Sunteți pe pagina 1din 218

ILIE PATRICHI

EXPLOATAREA ŞI REPARAREA INSTALATIILOR ŞI SISTEMELOR NAVALE

EDITURA

ACADEMIEI

NAVALE

"MIRCEA CEL BĂTRÂN"

CONSTANŢA-2000-

ILIE PATRICHI

EXPLOATAREA ŞI REPARAREA

INSTALAŢIILOR

NAVALE

Referent ştiinţific: conf.univ.dr.ing. IORDAN NOVAC Redactor de carte: şef lucrări dr.ing. ILIE PATRICHI Tehnoredactare computerizată: IORGA ION - VIOREL Coperta: TOMA VARVARA Operaţiuni tipografice: ADRIAN UNTARU

COSTEL

MORĂRAŞU

ISBN

973-99564-7-5

EDITURA

ACADEMIEI

NAVALE

"MIRCEA CEL BĂTRÂN*

Str. Fulgerului nr. L CONSTANŢA Tel. 041 - 626200, Fax 041 - 643096

CUVÂNT ÎNAINTE

Lecturând cu atenţie cartea domnului Dr.ing. Ilie Patrichi "Exploatarea şi repararea instalaţiilor si sistemelor navale" am avut o revelaţie; acum la începutul mileniului trei când România îşi pune problema de a importa masiv "tehnologie" un specialist român a avut inspiraţia de a scrie o reală carte de tehnologie navală a cărei lipsă se făcea de mult timp simţită. Structurarea în cele cinci capitole de bază plus o bibliografie extinsă, arată o deosebită pregătire atât teoretică cât şi practică, dublată de o mare putere de concentrare a materialului informaţional. Deşi aparent heteroclită, în clipa în care am citit şi ultima pagină a cărţii, totul a devenit rotund, inteligibil, clar şi cu unele extensii neaşteptate sub aspect tehnologic. Am profunda convingere că această carte se va dovedi extrem de utilă atât studenţilor Academiei Navale "Mircea cel Bătrân" cât şi instituţiilor surori: Universitatea Maritimă Constanţa şi Universitatea Ovidius, secţia navală. De asemenea, cred că se va dovedi utilă în Centrele de Instruire şi Perfecţionare a Lucrătorilor din Marina Civilă (C.I.P.L.M.C.) maritimă şi fluvială şi, în egală măsură cadrelor tehnice de la bordul navelor româneşti care aspiră la o reală perfecţionare profesională. Din toate aceste motive şi cunoscând în detaliu structura, scopul şi finalitatea cărţii îmi permit să o recomand cu căldură tuturor celor interesaţi în tehnologia navală modernă.

Conf. Univ. Dr. Ing. Iordan Novac

PREFAŢA

în transportul maritim s-au produs importante transformări atât în zona rutelor de transport cât şi în domeniul construcţiei de nave. Indiferent de transformările survenite navele sunt conduse şi supravegheate de personal calificat superior. Cu cât gradul de complexitate al instalaţiilor navei creşte, cu atât rata defecţiunilor este mai mare. Ca urmare pregătirea ofiţerilor mecanici, în toate domeniile de competenţă, inclusiv al reparaţiilor si întreţinerii instalaţiilor navale trebuie să fie la un nivel ridicat. Astfel a apărut necesitatea unei cărţi în domeniu pe care am intitulat-o 'Exploatarea şi repararea sistemelor navale". Tratarea problemelor legate de exploatarea şi întreţinerea sistemelor navale a fost posibilă datorită experienţei dobândite în activitatea din Şantierul Naval Constanţa şi în perioada voiajelor cu nava şcoală 'Neptun". Cartea este utilă atât studenţilor care doresc sa devină ofiţeri mecanici cât şi absolvenţilor în vederea pregătirii pentru brevete superioare. Cartea este structurată pe 5 capitole. în capitolul l sunt prezentate succint probleme de ierarhie si de organizare a echipajului şi serviciilor pe navă. Capitolul 2, foarte extins, cuprinde probleme de exploatare si întreţinere, fiind structurat pe trei subcapitole denumite:

- exploatarea sistemelor navale;

- aspecte generale ale întreţinerii sistemelor navale;

- lucrări specifice întreţinerii sistemelor navale.

Capitolul 3 cuprinde problematica organizării si desfăşurării probelor navei noi la ieşirea din şantier şi după reparaţii. în capitolul 4 sunt prezentate probleme de întreţinere a corpului navei şi a sistemelor imersate ce se execută la andocarea navei. Capitolul 5 prezintă atât probleme legate de inspecţii ale societăţilor de clasificare, corelate cu lucrările de reparaţii ce trebuiesc executate, cât şi probleme legate de reparaţii ale utilajelor cu mijloacele bordului sau într-un şantier naval. Sunt convins că nu au fost tratate toate problemele ce privesc, exploatare, întreţinerea şi repararea sistemelor navale. Autorul va fi recunoscător celor care vor semnala deficienţe sau completări necesare ale

cărţii. Mulţumesc pe această cale conducerii Academiei Navale, în special domnului conf. dr. Ing. Gheorghe Marin şi colegilor din catedra Maşini şi Instalaţii Navale'* pentru sprijinul acordat în vederea tipăririi acestei cărţi. De asemenea mulţumesc domnului conf. dr. ing. Iordan Novac pentru sfaturile competente în ceea ce priveşte modul de organizare al cărţii.

Autorul.

CAPITOLUL l

NORME

GENERALE DE ORGANIZARE ŞI

CONDUCERE

A

ACTIVITĂŢILOR

DE

LA

BORDUL

NAVEI

1.1 Structura şi ierarhia echipajului navei

Echipajul navei , conform RSB [57], este format din personalul navigant îmbarcat, inclusiv comandantul navei, în echipajul navei pot fi cooptate persoane care îndeplinesc funcţii permanente, specifice navelor specializate pentru activităţi industriale, pescăreşti, utilitare, de cercetare, etc. Personalul navigant îmbarcat este alcătuit din totalitatea navigatorilor care îndeplinesc funcţii la bordul navei civile şi sunt înscrise în rolul pentru echipaj. Pentru a fi navigator, orice persoană trebuie să îndeplinească condiţii de vârstă, psiho-fiziologice, de calificare profesională pentru funcţia de încadrare, să posede carnet de marinar şi trebuie să fie înscris ca personal navigant în registrele matricole ale unei căpitănii de port. Modificările din componenta echipajului se pot face parţial sau total. De regulă, modificările se vor face parţial, fără a afecta condiţiile de exploatare ale navei, respectând următoarele reguli:

- comandantul navei nu poate fi schimbat în acelaşi timp cu căpitanul secund;

- şeful mecanic nu va fi schimbat în acelaşi timp cu şeful mecanic secund;

- ofiţerii nu vor fi schimbaţi concomitent mai mult de jumătate din numărul lor, pe servicii (punte, maşini, etc.);

- restul echipajului nu va fi schimbat concomitent mai mult de jumătate, pe servicii. îmbarcarea constă în înscrierea marinarului în rolul de echipaj al navei şi menţionarea acestei înscrieri în carnetul său de marinar şi în foaia matricolă.

4

Debarcarea constă în radierea marinarului din rolul de echipaj al navei şi menţionarea acestei radieri în carnetul său ,de marinar şi în foaia matricolă. Structura echipajului navei pe locurile de muncă este următoarea:

1. personal de punte;

2. personal

3. personal de telecomunicaţie;

de

maşini;

4. personal

medico-sanitar;

5. personal

sanitar-veterinar;

6. personal de pescuit

7. personal

şi prelucrare a peştelui;

administrativ.

Ierarhia echipajului navei este următoarea:

a. comandant;

b. navigatori cu brevete (ofiţeri);

c. navigatori cu certificate de capacitate (motorişti, marinari);

d. alţi membrii ai echipajului.

Denumirile

categorii

în

funcţiilor

de

nave

ordinea

navigant îmbarcat la bordul

sunt

ierarhică descrescătoare în cadrul fiecărei

personalului

diferitelor

următoarele,

serviciu:

maritime, comerciale

şi

de

pasageri

1. Comandant

2. Personal de punte:

a. Ofiţeri:

-căpitan secund maritim (ofiţer maritim cl. I); -ofiţer de cart maritim de punte (of. Maritim cl. II şi III); -ofiţer de cart maritim de punte stagiar;

b. Alţi membrii de echipaj:

-student

-şef de echipaj

-lemnar de bord, şef timonier, timonier, marinar de veghe, marinar; -marinar stagiar, elev practicant de punte;

practicant punte;

maritim;

3. Personal

de

maşini:

 

-şef mecanic

maritim;

A.

Compartiment

mecanici:

a. ofiţeri:

b. alţi

-şef mecanic maritim secund (of. mec. cl. I); ,-ofiţer de cart maritim mecanic (of. mec. cl. II, III); -ofiţer de cart maritim mecanic stagiar;

membrii de echipaj; -student practicant mecanic; -ajutor de ofiţer mecanic; -strungar - sudor de bord, motorist, fochist;

5

-motorist

mecanic;

stagiar, fochist

stagiar, elev

practicant

B. Compartiment electricieni:

a.ofiţeri:

b.alţi

-şef electrician

-of. de cart electrician maritim (of. electrician cl. II, III);

-of. de cart electrician maritim

membrii

-student

maritim (of. electrician cl.I);

electrician;

stagiar;

de echipaj:

practicant

-electrician

de

bord;

-electrician

de

bord

stagiar, elev

practicant

electrician;

C. Compartiment frigotehnişti:

a.personal

cu

-inginer

statut

de

ofiţer:

frigotehnist;

-tehnician

frigotehnist;

b.alţi membrii de

echipaj:

-mecanic

frigotehnist;

4. Personal

de

telecomunicaţii:

a. ofiţeri:

5. Personal

-şef

-ofiţer

-ofiţer radiotelegrafist

medico-sanitar

radiotelegrafist;

radiotelegrafist;

şi

stagiar;

sanitar-veterinar

a. personal

cu

statut de

ofiţer:

b. alţi

6. Personal

-medic

-oficiant

membrii de echipaj:

-marinar îngrijitor de

administrativ:

de

bord;

sanitar de

bord, tehnician

animale.

a. ofiţeri:

-ofiţer intendent de

bord;

veterinar;

b. alţi

membrii

de echipaj:

-bucătar

şef, bucătar, cambuzier, brutar, cofetar;

-ospătar şef, ospătar, barman, ajutor de ospătar (picol),

ajutor de

bucătar (muncitor la bucătărie).

 

în

afara

personalului

navigant

enumerat

mai

sus,

la

unele

nave

maritime

comerciale

şi

de

pasageri,

în

funcţie

de

specificul

activităţii,

mai

pot

fi

îmbarcate

şi

următoarele

persoane:

macaragiu, frizer,

coafeză,

cameristă, personal pentru activităţi educativ-culturale, etc.

