UNIVERSITATEA BUCURETI Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei Secia Psihologie nvmnt la Distan I.D.

CURSUL

PSIHOLOGIA N TRANSPORTURI

Titular curs: Prof. Univ. dr. MIHAI ANIEI

BUCURETI 2009/2010

MODULUL I

SCURT ISTORIC. PROCESAREA SENZORIAL, PERCEPTIV I MOTORIE A STIMULILOR LA OPERATORUL UMAN N TRANSPORTURI

UNITATEA DE NVARE 1

SCURT ISTORIC AL PSIHOLOGIEI N TRANSPORTURI CA RAMUR A PSIHOLOGIEI APLICATE

Coninuturi: 1.1. Dezvoltatea procedurilor de testare n SUA i Europa Obiective: 1. Familiarizarea cu istoricul dezvoltrii bateriilor de testare a inteligenei i aptitudinilor 2. Evidenierea metodelor de examinare psihologic a manipulanilor de tramvaie i oferilor

Expunere: 1.1 Dezvoltatea bateriilor de testare n SUA i Europa

Dezvoltarea rapid a mijloacelor de transport n S.U.A. la nceputul sec. al XX lea a atras dup sine multiplicarea accidentelor de circulaie. Problemele cele mai mari le punea circulaia tramvaielor n marile orae americane. Astfel c, n 1910, Asociaia american pentru legislaia muncii a inut un congres dedicat cutrii mijloacelor i metodelor de protecie contra accidentelor de tramvai i a apelat la Hugo von Mnsterberg de la Universitatea Harvard pentru a gsi mijloace de selecie a conductorilor de tramvaie. Mnsterberg ajunge la concluzia c sarcina principal a conductorilor de tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor care trec n dreapta i stnga lui Atenia 3

complex specific: o alt cerin a acestei profesii i a creat i un aparat special n scopul determinrii acestei forme de atenie (band rulant cu o fant prin care prezenta cifre i litere). Indicatorii performanei: rapiditatea i numrul de erori. Experiena lui Mnsterberg a fost preluat la Dallas de ctre P.W.Gerhardt n examinarea oferilor de camioane utiliznd un test de observaie, test de atenie i test de judecat. n Europa metoda lui Mnsterberg a fost ncercat n 1918 la Geneva de ctre Fonteigne i Claparde, dar, supus verificrilor i validrilor, nu a dat satisfacie. Dezvoltarea puternic a examinrilor conductorilor de tramvaie s-a realizat n Germania (1917) de ctre profesorul W.Stern la Hamburg i inginerul K.Tramm la Berlin. Metoda de examinare Stern Sachs: -inteligena -atenia i capacitatea de reacie la stimuli obinuii i la stimuli neateptai -a creat un aparat menit s simuleze comenzile din cabina tramvaiului (band, fante, semafor, comenzi la mn i picior) Metoda de examinare K. Tramm A identificat urmtoarele activiti ce trebuie examinate: -nelegerea sarcinilor de lucru -aprecierea distanelor i micrii -erori n aprecierea distanelor i micrii -aprecierea vitezei de pornire i de frnare -recunoaterea i eliminarea dificultilor de exploatare -deprinderea (obinuina) cu pericolele -reguli i semnale -cunoaterea distanelor Structura examinrii: -acuitatea vizual -rapiditatea vederii la tahistoscop -vederea nocturn -vederea cromatic -acuitatea auditiv -localizarea zgomotului -memoria (cuvinte) -atenia ( a construit o aparatur complex un adevarat simulator de tramvai cu comenzi specifice i cu proiectarea pe ecran a unor situaii de rut, semnale etc.) -inteligena tehnic (sensul de rotaie al unor roi angrenate prin curele de transmisie) -examinarea stabilitii sau nervozitii -examinarea supleei articulaiilor braului prin manipularea unei manivele printr-o fant circular -viteza, promptitudinea sesizrii pericolului (ghilotina) -rezistena fizic a muchilor braelor Tramm a realizat ntre primii un studiu de fidelitate i validitate a examenului psihotehnic comparnd dou loturi de subieci (cu accident, fr accidente) i a calculat un aa-numit indice de certitudine sau siguran: Aptitudine general77 Vedere57 Auz.70 For53 Randamentul manual..65 Vederea de ansamblu..74

Rezistena la fric70 Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-90%. Metoda lui J.M.LAHY

n 1921 la propunerea lui Toulouse, preedinte al Ligii de higien mental, Societatea de transport n comun din regiunea Paris apeleaz la serviciile lui Lahy spre a aplica metodele sale verificate n laboratorul lui Toulouse. Apoi s-a nfiinat un laborator de psihotehnic i examinarea conductorilor de tramvaie a devenit obligatorie. Examenul consta din: -examinare timp de reacie -examinarea sugestibilitii motrice (examinatorul declaneaz micri prin care sugereazu unele efecte, urmarind dac subiectul le sesizeaz corect). -examinarea atenei difuze -ecran cu lmpi colorate ntr-o camer obscur, comenzi manuale i cu piciorul, deci un fel de R.C. -aprecierea vitezelor i distanelor (dispozitiv orizontal rigl cu 3 ine pe care evolueaz repere ce trebuie aduse la acelai nivel) -msurarea rezistenei la oboseal motorie (fora muscular cu dynamograful) -viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop -iritabilitatea (la proba de atenie se adaug o serie de semnale sonore foarte intense i se compar rezultatele din prima parte a probei cu a 2-a) -proba de platform la tramvai (comenzi simultane, ecran de protecie, strad se msoar reaciile) Valoarea metodei lui Lahy: reducerea numrului de abandonri ale colii de la 20% la 4,3% i a numrului de accidente cu 16,5% obinndu-se o economie de 1 milion i 300 mii franci. Metoda lui RUPP n Viena Structura examenului: 1. Proba de conducere consta n reproducerea pe o band de 40cm lungime i 20 cm lime a unei imagini, a unui itinerar ct mai complex, vivant, expresiv, ramificat. Imaginea este nfurat pe un tambur ce poate fi rotit manual sau automat. Subiectul are la dispoziie un volan pe care este nfurat o curea prin intermediul creia se dirijeaz un trasor ce trebuie s urmreasc traseul nscris pe tamburul care se rotete (proba dublu labirint azi). 2. Urmrirea unei curbe: variant simplificat (dar mai dificil) a probei de mai sus. Pe un tambur subiectul trebuie s urmreasc traseul cu ajutorul unui creion colorat, nainte sau napoi. 3. Proba de descoperire a inelor (cutare) la fel, dar cu intersecii. 4. Proba braului mobil asemntoare cu cele de mai sus. 5. Proba de semnale: la probele anterioare se adaug 2 semnalizri luminoase: stnga, dreapta, indicndu-i direcia de mers. Examenul conductorului de tramvaie n Italia La Milano, n 1922, la Clinica de munc s-a ncercat examinarea psihologic dup urmtoarea schem: -T.R. la excitani optici i acustici -Reacia la alegere -Tendina (rezistena) la oboseal (cu ergograful) -Atitudini motrice (tapping) -Viteza recepiei vizuale (aprehensiune la tahistoscop)

-Atenia comutativ i concentrat -Memoria -Tipul de reprezentare -Lucru curent (Kraepelin) -Cmpul vizual -Localizarea zgomotelor Metoda Morris i S. Viteles n America, n continuarea a ceea ce ncepuse Mnsterberg. Aptitudinea de a conduce tramvaie impune, dup Viteles, urmtoarele condiii: Evitarea accidentelor n condiii obinuite date i aceasta presupune: -Constana ateniei - aptitudinea de a anticipa deplasrile pietonilor i a vehiculelor - reacii adecvate - estimarea, aprecierea distanelor -Comportamentul n faa evenimentelor neateptate (cum ar fi apariia brusc a unui copil). -Executarea corect a manevrelor de conducere a tramvaiului -Relaii agreabile i politicoase cu publicul -Maniera de relaionare cu superiorii (devotament, onestitate, loialitate) i cu colegii (adaptabilitate). El consider cel mai important punctul 1 i a construit un aparat complex pentru determinarea aptitudinilor: un fel de simulator, R.C. cu acionare mini, picior (semnale optice colorate, acustice) numit Viteles Motorman Selection Test. La aceasta adaug un examen de inteligen general i de caracter (Pressey). Examinarea oferilor Chiar dac examinarea conductorilor de tramvai a fost primul din punct de vedere cronologic (1910), examinarea oferilor a constituit o preocupare serioas tot n acea vreme. nc n 1900, psihologul italian L.M. Patrizzi a remarcat necesitatea examinrii constanei ateniei la conductorii de automobile. n Germania, pentru prima dat un medic, dr.Loewenthal a demonstrat rolul T.R. n accidente de automobil. El a calculat c dac un vehicul se deplaseaz cu o vitez de 60 Km/or i dac T.R. a oferului este n medie 5/10 sec, el parcurge n aceste cinci zecimi de secund 8m i 30 cm. Deci pentru a evita un obstacol acesta trebuie s se afle dincolo de cei 8,30m. De aici concluzia psihotehnicienilor c pentru profesia de ofer trebuie selecionate persoanele cu un T.R. foarte scurt! (Controverse). a. Metoda Moede i Piorkowski sunt primii care au ncercat examinarea oferilor ncepnd cu 1919 n Germania. Schema de examiare:

Aptitudini senzoriale
- acuitatea vederii, vederea colorat, vederea n ntuneric, cmpul vizual - acuitatea auditiv absolut i diferenial - senzaiile articulare Atenia (la tahistoscop) - spontan - vigilena - randamentul ateniei (raportul cu durata) - concentrarea i distributivitatea (optic i acustic) Voina aptitudinea de a reaciona n diverse condiii

aptitudinea de a alege i a decide n situaii simple i complexe (alegeri multiple)

Aptitudini implicate n munc - iritabilitate i tendina la fric - micrile membrelor la excitani optici i acustici - aptitudinea pentru exersare, cantitativ i calitativ - rezistena la oboseal intelectual i fizic Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de ofer cu comenzile corespunztoare). n 1926 construiete o prob complex de reacie i atenie pentru oferi (ecran de 8 m lime pe care se proiecteaz semnale luminoase, clacson, un motor n funciune cu variaii de funcionare pentru a se identifica perturbrile zgomotelor de lucru, post de lucru cu volan, pedale, schimbtor de viteze). O alt prob: proba de aciune multipl, care solicit o clasificare a excitanilor. Proba const din punerea n coresponden a 5 micri diferite cu luminarea a 5 lmpi roii. Examinarea oferilor de camion din Chicago Experiena lui Mnsterberg a fost continuat i extins dup primul rzboi mondial. Se considerau necesare urmtoarele aptitudini: 1. Un nivel intelectual suficient pentru reinerea instruciunilor uzuale; 2. Pruden i responsabilitate 3. Surprinderea rapid a situaiilor periculoase i capacitatea de a reaciona prompt. Inteligena era examinat cu ajutorul Army test. Reacia n caz de pericol: subiectul este plasat n faa unui aparat prevzut cu o plac purtnd meniunea pericol. Mna stng i cele 2 picioare se sprijin pe comutatori care nchid un circuit electric. Subiectului i se cere s pun n contact extremitile firelor electrice. Dac se ntmpl ceva deosebit el trebuie s ridice piciorul drept de pe comutator i s apese frna i n acelai timp cu mna dreapt s acioneze un buton de pe plac n timp ce trebuie s pun piciorul i mna stng pe buton i pe pedal. Dac, n timp ce candidatul ncearc s pun n contact cele 2 fire, un arc electric traverseaz un tub de sticl amplasat sub mna sa dreapt, mna stng este supus unui oc electric uor. Rezultatul probei se estimeaz dup timpul scurs ntre momentul aprinderii scnteii electrice i executarea comenzii. S-a demonstrat c 90% dintre subiecii care nu fac fa acestei probe au pe contiin un numr mare de accidente. Examinarea oferilor de taxi din Chicago i alte orae americane 1. Examen medical 2. Examinarea inteligenei (memorie, atenie, observaie, reprezentare, acomodarea la situaii obinuite, raionament, nvare, viteza de reacie i tenacitatea). 3. Stabilitatea emoional. La un aparat special construit n acest scop, subiectul trebuie s aprind ct poate de repede o serie de lmpi electrice. n acest timp i se cere n mod expres ca, dac remarc ceva deosebit (de ex: scderea intensitii luminii, simte un oc uor electric) s ntrerup imediat curentul prin rotirea comutatorilor. Acest test permite determinarea sensibilitii la fric reprezentat prin intervalul de timp scurs ntre coc i acionarea comutatorilor. Instabilitatea emoional rezult din variaii mari ale rezistenei electrice a pielii. 4. Calmul (sngele rece) cu placa tremometru

Oboseala muscular Fora muscular T.R. simplu i la alegere Perceperea spaiului i a micrii Pe o plac sunt dispuse automobile (jucrie) care se deplaseaz n direcii i cu viteze diferite. Subiectul trebuie s indice la un semnal cnd unul dintre vehicule este depit sau va depi un altul. Se noteaz viteza i exactitatea rspunsului. n Romnia, n 1926 n cadrul serviciului medical al societii de tramvaie Bucureti (STB) a luat fiin Laboratorul psihotehnic pentru testarea conductorilor de tramvaie. n domeniul transportului auto examenul psihologic debuteaz n 1963 cnd se ntemeiaz Laboratorul de examinri psihologice auto n cadrul Direciei medicale a MTTC. n 1966 Centrala Transporturi Auto nfiineaz alte 5 laboratoare n Cluj, Timioara, Iai, Craiova, Braov. Ulterior s-au nfiinat alte laboratoare n marile centre urbane. Din 1968 examinarea oferilor profesioniti devine obligatorie. n 1977 se introduce examinarea psihologic i la oferii amatori i sunt nfiinate laboratoare psihologice pe lng Consiliile populare judeene i municipale.
Examinarea psihologic la mecanici locomotiv

5. 6. 7. 8.

n 1917 la Cile ferate regale ale Statului Saxon s-a nfiinat primul laborator psihotehnic pentru examinarea mecanicilor de locomotiv, condus de dr.ing. A. Schreiber, apoi de dr.ing. GLSEL. Dup convingereaq lui Schreiber calitile necesare mecanicilor de locomotiv sunt urmtoarele: 1. Un nivel convenabil al capacitii de sesizare a ceea ce se ntmpl pe parcurs, aptitudinea de luare a deciziilor, calmul i perseverena 2. Voina i rezistena la oboseal 3. Capacitatea de a reine n memorie impresiile n ciuda perceperii noilor evenimente 4. Aptitudinea de a evalua cursul fenomenelor n micare i a reine n memorie locul unde un corp n micare se gsea n momentul unui eveniment neateptat. 5. Memoria spaiului 6. Calmul i tendina de a se speria Pentru examinarea calitilor enumerate la punctul 1, s-a construit aa numita Fahrprobe sau proba de drum, un adevrat simulator al unei cabine de locomotiv cu aburi (comenzi, ecran de proiecie, semnale luminoase, acustice, contori s.a.m.d.). Ergograful pentru examinarea rezistenei i forei voinei (ergograma) Voina era examinat prin probe de sortare cu discuri ce trebuie plasate n mod difereniat. O prob original viza aptitudinea de a lucra sub o constrngere exterioar cum este cazul la cile ferate atunci cnd sunt ntrzieri. Proba folosete 20 de cutiue nchise fiecare cu cte 2 ncuietori (toate ncuietorile sunt diferite). n fiecare ncuietoare exist o cheie, dar care nu poate fi scoas dect dac se nchide cu o a doua cheie care i corespunde. Aceasta a doua cheie rmne n broasc, iar prima se poate scoate i se poate deschide astfel cutia urmtoare s.a.m.d. Dar ncuietorile nu sunt aranjate n ordine i trebuie gsite dup forma florii cheii. Deci prima problem const ca dup un timp oarecare subiectul s scoat i ultima cheie. A doua problem este s fac acelai lucru, ntr-un timp mai scurt inversnd seria. Se exercit o constrngere asupra subiectului anunndu-i timpul din 5 n 5 secunde. Aceast constrngere va conduce pe muli subieci la abandonarea probei.
Variabile implicate:

durata total a probei n condiii de autotempo ca msur a abilitii n lucru raportul dintre timpul utilizat n autotempo i timpul utilizat n tempo impus ca msur a calmului i siguranei de sine Estimarea (aprecierea, evaluarea) vitezelor este ngreunat de faptul c corpurile care se gsesc n micare sunt adesea mascate pentru ochiul observatorului pe dutate variabile de timp. innd seama de aceste condiii autorii au imaginat urmtoarea prob: cadran de apreciere. Un disc circular (55cm.diametru), avnd un arttor mobil i fiind pe jumtate acoperit. Discul gradat, arttorul se deplaseaz, trece prin zona acoperit i subiectul trebuie s indice prin apsare cnd apreciaz c acul a atins o anumit gradaie. Aptitudinea de a opera rapid i decis (hotrt) (viteza deciziei ca o consecin a evalurii unor fenomene n micare rapid). Aparatul const din 3 benzi de 1m 50 lungime i 8 cm lime pe care sunt trasate linii verticale la intervale inegale. Banda din mijloc se mic cu o anumit vitez i cele laterale n sens opus. Subiectul trebuie s surprind momentul cnd 3 linii transversale ating acelai nivel i s reacioneze. Se iau n considerare numrul de coincidene percepute corect i numrul de acionri greite. n Romnia, imediat dup nfiinarea laboratorului de la S.T.B. s-a trecut la examinarea psihotehnic a personalului de la C.F.R. Din 1956 examenul psihologic a devenit obligatoriu pentru toate categoriile de personal implicat n sigurana circulaiei pe calea ferat (mecanici, mpiegai, manipulani, acari).
Examinarea aviatorilor

n Frana, n 1914 se nfiineaz Centrul de examinri aeronautice condus de neurologul Guillain i fiziologul Ambard, iar n 1915 medicii Camus i Nepper elaboreaz o metodologie de examinare psihologic ce avea n vedere: - msurarea T.R. la excitani optici, acustici i tactili - studiul aciunii excitanilor asupra sistemului nervos prin care se urmreau modificrile produse de un semnal neateptat asupra activitii cardiace, respiraiei, vasomotricitii i tremorului. Se obineau astfel unele indicaii asupra nivelului emotivitii. n Italia, Agostino Gemeli medic, psiholog i pilot o figur proieminent a psihologiei aeronautice mondiale din perioada interbelic. El i ncepe cercetrile n 1914 la Mnchen, le reia n Italia, la Milano, unde nfiineaz un laborator n care efectueaz nc n timpul rzboiului examene psihologice asupra aviatorilor militari. Schema lui de examen viza urmtoarele caliti necesare pilotului pe avioane de lupt: - sesizarea rapid a situaiilor i rspunsul prompt la excitaii prin micri - concentrarea i comutarea ateniei - capacitatea de observare rapid i precis - un nivel sczut al emotivitii astfel nct s nu se provoace variaii mari ale respiraiei i circulaiei. - O rezisten bun la modificrile de altitudine De la o metod simplist, Gemeli trece repede la un sistem complex constituit din dou pri: prima cuprindea probe ce se aplicau nainte de zbor, iar a doua n cursul zborului. nainte de zbor se investigau: - reaciile psihomotorii T.R. - reaciile de alegere la semnalele complexe - reaciile emoionale: se determinau caracteristicile respiraiei i ritmului circulator n timp ce subiectul primea stimuli afectogeni - atenia cu ajutorul probei Rossolino (identificarea rapid a perforaiilor pe o serie de cartoane).

n timpul zborului: - frecvena pulsului n ascensiune i n coborre - respiraia - tensiunea arterial n urma unei bogate experiene acumulate, Gemeli ajunge la concluzia c pilotul trebuie s dispun de aptitudini care s-i ngduie: - perceperea poziiei propriului corp, respectiv a poziiei avionului n funcie de repere apropiate (poziia avionului n aer) - perceperea poziiei propriului corp, respectiv a poziiei avionului n raport cu repere ndeprtate (orientarea n spaiul geografic) - perceperea indicaiilor furnizate de instrumentele de bord i organizarea lor ntrun ntreg perceptiv; - capacitatea de a executa manevre variate implicnd o bun organizare senzoriomotorie - pstrarea sub control a reaciilor la stimulii afectogeni n Germania primele preocupri de psihologie aeronautic sunt legate de examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916). Apoi Benary, n 1918 se va preocupa att de observatorii aerieni, ct i de piloi, investignd atenia, spiritul de observaie (fotografii aeriene). Kromfeld, n timpul primului rzboi mondial, utiliznd o singur prob, conceput complex, avea n vedere urmtoarele solicitri psihice: - observaia precis - nelegerea rapid i precis - capacitatea de a fi ntotdeauna gata de a reaciona - prezen de spirit - siguran n aciune - calm - rapiditate i precizie n micri - capacitatea de a menine activitatea principal rezistnd influenelor perturbatoare ale factorilor externi - capacitatea de nvare motorie - rezistena la oboseal - schimbarea rapid a obiectului ateniei - capacitatea de a urmri concomitent mai multe sarcini - preponderena semnalizrii pe cale optic fa de cea pe cale acustic - emotivitate redus - comportament activ, voluntar i nu receptiv Aparatul proba const dintr-un chimograf cu ajutorul cruia se derula un peisaj vzut de la 200 m nlime. Subiectul trebuia s analizeze detaliile terenului i s opereze pe o manet n momentul n care, ajungnd n dreptul liniei mediane a unui vizor, identifica unele dintre acestea, drept poziii de artilerie. n acelai timp subiectul avea de executat reacii corespunztoare la semnale care indicau explozii ale obuzelor de artilerie antiaerian, perturbri (zgomote suspecte) n funcionarea motorului etc. Reaciile erau nregistrate pe chimograf. Indicatori de evaluare:reactii premature sau tardive, media acestor abateri fa de momentul aciunii. n Rusia (i URSS) - 1909 1910 examinare psihologica experimental la aviatori n clinica lui Behtereev, reluate n 1921. - n 1931 a fost legiferat testarea psihologic a candidailor la admiterea n colile de piloi militari. - n 1936 examenele psihotehnice sunt suspendate

10

- dup 1959 examenele psihologice se utilizeaz pe scar larg.

n SUA

- nainte de primul rzboi mondial la coala de aviaie din Texas se introduce examenul psihologic i se construiete primul simulator de zbor. - dezvoltarea masiv a cercetrilor i aplicaiilor nainte, n timpul i dup al doilea rzboi mondial. - cercetrile grupului de psihologi de la baza aviaiei marine de la Pensacola conduc la elaborarea unui sistem de examinare a candidailor care cuprindea trei categorii de teste: 1. ACT (Aviation Classification Tests) care viza aptitudinile intelectuale i capacitatea de nvare verbal-logic. 2. MCT (Mechanical Classification Tests) care viza nivelul cunotinelor i capacitatea de nelegere a principiilor fizicii aplicate 3. B.I. (Biographical Inventory) set de ntrebri care vizau biografia, sfera de motive i interese i alte aspecte ale personalitii candidatului. Dup rezultatele obinute subiecii erau distribuii n cinci grupe valorice descresctoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a artat c la cei din grupa A nereuita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereuita la zbor era de 55%. S-au redus eliminrile de la 50 la 30%. n timpul II R.M. programul de examinare cuprindea: - citirea scalelor i a tabelelor - chestionar biografic - informaii din domeniul aviaiei i al sporturilor tehnice - orientarea n spaiul geografic - nelegerea unui test tehnic - reprezentarea spaial (capacitatea de a determina poziia avionului n funcie de indicaiile unor aparate). - observaia (identificarea dintr-un grup de figuri asemntoare a uneia prezentat anterior ca model). - nelegerea mecanic - calcul aritmetic - modul de rezolvare a situaiilor de via - gndirea aritmetic - calcularea coordonatelor i identificarea intelor pe ecranul radar - manevrarea unor comenzi (pentru meninerea n echilibru a unei cabine mobile). - dexteritatea micrilor degetelor de la mn - coordonarea complex a micrilor minilor i picioarelor - coordonarea micrilor manuale - timpul de reacie la alegere - manipularea dispozitivului de ochire a intelor aeriene Avantajele seleciei psihologice: pentru 100 absolveni piloi erau necesari 397 la nceput de ciclu i neselectai, iar dac erau selectai era nevoie doar de 156 selectai din 1020 candidai. Astfel, la fiecare 100 de absolveni se economiseau un milion de dolari.
n Romnia

- n 1920 ia fiin Centrul medical aeronautic din Bucureti, unul dintre primele din lume. V.Anastasiu, primul conductor al centrului, s-a apropiat mult de problemele de ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologiei aviatorului. n perioada

11

interbelic s-au ntreprins cercetri experimentale viznd determinarea timpului de reacie la stimuli acustici i optici, teste, probe psihofiziologice. - n 1959 se nfiineaz Laboratorul de psihofiziologie aeronautic n cadrul MTTc, condus de V.Ceauu - din 1961 laboratorul intr n structura CMA cu sarcini de selecie i expertiz a personalului aeronavigant din aviaia militar i civil - n 1961 se legifereaz examenul psihologic n aviaie.

UNITATEA DE NVARE 2

Integrarea proceselor psihice senzoriale persoane rutier, aviatic si feroviar

n conducerea transportul de

Coninuturi: 2.1. Recepionarea semnalelor vizuale i auditive i dinamica feedback-ului. 2.2. Modalitati senzoriale n studiul procesrii semnalelor: senzaii auditive 2.3. Modalitati senzoriale n studiul procesrii semnalelor: senzaii vizuale Obiective: 1. Cunoaterea modului de solicitare a proceselor psihice in transportul de persoane rutier, feroviar i aviatic 2. Familiarizarea cu testele psihologice n testarea pragurilor senzoriale

Expunere:

2.1. Recepionarea semnalelor vizuale i auditive i dinamica feedback-ului La baza conducerii corecte a autovehiculului st o gam larg de semnale, care furnizeaz informaii cu semnificaii diferite. n detectarea i recepionarea acestor semnale sunt antrenate aproape toate aparatele senzoriale ale omului: vizual, auditiv, tactil-kinestezic, olfactiv. Dup natura surselor de la care provin, semnalele cu care are de-a face conductorul auto se pot mpri n 3 categorii: a) semnale de la autovehicul; b) semnale de la rut i ambian; c) semnale de la obiectele aflate n trafic;

12

fiecare din aceste trei categorii putnd deveni primordial ntr-o situaie sau alta. De aceea, din punct de vedere psihologic, se cere ca toate s fie detectate, nregistrate i decodificate n timp util. a) Semnalele de la autovehicul solicit cu precdere analizatorii vizual, auditiv i tactil-kinestzic. Cele vizuale furnizeaz date despre viteza de deplasare, despre starea combustibilului i lubrifianilor, despre temperatura motorului. Informaia cea mai important care se cere a fi meninut permanent sub control este cea furnizat de vitezometru. Semnalele auditive vin cu precdere de la motor detectarea i mai ales interpretarea lor corect au o mai mare importan n prevenirea unor defeciuni tehnice ale autovehiculului, care ar putea pricinui producerea unor pene sau accidente. Semnalele tactil-kinestezice sunt determinate de contactul direct al minilor i picioarelor cu principalele elemente prin care conductorul transmite comenzile i acioneaz direct asupra mainii. Nu se poate concepe desfurarea optim, n timpul conducerii, a manipulrii volanului, manetei de semnalizare, pedalelor, etc. fr integrarea normal a informaiilor tactil-kinestezice despre rezistena pe care o opun aceste elemente, despre poziiile i forma lor. Scderea sensibilitii tactile a minilor sub o anumit limit (cum se ntmpl n anumite stri patologice) face dificil sau compromite total controlul normal asupra volanului n asemenea situaii, subiectul nceteaz s mai contientizeze controlul tactil cu volanul, ceea ce duce la slbirea tonusului muscular i la blocarea micrii de apucare-inere, accidentul devine iminent. Semnalele olfactive sunt furnizate de procesele de ardere a combustibilului i de compoziia chimic a gazelor ce se degaj n urma lor. Pe baza lor conductorul auto apreciaz funcionarea unor mecanisme importante ale motorului, cum ar fi acceleraia, sistemele de evacuare. b) Categoria semnalelor care provin de la rut i ambiana general sunt prin excelen vizuale i auditive. Cele vizuale sunt: 1. semnale specifice de circulaie, n scopul reglementrii traficului; 2. semnale pe care le furnizeaz configuraia corect a rutei; 3. semnale nespecifice din ambiana mai ndeprtat. Primele dou categorii de semnale au o valoare reglatoare direct i recepionarea lor trebuie s se realizeze fr eroare. Omiterea sau detectarea ci ntrziere a unui semn de circulaie, de pild, poate duce la consecine dintre cele mai grave. De aceea, indiferent de ruta pe care se deplaseaz, conductorul auto trebuie s raionalizeze n aa fel comportamentul su de explorare, nct s asigure frecvena necesar a inspectrii lor pe fiecare poriune funcional de distan. c) Semnalele de la obiectele aflate n trafic sunt eminamente vizuale i auditive. Cercetrile psihologice au stabilit c extragerea i prelucrarea informaiei vizuale despre vehiculele aflate n trafic este una din sarcinile cele mai dificile, pe care conductorul auto trebuie s o priveasc i s o abordeze cu o rspundere deosebit. Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puin exacte i estimarea distanelor dintre obiectele aflate n micare i n anticiparea poziiilor lor reciproce n succesiunea mecanismelor temporare. Iar dac nu se exerseaz n mod special, aceast capacitate rmne la un nivel destul de sczut. Conducerea auto reclam ns stimularea i dezvoltarea ei prin exerciiu sistematic. Semnalele auditive de la obiectele aflate n trafic sunt n primul rnd claxonrile. Acestea au un rol de avertizare i sarcina de decodare a conductorului auto n determinarea sensului avertizrii. n concluzie, pentru asigurarea eficienei optime a activitii de conducere a autovehiculului este absolut indispensabil recepionarea i prelucrarea unei cantiti suficiente de informaie relevant pentru operaia ce urmeaz a fi executat. Conductorul auto nu este un receptor pasiv, nregistrnd doar semnalele care l nimeresc direct, care l caut; lui i se cere s desfoare o activitate special, orientat

13

i selectiv, de explorare a surselor posibile de semnalizare i s extrag din mulimea dat a semnalelor pe cele relevante, adic pe cele care poart informaia cea mai important n momentul respectiv. El trebuie, deci, s-i exerseze capacitatea unei recepii dinamic-selectiv, care s-i permit extragerea i contientizarea unor semnale i ignorarea altora. Eficiena activitii de recoltare i prelucrare a informaiilor trebuie apreciat din afar i autoapreciat de fiecare conductor auto n parte pe gaza urmtorilor indicatori: a) viteza sau rapiditatea deteciei apariiei semnalelor; b) rapiditatea i corectitudinea discriminrii sau diferenierii unui semnal de altul; c) rapiditatea i corectitudinea identificrii (recunoaterii); d) rapiditatea i corectitudinea interpretrii, adic a raportrii semnalului recepionat la operaia de comand a vehiculului. Dinamica activitii de recepionare i prelucrare a informaiei este influenat de o serie de factori care trebuie inui, pe ct posibil, sub control: a) raportul semnal/zgomot; b) starea funcional a organismului; c) nivelul de dezvoltare a calitilor ateniei ndeosebi a concentrrii, distributivitii i mobilitii; d) raportul dintre analiz i sintez care duce n plan individual la constituirea unui tip perceptiv eminamente analitic concretizat prin surprinderea mai uoar a elementelor i detaliilor, sau a unuia eminamente sintetic, concretizat prin tendina de informare n ansamblu i de neglijare a detaliilor. 2.2. Modalitati senzoriale n studiul procesrii semnalelor: senzaii vizuale n procesarea semnalelor pe parcursul traseului rutier, feroviar, maritim i chiar spaial se evideniaz necesitatea studierii i abordrii experimentale a senzaiilor auditive i vizuale. Abordarea senzaiilor auditive trebuie s porneasc de la particularitile stimulilor acustici: frecvena, amplitudinea i forma. Cercetrile de psihofizic auditiv sau psihoacustic studiaz relaia dintre stimulii fizici (sunetele) i reaciile subiectului la aceti stimuli. n cercetarea psihoacustic s-au impus trei metode: discriminarea, egalizarea i gradarea senzorial. Discriminarea permite msurarea celor mai mici diferene ntre dou sunete care pot fi distinse cu certitudine. Subiectul trebuie doar s fie capabil s disting n mod cert un zgomot de cellalt. n mod obinuit stimulii difer dup o singur dimensiune fizic cum ar fi de exemplu diferena de intensitate ntre dou semnale sinusoidale de aceeai frecven. Egalizarea este folosit pentru a stabili ce se ntmpl atunci cnd doi stimuli sunt egali n ceea ce privete perceperea subiectiv chiar dac n mod clar sunt inegali din punct de vedere al unei alte dimensiuni subiective. Sunetele diferite ca spectru fizic sunt n general uor de distins i trebuie s instruim subiectul s egalizeze o dimensiune cum ar fi intensitatea a dou sunete n timp ce ignor frecvena lor Gradarea senzorial permite modificarea raporturilor de intensitate i frecven ale sunetului n condiiile n care un subiect antrenat reuete s opereze distinct cu cei doi indicatori. Stevens (1975) a ncercat pentru prima dat aplicarea acestei metode ntr-o varietate de condiii i modaliti senzoriale. Se poate cere subiectului s ofere estimri pentru orice dimensiune imaginabil a stimulilor. Pragurile senzaiilor auditive Problema pragurilor senzoriale n sfera sensibilitii acustice trebuie s fie studiat n raport cu cele dou particulariti fundamentale ale stimulilor sonori i anume: frecvena i intensitatea. De asemenea, nu pot fi ignorate raporturile dintre frecven i intensitate n studiul pragurilor acustice. n aceste condiii M. Golu (1978) face diferena

14

ntre sensibilitatea auditiv sub forma ei absolut i diferenial care se raporteaz la frecven i pragurile auditive absolute i difereniale care se raporteaz la intensitate. Sensibilitatea absolut reprezint capacitatea de a aprecia corect, prin intermediul senzaiei de nlime, frecvena sunetului sau de a identifica dup nlime un sunet izolat. Registrul sensibilitii este cuprins ntre 20 i 20.000 Hz. n studiul experimental al sensibilitii auditive se impun urmtoarele variabile: vrsta, starea funcional a analizatorului, specificul organizrii structurale a analizatorului i exerciiul. Cercetrile au demonstrat faptul c nivelul sensibilitii absolute crete de la natere pn spre vrsta de 18 ani, cnd atinge valoarea maxim; se menine relativ constant pn la 30-35 ani dup care se constat o curb descendent tot mai accentuat o dat cu naintarea n vrst. Pragul sensibilitii absolute auditive se exprim i prin capacitatea oamenilor de a descompune n plan subiectiv un sunet complex n elementele sale componente i de a evalua nlimea, frecvena fiecrei componente n parte. Aceast capacitate exprim n fapt o aptitudine nnscut care prin exerciiu i antrenament poate atinge un nivel ridicat de performan la muzicieni. Sensibilitatea diferenial ofer oamenilor posibilitatea de a realiza o ordonare n sens ascendent sau descendent a sunetelor dup nlime i elaborarea unor etaloane interne de comparare-evaluare a structurilor melodice. Pragurile absolute Pragurile senzaiilor auditive se raporteaz la indicatorul de intensitate sau amplitudine. Pragul absolut definete energia sau intensitatea necesar detectrii unui semnal n absena altor sunete. Dup cum susine David Green (1989) pentru rezolvarea acestor discrepane este nevoie de un eantion mare de msurtori pe subieci tineri cu un auz bun n vederea stabilirii pragului minimal acustic la nivelul unei populaii. Cercetri ulterioare au reliefat, n continuare, diferene dar, totui, sunt diferene minore ce in de sensibilitatea metodelor i aparatelor folosite. Pragul absolut inferior reprezint intensitatea minim a tonului standard, cu frecvena de 1000 Hz, necesar pentru a provoca o senzaie de trie abia sesizabil. Raportat la scala decibelic, pragul absolut minimal este 0 dB. Se constat creteri ale valorilor acestui prag la hipoacuzici, la persoanele nvrst i n condiii de oboseal auditiv. Pragul absolut superior reprezint intensitatea maxim a sunetului luat la frecvena standard de 100 Hz, intensitate care continu s provoace o senzaie de trie specific. Valoarea medie a pragului absolut superior este de 140 dB. Intensitatea optim medie pentru audibilitatea uman este de 60 dB. Pragul diferenial al intensitii reprezint cea mai mic modificare de intensitate adugat la intensitatea iniial a sunetului i care permite o detectare sesizabil de ctre 1 dar acest raport i menine valabilitatea subiect. Valoarea pragului diferenial este de 10 doar pentru valori medii de intensitate. La sunete de intensitate slab sau puternic apar fenomene de iradiere a excitaiei care conduc la modificri ale valorii pragului diferenial dup o funcie exponenial descris de ctre Stevens (1989). Determinarea sensibilitii i pragurilor intensitii acustice este influenat de auzul monaural sau binaural. Desigur, valorile pragurilor determinate binaural sunt mai mici dect cele determinate monaural. Rezult c nivelul sensibilitii binaurale este mai mare dect cel al sensibilitii monaurale. Acest fenomen se explic prin efectul de tonifiere i compensare funcional reciproc realizat n cadrul interaciunii dintre componentele pereche ale analizatorului. Dac un stimul acioneaz un timp mai ndelungat (peste 30 de minute) se constat c aparatul receptor din cele dou urechi intr

15

ntr-un regim de funcionare prin rotaie care permite meninerea la un nivel optim al sensibilitii pe o durat mai lung de timp.

