temperatura si starea lor. Regimul termic al franelor in cazul unor utilizari normale nu trebuie sa duca la temperaturi mai mari de 300 C, pentru a asiugura pe cit posibil constant coeficientul de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic franele trebuie sa asigure evacuarea energiei calorice ce se produce in timpul procesului de franare. Functionarea silentioasa se asigura prin luarea unor masuri constructive care impiedica producerea de vibratii datorita miscarii tamburilor sau a discurilor precum si a sabotilor sau a placutelor de frana, sau datorate altor ogane ale sistemului de franare. Pentru aceasta mai inainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide. Zgomotele la franare pot sa apara si daca pe suprafata garniturilor de frictiune se formez un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa fie protejate impotriva impuritatilor. Aceasta protectie se realizeaza in majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impuritatile prevenind astfel formarea stratului de impuritati pe garniturile de frctiune. Lipirea garniturilor de frictune pe saboti diminueaza de asemenea zgomotele la franare, deoarece garniturile adera pe o suprafata mult mai mare la saboti si nu mai pot vibra.

Capitolul I.1

Clasificarea i par ile componente ale sistemului de frnare

Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in : sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau de serviciu. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana de picior datorita modului de actionare. Acest sistem de franare trebuie sa permita reducerea vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, indiferent de viteza si de starea lui de icarcare. Frana principala trebuie sa actionez asupra tuturor rotilor automobiluilui; sistemul de siguranta de franare, intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii acesteia. Frana de siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua ambele maini de pe volan. Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a franei de sigiranta fara de care nu este acceptat in circulatia rutiera; sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine automobilul imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita actionarii manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de mana. In limbajul curent frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de frana de parcare sau ajutor. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei principale. In foarte multe cazuri frana de stationare preia si rolul franei de siguranta; sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana principala, utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de siguranta; sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine constant viteza automobilului, la coborirea unor pante lungi fara utilizarea indelungata a franei. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief

accidentat. Sistemul suplimentar de franare contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei.

CAPITOLUL I.2
Alcatuirea sistemului de franare mecanismul de franare propriu-zis; mecanismul de actionare a franei.

Dupa locul unde este aplicat momentul de franare (de punere a franei propriu-zise) se deosebesc : frane cu roti; frane cu transmisii.

In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste cu el ), iar in al doielea caz actioneaza asupra unui arbore a transmisiei automobilului. Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in : frana cu tambur; frana cu disc;

- frana combinata. Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc: franare cu saboti; franare cu banda; franare cu discuri; franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).

Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare. In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de franare propriu zise sunt:

frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de stationare pe transmisii);

frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie);

frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe transmisie).

Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in: cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului conducatorului; cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior, iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei; cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si forta unui servomecanism. Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica, poate fi mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent. Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si la autobuzele si autocar de capacitate mijlocie. Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze. Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise se deosebeste: frane cu un singur circuit frane cu mai multe circuite.

In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in diferite modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi punte a autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse.

CAPITOLUL II.1

Tipuri uzuale de frane cu tamburi si saboti interiori Momentul de franare poate fi variat in mod substantial in functie de modul de dispunere al sabotilor. In functie de tipul celor doi saboti exista urmatoarele tipuri de frane cu tamburi si saboti interiori: simplu, dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) si servo(uni-servo si duo servo). 1) Simplex cu deplasare egala a sabotilor -cu saboti articula i; - cu saboti flotanti. Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului stabilitate foarte buna, nu este echilibrata. Cu actionare cu forte egale a sabotilor(deplasare independenta) -Cu saboti articulati ; -Cu saboti flotanti. Eficacitate mai ridicata ca in cazul precedent si identica pt ambele sensuri de rotatie ale tamburului. Stabilitate buna, nu este echilibrata si are o uzura diferita a garniturilor de frecare. 2) Duplex cu saboti articulati ; -cu saboti flotanti. are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi. Stabilitatea medie. Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identici si este echilibrata. 3) Duo-duplex cu saboti flotanti

