Sunteți pe pagina 1din 8

POMPA ELECTRICA DE BENZINA

Pompa electrica de benzina este fixata in rezervor, fiind imersata in benzina si este comandata de calculator, prin intermediul unui releu. La punerea contactului, cu cheia in pozitia M (motor), dar fara a se porni motorul, pompa va fi alimentata cu curent numai pentru 3-4 sec. Pompa va debita permanent numai atunci cand calculatorul primeste semnal de la senzorul de turatie si trebuie sa asigure un debit de min. 65l/h si presiunea de 1-1,1 bari la 12 V. Cauza unui debit insuficient poate fi tensiunea mica de alimentare a pompei sau filtrul de combustibil murdar.In sistemul de alimentare combustibilul ramane sub presiune si dupa oprirea motorului; in cazul debransarii furtunelor tineti o carpa in apropierea racordului pentru ca benzina sa nu ajunga pe zonele fierbinti ale motorului. Masurarea debitului se face astfel: - Se branseaza returul de la corp-clapeta injector la un furtun ce va debita combustibilul intr-un vas gradat de 2000 ml. - Se alimenteaza pompa direct, pentru 1 minut pornind motorul, sau prin scurtcircuitarea bornelor releului, cu motorul oprit.

Fig.1.Schema constructiva pentru pompa de alimentare cu combustibil

Fig.2.Pompa de alimentare Logan

1. Aspiratia 2. Supapa de siguranta 3. Pompa multicelulara cu rulouri 4. Rotorul motorului electric 5. Supapa anti-retur 6. Refulare

REGULATORUL DE PRESIUNE
Regulatoarele de presiune vin in diferite forme si marimi dar toate au acelasi scop- de a mentine o presiune constanta a combustiilului deasupra celei din galeria de admisie.In mod ideal , un regulator de presiune va oferi o presiune diferentiala constanta pentru fiecare injector in parte. Debitul pe retur poate varia de la un flux maxim de combustibil la relanti pana la aproximativ 25% din flux la o turatie maxima.Presiunea de baza este de obicei reglata la relanti cand cea mai mare parte de combustibil este returnata. Semne de defectare a regulatorului de presiune: Motorul functioneaza necorespunzator Motorul nu porneste.De obicei aceasta problema este intalnita dimineata cand pornim autovehiculul.De multe ori motorul porneste dar se opreste in scurt timp. Pompa de combustil devine zgomotoasa la un moment dat. Un regulator de presiune defect poate duce de asemenea si la bujii murdare Creste consumul de combustibil Aceste simptome sunt datorate: uzurii supapei fisurarii membranei modificarii caracteristicii elastice a arcului.

Fig.3.Schema constructiva a unui regulator de presiune de combustibil

Fig.4.Localizarea regulatorului de presiune pe autovehicul.

FILTRUL DE BENZINA
Impuritatile continute de carburant pot mpiedica buna functionare a injectoarelor si a regulatorului de presiune.Pentru a curata carburantul de aceste impuritati este montat un filtru n serie cu circuitul de benzina ntre pompa si injectoare. Poate fi echipat cu o sita care opreste particulele de hrtie filtranta care s-ar putea desprinde. De aceea este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Carcasa Etansare Carcasa filtrului Obturator Nervura Element filtrant din hartie Suport element filtrant Sita

