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Centre
aot 2009 Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques
Dossiers : Ouvrages faisant le point sur un sujet prcis assez limit, correspondant soit une technique
nouvelle, soit un problme nouveau non trait dans la littrature courante. Le sujet de l'ouvrage s'adresse plutt aux professionnels confirms. Ils pourront y trouver des repres qui les aideront dans leur dmarche. Mais le contenu prsent ne doit pas tre considr comme une recommandation appliquer sans discernement, et des solutions diffrentes pourront tre adoptes selon les circonstances.
Rfrences : Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres
ouvrages qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel doit savoir. Le Certu a suivi une dmarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflte l'tat de l'art. Il recommande au professionnel de ne pas s'carter des solutions prconises dans le document sans avoir pris l'avis d'experts reconnus.
Dbats : Publications recueillant des contributions dexperts dorigines diverses, autour dun thme spcifique. Les contributions prsentes nengagent que leurs auteurs.
NOTICE ANALYTIQUE
N Production : 33207
NProduit : 12
Organisme commanditaire : CERTU/DSCR Titre : Les ralentisseurs : tat de l'art et effets dynamiques Sous-titre : Organisme auteur : CETE Normandie-Centre Date dachvement : aot 2009 Rdacteurs ou coordonnateurs : Nicolas Dubos Eric Evain Langue : franais Relecteur assurance qualit : Olivier Baille (Certu) Benot Hiron (Certu)
Rsum La scurit routire est un objectif de base des collectivits, et reprsente une attente forte de nombreux usagers vulnrables tels que pitons, cyclistes, et deux roues motorises. C'est un enjeu important pour la qualit de vie. La vitesse excessive ou inadapte est un des facteurs importants dinscurit routire, et qui gnre prs de la moiti des accidents en milieu urbain. Par ailleurs, la gravit des accidents dpend fortement de la vitesse. Ainsi la probabilit de dcs dun piton percut par un vhicule motoris passe de 100 % 70 km/h, 80 % 50 km/h et 10 % 30 km/h (rapport OCDE la gestion des vitesses 2006 ). En France, il existe actuellement des surlvations de chausses connues, destines modrer la vitesse au plus 30 km/h. Il s'agit des ralentisseurs de type trapzodaux et dos d'ne, dont le dcret n 94-447 du 27 mai 1994 rend obligatoire leur conformit la norme NFP 98-300 et fixe des restrictions d'implantation. Il s'agit aussi des coussins et des plateaux, dcrits dans le guide des coussins et plateaux du Certu publi en novembre 2000. Le Certu a t sollicit pour la remise jour de ce guide. La publication est prvue pour 2010. Paralllement, la dmarche du code de la rue lance en 2006 par le ministre des Transports, a conduit un premier dcret en juillet 2008, crant une nouvelle zone de circulation apaise : la zone de rencontre. Cette zone priorit pitonne, prvoit une vitesse limite 20 km/h pour les vhicules, afin que la priorit pitonne puisse s'exercer. Le dcret prvoit galement l'amnagement de la zone de rencontre de faon cohrente avec cette limitation de vitesse. Mme si l'ambiance de la zone de rencontre est l'lment clef du respect des vitesses, il peut tre ncessaire d'avoir recours la contrainte physique. C'est pourquoi, le Certu a demand au CETE NormandieCentre de raliser un tat de l'art international des ralentisseurs existants pouvant apporter potentiellement des rponses. Le prsent rapport d'tude a pour objectif d'illustrer les surlvations existantes. Par ailleurs, il donne un certain nombre de rfrences bibliographiques parlant du sujet et analyse les approches existantes pour quantifier l'agressivit d'un dispositif de ralentissement. Remarques complmentaires ventuelles : Thme et sous-thme : Amnagement de la voirie urbaine et de l'espace public Amnagements pour la scurit Ouvrages sur le mme thme : Les ralentisseurs de type dos d'ne et trapzodal Guide des coussins et plateaux Mots cls : scurit routire, vitesse Nombre de pages : 28 Tirage : Diffusion : uniquement tlchargement Web : oui x non
Confidentialit : non
Bibliographie : non
Sommaire
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4. Synthse Annexe 1
Rgles d'implantation des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal
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Annexe 2
Rgles d'implantation des coussins et plateaux
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- Le dos d'ne
Sa conception gomtrique est reprsente par le schma ci-aprs :
hauteur : 0,10 m 0,01 m (tolrance de construction) longueur : 4 m 0,20 m (tolrance de construction) saillie d'attaque du dos d'ne : 0,005 m
- Le trapzodal
Sa conception gomtrique est reprsente par le schma ci-aprs :
pente des rampants : de 7 % 10 % hauteur : 0,10 m 0,01 m (tolrance de construction) longueur du plateau : comprise entre 2,50 m et 4 m, 5 % prs saillie d'attaque du rampant : 0,005 m
La longueur totale doit donc tre comprise entre 4,5 et 6,8 mtres et la pente des rampants entre 7 % et 10 %.