6

1.2 Organizarea şi conducerea activităţilor la bord

Organizarea navei maritime se stabileşte de către armatori, în funcţie de categoria, tipul, destinaţia şi situaţia navei materializată în organigramă şi statul de funcţiuni. Organigrama (organizare) reprezintă redarea schematică (grafică) în toate detaliile organizării, subordonării şi a legăturilor dintre compartimentele navei. Statul de funcţiuni reprezintă documentul sub formă de tabel în care sunt înscrise posturile, funcţiile şi atribuţiile la nivelul navei. La bordul navei, echipajul este organizat în unităţi de activitate specifică, după cum urmează:

1) serviciul de punte, condus de căpitanul secund;

2) serviciul de maşini, condus de şeful mecanic;

3) serviciul de telecomunicaţii, condus de şeful staţiei radio;

4) serviciul medico-sanitar, condus de medicul de bord;

5)

serviciul sanitar-veterinar (la navele care transportă animale vii), condus de medicul veterinar;

6)

serviciul pescuit-prelucrare a peştelui (la navele de pescuit oceanic), condus de tehnolog;

7)

serviciul administrativ (la navele de pasageri), condus de

ofiţerul intendent de bord. Şefii de servicii se subordonează direct comandantului navei şi au în subordinea lor membrii echipajului din serviciul respectiv, încadrarea pe servicii a membrilor echipajului se face în funcţie de specialitatea fiecăruia. în cadrul serviciilor se pot organiza sectoare, echipe, grupe şi posturi, care grupează personalul ce efectuează o activitate sistematică, legată de un loc de muncă specializat, atunci când activitatea de producţie, care se desfăşoară la bord, necesită aceasta.

Conducerea este activitatea desfăşurată de comandant şi de şefii de

la toate

nivelurile ierarhice de la bordul navei

şi

constă în:

a) organizarea echipajului şi stabilirea sarcinilor;

b) organizarea şi planificarea activităţilor,

c) luarea deciziilor de perspectivă şi curente pentru desfăşurarea activităţilor echipajului;

d) urmărirea şi controlul desfăşurării activităţilor echipajului şi al îndeplinirii sarcinilor stabilite;

e) acordarea asistenţei (de specialitate sau de altă natură) personalului din subordine, pentru îndeplinirea sarcinilor,

f) asigurarea fluxului internaţional între toate nivelurile ierarhice (primirea rapoartelor de la subordonaţi, raportarea

către nivelurile ierarhice superioare, schimbare de informaţii între persoane aflate la acelaşi nivel

7

ierarhic, referitor

la

modul

şi

stadiul

de

îndeplinire

al

sarcinilor).

 

Conducerea

se

exercită

direct

şi

personal

de

către

comandant

şi

de fiecare şef în parte. Persoanele cu atribuţii de conducere la bordul navelor sunt următoarele:

a) comandantul navei: are autoritate asupra întregului

personal îmbarcat

pe navă;

 

b) şeful

de

serviciu: are

autoritate

asupra

întregului

personal

din cadrul

serviciului

său;

c) şeful de sector (echipă): dacă este prevăzut în schema de organizare, are autoritate asupra întregului personal din cadrul sectorului (echipei, etc.);

d) şeful echipei de cart (gardă): are autoritate asupra asupra personalului de cart (gardă) subordonat lui pe perioada executării serviciului de cart (gardă);

e) şeful stabilit prin rolurile de echipaj: are autoritate asupra personalului prevăzut prin rol în subordinea sa pe

timpul alarmei. Conducerea navei este unică. Comandantul navei este conducătorul unic şi şeful legal al întregului personal aflat la bord, căruia armatorul i-a întredinţat nava şi comanda acesteia, pentru realizarea misiunii stabilite. Comandantul navei care îşi desfăşoară activitatea în cadrul unui convoi, flotilă, formaţii este subordonat nemijlocit comandantului convoiului, flotilei sau formaţiei, după caz. Persoanele din conducerea întreprinderii armatorului, aflate la bord, nu pot prelua comanda navei; de asemenea, ele nu pot da ordine sau dispoziţii nici unui membru al echipajului , decât prin intermediul comandantului navei. Comandantul (şeful) conduce activitatea personalului din subordine în baza:

- prevederilor legislaţiei române;

- Regulamentului Serviciului la Bord(RSB);

- convenţiilor internaţionale la care România este parte;

- ale ordinelor şi instrucţiunilor Ministerului Transportului si ale armatorului;

- în conformitate cu practica marinărească.

Comandantul (şeful) poartă răspunderea pentru oportunitatea şi legalitatea ordinelor pe care le dl Comandantul este răspunzător şi pentru consecinţele care ar rezulta dintr-o omitere sau întârziere în darea ordinelor necesare, corespunzătoare unei situaţii. Persoana care execută ordinul primit este răspunzătoare de consecinţele neîndeplinirii sau îndeplinirii defectuoase a ordinului primit. Pentru îndeplinirea atribuţiilor ce-i revin conform funcţiei sau calităţii de membru al echipajului, personalul navigant îmbarcat nu

trebuie să mai aştepte alte ordine sau aprobări, cu excepţia cazurilor deosebite, când va acţiona numai la ordinul şefului ierarhic. în cazul în care comandantul navei sau unul dintre şefii de servicii (sectoare, etc.) sau unul dintre şefii prevăzuţi prin rolurile de echipaj se află în imposibilitate de a-şi exercita conducerea serviciului sau a activităţii din rol, conducerea va trece de drept asupra înlocuitorului prestabilit.

1.3 Organizarea si executarea serviciilor de cart şi cele gardă la bordul navei

Serviciul de cart Serviciul de cart în compartimentul maşini are drept scop să asigure exploatarea în siguranţă şi întreţinerea maşinilor, utilajelor, instalaţiilor şi echipamentelor pentru propulsia navei şi pentru celelalte activităţi vitale ale navei. Serviciul de cart se instituie şi se execută pe timpul cât nava se află în marş. Atunci când nava se află în staţionare la ancoră într- un loc neadăpostit, şeful mecanic se va consulta cu comandantul dacă să menţină sau nu cartul de marş în compartimentul maşini. Din momentul trecerii de la serviciul de gardă la serviciul de cart şi până în momentul trecerii din nou la serviciul de gardă, serviciul de cart se execută continuu, cu excepţia perioadelor de timp în care compartimentul maşini funcţionează nesupravegheat, dacă se permite aceasta.şeful mecanic este obligat să se asigure ca serviciul de cart în compartimentul de maşini să fie adecvat pentru menţinerea

unei supravegheri sigure în timpul funcţionării instalaţiilor. în orice moment, componenţa echipei de cart trebuie să fie adecvată pentru a asigura exploatarea sigură a tuturor instalaţiilor care afectează siguranţa navei, indiferent dacă acestea sunt operate automat sau manual. La decizia asupra componenţei echipei de cart din compartimentul maşini, şeful mecanic va ţine seama de următoarele aspecte, printre altele:

-

tipul navei;

-

tipul şi starea instalaţiilor;

-

modalităţile speciale de funcţionare determinate de

condiţiile de exploatare, cum ar fi vremea, gheaţa, apa contaminată, condiţii de avarie;

-

calificarea si experienţa personalului de cart;

-

siguranţa vieţii personalului şi a mărfii de la bord, a navei şi a portului, precum şi protecţia mediului;

-

respectarea

reglementărilor internaţionale, naţionale şi

locale;

9

- menţinerea activităţilor normale ale navei.

Fiecare membru al echipei de cart trebuie să fie familiarizat cu

sarcinile ce îi revin în timpul cartului; în plus fiecare trebuie să aibă cunoştinţă, în ceea ce priveşte nava respectivă, despre:

- modul de folosire a sistemelor de comunicaţii interioare ale navei;

- căile de evacuare din compartimentul maşini;

- sistemele de alarmă din compartimentul maşini;

- numărul, locurile de amplasare, tipurile şi modul de folosire a mijloacelor de stingere a incendiilor.

Serviciul de cart în compartimentul maşini se execută, de regulă, în 3 carturi, astfel:

1) cartul I

: între orele

00.00-04.00 şi

12.00-16.00;

2) cartul II: între orele 04.00-08.00

şi

16.00-20.00;

3) cartul III: între orele 08.00-12.00 şi

20.00-24.00.

în timpul serviciului, personalului de cart din compartimentul maşini i se interzice următoarele:

1) să părăsească postul, să întrerupă activitatea sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu; 2) să întreţină discuţii cu şeful mecanic, cu ceilalţi membrii ai echipei de cart sau cu alte persoane, în probleme care nu privesc direct exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor; 3) să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea băuturialcoolice,etc. Ofiţerul mecanic şef de cart în compartimentul maşini este reprezentantul şefului mecanic. Pentru îndeplinirea atribuţiilor de serviciu în timpul cartului, solicită şi primeşte indicaţii tehnice de la şeful mecanic. Are în subordine şi conduce tot personalul aflat în serviciul de cart la maşini. Sub conducerea şefului mecanic, ofiţerul mecanic de cart în compartimentul maşini este răspunzător de inspectarea, modul de funcţionare şi testare, după caz, a tuturor maşinilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate sub responsabilitatea sa. Ofiţerul mecanic de cart are postul în compartimentul maşini. El trebuie să cunoască pericolele potenţiale care există în compartimentul maşini şi care pot provoca răniri ale persoanelor şi să fie capabil să

acorde primul ajutor medical. La preluarea serviciului de cart în compartimentul maşini el se va asigura că persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-şi executa atribuţiile de serviciu.

10

Ofiţerul mecanic de cart are obligaţia ca în timpul cartului şi la sfârşitul acestuia să completeze cu date rubricile, corespunzătoare cartului său în jurnalul de maşini. De asemenea, trebuie să completeze registrul tehnic de evidenţă al lucrărilor de întreţinere, revizii tehnice şi reparaţii. Motoristul de cart execută serviciul de cart în compartimentul maşini concomitent cu ofiţerul mecanic de cart şi se subordonează ofiţerului mecanic şef de cart. Motoristul de cart răspunde de:

1) supravegherea bunei funcţionări a motoarelor şi instalaţiilor principale şi auxiliare aflate în funcţiune; 2) manevrarea instalaţiilor auxiliare destinate pentru asigurarea diferitelor utilităţi; 3) executarea corectă şi la timp a ordinelor date de ofiţerul mecanic de cart; 4) executarea şi menţinerea ordinii şi curăţeniei în compartimentul maşini şi în spaţiile anexe; 5) să-i informeze imediat pe ofiţerul mecanic de cart despre orice defecţiune constată în funcţionarea maşinilor şi utilajelor, 6) să execute în compartimentul maşini şi în spaţiile anexe lucrări de întreţinere, revizii şi remedieri sau alte lucrări ce I se repartizează de către ofiţerul mecanic de cart. în [57] sunt stipulate, cu precizie, îndatoririle, şi răspunderile

ofiţerului şi

motoristului de cart.

Serviciul de gardă

gardă

Serviciul

de

are

ca

scop

asigure:

- siguranţa vieţii personalului de la bord, paza şi securitatea

navei şi a mărfurilor de

la bord;

- respectarea reglementărilor legale internaţionale, naţionale şi locale;

- desfăşurarea normală şi în siguranţă a activităţilor la bord.

Serviciul de gardă pe navă se instituie şi se execută în timpul

staţionării navei în port, atunci când este acostată în siguranţă la dană sau în staţionare la ancoră în condiţii normale. Componenţa echipei de gardă pe navă se decide de comandant, în urma consultării cu şeful mecanic, ţinând seama de următoarele

aspecte, printre

altele:

tipul navei;

- tipul şi starea instalaţiilor;

- modalităţile speciale de funcţionare determinate de

condiţiile de exploatare, cum ar fi vremea, gheaţa, apa

avarie;

contaminată, condiţii de

- calificarea

- siguranţa

11

şi

experienţa personalului

vieţii

personalului

şi

a

de

gardă;

de

mărfii

la

bord, a

navei şi a portului, precum şi protecţia mediului;

- respectarea reglementărilor internaţionale, naţionale şi locale;

menţinerea

activităţilor normale ale navei

De

regulă, la

serviciul

de

gardă

pe

navă

participă

următorul

personal:

l. de la serviciul

punte:

a) ofiţerii maritimi de punte;

b) timonierii;

c) marinarii;

2) de la serviciul maşini:

a) ofiţerii maritimi

b) ofiţerii

electricieni;

mecanici;

c)

frigotehniştii;

d)

ajutorii de ofiţeri mecanici;

e)

motoriştii.