Are o eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului. Stabilitate medioacra, regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identic si este echilibrata. 4) Servo ( uni-servo) -cu saboti articulati ; -cu saboti flotanti . Eficacitate foarte mare la mersul inainte(uni-servo) si identica pt ambele sensuri ale rotatiei tamburului (duo-servo), stabilitate foarte mica, regim diferit de lucru si incarcare al celor doi saboti si nu este echilibrata. 1.3.1.FRANA SIMPLEX Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar care pot fi articulati sau flotanti. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frana cu deplasare egala a sabotilor si forta de actionare diferite frane cu deplasare independenta a sabotilor in forte de actionare egale. Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor are o uzura egala a sabotilor de frecare. Momentul de franare este cu ceva mai redus decat la frana simplex cu forte egale de actionare a sabotilor. Deplasarile egale ale sabotilor se realizeaza cu dispozitive mecanice cu o cama simpla sau cu pene transversale. Frana simplex cu actionarea sabotilor cu forte egale prezinta o uzura mai mare a garniturii de frecare a sabotului primar. Actioarea acestei frane se face in general cu un dispozitiv hidraulic (cu pistoane avand acelas diametru) si mai rar cu un dispozitiv mecanic. Aceste frane prezinta o constructie simla si rigida. Frana simplex nu este echilibrata transmitindu-se o reactiune radiala care incarca suplimentar lagarele rotii. In fig1.1 .se prezinta constructia unei frana simplex la care sabotii 13 si 14 sunt articulati la capatul de jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6, si stranse cu piulita 7. Tot de taler este fixat si cilindrul receptor 17, prevazut cu arcul 18. Garnitura de fracare a

sabotului 13 (primar), are o lungime mai mica decat a sabotului 14 (secundar) pentru a se obtine o uzura uniforma. Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricul 3, prevazut cu bolturile 8, pe care se afla arcurile 9 pentru fiecare excentric in diferite parti. Arcul 16 mentine sabotii sprijiniti pe excentricul 3. La patrea inferioara sabotii sunt prevazuti cu bucsele excentric 5, montate pe bolturile 4, servind la reglarea jocului dintre sabotii tambur la partea inferioara. Fiecare sabot este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, srtans sub sabotii 12 de prezonul 10 fixat pe taler.

Fig. 1.1.Constructia franei simplex Mecanismul de actionare pentru frana de stationare este compus din levierul (parghia 2 ), articulat in punctul 19, tija 1 si cablul de actionare 15

CAPITOLUL II.2 .FRNA DUPLEX. Frana duplex are in compunere doi saboti primari independenti care pot fi articulati sau flotanti. Prin dispunerea sabotilor astfel incat ambii sa lucreze ce saboti primari momentul de franare creste mult.Coeficientul de eficacitate pentru franra duplex depinde de mersul de rotatie a tamburului. In cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie a tamburului frana poarta denumirea de duo-duplex. Frana duo-duplex prezinta avantajul unei eficacitati ridicate atit la mersul inainte cat si la mersul inapoi avand acelasi coeficient de eficacitate. Frana duplex este o frana echilibrata si realizeaza aceeasi uzura a garniturilor de frecare. Deficienta franei duplex cu saboti primari, numai la mersul inainte consta in obtinerea unui moment de franare redus la mersul inapoi al automobilului. Valoarea momentului de franare obtinut la mersul inapoi determina marimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu frana de stationare. Deficienta aceasta se inlatura daca se utilizeaza frana duo-duplex. In fig 1.2. se prezinta constructia unei frane duplex cu saboti articulati. Pozitia sabotului pe taler este asigurata in afara de articulatia de boltul 10, cu ajutorul tamponului 11, boltului 6, saibelor 3 si 5 si arcului 4.

Fig. II.2.Constructia franei duplex.

1. arc de readucere saboti; 2.- saboti; 3,5 saibe; 4- arc; 6- bolt; 7 cilindru hidraulic; 8.- tambur; 9taler; 10- bolt; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucsa excentrica; 14- contra piulita; 15- racord; 16- canal.

Reglarea jocului dintre sabot si tambur se face la ambele capete ale sabotilor. La capatul dinspre cilindru reglarea se face prin excentric (canale) 16, iar la capatul articulat prin bucsa excentric 13 care se roteste impreuna cu boltul 10

1.tambur; 2,13- bolturi de sprijin; 3,7- saboti; 4,8,11,12- arcui de readucere; 5,9 dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur; 6,10- cilindru receptor; 14,15- brate.

La franare pistoanele din cei doi cilindrii departeaza sabotii, iar acestia sub actiunea fortelor de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua rezerve fixe pe care se sprijina in functie de sensul de rotatie al tamburului.Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura atunci sabotul 3 sub actiunea pistonului cilindrului 6, si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. In acelasi timp sabotul 7 sub actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare se sprijini pe opritorul 2.La rotatia in sens invers sabotul 3 se va sprijini in opritorul 2, prin intermediul bratului 15 iar sabotul 7 in opritorul 15 prin intermediul bratului 14.