8 Certu Cete Normandie-Centre 2009
- Le coussin Les caractristiques gomtriques du coussin sont reprsentes par le schma suivant.
Pour que le dispositif soit efficace, la hauteur du profil doit tre maintenue en chaque point de la surface du coussin.
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La hauteur est celle du trottoir moins 2 cm, sans jamais dpasser 15 cm. Cette affirmation ne sera plus transposable dans le nouveau guide. Les pentes des rampes d'accs doivent tre comprises entre 5 et 10 % (viter de dpasser 7 % en cas de prsence d'une ligne rgulire de transports en commun). La longueur au sol du plateau suprieur est au minimum de 10 mtres (Cette affirmation ne sera plus transposable dans le nouveau guide ou la valeur minimum sera de 8 mtres), et mme 12 mtres lorsque des bus articuls circulent. Un maximum de 30 mtres semble raisonnable. Concernant la longueur totale, il n'y a pas de recommandation mais il faut prendre en compte la longueur du plateau suprieur et les pourcentages des rampes d'accs. Enfin, la cassure de profil en long, en haut et bas des rampes, doit tre franche et non arrondie. Le plateau a l'originalit de pouvoir tre implant diffrents endroits : en section courante, en carrefour, en prolongement de trottoir ou sur une branche de giratoire (entre ou sortie). Afin qu'il soit bien visible, il est recommand d'utiliser un matriau diffrent de celui de la chausse.
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Photo Certu
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Elle est assimilable au plateau en carrefour de par sa forme (rectangulaire ou carre) et parce qu'elle permet de surlever une intersection. En revanche, elle n'occupe pas la totalit de la chausse d'une intersection, comme c'est le cas pour un plateau en carrefour. De plus, ses dimensions sont plus petites que celles d'un plateau. Ce dispositif est galement assimilable au coussin car il peut avoir la mme forme et surtout le mme aspect visuel. En revanche, il peut tre plus long que le coussin. De plus, il est plac en milieu d'intersection, et s'utilise toujours seul , ce qui n'est pas le cas du coussin classique. Il est de forme et de dimension variable en fonction de la configuration du carrefour, avec pour but de le rendre obligatoirement franchissable pour un vhicule en mouvement direct. Si sa forme peut tre carre ou rectangulaire, ses cts ont une longueur pouvant varier de 3 4,5 mtres. Quant sa distance vis--vis des bordures de trottoirs, elle varie de 1 1,2 mtre selon l'occupation des rues. D'aprs les premires expriences qui ont t faites Grenoble, ce dispositif serait proscrire sur les voies supportant des lignes de transport en commun, ou en dehors des zones 30.
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Une exprimentation de ce dispositif a t faite entre fvrier 2001 et fvrier 2004 Londres. Il en ressort que les vitesses mesures taient en moyenne comprises entre 25,7 et 32,2 km/h. Aucun accident n'a t constat et aucune plainte de riverain n'a t enregistre. Ce dispositif a vocation se dgonfler lors du passage des vhicules d'urgence (type camions de pompiers) en raison de leur poids. Peu d'lments sont en revanche disponibles pour savoir si cela permettrait galement aux poids lourds de franchir le dispositif une vitesse leve.
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Assimilables aux dos d'ne au regard de leur forme, ils se caractrisent par une petite largeur (souvent moins de 50 cm), une hauteur comprise entre 5 et 7,5 cm, et une longueur qui est souvent ajustable. Ils sont adapts plusieurs limitations de vitesse. Ils ne sont pas recommands car ils sont trs agressifs du fait de leur faible largeur et de la saillie d'attaque qui est trs importante. Moins hauts que la norme de 10 cm, ils sont souvent de couleur jaune et noire en alternance, ce qui les rend bien visibles. C'est le type de ralentisseur que l'on rencontre beaucoup aux tats-Unis, mais aussi en France dans des espaces privs tels que des entreprises. Ils existent la vente avec de nombreuses dimensions. On peut cependant les regrouper en trois grandes catgories, comme dans le tableau ci-aprs.