Serviciul

astfel:

de

gardă

1) în

staţionare

serviciu, urmate

de

în

24

se

execută, de

regulă, în

3

porturile

româneşti, se

ore

liber, orele

de

execută

schimbare

schimburi (ture),

ture

a

de

12

turelor

ore

fiind

7.00 şi

19.00;

2) în

staţionare

în

porturile

străine, se

execută

ture

de

serviciu

în

funcţie de programul de lucru al

portului respectiv.

 

în

timpul

serviciului, personalului

de

gardă

pe

navă

i

se

interzic

următoarele:

1)

părăsească

postul, să

întrerupă

executarea

activităţii

sau

încredinţeze

unei

alte

persoane

executarea

atribuţiilor de

serviciu;

2) Să

consume

băuturi

alcoolice;

3) Să

doarmă.

în

[57]

sunt

bine

precizate îndatoririle şi obligaţiile ofiţerului

mecanic

de

gardă

şi

ale

motoristului

de

gardă.

La

executarea

serviciului

de

ofiţer

mecanic

de

gardă

participă

ofiţerii

mecanici

brevetaţi

ai

navei.

Ofiţerul

mecanic

de

gardă

are

postul

în

compartimentul

de

maşini

şi

se

subordonează

ofiţerului

de

gardă

pe

navă. Are

în

subordine personalul din echipa de gardă, aflat în serviciul de gardă

la

maşini în

tura respectivă.

Ofiţerul

mecanic

de

gardă

răspunde

de:

1) inspectarea, funcţionarea şi testarea a tuturor maşinilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate sub responsabilitatea

12

2) asigurarea navei cu utilităţile necesare în timpul staţionării; 3) funcţionarea părţii mecanice a instalaţiei de încărcare- descărcare şi a instalaţiei de ancorare-manevră; 4) menţinerea asietei navei în poziţia stabilită; 5) respectarea regulilor de ordine la bord; Motoristul de gardă în compartimentul de maşini se subordonează ofiţerului mecanic de gardă. Motoristul de gardă are aceleaşi răspunderi ca şi motoristul de cart. Jurnalul de maşini este documentul juridic de evidenţă şi control a activităţilor desfăşurate şi a evenimentelor produse în compartimentul de maşini şi în spaţiile anexe. Modelul şi dimensiunile jurnalului de maşini se aprobă de către Inspectoratul Navigaţiei Civile. Notările în jurnalul de maşini încep în ziua intrării navei în serviciul marinei civile române si se continuă zilnic, fără întrerupere, până în ziua scoaterii ei din serviciul marinei române. Jurnalul de maşini se completează de către ofiţerul mecanic de cart sau gardă, fiind răspunzător de exactitatea datelor înscrise şi se verifică zilnic de şeful mecanic semnându-1. Jurnalul de maşini

se păstrează cinci ani la bord după care se predă

completat

armatorului. în jurnalul de maşini se înscriu:

1) date privind identificarea voiajului; 2) date privind funcţionarea maşinilor principale, auxiliare, căldărilor, utilajelor din compartimentul de maşini şi spaţiilor anexe;

privind desfăşurarea operaţiunilor de aprovizionare a

navei; 4) date privind desfăşurarea lucrărilor de întreţinere, revizie şi reparaţie la bord, andocarea navei; 5) date privind organizarea şi desfăşurarea activităţilor echipajului şi măsurile luate; 6) date privind evenimentele deosebite produse, accidente, etc. şi măsurile luate; 7) ordinele şi dispoziţiile şefului mecanic; 8) semnăturile: fiecărui ofiţer mecanic şef de cart sau gardă (la terminarea serviciului), şefului mecanic zilnic; 9) alte date, activităţi şi evenimente prevăzute de RSB sau dispuse de armator, comandant sau şef mecanic a fi înscrise în jurnalul de maşini. Jurnalul de maşini poate fi controlat de autoritatea de stat competentă în domeniul siguranţei navigaţiei şi de armator, şeful mecanic fiind obligat să-i prezinte pentru control.

3) date

 

13

1.4 Rolurile

pentru

echipaj

Rolul pentru echipaj desemnează ansamblul acţiunilor care se execută în mod organizat de către personalul îmbarcat, într-o anumită situaţie de sinistru maritim. Rolul pentru echipaj se organizează cu scopul de a stabili din

timp cadrul organizatoric al acţiunilor pe care le va executa personalul îmbarcat în diferite situaţii de sinistru maritim. Organizarea rolurilor pentru echipaj se face odată cu intrarea navei în serviciul marinei civile, de către şefii serviciilor punte şi maşini şi se aprobă de comandantul navei. La bordul navelor maritime se organizează următoarele roluri pentru echipaj:

- rolul de incendiu;

- rolul

de gaură de apă;

rolul

- de

"om

la

apă";

rolul

- de

abandon.

Rolurile pentru echipaj 1) denumirea rolului;

trebuie să cuprindă următoarele:

2)

semnalul

de

alarmă

pe

navă

pentru

alertarea

personalului

îmbarcat;

3) numele

si

prenumele

participanţilor la

fiecare

rol;

4)

5) funcţia în care acţionează fiecare participant, la fiecare rol; 6) atribuţiile fiecărui membru din echipaj participant la rol, în ceea ce priveşte:

a

scurgerilor hublourilor, spiraiului şi a altor deschideri ale corpului navei;

posturile

de

acţiune

ale

participanţilor

la

fiecare

rol;

a) închiderea

porţilor

etanşe,

a

uşilor,

a

valvulelor,

b)

echiparea

ambarcaţiunilor

şi

a

altor

mijloace

de

salvare;

c)

pregătirea

şi

lansarea ambarcaţiunilor la

apă;

d)

pregătirea

generală

a

altor

mijloace

de

salvare;

 

e)

adunarea

şi

apelul

pasagerilor;

 

f) folosirea

echipamentului

de

comunicaţie;

 

g)

încadrarea

echipelor

de

intervenţie

în

caz

de

incendiu; 7) numele şi prenumele ofiţerilor care au responsabilitatea

a

de

a

asigura

mijloacele

de

salvare

şi

stingere

incendiilor;

8) numele şi prenumele înlocuitorilor persoanelor cu funcţii

importante, care

pot

deveni

inapte în timpul diferitelor

acţiuni;

14

9) atribuţii stabilite pentru membri de echipaj privind pasagerii. Organizarea rolurilor pentru echipaj se materializează într-un tabel general ce se va afişa în locuri vizibile pe navă, inclusiv în compartimentul de maşini şi în spaţiile destinate echipajului. în timpul executării rolurilor, personalul trebuie să acţioneze rapid, ordonat, cu calm şi fără panică. în timpul executării rolului, membrii echipajului trec din subordinea şefilor direcţi stabiliţi prin statul de organizare al navei în subordinea şefului stabilit prin rol. Această subordonare durează din momentul dării semnalului de alarmă şi până în momentul dării semnalului de încetare a alarmei. Pentru însuşirea atribuţiilor prevăzute în roluri şi formarea deprinderilor de a acţiona rapid, corespunzător situaţiei, comandantul navei organizează periodic exerciţii simulând situaţii de sinistru, atât în timpul staţionării navei cât şi în marş. Fiecare membru al echipajului trebuie să participe la cel puţin un exerciţiu de rol de abandon şi un rol de incendiu pe lună. Fiecare exerciţiu de rol de abandon va include:

1) chemarea pasagerilor şi echipajului la posturi, prin semnalul de alarmă stabilit; 2) prezentarea personalului la posturi şi pregătirea pentru executarea atribuţiilor stabilite în rol; 3) verificarea faptului că pasagerii şi echipajul sunt echipaţi corespunzător; 4) verificarea îmbrăcării corecte a vestelor de salvare; 5) lăsarea la apă a cel puţin unei bărci de salvare după efectuarea pregătirilor necesare pentru lansare; lansarea la apă se va face prin rotaţie cel puţin o dată la trei luni; 6) pornirea şi funcţionarea motorului bărcii de salvare; 7) punerea în funcţiune a gruielor care se folosesc la lansarea bărcilor şi a altor mijloace de salvare. Datele la care au loc exerciţiile şi detaliile asupra exerciţiilor rolurilor de abandon şi incendiu vor fi consemnate în jurnalul de bord.

Normele

1.5 Comportarea la

de

ordine

şi

disciplină

care

maritime au drept scop:

bord

se

aplică

la

bordul

navelor

-

dezvoltarea conştiinţei faţă de muncă a navigatorilor;

-

a respectului

faţă de membrii

echipajului;

-

a spiritului de întrajutorare;

-

a grijii faţă de bunurile navei.

15

Aceasta se realizează prin respectarea fermă a ordinii stabilite prin legi, hotărâri, regulamente şi instrucţiuni şi prin executarea ordinelor şi dispoziţiilor şefilor ierarhici, la timp. Sunt reglementate prin RSB [57] accesul persoanelor străine la bordul navei şi a documentelor de acces pe nava a acestora. Sunt stabilite reguli cu privire la plecarea şi sosirea de la bord a numărului maxim a personalului navigant care poate părăsi nava. Disciplina la bordul navelor este obligatorie pentru toate

persoanele îmbarcate, indiferent de funcţia lor Ia bord. Disciplina la

bord

1) Cunoaşterea şi respectarea prevederilor actelor normative care reglementează diferite aspecte ale activităţii de navigaţie civilă, precum şi executarea întocmai şi la timp a ordinelor comandantului (şefului ierarhic); 2) îndeplinirea corectă a sarcinilor de serviciu;

constă

în:

3) Respectarea

regulilor de

comportare

din

RSB.

în [57]

sunt precizări

cu

privire

la:

-

modul

cum

se

dau

ordinele

de

către

şefi

şi

cum

trebuiesc

executate

de

către

subordonaţi;

 

- cum se îndeplinesc funcţiile permanente şi temporare ale personalului îmbarcat;

- drepturile şi obligaţiile personalului îmbarcat;

- modul de rezolvare a sesizărilor şi reclamaţiilor

personalului

îmbarcat;

- modul de rezolvare al litigiilor între persoane din cadrul echipajului. în concluzie, Regulamentul Serviciului la Bord (RSB) [57]

cuprinde norme care reglementează drepturile, obligaţiile, atribuţiile şi răspunderile personalului navigant, precum şi relaţiile de serviciu dintre membrii echipajului sau cu alte categorii de personal îmbarcat sau neîmbarcat cu care aceştia îşi desfăşoară activitatea. Personalul navigant îmbarcat este obligat să cunoască prevederile RSB şi să le

aplice în

activitatea

lor.