Fig.5.Schema constructiva a filtrului de benzina

Fig.6.Diverse modele de filtre de benzina confectionate din plastic

INJECTOARELE DE BENZINA
n injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza depozite de reziduri datorita compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta ce trec de filtrele care au rolul sa le opreasca. Ciclurile repetate de pornire-functionare-oprire implicnd schimbarea temperaturii motorului creeaza n timp modificarea parametrilor injectoarelor datorita acumularii de reziduri n injector; dupa oprirea motorului componenta "light" din benzina ramasa n injector se volatilizeaza, iar impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din benzina se depun n extremitatea inferioara a injectorului.Acestea se ard datorita supraincalzirii injectorului dupa oprirea motorului si n timp ajung sa creeze depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni de ordinul micronilor) prin care se pulverizeaza benzina; de asemenea aceste depozite nu mai permit nchiderea perfecta a valvei din injector. Consecinte: Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor proiectati, daca cantitatea de benzina introdusa n cilindru nu mai poate fi controlata si n concordanta cu regimul de functionare al motorului atunci functionarea n conditii optime a motorului este compromisa. De exemplu daca injectorul nu nchide perfect dupa oprirea motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea unei cantitati de benzina prin injector n galeria de admisie pna la scaderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de zero. Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple - porniri grele la rece si la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari n momentul accelerarii, lipsa de putere a motorului, cuplu motor scazut, consum ridicat de combustibil, ralanti instabil si neregulat, emisii de noxe peste limita normala, avarierea convertorului catalitic si a senzoruli lambda. Curatirea injectoarelor cu ultrasunete. Exista doua modalitati de curatare, de fapt una de curatare si testare si una de ntretinere. Injectoarele se pot curata efectiv si testa doar daca sunt demontate de pe motor ; ele sunt montate pe un echipament specializat de testare si diagnoza unde sunt verificate nainte si dupa un ciclu de curatare cu ultrasunete.Injectoarele se pot curata (ntretine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentnd motorul cu o solutie agresiva fata de depunerile care se doresc ndepartate si functionarea acestuia, timp limitat la turatia de mers n gol. Din pacate nu se poate "masura" precis rezultatul acestei operatiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea fluxului de benzina pulveruzat de injector, nu se poate verifica timpul si corectitudinea fluxului, nu se pot face masuratorile volumetrice si nu se pot compara volumele de combustibil livrate de injectoare, care pot sa difere n proportie de maxim 4%.

1. Acul injectorului 2. Armatura 3. Bobina 4. Duza de pulverizare 5. Corpul injectorului

Fig.7. Injector cu stift de pulverizare

TRADUCTORUL DE TURATIE SI POZITIE


El are rolul de a informa calculatorul asupra: Vitezei de rotatie Pozitia motorului. Cele doua informatii sunt obtinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului imaginea electrica a coroanei danturate care se roteste solidar cu arborele cotit. El este de tip inductiv ( genereaza un curent ) El se compune dintr-un bobinaj nfasurat n jurul unui magnet permanent.Dispune la capatul sau de un element nunit coroana danturata. Aceasta coroana prezinta mai multi dinti. De fiecare data cnd un dinte trece prin fata captorului, are loc o modificare a cmpului magnetic ceea ce conduce la o inductie a unui curent n bobinaj. Calculatorul electronic analizeaza: 1. Tensiunea. Ea este proportionala cu viteza piesei mobile.Dar tensiunea este n acelasi timp functie de distanta ce separa captorul de corana danturata ( ntrefierul ) 2. Frecventa. Numarnd numarul de impulsuri ntr-un timp dat, calculatorul poate deduce viteza.El poate compara doua masuratori de viteza succesive si astfel sa afle acceleratia.

SENZORUL DE DETONATIE
Este constituit dintr-un corp care este nsurubat n chiulasa sau n blocul motor si care n interiorul sau un disc din ceramica piezo-electrica comprimata de o masa metalica mentinuta de un inel elastic Masa metalica este supusa vibratiilor motorului si comprima mai mult sau mai putin elementul piezo-electric. Acesta din urma emite impulsuri electrice care sunt trimise spre calculator. n cazul existentei detonatiilor, apar vibratii de o anumita frecventa care se transforma n impulsuri electrice de acceasi frecventa.Calculatorul primeste aceste informatii,detecteaza unde s-a produs detonatia si corecteaza avansul necesar pentru fiecare cilindru.Apoi, daca fenomenul nu mai este sesizat de senzor, calculatorul readuce,putin cte putin, avansul la valoarea intiala din cartograma urmnd o strategie bine determinata. 1 Blindaj. 2 Corp. 3 surub. 4 Element piezo. 5 Masa metalica.

TRADUCTORUL DE OXIGEN
Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de esapament. Un senzor denumit traductor de oxigen sau sonda lambda este montata pe galeria de esapament sau n apropiere de intrarea catalizatorului.