Hauteur
Largeur
Longueur
Vitesse prconise Spcificits par le constructeur 10 km/h adapt au trafic PL adapt au trafic VL
entre 7 et 7,5 cm 5 cm
entre 42 et 50 cm entre 30 et 50 cm 90 cm
ajustable
ajustable
20 km/h
3e catgorie
5 cm
ajustable
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Il s'agit du mme modle gomtrique que le modle trapzodal rglement, mais les dimensions sont beaucoup plus rduites. Il se caractrise notamment par des rampants trs courts, une hauteur comprise entre 5 et 7 cm, une largeur totale allant de 25 41 cm et une longueur souvent ajustable. De la mme faon que les dos d'ne courts , ils ne sont pas recommands car ils sont trs agressifs du fait de leur faible largeur et de la saillie d'attaque qui est trs importante. Moins hauts que la norme, ils existent la vente avec de nombreuses dimensions. On peut cependant les regrouper en 4 grandes catgories, comme dans le tableau ci-dessous. On y inclura le plateau ralentisseur qui est commercialis avec l'appellation de plateau, mais dont les dimensions (2,5 m sur 4 m) et la forme s'apparentent celle d'un trapzodal. Vitesse prconise par le constructeur
Hauteur
Largeur
Longueur
Spcificits
7 cm 5 cm 5 cm
41 cm 35 cm 25 cm plaques de 100 cm
noter que les deux premires catgories des dos d'nes courts et des trapzodaux se ressemblent beaucoup en termes de dimension et d'utilisation. Ils se distinguent par leur forme gomtrique.
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- Les ralentisseurs type coussins Les coussins peuvent tre fabriqus partir d'enrobs ou bien d'assemblage de carrs en caoutchouc de diffrentes dimensions, qui sont disponibles la vente. Dans le 1er cas, toute gomtrie est envisageable. Dans le second cas, la diversit est moindre mais on peut envisager de nombreuses configurations. Il est possible d'utiliser la pente latrale prconise (plus courte donc plus agressive que la pente frontale homologue) comme pente frontale, afin de rendre le dispositif plus contraignant lors du franchissement. En revanche, la hauteur est proche des recommandations techniques actuelles.
Photo Certu
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Le profil du ralentisseur constitue donc l'lment rgulateur, alors que la vitesse est le facteur sur lequel on veut exercer une influence. Par consquent, les diffrences entre les types de vhicules sont le principal problme lorsqu'on souhaite modliser la relation acclration verticale-ralentisseur-vhicule. Il est en effet difficile d'tablir une relation directe et unique entre profils de ralentisseur et acclration verticale qui soit applicable tous types de vhicules. L'existence de diffrences entre les caractristiques des vhicules qui circulent sur une voie est donc un problme important rsoudre lorsqu'on recherche le profil de ralentisseur le mieux adapt. Pour qu'un dispositif ralentisseur soit efficace, (Institut bruxellois pour la gestion de l'environnement, 2004), il faut que l'acclration verticale : soit faible faible vitesse de franchissement augmente fortement autour de la vitesse de rfrence ne diminue pas au-del d'une certaine vitesse de franchissement soit infrieure 1 g (= 9,81m/s) partir d'une acclration verticale suprieure 1g, les pneus perdent le contact avec la chausse (Jehaes, 1998).