Variabile experimentale n studiul procesrii semnalelor auditive n complexul: TRAFIC-OM-VEHICUL

Variabilele dependente trebuie s pun n eviden comportamentul de rspuns al subiectului. Avem n vedere discriminarea, identificarea semnalului sonor. Modalitile de msurare pot fi: apsarea pe un buton, o cheie semnaliznd pe aceast cale momentul n care subiectul recepteaz sunetul respectiv. O alt modalitate o pot constitui rspunsurile verbale de tipul DA sau NU, care sugereaz prezena sau absena stimulului. Timpul de reacie este un indicator al acuitii auditive i al msurrii pragului auditiv ceea ce presupune latena ntre prezentarea stimulului i reacia subiectului. Msurtorile mecanice sau semnalarea pe cale verbal sunt destul de imprecise i din acest motiv de fiecare dat cnd este posibil sunt preferate msurtori electronice i electrofiziologice. Variabilele independente sunt constituite n principal din particularitile undei sonore: frecvena, intensitatea, forma, durata de expunere, intervalul dintre stimuli, valoarea de semnificaie a stimulilor, natura stimulilor (zgomote, sunete melodice, cuvinte). Variabilele de control in mai ales de valoarea de semnalizare a sunetelor pentru om. Lumea sunetelor prezint o importan excepional de mare mai ales n condiiile n care informaia vizual este deficitar. Din acest motiv cercetrile experimentale asupra sensibilitii auditive trebuie s in seama de efectele n plan subiectiv ale sunetelor. Astfel cercetrile realizate ntr-un mediu total izolat fonic realizeaz un bun control al altor variabile dar, n schimb, induc subiectului o stare anxioas greu de stpnit. Pe acest fundal, dac se adaug i absena ecoului asociat cu o hipersensibilizare n raport cu sunetele emise de propriul organism (puls, respiraie) putem aprecia c se dezvolt reacii subiective ce prezint implicaii majore asupra comportamentului de rspuns al subiectului. Din acest motiv se impun msuri speciale de pregtire a subiecilor nainte de nceperea experimentului propriu-zis. Tehnici, procedee, aparate
Diapazonul constituie un dispozitiv la ndemn, uor de manevrat n experimentele de laborator. Desigur c nivelul de precizie este mai sczut se utilizeaz seturi de diapazoane construite astfel nct s emit sunete de o anumit frecven. Tehnica examinrii presupune prinderea capetelor diapazonului cu dou degete i eliberarea lor brusc, n apropierea urechii subiectului. Subiectul avnd la ndemn un cronometru trebuie s l porneasc n momentul n care ncepe s aud sunetul i s l opreasc n momentul n care nu mai aude sunetul. Pe aceast cale se poate evalua registrul acuitii senzoriale acustice pentru variate lungimi de und ale sunetelor. Desigur, cu ct timpul de audiie este mai lung cu att acuitatea auditiv este mai bun. Se realizeaz examinrile la fiecare ureche n parte, iar n timp ce se examineaz cu o ureche, cealalt va trebui s fie acoperit sau astupat cu un dop de cear. Se realizeaz mai multe ncercri i apoi se face o medie a acestora. O serie de alte aparate clasice n laboratoarele de psihologie experimental sunt prezentate n Al. Roca (1971).

Tem! Argumentai de ce este necesara testarea pragurilor auditive la oferii profesioniti nainte de a pleca pe un traseu mai ndelungat!

16

Generatorul de sunete este un dispozitiv electronic utilizat n vederea studiului pragurilor frecvenei i intensitii. Avantajul acestui aparat este faptul c permite o modulare a registrului de frecvene i intensiti ntr-un spectru foarte larg. De asemenea, un alt avantaj l constituie faptul c subiectul poate fi instruit s realizeze singur modularea anumitor caracteristici n vederea obinerii unor indicaii mai fine privitoare la resursele receptorului auditiv.

Audiometrul este un aparat utilizat att n laboratoarele de fonoaudiologie n scop clinic pentru determinarea tulburrilor auditive , ct i n laboratoarele de psihologie experimental pentru determinarea caracteristicilor acuitii auditive. O condiie important este asigurarea unui mediu izolat fonic, de dorit camere izolate fonic. Semnalele sonore pot fi transmise pe cale aerian din surse amplasate n diferite poziii fa de asculttor, fie prin intermediul ctilor. Rspunsul este dat de ctre subiect fie pe cale verbal la un microfon, fie prin apsarea pe un buton de rspuns. Audiometrele moderne testeaz capacitatea aparatului auditiv i prin preluarea vibraiilor ce se transmit pe cale osoas. Audiometrele permit evidenierea rezultatelor prin intermediul audiogramelor care prezint, ntr-o manier grafic, performanele auditive att monaural ct i binaural.

2.4.Modalitati senzoriale n studiul procesrii semnalelor: senzaii vizuale Pragurile vizuale Pragul minim absolut al sensibilitii vizuale a fost msurat pentru prima dat cu o mare acuratee de ctre Hecht, Schaler i Pirenne n 1942 (dup Bartlett, 1966; I. Ciofu, 1978). Cei trei autori au procedat n modul urmtor: se asigur subiectului n medie 30 1 s un flash cu lungimea de min de adaptare la ntuneric, apoi se proiecteaz timp de 1000 und de 510 m pe o arie retinal restrns la 10, diametrul situat la 20 de axul orizontal n partea temporal. Cantitatea minim de uniti energetice care a provocat un rspuns senzorial a fost de 3,89 x 10-12 ergi. Valoarea pragului minim pentru foveea central se poate determina la o lungime de und de 560 m, iar pentru zona periferic a retinei la 500 m. Partea periferic a retinei are o sensibilitate mai crescut la lumin ceea ce nseamn c vederea fotopic (diurn) realizat cu ajutorul celulelor cu cornuri are o sensibilitate mai sczut la intensitatea luminii. Dup cum spunea fizicianul Arago pentru a percepe un obiect foarte slab luminat aflat n apropierea pragului minim trebuie s nu-l priveti deci s nu fie fixat vizual, s nu fie proiectat pe fovee. Rezult c celulele cu bastonae sunt mult mai sensibile la lumin i c retina are o sensibilitate maxim la lumin n condiii de obscuritate sau ntuneric. Determinarea pragului minimal absolut este dependent de mrimea suprafeei receptorilor excitai, de regiunea retinei excitat, de durata stimulrilor i a pauzelor dintre acestea.

17

Metoda mai sus prezentat este una cu caracter electrofiziologic i implic aparatur i procedee de lucru complicate. n cabinetele de oftalmologie precum i n laboratoarele de psihologie experimental expresia pragului minimal este acuitatea vizual evaluat cu ajutorul tabloului optometric.

Tabloul optometric prezint un ir de rnduri de litere, cifre, semne sau imagini diferite ca mrime de la aproximativ 90 mm la 5 mm. Pe tablou n mod obinuit este specificat distana de la care subiectul trebuie i poate s recunoasc semnele pentru fiecare rnd. Subiectul trebuie s citeasc literele sau s descrie semnele pe care i le arat examinatorul. Se coboar pe fiecare rnd pn cnd subiectul nu mai reuete s identifice semnul sau literele respective. De exemplu, o persoan care este amplasat la o distan fix de 5 m vede doar literele care n mod normal sunt vzute de la 20 m prezint urmtoarea acuitate vizual: V =

d 5 1 = = = 0,25 . Examinarea D 20 4

trebuie s aib loc n condiii de ntuneric dar cu tabloul octometric bine iluminat. Se examineaz fiecare ochi separat i amndoi mpreun.

Pragul diferenial Determinarea pragului diferenial vizual presupune factori i dificulti mai numeroase astfel trebuie s se in seam de: nivelul iluminrii ochiului n momentul anterior; tehnica utilizat; forma cmpului vizual; acuitatea focarului pe retin; predispoziiile individuale; dispoziia de moment; nivelul ateniei; atitudinea fa de sarcin; setul pregtitor. Toi aceti factori se instituie n variabile de control implicate n determinarea pragului diferenial. Pragul temporal al acuitii vizuale sau frecvena critic de fuziune (FCF) Termenul i metoda au fost propuse de ctre fiziologul Allen n 1926. n cazul n care o surs staionar de lumin produce licriri succesive, atunci cnd intervalul dintre dou licriri succesive este de o secund subiectul va percepe numai o serie de licriri dar dac intervalul dintre dou licriri succesive este redus treptat, la un moment dat, subiectul nu mai sesizeaz intervalele i va relata existena unei lumini continue. Lungimea intervalului dintre licririle succesive la care subiectul raporteaz perceperea unei lumini continui este numit frecven critic de fuziune. Indicatorul FCF desemneaz frecvena licririlor periodice pe unitatea de timp dat. Cu ct este mai mare frecvena licririlor cu att este mai mic intervalul dintre licririle succesive.

18

frecvena critic de fuziune) FCF

lumina perceput de subiect licriri licriri ca fiind continu sens ascendent sens descendent

Figura 1 Frecvena critic de fuziune Determinarea FCF (fig 1) se realizeaz n dou sensuri ascendent i descendent pentru a surprinde mai bine capacitatea de fuziune a imaginilor pe retin. n sens ascendent determinarea se realizeaz pornind de la o amplitudine mare i frecven sczut care treptat se modific prin scderea amplitudinii i creterea frecvenei licririlor (c/s sau Hz) pn n momentul n care subiectul relateaz faptul c vede o lumin continu. n sens descendent se pornete de la o frecven foarte ridicat, cu amplitudine sczut ce apare ca lumin continu i treptat scade frecvena, crete amplitudinea iar subiectul va trebui s relateze sau s semnaleze momentul n care vede o lumin discontinu, licritoare. Se consider c limita de sus a FCF, care poate fi perceput, este dependent mai ales de procesele fotochimice dect de cele corticale. FCF semnalat verbal nu corespunde cu cea stabilit obiectiv, electroencefalografic. Astfel pe cale verbal subiectul semnaleaz c fuziunea are loc la o frecven mai mic (de exemplu 50 c/s) n timp ce la EEG este de 70 c/s. Din acest motiv se consider c FCF este un indicator obiectiv al proceselor vizuale influenate de anumite condiii subiective cum ar fi: reducerea aportului de hran, lezarea creierului, oboseala vizual

REINEI!
n investigarea FCF trebuie s se in seama de urmtorii factori care influeneaz dinamica acesteia: intensitatea i culoarea licririlor, durata licririlor i intervalul dintre ele, vrsta subiecilor (odat cu naintarea n vrst se constat o scdere a FCF), starea subiectiv, n special oboseala vizual, temperatura ambiant care poate influena ritmul reaciilor fotochimice, ritmul biologic circadian, zona retinal excitat, viteza de recuperare a substanei fotosensibile descompuse sub influena luminii; s-a constatat c mrimea intervalului dintre licriri afecteaz aceast vitez de recuperare.

19

Aparatul Flicker (fig 2)

Studiul fuziunii Flicker are aplicatii variate in diferite domenii, precum: psihologie clinic, farmaco psihologie, psihiatrie, neurologie, gerontologie, ergonomie, psihologia muncii, psihologie sportiv, fiind folosit pentru determinarea frecvenei fuziunii stimulilor vizuali prezentai n trei moduri diferite: frecven cresctoare, frecven descresctoare, frecven cresctoare i descresctoare. Valoarea frecvenei poate fi selectata la alegere dintre parametrii programului, cu prezentarea irului fuziunii oscilatorii periferice extinse de la 10 - 80 Hz. Schimbarea frecvenei se face n intervale de 0,1 Hz. Echipamentul testului i tubul de expunere, n special, au fost create n aa fel nct s minimalizeze variabilele fiziologice sau de mediu nedorite. Stimularea luminoas este emis cu luminozitate constant de un LED rou. Un sistem de lentile acomodeaz ochiul la distane prin axe vizuale paralele. Structura stimulului luminos este sursa asigurrii excitatiei intrafoveale. Prin procedura de testare se controleaz testul propriu-zis, se prezint stimulii, se nregistreaz reaciile subiectului testat i la sfrit se stocheaz datele pe harddisk sau pe dischet.

Figura 2. Proba ERM, pentru determinarea timpului de reacie i decizie(stnga) i proba Flicker pentru determinarea frecvenei critice de fuziune(dreapta), Laboratorul de psihologie experimental Gh Zapan, Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei, Universitatea din Bucureti.

20

UNITATEA DE NVARE 3

Percepia i procesarea perceptiv n transportul de persoane, feroviar, aviatic i naval

Coninuturi: 3.1. Percepia i procesarea perceptiv a mediului extern 3.2 Factorii determinani ai percepiei i legile percepiei Obiective: 1. Familiarizarea cu factorii de mediu, demografici i fiziologici care afecteaz contrastul 2. Cunoaterea legilor percepiei ca baz teoretic Expunere: 3.1 3.1. Percepia i procesarea perceptiv a mediului extern

O persoan care interacioneaz cu altele urmrete privirile celorlali pentru a depista semne de atenie i nelegere, pentru indicii i indicaii. Mai mult, o persoan care urmrete mediul din jur primete stimuli care i permit s intre n relaie cu ceea ce gndesc oamenii pe baza faptelor lor dar i pentru a ajuta la s scoat l alumin i s analizeze procesele cognitive n cazul diverselor sarcini. Ochii conductorului auto concentrai pe stimuli externi primesc o cantitate mare de informaii, ns avnd n vedere procesele cognitive ale celorlali implicai n conducerea vehiculelor, doar o parte dintre 21

stimuli ofer informaiile corecte n conducere. Pe lng atenie, memorie i gndire, percepia stimulilor n cmpul central i periferic ar putea juca un rol decisiv n luarea deciziilor n timpul conducerii. Green i colectivul (1991, 1992) au oferit o descriere schematic a celor dou stadii de procesarea informaiei, stadiul de dinaintea activrii ateniei (sau ambient) i de atenie (sau focal). Informaia vizual este detectat de ctre cel mai elementare pri ale sistemului nervos, ochii, urechil n stadiul de dinaintea activrii ateniei. n acest punct, stimulii vizuali sunt procesai i li se detecteaz calitile senzoriale de baz, cum ar fi: culoarea, forma, mrimea i locaia n cmpul vizual. Un obiect nu are un neles aparte, aadar sistemul de procesare al informaiei al domnului X, ar putea nregistra o pat de albastru (haina) sau de alb (plria) n cmpul vizual, dar nu ar interpreta petele n mod personal. De fapt, nu ar fi contient de faptul c acestea se afl n cmpul vizual. Acest stadiu pre-atenie are patru proprieti importante: Este automat i se petrece involuntar, deci nu tim c l realizm. Informaia rmne n memoria senzorial doar o fraciune de secund. Dac nu trece de filtrul ateniei, este pierdut pentru totdeauna. Analizeaz numai proprietile de baz cum ar fi culoarea, mrimea, locaia, etc. Sensul petei albastre este necunoscut. Are o capacitate foarte mare. Poate procesa ntregul cmp vizual n acelai timp. Pentru a vedea modul practic n care activeaz acest proces, cel mai uor lucru este imaginea mental a unui ofer care conduce pe un drum. O anume msur a informaiei senzoriale (o pat albastr) devine vizibil n cmpul periferic, n care acuitatea este sczut. tie c este ceva acolo, dar nu i exact ce este. Apoi, oferul i direcioneaz ochii i reflectorul ateniei spre obiect pentru ca acesta s fie procesat mai n detaliu. n acest proces, oferul face ca imaginea obiectului s ajung n fovee, zona din retin cu rezoluia cea mai mare. Pata devine o form bine definit. Avnd n vedere c exist multe obiecte n cmpul vizual, atenia oferului este atras totui doar de un singur obiect. Cercetrile arat c proprietile unor obiecte le fac s ias n eviden i s atrag automat atenia. Acesta este un subiect complex (ex. Green, 1991; Green, 1992; citai de Chraif, 2009), dar de obicei obiectele ies mai uor n eviden dac: Sunt mari. Au un contrast de luminozitate nalt. Se mic repede, sunt intermitente cu intensitate mare sau apar dintr-o dat. Au un neles. Putem detecta i rspunde adesea automat la stimuli foarte cunoscui dac cineva ne rostete numele, ne dm seama imediat. Ne ateptm s apar. Acest atracie automat a ateniei este important la oferi. Cercetrile arat faptul c oferii i petrec jumtate sau mai mult din timp privind direct n fa n punctul n care se intersecteaz drumul cu orizontul. Dac nu ar fi elemente care s sar n eviden, oferul nu ar vedea niciun obiect care nu se gsete fix n faa lui, pe drum. Totui, acest model foarte simplu ignor cteva detalii. Nivelul ateniei are intensiti variabile, deci oferul poate examina o zon mare cu o atenie sczut sau o zon redus cu o atenie foarte mare. ntr-o zi cu soare i fr s fie distras, oferul poate s fie atent la ntregul mediu nconjurtor. ntr-o noapte ntunecoas i ploioas, vizibilitatea este sczut, iar oferul ar putea diminua nivelul ateniei, centrnd-o pe anumite puncte. Dac oferul vede un posibil pericol, cum ar fi o main oprit, ar putea s i micoreze i mai mult acest nivel, direcionndu-i ntreaga atenie pe main. Atenia are o capacitate limit, care poate fi distribuit n diverse scopuri. Totui, nu trebuie luat n seam metafora spectrului ateniei n sens propriu. oferul i poate

22

mpri atenia i ntre drum i o conversaie la telefonul mobil. Totui, att procesarea conversaiei la telefon ct i elementele vizuale folosesc atenia dintr-o zon comun. Nu este nicio problem, atta timp ct se pstreaz un control optim al autovehicolului. n cazul n care condiiile (viteza mare, vizibilitatea sczut, interferenele de la telefon, etc.) fac ca cererea de atenie s treac de nivelul maxim al ofertei, atunci oferul nu poate participa la toate sarcinile simultan, iar o parte dintre informaii se vor pierde. n plus, oamenii i pot direciona atenia spre obiecte specifice i nu spre anumite alte locaii din mediul nconjurtor. Un ofer care caut o cldire albastr va observa mult mai repede obiectele albastre.

Factori de mediu care afecteaz contrastul: Mrimea: Mrimea nu se refer la mrimea fizic n m i cm, ci la unghiul vizual, care ofer mreimea imaginii retinale. Distana: Teoretic, cu ct este mai aproape, cu att este mai vizibil are un unghi vizual mai mare. Locaia cmpului vizual: Vederea este cea mai bun atunci cnd imaginea obiectelor se creaz n fovee, partea cu rezoluia cea mai mare din ochi. Acest lucru se petrece atunci cnd observatorul privete direct obiectul. Dac oferul a vzut obiectul n cmpul periferic (colul ochiului), atunci vizibilitatea estimat trebuie s fie sczut pentru a compensa vederea sczut. Pot aprea excepii, cum ar fi obiectele n micare care pot deveni mai vizibile la periferie. Forma: Obiectele sunt mai uor de vzut atunci cnd sunt figuri simple i solide, cum ar fi petele, ptratele, dreptunghiurile, etc. Durata: Vizibilitatea crete odat cu creterea duratei, chiar dac exist cteva excepii la aceast regul. Micarea/intermitena: Acestea pot face un obiect s fie mai vizibil. Influena micrii pentru vizibilitate depinde, totui, de mai muli ali factori, cum ar fi mrimea sau viteza. Mascarea i camuflajul: Obiectele sunt mai greu de vzut atunci cnd cadrul are forme sau texturi i mai uor de vzut atunci cnd cadrul este uniform. Strlucire: Oamenii se adapteaz la nivelurile de lumin din jurul lor. Cnd vd o lumin foarte puternic, una care este cu mult peste nivelul actual de adaptare, aceasta reduce vizibilitatea. Efectul de strlucire este cel mai evident pe timp de noapte, cnd oferul este adaptat la o luminzitate sczut. Apariia subit a unor faruri puternice poate orbi temporar. Efectul strlucirii crete puternic odat vrsta i reprezint o problem major pentru oferii mai vrstnici. Vremea: Ploaia, ninsoarea i ceaa scad vizibilitatea.

Factori demografici i psihofiziologici ai oferului care afecteaz contrastul: Vrsta: Sensibilitatea la contraste scade odat cu vrsta. Efectul este minor pn aproape de vrsta de 45 de ani, dup care acesta crete rapid. Mai mult, oferii mai n vrst au anse mai mari s aib afeciuni oculare, care ngreuneaz i mai mult vederea. Starea de adaptare: vizibilitatea este cea mai bun atunci cnd oferul este adaptat la acelai tip de lumin ca aceea a cadrului.

23

Starea optic: Vizibilitatea scade atunci cnd oferul nu poart corectori optici pentru distana vizibil. Gradul de activare (somn vs. veghe): Oamenii sunt mai puini capabili s detecteze obiecte atunci cnd gradul lor de activare este sczut. Oboseala, alcoolul, medicamentele i alte substane chimice pot afecta nivelul de activare. Nesigurana: Vizibilitatea este cea mai bun atunci cnd oferul tie unde va fi localizat obiectul. Orice incertitudine spaial sau temporal mrete pragul minim. Majoritatea cazurilor din lumea real implic mcar un grad redus de nesiguran. Gradul de ateptare: Observatorii pot fi afectai puternic de ctre ateptrile lor. Dac un ofer ajunge n aceai intersecie n fiecare zi i nu a vzut niciodat un pieton acolo, este puin probabil c va vedea omul mergnd prin spatele mainii. Cercetrile sugereaz c oamenii inhib atenia n zonele din cmpul vizual de unde nu se ateapt s apar nimic. Despre interaciunile spaiale s-a spus c au dou scopuri n vederea spaial. Unul este creterea nivelului percepiei elementelor specifice, iar cellalt are rolul de a permite elementelor s fie grupate n forme. ntre aceste dou scopuri exist o tensiune foarte important: gruparea puternic nu este compatibil cu figurile individuale i vice-versa. Vederea periferic este caracterizat de o certitudine spaial slab. Totui, vederea spaial periferic este compromis mai ales atunci cnd elementele sunt prezentate amalgamate. De exemplu, capacitatea de a recunoate o liter mic (care poate fi recunoscut cu uurin atta timp ct este prezentat singur) n cazul vederii periferice este compromis dac n jurul ei apar alte litere la o distan de pn la 0.5 ori fa de centrul literei int ( Saarinen, Rovamo, & Virsu, 1989; Toet & Levi, 1992; Kooi, Toet, Tripathy, & Levi, 1994; Tripathy & Levi, 1994; Pelli & Palomares, 2000). Mai mult, capacitatea de a individualiza anumite trsturi este mult inferioar rezoluiei vizuale, dar similar din punctul de vedere al amalgamrii n vederea periferic (Intriligator & Cavanagh, 2001).

3.2. Factorii determinani ai percepiei i legile percepiei

Factorii determinani ai percepiei n complexul: OM-TRAFIC-VEHICUL Percepia, este influenat de o serie de factori care condiioneaz att dinamica desfurrii ct i finalitatea, imaginea perceptiv. Aceti factori pot fi abordai din dou perspective. n primul rnd sunt factori care in de suportul neurofiziologic al percepiei, de atributele, calitile i mecanismele de funcionare ale analizatorilor, de atributele obiective ale situaiei stimul. Este vorba despre informaia senzorial care influeneaz direct, nemijlocit dinamica perceptiv (stimulii din mediul nconjurtor): 1) Calitatea sau modalitatea senzorial exprim determinarea percepiei de ctre coninutul informaional specific reflectat; 2) Intensitatea este un factor determinant al percepiei care acioneaz ntr-o manier specific; 3) Durata este un factor determinant care exprim relaia dintre durata de aciune a situaiilor stimul i durata desfurrii procesului perceptiv; 4) Frecvena manifestrilor situaiei stimul determin percepia prin gradul de noutate sau nivelul de familiaritate. O a doua categorie de factori sunt cei care in de subiect, de particularitile sale de vrst, sex sau alte variabile comportamentale: 1)Vrsta este un factor care influeneaz dinamica percepiei pe axa temporal, ontogenetic a individului. 2) Sexul este un factor determinant care i relev influena ntr-o manier mai puin pregnant datorit faptului c, n cazul procesrii informaionale de tip senzorial i cognitiv, mecanismele senzoriale i cognitive sunt mai puin influenate de factorii de sex; 3)

24

Factorii comportamentali F.H. Allport a sistematizat cercetrile din domeniul percepiei realizate pn la vremea lui i a subliniat c oamenii percep difereniat, n funcie de valorile lor, de tensiuni, reacii defensive, personalitate, trebuine.

Legile percepiei ca aplicaie la activitile din transporturi Primii care au studiat n mod sistematic percepia i au desprins legiti specifice sunt reprezentanii colii de la Berlin Gestaltismul.
Legile gestaltiste ale percepiei: Legea celei mai bune forme afirm c nu exist materie fr form, neorganizat n structuri astfel nct componentele cmpului perceptiv prezint o tendin intrinsec, legic de a se unifica n cea mai bun form posibil. De exemplu, sunetele unei melodii se contopesc ntr-o structur melodic ireductibil, formele geometrice, liniile, dreptele, segmentele, curbele tind s se integreze ntr-o form coerent. La baza acestei legi st principiul pregnanei care face ca organizarea psihic a cmpului s fie bun, forma s fie stabil, structura s fie proeminent, simpl, regulat, simetric. Legea unificrii susine c percepia formelor este supus unui principiu al incluziunii. Inclusivitatea permite ca dou elemente componente s alctuiasc o figur unitar astfel nct prile componente i pierd individualitatea. Legea bunei continuiti susine c formele care prezint un contur continuu sunt mai pregnante dect cele cu un contur discontinuu. Aceast lege este supus principiului direciei celei mai bune care ne arat cea mai bun direcie necesar perceperii optime a unui obiect. Legea proximitii sau a destinului comun ne arat c elementele aflate n vecintate n cadrul cmpului perceptiv tind s fie percepute unitar. Legea similitudinii demonstreaz c elementele similare, asemntoare tind i ele s se supun principiului celui mai bun destin i s fie percepute n mod unitar atunci cnd acioneaz mpreun n cadrul cmpului perceptiv.

25

Legile generale ale percepiei:

Legea selectivitii perceptive pune n eviden raporturile dintre obiect i fond n procesul percepiei. Este vorba despre o relaie dinamic. Selectivitatea perceptiv exprim cel mai bine influena factorilor determinani ai percepiei. Cea mai bun dovad a selectivitii perceptive o constituie raportul dintre obiect i fond n percepie. Percepia se realizeaz prin decuparea obiectului din fondul perceptiv, reliefarea caracteristicilor acestuia dar i modificarea raporturilor astfel nct n orice moment, n funcie de cerinele procesului perceptiv, se poate modifica acest raport (de exemplu, figurile duble). Legea integralitii perceptive definete o particularitate esenial a percepiei i anume orientarea acesteia spre surprinderea obiectului n integralitatea nsuirilor lui. Dup cum artau reprezentanii curentului gestaltist, n percepie exist o tendin intrinsec spre integralitate, spre receptarea obiectului ca tot unitar. Aceast legitate este demonstrat de capacitatea percepiei de a ntregi o figur lacunar, de a completa o informaie absent i de a elabora n plan mintal o imagine perceptiv unitar, integral i semnificativ. Constatm c atunci cnd citim rndurile unei cri i, din motive tipografice, literele nu se vd complet avem tendina i capacitatea de a ntregi informaia i de a reui o lectur coerent. Legea structuralitii perceptive exprim dispunerea informaiei relevante, utile n aa numitele puncte de concentrare informaional maxim aflate pe configuraie, pe structura obiectului stimul. Aceste puncte de concentrare informaional sunt amplasate pe margini, muchii, coluri, unghiuri, zone curbe, n general n zonele de modificare a direciei de explorare perceptiv. Fiecare obiect prezint elemente de identitate i specificitate proprie i n cursul dezvoltrii, maturizrii i nvrii perceptive se asimileaz o experien a explorrii perceptive orientat dup aceste puncte de concentrare informaional maxim. Legea constanei perceptive exprim capacitatea percepiei de a-i menine parametrii funcionali de receptare obiectiv a informaiei n condiiile n care se produc modificri datorate variaiilor de distan, mrime, form, luminozitate, culoare. Acest atribut al percepiei este esenial pentru percepia uman capabil s recepteze adecvat forma, mrimea, configuraia, culoarea unui obiect n condiii dificile. Constana formei i a mrimii are la baz n primul rnd mecanismele specifice analizatorului vizual, capacitatea acestuia de a realiza acomodri, reglri fine n condiiile unei distane maxime de 25 m fa de obiect. La distane mai mari constana perceptiv permite subiectului s perceap adecvat forma, mrimea unor obiecte n condiiile n care intervin legile perspectivei, interpoziia, distana unghiular ce modific parametrii funcionali ai percepiei. Multe dintre iluziile perceptive care in de legile perspectivei se datoreaz dificultilor de realizare a constanei perceptive. n acest caz experiena acumulat de ctre subiect joac un rol foarte important i confer percepiei un realism obiectiv. n ceea ce privete constana culorilor aceasta explic disponibilitatea percepiei de a recepta n mod adecvat culoarea obiectelor. Fiecare obiect are anumite atribute cromatice proprii. Aceste atribute pot fi afectate de unghiul de inciden al luminii, de nivelul de luminozitate sau iluminare. Constana perceptiv ne permite s atribuim obiectelor culoarea lor real i s nu acceptm aceste modificri. Faptul c ntr-un apus de soare o pdure pare s fie armie nu nseamn c arborii i-au modificat culoarea. Legea proiectivitii perceptive exprim o proprietate specific percepiei de a elabora imaginea obiectului n plan mental i apoi de a o proiecta asupra acestuia. Cu alte cuvinte nu vd cnd vd, ci vd dup ce vd. Acest paradox se explic simplu pe baza mecanismelor senzorial perceptive. Astfel, informaia este captat i procesat, se realizeaz imaginea mental, cortical a obiectului i, apoi, aceast imagine este proiectat pe obiectul surs.