16

CAPITOLUL 2

Prin exploatare înţelegem totalitatea operaţiilor care se

efectuează în scopul utilizării eficiente a parametrilor unui utilaj sau a unei maşini în vederea menţinerii lor la valori acceptabile o

perioadă cât mai

Prin întreţinere se înţelege totalitatea operaţiunilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durată de funcţionare a utilajului (de verificare, reglare, ungere şi curăţare) ce se efectuează în scopul de a menţine la un nivel satisfăcător calitatea funcţională şi evitarea sau diminuarea procesului de uzură a utilajului sau maşinii. Exploatarea trebuie să respecte cu rigurozitate indicaţiile prevăzute de constructor în cartea tehnică a produsului, ce este

transmisă beneficiarului o dată cu acesta. Prevederile din cartea tehnică a produsului sunt obligatorii pentru beneficiari. Personalul de exploatare trebuie să aibă calificarea tehnică

adecvată şi

- executarea operaţiunilor pregătitoare în vederea pornirii utilajului;

- supravegherea în timpul funcţionării, permanentă sau periodică;

lungă

de timp.

are următoarele atribuţii:

- respectarea regimurilor de funcţionare

-

- sesizarea avariilor, ţinerea evidenţei acestora şi intervenţia promptă pentru repunerea în funcţiune, cât mai rapid posibil;

- notarea constatărilor făcute pe timpul funcţionării în jurnalul de maşină sau caietul de bord al utilajului;

- executarea operaţiunilor de întreţinere (ungere, etanşare, etc.);

- respectarea regulilor de protecţie a muncii.

prescrise;

efectuarea

manevrelor

şi

reglajelor

necesare;

Experienţa demonstrează că, de multe ori, cauzele unor defecţiuni importante, constatate în timpul exploatării, s-au datorat

nerespectării sau neluării în considerare a unor indicaţii ce păreau

lipsite

Fiecare membru al echipajului este dator să cunoască la locul său de muncă atât caracteristicile constructive ale maşinilor, utilajelor, instalaţiilor si echipamentelor pe care le exploatează, cât şi normele tehnice privind exploatarea, întreţinerea, revizia şi repararea acestora. El

mijloace

trebuie

la

parametrii optimi.

de

importanţă

la prima

vedere.

să exploateze

aceste

tehnice

în

siguranţă

şi

17

Şefii de servicii (sectoare, posturi) care exploatează mijloacele tehnice de la bordul navei au obligaţia să instruiască personalul din subordine şi să acorde asistenţa necesară subordonaţilor pentru asigurarea unei exploatări corecte. Fiecare post trebuie dotat cu instrucţiuni tehnice pentru exploatare şi întreţinerea utilajelor, echipamentelor şi instalaţiilor de care dispune. Membrii echipajului trebuie să ţină evidenţa orelor de funcţionare ale mijloacelor tehnice în registrele de exploatare ale acestora. Este interzisă depăşirea numărului de ore de funcţionare

stabilite în instrucţiunile tehnice ale utilajelor, fără a efectua reviziile tehnice planificat şi lucrările de întreţinere, în cazuri deosebite se poate depăşi numărul de ore de funcţionare doar cu aprobarea armatorului şi menţionarea acestui fapt în jurnalul de bord sau jurnalul de maşini după caz. Problemele legate de exploatarea şi întreţinerea sistemelor navale pot fi grupate în:

2A - exploatarea sistemelor

navale;

2B-aspecte

generale

ale

întreţinerii

sistemelor

navale;

2C-lucrări

specifice

întreţinerii

sistemelor navale.

2.A. EXPLOATAREA

SISTEMELOR NAVALE

2.1. Verificări necesare la punerea în funcţiune şi oprirea unei instalaţii de pompare

Punerea în funcţiune a unei instalaţii poate fi definită ca fiind totalitatea operaţiilor ce se execută în faza de trecere de la starea de repaus la cea de funcţionare. Aceasta reprezintă pentru beneficiar un moment important în care trebuie să verifice cerinţele pentru care a fost construită. înainte de a începe exploatarea instalaţiei, după confecţionarea elementelor şi montajul lor la navă sau reparaţie capitală, se procedează la:

a. verificări în

b. verificări la punerea în funcţiune şi în timpul funcţiunii;

c. oprirea instalaţiei.

stare de repaus;

2.1.1. Verificări în stare de repaus - recepţii parţiale;

Verificările în stare de repaus au ca scop eliminarea cauzelor care ar produce defectarea mecanismelor în funcţionare, deci o măsură prin care se dovedeşte corectitudinea montajului elementelor instalaţiei. Verificările depind de tipul instalaţiei şi de destinaţia ei. Pentru o

18

instalaţie de

pompare

din

compartimentul

 

de

maşini

se

vor

efectua

următoarele

verificări

ale

agregatului (pompei):

 

-

fixarea

pompei

pe

postament

şi

racordarea

cu

conductele

de aspiraţie şi refulare;

 

-

rotirea

liberă

a

rotorului (valabilă

numai

pentru

pompele

centrifuge);

 

-

sensul de rotaţie;

 

-

sistemul de ungere;

-

sistemul de etanşare;

-

circuitele auxiliare;

-

amorsarea.

 

Fixarea pompei pe postament şi racordarea cu conductele

de aspiraţie şi refulare De obicei, schema de montare a pompei în instalaţie este concepută de proiectantul acesteia, astfel ca traseul conductelor şi dimensiunile acestora sunt precizate în documentaţia tehnică de execuţie. Pentru instalaţiile hidraulice, există anumite condiţii specifice, care, de cele mai multe ori, nu sunt precizate în documentaţie, fiind considerate ca reguli cunoscute de către personalul care execută montajul. Operaţiunile care se execută la verificare sunt:

electromotor ( care, de

-se

verifică

centrajul

între

pompă

şi

cele mai multe ori vin gata centrate din uzina producătoare ) pe acelaşi postament; -se slăbesc atât şuruburile de fixare ale pompei de postamentul ei, cât şi şuruburile de la flanşele de cuplare cu instalaţia; -se verifică cu sonda (spionul) de 0,5 mm distanţele dintre postament şi pompă; dacă sonda nu intră, montajul este corect; -se strâng şuruburile de fixare ale pompei pe postament; strângerea se efectuează în cruce şi se verifică permanent rotirea rotorului;

-cu aceeaşi sondă plus grosimea garniturii din marsit unit (klingherit) se verifică paralelismul flanşei pompei şi ale flanşei tubulaturii de cuplare, precum şi distanţa dintre ele; dacă se constată paralelismul şi distanţa corectă dintre flanşele de cuplare, se introduce garnitura şi se strâng şuruburile, în cruce. După strângerea pompei pe postament şi cu flanşele instalaţiei, se verifică centrajul electromotorului cu pompa, urmărindu-se dacă există dezaxări sau frângeri la semicuplele de cuplare ale electromotorului. Verificarea centrării se face cu rigla şi trusa de calibre; Procedeul de verificare cu rigla este următorul: se aşează rigla paralel cu axa celor doi arbori, astfel încât să se sprijine pe generatoarea unei semicuple. Se execută măsurători în patru puncte

19

decalate la 90° pe circumferinţa cuplajului rotind cu mâna ansamblul. Se consideră că* centrarea este corectă dacă:

-rigla este în contact pe toată lungimea generatoarelor în toate punctele circumferinţelor; -distanţa dintre cele două semicuple să fie aceeaşi măsurându-se cu ajutorul trusei de calibre.

Rotirea liberă a rotorului. Este prima operaţie care se execută după verificarea strângerii şi centrării şi are ca scop verificarea corectitudinii montajului pieselor rotitoare. Pentru aceasta se slăbeşte strângerea presetupei şi apoi se roteşte cuplajul cu mâna. Rotirea trebuie să se facă uşor şi continuu, dacă pe anumite porţiuni se întâmpină rezistenţe sau înţepenituri, se va verifica centrarea cuplajului sau fixarea pompei pe postament. Prin această verificare, se previne pornirea unei pompe blocate din anumite motive, care, forţată, poate conduce la defectarea unor piese.

de

verificare a rotirii este executată la fiecare pornire, iar la fiecare

oprire se vor deşuruba dopurile prevăzute la partea inferioară a carcasei, pentru a evacua apa din pompă şi a preveni îngheţarea ei şi a tubulaturii.

Pentru

pompele

expuse

pericolului

de

îngheţ

operaţia

Sensul de rotaţie al pompei Are o mare importanţă asupra bunei funcţionări a instalaţiei, în ceea ce priveşte:

- obţinerea parametrilor energetici;

- prevenirea deteriorării agregatului (pompei).

Este obligatorie verificarea sensului de rotaţie a electromotorului de antrenare dacă acesta corespunde cu cel indicat de săgeata de sens a pompei, aşezată întotdeauna în loc vizibil, realizată direct din turnarea carcasei sau ataşată prin nituri. Pentru a atrage atenţia, săgeata de sens se colorează deosebit de pompă (în roşu sau în galben). Operaţia de verificare se execută pornind motorul, o perioadă foarte scurtă, astfel încât să se poată observa sensul de rotire.

Sistemul de ungere Lagărele pompei sunt unse cu ulei sau cu unsoare consistentă, înainte de pornire se verifică sistemul de ungere astfel:

a) la pompele care au lagărele unse cu ulei, se verifică nivelul uleiului care trebuie să se găsească în dreptul semnului de nivel prevăzut, de obicei, pe un vizor transparent;

20

b) dacă pompa este echipată cu un ungător de nivel constant, se

va verifica nivelul uleiului din pahar; c) dacă pompa este echipată cu gresoare pentru unsoare consistentă nu este necesar să se verifice gradul de ungere, deoarece lagărele cu rulmenţi ale acestora sunt unse în procesul de asamblare din uzină şi livrate ca atare. Numai în cazul în care pompa a fost stocată pe o perioadă mai îndelungată (mai mult de un an) calitatea

unsorii nu poate fi garantată, şi, în acest caz, se vor

demonta capacele

rulmenţilor, se va îndepărta unsoarea veche şi se va înlocui cu o unsoare nouă.

Sistemul de etanşare Excluzând unele construcţii speciale, etanşarea arborelui pompelor navale se realizează cu:

- garnituri moi, unde se vor strânge piuliţele presetupei cât mai uniform, strângerea fiind moderată;

locaşul

- etanşare

mecanică, unde

se

va

verifica

dacă

în

presetupei există lichid de ungere.

Circuite auxiliare Unele tipuri de pompe sunt prevăzute cu instalaţii auxiliare de:

răcire, ungere şi egalizare, al căror rol şi funcţionare trebuie bine cunoscute de personalul de exploatare. în acest sens, înainte de pornire, se vor manevra robineţii respectivi, în conformitate cu indicaţiile prevăzute în instrucţiunile acestora.

Amorsarea

Cea

mai

a

importantă

instalaţiei

o

buna

reprezintă verificarea stării de amorsare a

operaţie

de

care

este

condiţionată

funcţionare

pompei. Există două categorii de pompe:

- pompele volumice (cu

mişcare alternativă si de rotaţie) care au

calitatea de a se

autoamorsa;

axiale

- pompele

centrifuge

şi

care

nu

posedă

proprietatea

de

a

se autoamorsa, ceea ce reprezintă un dezavantaj.

Procedeele utilizate mai frecvent pentru amorsarea pompelor sunt:

a) prin

amorsarea

cădere

sau

lucrând

înecate (pompele

de

incendiu);

b) amorsarea prin sorb cu clapă de reţinere;

c) amorsare prin pompă de vid;

d) alte soluţii constructive, bazate pe principii diferite.

Proba de

etanşeitate a instalaţiei

oarbe în

ultimile

flanşe

ale

instalaţiei

şi

se

execută introducând flanşe

la

prin

intermediul

unui

ştuţ

21

care se cuplează o

pompă

hidraulică

cu

ajutorul

căreia

se ridică

presiunea la l ,25 p n .

 

Se

verifică

toate cuplările

dacă

apa

picură

(se

strâng

şuruburile

de

cuplare

sau

se

schimbă

garnitura

de

etanşare).