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Le mme TFE (Ibid.) fait galement rfrence dans sa bibliographie une tude de 1988 (CROW 1988) qui avanait les valeurs suivantes: la limite entre sensation de confort et d'inconfort est atteinte pour la majorit des conducteurs avec une acclration verticale approchant les 5 m/s, cependant, 85 % des usagers adaptent leur vitesse pour tre au-dessous du seuil de vitesse engendrant une acclration verticale de 3,34 m/s, la vitesse moyenne pratique, l'acclration verticale moyenne est de 2,85 m/s. Ces valeurs ont t dfinies partir de mesures de vitesse sur une quinzaine de ralentisseurs de diffrentes gomtries. Enfin, en 2000, deux chercheurs (Weber, Braaksma, 2000) ont fait l'exprimentation suivante : Quatre ralentisseurs diffrents ont t tests en analysant la vitesse de franchissement et l'acclration verticale lors du passage de deux voitures diffrentes (Suzuki et Chevrolet). L'acclration verticale moyenne correspondant la V85 tait de 0,57 g, soit 5,59 m/s. La mesure a t prise avec un acclromtre entre le sige du vhicule et le sujet test. Compte tenu du guide du SETRA et de ces trois tudes, il est possible de dfinir : le seuil d'inconfort 5 m/s l'acclration verticale lie la V85 3,34 m/s en se basant sur l'tude CROW. Celle-ci est peut- tre plus reprsentative de comportements franais que celle qui a t effectue aux tats-Unis. De plus, le nombre de ralentisseurs tests y est plus important. Dans une optique de recherche du profil idal de ralentisseur pour une zone limite 20 km/h, il est possible de retenir comme valeur soit le seuil d'inconfort (5 m/s), soit la valeur lie la V85 (3,34 m/s).
Par ailleurs, la hauteur minimale pour crer un sentiment d'inconfort au passage d'un dispositif surlev est de 4 cm (Institut bruxellois pour la gestion de l'environnement, 2004). En outre, plus la longueur du dispositif ralentisseur est importante, plus la vitesse de franchissement peut tre leve avant d'impliquer une acclration verticale suffisante pour tre inconfortable. L'objectif de rduction de la vitesse est donc diminu avec la longueur du dispositif (ibid.).
Par exemple, on peut noter que pour un trapzodal dont le plateau central est long, les deux rampes vont produire deux acclrations verticales spares. Pour un plateau court, il n'y aura qu'une acclration verticale commune aux deux rampes (Bjarnasson, 2004). Ces diffrents travaux ont permis de dfinir approximativement des profils-type en fonction des environnements de conduite et des vitesses autorises. Ainsi, pour une vitesse de 20 km/h, une tude isralienne (Zaidel, Hakkert, Pistiner, 1992) conseille les profils suivants : pour un ralentisseur de type dos d'ne : hauteur de 12 cm (valeur haute) et longueur de 3,4 mtres. Il s'agit des dimensions de ralentisseurs qui sont frquemment utilises aux Pays-Bas. pour un ralentisseur de type trapzodal : hauteur de 10 cm, rampants de 1 mtre chacun, et plateau central de 2 mtres. Afin de contraindre l'usager des vitesses de franchissement extrmement lentes, c'est dire moins de 10 km/h (ibid.), elle prconise d'envisager des profils de ralentisseurs trs courts et trs hauts. Ceux-ci sont principalement utiliss dans des zones de parking, aires prives, etc. Les dimensions proposes par la mme tude sont les suivantes pour des ralentisseurs de type d'os d'ne: entre 5 et 10 cm de hauteur entre 30 cm et 1 mtre de longueur Ces nombreuses dimensions sont adapter aux diffrents types de vhicules. Pour le cas des bus par exemple, il y a ncessit de recourir un plateau central plus bas et plus long. Les vhicules larges sont en effet touchs plus durement par les ralentisseurs destins aux voitures, car leur rponse dynamique est diffrente, et leur empattement est plus large. Ce type de vhicule est davantage influenc par les caractristiques des suspensions, par les bruits lis la secousse, et par le mouvement des charges (Ibid.). Cela sous-entend qu'un ralentisseur conu pour des bus allant une vitesse de 20 km/h permettra une voiture de dpasser cette vitesse sans tre forcment en sensation d'inconfort. Par ailleurs, ajoutons qu'il existe une interaction trs forte entre vitesse de franchissement, caractristiques gomtriques, et acclration verticale, qui peut se rsumer avec le schma ci -aprs (Bjarnasson, 2004).
Caractristiques gomtriques
Acclration verticale
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L'acclration verticale a une influence sur la vitesse de franchissement. Quant aux caractristiques gomtriques du ralentisseur, elles vont influencer la fois l'acclration verticale par une rponse mcanique du vhicule, mais aussi la vitesse de franchissement (impression visuelle du conducteur). Pour sa part, la vitesse de franchissement d'un ralentisseur (ibid.) est subordonne trois facteurs : contexte (limitation de vitesse, environnement, caractristiques de la rue) ; l'inconfort de traverse du ralentisseur une certaine vitesse ; le fait que l'inconfort augmente avec la vitesse de franchissement.