26

UNITATEA DE NVARE 4

Formele complexe ale percepiei i vederea stereoscopic

Coninuturi:

4.1. Formele complexe ale percepiei 4.2. Procesarea vizual a stimulilor care intr n cmpul periferic i central n timpul parcurgerii traseului 4.3. Vederea binocular i percepia stereoscopic a stimulilor vizuali

Obiective: 1. Cunoaterea i familiarizarea cu noiunile de percepie n cm central i periferic 2. Familiarizarea cu necesitatea examinrii vederii din punctul de vedere al stereoscopiei 3. Argumente n favoarea testrii psihologice folsind timpul de reacie i stimuli vizuali

Expunere:

4.1. Formele complexe ale percepiei Percepia spaiului se realizeaz ca percepie a formei, mrimii, distanei, direciei i profunzimii. Aceste forme complexe ale percepiei pot fi reunite i ordonate n dou categorii majore: spaiul bidimensional i cel tridimensional. n percepia formei i a mrimii obiectelor se mbin mecanismele recepiei vizuale asociate cu experiena tactilo-kinestezic. Analizatorul vizual are rolul predominant integrnd informaia vizual cu cea tactil i cea kinestezic. Forma i mrimea obiectelor sunt percepute att direct n baza explorrii vizuale i tactilokinestezice dar mai ales indirect n baza experienei i prin raportarea la etaloane de mrime i form. n acest caz acioneaz constana perceptiv care permite elaborarea unei imagini adecvate, corecte n condiiile n care se modific distana sau poziia obiectelor. n percepia spaiului un rol important l are sistemul de coordonate ce presupune integrarea orizontalei cu verticala gravitaional. Percepia spaiului tridimensional, a volumului obiectelor, a profunzimii presupune n cel mai nalt grad combinarea ntre abordarea direct bazat pe informaia de tip senzorial i abordarea 27

indirect bazat pe evalurile conceptuale i experiena subiectului. n percepia volumului (vederea 3D) un rol deosebit l prezint o serie de indici proprii spaiului perceptiv: luminozitatea, unghiul de inciden al luminii, raportul dintre lumini i umbre, poziia, amplasarea obiectului. Disparitatea binocular are i ea un rol semnificativ n percepia volumului. Disparitatea se datoreaz modului n care este captat obiectul cu fiecare dintre cei doi ochi. Unghiurile vizuale ale celor doi ochi se intersecteaz i permit receptarea obiectului simultan din unghiuri diferite. Distana este perceput prin integrarea urmtoarelor mecanisme: obiectele amplasate la orizontal par mai ndeprtate iar atunci cnd sunt privite pe vertical par mai ndeprtate; cu ct proiecia retinal este mai mic cu att obiectul pare mai ndeprtat; obiectele localizate pe un fond cu textur mai fin par mai ndeprtate dect cele localizate pe un fond cu textur mai grosier; obiectele mai apropiate tind s ecraneze obiectele mai ndeprtate; obiectele aflate la distane mai mari capt o nuan cromatic bleu spre violet; distana plin pare mai mare dect spaiul gol; absena umbrelor afecteaz perceperea profunzimii; contrastul de lumin i de culoare influeneaz perceperea distanei i a profunzimii; obiectele cu luminozitate mai mic par mai ndeprtate; perspectiva liniar mrimea retinal a dimensiunilor longitudinal este invers proporional cu ptratul distanei fa de subiect; micarea aparent a obiectelor depinde de micrile capului sau ale ochilor; obiectele mai apropiate par s se mite mai repede dect cele ndeprtate. Percepia micrii are la baz att mecanisme ale percepiei directe ct i mecanisme ale percepiei indirecte. Mecanismele percepiei directe vin s susin ideea c micarea obiectelor este accesibil privirii umane ntr-o manier direct, chiar i n absena reperelor. Cea mai bun dovad o constituie capacitatea privirii umane de a recepta deplasarea unui stimul luminos n ntuneric n absena oricrui reper. La baz sunt mecanismele retiniene i legea postefectului: deplasrile succesive ale stimulului sunt receptate punct cu punct pe retin iar excitaia fiecrei celule retinale se menine un timp foarte scurt ca postaciune activnd urmtoarele celule retinale. Aceast dr excitatorie corespunde vitezei obiectului. La vitez mare dra excitatorie este mai lung dect la vitez mic. Mecanismele percepiei indirecte a micrii in de implicarea reperelor i a experienei perceptive a subiectului. J. Piaget a demonstrat c percepia vitezei este condiionat de dezvoltarea structurilor operatorii ale inteligenei. n cea mai mare parte copiii tind s perceap viteza ntr-o manier ordinal: obiectele aflate n micare pe prima poziie sunt considerate ca avnd o vitez mai mare dect cele aflate n poziiile urmtoare. Se constat c n percepia vitezei capacitile omului sunt destul de limitate. Experiena omului n deplasare i micare este condiionat de calitatea sa de fiin terestr. Astfel, oamenii tind s perceap relativ corect viteza n limite destul de restrnse: vitezele foarte mici sau foarte mari sunt percepute eronat. Percepia timpului are la baz n special mecanisme de procesare indirect ceea ce sugereaz complexitatea acestei forme. Experiena direct, nemijlocit a percepiei timpului are la baz informaia senzorial oferit de ctre analizatorul auditiv i cel tactilo-kinestezic datorit faptului c aceti analizatori realizeaz o procesare succesiv a informaiilor astfel nct subiectul dobndete n timp capacitatea de evaluare a succesiunii evenimentelor i n baza acestui tip de experien. Dar, dup cum artam mai sus, mecanismele percepiei indirecte sunt fundamentale i ele implic participarea unui ntreg sistem de repere cum ar fi: micarea astrelor, succesiunea zi-noapte, succesiunea anotimpurilor sau utilizarea unor mijloace artificiale de msurare a timpului. Perceperea nemijlocit a timpului este extrem de limitat i ea se reduce la cteva sutimi de secund pn la maximum 2-3 secunde. Foarte rapid perceperea timpului implic mecanisme mnezice i reprezentarea timpului trecut. Prezentul psihologic este un punct infinitezimal suspendat ntre trecut i viitor. De aceea se poate spune c timpul este n cea mai mare

28

msur trit i mai puin perceput. Drept dovad, intervalele de timp pline, ncrcate de activiti sunt percepute ca fiind mult mai scurte dect intervalele de timp lipsite de activiti. n general timpul trece greu n condiii de activiti plictisitoare, lipsite de interes. Aparate folosite n studiul i analiza percepiei vizuale: Tahitoscopul i
Aparate pentru evaluarea micrilor oculare. Tahistoscopul este aparatul cel mai frecvent utilizat n studiul experimental al percepiei. Cu ajutorul lui se realizeaz studierea percepiei vizuale n condiii precis determinate de iluminare a stimulului i mai ales de durat de expunere. Principiul de baz care st la funcionarea tahistoscopului l constituie prezentarea cu o durat precis determinat de timp a stimulilor vizuali. Primele aparate erau mecanice apoi au aprut tahistoscoapele electronice i digitale. Tahistoscopul electronic este astfel construit nct i se asigur subiectului condiii de adaptare vizual putnd s priveasc n interiorul aparatului prin intermediul unui dispozitiv care izoleaz subiectul de stimulii vizuali externi. Dispune de fante prin intermediul crora se introduc stimulii desenai pe cartonae sau imagini simple, complexe, acromatice, cromatice .a.m.d. Subiectul este instruit s priveasc atent n ateptarea stimulului ce va fi proiectat. Timpul de expunere poate fi reglat cu precizie ncepnd cu o miime de secund i mergnd pn la zeci de secunde. Timpul standard de expunere a stimulilor pentru cercetrile obinuite privitoare la aprehensiunea perceptiv este de 0,1 secunde. Subiectul are la ndemn un dispozitiv de obicei sub forma unui buton pe care va trebui s apese pentru a semnala c a vzut stimulul. Variabila dependent poate fi semnalat i pe cale verbal prin rspunsul DA sau NU sau prin descrierea a ceea ce a vzut. Aparatul permite experimentatorului s declaneze un flash care lumineaz stimulul fcndu-l ntr-o anumit msur perceptiv pentru subiect.

Cu ajutorul tahistoscopului se pot modela i experimente complexe n cadrul crora se investigheaz indicatorii fiziologici ca mrturie obiectiv a reactivitii emoionale a subiectului. n timp ce subiectului i se prezint stimuli la tahistoscop poate fi conectat la poligraf pentru determinarea reaciei electrodermale, frecvenei cardiace i ritmului respirator. Acest gen de model experimental este favorabil pentru studiul experimental al stimulilor sau situaiilor afectogene.

Aparate pentru evaluarea micrilor oculare. Sunt destinate urmririi modul n care se realizeaz micrile oculare n condiiile explorrii vizuale sau ale lecturii. Micrile oculare pot fi identificate prin variate procedee (vezi Roca, 1971). Ele pot fi msurate prin efectul reflexiei cu ajutorul unor aparate de filmare, pot fi nregistrate fotografic cu ajutorul unor aparate fotografice cu declanare rapid, pot fi nregistrate pe osciloscopul catodic sau pe cale electrofiziologic cu ajutorul unor microelectrozi amplasai n apropierea ochilor n funcie de direcia anticipat a privirii.

4.2. Procesarea vizual a stimulilor care intr n cmpul periferic i central n timpul parcurgerii traseului
Vederea periferic este caracterizat de o certitudine spaial slab. Totui, vederea spaial periferic este compromis mai ales atunci cnd elementele sunt prezentate amalgamate. De exemplu, capacitatea de a recunoate o liter mic (care poate fi recunoscut cu uurin atta timp ct este prezentat singur) n cazul vederii periferice este compromis dac n jurul ei apar alte litere la o distan de pn la 0.5 ori fa de

29

centrul literei int (Toet & Levi, 1992; Kooi, Toet, Tripathy, & Levi, 1994; Tripathy & Levi, 1994; Palomares, LaPutt, & Pelli, 1999; Pelli & Palomares, 2000). n studiul lor clasic, Flom, Weymouth, i Kahneman (1963) au estimat interaciunile spaiale. Flom et al. au sugerat c distana pe care se petrece interaciunea spaial are legturi cu mrimea cmpurilor receptive care sunt cele mai sensibile pentru int. Din cauza faptului c vederea periferic este caracterizat de ctre o acuitate vizual redus, cmpurile receptive mai mari vor fi pornite (deoarece cmpurile receptive mai mici au o sensibilitate redus), iar aceast schimbare de scal va duce la distane superioare de aglomerare. Aceast ipotez a schimbrii scalei a prevzut mai multe elemente.

Figura 3 Proba de percepie periferic, lab. de Psihologie experimental Gh Zapan, Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei, Universitatea din Bucureti Cmpul vizual este zona pe care se ntinde spaiul fizic vizibil pentru un ochi la diferite unghiuri fa de ochi. Exist diferene individuale semnificative n pragul periferic pentru micare i exist mai mult variabilitate n punctele extreme ale cmpului periferic (la un unghi periferic mai mare). O limitare a vederii periferice reprezint uneori o problem mai ales cu jonciunile complexe n care numrul direciilor din care poate fi abordat potenial este mai mult dect normal. Pe vederea periferic se bazeaz ntr-o msur mai mare n aceste situaii i sigurana ciclitilor, motociclitilor i pietonilor la jonciuni i depinde adesea de vederea periferic a conductorilor auto, de vreme ce atenia acestora din urm se va axa adesea pe alte vehicule cu motor din fluxul principal al traficului. Levi, Klein & Hariharan (2002) care au evideniat n studiu lor Interaciuni spaiale care faciliteaz sau suprim vederea periferic: Aglomerarea periferic nu variaz nici n funcie de mrime nici prin simplu contrast afirm c aglomerarea periferic nu variaz n funcie de scal i nici nu poate fi atribuit simplei mascri a contrastului. Rezultatele sugereaz mai degrab c interaciunile spaiale inhibitorii n

30

aglomerarea periferic se extind pe distane mai mari dect n fovea pentru inte de aceeai mrime. n vederea periferic, distana critic pentru aglomerare este aprox. de 0,1 ori excentricitatea intei. Observatorii pot detecta cu uurin trsturile care compun intele autorilor (Gabor) n condiii de aglomerare intens (Levi et al., 2002). n studiul lor, Gilden, Blake i Hurst (1995) au folosit adaptarea motorie vizual pentru a studia felul n care sistemul de vedere este implicat n crearea imaginilor mentale. Acest studiu a fost foarte important innd seama de faptul c adaptarea motorie este retinotopic i din aceast cauz, ea apare n sistemul vizual primar. Astfel, atunci cnd o regiune a cmpului vizual primete o stimulare motorie extins, un obiect din acea regiune este vzut micndu-se n sensul opus din momentul induciei (iluzie cascad) i un obiect mobil este vzut ca i cum s-ar mica mai ncet. Cercettorii i-au conceput studiul cu intenia de a demonstra c micarea unui obiect imaginar este afectat de efectul ulterior al cmpului de micare Astfel, ei au descoperit c atunci cnd punctul a fost imaginat ca i cnd s-ar mica n aceeai direcie ca i cmpul de micare inductiv (contrar efectului de micare ulterior), acesta pare s fi ncetinit (a avut nevoie de mult timp ca s ajung n partea cealalt a regiunii). Mai mult, punctul prea s prind vitez i a ajuns n partea cealalt ntr-un timp mai scurt atunci cnd punctul a fost imaginat s se mite n direcie opus fa de cmpul inductiv de micare (n aceeai direcie cu efectul ulterior de micare). Concluzia a fost c n adaptarea vizual a micrii, micarea pare s ncetineasc n ciuda direciei n care se deplaseaz cmpul de inducie, probabil pentru c toi receptorii sensibili la micare au fost fcui s oboseasc. ns, aa cum au recunoscut Gilden et al. (1995), efectul pe care l-au constatat ei este un fenomen ateptat dac subiecii, n ciuda faptului c i-au imaginat punctul ca deplasndu-se continuu dintr-o parte a ecranului n cealalt, ei i-au imaginat c avea mai multe locuri statice de-a lungul traiectoriei imaginate. Bavelier i colectivul (2000) au folosit tehnica de imaginare prin rezonan magnetic pentru a testa ipoteza c alocarea ateniei spaiului vizual periferic este mrit n mod specific dup privarea de auz. Ei au folosit ecuaia structural pentru a vedea cum crete aceast modulaie n cadrul cii vizuale. Dintre participani fceau parte indivizi surzi care vedeau blocuri alternate de puncte statice i cmpuri curgtoare de puncte n micare. Atenia vizual a fost solicitat cerndu-li-se participanilor s monitorizeze ecranul pentru a depista modificri de luminiscen. Modificrile n atenia vizual legate de excentricitate au fost testate prin rnduri de contrastare n care subiecii trebuiau s monitorizeze modificrile de luminiscen din cmpul periferic cu cele n care subiecii trebuiau s monitorizeze modificrile de luminiscen din centrul cmpului vizual. Pe parcursul tuturor trecerilor, subiecii s-au uitat la un punct static (0,3 grade) proiectat pe un ecran transparent vzut printr-o oglind montat n head coil. Imaginile erau proiectate pe un ecran de video proiector LCD. Stimulii au constat dintr-o alternare a blocurilor n micare i statice folosind un monitor compus din aproximativ 280 puncte (0,2 grade/punct). La blocurile n micare, punctele se deplasau radial cu o vitez de 4,5 grade/sec. n prima tur, subiecii au vzut pasiv alternri de blocuri statice i n micare. Acest model a permis echipei de cercetare s compare indivizii surzi cu cei care aud, atunci cnd ateniei vizuale i s-au alocat diverse zone speciale. Luate la un loc, aceste rezultate demonstreaz schimbri specifice n organizarea cii motorii la persoane care nu aud din cauze congenitale. n toate condiiile testate, indivizii surzi, spre deosebire de cei care aud, au avut o activare pe parte stng a MT/MST. Atunci cnd s-a tratat periferia, indivizii surzi au folosit mai bine calea motorie dect indivizii care aud, n vreme ce nu a fost observat nicio diferen atunci cnd s-a tratat centrul cmpului vizual. Acest rezultat induce faptul c reprezentarea spaiului periferic este mai dependent de i modificabil de ctre lipsa acuitii acustice dect reprezentarea spaiului vizual central.

31

Alte studii i cercetti s-au bazat pe scoaterea n eviden a modului n care aglomerarea vederii (crowding) periferice i foveale difer n dou moduri importante (Levi, Klein and Carney, 2000). n primul rnd, de-a lungul mrimilor-int pe care le-am msurat, aglomerarea foveal pare s nu varieze n funcie de mrime, n vreme ce n cazul vederii periferice, aglomerarea se petrece de-a lungul unei ci spaiale mari. n al doilea rnd, aglomerarea foveal este prevzut destul de bine prin mascarea detectrii unor caracteristici n vreme ce aglomerarea periferic este mult mai puternic dect s-ar putea prezice prin simpla mascare a contrastelor. Speculaia noastr este c identificarea intelor de-a lungul cmpului vizual implic aceleai dou stadii de procesare: filtrarea iniial i un model ulterior. Stadiul iniial de filtrare (care limiteaz detecia) pare s fie asemntor n cazul vederii periferice i n cazul vederii foveale.

4.2. Vederea binocular i percepia stereoscopic a stimulilor vizuali

Procesele vizuale au fost considerate pana acum ceva vreme n aspectele lor elementare, i anume abilitatea de a detecta lumina i schimbarile n intensitatea acesteia i capacitatea de a discrimina culoarea i forma. n prezent se acorda o deosebita atentie unor fenomene mai complexe, precum vederea bioculara. i pentru aceasta sunt necesare unele cercetri din domeniul neuropsihologiei.

LOCALIZAREA OBIECTELOR IN SPATIUL 3D

1. 2.

INDICI MONOCULARI
MARIMEA RELATIVA A OBIECTELOR; INALTIMEA IN PLAN LA CARE SE AFLA SITUAT UN OBIECT DIN CAMPUL VIZUAL (OBIECTELE AMPLASATE MAI SUS PAR CA SE AFLA LA O DISTANTA MAI MARE); SUPERPOZITIA; UMBRA; GRADIENTUL DE TEXTURA; PARALAXA DE MISCARE; PERSPECTIVA LINIARA;

INDICI BINOCULARI
1. DISPARITATEA IMAGINILORIMAGINILE PERCEPUTE DE CEI DOI OCHI SUNT USOR DIFERITE INTRE ELE; CREIERUL COMPARA IMAGINILE VENITE DE LA CEI DOI OCHI SI FOLOSESTE DISPARITATEA DINTRE ELE CA MASURA A DISTANTEI LOR; 2. CONVERGENTA MUSCHILOR OCULARI;

3. 4. 5. 6. 7.

Figura 4 Indicii monoculari i binoculari n percepia spaiului Un bun discernmnt n vizualizarea stereoscopic depinde dect de bun e vederea. Procesarea vizual 3D este mai concentrat i clar n cmpul periferic central i cu ct stimulii se deprteaz n cmpul perceptual periferic se reduce din acurateea imaginii 3D. Micarea este detectat prin schimbri n cmpul periferic vizual ceea ce este esenial n detectarea pericolului. Prin vederea stereoscopic nu are loc i

32

recunoaterea obiectelor de ctre fiecare ochi. Astfel, stereograma Random dot (puncte mprtiate) relev mai nti apariia unei figuri 3D i apoi recunoaterea obiectului. Din punct de vedere anatomo-fiziologic, ochii sunt conexai la alte 6 centre nervoase la nivelul cortexului, cum ar fi centrul echilibrului, de exemplu. Poziia capului este monitorizat de canale semicirculare (cohlea) situate n urechea intern. Astfel, oamenii cu un singur ochi pot s-i formeze o imagine 3D despre mediul nconjurtor micndu-i capul n stnga i dreapta pentru a crea senzaia de micare a obiectelor. Conform acestei proceduri obiectele apropiate se mic iar cele situate la distan par a fi nepenite.

Figura 5 . Ochelari NuVision 60GX. Sursa Gary (2003) pagina 18 O excelent metod de a procesa stereogramele pe calculator depinde de geamurile care se schimb rapid din transparent n negru. Astfel acest lucru se poate aranja iar calculatorul poate s afieze imaginile pentru fiecare ochi n parte, de fiecare dat fiind acoperit o partea cu jumtatea de ecran neagr. Dac se afieaz secvenial foarte rapid (85 Hz) atunci cortexul poate fi uor pclit iar informaia 3D se va extrage. Astfel procesarea vizual stereoscopic este destul de complex iar aproximativ 2/4 din populaie nu poate vedea stereoscopic iar 1/3 pot vedea aproximativ i 1/3 nu au vzut deloc. n ajutorul posibilitii de a percepe obiectele i mediul nconjurtor 3D vin noile descoperiri tehnologice: ochelarii 3 D, aa cum se poate observa n figura 5. Un faimos experiment Experimentul Frankfurter demonstreaz exact cum ochii sunt folosii n timpul exersrii privirii paralele. Dac experimentul reuete, atunci se poate observa plutind n aer un frankfurter mic plutind n aer. Pentru acest exerciiu trebuie ndeplinite urmtoarele condiii: privire n deprtare; alegerea unui obiect la distan i privit n cmp central; aducerea degetului arttor n faa ochilor pe linia focalizrii obiectului la distan; va apare un mic obiect n timpul privirii la distan; dup retragerea degetului, imaginea va pluti n aer dac nu se ndreapt privirea ctre el.

Fig. 6 Vedere normal cu focalizare pe un obiect.

33

n figura 3 se poate vedea modul n care globii oculari focalizeaz un obiect n cmpul central pentru a procesa informaia. n acest stadiu nu se poate procesa 3D informaia i s se observe stereograma.

Fig. 7 Metoda procesrii paralele a stimulilor n cmp central Dup cum se observ n figura 4, ochii sunt focalizai n spatele liniei verticale care reprezint obiectul ce trebuie vizualizat 3D. Aceast metod de procesare a obiectelor n cmpul central se numete metoda procesrii vizuale paralele a obiectelor. Prin aceast metod musculatura ochilor se relaxeaz iar lentilele care focalizeaz obiectul de pe linia vertical se lrgesc, aprnd imaginea 3D.

Fig 8 Metoda procesrii n cruci O alt metod de procesare a stereogramelor i vizualizare 3D a obiectelor ascunse este metoda procesrii n cruci (fig 5). Persoana care privete stereograma i va focaliza ochii nainte de linia vertical unde se afl imaginea cu stereograma. Astfel din stereogram se va detaa obiectul ascuns sub form 3 D (John, 1980).

34

Media, abaterea standard semnificaia statistic la aplicarea testului t pentru cele dou grupuri Variabila Nr.Grup Media Ab. Standard t p Test_Perceptie Periferic a stimulilor VMS 1 1.514 0.184 -11.911 0.000 2 2.096 0.265 VMD 1 1.608 0.234 -10.770 0.000 2 2.242 0.309 VMT 1 1.560 0.190 -11.751 0.000 2 2.167 0.283 Test DEST- aprecierea vitezelor i distanelor n cmp central Media erorilor de 1 41.182 11.018 11.229 0.000 estimare 2 20.363 4.618 Aa cum se poate observa n tabelul 4, grupul 2 care proceseaz setereograme (vd stereoscopic distingnd conturul formelor de fundal) are performane la procesarea stimulilor n cmp periferic stng semnificativ statistic mai mici (t=-11.911); (p<0.001) dect grupul care nu proceseaz stereograme grupul 1). Astfel pentru stimulii care intr n cmp periferic stng, grupul 2 a obinut media timpului de reacie mai mare dect grupul 1 (2.096>1.514). Sursa: Revista de psihologie a Academiei Romne, t.54, nr.3-4, p. 235-248, Bucureti, iulie-dec 2008.

Fig 9 Studiu experimental privind procesarea stimulilor vizuali n cmp periferic i central (Chraif, 2008; 2009)

Aparate folosite n detectarea timpului de reacie la stimulii vizuali n cmp vizual periferic i central
Testul de percepie periferic (Schuhfried, 1988) este destinat evalurii abilitaii persoanelor de a percepe i procesa informaiile vizuale periferice, punndu-se accentul pe percepiei rapida a stimulilor intrai n cmpul vizual din prile laterale. Testul poate fi administrat att ca un test unic ct i ca un test background desfurat simultan cu un test n prim plan. Acesta permite evaluarea abilitii percepiei periferice n condiii diferite de stres i n situaii n care atenia este slbit. n ambele versiuni, atenia vizual a subiectului testat este focalizat pe monitor, fie pe globul ce apare n mijlocul ecranului, fie pe testul din prim plan. Testul permite afiarea rezultatelor sub forma unui raport ce conine urmtoarele variabile: numele programului, identificarea TS (subiectului testat), data i numele, sexul i vrsta subiectului lui i blocul de parametrii selectat mpreuna cu urmtoarele statistici: Numrul reaciilor corecte, greite i non-reaciilor. Valoarea medie a timpilor de reacie la stimulii venii din stnga i din dreapta i media total. Deviaiile standard ale timpilor de reacie la stimulii venii din stnga i din dreapta i deviaia standard total.

35

Figura 10 Proba de percepie periferic, (Schuhfried, 1992) Laboratorul de psihologie experimental Gh Zapan, Faultatea de Psihologie i Stiinele Educaiei, Univ. din Bucureti

Proba DEST de apreciere a vitezelor i distanelor (Schuhfried, 1992), permite o examinare a trei aspecte ale performantei: precizia estimarilor de viteza, corelarea armonioasa intre simturi si reactia motoare si tendinta spre reactii precipitate. Procedura utilizata pentru DEST este similara cu cea descrisa mai sus: un mic dreptunghi se muta orizontal de-a lungul ecranului, parcurge o distanta stabilita si apoi dispare in fata unei bariere invizibile. Sarcina subiectului const n a apasa o tasta exact in momentul can crede el ca dreptunghiul ar atinge sfarsitul barierei, care este marcat de o linie verticala la marginea ecranului. 1. Estimari exacte: acele estimari care sunt cuprinse intr-un domeniu de 3.5mm pentru fiecare bariera); 2. Subestimari: numarul de reactii care au fost prea tarzii (subestimari ale distantei) masurata in mm; 3. Omisiuni: numarul de exercitii in care subiectul nu a facut nici o estimare, sau reactia sa nu a avut loc in timpul specificat; 4. Balanta tendintei estimarilor: Diferenta absoluta intre numarul de supra- si subestimari: semnul (+/-) indica daca au fost prea multe supra- sau subestimari. 5. Eroarea medie: media deviatiilor de la norm. Langa scorul brut normele corespondente sunt prezentate in mod grafic unde o comparatie automata cu normele este posibila pe baza fisierelor cu norme. Interpretarea rezultatelor testului DEST este bazata pe exactitatea estimarilor subiectului precum si pe tendinta de a face subestimari sau supraestimari. Primul dintre toate, numarul estimarilor exacte reflecta acele reactii care au nimerit in

36

Figura 11 Proba de apreciere a vitezelor i distanelor DEST, (Schuhfried, 1992) Laboratorul de psihologie experimental Gh Zapan, Faultatea de Psihologie i Stiinele Educaiei, Univ. din Bucureti

Aparate folosite n evaluarea aptitudinilor vizuale i de motricitate n psihologia transporturilor

4.3.2.1. Proba Matricilor Adaptative Varianta 24 (Hornke, Etzel i Rettig, 1999). Acest instrument psihologic (AMT/TMA) este un test non-verbal pentru evaluarea inteligentei generale, asa cum este relevat de aptitudinea de raionament deductiv.

Figura 12 (AMT, Schuhfried, 2007) www.schuhfried.at Proba Matricilor Adaptative este potrivit pentru utilizare n oricare domeniu al psihologiei. Ariile principale de lucru sunt: selecia de personal i

37

dezvoltarea; consiliere n coal, colegiu, i de carier; psihologia transporturilor; testarea aptitudinilor; evaluri n psihologie clinic; cercetare. Suport teoretic Itemii se aseamn matricilor clasice, dar n contrast cu acestea sunt construite pe baza principiilor explicit psihologice ce implic analiza detaliat a proceselor cognitive utilizate n rezolvarea problemelor de acest tip (Hornke, L.F. i Habon, M.W., 1986; Hornke, L.F. i Rettig, K., 1988). Un total de 289 itemi a fost creat i evaluat n 3 studii extensive ce au implicat un numr mare de persoane din Katowice (Polonia), Moscova i Viena. Itemii au fost analizai folosind modelul probabilistic dihotomic Rasch (Austria) i valorile corespunztoare caracteristicilor au fost estimate pentru itemi (Hornke, Kuppers i Etzel, 2000). Plaja de itemi rezultat semnificativ faptul ca testul poate fi prezentat adaptativ i ca deine toate avantajele procedurilor unui test modern computerizat: - timp mai scurt de administrare, dar precizie de msurare crescut directiona ctre scopul situaiei de testare - motivaia crescut a respondentului, deoarece itemii sunt prezentai n funcie de aptitudinea corespunztoare respondentului. Administrare probei Itemii sunt prezentai adaptativ acesta se stabileste dup o faz iniial, dup care se prezint doar itemii de nivelul de dificultate adaptat aptitudinilor sale. Acest proces devine mai rafinat pe msur ce itemii vizuali sunt parcuri de persoana testat. Nu este posibil omiterea unui item sau rentoarcerea la unul precedent. Cele opt rspunsuri alternative la fiecare ntrebare reduc probabilitatea rspunsurilor aleatorii. Formele Probei Exist 3 forme ale testului de la S1 la S3, ce difer n funcie de precizia presetului (eroarea standard de msurare) parametrului estimat al persoanei. n general, o cretere a preciziei (adic o reducere a erorii standard de msurare) solicit un numr mai mare de itemi la care s se fi rspuns, i deci crete timpul de administrare. Eroarea standard a msurrii este de 0.63 pentru S1, 0.44 pentru S2 si 0.39 pentru S3 (corespunzatoare valorilor fidelitii de .60, .80 si .85). Versiunea screening a S1 este potrivit n situaiile n care este necesar o vedere rapid, iar asupra respondentului nu se rsfrng consecinele acestei testri (n studiile unde evaluarea inteligenei generale este factor de control). Forma testului S3 este specific situaiilor cu grad ridicat de precizie deoarece deciziile consecutive se bazeaz pe rezultate (evaluarea din curtea de justitie, medico-legalitate). Scorare Testul ncearc aproximarea inteligenei generale a respondentului. Estimarea este produs cu ajutorul modelului Rasch (1960; 1966 citat de Schuhfried, 2007), n funcie de metoda cu maximum de asemnare. Mai mult dect att, este dat i rangul n centile cu referina la etalonul model.

38

Fidelitatea Din cauza validitii date de modelul teoretic al lui Rasch (ibidem) i de validitatea de coninut a itemilor, fidelitatea n sensul consistenei interne este implicit. Dat fiind varianta uniform setat corespunztor pentru toate cele trei forme ale testului S1-S3 (crit SEM=0.63, 0.44, 0.39, corespunztoare fidelitii de .60, .80, .85); aceast fidelitate se aplic tuturor respondenilor i tuturor nivelelor scalelor. Validitatea Acest test are validitate de coninut pentru reasoning-ul/deducia lui Thurstone. n plus, s-au realizat studii n psihologia transporturilor ce confirm validitatea de criteriu a testului (Schuhfried, 2008). Etalonul Lotul de etalonare const n n=205 de persoane (75 brbai, 130 femei; vrste 1880). Datele au fost colectate n 2002 n Viena. n plus, datele obinute n urma etalonrii sunt disponibile de la testarea unui grup cu un total de 1356 persoane (580 brbai i 776 femei) cu vrste cuprinse ntre 15 i 77 de ani. Studiile de etalonare s-au desfurat n Katowice (Polonia), Moscova (Rusia) i Viena (Austria).

4.3.2.2.Proba de reactivitate la stimuli multipli (DT), (Schuhfried, 2006) Descrierea probei psihologice de reactivtate la stimuli multipli Proba determinrii sau de reactivitate la stimuli multipli (DT) este un test despre reacii complexe multi-stimuli constnd n prezentarea succesiv la intervale de milisecunde a stimulilor colorai i semnale acustice; participantul rspunznd apsnd butoanele apropiate tabloului de rspuns si utiliznd pedalele pentru picioare. Dup Hoyos (1968), stresul apare cnd un individ nalt motivat nu este capabil s realizeze un rspuns apropiat unui grup de stimuli care sunt extremi n natur. Tolerana la stres se refer la aptitudinea individului de a rezista efectului stimulilor care este, abilitatea lui de a utiliza acel pattern comportamental care i permite s fac fa ct se poate de eficient situaiei. Testul de determinare msoar reacia de toleran la stres, atenia i viteza de reacie n siuaii care cer continuitate, precum i rspunsuri variate la schimbrile rapide ale stimulilor vizuali i acustici. Principalele arii de aplicare: psihologia transportului, psihologia sportului, psihologia personalului. Partea practic Proba de reactivitate la stimuli multipli este utilizat n msurarea reaciei de toleran la stres i aptitudinile asociate de a reaciona la stimuli multipli. Aceast prob cu stimuli vizuali i auditivi n secvene succesive cere respondentului s 39

utilizeze competenele sale cognitive pentru a distinge diferite culori i sunete de diferite frecvene, de a memora caracteristicile relevante ale prezentrii stimulilor, butoanele de rspuns i regulile indicate, i s selecteze rspunsurile relevante n legatur cu regulile indicate n instructaj sau/ i deprinse de pe parcursul testului. Dificultatea probei DT provine din nevoia de a se menine constant, rapid i de a da rspunsuri variate la stimulii care se schimb rapid succesiv. Administrare Respondentului i se prezint prin culori stimuli i semnale acustice. Acesta reacioneaz acionnd butoanele apropiate de pe tabloul de rspuns. Stimulii sunt prezentai n trei moduri diferite: (1) n modul adaptativ, n care prezentarea vitezei se regleaz automat n funcie de nivelul de performan al subiectului; (2) n modul aciunii fr timp limit i (3) n modul de reacie cu timp limit fixat. Utilizarea ctilor asigur excluderea zgomotelor care s distraga atenia celorlai subieci n sala de examinare.

Formele testului S1 (forma adaptativ), S2 (adaptativ), S3-S6 i S16 sunt forme care variaz n modul lor de reacie, durat sau stimuli materiali.

Figura 13 Determination test (Schuhfried, 2006) Reaciile sunt atribuite stimulilor dup cum urmeaz: Culoare alb Galben Rosu Verde Albastru Ton -dup butonul alb -dup butonul galben -dup butonul rosu - dup butonul verde - dup butonul albastru

sczut ( 100 hz) - butonul negru dreptunghiular, n centru jos nalt ( 2.000Hz) - butonul gri dreptunghiular, n centru sus

40

Semnal la picior Stngul Dreptul

- pedala stng - pedala dreapt

Excepiile sunt descrise ntre S1 si S16. Scorarea n funcie de modul stimul/reactie, variabilele Media timpului de reacie, numrul reaciilor corecte (la timp sau ntrziate), numrul reaciilor incorecte, numrul reaciilor omise i numrul de stimuli sunt scorate.

Fidelitate i validitate Pentru toate formele testului consistena intern pentru variabilele principale se situeaz ntre r=0,98 i r=0,99. Validitatea convergent a testului a fost demonstrat de Karner & Biehl ( 2001) citat de Schuhfried (2007) care a descoperit c acesta coreleaz cu testul RST3.