 
 

Se

scot

flanşele

oarbe (blindele)

şi

se

montează

sorbul

pe

aspiraţia

pompei.

 
 

2.1.2. Verificări Ia punere în funcţiune

 
 

Ca

regulă

generală,

înainte

de

pornire,

toate

pompele

neautoamorsabile trebuie umplute cu fluid de lucru, care realizează:

- etanşarea interstiţiilor;

uzurile

După

- evită

efectuarea

datorate

tuturor

frecărilor suprafeţelor nelubrefiate.

operaţiilor

pregătitoare

în

vederea

punerii în funcţiune

se poate trece la pornirea agregatului.

Reguli valabile pentru pornirea principalelor categorii de pompe:

-se deschid valvele de pe aspiraţie şi refulare realizând linia de conducere a fluidului de la aspiraţie la refulare;

-se deschid robinetele circuitelor de răcire, ungere sau etanşare ale pompei dacă acestea există; -se porneşte maşina de antrenare (electromotorul) a pompei;

ampermetrului, avându-se în vedere ca

sarcina respectivă să nu depăşească curentul nominal înscris pe motorul electric; -după atingerea turaţiei de regim se urmăresc indicaţiile manometrului montat pe conducta de refulare şi a manovacuummetrului montat pe conducta de aspiraţie, dacă acestea indică o valoare stabilă,

în zona marcată pe cadran, indicând o presiune de refulare şi o depresiune pe aspiraţie, rezultând că pompa este amorsată şi poate funcţiona. Dacă presiunea pe refulare creşte foarte mult, rezultă că pe traseul acesta există o flanşă oarbă sau o valvulă închisă. Dacă manometrul pe refulare nu indică presiunea de refulare acesta este un indiciu că pompa nu este amorsată, în această situaţie, se va opri şi se va verifica din nou starea de amorsare. Se urmăreşte funcţionarea etanşării: presetupa cu garnituri moi se va strânge astfel încât să permită o picurare necesară răcirii şi ungerii garniturilor; Se ascultă zgomotul produs de motorul de antrenare şi pompă care trebuie să fie uniform, fără zgomote anormale şi vibraţii puternice. Dacă zgomotul este uniform şi redus, acesta indică că montajul a fost corect efectuat;

-se citeşte indicaţia

7")

După un timp se palpează lagărele pompei care nu trebuie să se încălzească la o temperatură mai mare decât cea pe care palma o poate suporta, aproximativ 40° - 50°C. Verificarea se face la l /2 ore de funcţionare deoarece regimul termic se stabilizează în această perioadă.

Se va proceda astfel:

2.1.3. Oprirea instalaţiei

-se deconectează maşina de antrenare (se întrerupe alimentarea curent electric); -se închid valvulele de pe traseul de refulare şi de aspiraţie; -se deschid robinetele circuitelor auxiliare ale pompei, dacă acestea există; -dacă există pericolul de îngheţ se goleşte întreaga instalaţie.

cu

2.1.4. Automatizarea

de dezvoltare al tehnicii,

instalaţiile mai importante sunt automatizate, astfel încât pompele pot funcţiona şi fără o supraveghere strictă din partea personalului. Cel

contactorul

mai

electromagnetic, care asigură închiderea şi deschiderea circuitului

electric de alimentare a electromotorului de la distanţă. Principalele avantaje ale automatizării unei instalaţii sunt:

- eliminarea posibilităţii efectuării de manevre greşite în timpul funcţionării, element care devine foarte important în special la

actual

Corespunzător

simplu

stadiului

de

dispozitiv

comandă

electrică

este

agregatele

de puteri

mari;

- protecţia motorului este asigurată în mod automat în timpul cât agregatul se află în funcţiune. în principiu, aparatele şi dispozitivele de automatizare trebuie să semnalizeze şi să întrerupă funcţionarea pompelor în următoarele situaţii:

- dezamorsarea pompei;

- scăderea

presiunii

de

refulare

sub

limita

pentru

care

s-a

reglat

funcţionarea:

- depăşirea

temperaturii

uleiului

din

lagărul

pompei, peste

limite

admise;

- supraîncărcarea maşinii de antrenare.

în practică, automatizarea instalaţiilor de pompare, precum şi

procedeele

folosite

se

bazează

pe:

principiul

- variaţiei

parametrilor energetici

ai

agregatului;

 

depresiunea

- în

conducta

de

aspiraţie, utilizată

pentru

oprirea

pompei;

23

-

presiunea în conducta de pompei;

refulare

utilizată

pentru

oprirea

-

debitul refulat;

-

intensitatea curentului electromotorului de antrenare;

electric

de

alimentare

a

-

nivelele limită ale lichidului

din

rezervorul

de

aspiraţie

sau

refulare (utilizate pentru

pornirea

şi

oprirea

pompei);

-

temperatura

lagărelelor - utilizată

pentru

oprirea

pompei.

2.2 Deranjamente şi moduri de remediere ale instalaţiilor de pompare

în perioada exploatării instalaţiilor de pompare pot apare anumite incidente (deranjamente) funcţionale care au ca efect un regim de lucru defectuos al instalaţiei sau chiar oprirea ei. Prin deranjament se înţelege o perturbare în bunul mers al utilajului

sau instalaţiei, iar prin defectare se înţelege imposibilitatea de a mai funcţiona a utilajului. Deoarece natura deranjamentelor funcţional-hidraulice este comună pentru marea majoritate a diverselor categorii de pompe, ele pot fi grupate după aceleaşi criterii, fapt care prezintă avantajul unei depistări rapide a cauzei care le provoacă. în [45] sunt prezentate pe larg deranjamentele unei instalaţii de pompare terestre. Deranjamentele ce apar în funcţionarea unei pompe centrifuge într-o instalaţie pot fi împărţite în două categorii distincte:

A- Deranjamente privind pompa cum sunt:

- pompa nu se amorsează:

- pompa se dezamorsează;

- pompa nu realizează debitul;

- pompa nu realizează înălţimea de refulare.

B-Deranjamente privind maşina de antrenare, cum sunt:

- motorul nu poate porni;

- motorul se supraîncălzeşte;

- motorul nu dezvoltă puterea necesară.

2.2.1 Deranjamente privind pompa

Al. Pompa nu se amorsează din următoarele cauze:

a) Sorbul

nu îndeplineşte condiţia de etanşeitate, astfel

umplerea pompei cu lichid nu poate fi asigurată.

- se demontează sorbul şi se verifică starea suprafeţei de etanşare a sorbului şi a clapetei de reţinere; suprafaţa de etanşare poate prezenta urme de corodare, zgârieturi sau

24

lovituri, acestea se vor remedia prin prelucrare mecanică sau şlefuire cu şmirghelul fin în funcţie de adâncimea

rizurilor;

- se verifică dacă clapeta nu rămâne blocată în poziţia deschis datorită uzurilor la sistemul de ghidare sau articulare; se vor înlocui piesele uzate.

b) Traseul conductei de aspiraţie (de la sorb la flanşa de aspiraţie a pompei) nu este etanş.

- se verifică etanşeitatea conductei de aspiraţie pentru a preveni pătrunderea aerului în sistemul de aspiraţie (aer fals) prin eventuale fisuri, pori sau garnituri; verificarea etanşeităţii se face prin umplere cu apă şi vizualizarea traseului, dacă este posibil, sau verificarea numai a etanşării îmbinărilor demontabile.

c) Sistemul de amorsare cu pompă de vid nu realizează vidul necesar:

- se porneşte pompa de vid, se urmăreşte manovacuummetrul care trebuie să indice cel puţin -0,6 bar; dacă vidul nu poate depăşi o anumită limită, se închide robinetul de legătură dintre conducta de aspiraţie şi pompa de vid, se opreşte funcţionarea pompei, se urmăreşte poziţia acului vacummetrului, defecţiunea provine din neetanşeitatea sau uzura pompei de vid.

d) Valoarea NPSH disponibil este mai mică decât NPSH necesar (NPSH = înălţimea netă pozitivă de aspiraţie):

- pentru depistarea acestei defecţiuni se verifică dacă sita sorbului este înfundată, sau caracteristicile lichidului nu corespund cu cele ale pompei avizate (temperatură, greutate specifică, viscozitate);

- dacă nivelul minim al lichidului din rezervorul de aspiraţie este mai scăzut decât cel pentru care a fost avizată pompa.

A.2. Pompa se dezamorsează, în practică se întâlnesc destul de des cazuri în care pompa se amorsează iniţial, funcţionează o perioadă apoi se dezamorsează. Această defecţiune se manifestă prin oscilaţii ale debitului, ce se transmit aparatelor de măsură (oscilaţii ale indicatoarelor manometrelor, manovacummetrelor, ampermetrelor, etc), si zgomotul uniform al pompei se modifică. a) Debitul pompei este mai mare decât debitul de colectare a lichidului prin structura de rezistenţă la sorb, acesta rămâne descoperit şi pătrunde aerul în conducta de aspiraţie:

- se verifică nivelul lichidului în rezervorul de aspiraţie şi se iau măsuri ca acesta să nu scadă sub nivelul minim al sorbului;

25

b) Pătrunderea aerului în sistemul de aspiraţie, datorită unor cauze accidentale (fisuri, deteriorări ale garniturilor, slăbiri ale flanşelor provocate de vibraţii):

- se verifică etanşeitatea traseului de tubulatură pe aspiraţie, se strâng şuruburile slăbite, se schimbă garniturile defecte.

c) Creşterea sarcinii pe aspiraţie peste limita admisă de pompă:

- se verifică dacă sita sorbului este înfundată şi se înlătură impurităţile din ochiurile ei;

- obiecte voluminoase uitate pe traseul de tubulatură care ştrangulează secţiunea de trecere a lichidului;

- se verifică funcţionarea corectă a manovacuummetrului.

d) Funcţionarea pompei în vecinătatea limitei de cavitaţie , acest fenomen este mai greu de depistat, efectele apar mai târziu sub formă de defecţiuni mecanice ale rotorului pompei.

- dacă la demontarea pompei, cu ocazia reviziilor, se constată uzuri datorate cavitaţiei, se va interveni pentru modificarea înălţimii de aspiraţie în sensul evitării cavitaţiei.

e) Creşterea temperaturii lichidului până la valori la care începe să se producă vaporizarea lichidului:

- se reduce temperatura lichidului vehiculat prin introducerea serpentinelor de răcire în tancul de aspiraţie

- îndepărtarea surselor de căldură din vecinătatea tancului de aspiraţie.