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4. Synthse
On distingue deux catgories de ralentisseur de vitesse : les ralentisseurs de type dos d'ne et de type trapzodal qui sont norms et rglements, et les ralentisseurs de type coussin et plateau qui sont recommands. Parmi ceux qui ne sont ni rglements ni recommands on retrouve ceux qui sont frquemment utiliss sur des voiries prives (parkings et proprits prives...), et proposs la vente de type dos d'ne courts et les trapzodaux courts . Trs simples installer ou tester, ils ne sont pas aujourd'hui prconiss pour une utilisation sur la voie publique. Ceci s'explique par le fait qu'ils sont trs agressifs et qu'ils correspondent plutt des limitations de vitesse approchant les 10 ou 20 km/h. Les caractristiques gomtriques d'un ralentisseur ont une influence sur l'acclration verticale et la vitesse de franchissement. Chaque ralentisseur a une corrlation avec la vitesse de franchissement et l'acclration verticale qui lui est propre, mais il est possible dire que les ralentisseurs type dos d'ne ont un impact plus fort sur l'acclration verticale et la vitesse de franchissement, que les trapzodaux, surtout les trapzodaux souples et longs (Bjarnason, 2004). Au-del du fait que chaque ralentisseur ait une relation particulire avec vitesse et acclration verticale, il faut ajouter que chaque vhicule, de mme que chaque type et catgorie de vhicule, a une raction diffrente sur un mme ralentisseur. l'issue de cette bibliographie, il apparat qu'il n'est pas possible de dgager un abaque unique liant gomtrie et vitesse. Pour tudier de nouveaux profils en fonction des limites de vitesses souhaitables, il est donc prfrable de tester un panel de profils proposs dans les rfrences bibliographiques avec des vhicules, types et catgories de vhicules considrs comme reprsentatifs. C'est pourquoi, le rapport prconise que des tests soient raliss par le Cete NormandieCentre avec pilotage Certu pour dfinir de nouveaux ralentisseurs adapts pour des entres de zone de rencontre o la vitesse sera limite 20 km/h.
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Rfrences bibliographiques
- Ardeh, HA, Shariatpanahi, M, Barhami, MN., Iran, Multi-objective shape optimization of speed humps, 2008. - Bjarnason, S. Lund Institute of Technology, Sude, Round top and flat top humps: the influence of design on the effects, 2004. - Centre de Recherches Routires Belge, Dispositifs de ralentissement de la vitesse. Bulletin trimestriel du Centre de Recherches Routires Belge, 2e trimestre 1997. - CERTU, Guide des ralentisseurs de type dos d'ne et trapzodal, 1994. - CERTU, Guide des coussins et plateaux, 2000. - CERTU, valuation relative l'implantation des coussins Grenoble, avril 2007. - Claude, F., Facult universitaire des sciences agronomiques de Gembloux, Belgique, tude de la relation entre la vitesse et le confort du conducteur d'un tracteur agricole lors du franchissement de dispositifs surlevs, 2007. - Institut Bruxellois pour la gestion de l'environnement, Les amnagements locaux de voirie et leur influence sur le bruit routier, 2004. - Jehaes, S., Centre de Recherches Routires belge, Ralentisseurs de vitesse et plateaux : efficaces et confortables ? 1998. - Les caractristiques et conditions de ralisations des ralentisseurs de type trapzodal, dcret 94-447 du 27 mai 1994. - Les caractristiques gomtriques, les rgles de ralisation et de visibilit des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal, norme AFNOR franaise P98300, juin 1994. - Mohammadipour, AH., Qazvin Islamic Azad University, Iran, The optimization of the geometric cross-section dimensions of raised pedestrian crosswalks, 2008. - SETRA, Ralentisseurs, vous avez dit dos d'ne! 1992. - Watts, GR, Harris, G.J., TRRL Laboratory Report, Road humps for the control of vehicle speeds, 1973. - Weber, A, Braaksma, P., Towards a North American Geometric Design Standard for Speed Humps, 2000. - Zaidel, D, Hakkert, AS, Pistiner, AH., The use of road humps for moderating speeds on urban streets, 1992.