Norme Pentru Testul Determinrii (reactivitate la stimuli multipli) formele S1-S6 normele reprezentative sunt disponibile i variaz ntre N=102 i N=1179, unele din norme sunt de asemenea disponibile separate n functie de vrsta, sex i nivelul de educaie. Norme speciale dintre urmtoarele sunt de asemenea disponibile pentru aceste forme: norme pentru oferi cu comportament accentuat, norma portughez pentru oferi cu comportament pregnant, norme ale oferilor profesioniti germani. 4.3.2.3.Timpul de reacie la stimul culoare galben (Schuhfried, 2002b) Testul de timp de reacie RT (Schuhfried, 2002b), const n: faza de instructaj, faza practic i testul n sine. Monitorul trebuie s fie la aceeai nltime ca panoul de rspuns. Este foarte important s nu se poziioneze monitorul deasupra desktopului. Panoul de rspuns trebuie poziionat la aproximativ 15 cm n faa monitorului, iar marginea de jos a monitorului ar trebui aezat la 10 cm deasupra suprafeei de sus a panoului de rspuns.

41

Figura 14 timp de reacie la culoare galben Timpul de reacie msurat cu aceast prob este timpul de reacie compus Donders (Donders, 1868). Astfel timpul de reacie este alctuit din timpul motor i timpul de decizie (Aniei, 2007). Forma S1 a testului de timp de reacie const n prezentarea pe ecran a unui stimul luminos galben iar subiectul are sarcina de a ridica degetul de pe butonul metalic si a aciona pe butonul de culoare galben. Eantionul standard Un numr de 139 de indivizi fr comportamente deviante, au fost evalua cu proba de timp de reacie la culoarea galben pentru testul de form S1. Astfel nct pentru aceast form de test nu au existat diferene semnificative ntre variabilele testului, diferena de sex i nivelul educaional. Standardele au fost subdivizate numai pe baza vrstei (16 50, N=67 i 50+, N=72). Datele au fost colectate pe parcursul perioadei dintre lunile Aprilie i Iulie 1997.

Fidelitatea Coeficientul de fidelitate (Alpha Crombach) n eantioane standard variaz ntre r=0,83 i r=0,98 pentru timpul de reactie i ntre r=0,84 i r=0,95 pentru timpul motor. Validitate Coninutul validitii este dat pentru proba de reacie sub prezentarea unui stimul individual pentru o secund fiind similar simplei necesiti care poate fi asumat ca nimic diferit dect o reacie la stimuli produi. Standarde Standardele eantionului de la N=75 la N=576 sunt folosite pentru toate formele testului de reacie; cteva standarde sunt de asemenea folosite separate de vrsta i nivel de educaie. 42

Pentru numrul urmtoarelor forme standard speciale sunt de asemenea folosite: conductorii de autovehicule profesioniti i conductori de autovehicule amatori. Timpul necesar pentru evaluarea cu ajutorul probei de timp de reacie Timpul necesar este ntre 5-10 minute (mpreun cu instructajul i etapele care depind de forma probei).

Precizia msurrii timpului de reacie Asemenea testelor de timp de reacie (RT) n care msurarea timpului joac o parte imporatant, precizia tehnic a acestei msuri este n mod particular un punct forte. Timpul de reacie msurat este alctuit din timpul motor i timpul de decizie. Conform teoriei timpului de reacie compus (Donders, 1868 citat de Aniei, 2007) cei doi timpi de reacie nsumai dau timpul total de reacie.

4.3.2.4.. Proba psihologic Cognitrone (Schuhfried, 2007) Proba cognitrone se bazeaz pe modelul teoretic al lui Reulecke (citat de Schuhfired, 2002a; 2007) care exprim atenia concentrat ca pe o situatie care poate fi descris prin trei variabile: 1. energie-concentrarea necesit i consum energie; 2.funcia : funcia concentrrii este de a rezolva o sarcin; 3.precizie: calitatea sarcinii. n formele testului cu timp de lucru nelimitat, variabila energie definit de Reulecke citat de Schuhfried (ibidem) este msurat cu timpul care i ia subiectului la primul set al nivelului preciziei i scopului.

Figura 15 Proba Cognitrone (Schuhfried, 2007) Formele probei Cognitrone Exist apte forme ale testului cu timp de lucru nelimitat (S1-S3, S7-S9, S11) i trei forme ale testului cu timp de lucru fix de 1.8 secunde pentru fiecare item (S4S6). Formele probelor psihologice S1/S4, S2/S5 si S3/S6 conin acelai stimul material, singura diferen fiind complexitatea materialului. Forma testului S7 conine itemi mult mai simpli: figura din cmpul vizual trebuie comparat doar cu o alta singur figur. Formele S8 i S9 conin stimuli materiali foarte simpli,

43

invariabili; forma testul S8 este cea mai dificil dintre cele dou. Aceste dou forme ale testului au o limit de timp de apte minute. Scorarea Variabilele principale ale formelor testului S1-S3, S7, S11 : media timpului respingerilor corecte (secunde) ; Principalele variabile ale formelor testului S4-S6: total reactii corecte, total reactii gresite. Variabilele principale ale formelor testului S8-S9: total reactii ( corecte si gresite), procentajul reactiilor gresite. Fidelitate, validitate i norme Coeficienii de fidelitate sunt foarte ridicate, majoritatea peste r=0.95. Validitatea testului este dat de verificarea aptitudinilor testate n situaii reale de via (validitate de coninut), de capacitatea n care coreleaz cu alte teste care msoara aceleai aptitudini (validitate convergent) i de capacitatea n care nu msoara aceleai aptitudini (validitate discriminativ). Validitatea de construct Analiznd atenia, metodologia msurrii ateniei a rmas aceiai de cteva decenii: de fiecare dat este vorba de sarcini intelectuale care trebuie desfurate ct mai repede i mai corect ntr-un anumit timp. Nivelul ateniei implicat este msurat n funcie de viteza i precizia sarcinii. Probele psihologice care se bazeaz pe succesiuni de stimuli vizuali i auditivi folosite de ctre Vienna Test System, specificnd proba Cognitrone au acelai principiu: itemii constau n linii geometrice care variaz dup complexitate i trebuie analizat dac figurile incluse sunt identice. Validitatea de construct a variabilei media timpului reaciilor corecte a fost testat pe un eantion de 625 de indivizi folosind modelul lui Rasch (1960; 1966). n cazul n care energia este la un nivel optim, funcia, procesul prin care se realizeaz comparatia figurilor s-ar desfsura ntr-un timp mai lung dac figurile sunt mai complexe. Pentru a utiliza modelul lui Rasch (ibidem) n estimarea parametrilor itemului pentru 20 de seturi a fost necesar divizarea variabilei media timpului reaciilor corecte. Astfel, prima categorie (1= solutie rapid) include rspunsuri de la 0 la 200ms ; a doua categorie (0=solutie lent) include rspunsuri date peste 201ms. Norme Mrimea eantioanelor pentru formele COG S1-S5 si S8, S9 i S11 variaz de la N=165 pn la N=1230. Multe dintre norme sunt disponibile separat de vrsta i de nivelul educaiei. Eantionarea a fost realizat pe urmtoarele categorii de participani: oferi cu un comportament rutier remarcabil, aduli suedezi, clieni pe probleme de psihologia traficului din Portugalia, controlori de trafic portughezi, persoane care i caut un loc de munc, piloi i persoane care aspir la aceasta profesie din Portugalia. Durata efecturii testului variaz ntre 5 i 20 de minute (ncluznd instruirea, faza de adaptare i faza de exerciiu) n funcie de forma aplicat. Formele testului Cognitrone S1, S2 i S11

44

Coeficentul de fidelitate poate fi calculat pentru variabile precum media timpului n care a nimerit figurile corecte i media timpului respingerilor corecte pentru c acestea au o variant mult mai mare. n cazul formei S1 s-a obtinut coeficentul de fidelitate half-split de 0.95 pentru media timpului respingerilor corecte i 0.94 pentru media timpului n care a nimerit figurile corecte . 4.3.2.5. Proba tahistoscop de percepie a detaliilor cu limit de timp n traficul rutier (TAVTMB) (Schuhfried, 2006) Proba tahitoscop are n compoziie 19 itemi imagine. Subiectul vede pentru o secund imaginea unei situaii rutiere. Acesta trebuie s indice obiectele relevante din imagine.

Figura

16 Proba tahitoscop (Schuhfried, 2003)

Variabilele testului sunt: numr de stimuli recunoscui corect i numr de greeli.

45

MODULUL II

INTEGRAREA PROCESELOR PSIHICE SUPERIOARE N ACTIVITATEA OPERATORULUI UMAN NTRASPORI

46

UNITATEA DE NVARE 1

PERCEPIA N SIGURANA TRANSPORTULUI DE PERSOANE, FEROVIAR, NAVAL I AVIATIC

Coninuturi: 1.2. Deficiene de vedere i iluzii perceptive 1.3. Iluzii perceptive 1.3. Stategii perceptive de inspecie vizual (scanare) a cmpului perceptiv 1.4. Efecte consecutive

Obiective: 3. Cunoaterea implicaiilor deficienelor de vedere n sigurana traficului rutier 4. Familiarizarea cu strategiile scanrii cmpului vizual 5. Familiarizarea cu sensul i importana studiului iluziilor perceptive Expunere:

1.1. Deficiene de vedere i implicaiile lor n transportul de persoane, feroviar, naval i aviatic Procesarea vizual a imaginilor 3D nu cauzeaz persoanelor cu vedere normal, dar pot afecta copiii cu probleme de vedere. Muli oameni pot avea dureri de cap la nceput, dar exersnd muchii oculari pentru a vedea stereoscopic vor reui s se obinuiasc. O alt problem care se ridic este strabismul (fig 7). Copiilor cu strabism nu le este indicat s priveasc la stereograme stereo deoarece lor le este prescris ca tratament un set de exerciii care s duc la divergen ocular.
Analizatorul vizual-deficiente de vizualprocesare a stimulilor vizuali

Fig 1 strabism astigmatism

Fig 2 miopie, hipermetropie i

47

De asemenea nedetectarea din timp a miopiei, hipermetropiei i astigmatismului pot avea consecine grave asupra persoanelor n cauz att n traficul rutier ct i n cel feroviar i naval. Pe lng aceste deficiene de vedere mai sunt i deficienele de procesare a spectrului cromatic: daltonismul i cecitatea. Avnd n vedere daltonismul, distingem urmtoarele forme: Protanopia, Deuteranopia i Tritanopia (fig 9).

Figura 3 Diferite forme ale Daltonismului Diferitele forme ale daltonismului se investigheaz cu plane specifice la examenul oftalmologic (fig 4).

Figura 4 Plae examen oftalmologic, in vederea stabilirii daltonismului Acomodarea vizual = capacitatea analizatorului vizual de a-i regla distana focal pentru obiectele aflate la distane diferite de la infinit pn la un punct foarte apropiat. Reglarea are drept obiectiv perceperea optim a unui obiect aflat n zona vizibilitii. Acomodarea se realizeaz prin modificarea curburii cristalinului cu ajutorul contraciei i relaxrii muchilor ciliari. Fixarea infinitului este o poziie de repaos pentru ochi. Albastru i verdele, culori care dau impresia de deprtare sunt odihnitoare pentru ochi. La volan exist capcana infinitului creat de cerul albastru i culoarea verde a peisajului slbete atenia focalizat i eficiena identificrii. Perceperea la mic distan este mai obositoare pentru ochi. Concluzia psihoergonomic: dimensiunile i contrastele semnalelor rutiere trebuie astfel determinate nct s poat fi sesizate i identificate de la o distan mai mare (minim 100m).

48

Capacitatea de acomodare scade n raport cu naintarea n vrst ca urmare a creterii rigiditii cristalinului. Adaptarea vizual - definire - sens ascendent - descendent n cursul unei zile, datorit proceselor de adaptare, sensibilitatea vizual se poate modifica de cca. 1 milion de ori. Adaptarea vizual la lumin decurge n 2 faze: - o faz scurt alfa de 0,05s n timpul creia nivelul sensibilitii retinei scade brusc pn la o cincime din valoarea sa iniial. - o faz lent beta de scdere a sensibilitii n rate din ce n ce mai mici. Adaptarea complex la lumin se realizeaz dup 45-60 Adaptarea la ntuneric este mai lent - etapa modificrii brute 5-10-15 cu o scdere masiv a sensibilitii - etapa modificrii lent 30-40, o cretere lent a sensibilitii - etapa stabilizrii relative, dup 60-70 n conducerea auto adaptarea vizual este mult solicitat. n timpul zilei sensibilitatea este mai sczut, iar noaptea poate crete pn de 500 mii ori. Solicitarea cea mai mare a adaptrii vizuale este n circulaia de noate cnd se confrunt aproape simultan cele 2 forme de adaptare vizual la lumin i ntuneric. Este vorba de luminile farurilor ce vin din sens opus. Se poate ajunge la suprasolicitri nervoase, iritare i chiar manifestri somatice (ameeli, greuri). S-a constatat c sufer maI mult conductorii auto cu o relativ inerie a proceselor nervoase i cei cu slab acuitate a valorii nocturne (hemeralopie). Acuitatea vizual = capacitatea ochiului de a distinge i identifica obiecte sau suprafee foarte mici. Se poate vorbi aici despre: capacitatea selectiv de a percepe separat dou puncte situate la distan foarte mic unul de cellalt sensibilitatea fa de forme Acuitatea vizual corespunznd capacitii de reglare a unui sistem optic prezint urmtoarele caracteristici dinamice: - crete n raport cu intensificarea luminanei cmpului vizual, atingnd maximul la o luminan de 5000asb (apostilbi); - crete odat cu diferena de luminan dintre semnale i fondul pe care sunt amplasate - este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare nchis pe fond deschis dect invers. Contrastele cele mai adecvate pentri identificarea semnalelor rutiere: - negru pe alb - albastru pe alb - negru pe galben - rou pe alb - verde pe alb Culoarea cea mai vizibil la distan este galbenul, cel mai puin vizibile: albastru, gri, negru. Acuitatea, precizia identificrii formelor este facilitat de formele simple i regulate. Formele literelor i cifrelor sunt mai uor identificate cnd sunt construite unghiular dect cnd sunt rotunjite. Viteza percepiei vizuale depinde i de raporturile statico-dinamice dintre observator i obiect: este mai mare cnd subiectul se afl n poziie static, iar obiectul se mic n cmpul vizual dect n situaia opus; n conducerea auto este mai frecvent

49

prima situaie. Deci viteza percepiei vizuale este mai lent n timpul conduceri auto dect n cazul supravegherii din poziie static a tablourilor de comand. De aici deriv i necesitatea ameliorrii rapiditii de identificare a semnalelor, semnelor i indicatoarelor rutiere prin alegerea optim a dimensiunii, formelor i contrastelor. S-a demonstrat c identificarea semnelor convenionale i a imaginilor este de 6 i, respectiv 3 ori mai lent dect identificarea obiectelor. Interpretarea = transformarea informaiei semantice n informaia pragmatic. n conducerea auto: a. cnd semnalul apare independent de observator: n acest caz interpretarea semnalului trebuie s determine operaia, manevra de efectuat b. cnd conductorul auto decide manevra i n acest caz el este acela care caut semnalul care i-ar putea permite efectuarea manevrei date. Mai nou se pune tot mai acut problema facilitrii interpretrii. Se recomand ca unele semne convenionale s fie asociate cu scurte instruciuni verbale care descriu mai clar specificul rutei i coninutul aciunii oferului. n SUA acest procedeu s-a extins i se aprecizeaz c a contribuit la creterea siguranei circulaiei.

2.2. Iluzii perceptive Tipologia iluziilor perceptive, dup Gregory: 1. Iluzii datorate unei procesri inadecvate a datelor. O serie de iluzii opticogeometrice cum ar fi Mller-Lyer i Ponzo s-ar explica prin funcionarea greit a mecanismului constanei perceptive datorit prezenei indicilor de adncime la nivelul stimulilor. n cazul unei procesri directe subiectul este tributar acestor indici fr s ia n considerare ipoteza de distan. Din acest motiv se impune i o procesare indirect, descendent.

Fig 5 Iluzia Mller-Lyer

Fig 6 Iluzia Ponzo

2. Iluzii datorate incapacitii de a extrage din stimul o ipotez privitoare la natura obiectului. Un exemplu l constituie falsele ipoteze nscute din ncercarea de a identifica figuri lacunare cum sunt cele ale lui Street. Un alt exemplu sunt formele percepute n planele testului Rorschach. 3. Iluzii datorate unor legi neltoare. Apar atunci cnd avansm ipoteze false neglijnd schimbrile intervenite i ne servim de ipoteze care au fost corecte ntr-o situaie trecut. De exemplu, atunci cnd urmrim cu privirea un obiect acesta tinde s ocupe o poziie relativ staionar pe retin. Dac vom face acelai lucru pentru o imagine consecutiv aceasta ne va aprea n micare. Cu alte cuvinte aplicm o lege care nu exist dect pentru obiecte reale la un obiect care nu exist n realitate.

50

4. Iluzii datorate unor articulri greite a datelor senzoriale i a faptelor obiective. Unele iluzii sunt produse de ipoteze ce se sprijin pe probabiliti. De exemplu, n iluzia greutii probabilitatea ca un obiect mai mare ca dimensiuni s fie mai greu l face s fie perceput ca fiind mai uor dect este n realitate. 5. Iluzii bazate pe ambiguitate. Figurile ambiguii declaneaz ipoteze perceptive incompatibile i echiprobabile cum ar fi de exemplu figura vaz-profil a lui Rubin. n acest caz asistm la schimbri perceptive spontane care denot mecanismele selectivitii perceptive n relaia obiect-fond.

6. Iluzii bazate pe paradox. Paradoxul rezult din suprapunerea unor concepte incompatibile. n plan perceptiv se pot elabora imagini paradoxale denumite figuri imposibile cum ar fi furca cu dou sau trei brae sau triunghiul imposibil. Aceste figuri paradoxale sunt posibile pentru c desenul poate fi compus din indici perceptivi incompatibili. 7. Iluziile generate de creativitate cum ar fi iluzia contururilor imaginare, conceput de ctre Kanisza. Gregory consider c absena unei pri presupuse din planul ndeprtat indic mascarea cercurilor de ctre o form apropiat. 2.3. Stategii perceptive de inspecie vizual (scanare) a cmpului perceptiv raza mica raza lunga Explorarea pe raz mic furnizeaz informaia operativ care comand executarea micrilor de direcionare i poziionare a autovehicolului. Explorarea pe raz lung furnizeaz informaia de atenionare sau avertizare prin care se pregtesc manevrele ulterioare ale autovehicolului. La modul ideal este de dorit alternarea celor dou forme la intervale de aproximativ 2 secunde. Se impune exersarea acestor strategii la nceptori. Cam dup 6 luni de conducere auto se poate spune c s-a articulat mecanismul de comutare ntre cele dou forme de exploatare. 2 forme de explorare Iluziile perceptive n conducerea auto 1. Iluzia perspectivei: impresia de ngustare a oselei i de apropiere a liniilor marginale ale terasamentului; din cabine nalte iluzia este mai puternic dect din autoturism. a. aparente 2. Iluzia micrii b. repausul aparent Iluzia micrii aparente are o origine dubl: una vizual i alta vestibular. n cea de origine vizual este vorba despre efectele consecutive (vizuale): un obiect n micare constant se oprete brusc i subiectul va continua s-l perceap n micare, dar n sens opus; efectele de micare obinute prin modificarea intensitii luminoase. n cea de origine vestibular: subiectul supus unei acceleraii lineare constante timp mai ndelungat va suferi modificri ale reprezentrii interne a verticalei sau orizontalei (efectul oculogravitaional). Tot aa un observator supus unei acceleraii unghiulare, percepe o micare de rotaie a obiectelor din cmpul su vizual. n conducerea auto micarea aparent face ca de la o anumit distan vehiculele de pe traseu, care n realitate staioneaz, s fie percepute n micare viraj stnga i depire, chiar dac vehiculele respective se afl n afara suprafeei carosabile.

51

Iluzia repausului aparent = perceperea n poziie static a vehiculelor care se mic fie n acelai sens, fie n sens opus. Mirajul iluzie datorat fenomenului de refracie a luminii: are impresia c oseaua este ud. Pe msur ce se apropie de locul respectiv iluzia dispare i se deplaseaz mai nainte stri neurovegetative neplcute: accelerarea clipitului, ameeal, senzaie de disconfort. Amado i colaboratorii (2004) au realizat un studiu bazat pe evaluarea factorilor care afecteaz conducerea autovehiculelor n siguran folosind teste ale Bateriei Vienna Test Systems Bateria de teste Vienna Test System. Autorii evideniaz faptul c psihologii pot contribui la sigurana traficului auto prin nelegerea comportamentului uman, a abilitilor cognitive i a capacitii de decizie n trafic rutier. Pornind de la faptul c n timpul executrii operaiunilor de conducere auto oferul se afl n postura de a operaionatiza mai multe aciuni simultan (schimbul vitezei, modificarea poziiei oglinzii, procesarea stimulilor exteriori, procesarea stimulilor interiori mainii, autorii au evaluat prin studiul lor abilitile cognitive i psihomotorii prin aplicarea bateriei de teste Vienna Test System Bateria de trafic rutier. Aplicnd i inventarul de personalitate Big-five adaptat pe populaia turc, au evideniat faptul c vrsta este o variabil ce reliefeaz performana cognitiv i testele psihomotorii. De asemenea, trsturile de personalitate accentuate pot sfri cu accidente. Rezultatele evideniaz importana evalurii psihologice bazndu-se pe trsturile de personalitate i comportamentul la volan.

1.4. Efectele consecutive Procesul adaptrii senzoriale provoac diminuarea sensibilitii n condiiile unei stimulri prelungite. La ncetarea stimulrii se constat aa numitele efecte consecutive, un gen aparte de iluzii perceptive. Cele mai interesante fenomene consecutive le regsim n percepia culorilor: adaptarea cromatic realizat de timp de cca. un minut prin privirea unei imagini colorate este urmat de o scurt imagine consecutiv pozitiv de aceeai culoare cu cea vzut n faza anterioar manifestat ca o persisten a senzaiei cromatice. Apoi, urmeaz o imagine complementar corespunztoare culorii complementare. Acest efect consecutiv poate fi de durat mai lung i este relevant n privina consecinelor adaptrii sau a oboselii selective a receptorilor cromatici. n ceea ce privete efectele consecutive cromatice, primele cercetri remarcabile aparin tot lui W. Khler, din 1962 (dup Delorme, 1994). n experimentul su a realizat o adaptare cromatic de lung durat oblignd subiectul s poarte ochelari bicolori timp de 60 de zile. Fiecare lentil avea o jumtate galben i una albastr; cele dou jumti erau distribuite la fiecare lentil dreapta galben, stnga albastru. n aceste condiii cnd subiectul privete spre dreapta vede n albastru, iar cnd privete spre stnga vede n galben. Dup ce s-a renunat la purtarea ochelarilor s-a constatat un efect cromatic de tip complementar a crui natur depindea de direcia privirii: cnd subiectul privea spre dreapta el vedea mai nti n galben, iar cnd privea spre stnga vedea n albastru. S-a produs un efect consecutiv de tip complementar fenomenului adaptrii. Un alt experiment remarcabil amintit de Delorme aparine lui McCollough (1965). Acesta a prezentat alternativ un ptrat format din dungi verticale portocalii i negre i un altul din dungi orizontale albastre i negre. Fiecare stimul a fost prezentat timp de 10 secunde i apoi subiectul este solicitat s exploreze ansamblul figurii cuprinznd cele dou ptrate. La 10 minute dup aceast alternare i le prezint din nou dar dungile orizontale i verticale sunt albe i negre. Efectul consecutiv rezultat este urmtorul: subiectul percepe dungile albe verticale ca fiind albastru verzui i pe cele

52

orizontale ca fiind portocalii. Aceste culori sunt doar aproximativ complementare stimulilor de control i efectul consecutiv nu putea fi atribuit oboselii selective a receptorilor retinei pentru c aceleai regiuni au fost adaptate alternativ celor dou culori. Autorul explic fenomenul prin adaptarea celulelor corticale cu dubl specializare la orientare i culoare. Explicarea mecanismelor efectelor consecutive rmne o problem deschis pentru neurotiinele contemporane. Unii autori avanseaz implicarea mecanismelor de condiionare cortical al cror substrat psihologic este nc puin cunoscut. Detecia n activitatea de conducere auto se desfoar n dou situaii: a. situaia n care se ateapt sau se anticipeaz apartiia semnalului: situaii controlate b. situaia n care nu se ateapt apariia semnalului, sunt situaiile de hazard Importana deteciei deriv din bombardamentul informaional la care este supus oferul; din acesta, doar o parte este informaia util, necesar. Capacitatea de admisie a analizatorului este limitat. De exemplu la analizatorul vizual s-a stabilit c el recepioneaz i prelucreaz efectiv, n fiecare secund doar a milioana parte din cantitatea de informaie obiectiv existent n cmpul vizual periferic. Eficiena deteciei scade proporional cu viteza de rulare: - la viteza de 60 Km/h timpul de detecie a semnalelor vizuale - din fa i lateral este de 1,5s. - la viteza de 100 Km/h 3,5s. scade pe msura timpului scurs n activitatea de conducere auto i ca urmare a oboselii. Erori tipice de detecie omisiunile se traduc printr-o reacie de genul nu exist semnal, atunci cnd semnalul obiectiv acioneaz. Cauze: nivel redus al sensibilitii i activiii senzoriale, distragerii ateniei la momentul dat, orientrii neadecvate a traiectoriei de inspecie a cmpului perceptiv sau oboselii. falsele alarme se traduc printr-o reacie de genul exist semnal atunci cnd n realitate acesta nu acioneaz. Cauze: suprancordarea analizatorilor, hiperactivitii, excesului de pruden, team, fric, ncordare neuro-psihic. Sub aspectul gravitii pe primul loc la omisiunile. Msuri speciale pentru creterea eficienei deteciei rezultate din cercetrile experimentale de psihologie i ergonomie: accentuarea contrastului semnal fond (fig 7) distribuirea optim a semnalelor n limitele perimetrului vizual operativ; semnalele de circulaie trebuie amplasate n zona vizibilitii optime, respectiv nici prea lateral, nici la prea mare nlime, nici prea jos, s nu fie mascate de copaci, crengi, obstacole, folosirea unor semnale de avertizare i a unor puncte speciale de reper, reducerea numrului de semnale pe o anumit suprafa la nivelul capacitii reale de admisie a analizatorilor, adecvarea dimensiunilor i intensitii semnalelor n funcie de distana optim de percepere. Lupta pentru mbuntirea continuu a sistemelor de semnalizare rutier n ideea discriminrii semnalelor se bazeaz pe: pragul diferenial i pragul diferenial operativ. Pe plan internaional exist o preocupare fa de calitile codului de semnalizare rutier actual. Astfel, semnele grafice au un numr insuficient de elemente de difereniere, iar acestea sunt insuficient accentuate de context, apoi luminile semafoarelor

53

devin greu de discriminat pe un fond de aceeai culoare sau cnd se afl n btaia soarelui.
CONTRASTUL DE CULOARE FACE CULORILE SA PARA DIFERITE

Fig 7 Contrastul semnal-fond

i iluzia gradientului

Factorii care condiioneaz eficiena discriminrii: numrul indicilor exercit o influen nuanat: pe de o parte este nevoie de un numr suficient de indici, iar pe de alt parte, creterea acestui numr conduce la ngreunarea discriminrii. Cercetrile experimentale demonstreaz c numrul optim este de doi sau trei indici combinai ntr-un semnal. solicitarea simultan a mai multor analizatori poate conduce la interferene, fenomene de mascare i inducie negativ ntre semnale, mai ales la oferii nceptori care tind s se fixeze la un semnal i s uite de cellalte. oboseala, alcoolul crete pragul diferenial iar contururile semnalelor i ale obiectelor din ambiana ndeprtat i pierd pregnana i stabilitatea, tinznd s fuzioneze sau s se dizolve ntr-un amalgam amorf.

Identificarea rspunde la ntrebarea Ce este acesta. Raportarea la schemele perceptive anterioare, mecanisme tranzacionale. Tipuri de identificare: Identificarea prin recunoatere: cuplaj informaional cu experiena trecut identificarea categorial n raport cu informaiile noi care sunt raportate la o clas, incluse ntr-un model informaional generalizat . n conducerea auto identificarea semnalelor rutiere trebuie s fie obligatoriu precedat de nvarea acestora. nvarea semnalelor rutiere parcurge 2 secvene: formarea imaginii vizuale corecte a configuraiei i ntiprirea n memorie nsuirea denumirii i semnificaiei

Indicatori ai eficienei identificrii:

corectitudinea promptitudinea reaciilor subiectului

Factori perturbatori ai identificrii:

factori obiectivi: ceaa, ntunericul, proasta amplasare a semnalelor i indicatoarelor rutiere, densitatea traficului, zgomotele puternice, precipitaiile, starea drumului: gropi, denivelri, curbe. factori subiectivi: instabilitatea ateniei, investigarea perimetrului vizual (deficiene ale valorii periferice), ineria reactualizrii din memorie, dinamica redus a 54

operaiilor de comparare a imaginii prezente cu imaginea standard, oboseala, stri subiective, afective excesive (suprare, euforie, furie). Modaliti de eficientizare a identificrii i de prevenire a factorilor perturbatori - reactualizarea sau renvarea periodic a semnalelor, semnelor i indicatoarelor rutiere, a regulilor de circ. - elaborarea unor strategii de explorare inspecie adecvate - autocontrolul strilor de oboseal prin cunoaterea semnelor ei specifice de instalare (mpienjenirea ochilor, fluctuaia imaginii, estomparea contururilor) i prevenirea oboselii prin masarea periodic a globilor oculari i a regiunii frontale, pauze periodice (de 10 la 100Km).

UNITATEA DE NVARE 2

PROCESELE PSIHICE COGNITIVE, REGLATORII I PERSONALITATEA N COMPLEXUL OM-TRAFIC-VEHICUL

Coninuturi: 2.1. Percepia vitezei 2.5. Rolul micrilor oculare

Obiective: 3. Familiarizarea cu conceptul de vitez i percepia vitezei 4. Evidenierea rolului micrilor oculare

Expunere:

2.1. Percepia vitezei n percepia vitezei se pun trei probleme: 1. Dac viteza este perceput direct sau dac este mai mult rezultatul unei s compuneri de percepii spaiale i temporale. Altfel spus, n ce msoar formula V = se t aplic vitezei percepute ca i vitezei fizice. 2. Delimitarea rolurilor micrilor oculare i proceselor retiniene.

55

3. Care sunt caracteristicile informaiei retiniene care permit aprecierea vitezei. s Brown a demonstrat c ecuaia V = se aplic i n percepia vitezei. ntr-un t experiment subiecii au trebuit s aprecieze succesiv viteza i durata micrii unor obiecte care se deplasau ntr-un cadru rectangular. El a concluzionat c viteza aparent este egal cu raportul dintre spaiul aparent i durata aparent a micrii. S-a demonstrat c viteza poate fi perceput direct, adic independent de percepia spaiului i timpului. Chiar admind c viteza poate fi perceput direct, nu este exclus ca uneori s apreciem viteza dup timpul i spaiul parcurs. Piaget a demonstrat c achiziia noiunii (invariantului) de vitez neleas ca un raport ntre spaiu i timp nu se produce dect spre 8-9 ani. Sub aceast vrst intuirea vitezei este ordinal: un obiect este consderat mai rapid dect altul dac l percepe n timp sau n spaiu. ntr-o faz intermediar copilul va nelege c o diminuare a distanei ntre dou obiecte mobile ce se deplaseaz pe aceeai traiectorie nseamn c al doilea obiect e mai rapid. De asemenea, se nelege c o mrire a distanei ntre cele dou obiecte arat c primul obiect e mai rapid. Acest proces a fost numit de Piaget hiperordinal pentru c implic o percepie a ordinii ntre cele dou obiecte n micare i a mrimii distanei dintre ele. Dup Piaget, percepia vitezei nu ar depi acest nivel hiperordinal. Aceasta ne oblig s presupunem c orice vitez este apreciat prin comparaie cu o alt vitez. Problema care se pune este de a ti care este aceast a doua vitez de comparaie n cazurile n care e vorba de aprecierea vitezei unui unic obiect n micare. Din acest punct de vedere se disting 2 situaii: 1. Mobilul de comparaie va fi micarea privirii n cazurile de urmrire ocular. 2. n cazurile de fixare ocular Piaget invoc un alt principiu: deplasarea excitaiei retiniene presupune o anumit persisten pe care o putem constata observnd urmele pe care le produce pe retin micarea unui punct luminos n ntuneric. Cu ct obiectul se mic mai rapid, cu att urma este mai lung. Aceast urm (dr) reprezint, dup Piaget intervalul ntre cele 2 viteze care servete la aprecierea vitezei obiectelor n micare. Condiiile spaiale n care se produce micarea pot avea un efect important asupra impresiei de vitez. S-a demonstrat c viteza pare mai mare atunci cnd traiectoria este mai scurt. Brown a mers mai departe, considernd c viteza aparent este invers proporional cu mrimea cmpului de micare. Dac se dubleaz toate dimensiunile stimulilor (mrimea spaiului de referin, mrimea obiectelor mobile, intervalele dintre ele), trebuie dublat i viteza obiectelor pentru a obine aceeai impresie de vitez. Aceast relaie a fost denumit principiul transpoziiei de vitez (Brown). Tot el a fcut i demonstraia fenomenului de constan a vitezei: dac viteza perceput era determinat doar de cea a micrii retiniene, un obiect mobil situat mai departe trebuia obligatoriu s fie perceput ca fiind mai lent. Wallach (1939) d urmtoarea explicaie celor dou fenomene: vitezele sunt percepute ca fiind egale atunci cnd prile de traseu parcurse pe unitatea de timp sunt egale. ns fenomenul trenspoziiei ne oblig s presupunem c percepia vitezei nu este numai n funcie de viteza retinian ci i de reperele spaiale fixe. Cercetrile au demonstrat c prezena reperelor fixe poate altera nu numai direcia unei micri, ci i viteza sa. Aceast problem a fost mult timp ignorat de ctre cercettorii care utilizau n experienele lor un stimul mobil unic ntr-un cmp omogen. Astfel, Mandl (1974) a demonstrat existena la pisici a detectorilor de micare care reacioneaz diferit n funcie de contextul spaial n care se efectueaz micarea. 2.2. Rolul micrilor oculare Paradoxul Aubert-Fleischl: viteza aparent a unui obiect mobil urmrit de ochi este mult mai mic dect cea a unui obiect care trece prin faa unei privir imobile. Acest fenomen a 56

fost considerat paradoxal pentru c, n cazul urmririi oculare, obiectul mobil stimuleaz n principiu, n mod constant zona foveei centrale a retinei, aceast zon fiind considerat mult mai sensibil la vitez dect cea periferic. S-a ncercat o explicare pe baza efectului de micare relativ a planului ndeprtat n sens opus ncetinirea aparent. Ori, n acest caz, efectul ar trebui s dispar dac avem un fond omogen, ceea ce nu se ntmpl. Concluzia lui A. Delorme este c s-ar putea s nu avem de a face cu nimic paradoxal, dac avem n vedere cercetrile lui Piaget s.a. care au demonstrat c n aprecierea vitezelor micrile retiniene i cele oculare s-ar putea combina. Astfel, n situaiile n care urmrirea ocular a mobilului se face cu o anumit ntrziere a privirii (fa de obiect) avem de a face cu o percepie de accelerare, cnd privirea devanseaz obiectul n micare avem percepia unei ncetiniri, iar atunci cnd privirea i obiectul se ncrucieaz (micarea lor fcndu-se n sens invers), avem percepia accelerrii mobilului. Problema care se pune n continuare este aceea dac principiile observate n condiii de omogenitate a cmpului vizual i n ntuneric pot fi aplicate n condiiile unui spaiu eterogen i la lumina zilei. nc n 1907 Homann arta c viteza aparent a unui obiect mobil este determinat de numrul de schimbri parcurse pe unitatea de timp, idee ce o regsim n cercetrile moderne care acord fenomenului de frecven temporal un rol esenial n percepia vitezei. Astfel, s-a dovedit c un obiect trecnd prin faa unei suprafee reiate pare mai rapid dect dac fondul este omogen. Cu ct crete densitatea liniilor din cmpul de fond, cu att viteza aparent este mai mare. Deci mrirea densitii liniilor implic mrirea frecvenei temporale (adic a schimbrilor nregistrate pe unitatea de timp). Delorme i colaboratorii au demonstrat c un obiect trecnd succesiv prin faa a 2 planuri ndeprtate reiate cu densitate egal a liniilor, unul dintre planuri deplasndu-se n sens invers obiectului, iar cellalt rmnnd fix, obiectul pare c se deplaseaz mai rapid cnd trece prin faa planului aflat n micare. Pe de alt parte, dac micarea planului ndeprtat se face n acelai sens cu cel al obiectului (chiar dac are o vitez diferit), viteza obiectului pare mai mic dect n faa prii fixe. Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puin precise n estimarea distanelor dintre obiectele aflate n micare i n anticiparea poziiilor lor reciproce n succesiunea momentelor temporale. Dac nu se exerseaz n mod special, aceast funcie rmne la un nivel foarte sczut. Pentru exersare este uneori nevoie de un timp relativ lung, ceea ce impune din partea conductorilor auto nceptori adoptarea unei strategii compensatorii bazate pe pruden. Pe de alt parte, s-a constatat c stimularea prelungit a analizatorului vizual cu stimuli (obiecte) mobile conduce la instalarea unui fenomen de adaptare i de aici o diminuare a senzaiei de micare. Fenomenul se ntmpl mai frecvent n timpul rulrii pe o rut aglomerat. n acest caz trebuie s se mreasc viteza vehicolului pentru a se menie senzaia vitezei constante. n timpul conducerii autovehicolului perioadele de neatenie sunt adesea nsoite de o supraestimare a vitezei i de o diminuare a vitezei unghiulare a micrilor oculare. S-a demonstrat astfel c supraestimarea vitezei este proporional cu viteza unghiular de defilare pe retin a secvenelor scenei observate. Amplitudinea senzaiei de micare depinde de viteza fizic a stimulului, de durata de expunere, dar i de structura sa spaial. Astfel, deplasarea pe o rut strjuit de arbori sau de cldiri induce o senzaie de vitez superioar celei reale. n percepia vitezei de deplasare a celorlalte vehicule, cele mai grave sunt erorile de supraestimare n raport cu vehiculele din fa, care se deplaseaz n acelai sens i de subestimarea vitezei de deplasare a vehiculelor care vin din spate sau din sens opus accidente n depiri.