A3. Pompele nu realizează debitul. Deranjamentele privind această caracteristică se constată când debitul este nul sau insuficient. De obicei, în majoritatea cazurilor instalaţiile nu sunt prevăzute cu aparate pentru măsurat debitul de lichid, valoarea acestuia se apreciază vizual, observându-se variaţia nivelului lichidului în tancul de aspiraţie sau refulare, măsurând timpul de umplere sau de golire al tancurilor, prin vizoare pe tubulatură dacă instalaţia este prevăzută cu aceste dispozitive. Cauzele care pot provoca acest tip de deranjamente sunt:

a) lipsa lichidului în rezervorul de aspiraţie

- se verifică nivelul în rezervorul de aspiraţie

b) amorsarea pompei nu este realizată:

- se verifică amorsarea pompei prin ştrangularea treptată a aspiraţiei sau refulării, constatându-se dacă vidul pe aspiraţie sau presiunea pe refulare cresc, rezultă că pompa este amorsată; dacă depresiunea pe aspiraţie sau presiunea pe refulare nu cresc rezultă că pompa este dezamorsată, se opreşte şi se amorsează din nou; c) strangulări pe conductele de aspiraţie sau refulare, micşorând secţiunea de trecere a lichidului:

26

- se verifică deschiderea completă a valvulelor , luându-se măsuri pentru deschidere;

- se verifică dacă alte obiecte voluminoase sunt rămase în conductă

d) sita sorbului este înfundată:

- se demontează sorbul şi se înlătură obiectele din ochiurile sitei

e) clapeta sorbului este blocată în poziţia închis sau întredeschis, datorită uzurilor pieselor de ghidare sau a articulaţiei:

- se verifică funcţionarea sorbului şi se înlocuiesc piesele uzate;

f) sens de rotaţie inversat al rotorului:

- se verifică sensul de rotaţie al maşinii de antrenare cu cel marcat pe pompă, luându-se măsuri ca acestea să fie în acelaşi sens;

g) pungi de aer pe traseul de aspiraţie:

- se verifică modul de execuţie al traseului de conducte astfel încât să fie eliminată posibilitatea formării pungilor de aer; traseul trebuie să fie numai crescător sau orizontal;

h) turaţia nominală a pompei nu poate fi realizată datorită unor defecţiuni la maşina de antrenare sau sistemului de transmisie:

i)

- se verifica turaţia pompei cu ajutorul unui tahometru; dacă turaţia este diferită de cea a maşinii de antrenare se verifică cuplajul sau sistemul de transmisie (curele, axe şi roţi dinţate, etc.);

regim intens de cavitaţie, ce se

manifestă prin zgomote caracteristice asemănătoare cu cele provocate de o avalanşă de pietre sau un fierăstrău circular:

- înălţimea de aspiraţie depăşeşte posibilitatea de aspiraţie a pompei;

- temperatură prea ridicată a lichidului vehiculat;

- creşterea rezistenţei hidraulice pe traseul de aspiraţie;

funcţionarea

pompei

în

j) uzuri pronunţate la rotoare şi la inelul labirint al acestuia provocate

de particule în suspensie în lichidul vehiculat:

- se

măsoară

uzura

şi

se

recondiţionează

rotorul

sau

se

înlocuieşte refăcându-se jocurile de montaj iniţiale;

A4. Pompa nu realizează înălţimea de refulare. Deranjamentele privind înălţimea de pompare (de refulare) se constată citind indicaţiile manometrului racordat la flanşa de refulare a pompei. Acesta trebuie sa indice o valoare care este indicată în tabelele de probe. Cauzele deranjamentelor care determină nerealizarea debitului , sunt valabile şi pentru înălţimile de refulare. a) lipsa lichidului în tancul de aspiraţie;

27

b) amorsarea pompei nu este realizată;

c) sita sorbului este înfundată;

d) clapeta sorbului blocată în poziţia închis;

e) sens de rotaţie inversat;

f) turaţia pompei apreciabil redusă faţă de turaţia nominală;

g) pungi de aer neeliminate de pe traseul conductei de aspiraţie;

h) funcţionare în regim de cavitaţie;

i) uzuri pronunţate ale pieselor hidraulice;

j) caracteristicile lichidului, în special greutatea specifică şi viscozitatea sunt diferite faţă de cele prevăzute iniţial.

2.2.2. Deranjamente ale maşinii de antrenare.

în timpul exploatării pot surveni unele deranjamente ale maşinii de antrenare care determină o funcţionare necorespunzătoare a întregului agregat. Antrenarea pompelor, în marea majoritate a cazurilor, se realizează cu motoare electrice, deci deranjamentele descrise în continuare se referă mai ales la aceste tipuri de maşini.

Bl. Motorul nu poate fi pornit Cauzele pot fi următoarele:

a) linia de alimentare este lipsită de tensiune:

- se verifică dacă becul verde, ce indică prezenţa de tensiune, funcţionează sau se controlează cu ajutorul lămpii de control

- se verifică alimentarea din T.P.D. (tabloul principal de distribuţie).

b) conexiunile sunt greşit executate:

- se verifică conexiunile A sau Y dacă corespund tensiunii

reţelei şi puterii de alimentare .

- se verifică dacă conexiunile executate corespund cu bobinajul motorului electric;

c) legăturile bornelor sunt slăbite sau murdare:

- se verifică dacă acestea sunt murdare, se curăţă de praf şi unsoare, iar piuliţele se vor strânge ferm;

d) întreruperi într-una din înfăşurările statorului (motorul lucrează în două faze):

- se verifică dacă toate fazele sunt sub tensiune; în cazul în care una din faze nu este alimentată, la efectuarea contactului se aude un "zgomot de intensitate medie de forma unui bâzâit" care încetează la întreruperea contactului;

e) contacte murdare sau perii uzate la motoarele electrice cu colector:

- se verifică starea contactelor periilor pe inelul de colectare, se curăţă de praf şi unsoare, apoi se şterg cu cârpă curată pentru a se îndepărta impurităţile;

- periile uzate se înlocuiesc;

f) scurtcircuitarea în înfăşurările rotorului, la motoarele cu colector

- se verifică starea bobinajului rotorului, iar dacă acesta este întrerupt se trimite la atelierul de reparaţii;

g) momentul rezistent depăşeşte valoarea cuplului de pornire al

motorului electric:

- pentru o pornire normală momentul rezistent trebuie să fie mai mic decât cuplul de pornire al motorului electric; deranjamentul este provocat de următoarele cauze: strângerea prea puternică a sistemului de etanşare, lagăre gripate sau rulmenţi blocaţi, arborele pompei deformat, etc. B2. Motorul se supraîncălzeşte, în practică, gradul de încălzire a unui motor electric se verifică prin palpare cu mâna (nu se simte senzaţie de arsură). Se consideră că încălzirea este normală dacă temperatura carcasei nu depăşeşte 50-60°C. Totuşi în multe situaţii motorul poate

funcţiona la temperaturi superioare, circa 80°C, fără a prezenta deranjamente din acest punct de vedere. Astfel că aprecierea temperaturii

cu mâna este destul de relativă. Limitele maxime admise pentru temperatură sunt stabilite în funcţie de clasa de izolaţie a motorului electric. în condiţiile exploatării curente, principalul element care poate oferi

o bază reală pentru aprecierea încălzirii unui motor îl constituie valoarea temperaturii într-o anumită perioadă de timp. Astfel, începând de la pornire

se urmăreşte încălzirea motorului, cel mai frecvent prin atingere cu mâna în

intervalul 1-1,5 ore. Dacă regimul termic se stabilizează în acest timp, funcţionarea se consideră normală, dacă temperatura manifestă o tendinţă de creştere continuă, motorul trebuie oprit, urmând să se depisteze cauza defecţiunii şi să se remedieze. Dacă motorul se încălzeşte foarte puternic de la început, el trebuie

oprit şi verificat. Este important de ştiut că un motor electric sub tensiune ,

al cărui rotor este imobilizat dintr-un motiv oarecare, absoarbe un curent de

intensitate foarte mare şi prin urmare bobinajul, care nu este dimensionat

pentru astfel de sarcini, se încălzeşte foarte puternic şi poate fi deteriorat într-un timp foarte scurt (mai puţin de un minut), în astfel de cazuri se recomandă să se întrerupă imediat contactul electric, să se depisteze cauza

şi să se remedieze.

încălzirea anormală a motorului electric se manifestă sub formă de:

- încălzire foarte puternică localizată în diverse porţiuni;

- încălzire uniformă a bobinajului, dar care depăşeşte cu mult limita de temperatură admisă. Supraîncălzirile locale pot fi datorate următoarelor cauze:

a) scurtcircuit în pachetul de tole:

29

- se porneşte motorul, se lasă să funcţioneze în gol şi se verifică tensiunea de alimentare; dacă tensiunea de alimentare corespunde cu cea nominală, dar motorul se încălzeşte peste limită, deranjamentul este datorat unui scurtcircuit al tolelor, remedierea se face de către ateliere specifice de întreţinere;

b) contacte necorespunzătoare între bobinele statorului

- se verifică legăturile motorului, dacă se încălzesc, acestea se vor reface

c) scurtcircuit între spirele unei bobine, se manifestă printr-o încălzire puternică şi motorul scoate fum datorită arderii izolaţiei:

- motorul se remediază în ateliere specializate.

încălzirea este uniformă, cuprinzând treptat bobinajul rotorului si statorului, pot fi datorate următoarelor cauze:

d) supraîncărcarea motorului:

- se verifică elementele pompei care pot crea suprasarcini:

strângerea presetupei pompei, corectitudinea montajului pompei şi a instalaţiei;

e) ventilaţie deficitară:

- se verifică ventilatorul dacă are toate palele iar acestea nu trebuie să fie deformate;

- se verifică spaţiul unde este amplasat, dacă are circulaţie de

aer;

- se verifică starea de curăţenie a motorului ce influenţează regimul de răcire al motorului;

f) tensiune de alimentare redusă:

- se verifică valoarea tensiunii de alimentare la borne ce trebuie să fie ±5%din tensiune nominală; dacă valoarea ei este redusă

creşte curentul absorbit, care conduce la încălzire exagerată a înfăşurărilor;

g) contacte slăbite sau murdare:

- se verifică contactele şi se curăţă dacă este cazul;

h) conexiuni greşite:

- se verifică corectitudinea conexiunilor şi se remediază;

i) dereglări de ordin mecanic:

- se verifică temperatura lagărelor, prin palpare în dreptul rulmenţilor, dacă se simte senzaţia de arsură, se desfac capacele de lagăr si se completează sau se schimbă unsoarea;

- dacă agregatul lucrează într-un regim de vibraţii sesizabil cu ochiul liber se recomandă: verificarea centrajului ansamblului, verificarea rigidităţii postamentului, verificarea pieselor ce se rotesc, să nu aibă mase excentrice în mişcarea de rotaţie;

B3.

Motorul

următoarele:

nu

dezvoltă

30

puterea

necesară.

Cauzele

pot

fi

a) tensiunea de alimentare este redusă mult sub limita admisă:

- se măsoară şi se iau măsuri de încadrare a acesteia în limitele toleranţei admise;

b) la motoarele cu conexiunea în A, una din faze este întreruptă:

- se verifică dacă toate cele trei faze ale înfăşurării bobinajului sunt alimentate; dacă una din faze este întreruptă se spune că motorul funcţionează în "A deschis" şi cuplul pe care-1 realizează este 2/3 din cuplul nominal.

c) scurtcircuit în bobinajul rotorului la motoarele cu colector. - dacă ampermetrul funcţionează cu pulsaţii, aceasta poate constitui un indiciu că în bobinajul rotorului s-a produs un scurtcircuit; remedierea se face numai în atelierele de reparaţii.

2.3 Centrarea şi verificarea liniei de arbori şi a altor mecanisme auxiliare

Instalaţia de propulsie a navei este compusă din: elice, linie de arbori, motorul principal de propulsie (eventual reductor de turaţie).