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Annexe 1
Rgles d'implantation des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal
L'implantation de tels ralentisseurs est subordonne des conditions de diffrentes natures: a)-le domaine d'utilisation L'implantation est limite aux agglomrations, aux voiries internes des aires de service ou de repos routires ou autoroutires, ainsi qu'aux chemins forestiers. Au sein de ces zones, les ralentisseurs doivent tre implants soit sur une section de voie vitesse localement limite 30 km/h et faisant partie d'un ensemble urbain limit 50 km/h, soit dans une zone 30, sur les voies internes ou la limite de la zone. b)-le trafic de la voie L'implantation est interdite sur les voies o le trafic est suprieur 3 000 vhicules en moyenne journalire annuelle (MJA). Cela correspond des pointes de 300 vhicules/h. Par ailleurs, elle n'est pas recommande partir de pointes de 200 vhicules/h. Elle est galement prohibe en agglomration sur les voies grande circulation, sur les voies supportant un trafic poids lourds suprieur 300 PL par jour en MJA. Elle n'est pas recommande partir d'un trafic de 100 PL par jour en MJA. c)-les utilisateurs de la voie L'implantation est interdite sur les voies empruntes rgulirement par des lignes de transport public de personnes ainsi que sur celles desservant des centres de secours, sauf accord pralable des services concerns. d)-la zone de transition et la vitesse d'approche Il est ncessaire de prvoir une zone de transition entre une section o la vitesse pratique peut tre suprieure 70 km/h et une section comportant des ralentisseurs et o la vitesse est localement limite 30 km/h. De ce fait, il est interdit d'implanter un ralentisseur moins d'une distance de 200 mtres des limites d'une agglomration o d'une section de route 70 km/h. e)-la gomtrie Les ralentisseurs sont interdits : sur les voies dont la dclivit est suprieure 4 % ; dans les virages de rayon infrieur 200 mtres et en sortie de ces derniers une distance de moins de 40 mtres de ceux-ci. f)-les ouvrages d'art et les carrefours Les ralentisseurs sont interdits sur ou dans un ouvrage d'art et moins de 25 mtres de part et d'autre de celui-ci. Ils sont d'autre part dconseills (uniquement les dos d'ne) aux abords des carrefours pour ne pas crer de confusion avec une traverse pitonne. Dans ce cas de figure, les ralentisseurs de type trapzodal pourront tre utiliss.
Certu Cete Normandie-Centre 2009 25
g)-l'amnagement L'implantation d'un ralentisseur ne doit pas nuire l'coulement des eaux. Les ralentisseurs de type trapzodal comportent forcment des passages pitons, au contraire des ralentisseurs de type dos d'ne pour lesquels cela est interdit. Un ralentisseur ne peut tre utilis seul. Il doit en effet tre combin soit avec un autre ralentisseur, soit avec un autre amnagement concourant la rduction de la vitesse. La combinaison d'amnagements ne doit pas laisser plus de 150 mtres d'espace entre un amnagement et un ralentisseur ou entre deux ralentisseurs. l'inverse, il convient d'viter une distance infrieure 30 mtres entre deux ralentisseurs successifs. Lorsqu'une zone 30 commence la limite de la voie secondaire situe en zone 30 et de la voie principale, et que la porte d'entre de la zone 30 est marque par un ralentisseur, il ne peut tre que de type trapzodal car il permet la continuit du cheminement pitonnier de la voie principale.
Annexe 2
Rgles d'implantation des coussins et plateaux
L'implantation de tels ralentisseurs telle que dcrite dans le guide des coussins et plateaux de 2000 est subordonne des conditions de diffrentes natures. a)-le domaine d'utilisation L'implantation des coussins et plateaux est limite aux agglomrations, aux voiries internes des aires de service ou de repos routires ou autoroutires, aux voies de lotissement hors agglomration, ainsi qu'aux aires de stationnement. Au sein de ces zones, ils doivent tre implants soit sur une section de voie vitesse localement limite 30 km/h et faisant partie d'un ensemble urbain limite 50 km/h, soit dans une zone 30. b)-le trafic de la voie Dans la mesure o ils sont peu contraignants, les coussins et plateaux peuvent tre utiliss sur des voies supportant un fort trafic. Il n'y a pas de limite de volume de trafic pour les plateaux. En ce qui concerne les coussins, ils ne peuvent pas tre utiliss sur des voies dont le trafic est suprieur 6 000 vhicules/jour en MJA (les donnes sont en cours de rvision, il n'y aura plus de limite de trafic dans le prochain guide). c)-les utilisateurs de la voie Ils peuvent tre tous les deux utiliss sur des voies o circulent des transports en commun et des poids lourds. Dans ce cas, l'utilisation des coussins sera privilgie celle des plateaux.
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