57

Precizia percepiei i evalurii micrii vehiculelor se modific n funcie de: viteza vehicolului observat: foarte sczut la viteze mici (sub 2o Km/or) i viteze de peste 50 Km/or, dar mai eficient ntre 20-45 Km/or. mrimea obiectelor aflate n micare: viteza obiectelor mari tinde s fie subestimat, iar a celor mici supraestimat viteza propriului vehicul: crete viteza, scade precizia evalurilor gabaritul vehicolului i nlimea cabinei subestimarea propriei viteze, supraestimarea vitezei celorlalte vehicule. n concluzie: - evaluarea vitezei propriului vehicol n raport cu ruta se datoreaz aproape exclusiv zonelor periferice ale cmpului vizual (ncepnd cu 400-500 spre lateral). Informaiile vizuale sunt mai importante dect cele vestibulare, care se declaneaz intermitent n timpul modificrii vitezei. - n cazul diminurii cantitii de informaie primite de analizatorul vizual (conducerea pe timp de noapte, zgomot, ploaie, cea), indicii vizuali periferici care permiteau evaluarea vitezei scad apreciabil accidente. - cnd viteza de defilare a imaginilor la periferia cmpului vizual este prea mic (cum ar fi n cazul rutelor largi, fr obstacole) se observ o subestimare a vitezei vehicolului observat i invers. La viteze foarte mari persoana de la volan vede vehicole i ruta precipitndu-se spre el i are senzaia de imobilitate a propriului vehicul.

58

UNITATEA DE NVARE 3

Percepia tactil-kinestezic, motricitatea i timpul de reacie n testarea personalului din transporturi de persoane, feroviar, naval i aviatic

Coninuturi: 3.1.Percepia tactil-kinestezic i motricitatea fin 3.2. Timpul de reacie

Obiective: 3. Cunoaterea a diferite teste de evaluare a motricitii i coordonrii motorii 4. Analiza timpului de reacie compus (Donders) i familiarizarea cu studii practice n msrarea timpului de reacie compus Expunere:

3.1.Percepia tactil-kinestezic i motricitatea fin

ntr-o ordine a solicitrii pe primul loc analizatorul vizual, tactil, proprioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral. Durata solicitrii - permanent: vz, tact, proprioceptiv, kinestezic - intermitent: auditiv, olfactiv, visceral

Nivelul de activare-informare
informare activ, operativ: vz, tact, kinestezie informare de fond: proprioceptive, olfacia, senzaiile interne

Indicii de evaluare a psihomotricitii: - timpul de reacie TR - amplitudinea, intensitatea sau fora - forma, precizia, coordonarea, ritmicitatea, plasticitatea

melodicitatea,

tempo-ul,

3.2.. Timpul de reacie definire, caracterizare, problema TR optim, util sau adaptat
optim Timpul de reacie (T.R.) este o variant a rspunsurilor motorii, dar implicaiile i importana sa ca variabil dependent cea mai frecvent utilizat n psihologia experimental au impus o tratare distinct. Dei este aproape nelipsit din activitatea laboratoarelor de psihologie, msurarea timpului de reacie este departe de a fi doar o procedur rutinier.

59

Psihologii acord un mare interes timpului de reacie necesar realizrii diferitelor operaii mentale. Msurnd acest timp, ei pot realiza inferene n legtur cu structura i organizarea evenimentelor mentale, care prin natura lor, nu pot fi direct observate. Modelul lui Donders Interesul oamenilor de tiin pentru timpul de reacie a nceput n secolul al XVIIIlea, cnd un asistent al observatorului astronomic de la Greenwich a fost concediat pentru c timpii lui de reacie nu corespundeau cu cei ai efului su. Acesta ar fi fost sfritul povetii dac astronomul Bessel nu ar fi aflat de acest incident i dac nu ar fi nceput s se ntrebe dac diferena sistematic dintre asistentul Kinebrook i eful su nu ar fi fost cauzat de altceva dect de incompeten. El i-a pus ntrebarea dac nu cumva fiecare persoan observ acelai eveniment cu timpi de reacie uor diferii. ntr-adevr, cnd astronomii au nceput s-i compare msurtorile lor, au aprut diferene sistematice. Acest fenomen a fost numit ecuaie personal.

DECIZION REACTION-TIMER (figura 8) ERM este utilizat pentru a masura timpul de reactie la un complex de semnale optice. Semnalele optice sunt prezentate pe un terminal rosu (14 segmente). Dispozitivul este prevazut cu un semicerc de opt chei de reactie, care sunt activate prin atingere usoara (sensor de chei). Un tipar inlocuibil urmeaza acestei chei aratand semnalele la care trebuie sa se raspunda apasand cheia adecvata. Pentru a da posibilitatea utilizatorului sa utilizeze programul ERM imediat, sunt intruduse cu ERM periferic (cifre, litere, unghiuri si dreptunghiuri La centrul semicercului format de cheile de reactie, se afla o cheie de repaus, care in timpul testului este atinsa de aratatorul subiectului. Cand un semnal optic este prezentat, subiectul testului raspunde la acesta prin ridicarea degetului sau de pe cheia de repaus si atingerea cat mai rapida a uneia din cele opt chei de reactie. Intregul timp de reactie este impartit in doua parti: 1. Timpul de decizie: reprezinta timpul necesar pentru recunoasterea stimulului prezentat si atribuirea lui cheii corespunzatoare (partea cognitiva). Este definitca timpul scurs intre prezentarea stimulului si ridicarea degetului de pe cheia de repaus. 2. Timpul de actiune (motor): reprezinta timpul scurs intre ridicarea degetului de pe cheia de repaus si atingerea cheii de reactie (partea active). Timpul de reactie reprezinta timpul scurs de la prezentarea stimulului, la aparitia reactiei prin apasarea cheii. Pentru a fi sigur ca decizia a fost facuta inainte ca degetul sa fie ridicat, subiectul trebuie sa fie instruit astfel incat sa reduca timpul de actiune la minimum posibil.

60

Figura 8 Proba ERM (aparat cu butoane metalice, stnga) i proba Flicker (Aparat cu lentile, dreapta), lab. De Psihologie experimental Gh Zapan, Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei, Universitatea din Bucureti Aceasta ar fi rmas doar o problem de astronomie pn cnd fiziologul Donders (1865) i-a dat seama c ar putea s-o foloseasc pentru a calcula timpul necesar pentru realizarea diverselor operaii mentale. El a stabilit trei tipuri de reacie care sunt cunoscute ca reacii Donders A, B i C. ntr-o reacie A (reacie simpl) aprea o lumin i subiectul reacioneaz, apsnd o cheie sau un buton; exist, deci, doar un stimul i un rspuns. Donders credea c timpul de reacie simplu (A) este de baz, lund n considerare factorii (cum ar fi viteza de conducere a impulsului nervos) care sunt componente ale unor reacii mai complexe. Aceste situaii de reacie, care sunt mai complicate , au fost numite situaiile B i C. ntr-o situaie B avem de-a face cu mai muli stimuli: pentru fiecare subiectul trebuie s aleag rspunsul potrivit(reacia la alegere). Fiecare stimul are un rspuns propriu i unic. Atunci cnd ne aflm cu maina la semafor, suntem pui ntr-o situaie de alegere (B): dac lumina este verde, accelerm; dac este roie, frnm. Ce fel de operaii mentale sunt necesare pentru o astfel de reacie la alegere? n primul rnd trebuie s identificm culoarea luminii: roie sau verde, apoi, trebuie s selectm pe care pedal trebuie s apsm acceleratorul sau frna. Deci, reacia C necesit identificarea stimulului, dar nu necesit i selecia rspunsului. Putem s evalum acum timpul necesar pentru operaiile mentale de identificare i selecie, scznd perechile corespunztoare de timpi de reacie. Reacia C msoar identificarea plus timpii de baz(timpul de conducere a influxului nervos, etc.). Astfel, scznd timpul de reacie A din timpul total de reacie C vom ti ct timp ia identificarea.
Tabel 1 statistici desctiptive (N=91)

Minimum Maximum Teste Test timp dereacie timp de decizie .162 1.021 timo motor .107 .959 DEST TEST-Aprecierea vitezelor si distantelor Exactly appreciation 0 7 Intarzieri 0 30 Omitse 0 12 Media erori estimare 12 66

Media .78038 .23923 2.24 16.20 .79 29.85

Abaterea std .12359 .10162 1.82 10.33 2.09 12.22

n urma aplicrii coeficientului de corelaie pearson pentru loturi pereche s-au obinut urmtoarele valori ale testului pentru pragurile semnificative statistic. Timpul motor coreleaz cu media erorilor de estimare pozitiv i semnificativ (r=0.209); (p<0.05). De asemenea timpul de decizie coreleaz semnificativ statisitic cu media erorilor deestimare pozitiv i semnificativ statistic (r=-0.276); (p<0.01).

Sursa: Mihai Anitei, Luminita Buzea, Mihaela Chraif Correlative study between the motor reactivity, the speed reaction and processing distances in road vehicle , in Mihai Anitei i colectivul (coord), Centenary of Psychology at Bucharest University, Editura Universitatii din Bucuresti, 2007, Proceedings of International Conference , Bucuresti 26-29 octombrie 2006.

Fig 9 Studiu de corelaie ntre timpul de reactie (Donders) i media erorilor de estimare (test DEST)

1. Amplitudinea = distana maxim de la punctul de repaus i de la axul vertical al corpului

61

- micarea de amplificare mare - micarea de amplificare medie - micarea de amplificare mic Cu ct amplificarea este mai mare, cu att timpul necesar realizrii lor crete interferen n trecerea de pe o main pe alta; probleme de proiectare a comenzilor. 3. Intensitatea micrii este dat de fora fizic ce se aplic asupra unei comenzi - mpingere sau apsare - tragere sau ridicare a. operaii de for b. operaii de finee 4. Forma exprim aspectul traiectoriei pe care o urmeaz micarea a. micri de flexie dinspre exterior spre interior duc la micorarea unghiului ntre segmentul corpului (flexia antebraului pe bra, flexia gambei pe coaps, flexia degetelor spre faa palmar a minii) b. micri de extensie dinspre interior spre exterior ducnd la creterea unghiului dintre segmentele corpului (ntinderea minilor sau picioarelor, ntinderea degetelor) c. micri de adducie cu traiectoria orientat spre planul median al corpului d. micri de abducie a cror traiectorie se ndeprteaz de planul median al corpului e. micri de rotaie median sau de rsucire spre planul median al corpului f. micri de rotaie lateral sau rsucire dinspre planul median al corpului g. micri de pronaie = rotirea antebraului cu faa palmar n jos h. micri de supinaie = rotirea antebraului cu faa palmar n sus Aceste tipuri de micri nu sunt implicate separat n conducerea auto, ele sunt integrate n serii kinetice complexe, coordonate dup schema aciunii. Mc Cormick delimiteaz formele de micare dup valoarea operaional n cadrul schemei generale a activitii. a. micarea de poziionare mna sau piciorul se comut dintr-o poziie specific n alta (cum ar fi micarea de schimbare a vitezelor) b. micri continue realizate n funcie de variaia semnelor n cmpul extern (de ex. micarea de ghidare a volanului pentru meninerea direciei de mers n funcie de configuraia rutei) c. micri de manipulare = mrimea sau manevrarea unor pri, instrumente sau aparate de control d. micri repetitive aceeai serie motorie se efectueaz succesiv e. micri secveniale se execut relativ izolat i la intervale mari de timp n fluxul activitii f. micri de ajustare static o succesiune de micromicri menite s asigure pe timp ndelungat poziia specific de lucru 4. Precizia este proprietatea micrii de a corespunde ntocmai obiectivului sau scopului reglrii. Precizia este condiionat de: - alegerea micrii corecte - forma i amplitudinea micrii - fora sau intensitatea execuiei 5. Coordonarea reprezint combinarea ntr-o operaie sau aciune a dou sau mai multe micri individuale diferite. Aceasta implic: a. determinarea i meninerea raporturilor temporare dintre componentele individuale date. Aceste raporturi pot fi: - de simultaneitate - de succesiune

62

b. determinarea i reglarea vitezei de efectuare a fiecrei componente individuale n parte i a seriei motorii n ansamblu c. trecerea de la o schem operaional la alta n funcie de schimbarea structurilor d. adecvarea parametrilor componentelor individuale ale seriei motorii date (form, amplitudine, intensitate) la caracteristicile situaiei date. Niveluri ale coordonrii micrilor n transportul de persoane 1. Coordonarea unisegmentar = coordonarea micrilor unei singure mini sau ale unui singur picior 2. Coordonarea bisegmentar omogen = coordonarea micrilor simultane sau succesive ale minilor, sau ale ambelor picioare 3. Coordonarea bisegmentar heterogen = coordonarea micrilor unei mini i ale unui picior n cadrul unei scheme operaionale motorii 4. Coordonarea multisegmentar = coordonarea micrii minii i ale ambelor picioare n timpul efecturii unor operaii de reglare multifazice, complexe; coordonarea micrii membrelor cu micarea capului i ale ochilor n timpul inspectrii rutei i detectrii semnalelor. 6. Ritmicitatea i melodicitatea confer firesc, unitate, suplee, fin coordonare 7. Tempoul este constanta dinamic, regularitatea i dimensiunea intervalelor la care trebuie s se succead diferite secvene pentru atingerea unei anumite performane. - tempo impus cnd subiectul trebuie s-i adapteze dinamica execuiei operaiilor la un orar sau program impus din exterior. Tipul mobil i rapid se va adapta cu uurin, tipul lent, inert va fi deranjat, se poate bloca. - tempo liber (autotempo) exprim constanta personal a psihomotricitii subiectului. 8. Plasticitatea caracterizeaz nu att micarea n sine, ct legtura dintre ea i stimul, sau dintre ea i obiectivul ce trebuie atins. Ea exprim uurina i rapiditatea remanierii structurilor motorii n raport cu modificarea ordinii i semnificaiei stimulilor externi sau schimbrii unei categorii de sarcini de munc n alta. Opusul plasticitii este rigiditatea motorie. n conducerea auto plasticitatea intr n joc mai ales n cazul trecerii de pe un tip de autovehicul pe altul.
Testul de coordonare ambidextr (Vienna tests System, Schuhfried, 2007). (fig 10) Variabilele dependente observate i nregistrate de ctre experimentator cu ajutorul acestei probe sunt: numrul greelilor, timpii greii (extra-timpii) i timpul total obinut. Rezultatele astfel obinute pot fi corelate cu o serie de trsturi de personalitate, o ipotez ce poate fi urmrit este aceea conform creia un numr mare de greeli realizat n cadrul testului poate fi un indicator pentru impulsivitatea, nestpnirea subiectului. Ceea ce manipuleaz experimentatorul sunt variabilele independente, acesta modificnd calitatea i cantitatea deoarece apreciaz c ele vor cauza schimbri n comportamentul subiectului testat este folosit n evaluarea coordonrii senzorio-motorii sau, mai precis, a celei vizual-motorii, n special coordonarea dintre ochi i micrile minii. Sarcina subiectul este aceea de a muta un cursor de-a lungul unui traseu dat pe ecranul aparatului de testare cu ajutorul a dou manete (2 mnere/2 prghii), una pentru micri orizontale ale cursorului i alta pentru micrile verticale. Cursorul trebuie s fie mutat de-a lungul traseului, de la nceput pn la sfrit, ct de repede posibil. Deviaiile de la traseu sunt notate ca greeli. Variabilele dependente observate i nregistrate de ctre experimentator cu ajutorul acestei probe sunt: numrul greelilor, timpii greii (extra-timpii) i timpul total obinut. Rezultatele astfel obinute pot fi corelate cu o serie de trsturi de personalitate, o ipotez ce poate fi urmrit este aceea conform creia un numr mare de greeli realizat n cadrul testului poate fi un indicator pentru impulsivitatea, nestpnirea subiectului. Ceea ce manipuleaz experimentatorul sunt variabilele independente, acesta modificnd calitatea i cantitatea deoarece apreciaz c ele vor cauza schimbri n comportamentul subiectului testat.

63

Figure 10 2-Hand Coordonation (Schuhfried, 2007), Laboratorul de psihologie a muncii P.Pufan, Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei, Universitatea din Bucureti

ntre mecanismul senzorial uman luat n ansamblu - senzorialitatea - i aparatul motor uman - motricitatea - exist o legtur n sensul c senzaiile controleaz aciunile motricitatii. Totui, acest control nu funcioneaz ntr-o singur direcie, de la senzorialitate la motricitate, prin activare i coordonare, ci i n direcie opus, prin modurile conexiunii inverse. Aceast interaciune direct a percepiei i comportamentului este cea care permite performana coordonrii i controlului micrii.
Testul de coordonare senzorio-motorie CORT (Vienna Tests System) a fost proiectat pentru examinarea coordonrii senzorio-motorii, fiind un test de urmrire. Urmrirea implic de obicei un proces de adaptare continu a intei sau a traseului micrii i putem distinge ntre tipuri diferite de sarcini de urmrire (spre exemplu, urmrirea propriu-zis i urmrirea compensatorie) care pot de asemenea varia n anumite grade de dificultate (Adams, 1971). Testul CORT aparine grupului de teste de urmrire propriu-zisa a sarcinilor. La Institutul de Psihologia Transportului al Comitetului Austriac pentru Sigurana Drumurilor s-au obinut, prin procedurile testului, concepte similare: Testul vienez de conducere stimulat este un test asemntor conducerii procedurilor simulatorii (Michalke i Frafak, 1985), precum PVT-ul, un test de percepie periferic n care subiectul trebuie s ndeplineasc simultan sarcinile urmririi (Buksa, 1985).

O analiz a aciunilor i reaciilor motorii poate fi privit din punct de vedere pur psihologic ori poate fi vzut n vederea pregtirii aciunii i interaciunii cu mediul social. Fleshman (1999) a realizat taxonomia care-i poarte numele ce cuprinde 52 de aptitudini descrise n ancore comportamentale. Mai mult autorul a detaliat realiznd o analiz factorial a ctorva tipuri de performan motorie i a stabilit o matri de intercorelaie din care a extras 11 factori ce pot fi considerai ca determinani ai funciilor psihomotorii: precizia controlului micrii, coordonarea membrelor, orientarea micrii, timpul de reacie, viteza micrii braului, controlul vitezei, dexteritatea minilor i a degetelor, poziia constant a braelor i minilor, viteza ncheieturii-deget i intirea. Aceasta nsemn c nu este posibil s analizezi orice dimensiune a performanei psihomotorii, dar un numr de aptitudini psihomotorii diferite contribuie ntr-o msur variabil la executarea sau succesiunea micrii.

64

Taxonomia aptitudinilor elaborat de Fleishman (Fleishman, 1999) (Proiectarea fiselor de post, Horia Pitariu, 2006) Aptitudini de manipulare fin Aptitudinea de a pstra mna i braul Superior lefuirea diamantelor 1. Fermitatea Inferior aprinderea unei bra-mn ferm n timpul realizrii unei micri a braului sau n timp ce braul i mna lumnri. sunt meninute ntr-o poziie. 2. Dexteritatea manual Aptitudinea de a realiza rapid micri coordonate ale unei mini, ale minii mpreun cu braul sau a ambelor mini pentru a apuca, manipula sau a asambla obiecte. Aptitudinea de a realiza micri precis coordonate ale degetelor unei mini sau a ambelor pentru a apuca, manipula sau a asambla obiecte foarte mici. Superior - realizarea de operaii pe cord deschis utiliznd instrumente chirurgicale. Inferior nurubarea unui bec ntr-o lamp. Superior asamblarea componentelor unui ceas de mn. Inferior introducerea monedelor n aparatele de taxare din parcri.

3.

Dexteritatea degetelor

65

UNITATEA DE NVARE 4

Gndirea, raioametul i activitatea intelectual

Coninuturi: 4.1 Gndirea n complexul om-trafic-vehicul 4.2. Memoria n complexul om-trafic-vehicul 4.3. Atenia n complexul om-trafic-vehicul 4.4. Componenta afectiv-emoional n conducerea auto 4.5. Componenta motivaional n conducerea auto 4.6.Solicitri n sfera voinei 4.7.Solicitri n sfera personalitii, rolul trsturilor de personalitate Obiective: 4. Familiarizarea cu principalele modele teoretice de abordare ale gandirii i inteligenei ca suport n creearea instrumentelor de testare psihologic 5. Cunoarea i familiarizarea cu componeta afectiv-emoional n transportul de persoane, naval, aviatic i feroviar 6. Cunoaterea i familiarizarea cu cteva teste de atenie i raionament 7. Argumentarea importanei testrii psihologice n vederea seleciei i evalurii a personalului din transporturi de persoane, feroviar, naval i aviatic Expunere: 4.1. Gndirea n complexul om-trafic-vehicul Gestaltitii prin reprezentanii lor de seam W. Khler, K. Koffka, M. Wertheimer au abordat psihologia gndirii pornind de la cercetrile lor n domeniul psihologiei percepiei. Gndirea era explicat ca un demers de reorganizare a datelor cmpului perceptiv. n urma acestei reorganizri i restructurri rezolvarea unei situaii problematice se impune de la sine avnd aspectul unei intuiii spontane. n cercetrile sale ntreprinse n insulele Telerife asupra cimpanzeilor Khler propune un model experimental ingenios: cimpanzeul nfometat primete obiectul-stimul (un ciorchine de banane) atrnat undeva sus deasupra cutii fr a putea fi atins. n interiorul cutii se afl dispuse una, dou ldie de lemn. Dup un numr de ncercri haotice, cimpanzeul pare c a renunat i se aaz undeva ntr-un col pentru ca la un moment dat s sar brusc s se ndrepte spre ldi, s se suie pe ea i s ncerce s ating obiectul-scop. Astfel, n baza reorganizrii cmpului perceptiv obiectul-scop i obiectul-mijloc sunt reunite n acelai cmp i drept urmare are loc un fenomen de intuiie spontan (einsicht, insight) sau momentul Aha. O alt contribuie important a colii gestaltiste este legat de rezolvarea de probleme. Cercetrile iniiate de ctre Wertheimer au fost continuate n mod strlucit de ctre Duncker. Pentru cei doi autori orice problem declaneaz n interiorul subiectului o stare conflictual iar acesta manifest tendina de a nltura conflictul prin reorganizarea

66

structural a datelor. n mod obinuit, n urma acestei reorganizri, rezolvarea se impune practic spontan. Spre exemplu, Wertheimer ofer o problem pe care matematicianul Gauss a rezolvat-o foarte rapid la vrsta de ase ani: calculai ct mai repede suma 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10. n baza reorganizrii datelor se poate constata c suma extremele este aceeai: 1 + 10 = 11, 2 + 9 = 11 .a.m.d, adic cinci perechi de 11 care ne conduc la suma 55 (vezi P. Popescu-Neveanu, 1977).

Structuralismul genetic J. Piaget. preia de la gestaltiti conceptul de schem ca indicator al unor structuri mintale de tip operator, dar consider c structurile operatorii nu sunt nnscute ci achiziionate. Piaget nu contest existena unor scheme nnscute, care se refer la analizatori i mecanismele lor neurofuncionale, la variatele reflexe necondiionate care permit nou-nscutului o prim form de adaptare la mediu. Inteligena este definit ca modalitate superioar de adaptare la mediu. Adaptarea se realizeaz n baza a dou procese majore: asimilarea i acomodarea. Prin asimilare se interiorizeaz ceva n urma unor exersri, aciuni repetate cu obiectele. Se fixeaz astfel o schem de aciune, mai nti n planul extern, concret. Schema va fi asimilat, interiorizat, preluat de structurile mentale, interne care se vor acomoda, se vor restructura, vor integra noua achiziie i vor deveni astfel mai competente, apte s coordoneze activiti mai complexe i s solicite asimilri mai bogate n coninut, mai diversificate. Astfel noile asimilri vor conduce la noi acomodri .a.m.d. ceea ce sugereaz o dinamic evolutiv, ascendent a structurilor operatorii ale inteligenei. J. Piaget i coala sa de la Geneva au demonstrat ntr-o manier experimental i n baza unor observaii laborioase procesul evoluiei structurilor operatorii ale inteligenei n cadrul celor patru stadii: stadiul inteligenei senzorio-motorii (0 2 ani); stadiul inteligenei preoperaionale (2 6 ani); stadiul operaiilor concrete (6 11 ani); stadiul operaiilor formale (11 17 ani).

67

Testul formrii ipotezelor (HYPO) prezint subiectului testat pe ecran aparatului de testare o matrice constnd din 9x4, 11x5, 13x6, 19x8 sau 19x13 puncte. Aceast matrice conine o configuraie de puncte formnd o structur invizibil pentru subiect i care are la baz un algoritm necunoscut pentru el. Sarcina acestuia este aceea de a examina cu ajutorul stiloului optic punctele matricei ntr-o anumit ordine pentru a gsi structura ascuns, mai nti prin ncercri i greeli i, mai apoi n stadiul urmtor, prin elaborarea i urmrirea ipotezelor. Imediat ce subiectul recunoate algoritmul care st la baza configuraiei el va descoperi punctele ascunse. Punctul de formare a ipotezelor este acel punct al matricei n care subiectul identific algoritmul i pornind de la care el nu mai comite greeli (experiena). Tipul de feed-back pe care subiectul l obine cnd selecteaz un punct incorect din matri, spre exemplu pe unul care nu face parte din configuraia ascuns, poate fi: continu: punctul incorect rmne neschimbat tergerea punctelor: punctul incorect dispare de pe ecran resetarea: cnd punctul incorect este selectat, toate punctele corecte deja gsite deja sunt terse i sarcina trebuie repetat. Testul nregistreaz urmtoarele variabile dependente: timpul total (n secunde) timpul scurs de la nceputul pn la sfritul testului, numrul de puncte gsite numrul total al punctelor int detectate corect, numrul de erori numrul total al punctelor incorecte atinse de subiect, punctul formrii ipotezelor punctul matriei de la care numai punctele corecte sunt atinse de subiect. De asemenea testul permite nregistrarea unor date psihologice, precum: valoarea pulsului, frecvena respiraiei, temperatura, etc., corelndu-le cu anumite momente din timpul testrii. O serie de concluzii interesante pot fi trase i analiznd aceti indicatori fiziologici, care reprezint variabile dependente n procesul de testare. Experimentatorul poate manipula variabilele independente ale testului prin modificarea parametrilor din blocul de parametrii standard, obinnd astfel comportamente diferite din partea subiectului testat. Astfel, acesta poate varia dimensiunea matricei de puncte, alegnd ntre 9x4, 11x5, 13x6, 19x8 sau 19x13 puncte, sau poate alege un timp de prezentare al configuraiei de la nceputul testrii ce difer ntre 0 i 999,9 secunde pentru a vedea msura n care acesta influeneaz rapiditatea rezolvrii sarcinii,relaii, gsirii configuraiei de puncte.implicaii. Produsele sunt: uniti, clase, adic a sisteme, transformri i Unitile sau elementele descriu cele mai simple rezultate ale gndirii atunci cnd aceasta prin concretizare descrie un obiect, un fenomen, un eveniment n plan mintal; clasele descriu grupri de elemente; gndirea, n urma evalurilor, analizelor, comparaiilor surprinde criterii dup care poate grupa mai multe elemente ntr-o clas; relaiile descriu raporturi de tip inferenial prin care elementele se grupeaz ntr-o clas i clasele n sisteme; sistemele descriu ansambluri structurate i articulate de cunotine, concepte, explicaii i descrieri; transformrile descriu raporturile din interiorul sistemului, interaciunile dintre prile lui componente; implicaiile descriu finalitatea cea mai complex a gndirii capabil s surprind cauzalitatea i s emit predicii. Operaiile gndirii acioneaz n cupluri operatorii ce se completeaz reciproc: analiza i sinteza, abstractizarea i generalizarea, inducia i deducia. Acestea sunt evaluate cu ajutorul bateriilor de teste de inteligen care verific pe lng aptitudinile de a opera cu iruri de numere, imagini i aptitudinile motorii i de raionament verbal etc. Astfel, n sfera activitii intelectuale s-a demonstrat necesitatea unui nivel intelectual mediu i a detectrii celor cu intelect de limit. Inducia i deducia sunt operaiile care descriu cel mai bine evoluia gndirii pe verticala cunoaterii. J. Piaget arat c inducia organizeaz datele observaiei sau experienei i le claseaz sub form de concepte. Inducia este suportul logic al procesrii ascendente care pornete de la baza de date, experiene concret-intuitive i imagini mintale. Inducia are un caracter profund intuitiv, se extrag relaii simple ce grupeaz o clas de obiecte dup criterii observabile empiric.

68

Raionamentul inductiv surprinde regularitatea i faciliteaz extragerea i formularea unei concluzii generale dintr-o multitudine de cazuri particulare. Limita acestui tip de raionament const n faptul c nu sunt utilizate ct mai multe cazuri specifice i ct mai variate. Astfel concluzia rmne valabil pn cnd vom ntlni o excepie, deoarece n raionamentul inductiv intervine hazardul, el are un caracter probabilist. Deducia descrie demersul descendent al gndirii pe verticala cunoaterii. Raionamentul deductiv pornete de la general, prin inferene i implicaii i ajunge la cazuri particulare. Deducia debuteaz prin ipoteze sau premise demonstrate ca fiind adevrate i apoi deriv implicaiile acestor ipoteze. Dac premisele sunt adecvate atunci concluziile trebuie s fie adevrate. Rolul activitii intelectuale n conducerea autovehiculului const n: - funcia de anticipare - funcia de coordonare, reglare a actelor comportamentale. Important n ceea ce privete cenzurarea tendinelor iraionale, a pulsiunilor reactive. n conducerea autovehiculului inteligena capt unele accente specifice, specializare. Astfel se poate vorbi de aa-numita inteligen concret-situaional care rezult din integrarea dinamic a operativitii i rezolutivitii schemelor perceptive, a vivacitii i sistematizrii reprezentrilor spaial-topografice, a memoriei imaginilor i celei topografice, a capacitii de sesizare, evaluare i generalizare a raporturilor spaiotemporale. Se poate vorbi de constituirea unei scheme operaionale de gndire, specific activitii de conducere aautovehiculului.Aa cum consider specialitii din acest domeniu, aceast schem operaional pornind de la normalitate i nivel mediu va cuprinde urmtoarele: - minimum de cunotine tehnice - noiuni de topografie - raionament axat pe evaluarea evenimentelor n curs de desfurare - operativitate perceptiv i a imaginilor mentale, deci o gndire cu disponibiliti intuitiv-concrete Componenta decizional implicat n sarcinile cu caracter alternativ, de alegere. Funcia decizional privete - momentul de efectuare a unei manevre - varianta de aciune Conducerea autovehiculului este o activitate cu implicarea aproape permanent a funciei decizionale. Prin prisma tipurilor de decizii, n acest caz predomin deciziile adoptate n condiii de risc. Variabila timp induce nota ei de specificitate, decizii adoptate cu i fr presiunea timpului. n conducerea auto predomin deciziile care trebuie s fie adoptate n condiii de presiune a timpului, fie strict ntre nite limite temporale, fie pn la o anumit limit (momentul H) de timp, fie imediat dup un moment H. Condiiile unei bune decizii in de nivelul operativitii intelectuale, promptitudine, rapiditate, flexibilitate, mobilitate, deprinderi bine fixate, care s nu pun oferul n dificultate. Nu mai ine de decizie faptul c nu cunoti bine regulamentul, indicatoarele, semnele sau c nu stpneti bine manevrele.