Fig.10.Traductorul de oxigen 5 Dulie de protectie 1 Teaca de protectie. 6 Conectori electrici. 2 Element ceramic. 7 Ceramica scaldata de gaze de esapament. 3 Filet. 8 Ceramica scaldata de aer curat 4 Dulie de contact. 9 Rezistenta de ncalzire. . Functionarea sondei se bazeaza pe faptul ca ceramica utilizata conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de 300C. n anumite faze de functionare daca temperatura sondei este insuficienta, ea este ncazita electric. Emisiile puternice de gaze de esapament apar atunci cnd carburantul este incomplet ars, motorul este defectos reglat, cnd se porneste sau se opreste motorul sau la deplasarea cu viteza redusa, sonda masoara n mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata n urma arderii ECU (Electronic Central Unit - calculatorul central al automobilului) foloseste semnalele primite de la sonda penntru a ajusta amestecul n vederea obtinerii amestecului ideal: 14,8 kg aer cu un kg benzina fara plumb, pentru asa-numitul factor lambda este egal cu unu. Sonda lambda asigura sporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe n atmosfera. n sarcina maxima a motorului, de exemplu la viteza de vrf, pentru a mentine viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Sonda lambda are rolul de a regla amestecul aer-benzina - prin comanda asupra injectiei de benzina - astfel nct acest amestec sa fie convenabil regimului de moment al motorului. Daca sonda detecteaza prea mult oxigen gazul evacuat, nseamna ca motorul merge cu un amestec prea sarac (n combustibil); prin urmare, este marita cantitatea de benzina. Daca, dimpotriva, este prea putin oxigen n evacuare, nseamna ca amestecul este prea bogat si ECU reduce cantitatea de benzina din admisie. Defectarea sondei duce la functionarea anormala a motorului. La fel si defctiunile de etansare a admisiei de aer/circuitelor de reglaj vacuumatic - asa-numita admisie de "aer fals" - induce n eroare sonda Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin urmare, electronica (Ecu) va "pompa " mai multa benzina n cilindri (corespunzator cantitatii de aer aspirat n mod normal + cel fals) si motorul va functiona cu detonatii n evacuare, eventual se " neaca ". Dupa reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi ct mai bune, gazele evacuate ajung n asa - numitul "catalizator " unde, ntr-adevar, gazele se oxideaza la contactul cu platina. Functionarea defecta a unui motor cu o sonda de O2 (Lambda) defecta determina utilizarea de amestecuri bogate, rezultnd un consum marit de benzina, deteriorarea n scurt timp a catalizatorului si uzura prematura a motorului, provocata de excesul de benzina care ajunge n baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a emisiilor de pna la 90%.

Cum functioneaza sonda? Amplasata pe tubulatura de evacuare, sonda Lambda este un conductor de curent electric a carui intensitate variaza n functie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. n interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variaza n functie de numarul de molecule de oxigen care traverseaza materialul ceramic. Deoarece sonda functioneaza optim doar la temperaturi mari, "la rece" , pna cnd gazele de esapament ating temperaturi de 600oC, sonda este ncalzita de o rezistenta din interiorul ei, dupa care caldura i va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de esapament. Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate naintea catalizatorului (la unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gura de evacuare de la fiecare cilindru n parte), dar si dupa catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a gazelor arse. Constructorii recomanda verificarea sondei la fiecare 30 000 de kilometrii sau la fiecare doitrei ani de functionare a masinii si schimbarea sondei n cazul cnd apar probleme n functionarea acesteia. Cum stim daca sonda lambda este defcta? Din pacate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt ntotdeauna evidente. Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt: - Esec la testul emisiilor (caracteristic, o concentratie mare de CO si/sau HC) - Catalizator deteriorat (cauzat de o concentratie mare de carburant) - Consum crescut de combustibil (cauzat de o concentratie mare de carburant) - Motorul functioneaza neregulat - Performante reduse. Care sunt cauzele defectarii sondei lambda? Sonda lambda se poate defecta prematur daca este contaminata cu fosfor rezultat din consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de racire, utilizarea produselor de etansare din silicon n motor si unii aditivi pentru carburant. Chiar si o cantitate redusa de benzina slab rafinata poate defecta o sonda lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe sosea, sarea, uleiul si murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca si socurile termice, tensiunea mecanica sau manevrarea incorecta. Cum se poate testa sonda lambda? Testarea nu este complicata dar se face obligatoriu n service si de catre personal calificat. O sonda defecta poate fi detectata rapid si usor cu un volt-ohm-metru digital, dar una lenta poate fi diagnosticata numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional.

DEBITMETRUL DE AER
Debitmetrul are rolul de a masura cantitatea de aer care trece spre motor si a transmite aceasta informatie catre unitatea centrala a motorului (ECU). Debitmetrul e o piesa in forma de inel care are doua site circulare la fiecare dintre capete. Inelul are un filament din platina prin care trece un curent care il incalzeste; marimea debitului de aer care trece prin inel raceste intr-o anumita masura acest filament si dispozitivul este conceput astfel incat sa varieze curentul prin filament astfel incat temperatura acestuia sa fie mentinuta constanta. Curentul care trece prin filament devine astfel proportional cu cantitatea de aer care trece efectiv catre motor. `

Fig.11.Schema constructiva a unui debitmetru masic de aer

BIBLIOGRAFIE
1.www.scritube.com 2.www.doityourself.com 3.http://repairpal.com 4.http://picoauto.com 5. http://turbosfax.ro