CAPITOLUL III.1 PEDALA FRANA: Pedala frana - este, de fapt, o parghie ce transfera efortul imprimat de forta de apasare a piciorului catre pompa de frana. In schema este ilustrat un model de pedala de frana ce functioneaza ca si o parghie de gradul doi. Pedala este fixata de caroserie printr-un bolt ce permite acesteia sa pivoteze in jurul lui.Pedala franei de serviciu este amplasata intre pedala de ambreiaj si pedala de acceleratie. (in partea dreapta a coloanei de directie). Pedala de frana trebuie sa se miste liber si sa revina in pozitia initiala dupa aplicarea fortei asupra ei. Este posibil ca pedala de frana sa se apase greu daca pistonasele sunt blocate in cilidrul de frana. Atunci cand pedala de frana se duce la podea usor fara ca autovehiculul sa se franeze sunt posibile: prezenta aerului in instalatia de franare sau lipsa lichidului de franare.

Unghiul si pozitia pedalei sunt importante pentru siguranta soferului in caz de accident.

Demontarea si montarea tamburilui de frana posterior Demontarea: -Se marcheaza,cu creta,pozitia jantei pe butucul rotii.Prin aceasta se inlesneste montarea rotii echilibrate in aceeasi pozitie. -Se slabesc suruburile rotilor posterioare.Pentru aceasta trebuie ca automobilul sa se afle pe sol. -Se suspenda rotile. -Se deblocheaza frana de mana

-Se demonteaza Surubul de fixare al tamburilui de frana

-Daca tamburul de frana nu se poate demonta,se poate ca acesta sa fie uzat.In acest caz,se procedeaza dupa cum urmeaza:se scoate dopul de pe partea posterioara a suportului de frana si se apasa cu surubelnita pe parghia sabotului franei de mana ,pana cand acesta ajunge pe cantul sabotului de frana.Prin aceasta,arcul de rapel poate trage sabotul de frana inapoi si tamburul de frana se poate demonta. -Daca este nevoie,se demonteaza cablul franei de mana de la compensatirul cablului de frana. -Daca tamburul de frana sta fix pe mansonul de centrare al butucului rotii,acesta se poate elibera prin lovituri usoare cu un ciocan de plastic Montarea: Pentru a obtine o franare egala,trebuie ca ambele tambure de frana sa dispuna de aceeiasi suprafata in privinta formei si a asperitatii.De aceea,a se inlocui,respectiv a se rectifica mereu ambele tambure de frana.

-Se verifica,manual,tamburul de frana,inaintea montarii.Se permite existenta doar a unor canale de maximum 0,4 mm,in caz contrar tamburul de frana trebuie rectificat.Se monteaza garnituri de frana supradimensionate,adica de 5,6 mm in grosime. -Daca exista,se indeparteaza rugina de pe flansa tamburului de frana -Se curata orificiul filetat de fixare,daca este cazul,se rectifica,cu atentie,cu ajutorul unui tarod.Se unge surubul de fixare cu pasta de siguranta,de exemplu OPEL 1510177. -Se monteaza tamburul de frana pe butucul rotii astfel incat orificiul pentru surubul de fixare sa fie aliniat cu orificiul din butuc. -Se monteaza surubul de fixare,strangandu-l foarte usor cu 4 Nm. Se unge mansonul burucului rotii posterioare cu un strat subtire de unsoare pentru rulmenti. -Se monteaza rotile posterioare,respectand marcajul aplicat pe butucii rotilor,se coboara automobilul pe sol si se strang suruburile rotilor,in cruce,cu 110 Nm. Atentie: se apasa,puternic,pedala de frana de mai multe ori,in stationare ,si se regleaza astfel jocul de baza al franei puntii posterioare.Pentru aceasta, frana de minim 15 ori,pana cand nu se mai aude sarirea parghiei de reglare(clicket) -Se verifica nivelul lichidului de frana in rezervorul de compensare,dacaeste cazul,se completeaza pana la marcajul MAX. Demontarea si montarea sabotilor de frana Demontarea: Atentie: a se inlocui mereu toate placutele de frana de la o punte,chiardaca doar una dintre ele este uzata sau murdara de ulei. -Se demonteaza tamburele de frana. Atentie: se recomanda demontarea pe o singura parte,pentru a putea folosii cealalta parte drept mpdel pentru montare.