69

Un factor important n optimizarea deciziilor este conoaterea i stpnirea comportamentelor adecvate n situaii de pericol. Cercetrile au artat c nici mcar oferii profesioniti nu cunosc prea bine aceste comportamente, sau moduri de aciune n cazuri deosebite. Spre exemplu, ntr-o investigaie efectuat pe un lot de 250 de oferi amatori (cu o vechime de minin 5 ani) la ntrebarea: n timp ce rulai cu o vitez de 70-80 Km/h v explodeaz un pneu. Ce nu trebuie s facei n asemenea situaie? - 52% au rspuns corect: nu trebuie s opresc - 27% au rspuns incorect: oprire imediat - 21% nu tiu ce s fac ntr-un alt studiu pe un lot de 150 oferi profesioniti ntre 22 i 50 ani s-a investigat comportamentul decizional n raport cu o situaie tipic de risc: depirea. Constatri: - subiecii mai tineri, situai n grupa de vrst 22-40 ani sunt mai preocupai de recepia i prelucrarea unei game mai intense de informaii necesare dect subiecii mai vrstnici. Deci, la vrste mai tinere informaia reprezint un factor permanent de contientizare care condiioneaz elaborarea deciziei, n vreme ce oferii mai vrstnici situeaz pe primul loc experiena, ntr-o manier compensatorie desigur. - la 50% dintre subieci decizia este adoptat n condiii de informare incomplet - factorul vrst: tinerii adopt decizii pe baza unor informaii situaionale immediate, acord o pondere mic afectelor i propriilor caracteristici; prezint un comportament cu un coeficient de risc mai ridicat. La vrste de peste 45 ani factorii de ordin subiectiv au o pondere mai mare (pruden, supraestimarea riscului, contientizarea diminurii propriilor funcii, capaciti). - Factorii care determin adoptarea deciziei de depire: la tineri predomin o motivaie de ordin subiectiv, competitiv, la vrstnici depirea se face numai cnd au garania reuitei. Aadar: -decizia n condiii de risc prezint un nivel inegal de elaborare, n funcie de vrst. Dei oferii mai tineri dispun de o capacitate informaional mai mare, coeficientul de utilizare a acesteia n elaborarea deciziei este semnificativ mai sczut dect la cei mai n vrst. La tineri are o pondere mai mare informaia declanatoare n elaborarea deciziei n condiii de risc. Pe msura naintrii n vrst crete ponderea informaiei de sancionare.

a. Memoria n complexul om-trafic-vehicul

Structura modular a memoriei pune n eviden i specializri remarcabile: memoriea muzical, matematic, statistic, figural, topografic .a.m.d. Cercetrile s-au focalizat pe gndire, n special pe persoanele cu leziuni sau afeciuni corticale sau care au suferit intervenii chirurgicale radicale majore de separare a celor dou emisfere cerebrale. n ceea ce privete coninutul informaional, la nivelul memoriei constatm o mare varietate de coninuturi ceea ce reflect rolul ei major n viaa psihic. Practic, orice stimulare receptat prin intermediul analizatorilor are ansa de a fi reinut, conservat la nivelul structurilor neuronale pentru durate variabile de timp. Memoria senzorial este, la

70

rndul ei, divizat n raport cu sursele n memorie vizual, auditiv, gustativ, olfactiv, kinestezic .a.m.d. Implicarea memoriei n toate activitile omului conduce i la alte specializri: memorie imagistic, cognitiv, voluntar, afectiv, social etc. n faa unei astfel de varieti de coninuturi ne putem ntreba dac memoria i mai pstreaz specificitatea i dac nu cumva este divizat ca mecanism de encodare, pstrare i reactulizare n variatele procese i activiti amintite. Chiar ncadrarea n seria mecanismelor cognitive superioare poate fi pus sub semnul ntrebrii. Memoria este de mai multe feluri: memoria senzorial MS, memoria de scurt durat MSD, memoria de lung durat MLD. MS rolul ei, fenomenul de remanen senzorial necesar activitii detectorilor de trsturi, 150 2 sec. Se pare c exist o diferen structural ntre MSD i MLD, chiar dac se afl n interaciune. ASPECTE DIFERENIALE MSD MLD 1. Capacitatea Nelimitat limitat (7 2) 2. Durata Limitat Nelimitat 3. Tipul de codare a informaiei verbal sau imagistic Semantic 4. Actualizarea Serial Paralel 5. Baza neurofiziologic Hipocamp ariile parieto-occipitale stngi Petterson circulaie nct: i Petterson prin cercetrile lor pun problema duratei MSD n accidentele de sau n evenimente rutiere. Experimentele lor prezint un set de stimuli astfel reproducere la diverse intervale de timp de ordinul secundelor n acelai timp sunt pui s execute o sarcin destul de dificil pentru a-i acapara.

Descriere experiment: au prezentat subiecilor un set de cuvinte a cte trei litere fiecare. Apoi se cere reproducerea listei la intervale de 1 secund, 2 secunde pn la 18 secunde. ntre faza de prezentare i faza de reproducere sau ntre diversele reproduceri subiectul trebuie s numere din trei n trei, n ordine invers ncepnd cu 418. Rezultate: rata uitrii este maxim n primele 6 secunde (peste 50%), iar dup 15 secunde se uit 90%. Deci durata MSD este de 15-20 secunde. n evenimentele de circulaie att victimele, ct i autorii au mari dificulti n a reproduce cu fidelitate ce s-a ntmplat. Relateaz n amnunt date, situaii, desfurarea evenimentelor pn la accident, apoi blocaj. Alte disfuncii n sistemul mnezic legate de conducerea autovehicului: - falsele recunoatri determinate de asociaii ale percepiei n discriminarea contururilor i culorilor, persistena efectului percepiei anterioare - reactualizarea tardiv- ntrzieri, latene - blocaje n reactializare i viduri de memorie ce apar n situaii rutiere neateptate, foarte complexe;

71

n legtur cu eficiena sistemului mnezic n conducerea auto trebuie artat c nu este suficient fixarea corect a elementelor informaionale i motorii atta vreme ct nu se consolideaz legturile dintre ele. Este necesar deci trecerea de la o memorie de tip molecular (a elementelor n sine) la una de tip molar (a configuraiilor i programelor comportamentale). Memoria spaial topografic este sistemul de reprezentri i scheme mintale ale configuraiilor spaiului rutier: traiectoriile rutelor, modul de dispunere i organizare a localitilor, principalele puncte de organizare geografic. Este vorba de un ghidaj din interior pe baza unor scheme i reprezentri spaiotopografice adecvate, care s precead att percepia imediat, ct i operaiile motorii.

4.3. Atenia n complexul om-trafic-vehicul

Atenia selectiv a devenit un subiect centtral n psihologia cognitiv, i mai recent i n neurologia cognitiv. Discuiile pe aceast tem din British Psychological Society i au nceputul prin 1910. Teoria filtrului a lui Broadband din 1958 este exemplul clasic a abordrilor "selecii timpurii ", care spun c tratamentul primit de informaia ascultat i de cea neascultat difer n prima etap a procesrii perceptive. Acesta este un exemplu relativ extrem, pentru c informaia neascultat se credea c este complet blocat odat ce se ajungea la un anume punct, nainte de acest punct fiind extrase doar simple proprieti fizice. Anne Treisman a mai avut o contribuie major n cercetarea ateniei selective prin teoria integrrii trsturilor, din anii 80, dezvoltat n mod special pentru percepia vizual(Treisman 1988; Treisman i Gelade, 1980). Este interesant de notat c aceast teorie chiar dac este revoluionar are influene considerabile din modelul original al lui Broadband. Conform noii teorii trsturi diferite ale stimulilor vizuali, cum ar fi culoarea sau orientarea lor sunt toate extrase pre-atenie n paralel fr nevoia unei examinri minuioase seriale a fiecrui item din cmpul vizual. n schimb, atenia serial este necesar pentru o relocalizare a fiecrui item, pentru a integra caracteristici att de diferite, pentru a produce percepii mult dimensionale ale obiectelor cu culori, orientri, etc particulare, toate la un loc. Similaritatea cu propunerile iniiale ale lui Broadband era n ideea acum cunoscut cum c simple trsturi fizice sunt encodate n paralel nainte de a fi contientizate de atenie, encodarea mai elaborat are nevoie de un proces de atenie serial. Avansul substanial s-a bazat pe o formulare mai exact a procesului elaborat care se credea c necesit atenie serial. Atenia s-a propus s fie soluia pentru o problem special de calcul (integrnd elemente extrase separat cum ar fi culoarea i orientarea). Mai mult, s-a propus un mecanism specific care s ofere aceast soluie (selectarea locaiilor particulare n spaiu, pe rnd; trsturile care urmau s fie integrate, urmau s fie specificate prin poziia lor comun la locaia selectat). Dovezile psihologice iniiale pentru teoria integrrii trsturilor au aprut din probe de cutare vizual care deveniser unele dintre principalele elemente ale cercetrii ateniei i ofereau o versiune de laborator a unei probleme normale din viaa de zi cu zi. n cadrul cutrii vizuale, oamenii trebuie s caute o int anume ntr-o varietate de noninte i s-i determine prezena sau absena ct de repede posibil. n cazul unei cutri paralele inta iese n eviden n mod subiectiv iar performana obiectiv arat un interes foarte mic sau chiar inexistent pentru numrul non-intelor (ex:rspunsurile deteciei ar putea fi la fel de rapide cu mai multe non-inte ca i cu mai puine.

72

Cercetarea conceptului de vigilena i are originea n supravegherea cu radar. Din acest context istoric s-a dezvoltat i msurarea vigilenei cu procedee bazate pe aparate de testare. Ca la supravegherea prin radar, pe un fundal difuz sau monoton sunt descoperite anumite excitaii i se rspunde la ele prin diverse reacii. Modificri ale capacitii n asemenea situaii de observare au fost msurate pentru prima dat de Mackworth (1950). Subiecii si trebuiau s priveasc timp de 2 ore o foaie cu cifre, pe care se mica un arttor n salturi regulate. Rar i la intervale neregulate arttorul fcea un salt dublu, la care subiecii trebuiau s reacioneze prin apsarea unei taste. Pe parcursul experimentului a putut fi observat c dup circa jumtate de or numrul scprilor a crescut clar. Alte explorri ale vigilenei au artat rezultate analoage, ca de exemplu ordonarea ncercrilor lui Bakan (1955), la care subiecii trebuiau s diferenieze flash-uri mai luminoase, ce apreau rar, de flash-uri de luminozitate constant. De asemenea ateptarea apariiei stimulilor critici a fost investigat de mai multe ori. S-a dedus c, la stimuli critici, la intervale regulate, constante, aceti stimuli au fost trecui cu vederea mai rari dect la stimuli distribuii la ntmplare. Deosebit de muli stimuli critici erau omii cnd un stimul de rspuns aprea cu puin dup un alt stimul critic. O distribuie la ntmplare a stimulilor acioneaz contra frecventei ateptrii. Pornind de la aceasta, a fost stabilit experimental de ctre Colquhoun (1961) c numrul reaciilor false este cu att mai mare cu ct frecvena general a semnalului este mai nalt i cu ct frecventa apariiei unui stimul critic e mai mic. O serie de experimente au artat ca pentru studierea vigilenei trebuie ndeplinite urmtoarele criterii: n timpul unei perioade de ncercare mai lung se cere subiectului stare de veghe nentrerupt, semnalele ce trebuie observate apar neregulat i fr avertisment, semnalele nu trezesc atenia, aceasta nseamn c sunt simite de cei mai muli observatori ca slabe (intensitate mic a prezentrii stimulilor), frecvena evenimentelor critice e mic. Cei mai muli autori propun maxim 60 stimuli critici pe or.

73

Testul VIGIL (Vienna Tests System) a fost construit n dou versiuni. n versiunea Quatember Maly ecranul aparatului de testare prezint un cerc mare, alctuit din multe teritorii mici. Ele sunt prezentate printr-un chenar luminos-strlucitor i sunt, ca i ntregul fundal al ecranului, ntunecate n mijloc. Micile sectoare se lumineaz unul dup altul n sensul acului de ceasornic, astfel nct apare o impresie de micare. Punctul luminos sare cu un pas mai departe, spre urmtorul sector, iar cteodat este srit, n succesiune pseudontmpltoare, un sector. Pentru a ndeplini cu succes tema, subiectul trebuie s reacioneze la salturile duble. n a doua versiune, Mggenburg, un punct luminos sare n acelai mod, n sensul acelor de ceasornic, de-a lungul unui cerc. Acest traseu, n opoziie cu prima versiune, nu este prezentat pe monitorul subiectului prin sectoare astfel nct acesta s trebuiasc s aprecieze salturile duble. Prelucrarea acestei versiuni necesit de aceea un grad mai nalt de concentrare i astfel prezint un nivel al dificultii crescut. Indicatori pentru capacitatea de vigilen sunt exactitatea prelucrrii/recunoaterii stimulilor critici i viteza cu care subiectul poate s rspund la item dup un lung timp. n acest context pot fi observate dou tipuri de greeli: greeala de omisiune n care unui stimul critic nu-i urmeaz nici o reacie i alarma fals, dup Mackworth, sau greeal de iluzie, dup Ables, cnd, fr vreun stimul critic, este apsat tasta de reacie. Variabilele dependente msurate cu ajutorul acestui test sunt: Numrul total al reaciilor corecte la stimuli critici Aceast variabil prezint exactitatea observaiei subiectului de-a lungul ntregului test. La o sum total nalt a reaciilor corecte la stimuli critici corespunztoare unei note T de peste 60 ca valoare se poate considera c subiectul are o bun capacitate vizual de observaie i de cuprindere a detaliilor n situaii de stimulare monoton. Concret, subiectul este n situaia de a recunoate salturile duble i de a-i menine atenia un timp mai ndelungat. Numrul total al reaciilor false (greeli de iluzie, respectiv alarm fals) Reaciile fr prezentarea unui stimul critic (greeli de iluzie, respectiv alarm fals) apar rar n probele comparate respectiv de norme prin sondaj disponibile. Corelaii cu alte variabile nu se pot reprezenta ntr-un mod interpretabil. Aceast variabil este de aceea o variabil de control i se d pentru a putea stabili dac subiectul a neles instrucia, respectiv dac a prelucrat n mod serios tema. Numrul reaciilor omise (greeli de omisiune) Valoarea medie a timpilor de reacie (n secunde)

Figura 11. Testul Vigil, manualul testului. Pagina web accesat: 20.03.2009 http://www.schuhfried.at/ , Prob din Lab Psihologia muncii, P. Pufan

74

ntr-un studiu asupra relaiei dintre nivelul ateniei i probabilitatea producerii accidentelor de circulaie s-a demonstrat: mediu spre slab 63% 0,63 mediu 20% 0,20 bun 11% 0,11 foarte bun 5% 0,05 Corelaia stabilit ntre nivelul ateniei voluntare i probabilitatea de accidentare este de r = -0,53 ( N = 200; p < 0,01 ) n circulaia rutier distragerea involuntar a ateniei de ctre stimulii periferici, nerelevani constituie cauza producerii multor accidente. Fixarea fie i numia pentru cteva secunde (iar la o vitez de peste 60 Km/h i numai cteva zecimi de secund) este suficient pentru a pierde controlul, i a fi surprins de o situaie neateptat. Totui atenia este o funcie limitat ca resurse, nu se poate concentra perioade prea lungi necesitatea ateniei habituale, a deprinderilor de a inspecta cmpul vizual. Atenia intern, sau intelectiv este implicat n luarea deciziilor, n situaii dificile, explorarea variantelor. Atenia motorie; iniial voluntar, apoi habitual Erori n atenia motorie voluntar: - inversarea ordinii unor aciuni nlnuite - reacii ntrziate Diferite forme ale ateniei (senzorial, intelectiv, motorie, voluntar, involuntar) nu acioneaz separat n conducerea auto. Ele sunt integrate ntr-un ansamblu unitar ce capt un anumit grad de specificitate.

Testul de detecie a semnalelor (Vienna Test System, Schuhfrid, 2007) este folosit pentru a testa atenia concentrat. Sarcina cu care se confrunt subiectul n acest test este prezentat la nceput cnd pe ecranul aparatului de tastare sunt prezentate o serie de puncte ce formeaz 10 x 6 grile. Cnd testul este nceput numai 20 de puncte sunt al locul lor. Punctele se adaug sau dispar ntmpltor. De fiecare dat cnd 4 puncte formeaz un ptrat, subiectul testului trebuie s apese ct mai prompt posibil pe un buton de pe tabloul su de comand. Ori de cte ori butonul este apsat un semnal sonor se aude. Datele obinute de subiect la test sunt afiate pe monitorul administratorului testului imediat i se constituie n variabilele dependente testate: Numrul timpului parial; Numrul reaciilor corecte; Numrul reaciilor greite; Numrul reaciilor omise; Numrul reaciilor ntrziate; Timpul pentru reaciile corecte. Corelate, aceste variabile ne pot indica aspecte concrete legate de modul de lucru al persoanei i trsturi de personalitate ale acesteia. Spre exemplu, putem vedea dac persoana este impulsiv atunci cnd lucreaz repede i cu multe reacii greite, reflexiv atunci cnd lucreaz ncet, cu puine reacii greite, nesigur dac lucreaz ncet i cu

75

Figura 12 Testul Signal Detection, manualul testului. Pagina web accesat: 20.03.2009 http://www.schuhfried.at/ , prob din Lab Psihologia muncii, P. Pufan

4.4. Componenta afectiv-emoional n conducerea auto Dup M.Golu procesele afective ndeplinesc 3 roluri importante n procesul de reglare a dinamicii activitii: - de alertare psihofiziologic - de selectare i clasificare a situaiei externe dup ncrctura lor adaptativutilitar - de conexiune invers suplimentar n stabilirea echilibrului optim cu mediul ambiant Problema semnului tririi + -, prejudecata c tririle + unt de dorit, c numai ele poteneaz. O alt prejudecat: aa numita rceal afectiv, inerie emoional cu efecte imprevizibile. Optimumul afectiv emoional = meninerea intensitii i duratei tririi afective (indiferent de semn) n limitele de variaie tolerabil ale unei aa numite zone de siguran. Funcia reglatorie afectiv se exprim mai bine n urmtoarele momente: - n momentul iniial cnd este necesar incitarea i orientarea, punerea n stare de start - n momentul execuiei prin susinerea i potenarea aciunilor, evaluarea semnificaiei succeselor sau eecurilor i sancionarea lor pozitiv sau negativ. - n momentul final prin acceptarea i integrarea rezultatului activ sau neacceptarea i respingerea acestuia, reorientnd activitatea (feed-back). n conducerea auto componenta afectiv-emoional este implicat n dou forme: - forma latent, ca stare general, de fond - forma fazic, activ ca trire actual Conducerea auto, datorit caracterului rapid modificabil al situaiei rutiere i imprevizibilitii lor, este o activitate cu un coeficient ridicat de tensiune afectiv i de stress. Aceast tensiune este ntreinut n permenen la o anumit cot de nsi contiina riscului. Conducerea auto implic trecerea printr-o gam variat de stri i triri emoionale: surpriza, alerta, frica, spaima, stupoarea sau bucuria, ncntarea, exaltarea. Intensitatea prea ridicat i durata prea lung exercit o influen dezorganizatoare. Se

76

apreciaz c aproximativ 20% din numrul accidentelor cauzate de factorul uman au la origine tocmai emoiile putenice, explozive, cu efect dezorganizant, generalizat. Dinamica tririlor emoionale depinde i de tipologia afectiv a persoanei. Fiecare individ se caracterizeaz printr-o anumit reactivitate emoional primar sau constituional care se ntinde ntre 2 praguri: unul inferior, altul superior. Valorile pragului sunt individualizate de aceea s-a adoptat scala de reactivitate emoional cu trei trepte: hipoemotiv, normoemotiv, hiperemotiv. Este evident c indivizii manifest diferite comportamente atunci cnd conduc i mai ales cnd sunt implicai n accidente. Aceste diferene par a fi legate n variate modaliti de caracteristicile fizice, mentale, sociale i de mediu ale oferului. Este de asemenea cunoscut faptul c o arie larg de variabile situaionale care sunt toate prea comune traiului nostru zilnic, cum ar fi oboseala, consumul de droguri, alcool sau o anumit medicaie; starea de somnolen i alterrile de comportament tranzitorii cum ar fi stresul sau anxietatea au o influen negativ asupra ofatului. Reaciile emoionale cuprind o serie de rspunsuri care includ reacii primare ca mnia i frica, expresii universale ca rsul i plnsul, reacii automate ale corpului precum nroirea i piloerecia, i stri de dispoziie precum fericirea i tristeea. Cnd o reacie emoional are loc, sunt observate schimbri n trei tipuri diferite de canale ale expresiei emoionale: (a) la un nivel subiectiv-experenial (sentimente de fericire, tristete, mnie, etc.); (b) la un nivel corporal sau fiziologic, organic (modificri ale ritmului cardiac sau respirator, creterea transpiraiei, modificri ale tensiunii musculare, etc); i (c) la un nivel observational-motor (zmbetul, plnsetul, expresii faciale de fric sau mnie, etc.). Pe scurt, cnd vorbim despre reactii emoionale, ne referim la trei tipuri diferite de a exprima acelai fenomen, pe care Lang (1968) le-a numit: rspunsuri cognitive, fiziologice i motorii. Dac aceste trei tipuri de rspunsuri deduse din reaciile emoionale sunt transferate contextului circulaiei rutiere, putem reflecta asupra rolurilor pozitive sau negative pe care emoiile le au n ceea ce privete conducerea auto. Componenta experenial subiectiv a reaciilor emoionale este strns legat de realizarea unor activiti cognitive de grad mai nalt, cum ar fi memoria i gndirea (Cano-Vindel, 1989). O persoan care triete o puternic stare emoional de mnie, anxietate sau euforie manifest serioase deficiene de atenie, care mpiedic performana unei sarcini complexe cum ar fi condusul. De exemplu, frica sau anxietatea pe care noii oferi o triesc n timpul celor civa kilometri de ofat, i conduce adesea la situaii riscante datorit lipsei de decizie, insecuritii, etc. Un alt exemplu de relaie negativ este depresia: o persoan deprimat care conduce poate foarte uor s-i pun viaa ei sau a altora n primejdie. Tristeea patologic, iritabilitatea, evalurile cognitive total iraionale ale trecutului, prezentului i viitorului, slaba ncredere n sine, etc., care nsoesc un ofer deprimat, se pot transforma ntr-un vl negru care s nu-i permit s vad drumul clar i care intervine peste sarcinile necesare conducerii n siguran. Experienele emoionale sunt de obicei clasificate potrivit a trei dimensiuni bipolare de baz: tonul hedonic ( plcere-nemulumire), intensitatea perceput (mare-mic) i gradul de control perceput (bun-slab). Pare logic s concluzionm c strile emoionale care sunt localizate la extremele oricrei dimensiuni dintre cele trei vor fi stri periculoase pentru condus. O persoan care se simte foarte afectat de incidentele emoionale sau o persoan care observ c are puin control asupra comportamentului ei atunci cnd se gsete cuprins ntr-o stare emoional, ar trebui s-i reconsidere abilitatea de a conduce. Componenta fiziologic, sau rspunsurile fiziologice unei reacii emoionale determin, sau sunt direct legate de intensitatea comportamentului emoional. Activarea

77

sau trezirea a fost considerat o dimensiune bipolar, cu dou extreme activare minim i maxim. Totui, studiile psihofiziologice arat c activarea este multidimensional. Poate fi un mare grad de discrepan, de exemplu, ntre activarea cortical, simpatic, parasimpatic i motorie, ceea ce face ca conceptul de activare general s par inadecvat pentru a explica comportamentul. n consecin, cnd vorbim pur i simplu despre activare i folosim doar un singur rspuns fiziologic ca un indicator al acestei activri, intensitatea acestui rspuns emoional nu poate fi generalizat pentru a reprezenta nivelul de activare al individului pentru c multe alte rspunsuri fiziologice msurate n acelai moment ar manifesta diferite grade de activare. n ciuda acestor observaii, conceptul de activare a fost larg folosit n contextul psihologiei emoiilor de la Modelul lui Cannon din 1915. Legea Yerkes-Dodson privind relaia dintre activare i realizare a fost cu noi de la nceputul secoului. Potrivit acestei legi, realizarea optim n sarcinile complexe este obinut cu niveluri intermediare de activare i realizarea se diminueaz cnd exist niveluri foarte nalte sau foarte joase de activare. n consecin, relaia dintre activare i realizare poate fi descris ca avnd forma unui U invers. Considernd c ofatul este cu siguran o sarcin complex, se poate concluziona c performana optim ar fi obinut n aceast sarcin cu niveluri intermediare de activare. Totui, exist nc unele probleme de rezolvat privind care dintre rspunsurile fiziologice ar fi cele mai reprezentative pentru aceast activare. n utimul rnd, rspunsurile motorii sau componentele observabile ale reaciilor emoionale ajut la exprimarea i comunicarea strii noastre emoionale, inteniilor, etc., altora. Expresii ale mniei sunt frecvente n condus, adesea extinzndu-se pn la explozii de comportare violent ce se pot finaliza ntr-o agresivitate cu consecine neprevzute. Se pare c ofatul sprijin expresiile emoiilor negative, n special mnia. Condusul este o sarcin complex, care include o diversitate a situaiilor, dintre care multe implic risc fizic sau pericol. Cnd un ofer evalueaz n mod cognitiv o situaie de circulaie rutier, lund n considerare faptul c ar putea avea consecine negative pentru el, aceasta declaneaz o reacie emoional negativ. Dup evaluarea situaiei, dac subiectul consider c este periculos pentru el, reacia care este produs este una de stres i include un amestec de emoii negative, precum anxietate sau mnie. Expresia verbal sau non-verbal de mnie declaneaz n mod tipic o reacie secundar de mnie crescut sau de furie, care la rndul ei duce la conflicte ntre indivizi. Rezultatul acestui proces este o cretere n emoiile negative i n pierderea controlului asupra sistemului cognitiv i al comportamentului. n mod specific, aceste consecine includ modificri negative n perceperea riscului, atitudini ctre violrile de trafic, luarea de decizii riscante, condus imprudent care se traduce prin comportamente precum nemeninerea naintrii n siguran, ntrecerea cu ali participani la trafic, executarea de schimbri rapide i nejustificate ale vitezei, accelerarea cnd un alt ofer ncearc s intre n depire, etc. Pentru Whitlock (1971), violena la volan este doar o alt expresie a violenei sociale iar vehiculul este teritoriu privat pe osea, aproape echivalent cu propriul cmin. Potrivit acestei perspective, comportarea i mai agresiv a oferilor este explicat n termeni ai rolului tradiional al brbatului ca protector al teritoriului personal. Agresivitatea i mai mare care se ntlnete printre tinerii oferi este explicat de Whitlock fcnd aluzie la faptul c maina ar putea fi chiar singura posesiune pentru indivizii din acest grup de vrst i, din acest motiv, instinctele teritoriale ale lor sunt n special concentrate pe main. Societatea Occidental tinde s considere vehiculul ca ceva absolut privat i personal pe care oferul este pregtit s-l apere (Lofland, 1973). n acest fel, automobilul a devenit un mecanism important n ameliorarea efectelor negative a densitii mari a populaiei, ceva care ofer protecie mpotriva altora (Mehrabian, 1975).

78

n orice caz, rspunsul agresiv al oferului este mediat de o serie de factori care sunt fundamental atributivi, printre care merit s fie menionai urmtorii (Tortosa, Montoro i Soler, 1987; Montoro, Soler i Tortosa, 1988): Interpretarea oferului privind cauza comportamentului agresorului. Orice manevr de conducere, de exemplu, frnarea brusc, nu va produce probabil o reacie ostil dac este interpretat ca fiind justificat. Totui, aceeai frn brusc perceput de un alt ofer ca un act de capriciu inutil va insufla probabil o reacie agresiv oferilor care circul n preajma lui. Comportarea agresorului dup comiterea actului su. Dac exist un fel de scuz dup o manevr incorect de exemplu, intrarea n depire a unui alt vehicul cnd o a treia main a nceput deja aceeasi manevr va exista o atribuire mai pozitiv i este mai puin probabil s apar reacii negative la ceilali. Dac, din contr, exist o atitudine indiferent sau dac oferul vinovat face gesturi ostile, atunci rspunsul celorlali este mai apt s fie violent. Magnitudinea pagubelor sau a suprrii. Exist de obicei o relaie direct ntre paguba avut sau paguba pe care ar fi putut-o avea cineva i intensitatea rspunsului agresiv. Caracteristicile agresorului. Se pare c oamenii reacioneaz cu o agresivitate mai mare ctre oferii membrii ai unei anumite minoriti etnice, sau din cauza sexului lor, vrstei sau nfirii personale. Atribuirile negative care sunt fcute n privina unora din aceste grupuri sau a stereotipurilor sociale joac un rol important aici. Relaia, cunotinele i identificarea puse n legatur cu agresorul. De exemplu, aceeai manevr executat de un prieten sau de un strin nu va produce aceleai efecte pentru c va fi perceput diferit. Aceast diferen este datorat faptului c atribuirea responsabilitii i inteniei poate varia mai ales depinznd de relaia cu persoana care este, teoretic vorbind, agresorul. Caracteristicile vehiculului agresorului. Rspunsul agresiv care variaz de asemenea potrivit unei ntregi constelaii de caracteristici care sunt influenate de prejudicii i atribuiri, caracteristici precum ara sau proveniena plcii de nmatriculare, fabricaia, modelul i anul vehiculului, prezena accesoriilor ostentative sau a ornamentelor extravagante, etc. Caracteristicile situaiei. De exemplu, prezena pasagerilor n oricare dintre vehiculele implicate, tipul de relaie sau nrudire pe care pasagerii o au cu oferul, densitatea traficului, blocajele de circulaie, etc. mediaz percepia noastr i, ca rezultat, influeneaz tipul de rspuns pe care l vom afia n faa celorlali. Starea psihofiziologic a oferului vtmat. Strile psihofiziologice precum anxietatea, stresul, relaxarea, oboseala, etc. sunt variabile situaionale care modeleaz judecile pe care urmeaz s le facem privind ceilali participani la trafic. Contrar credinei populare conform creia furia pe osea este direct cauzat de cuvintele, gesturile i aciunile celorlali, trebuie subliniat c, n multe ocazii, acest rspuns poate fi provocat sau ntrit de factori care au puin de-a face cu procesul constant de interaciune social. Mediul fizic n care oferul se gsete cufundat (zgomotul, cldura, blocajele de circulaie, etc.) poate influena n mod deosebit starea sa psihofiziologic , calitatea abilitii sale de a conduce, judecata i dorinele sale i, pe scurt, modul su de a interaciona cu ceilali n timp ce conduce. n plus, agenii din afara contextului circulaiei rutiere pot produce un nivel nalt de activare, care, la rndul su, poate duce la manifestarea unui comportament agresiv la volan. n societatea de azi, cum subliniaz Pinillos (1985), popularea exagerat a oraelor noastre, numrul excesiv al relaiilor interpersonale care ne este impus i stimularea excesiv produs de mediul urban ridic nivelul de activare fiziologic i iritabilitate a oamenilor care triesc i muncesc acolo, cauznd o cretere n numrul de aciuni

79

agresive care apar n timpul ofrii. Chiar i istoria personal i a familiei individului are o influen clar asupra stilului lui de a conduce. 4.5. Componenta motivaional n conducerea auto Din punct de vedere motivaional, n conducerea auto sunt implicate: - motivaia n raport cu coninutul obiectiv propriuzis al activitii de conducere auto - motivaia antrenat i gratificat de desfurarea activitii de conducere auto Pentru primul caz trebuie s lum n consideraie interesul i atracia pentru practicarea conducerii auto fie ca profesie, fie ca ocupaie complementar. Pentru cazul al doilea avem n vedere diferite stri particulare de motivaie, pe care practicarea conducerii auto le activeaz i le satisface. Sunt motive de afirmare a eu-lui, motive de cretere a prestigiului social, motive de descrcare a tensiunii i agresivitii, motiv de ascenden-dominan. Motive generatoare de tensiune perturbatoare n conducerea auto: cutarea unei surse de senzaii tari, tendina de autodepire, nevoia de valorizare a Eu-lui, nevoia de comparare a fricii, nevoia de competiie. ntr-o investigaie efectuat de Giscard, 31% dintre conductorii auto au vorbit despre satisfacia pe care o ncearc n confruntarea direct cu riscurile socotite controlabile. Riscul este nu numai un mijloc de procurare a satisfaciei, dar i un mijloc de aprofundare a cunoaterii de sine. Asumarea riscului n conducerea auto reprezint o manier accesibil de a ne da mari. Acest gen de motivaie, aparent paradoxal, de a se cuceri pe sine prin riscul de sine caracterizeaz ndeosebi pe tineri. Tendina de a-i risca propria via este invers proporional cu sperana de via: cu ct individul se afl la o vrst mai tnr i are, deci, o speran de via mai mare, cu att este mai tentat ctre risc. Nevoia de valorizare a Eu-lui se manifest n msura n care conductorul auto tie c n timpul ct este la volan este privit, apreciat de ceilali participani la trafic, de tovarii de drum, de cltori. Firesc, el va cuta s ofere o imagine ct mai favorabil frizarea riscului. Frica surs de temeritate se explic prin mecanismul de compensare a unei tensiuni puternice printr-un comportament opus. Astfel, frica se transform n comportament curajos, fr ca prin aceasta s fie anulat. Competiie spectacol public Depirea comport urmtoarele tendine i comportamente: dorina de a fenta, dribla cu orice pre, refuzul de a se lsa driblat, rivaliti care pot degenera n conflict deschis, dorina de rzbunare (de ex. angajarea furioas n urmrirea celui care te-a depit n coad de pete). Problema valorificrii unor motive care s genereze comportamente securizante Aceste motive se mpart n trei categorii: 1. motive care in de structura intern a personalitii i care au la baz instinctul de autoconservare tendina de a evita situaiile periculoase, teama de consecinele fizice ale unui posibil accident (rnire, moarte), renunarea la viteza excesiv, evitarea depirilor periculoase, pstrarea distanei regulamentare. sensibilizarea la pericol dup experiena unui accident (trit sau vzut), asta poate duce ns la sublimarea ncrederii n sine, accentuarea anxietii ataamentul fa de main, de natur afectiv (grija de a o menaja, de a evita orice coliziune, de a o pstra n bun stare ct mai mult timp), sau motive de natur economico-financiar (perspectiva costului ridicat al reparaiilor) 80

 teama de sanciunea financiar i moral 2. Motive izvorte din respectul (teama) fa de legi, norme, reglementri Giscord (1967) delimiteaz aici 3 nivele: I. Nivelul supunerii riguroase fa de o constrngere exterioar respectul integral al Codului rutier prin disciplin i formarea de automatisme, excluderea oricrei interpretri critice personale II. Nivelul interiorizrii constrngerii regulile, normele, semnele nu se mai triesc ca o ngrdire extern, ci ca un ajutor n activitatea de conducere auto. III. Nivelul depirii constrngerii prin dobndirea unui spirit de securitate, presupune ideea relativitii constrngerii i admite eroarea altuia ca fcnd parte din spiritul de prevedere al conductorului prudent. 1. Motive izvorte din interrelaia conductorului auto cu ceilali participani la trafic (ali oferi, pietoni, tovari de drum) atitudinea de respect fa de acetia responsabilitatea civic, de deferen, de solicitudine, de preuire a inteniilor, comportamentelor i drepturilor lor. solidoritatea tolerana 4.6. Solicitari n sfera voinei W. James: Luai din calea individului orice dificultate, orice piedic, orice ngrdire i prin aceasta l privai de nsi posibilitatea de a avea voin. supraestimare - atitudinea fa de obstacol subestimare estimare realista se constituie i o tipologie de personalitate n raport cu aceast atitudine. n conducerea vehiculului se pune problema atitudinii fa de risc. Autocontrolul voluntar se exprim prin: stpnire de sine; curaj n situaii de incertitudine; rbdare; rezistena la monotonie; rezistena la oboseal; capacitatea de a rezista tentaiilor: alcool n primul rnd; capacitatea de evaluare corect, realist a situaiilor de drum i a strii proprii autoevaluare.