Centrajul reprezintă operaţia tehnologică prin care două sau mai multe organe de maşini, montate unul în prelungirea celuilalt şi executând mişcări de rotaţie sunt cuplate astfel încât să asigure coaxialitatea axelor proprii de rotaţie. Obiectivul operaţiei de centraj a liniilor de arbori constă în realizarea montării arborilor şi a motorului principal astfel încât să nu fie afectată sau afectată cât mai puţin de deformaţiile corpului navei. Pentru atingerea acestui obiectiv trebuie urmărite îndeplinirea următoarelor condiţii:

- distribuirea uniformă a sarcinilor în tubul etambou şi pe lagărele de sprijin;

- sarcinile pe lagărele reductorului sa se încadreze în valorile prescrise de furnizor, indiferent de condiţiile de exploatare;

- încărcarea lagărelelor să fie făcută astfel încât, în orice condiţii de exploatare, să formeze şi să se menţină pelicula de ulei necesară unei ungeri bune;

- asigurarea unei flexibilităţi adecvate a sistemului având în vedere caracteristicile vibratorii. Numeroasele probleme ce apar în timpul funcţionării elementelor ce compun linia de arbori se datorează flexibilităţii reduse a acestora. Cea mai mică abatere constructivă se transformă în tensiuni suplimentare care pot provoca încărcarea excesivă a lagărelelor. Factorii care influenţează centrarea statică a liniilor de arbori [6]

sunt:

a) factorii constructivi (toleranţele de montaj a liniei de arbori);

31

b) erori de execuţie ale arborilor cum sunt: neperpendicularitatea flanşelor pe axa arborelui, nepotrivirea axelor flanşelor, necoaxialitatea fusurilor sau prelucrare sub formă de curbă a arborelui;

c) deformaţii cauzate de elasticitatea navei, în diverse condiţii de încărcare şi balast în exploatare;

d) factori atmosferici (prin expunerea îndelungată la soare a punţii principale se dilată inegal faţă de dublul fund);

e) condiţii de navigaţie (navă pe apă calmă sau valuri);

f) flexibilitatea lagărelelor (structura pe care sunt aşezate lagărele este elastică);

g) efecte termice locale, care influenţează valorile reacţiunilor în

lagăre. Centrajul liniei de arbori urmăreşte aşezarea axelor geometrice ale liniei de arbori şi a arborelui cotit al motorului pe direcţia axei teoretice a acestuia.

Prin centraj înţelegem determinarea deplasărilor şi frângerilor

între

axe

geometrice ale celor doi arbori să fie aproximativ coliniare iar

doi

arbori

şi

eliminarea

lor,

astfel

încât

cele

două

abaterile

să se

înscrie

în

limitele admisibile.

sa u

dezaxarea reprezintă distanţa dintre două axe geometrice ale arborilor paraleli dar necoliniari.

Deplasarea

(8)

reprezintă

unghiul format între axele geometrice ale arborilor neparaleli şi necoliniari.

Frângerea

(cp)

Centrarea se face începând din pupa (de la arborele port elice

arbore intermediar. Centrajul se

sau după lansarea la

considerat fix ) spre prova cu primul

poate face când nava se

apă.

află pe

cala de

montaj

Pentru

centrare

este

necesar

ca

atât

motorul

cât

şi

arborele

intermediar să

fie

montate

pe

dispozitive

care

poată

modifica

poziţia lor

atât

pe

verticală

cât

şi

pe orizontală.în

acest

caz

se

utilizează:

-lagăre speciale pentru montajul liniilor de arbori; -lagărele liniilor de arbori montate pe cricuri; -şuruburi sau prese hidraulice.

32

înainte

de

începerea

centrajului

se

verifică

dacă

fiecare

flanşă

următoarele

se roteşte liber. Centrajul liniei de axe se poate face,prin

metode:

a) centrajul cu ajutorul riglei şi lerei;

b) centrarea cu ajutorul strelei;

c) centrajul dinamometric;

d) centrajul optic;

e) centrajul mecanismelor auxiliare.

2.3. l Centrajul liniilor de arbori cu ajutorul riglei şi lerei

Măsurarea frângerilor şi deplasărilor arborilor cu ajutorul riglei şi lerei se execută când între flanşele de centraj este o distanţă de 0,5 - l mm, în modul următor. a) Măsurarea deplasării arborelui în plan vertical (5 V ) se face conform schemei din fig. 2. La., astfel:

aşează pe generatoarea flanşei arborelui, care se

găseşte în poziţia cea mai ridicată, rigla în direcţie axială şi se măsoară cu lera jocul ^ dintre riglă şi suprafaţa

măsoară cu lera jocul ^ dintre riglă şi suprafaţa - se cilindrică a flanşei celuilalt arbore;

- se

cu lera jocul ^ dintre riglă şi suprafaţa - se cilindrică a flanşei celuilalt arbore; -

cilindrică a flanşei celuilalt arbore;

- apoi, arborii fiind în aceeiaşi poziţie, se aşează rigla pe generatoarea flanşei arborelui, care se găseşte în poziţia

cea ma i d e jo s ş i s e măsoar ă c u ler a jocu l &, dintr e rigl ă şi suprafaţa cilindrică a flanşei celuilalt arbore. Valorile sunt trecute în tabelul 1.

Deplasarea verticală va

b) Măsurarea deplasării în plan orizontal (5 0 ).'

fi 5 V = (a, + a.,)/2 *

orizontal (5 0 ).' fi 5 V = (a, + a.,)/2 * - pentru aceasta se
orizontal (5 0 ).' fi 5 V = (a, + a.,)/2 * - pentru aceasta se

- pentru aceasta se aşează rigla lateral, în Tb pe flanşă cea mai deplasată în acest bord şi se măsoară cu lera jocul b! dintre riglă şi flanşă celuilalt arbore;

- se

Deplasarea orizontală va fi 5 0 = (b, + b : )/2.Valorile sunt trecute în tab. 1. Calculul deplasărilor şi frângerilor se face conform tabelului 1. Tabelul l

şi frângerilor se face conform tabelului 1. Tabelul l măsoară jocul b : în acelaşi mod
şi frângerilor se face conform tabelului 1. Tabelul l măsoară jocul b : în acelaşi mod
şi frângerilor se face conform tabelului 1. Tabelul l măsoară jocul b : în acelaşi mod

măsoară jocul b : în acelaşi mod şi în B b.

l măsoară jocul b : în acelaşi mod şi în B b. Locul de măsurare Deplasarea

Locul de

măsurare
măsurare

Deplasarea [mm]

Frângerea

 

Valoarea

Suma

Deplasa-

Valoarea

Diame-

Diferenţa

jocurilor

jocurilor

-rea

jocurilor

trul

jocurilor

[mm]

[mm]

[mm]

flanşei

A [mm]

 

D [mm]

Sus

a,
a,
a,+a 2
a,+a 2

8„ = (a, +

c,
c,

D

Av=c,-c,

Jos

a,

a,)/2

C-.

Tribord b, Babord bi
Tribord
b,
Babord
bi

b,+b.

d,

D

A 0 =d,-d :
A
0 =d,-d :
 

5 0 = (b, +

5 0 = (b, +

d;

bjVZ

Frânge-

jpea

q>=M) [mm/m]

(p v =.yD
(p v =.yD

<P„=VD

33

Determinarea frângerii axei arborelui centrat faţă de axa celuilalt, arbore în plan orizontal (cp 0 ) şi vertical (q> v ) se face conform schemei din fig. 2.1.b. , după cum urmează:

face conform schemei din fig. 2.1.b. , după cum urmează: - se măsoară cu lera jocurile
face conform schemei din fig. 2.1.b. , după cum urmează: - se măsoară cu lera jocurile
face conform schemei din fig. 2.1.b. , după cum urmează: - se măsoară cu lera jocurile

- se

măsoară

cu

lera

jocurile

c,
c,

şi

dintreşi capetele

capetele

frontale

ale

flanşelor

în

partea

 

sus

şi

de

jos

a

arborilor

verificaţi

şi

jocurile

- se

măsoară

 

se

d t
d t

determină

d-,

ş i

di n

de q> v ;

tribor d
tribor d

ş i

babor d

babor d

al e

marginilor

flanşelor

 

şi

se

determină

frângerea

(q> 0 ).

Rezultatele măsurătorilor se trec în tabelul 1.

 

Valorile admisibile ale

deplasărilor şi

frângerilor

arborilor

ce

se

cuplează în diferite moduri sunt date în tabelul 3.

Deplasarea maximă va fi

Direcţia

în

care

există

unghiul

a

S max =^6*+S;;
S max =^6*+S;;

deplasarea

maximă

a= <sr 5 0
a= <sr 5
0

este

Frângerea pentru unghiuri foarte mici:

stabilit de

frângeri

acestea se compară cu cele stabilite la construcţie, în cazul în care

valorile obţinute nu corespund cu cele specificate în tabelele de măsurători la livrarea navei se reiau operaţiunile de centrare prin modificarea înălţimii lainelor sau deplasarea pe orizontală a cuzineţilor de sprijin ai arborilor repetându-se şi măsurătorile.

în

limitele admisibile.

După ce au fost stabilite valorile pentru deplasări

şi

Operaţiunile

de

centrare

se

repetă

până

se

obţin

valori

34

FIG. 2 1

SCHEMA DE MĂSURARE A DEPLASĂRII SI

FRÂNGERII

CU

AJUTORUL

RIGLEI

^-frângerea J -deplasarea
^-frângerea
J -deplasarea

ou

FIG. 12

LOR

SCHEMA

MONTĂRII

^-frângerea J -deplasarea ou FIG. 12 LOR SCHEMA MONTĂRII DE' CENTRARE (STRELA l DISPOZITIVE- 1-strei a

DE' CENTRARE (STRELA l

DISPOZITIVE-

1-strei a interioara,- 3,^-suruburi de reglaj;

1-strei a interioara,- 3,^-suruburi de reglaj; 2-strelo exterioară; a,b,c,d-.jocuri(<iistante) Pe Pe
2-strelo exterioară; a,b,c,d-.jocuri(<iistante)
2-strelo
exterioară;
a,b,c,d-.jocuri(<iistante)

Pe

Pe

2-strelo exterioară; a,b,c,d-.jocuri(<iistante) Pe Pe FIQ.2 3. SCHEMA DE CENTRARE 1-motor principal 2-linia de

FIQ.2 3. SCHEMA

DE CENTRARE

1-motor

principal

2-linia de arbori intermediari

3-suport

1-motor principal 2-linia de arbori intermediari 3-suport DINAMOMETRICA 4-arborele port elice A LINIEI 5-tubul

DINAMOMETRICA

4-arborele port elice

A LINIEI

5-tubul etambou 6-dublu fund
5-tubul
etambou
6-dublu fund

DE

ARBORI

35

2.3.2. Centrarea cu ajutorul strelei

Metoda se aplică la centrarea liniei de axe pentru nave noi fiind foarte precisă. Verificarea cu ajutorul strelei de centrare se execută după schema de principiu prezentată în figura 2.2.

Pe flanşă sau coroana flanşei arborelui ce se centrază şi arborele fix se montează şi se fixează cu ajutorul şuruburilor două perechi de dispozitive, dispuse diametral una de alta.

în dispozitivul de reglaj l se fixează şuruburile de reglaj 3, cu

vârfurile şlefuite sau sferice şi alte două şuruburi de reglaj 4 care se

fixează în dispozitivele 2. Şuruburile 4 şi dispozitivul l servesc pentru măsurarea deplasării reciproce a axelor arborelui de bază şi a arborelui ce se montează. Şuruburile 3 şi dispozitivul 2 sunt destinate pentru măsurarea frângerii dintre cele două axe.

înainte de măsurarea deplasării şi frângerii axelor dispozitivele se aşează astfel încât vârfurile şuruburilor să stea în faţa proeminenţelor şlefuite, după care se stabileşte un joc de 1-2 mm între vârfurile şuruburilor de reglaj şi plăcuţe, în această poziţie şuruburile se fixează cu contrapiuliţe.

Se măsoară distanţa dintre şuruburile de reglaj 3 notată cu 1.