-Se decupleaza arcul de retractare,cu ajutorul unui cleste de arcuri de frana,de exemplu HAZET 797.Demontarea este posibila si cu un cleste normal,insa este mai dificila.

-Se demonteaza suportul arcului de retractare din orificiul sabotului de frana,cu ajutorul unei surubelnite. -Se demonteaza parghia de reglare de la sabotul de frana si se decupleaza arcul de retractare al parghiei de reglare. -Se apasa sabotul de frana inspre exterior si se scoate unitatea de reglare de la parghia franei de mana si de la sabotul de frana,cu ajutorul tijei de actionare.

-Se demonteaza stftul de fixare al suportului frontal al sabotului de frana.Pentru aceasta,se apasa talerul arcului in directia de comprimare a arcului,cu ajutorul unui cleste,si se roteste cu 90 de grade.Simultan,se tine contra la stift prin spatre.Se scoate talerul arcului si arcul,se scoate stiftul de fixare. -Se demonteaza,in acelasi mod,stiftul de fixare al suportului posterior al sabotului de frana. -Se declupeaza arcul inferior de retractare. -Se demonteaza sabotii de frana.Pentru aceasta,se decupleaza cablul franei de mana din parghia franei de mana.

Montarea: A se inlocui mereu toti cei 4 saboti de frana si a se utiliza aceeiasi marca.Se pot inlocui(cu exceptia modelului Caravan fabricat dupa 2/96)doar cu sabotii de frana este descrisa in capitolul''Inlocuirea garniturilor de frana''.Se recomanda doar utilizarea de saboti/garnituri de frana originale OPEL,sau aprobate de OPEL.Se curata tamburele de frana si suporturile de frana cu aer comprimat si se sterg cu alcool.A nu se actiona pedala de frana cat timp sabotii de frana nu sunt montati,astfel pistoanele de frana ies din cilindrii de frana.Daca cilindrul de frana este umed de lichid de frana,se inlocuieste cilindrul de frana. -Se curata si se unge filetul tijei de actionare. -Se unge placa portsaboti,in zona de contact cu sabotii de frana,cu un strat subtire de plastilube. -Se verifica daca pinioanele si parghia de reglare functioneaza usor.Daca este cazul,se demonteaza unitatea de reglare si se curata. -Se unge filetul de reglare cu un strat subtire de unsoare siliconica,de exemplu Opel 1970206.Se rotesc pnioanele de reglare pana la opritor.In cazul inlocuirii sabotilor de frana,Se inlocuieste deasemenea siThermoclip-ul. Atentie: tija filetata din stanga respectiv cea din dreapta sunt prevazute cu filet pe stanga respectiv cu filet pe dreapta si sunt marcate cu L respectiv cu R,pentru a evita amestecarea acestora la montare.In plus,pinioanele de reglare,parghia de reglare si suportul arcului de retractare sunt marcate cu culoare,pentru a evita orice amestecare a acestor componente.Componentele enumerate pentru partea stanga sunt marcate cu negru,iar cele pentru partea dreapta cu argintiu.

-Se cupleaza parghia sabotilor de frana in cablul franei de mana.A se avea grija ca pozitia cablului de frana sa fie corecta. -Se cupleaza arcul inferior de retractare. -Se monteaza sabotii de frana in placa portsaboti. -Pentru aceasta,se introduce stiftul de fixare prin spate si se monteaza arcul.Se tensioneaza arcul cu talerul sau,cu ajutorul unui cleste,apoi se roteste talerul arcului cu 90 de grade si,prin aceasta,se asigura.Simultab,se tine contra la stiftul de fixare prin spate.

-Se monteaza unitatea de reglare,sus intre sabotii de frana.A se avea grija la pozitia de montare-vezi sageata. Atentie: la utilizarea de saboti de frana noi,a se avea grija ca arcul cu taler al parghiei sa fie montat. -Se monteaza parghia de reglare,impreuna cu arcul,pe stiftul de intindere. -Se cupleaza arcul de retractare al parghiei de reglare la sabotul de frana,cu ajutorul unui cleste. -Se introduce suportul arcului superior de retractare in stiftul de intindere si se apasa in orificiul sabotului de frana.

-Se cupleaza arcul superior de retractare al sabotilor de frana in suport,cuajutorul unui cleste de arcuri de frana. -Se monteaza tamburul de frana.