4.7.Solicitri n sfera personalitii, rolul trsturilor de personalitate 1. Temperamentul Persoanele cu structuri temperamentale exclusiv labile, predominant irascibile, impulsive, anxioase, inhibate, dezorganizate n situaii critice, la care se asociaz un coeficient de predispoziie la accidente ridicat sunt n general contraindicate. Uneori, o trstur ca instabilitatea sau iritabilitatea, impulsivitatea fiind accentuate tind s domine celelalte trsturi i de aici necesitatea identificrii lor. Analizele privind cauzele psihologice ale accidentelor acord trsturilor temperamentale o pondere ntre 20 i 30%. Cnd anumite trsturi ating un grad mare de intensitate devin factori poteniali de accidentabilitate. Experiena lab. Auto pun pe primele locuri urmtoarele: - instabilitatea i dezechilibrul emoional - impulsivitatea - agresivitatea - anxietatea 81

- lentroarea i ineria psihomotorie 2. Caracterul Atitudini cu rol reglator - atitudinile de respect fa de ceilali participani la trafic - atitudinile de conformare la exigenele i restriciile codului rutier - atitudinile de autoanaliz exigent a propriei conduite - atitudinile de cooperare, toleran i solidaritate n situaii critice; - atitudinea realist-critic fa de risc Trsturi caracteriale de dorit: - stpnirea de sine, curajul, perseverena, tenacitatea, seriozitatea, sobrietatea, responsabilitatea, politeea, altruismul, spirit de cooperare i ntrajutorare.
Aspecte ale dinamicii activitii n conducerea auto raportat la performan

Dincolo de variabilitate se constat o grupare specific a conductorilor auto n funcie de nivelul performanei. Indicatorii de performan privesc numrul de Km parcuri fr incidente sau accidente, evaluarea interpersonal sau evaluarea de ctre experi. S-au stabilit astfel la urmtoarea grupare: I 30-35 ani II 36-40 ani i la acest nivel nu sunt excluse variabile personale III 41-45 ani IV 46-50 ani V 51-55 ani VI 18-25 ani VII 56-60 ani VIII 61-65 ani IX peste 65 ani n evoluia performanelor n raport cu vrsta se pot distinge 3 momente: - momentul evolutiv - exersare - consolidare - acumulare experien - momentul de optimum cele mai bune rezultate - momentul de involuie
n raport cu momentele unei zile

- faza de acomodare = aproximativ 1 or - faza de optimum = dup 1 or 1 1/2 4,5 ore - faza de pesimum = dup 6 ore n raport cu ciclul sptmnal - faza de optimum n zilele de duminic, mari i miercuri - faza de eficien medie: vineri, luni - faza de eficien sczut: smbt, joi n raport cu particularitile psihoritmurilor i bioritmurilor, circadiene, sptmnale, lunare sau sezoniere.

82

MODULUL III

PROBLEME PSIHOLOGICE ALE TRANSPORTURILOR AERIENE I NAVALE. FACTORI PERTURBATORI EXTERNI N ACTIVITATEA EXERCITAT I SELECIA DE PERSONAL N TRANSPORTURI

83

UNITATEA DE NVARE 1

PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR AERIENE

Coninuturi: 1.1.Solicitri psihice n activitatea de zbor 1.2. Fenomene psihice caracteristice n diversele momente ale zborului 1.3.Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian Obiective: 1.1.Cunoaterea i familiarizarea cu solicitrile psihice n activitatea de zbor 1.2.Testarea psihologic computerizat n selecia i evaluarea piloilor 1.3. Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian Expunere: 1.1. Solicitri psihice n activitatea de zbor Zborul se deosebete radical de toate activitile terestre prin urmtoarele caracteristici: - se desfoar ntr-un spaiu tridimensional - se desfoar ntr-o continu criz de timp - se desfoar ntr-o ambian sever, adesea incompatibil cu viaa Momentele ciclului activitii psihice (informarea, prelucrarea informaiilor, decizia, aciunea, autocontrolul i autoreglarea) prezint aspecte specifice n condiiile activitii de zbor. Semnalele care se constituie n momentul informrii se mpart n trei mari categorii n funcie de proveniena lor (fig 1): 1. repere furnizate de ambiana exterioar: elemente topografice, geografice, configuraia spaiului aerian 2. indicaii ale aparatelor de la bordul avionului 3. informaii ce provin de la propriul organiom

Figura 1 Indicatori la bord

Figura 2 vederea topografic

1. Constituirea semnalelor pe baza senzaiilor provocate de aspectul solului (fig 2) sau al spaiului aerian presupune aa-numita perspectiv de pasre- vederea de sus

84

2. Indicaiile aparatelor de bord trebuie s fie descifrate i traduse n imagini intuitive cu privire la poziia avionului n spaiul aerian, n spaiul geografic, la funcionarea diverselor agregate i instalaii. n condiiile crizei de timp, descifrarea i traducerea indicaiilor aparatelor reclam intervania prompt i desfurarea deosebit de rapid a proceselor de prelucrare a informaiilor. Dar, tot din pricina presiunii timpului, cel mai adesea nu pot fi culese toate datele cu privire la situaia concret de zbor, astfel nct tabloul de ansamblu al situaiei are un caracter fragmentar. Urmarea o constituie sentimentul de incertitudine, pentru nlturarea cruia intervine procesul de completare subiectiv a informaiei. Dac nici n acest fel nu se ctig sentimentul certitudinii cu privire la evoluia situaiei, apare necesitatea adoptrii unei decizii i, implicit, a asumrii unor riscuri.

Figura 3 Vedere deasupra norilor (http://www.flickr.com/photos/christophe-ramos/3015507318/)

Momentul urmtor, al aciunii prin intermediul creia decizia adoptat este transpus n fapt, se caracterizeaz prin exigene deosebite n ceea ce privete precizia coordonrii micrilor. n final, momentul autocontrolului i autoreglrii impune solicitri deosebite n sfera ateniei (fig 3). Ambiana sever implic solicitri deosebite: - hipxia compensate prin constructia avionului si prin echipamente specifice. - suprasarcinile Cu toate acestea, contiina faptului c eti dependent de aceste mijloace induce stri psihice specifice. 1.2. Testarea psihologic computerizat n selecia i evaluarea piloilor a. n decolare necesitatea obiectiv a meninerii direciei, n condiiile supravegherii continue a funcionrii motoarelor i n special a vitezei impune lrgirea volumului informrii, n special pe cile vizuale, auditive i kinestezice, coordonarea fin i prompt a micrilor minilor i picioarelor, capacitatea de a lua prompt decizii adecvate n eventualele situaii critice aprute n cursul decolrii; mobilitatea mare a ateniei, derivnd din necesitatea de a supraveghea concomitent att spaiul exterior, tabloul de bord, ct i modul propriu de aciune; stabilitatea emoional. b. Zborul pe traseu implic solicitri foarte difereniate n funcie de natura misiunii. n misiunile de transport aerian se impune n primul rnd o bun orientare n spaiul aerian, precum i n cel geografic. n cazul navigaiei la vedere: o bun capacitate de observare vizual, o bun memorie topografic i geografic, gndire figurativ, estimarea timpului, atenie. n cazul navigaiei dirijat instrumental: memoria geografic, abiliti i capaciti intelectuale de a desfura rapid operaii logice (calcule, traducerea datelor logice n imagini intuitive), mobilitatea ateniei, autocontrolul. 85

Conform taxonomiei aptitudinilor lui Fleishman (1995) putem exemplifica cu aptitudinile specifice piloilor: , acuitate vizual, etc
Taxonomia aptitudinilor elaborat de Fleishman (Fleishman, 1995) (Proiectarea fiselor de post, Horia Pitariu, 2007)
Aptitudini vizuale 4. Vederea de aproape Aptitudinea de a vedea detaliile obiectelor apropiate de observator. Aptitudinea de a vedea detalii de la distan. Superior detectarea defectelor minore la un diamant. Inferior citirea semnalelor oferite de un aparat. Superior detectarea diferenelor navelor maritime aflate la orizont. Inferior citirea unui panou de pe osea. Superior a picta un portret n culori Inferior a separa rufele date la splat n funcie de culori. Superior a gsi drumul printr-o pdure ntr-o noapte fr lun. Inferior a citi indicatoarele de circulaie la apusul soarelui. Superior a distinge n timpul pilotrii unui avion de lupt ntre avioanele aliailor i avioanele inamicilor. Inferior a ine pasul ntr-un mar militar.

5.

Vederea la distan

6.

Discriminarea culorilor

Aptitudinea de a detecta diferene ntre culori incluznd luminozitatea i umbrele. Aptitudinea de a vedea n condiii de luminozitate sczut.

7.

Vederea nocturn

8.

Vederea periferic

Aptitudinea de a vedea obiecte sau micarea obiectelor situate n alt direcie fa de cea pe care este focalizat privirea.

Aceste aptutudini i deprinderi sunt necesare piloilor pentru a efectua un zbor sigur, de aceea se recomand o selecie riguroas bazat pe un examen psihologic de testare cu baterii de testare compus din mai multe subteste (memorie topografic, Percepie vizual, motricitate fina etc). Orientarea n spaiul aerian, respectiv determinarea sau recunoaterea poziiei pe care o are avionul n spaiu prezint i ea unele probleme psihologice dificile mai ales n condiiile lipsei de vizibilitate. Un rol important n orientarea spaial revine sensibilitii vizuale, kinestezice i vestibulare care particip la elaborarea percepiei propriului corp n spaiu. n absena datelor vizuale sunt posibile iluziile perceptive. c. aterizarea este cea mai complex din punct de vedere psihologic. Operaii: intrarea pe panta de aterizare, supravegherea continu a vitezei i nlimii de zbor, alegerea momentului redresrii, luarea contactului cu solul, meninerea avionului pe direcie n timpul rulajului pe sol. Aceste operaii impun solicitri deosebite: vzul ca principal surs a informrii, auzul, semnalele kinestezice, organizarea logic a informaiilor, precizia i fina coordonare a micrilor, sigurana de sine, autocontrolul, viteza deciziilor, calmul n situaii de incertitudine.

86

Testul Spaial pentru Piloi (PST 13) (Vienna Tests System) figura 4 cuprinde 13 itemi perechi de imagini (A, B) cu informaii despre spaiu. Sunt prezentate informaii despre condiiile de zbor, cum se menine pilotul unui avion fie din lumea exterioar (la un zbor de recunoatere), fie prin intermediul aparaturii de zbor avansate (la un zbor simulat). Pentru prelucrarea fiecrui item subiectul are la dispoziie cte 2 minute i 30 secunde. n acest timp pot fi fcute dup plac multe corecturi. Dup ultima soluie se apas butonul nainte, astfel este considerat itemul ea fiind neprelucrat i clasificat ca fiind greit. Dup introducerea soluiilor i activarea butonului nainte va urma urmtorul item. O srire peste itemi este posibil prin apsarea butonului nainte. Sarcina testului const n a indica avionul la care au fost constatate anumite modificri (rsuciri n jurul celor trei axe de coordonate ale spaiului x, y, z) ntre perechile de imagini. nainte de testarea propriu-zis subiectul este informat asupra temelor, dup aceea urmeaz o descriere verbal a celor trei axe ale avionului, sfrind cu o demonstraie grafic. n acest scop va fi prezentat un avion, care a realizat o rotaie n jurul axei transversale. Ambele exemple au rolul de a transmite subiectului dou informaii importante. n primul rnd, el trebuie s nvee s ndrepte modificrile complexe de poziie ale avionului, iar n al doilea rnd s cunoasc principiul utilizat n acest test, prin care un item este considerat rezolvat, cnd dup ultima csu este activat csua nainte, independent de numrul de greeli fcute anterior. Testul permite afiarea rezultatelor sub forma unui raport ce conine urmtoarele variabile: Parametrii personali: parametrii de performan a subiectului. Prin avantajele modelului Rasch sunt parametrii personali valorile independente pe scala naional (pot fi folosii fr alte adaptri pentru comparaii), Numrul rspunsurilor corecte: numrul itemilor la care s-a rspuns corect, Procentul rspunsurilor corecte: numrul itemilor la care s-a rspuns corect raportat la numrul de itemi cerui, Numrul rspunsurilor greite: numrul itemilor la care s-a rspuns greit, Procentul rspunsurilor greite: numrul itemilor la care s-a rspuns greit raportat la numrul de itemi cerui, Timpul de prelucrare: timpul total necesar subiectului pentru rezolvarea itemilor.

Figura 4 Proba de aptitudini de orientare n spaiu, Testul Spaial pentru Piloi (PST 13), (Schuhfried, 1992; 2007) Laboratorul de psihologie experimental Gh Zapan, Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei, Universitatea din Bucureti 1.3. Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian Este vorba despre tulburrile fiziologice i psihice derivnd din modificarea fusului orar, respectiv desincronizarea ceasurilor exogen i endogen. Toate componentele organismului, de la celul pn la creier au o funcionalitate ciclic evident (de ex. contraciile cardiace). Se poate vorbi despre un gen de ceas intern

87

al crui rol const n coordonarea pe dimensiunea timp a variatelor funcii ale organismului. Cel mai important factor de sincronizare este alternana zi-noapte ritmul circadian (circa-dies = aproximativ o zi). Istoric vorbind deplasarea omului nu a intrat n contradicie cu ritmul circadian. Condiia natural cea a luminii solare era respectat ierarhic, cea mai mare parte a activitilor umane se desfura ziua, noaptea fiind acordat somnului. ntreruperea coincidenei factorilor naturali (lumina solar) i sociali (activitile diurne) provoac o serie de tulburri ale funciilor fiziologice, nsoite de o serie de tulburri ale funciilor fiziologice, nsoite de o stare de disconfort fiziologic. Sunt activiti care reclam o astfel de succesiune, de ex. munca n ture sau schimburi n discordan cu ritmul circadian. Interesante sunt ns problemele puse de parcurgerea unor distane mari, spre vest sau spre est, implicnd parcurgerea mai multor fuse orare. Principalele aspecte ale strii de disconfort provocat de zborurile transmeridiene de lung durat constau n tulburri gastrointestinale, fenomen de oboseal accentuat, tulburri de somn. Acestea reprezint ns numai disfunciile resimite subiectiv, dincolo de ele plasndu-se i altele care au un ecou subiectiv redus sau chiar absent cum sunt: modificri ale temperaturii, ale frecvenei cardiace, ale parametrilor biochimici. Cercetrile experimentale efectuate pe simulatoare de zbor au demonstrat c n cursul nopii intervin un numr sporit de erori, deci o scdere a performanei ce nu pot fi trecute uor cu vederea n aviaie. Astfel, s-a constatat c la pilotul adaptat timpului local care lucreaz ziua i se odihnete noaptea acorfaza (nivelul cel mai nalt al capacitii sale de a aciona) se plaseaz ntre orele 12-16. n aceast perioad se ntrunesc puctul cel mai nalt al curbei termice, fora muscular maxim, nivelul cel mai ridicat al eficienei i vigilitii. Momentul opus betifaz, intervine dup 12 ore, ntre orele 0 i 4 - scderea temperaturii - hipotonie - somnolen Exist, desigur, o larg variabilitate a acestor cicluri. S-a ncercat o tipologie a piloilor dup ncadrarea performanei n raport cu ritmul circadian: - tipul matinal = adaptare facil la activiti, obinerea celor mai bune performane n cursul dimineii tipul ciocrlie. - tipul resperal performane optime dup-amiaza i seara. Sunt mai leni n aciune, rezervai n atitudine, orientai mai mult spre conceptualizare: tipul intelectual - tipul aritmic sau manual, care prezint oscilaii funcionale i o anumit instabilitate comportamental relativ independente de timp. Cei mai muli dintre piloi se plaseaz n aceast categorie ca efect al solicitrilor unui ciclu munc-repaus n continu schimbare. Cei mai puternici factori de sincronizare a ritmurilor biologice sunt lumina, temperatura exterioar i activitatea zilnic. Alternana munc-repaus are valoarea unui sincronizator socio-ecologic. Modificrile repetate ale factorilor de sincronizare bioritmic pot declana importante tulburri fiziologice. Astfel, experimente efectuate asupra unei specii de musc au artat c, n condiiile scurtrii sau lungirii ciclului lumin-ntuneric cu 6 ore la fiecare 7 zile, prin care s-a simulat zborul n direcia vest, respectiv est, insectele au trit numai 98 de zile n raport cu 125 de zile ct reprezint sperana lor de via n mod normal. Durata mai scurt a somnului de zi, n raport cu cel de noapte, se explic prin micorarea sau chiar dispariia fazei de somn paradoxal (REM) somnul cu vise!!! o relaxare incomplet neoroxoxine.

88

Astfel, dup un zbor Berlin-Hanoi-Berlin, ntrerupt numai de odihna de noapte la locul de destinaie, tulburrile nu au aprut. Dar acest gen de zbor nu poate fi permanentizat pentru c oboseal cronic. Cercetrile efectuate de rui i americani la bordul staiilor cosmice sau n zborurile misiunilor cu navete cosmice au demonstrat necesitatea de a se menine ritmul circadian prin orice mijloace posibile n raport cu ora staiei de baz. Izolarea specific permite acest gen de adaptare a programului. Acest lucru nu este posibil la piloi de lungcurier. Experimentele efectuate pe psri la care au fost simulate decalaje temporare de +6 sau 6 ore au demonstrat c sincronizarea bioritmic se realizeaz mai uor n direcia est dect n direcia vest. La piloi, adaptarea bioritmic dup desincronizarea provocat de un zbor transmeridian de lung durat, se realizeaz ntr-un interval de 8-10 zile. Efecte: - iritabilitate crescut - diminuarea capacitii de autocontrol - diminuarea capacitii memoriei i ateniei - tulburri de somn - diminuarea poftei de mncare - neglijarea msurilor de igien corporal - creterea timpului de reacie - erori n comenzi de pilotaj Din punct de vedere subiectiv, deplasarea spre est este resimit ca fiind mai dificil, mai ales atunci cnd plecarea are loc seara noaptea i ziua urmtoare devin mai scurte iar deficitul de somn este mai mare. n zborul spre vest ziua devine mai lung. De exemplu n zborul peste Atlantic apare impresia c soarele rmne n acelai loc. Ca urmare, chiar dac este amnat, somnul din noaptea urmtoare este mai bun. Problema desincronizrii parametrilor subiectivi i obiectivi.

89

UNITATEA DE NVARE 2

PROBLEME PSIHOLOGICE ABORDATE N TRANSPORTUL NAVAL

Coninuturi: 2.1. Specificul muncii pe nav 2.6.Solicitri psihice specifice

Obiective: 5. Familiarizarea cu condiiile de munc pe nav 6. Cunoaterea solicitrilor psihice n exercitarea sarcinilor pe nav Expunere: 2.1. Specificul muncii pe nav Marinarii i desfoar activitatea n cadrul unui sistem puternic structurat din punct de vedere psiho-social sistemul om- nav-echipaj-mare. Spre deosebire de alte sisteme de activitate din transporturi, marinarii triesc o situaie specific Situaia pe mare, unde fiecare din elementele sistemului influeneaz n mod continuu i intens atitudinea, starea i aciunile celorlali membrii ai echipajului. Stadiul acondiiilor de munc i al activitii de pe navele de transport a demonstrat c, pentru definirea aptitudinilor fizice i psihice, personalul maritim navigant trebuie s fie mprit n urmtoarele grupe: a. personal de conducere i guvernare a navei (comandant, ofieri maritimi, timonieri) b. personal mecanic (mecanic ef, ofieri mecanici, motoriti) c. personal de ntreinere i exploatare (ef echipaj, marinari, meseriai) d. personal radiotelegrafist e. personal sanitar i bloc alimentar n mod corespunztor, aceste categorii de personal trebuie s ndeplineasc urmtoarele operaii: - operaii de conducere i de guvernare la care particip n exclusivitate comandanii de mare, ofierii maritimi i timonierii - operaii destinate funcionrii compartimentului maini la care particip eful mecanic, ofierii mecanici i motoritii - operaii de ntreinere i exploatare a instalaiilor i dispozitivelor de la bord pentru guvernare, ncrcri i descrcri la care sunt angajai eful de echipaj, marinarii i meseriaii - operaii de radiocomunicaie la care particip numai radiotelegrafitii 2.2. Solicitri psihice specifice

90

a. Analizatorul vizual, percepia vizual este implicat n aprecierea distanelor, observare, recunoatere i perceperea semnalelor luminoase i colorate. S-a constatat c, din totalul orelor de cart, n jur de 50% din timp implic solicitarea direct a recepiei vizuale. n aprecierea distanelor, cea pentru distanele mici este mai important deoarece se realizeaz cu ochiul liber, fr utilizarea aparaturii de bord. Pe timp de noapte o mare importan o are simul luminos normal, adaptarea dificil la ntuneric fiind periculoas. Perceperea corect a semnalelor luminoase n navigaia pe timp de noapte este determinat pentru orientarea navei, stabilirea punctului unde se afl, trasarea drumului n raport cu farurile de coast, geamandurile i alte mijloace de semnalizare de la rm sau de la obiecte plutitoare aflate n larg. n cazul navelor aflate n larg luminile de drum prin construcia navei sunt astfel amplasate nct permit ntotdeauna evitarea abordajului, cicnirilor laterale sau din spate. n aceast privin reglementrile internaionale de navigaie sunt categorice. Recunoaterea pavilioanelor strine, a rachetelor de avertizare n caz de pericol, posibilitatea unor comunicaii prin semnale luminoase colorate implic o vedere cromatic normal. Problema ochelarilor iniial respini, actual fr probleme. Aceasta pentru c n conducerea navelor n locurile periculoase sunt implicai piloii portului sau zonei respective. Aparatura de la bord nu ridic probleme deosebite pentru purtarea ochelarilor. Recepia auditiv implicat n limite normale i n primul rnd la radiotelegrafiti. Exercitarea profesiei, antrenamentul, conduc la o specializare a auzului la aceast categorie de personal. La restul personalului recepia auditiv este implicat din punct de vedere profesional, ndeosebi n comunicrile i comenzile transmise prin difuzoarele sau telefoanele de la bord cu ocazia manevrelor sau a altor operaii de navigaie precum i n perceperea semnalelor acustice de avertizare n caz de vizibilitate redus. Ofierii mecanici i motoritii sunt expui ns uzurii auzului datorit zgomotului din sala mainilor. Solicitrile aparatului vestibular sunt cele mai importante din punct de vedere psihofiziologic. Personalul de ntreinere i exploatare activeaz cel mai mult timp n ortostatism sau n poziii nclinate: reparaii, urcare pe catarge, lucrri la nlime. Aceasta oblig la eforturi permanente de meninere a echilibrului i deci la o solicitare vestibular mai intens, n condiiile n care aceast categorie de personal lucreaz n picioare cca 80% din timpul de munc. Ofierii maritimi lucreaz n picioare ntre 40-60% din timpul de cart. n schimb ofierii mecanici, motoritii nu sunt obligai s lucreze n ortostatism, iar locul de munc fiind n cal, sub nivelul mrii, unde oscilaia navei este mai mic, acestea implic o solicitare mai puin intens a aparatului vestibular. Cu toate acestea, la unele persoane cu labilitate neurovegetativ solicitarea vestibular poate fi amplificat de aciunea zgomotului i a vibraiilor permanente. De astfel, s-a constatat c i la alte persoane cu asemenea tulburri, n situaia navigaiei n gol i pe furtun cu valuri scurte, vibraiile pot stimula rul de mare. Pentru persoanele predispuse la ru de mare, nclinrile mai mari de 100 la ruliu i 8-10 secunde la tangaj senzaia de ru de mare se instaleaz rapid. Analizatorul vestibular este extrem de greu, lent adaptabil i antrenarea foarte dificil. Astfel se explic faptul c unele investigaii au depistat prezena rului de mare la 20-30% din echipaj. Solicitri n sfera personalitii Specificul vieii pe nav mai ales n cursele lungi - absena pe durate mari din snul familiei - izolarea i ruptura cu viaa de pe uscat

91

- monotonia relaiilor sociale, peisajului i curselor S-a constatat c n dinamica vieii psihice a marinarilor apar tendine aparent opuse, mult mai puternic amplificate dect n alte domenii de activitate. Aceste polarizri se regsesc pregnant n manifestrile intro-extroversiune. O prim manifestare este dorul de cas, sentiment care devine evident n special datorit izolrii relative a navei. Meninerea legturilor invizibile dintre marinari i ar se manifest n dorina acestora de a obine permanent informaii privind familia, starea de sntate i comportarea copiilor, soiei, prinilor. Informaiile primite regulat din partea familiei prin intermediul scrisorilor, telegrafului sau telefonului (n porturi) constituie o motivaie extrem de puternic, n timp ce lipsa acestor informaii provoac stri de depresie care pot duce la modificarea comportamentului normal. Dac aceste stri psihice sunt orientate spre n afar extrovert- altele , tot att de puternice sunt orientate introvert i se refer la propria sa situaie. Factorii care influeneaz n mod deosebit modificarea strii psihice sunt att nesigurana ct i privaiunile la care sunt supui marinarii. Astfel, starea de incertitudine cu privire la durata cltoriei (care de multe ori nu corespunde planificrii), evoluia navei (n cazul intemperiilor, defeciunilor tehnice sau altor situaii critice). n cazul curselor de lung durat i pe timp nefavorabil exist permanent posibilitatea schimburilor atmosferice i a curenilor marimi i cu ct nava este mai slab dotat sau de o construcie mai veche, cu att starea de incertitudine crete. Restrngerea relaiilor sociale pe nav la un numr redus de persoane, limitarea sau chiar absena contactelor sexuale, unele privaiuni privind alimentaia i satisfacerea unor preocupri personale (sport, film, distracii) influeneaz deasemeni nefavorabil starea psihic a marinarilor. Dei aceste lipsuri sunt suplinite ntr-o msur datorit activitilor cu caracter socio-cultural prin vizite n porturi, ntreceri sportive, n anumite perioade, la fiecare individ, apar stri de anxietate, ncordare, tensiune nervoas, stres. Pe de alt parte, tot acest complex de factori care acioneaz timp mai ndelungat creeaz stri de oboseal, iritabilitate, stri conflictuale ntre membrii echipajului. Exist unele diferene privind factorii care acioneaz asupra personalului de punte i cel de la motoare. Astfel, pentru prima categorie, n special pentru comandant i ofieri, luarea unor decizii n situaii de relativ incertitudine (vizibilitate redus, furtun), constituie o cauz care acioneaz n declanarea strii de tensiune i oboseal nervoas. Pentru personalul de la motoare zgomotul permanent, de mare intensitate (peste 100dB), vibraiile, gazele provoac de asemeni stare de oboseal, irascibilitate, nevroze. Toi aceti factori care acioneaz asupra psihicului marinarilor pot fi mprii n dou categorii mari: - factori situaionali - factori personali Factorii situaionali se refer la multitudinea condiiilor exterioare i operaionale (condiii atmosferice, situaii critice, defeciuni intervenite la nav, manevre dificile) Factorii personali se refer la situaii deosebite privind familia, satisfaciile i insatisfaciile pe linie profesional, starea proprie de sntate, relaiile socio-profesionale.

92

UNITATEA DE NVARE 3

Factori perturbatori ai dinamicii activitii de conducere auto

Coninuturi: 3.1. Drogurile Energizante 3.2. Medicamentele 3.3. Efectul alcoolului asupra vigilenei 3.4 . Aspecte psihologice ale accidentelor auto 3.5. Agresivitatea n conducerea autovehiculului 3.6. Conduita preventiv la volan Obiective: 5. Cunoaterea factorilor perturbatori n conducerea autovehiculului 6. Efectul alcoolului i drogurilor 7. Evidenierea influenei agresivitii n conducerea autovehiculului 8. Necesitatea conduitei preventive

Expunere:

3.1.Drogurile energizante
Trei categorii de droguri energizante sunt considerate contra-msuri ale somnolenei (Roussel, 1995): Cofeina poate ine oferul alert i treaz dar efectul su scade rapid i poate induce i anumite postefecte indezirabile, legate de aceast scdere rapid ducnd la ingerarea n mod repetitiv a unei cantiti mai mult sau mai puin importante. ntre 200 i 400 mg (2 la 4 cni) de cofein pot induce anxietate, nelinite i chiar rigiditate. Amfetaminele au o putere de trezire verificat cu multe ocazii n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial. E stimulent pentru sportivi dar i un drog adevrat prin faptul c devine necesar creterea dozrii aducnd cu ea dependena psihologic i fiziologic : sindromul abstinenei, apetit crescut pentru produs. Efectele lor secundare sunt duntoare sistemului cardiovascular (hipertensiune i tahicardie), gastronitestinal (grea, organele) i, mai important, n aria neuropsihiatric (evoluia ctre delir). Drogurile eugregorice dintre care cel mai eficient este Modafinil, sunt la fel de puternice ca amfetaminele, n ciuda procesului biochimic foarte diferit. Lipsa efectelor secundare importante sau inducerii dependenei fac aceste molecule foarte valoroase n compensarea somnolenei datorit bolii, dar nu e recomandat utilizarea lor n modul asemntor coifeinei.

93

Rolul cofeinei, utilizat n mod comun n cafea, ceai sau cacao, a fost studiat de Horne (1995). Pe locurile de popas ale oselei engleze, o can de cafea (250 ml) are 100 mg de cofein (ntre 72 i 137 mg). E cea mai acceptabil dintre cele de mai sus, i eficient asupra oferilor obosii dar cu o eficien sczut asupra celor treji. Experimentul lui Horne compar consecinele unui somn de 15 minute n ingerarea a 150 mg de coifein sau un placebo. Rezultatele au fost convingtoare : Numrul accidentelor rutiere a evoluat de la 10 n prima or (7 incidente minore i 3 normale) la 12 n a dou or n cazul grupului placebo, 6 pentru cei care au dormit i 2 pentru cei care au consumat coifein. Aceste rezultate prezint diferene semnificative ; Somnolena e subiectiv evaluat pe o scal variind asemntor cu numrul de incidente conform timpului i grupurilor. Schimbrile ntre prima i cea de-a doua or sunt asemntoare celor referitoare la incidente, iar diferenele ntre condiii indicau iar o eficien maxim n cazul administrrii cofeinei. Autorii au subliniat iste c, din moment ce niciun ofer nu avea ocazia s doarm la prnz, cofeina era cea mai eficient metod de mbuntire a vigilenei. Analiza strategiilor vizuale nu pare relevant, ntruct nu pare s existe o legtur cu alte criterii ale somnolenei.