în timpul tuturor măsurătorilor dispozitivele trebuie să rămână perechi, executând o mişcare de rotaţie compusă din secvenţe de 90°, de regulă în sensul acelor de ceasornic. La măsurarea deplasării şi frângerii se adoptă următoarea ordine:

O pereche de şuruburi 3 şi 4 se aşează vertical sus, iar cealaltă

pereche vertical jos, astfel încât vârfurile şuruburilor să vină în apropiere cu suprafaţa proeminenţelor pe dispozitivele perechi. Perechea de dispozitive îndreptată în sus o vom denumi convenţional "prima pereche", iar cea îndreptată în jos "a doua pereche". Se alege distanţa axială a arborelui condus (ce se montează) prin mişcarea sa în oricare direcţie, pupa sau prova, stabilindu-se între şuruburile 3 o distanţă de l-2 mm. Cu ajutorul lerei de grosime (spionul) se măsoară jocul "a" dintre şurubul 4 şi dispozitivul l, care va determina deplasarea axelor.

Se va măsura şi jocul "c" dintre şurubul 3 şi dispozitivul 2 care va determina frângerea axelor. Se vor executa aceleaşi măsurători şi ale jocurilor "b" si "d" la a doua pereche. Rezultatele se trec în tabelul 2 (a,, c,, b : , d : ). Se rotesc arborii de bază şi cel ce se montează astfel încât prima pereche de dispozitive să fie orientată orizontal în tribord (Tb),

bază şi cel ce se montează astfel încât prima pereche de dispozitive să fie orientată orizontal
bază şi cel ce se montează astfel încât prima pereche de dispozitive să fie orientată orizontal
bază şi cel ce se montează astfel încât prima pereche de dispozitive să fie orientată orizontal

36

iar a doua pereche de dispozitive să fie îndreptată orizontal în babord

(Bb).

se

montează astfel. Se măsoară cu ajutorul lerei de grosime jocurile a, b, c, d dintre

lor

se

vârfirle

Se

verifică

şuruburilor

tabelul 2

şi

şi

se

menţine

Se verifică şuruburilor tabelul 2 şi şi se menţine distanţa ambelor axială a arborelui ce dispozitivele

distanţa

ambelor

axială

a

arborelui

ce

dispozitivele

perechi, iar

rezultatele

trec în

arborelui ce dispozitivele perechi, iar rezultatele trec în (a 3 , c , b , 3

(a 3 , c , b ,

3

4

d

4

).

Se

rotesc

arborii în acelaşi sens, cu încă 90°.

 

Se

verifică

şi

se

menţine

distanţa

axială

a

arborelui

ce

se

montează. Se măsoară cu lera de grosime jocurile a, b, c, d dintre capetele

în

şuruburilor

tabelul 2 (a,, c,, b„ d[).

de bază şi cel ce se montează, încât prima

(Bb), iar cea

de-a doua pereche orizontal tribord (Tb).

menţine distanţa axială (jocul) arborelui ce se

montează.

la vârfurile

pereche

şi

dispozitivele

de

măsurare, iar

valorile

se

babord

includ

dispozitivele de măsurare, iar valorile se babord includ Se rotesc arborii de grosime Se Se de

Se

rotesc

arborii

măsurare, iar valorile se babord includ Se rotesc arborii de grosime Se Se de dispozitive verifică

de

grosime

Se

Se

de

dispozitive

verifică

măsoară

fie îndreptată orizontal

şi

cu

se

lera
lera

a,

jocurile

b,

c,

d

îndreptată orizontal şi cu se lera a, jocurile b, c, d şuruburilor de măsurare, iar rezultatele

şuruburilor de măsurare, iar rezultatele se trec în tabelul 2 (a 4 , c 4 , b 3 , d 3 ).

 

în

grafic

la

"observaţii" se

scrie

pe

care

parte

a liniei de

axe

au

au fost montate dispozitivele exterioare. Deasemeni se

fost montate dispozitivele exterioare. Deasemeni se

trece şi distanţa

"l" dintre şuruburile 3.

Obs.

L

Pentru mărirea preciziei de măsurare, în pe strelă se poate monta comparatoare;

locul

şuruburilor

2.

In

cazul

când

nu

avem

flanşă

la

arbori

se utilizează

Poz.

dispo-

ziti-

velor

de

centr.

Sus

Jos

Tb

Bb

aceeaşi

metodă

menţinând

strelă

direct

pe

arbore

şi

comparatoare

la

o

anumită distanţă.

 
 

Tabelul 2

Măsurătorile centrajului LA. cu ajutorul strelei

 

Deplasarea [mm]

Frângerea [mm/m]

 

Obs

Val.

jocuri-

lor.

n

I

b,Frângerea [mm/m]   Obs Val. jocuri- lor. n I a. U-v o^ a ' Suma jocu-

a. U-v

o^ a '
o^
a '

Suma

jocu-

ri-

lor.

a+b

a,+b, a : +b :
a,+b,
a
: +b :

a,+b,

Dife-

renţa

sumei

jocuri-

lor

A

(M»

Val.

depla-

sări-

lor

A/4

A/4

A/4

(a 4 +b 4 ) b a 4 +b 4 a 4 4
(a 4 +b 4 )
b
a 4 +b 4
a 4
4

Val.

jocuri-

lor.

I

n

c. d,
c.
d,

d.4 +b 4 ) b a 4 +b 4 a 4 4 Val. jocuri- lor. I

Suma

Dife-

jocuri-

renţa

lor.

Sumei

Jocurilor

a+b

A

c,+d,

d',)-
d',)-
C 2 +d :
C
2 +d :
c, d, cM -(C 4 +d 4 ) C 4 +d 4 C 4 d
c,
d,
cM
-(C 4 +d 4 )
C 4 +d 4
C 4
d 4

Frân»

Frânge-

rea

flanse pe - Im

lor

A/2

gerea

liniar

(p/1

tp/1

A/2

A/2

37

Centrajul este bun când sunt realizate normele de centraj sunt prezentate în două variante:

-

- norme de centraj

- norme de centraj pentru navele în reparaţii.

pentru navele noi;

ce

Pentru navele noi, se adoptă valori foarte severe ale jocurilor,

datorită faptului că în timpul exploatării acestea se măresc. Sunt recomandate următoarele valori, în tabelul 3.

Locul

centrării

Pe cală

La apă

Cu flansă

Tipui centrajului

Cu caneluri

Elastice

Hidraulice

5

(p/1
(p/1

8

cp/1

5

q>/l

6

q>A

0,05

0,05

0,05

0,10

0,10

0,15

0,60

0,7

0,10

0,15

0,15

0,2

0,2

0,3

1,2

1,4

23.3. Centrarea

dinamometrică

a liniei

de

arbori

Centrarea dinamometrică reprezintă, de fapt, o reglare a încărcării lagărelelor L.A. în condiţiile în care centrajui s-a făcut prin una din metodele enunţate. Această metodă de centrare este cunoscută şi sub denumirea de metoda sarcinilor admisibile pe lagăre şi este folosită la arbori lungi, susţinută de un număr mare de lagăre. Schema de principiu pentru centrarea dinamometrică este prezentată în fig. 2.3. Procesul tehnologic pentru centrarea dinamometrică este compus din mai multe operaţii. încă din faza de vizare se centrează MP în raport cu axa teoretică a L.A. După centrare, MP se prinde definitiv de postamentul

său.

Se trece la centrajui dinamometric care se poate face pe cală sau la apă. Se preferă centrajui la apă pentru a se preîntâmpina influenţa deformaţiilor care apar după lansare. Se introduc arborii intermediari. Introducerea acestora se poate face în două variante:

a) câte un arbore şi se sprijină pe lagărul de lucru şi un lagăr provizoriu pentru montaj; b) câte doi arbori montaţi în atelier ce se sprijină pe cele două lagăre de lucru. După introducerea arborilor intermediari între flanşa arborelui port-elice şi flanşa motorului, se trece la cuplarea (montarea) definitivă

motorului, se trece la cuplarea (montarea) definitivă a acestora. Dinamometrele (câte lagărele de lucru, L.A.

a acestora. Dinamometrele (câte

lagărele de lucru, L.A. sprijinindu-se numai pe acestea. Montajul

sub

două pe fiecare

lagăr)

se

montează

38

dinamometrelor permite determinarea dinamică a sarcinilor pe lagăre, astfel încât să se încadreze în valorile admisibile calculate. Cu datele măsurate dinamometric se calculează sarcinile de pe lagărele extreme P c unde nu se pot monta dinamometre (lagărele de la tubul etambou şi lagărul pupa motor). în cazul în care aceste sarcini nu depăşesc valorile admise şi nici cele de pe lagărele intermediare se consideră centrajul bun şi se trece la stabilirea grosimii lainelor mobile de fixare a cuzineţilor pe postamenţii acestora.

mobile de fixare a cuzineţilor pe postamenţii acestora. Obs.: în cazul centrajului dinamometric nu este
mobile de fixare a cuzineţilor pe postamenţii acestora. Obs.: în cazul centrajului dinamometric nu este
Obs.:
Obs.:

în cazul centrajului dinamometric nu este obligatoriu ca L.A. să se dispună pe o linie perfect dreaptă, condiţia de centrare rezultând

din limitarea sarcinilor pe lagăre.

2.3.4

Centrarea optică

Pentru realizarea centrajului optic se pleacă de la aceeaşi schiţă utilizată la vizarea optică. Centrarea optică se poate realiza atât pe cală cât şi la apă. Scopul centrării optice este poziţionarea punctelor de sprijin a L.A. (a lagărelelor) aliniate cu punctele tubului etambou şi al flanşei motorului. Pentru aceasta se introduce arborele port-elice în tubul etambou şi pe flanşa motorului se montează şi se centrează un dispozitiv optic de vizare (tubul de vizare). Pe fiecare lagăr se montează un tub la diametrul arborelui în interiorul căruia se află două repere (R, şi R,) cu orificii de vizare. Se reglează suportul postamentului până când cele două orificii ale reperelor R, şi R 2 sunt pe axa teoretică a L.A Operaţiunea se execută pentru fiecare lagăr de la prova la pupa. După alinierea lagărelelor şi fixarea lor pe postamenţi, se introduc arborii intermediari. Odată terminată centrarea şi fixarea lagărelelor se trece la introducerea şi montarea arborilor intermediari.

trece la introducerea şi montarea arborilor intermediari. 2-3.5 Centrajul mecanismelor auxiliare Cuplajul elastic
trece la introducerea şi montarea arborilor intermediari. 2-3.5 Centrajul mecanismelor auxiliare Cuplajul elastic

2-3.5 Centrajul mecanismelor auxiliare

Cuplajul elastic este cel mai răspândit mod de cuplare a utilajelor navale cu maşina de antrenare. Cuplajul elastic poate prelua mici abateri ale dezaxării şi frângerii apărute în timpul exploatării, în acest fel Cocurile provocate la pornire sau în timpul funcţionării sunt preluate de elementele elastice, de regulă din cauciuc, amortizându-le, protejând arborele şi lagărele utilajului. Este de la sine înţeles că obţinerea unei mişcări uniforme, fără trepidaţii depinde de precizia realizării coaxialităţii (centrajului) dintre arborele motor şi arborele utilajului.

trepidaţii depinde de precizia realizării coaxialităţii (centrajului) dintre arborele motor şi arborele utilajului.

39

De regulă centrajul celor doi arbori se execută în uzina constructoare când utilajul se livrează cu motorul de antrenare fixat pe un postament comun,