3.2. Medicamentele
Medicamentele luate n mod abuziv pot exercita o influen negativ asupra comportamentului conductorului auto care obinuiete s le foloseasc nainte de a intra n traficul rutier. Oamenii de tiin apreciaz c exist circa 1000 de medicamente care exercit o influen nociv asupra omului de la volan. Dup opinia specialitilor, principalele grupe de medicamente care influeneaz negativ funciile organismului n timpul cnd se afl n deplasare rutier sunt: sedativele, tranchilizantele, neurolepticele, antisepticele, microrelaxantele, analgezicele. Medicamentele care fac parte din grupele menionate exercit efecte negative asupra unuia sau asupra mai multor organe, afectnd funcionarea lor normal. Tranchilizantele au fost ncriminate adesea n accidente rutiere. Astfel, oferii care folosesc Napoton produc de zece ori mai multe accidente dect ceilali care nu se folosesc de un asemenea calmant. Tranchilizantele pot genera somnolen, astenie fizic, incapacitate de concentrare, diminuarea performanelor i a randamentului psihic i fizic, tulburri ale coordonrii micrilor voluntare, influeneaz rapiditatea reaciilor reflexe, reduc precizia i atenia. Pericolul potenial reprezentat de medicamente i drogurile ilegale pentru vigilena n timpul condusului ngrijoreaz autoritile care includ acest subiect n examinarea pentru carnetul de condus (Lagier, 1995). Tranchilizantele i medicamentele sedative sunt mult consumate de francezi, 15% pentru cei de peste 15 ani i 30% utilizatori cronici (6.7% n Canada), ceea ce pun Frana pe locul 7 ntre 45 de ri. Procentajul oferilor implicai n accidente sub influena medicamentelor sedative n comparaie cu cei fr accidente variaz ntre 5 i 10%, uneori mai mult. Aceeai statistic de 5- 10 % e ntlnit oferilor de ambulan, prin examinarea medical la lucru. Lagier a subliniat c dificultatea n identificarea impactului precis al lurii medicamentelor asupra ratei accidentelor. 94

Analiza declaraiilor oferilor pentru condusul n stare de ebrietate indicau un procent foarte ridicat de 0 sau alcool sczut n snge : medicamentele sau drogurile ilegale erau responsabile pentru aceast intoxicaie non- alcoolic. Lagier indica faptul c procesele ce induc efectele sunt numeroase : medicamente sau supradoze; efecte nespecificate, n special la nceputul tratamentelor; efecte rare i imprevizibile; efectul deprivrii/ interaciunii cu alte medicamente; interaciunea cu alcoolul n aceste ultime dou cazuri, efectele pot fi sinergetice, adic multiplicate. Tulburrile vizuale pot fi de asemenea induse de unele medicamente, n special antidepresivele.

3.3. Efectul alcoolului asupra vigilenei

La mijlocul anilor 1980, doctorii (Chiron) considerau c 10% din oferi erau butori accentuai, adic alcoolici cronici, n comparaie cu 7.4% ntr-un eantion aleator i 10.4% ntr-un grup de contorl format din muncitori. Ne-am fii putut atepta s avem mai puini butori cronici la posturi de siguran ca oferii de camion decat n populaia generala de angajai. Legile referitoare la nivelul de alcool din snge pe de-o parte, i efortul societii, inclusiv companii de motoare de a reduce, sau chiar elimina, orice posibilitate a condusului dup consumul de alcool, pe de alt parte, au fost foarte eficiente. ntr-adevr ntr-un sondaj de la INRETS (Biecheler, 1994), un nivel alcoolic pozitiv a fost detectat la 19.4 % din cei 714 oferi, adic 15.1 % cu un nivel alcoolic (AL- alcohol level) < 0.24 mg/l, 2,4% cu ntre 0.25 i 0.39 mg/l i 1.7 % > 0.4 mg/l. n mod surpirnztor, o ptrime din oferii care depesc limitele de vitez se aflau n grupul alcoolicilor moderai n comparaie cu 17% din oferii non- alcoolici sau oferii alcoolici ilegali. Sondajul a evideniat c n cadrul oferilor de camion (3.9 din eantion), 6.9% prezentau un nivel alcoolic > 0.25 mg/l i 0.8 % depeau limita de vitez, n timp ce, n cellalt grup de profesioniti rutieri reprezentnd 5.4 % din total, erau 0% cu un nivel alcoolic > o.25 mg/l, dar 8. 7% depeau limita de vitez. Aceste cifre au evideniat c nivelul alcoolic moderat poate fi o origine a accidentelor. Demonstrarea relaiei cauzale dintre nivelul de alcool i accidentele rutiere a fost fcut din 1964 n studiul de var a Cascadei Grand. Alte cteva cercetri ntreprinse de atunci au demonstrat c numrul accidentelor i riscul lor crete regulat cu nivelul alcoolului. Trebuie menionat c oferii tineri sunt mai expui riscurilor i c acest risc apare n jur de 0.5 mg/l, n timp ce efectul nivelului de alcool < 0.25 mg/l la vitez a fost demonstrat. Foarte puine studii publicate, referitoare la riscurile accidentrii la camioane ca urmare a nivelului de alcool, sunt valabile : un studiu finlandez (Summala, 1994) indica c oferii de sunt foarte lucizi i c rezist mai bine la oboseal dect oferii privai. Trebuie distins ntre mediul din cabina vehiculului, de la care factorii fizici pot influena vigilena i oboseala oferului, i mediul unde dorm oferii, cum ar fii zonele de odihn de pe osea. Dac exist unele date valabile cu privire la condiiile fizice din cabin, nu exist rezultate tiinifice cu privire la efectele condiiilor de odihn i somn din timpul cltoriei. Condiiile experimentale sau reale ale observaiei vizavi de efectele zgomotului asupra performanei mintale i ateniei sunt extrem de diversificate.Trebuie considerate separat rezultatele legate de performana studiat n cazuri standardizate, unde 95

activitatea e puternic activat, de la cea obinut dup sarcini lungi i monotone, la reeaua de studii asupra vigilenei afectat de zgomot n timpul condusului. Un studiu detaliat al literaturii importante indic lipsa omogenitii, chiar aspectele contradictorii ale rezultatelor. Aceasta determin autorii, n special Koelega (1986), pentru sublinierea aspectului disparat n definiia sarcinilor i zgomotului i explica de ce, n sfrit , nimic nu e cunoscut vizavi de efectul zgomotului schimbtor asupra ateniei susinute. Semnificaia unei recenzii de acest tip pare a fi destul de srac datorit faptului c, din 1980, Loeb deja estimase c studiile asupra relaiei dintre zgomot i performan sugerau doar c efectele zgomotului depind de tipul de zgomot i natura sarcinii. Aceast suspiciune ctre posibilitile de a nelege cu adevrat a fost mprtit de ctre Cohen (1980) care indica c e necesar s lum n cont semnificaia sunetului, contextul i situaia social a oamenilor testai. Analiza rezultatelor studiilor variailor autori l-au condus pe Hancock (1984) s concluzioneze c zgomotul de fond continuu induce o descretere n performan dac cererea cognitiv este crescut. Dar asta nu induce nici un efect clar dac sarcina vigilenei senzoriale prezint un nivel sczut de cerere. n acest ultim caz, o mbuntire a performanei poate fi observat, n special cnd zgomotul variaz n funcie de volumul sau frecvena sa. Intr-adevr, detecia unui semnal e mai bun ntrun zgomot, ce e modulat n volum n jur de 64.5 dB dect ntr-un zgomot cu o intensitate echivalent dar continuu i stabil (Kirk i Hecht, 1963). Aceasta e similar cu rezultatele lui Tarriere (1964) demonstrnd, n sarcina vigilenei vizuale, o mbuntire a performanei datorit zgomotelor semnificative (muzic, vorbit). De fapt, nu ar trebui s neglijm originea i frecvena semnalelor detectate deoarece aceto factori par s moduleze efectul zgomotului asupra performanei. ntr-o critic asupra subiectului, Hockey (1970) concluzionat c descreterea n vigilen sub efectul zgomotului are loc n special cnd sarcina necesit detectarea semnalelor venind din diverse surse. n cazul unei unice surse de semnale, performana n zgomot scade cnd frecvena semnalelor e crescut, n timp ce e mbuntit cnd frecvena zgomotului e sczut. Deci, zgomotul ar scdea performana cnd sursele sunt multiple, sau, n cazul unei surse unice, cnd frecvena semnalului e mare. Conform lui Hockey (1984), relaia dintre complexitatea sarcinii i efectele zgomotelor ar depinde de efectul activator al zgomotului, optimul i astfel, pozitiv n primul caz, i n exces, deci negativ n al doilea caz. O alt interpretare considerat de acelai autor (Hockey , 1970) sugereaz c selectivitatea ateniei crete n relaie cu timpul petrecut muncind n zgomot. Aceasta se bazeaz pe un experiment n cadrul cruia principala sarcin e de a urmri o int mobil micndu-se vertical n cmpul vizual central controlat de o manet inut n mna dreapt, n timp ce a doua sarcin e de a detecta ase semnale luminoase n jurul intei, dou fiind aproape de cmpul vizual central i patru de cel periferic. Experimentele durau 40 de minute ntr-un mediu cu sunet la 70 dB i 100 dB. Din punct de vedere neurologic, e evident c, indiferent de rezultatele experimentelor bine realizate, lucrul n zgomot induce un volum de munc biologic indisputabil. Ori zgomotul e filtrat i deci ascuns de un proces central, ce implic o activitatea crescut a unora din structurile indisponibile acum altor funcii, ori zgomotul e constant analizat la un nivel central. n cea de-a doua ipotez implic o detaare n procesarea informaiilor direct legate de sarcin i celor datorate zgomotului. Mai mult, e binecunoscut faptul c e imposibil s fii atent simultan la dou tipuri de informaie venind pe diferite canale senzoriale. Atenia vizual sau mental (computaia mental) poate opri informaia la nivel subcortical. Durata limitat a acestor experimente i

96

condiiile n sine nu corespund deloc problemelor ntlnite n condiiile lucrului cotidian, unde sursele polurii sunt limitate la singurul mediu de sunet, care, tim c poate fi perceput ntr-o manier diferit n funcie de expunerea la zgomot n afara locului de munc. n sfrit, diferenele interindividuale nu au fost luate n cont n aceste abordri de la care rezultatele nu sunt nici pe aproape capabile de a rspunde ntrebrilor ridicate. 3.4 . Aspecte psihologice ale accidentelor auto Diferite statistici plaseaz numrul victimelor umane datorate accidentelor de circulaie pe locul trei dup victimele afeciunilor cardiovasculare i de cancer. Toate statisticile ajung la o proporie de 85-95% acordat factorului uman n accidentele de circulaie rutier. Rezult de aici importana abordrii factorilor de natur psihologic a accidentelor. n abordarea factorului psihologic se pot desprinde dou direcii principale: 1. concepia predispoziiei la accident care ncerca s identifice acele caracteristici individuale potenial cauzatoare de accidente. Astfel au fost invocai factori precum: - coordonarea motorie deficitar (E.Farmer i E.G. Chambers); hipo - viteza de reacie (C.A.Drake) hiper - nivelul inteligenei concrete (R.Bonnardel) - lipsa de plasticitate nervoas care afecteaz supleea adaptrii la situaii noi (S.M. Lahy i S.Korngold). 2. concepia susceptibilitii pentru accident sau accidentabilitii, conform creia accidentul este cauzat de corelarea conjunctural nefast a factorilor individuali cu cei situaionali. Aadar, o singur variabil individual deficitar sau mai slab reprezentat nu poate fi invocat drept cauz exclusiv n producerea accidentului, chiar la confruntarea ei cu un factor situaional cu o cot crescut de risc. Se impune luarea n considerare a posibilitilor de ponderare i compensare ale structurilor de personalitate. Pe de alt parte factorul situaional, situaia de circulaie ia natere n urma interaciunii dintre particularitile psihice individuale ale oferului i date obiective ale rutei i autovehicolului din momentul dat. n psihologia modern s-a impus ideea c omul reacioneaz la situaii i nu la excitani. Adoptarea celei de-a doua concepii impune din punct de vedere metodologic analiza nivelului de implicare a trsturilor psihice n elaborarea comportamentelor decizional-executorii. Tipurile decizional-executorii n activitatea de conducere auto constituie o expresie particular-situaional a trsturilor psihice deja constituite i integrate n structura personalitii. P.H. Giscard consider c asumarea riscului constituie un factor determinant al accidentelor rutiere. Prin asumarea riscului el nelege opiunea subiectului pentru un comportament care crete probabilitatea de accident sau, la probabiliti egale, gravitatea acestuia. Giscard identific urmtorii factori care poteneaz asumarea riscului: 1. ncordarea, tensiunea 2. indecizia 3. nevoia de autodepire 4. autoexcitarea 5. nevoia de afirmare n proprii ochi i ai altora 6. teama compensat prin temeritate 97

7. descrcarea i agresivitatea 8. nevoia de competiie Giscard concluzioneaz c apetitul pentru risc i spiritul competitiv proiectate pe fondul lipsei de experien i de previziune constituie principalele cauze generatoare de accidente rutiere, ndeosebi la oferii mai tineri, care. n plus manifest tendina vitezei i ignorarea normelor rutiere ca efect al teribilismului. N.Lungu, lund drept criterii de clasificare relaia dintre tendinele agresive i defensive, dintre risc i autoaprare i cota de sociabilitate surprinde urmtoarele tipuri decizional-executorii de conducere auto cu potenial de accidentabilitate: a. Dup criteriul relaiei dintre tendinele agresive i defensive 1. tipul agresiv 2. tipul ezitant-temtor b. Dup criteriul raportului dintre asumarea riscului i autoaprare: 1. tipul temerar-riscant i competitiv 2. tipul imprudent (adeseori cu deficite senzoriale, motorii sau de concentrare a ateniei) c. Dup criteriul nivelului sociabilitii (adic al stabilirii de interrelaii corecte cu ceilali participani la circulaie) 1. tipul cooperant, tolerant 2. tipul necooperant, intolerant Cel mai bine descris n literatura de specialitate i cu riscul cel mai crescut de accidentabilitate este tipul agresiv, care se caracterizeaz prin urmtoarele trsturi: - decizii rapide, dar insuficient elaborate i adesea nejustificate de situaia de circulaie dat - execuii pripite i brute ale comenzilor, conducere fr menajamente a mainii - manevre periculoase: depiri neasigurate n dorina de a fi n fruntea coloanei - intoleran i necooperare n relaiile cu ceilali participani la trafic - instabili, explozivi, caracteriopai Tipul temtor, ezitant la polul opus este - cabrat i tensionat n comenzi - indecii - manevre inadecvate sau chiar absurde - blocaje psihice fric, spaim Tipul temtor riscant i competitiv se ntlnete mai ales la oferii tineri - manevre riscante: depiri neasigurate, de tipul slalom - vitez excesiv - bravade automobilistice Tipul imprudent elaboreaz deciziile i efectueaz manevrele n condiii de informaie incert sau insuficient. Se asociaz deficite senzoriale, motorii sau de concentrare a ateniei distrat. tipul cooperant, tolerant caracterul, educatia tipul necooperant, intolerant
Cteva concluzii

- accidentul rutier constituie efectul unei dezadaptri momentane cu o determinare complx - momentul accidentului exprim nivelul maximal al incidenei unor factori psihici individuali i situaionali - n dinamica raporturilor dintre aceti factori trebuie s existe cel puin doi, dintre care unul este este determinant, iar altul favorizant 98

- explicarea modului specific n care se constituie structurile decizionalexecutorii i nivelul lor de eficien trebuie s se realizeze prin reliefarea gradului de integrare, compensare i fiabilitate a factorilor psihici individuali n structura personalitii i prin raportarea acestora la situaia de circulaie dat. 3.5. Agresivitatea n conducerea autovehiculului Agresivitatea la volan nseamn: Un comportament manifestat in timpul sofatului este agresiv daca este deliberat, poate amplifica riscul de coliziune si are ca resorturi motivationale nerabdarea, enervarea, ostilitatea sau incercarea de a castiga timp (Mihai Anitei, 2003). A conduce cu vitez foarte mare, peste limita de vitez i a conduce provocator i jignitor pentru ceilali (dup un inventar din Arizona) Comportamentul de a conduce care pune n pericol sau este posibil s pun n pericol oamnei sau diferite proprieti (Ricardo Martinez - administrator la National Highway Traffic Safety Administration). Atunci cnd oferii comit diverse combinaii de ofense n trafic n aa fel nct pot rni n vreun fel alte persoane sau proprieti. Operaia fcut de un vehicul ce implic trei sau mai multe violri n micare ca parte a unei secvene continue a actului de conducere care poate rni diferite persoane sau proprieti. Orice comportament al oferilor care pune o alt persoan sau proprietate n pericol prin aciuni contiente fr a fi atent la securitate. Poate varia de la comportamentul riscant la un comportament ce duce la violen grav. Opararea cu un vehicul cu motor ntr-un mod egoist, prostesc sau forat fr s ia n considerare drepturile sau sigurana celorlali participani la trafic. (poliia statului New Zork) Se instaleaz datorit unor emoii negative. Sunt trei categorii de emoii negative: o Nerbdarea i neatenia - probleme n trafic: trece pe roul; accelereaz la galben; se oprete cu zgomot; o ia pe scurtturi i depete linia continu; blocheaz intreseciile; nu d prioritate; depete limita de vitez; nu semnalizeaz cnd e nevoie. o Senzaia de sufocare - probleme n trafic: blocheaz banda pe care se poate depi; insult, ip, face diferite gesturi, claxoneaz repetitiv, atie calea altora. o Furie i nervozitate - probleme n trafic: conduce sub influena alcolului, are asupra sa o arm, conduce cu vitez foarte mare. Cum se comport conductorii agresivi sunt vitezomani, conduc foarte aproape de alte maini, fac slalom prin trafic, trec pe semnele de stop i la culoarea roie, fac gesturi cu minilei faa, ip, claxoneaz se refugiaz n anonimatul oferit da main i i vars oricnd frustrrile peceilali consum uneori alcool sau droguri i conduc fr centur de siguran sau acioneaz n alte diverse modaliti nesigure aprinde mereu farurile buete, lovete alte vehicole conduc chiar dac au carnetul suspendat mpiedic n mod deliberat ali oferi s participe la trafic abuz verbal i fizic

99

3.6. Conduita preventiv la volan

Conduia preventiv reprezint manifestarea voinei omului de a nu ajunge la svrirea de accidente, conjugat cu respectarea strict a tuturor normelor circulaiei rutiere, iar conducerea preventiv desemneaz comportamentul corect, fr greeal al conductorilor de vehicule care urmresc s evite orice accident de circulaie. Ceea ce le difereniaz este doar sfera lor de cuprindere. Astfel, conducerea preventiv se limiteaz numai la conductorul auto, pe cnd conduita preventiv nglobeaz toate categoriile de participani la trafic, de la cnductori de vehicule i autovehicule, la pietoni. De asemenea, conducerea preventiv vizeaz doar perioada cnd omul se afl la volan, pe cnd conduita preventiv i extinde sfera i asupra perioadei dinaintea plecrii la drum, pregtirea pentru drum, asigurarea rezervelor, alegerea itinerarului, fixarea sau stabilirea etapelor de mers etc. i chiar asupra intervalului de dup ajungerea la destinaie. n plus, conducerea preventiv are n perimetrul ei numai un gen de activitatea, conducerea peventiv cu atenie i corect a vehiculului sau autovehiculului, pe cnd conduia preventiv presupune formarea unei atitudini bazate pe conceptul de prevenire a evenimentelor rutiere. n final, att conduita, ct i conducerea preventiv urmresc acelai scop: prevenirea accidentelor de circulaie. Deci, conduita preventiv este expresia atitudinii contiente, n deplin cunotin de cauz n ce privete folosirea potenial a tuturor procedeelor pentru prevenriea i evitarea accidentelor. Ea exclude aciunilor pripite, disperarea, hazardul, promovnd procedee concepute din timp i motivate solid, echilibrul ntre gndire i aciune, pstrarea calmului i stpnirii permanente a situaiei orict de critic ar fi aceasta, manifestarea unui nalt spirit de responsabilitate fa de via i avutul celorlali participani la traficul rutier. Conduta preventiv este condiionat, n ultim instan, de realizarea de ctre fiecare participant la traficul rutier a elementelor de baz ce o compun, asimilarea unor bogate cunotine teoretice i practice; vigilena permanent la micarea i inteniile celor din cmpul de rulaj; nalt spirit de prevedere; judecat lucid; ndemnare perfect. Componentele conduitei preventive Alturi de elementele necesare de nsuit nainte de intrarea n trafic, cunotinele teoretice i practice, vigilena, prevederea, judecata, ndemnarea conduita preventiv cere omului urcat la volan s aib un anumit comportament n timpul de cnd se urc i pn coboar din autovehicul. Una din aceste condiii care reprezint i o component a conduitei preventive o constituie pregtirea pentru drum. Pregtirea pentru drum vizeaz att starea omului, conductorului de vehicul, ct i cea a mainii. Conductorul de vehicul trebuie s fie sntos. Un om suferind de diferite afeciuni poate deveni oricnd un pericol pentru circulaie. O alt condiie obligatorie cuprins n cadrul pregtirilor pentru drum, se refer la necesitarea ca cel care urmeaz s plece la drum s fie bine odihnit, s nu fie sub influena buturilor alcoolice ori a unor stri negative. Nu trebuie s se uite nici o clip faptul c oboseala determin, n mod obiectiv, micorarea vitezei de reacie, scindarea concentrrii asupra traficului, drumului i semnalizrii rutiere. La fel de duntoare conducerii sunt i situaiile cnd conductorul auto se urc la volan sub influena unor stri sufleteti negative, pricinuite de diverse probleme personale nesoluionate corespunztor.

100

De asemenea, pregtirea pentru drum impune i o foarte bun pregtire tehnic a autovehiculului. Conduita preventiv cuprinde n componentele sale i evitarea aglomeraiilor, care mbrac mai multe aspecte. Unul dintre ele se refer la faptul c atunci se planific o deplasare, conductorii auto au datoria s ntreprind tot ceea ce depinde de ei pentru a evita aglomeraiile i orele cu trafic de vrf. n perimetrul comportamentelor condutei preventive se situeaz i condiiile atmosferice, care exercit o influen foarte mare aspra conducerii n siguran a autovehiculului i asupra deplasrii,n ansamblu, a tuturor categoriilor de participani la traficul rutier. De asemenea, conductorii de autovehicule trebuie s mai aib n vedere faptul c fenomenele meteorologice influeneaz omul de la volan i, ca atare, se cere s se ia msuri menite s contracareze efectele negative, adic s previn neajunsurile, oboseala, somnolena, starea excesiv de ncordare etc. n asemenea condiii, se impune reducerea vitezei, efectuarea de opriri scurte pentru relaxare, evitrii folosirii brute a volanului i frnei, a angajrilor n depire, a mersului prea aproape de marginea oselei, conducerea cu ambele mini pe volan i cu ntreaga atenie concentrat asupra drumului. O alt component a conduitei preventive este asigurarea, de fapt, reprezint elementul de baz al ntregii conduite i conducerii preventive. Fr realizarea asigurrii nu se poate participa la traficul rutier, fie n calitate de pieton, biciclist sau automobilist. Conductorul de autovehicul nu are dreptul s se nscrie n circulaie pn nu i ia toate msurile cuvenite menite a preveni orice accident. O alt component a conduitei preventive o constituie capacitatea participantului la traficul rutier de a anticipa situaiile periculoase. A ti s previi, s anticipezi pericolul, reprezint o calitate pe ct de important, pe att de necesar. Aceasta i d posibilitatea participantului la traficul rutier s ia msuri corespunztoare, n mod oportun, pentru a evita situaiile neplcute i periculoase. Situaiile care impun anticiparea pericolului sunt foarte numeroase i n mod practic nici nu pot fi descrise n totalitate. Anticiparea pericolului este ns o calitate a conductorului de autovehicul care este determinat de educaie, de nivelul rspunderii personale fa de meseria aleas, de gradul de pregtire, de specialitate, de experiena acumulat. O alt component a conduitei preventive const n prevenirea situaiilor dificile care, dei n unele privine se ntreptrunde cu ideea anticiprii pericolului, nu trebuie confundat cu aceasta din urm. Prevenirea situaiilor dificile se refer la msurile pe care trebuie s le ia conductorul auto care, prin conduita sa, s nu creeze situaii ce ar putea facilita producerea de evenimente rutiere. n sfrit, n perimetrul conduitei preventive se nscrie i folosirea raional a autovehiculului. Excesul de vitez, goana pe osele, frnrile brute, demarrile n stil raliu, reprezint nu numai manifestri de superficialitate n conducere, ci i ci de scurgere a unei cantiti mai mari de combustibil dect cea normal. Factorii conduitei preventive Factorul hotrtor, care creeaz i n acelai timp rezolv problemele privind circulaia rutier, fluena, sigurana i desfurarea acesteia fr evenimente, l constituie omul. Referindu-ne la omul aflat la volan n traficul rutier, putem afirma c acesta are, pe lng obligaiile pietonului i altele n plus, cum sunt: o anumit conduit n conducerea autovehiculului pe drumurile publice; de a pregti autovehiculul pentru drum; de a respecta cu strictee toate prevederile legale ale circulaiei rutiere. n acelai timp, lui i se cere s posede i o anumit condiie fizic i psihic obligatorii pentru a nu svri evenimente rutiere. 101

3.7. Alimentaia Este de la sine neles c fr o alimentaie corespunztoare, omul de la volan nu va putea rspunde solicitrilor fizice i nervoase la care-l supun traficul, cderea n extremitii fiind deosebit de periculoas. Supraalimentaia i subalimentaia au efecte asupra potenialului fizic i nervos al conductorului auto de a reaciona n spaiul rutier. Supraalimentaia, adic abuzul de mncruri i n special de grsimi saturate, exercit influen negativ asupra sistemului cardiovascular. Tot att de duntor pentru conducerea cu siguran a autovehiculului este i subalimentaia, deoarece pot survenit din cauza ei, crize hipoglicemice cu fenomene de tulburare sau pierdere a cunotinei.

102

UNITATEA DE NVARE 4

SELECIA I EVALUAREA PERSONALULUI DIN TRANSPORTURI

Coninuturi:

4.3. Etapele seleciei de personal n transporturi 4.2. Evaluarea atitudinilor i evaluarea trsturilor de personalitate 4.3. Erori i infraciuni 4.3. Compliana sau Noncompliana cu Regulamentele Abordri Teoretice

Obiective: 8. Evidenierea necesitii selecie de personal realizate pe baza bateriilor de testare psihologice 9. Enumerarea i explicitatrea etapelor seleciei de personal 10. Discriminarea ntre eroare i infraciune

Expunere:

4.1 Etapele seleciei de personal din transporturi

Ticu Constantin (2006) a delimitat urmtoarea structur pe etape a seleciei de personal (fig 16): 1. Etapa pregtitoare st la baza procesului de selecie i este cea care ne ofer informaiile referitoare la criteriile pe care le vom folosi sau la calitile pe care o persoan trebuie s le aib pentru a fi potrivit cu postul scos la concurs. Etapa pregtitoare presupune dou sub-etape distincte: analiza funciei /postului (Pitariu, 2006) i, dependent de acesta, stabilirea criteriilor de selecie. 2. Analiza postului / funcie n funcie rezultatele obinute n aceast etap i descrise n fia exigenelor postului, vom extrage exigenele profesionale i psihologice relevante, criteriile pe care le vom folosi n examenul de selecie. 3. Stabilirea criteriilor de selecie se realizeaz innd cont att de fia exigenelor postului, ct i de alte imperative ale momentului (experien pe post similar la o firm din acelai sector, domiciliu n localitate, carnet de conducere etc.). 4. Avnd stabilite principalele criterii, ele pot fi grupate n dou clase: a) criterii eliminatorii (cele innd de nivelul studiilor, cunoaterea unei limbi strine, experien de cel puin trei ani n domeniu etc.) b) criterii de departajare (pentru care trebuie stabilite grile n 5 7 trepte).

103

2. Recrutarea este etapa prin care atragem candidaii, provocndu-i s participe la concursul pentru ocuparea postului. De regul, recrutarea presupune anunul scoaterii la concurs a postului. Un anun trebuie s conin: a) firma /instituia pentru care se face recrutarea; b) postul /funcia scoas la concurs (cu titulatura complet); c) condiiile minime solicitate (studii, calificare, experien, cunoaterea unei limbi strine, etc.); d) coninutul dosarului de depunere a candidaturii (CV, recomandri, copii dup diplome etc.); e) intervalul de timp i locul n care se pot depune dosarele; f) adresa i telefonul de la care se pot obine informaii suplimentare. Opional se pot da informaii referitoare la postul scos la concurs, avantajele acestuia, posibiliti de promovare etc Nu trebuie uitat faptul c scoaterea la concurs a unui post se face public, cu cel puin dou sptmni nainte de realizarea examenului de selecie. 3. Depunerea candidaturii este o prima etap n care se face o triere a candidailor (n afar auto-selecia realizat de cei care au decis sa nu-i depun candidaturile). n concordan cu coninutul anunului, candidaii depun materialele solicitate. De regul sunt solicitate: a) Curriculum Vitae - conine informaii relevante privind datele personale, pregtirea, experiena, competenele i realizrile candidatului. b) Scrisoarea de motivaie completeaz CV-ul (care, n general, este sec i impersonal), cu prezentarea i argumentarea laturii motivaionale: de unde a aflat de postul scos la concurs, de ce i dorete candidatul acel post, de ce crede c este cel mai potrivit pentru ocuparea lui, care este oferta lui n termeni de competen, experien, implicare etc. c) Formularul de candidatur este pregtit de organizatorii concursului i poate solicita informaii diverse: date personale, nivel de pregtire, experien, informaii privind posturile anterioare (unde a lucrat, pentru care perioad, de ce a prsit vechiul loc de munc, cine poate oferii relaii etc.), hobby-uri, motivaii personale, valori, d) Recomandrile /referinele reprezint o certificare a naltei competene a candidailor sau a modului n care s-au achitat de sarcinile profesionale n cadrul altor firme /instituii. 4. Interviul preliminar este o etap secund de triere. Este recomandat delegarea unei persoane informate, care s preia i s verifice dosarele, s nmneze formularele de candidatur, s pun ntrebri legate de coninutul dosarului (dac este cazul) i s ofere candidailor informaii suplimentare privind postul scos la concurs. 5. Evaluarea competenelor profesionale reprezint prima etap de evaluare direct. Probele prin care se verific competena profesional trebuie construite de ctre specialistul /specialitii din domeniul de care aparine postul (juriti, informaticieni, psihologi), modul de cotare a rspunsurilor fiind realizate tot de acetia. Dac este vorba de un post de jurist, probele vor consta n verificarea cunoaterii la zi a legislaiei, verificarea capacitii de interpretare a legii, de identificare a excepiilor etc. Pentru un post de operator computer probele pot consta n realizarea anumitor aplicaii, iar evaluarea va fi realizat de ctre informaticieni. 6. Evaluarea psihologic este a doua etap de evaluare direct a candidailor. n funcie de exigenele psihologice stabilite n etapa pregtitoare, s-au pregtit probele psihologice de evaluare a dimensiunilor personalitii candidailor, relevante pentru postul /funcia respectiv. n urma aplicrii testelor psihologice de evaluare a dimensiunilor considerate relevante pentru postul /funcia analizat va rezulta o gril evaluativ n 5, 7 sau 10 trepte, n care

104

fiecare dintre dimensiunile relevate sunt reprezentante grafic n funcie de valorile lor. Evaluarea psihologic va permite eliminarea unor candidai (cei la care dimensiuni psihologice considerate eseniale sau foarte importante au fost slab reprezentate sau cei la care combinaiile anumitor factori i fac inapi pentru ocuparea postului) i ierarhizarea relativ a celorlali. 7. Interviul aprofundat este una din procedurile de selecie profesional cele mai importante, mai ales pentru c evaluatorii, pn n acest moment, au cunoscut candidaii doar indirect, prin actele depuse i scorurile obinute la celelalte probe. Interviul aprofundat se realizeaz dup un ghid de interviu construit n funcie de caracteristicile funciei i de criteriile de selecie stabilite n prima etap. Evaluatorii, n numr de cel puin doi, ntmpin candidaii, se prezint, descriu scopul interviului i ce se ateapt de la candidat, durata aproximativ a interviului. Dup retragerea candidatului, membrii comisiei completeaz grila de observaie, n mod separat, apoi se consult cu privire la notele acordate de fiecare, argumenteaz punctajul oferite i cad de acord cu privire la nota final pentru fiecare dimensiune evaluat (nu este recomandat simpla calculare a mediei notelor fiecrui membru al comisiei!). 8. Probele situaionale constituie o etap special, utilizat numai pentru posturi deosebit de importante (funcii de conducere, decizie i concepie), n care candidaii rmai n competiie (de regul 5 7 candidai) sunt reunii i pui n faa unor probe particulare, viznd, n special, probarea capacitilor de planificare (elaborare, concepie), decizie, negociere i coordonare a activitii de grup. 9. Interviul cu managerul este etapa final a seleciei. Ea const n prezentarea dosarelor celor doi sau trei candidai ctre managerul firmei, instituiei, discutarea lor i organizarea unor interviuri conduse de manager, cu un caracter mai degrab nonformal, cu fiecare dintre cei doi/ trei candidai rmai n competiie. Urmeaz o nou reuniune a managerului cu specialistul n MRU, n care managerul decide care va fi viitorul su colaborator (s nu uitm faptul c, pe parcursul prezentrii etapelor examenului de selecie profesional, ne-am referit n special la o funcie de conducere, cea de director de marketing, care se presupune c va face parte din echipa managerial). 10. Oferta de lucru este etapa n care persoana aleas se transform din candidat n membru al personalului firmei, semnndu-i contractul i prelundu-i sarcinile i responsabilitile. n realitate, patru dintre etapele prezentate mai sus sunt acceptate i respectate de majoritatea specialitilor (care realizeaz totui examene de selecie profesional) (T. Constantin 2006): I. Recrutarea II. Depunerea candidaturii III. Interviul IV. Oferta de lucru (n cazul reuitei). Condiiile minime recomandate a fi respectate n cazul optrii pentru variante simpl de evaluare a candidailor sunt: o stabilirea unor criterii clare de selecie (eliminatorii i de departajare) nainte de nceperea concursului, chiar n absena unor fie de descriere a exigenelor postului o realizarea interviului de cel puin doi evaluatori i evaluarea fiecrui candidat de ctre cei doi evaluatori, pe baza unor grile de evaluare separate. o confruntarea, argumentarea punctajelor acordate de ctre cei doi evaluatori pentru fiecare dimensiune evaluat i stabilirea punctajului final prin consens.

4.2. Evaluarea atitudinilor i evaluarea trsturilor de personalitate

105

Dei nu exist o definiie pe deplin acceptat pentru personalitate, se consider c personalitatea poate fi analizat n termeni de trsturi de personalitate. Conform opiniei lui G. W. Allport, o trstur de personalitate apare prin repetarea anumitor comportamente n acord cu o motivaie intern, comportamente care sunt valorizate, prin ele nsele (motivaie intrinsec) sau prin beneficiile pe care la aduc subiectului (motivaie extrinsec). Acesta permite structurarea unor preferine, a unor tendine constante de raportare la situaii, idei, oameni i de a reaciona n raport cu acestea. Aceste preferine, tendine, nclinaii, capt, n timp, o anumit stabilitate, devenind definitorii pentru individ. Abordarea acestei realiti se poate face cu ajutorul metodelor i tehnicilor specifice investigaie psihologice: observaia, interviul individual i de grup (focus-group), chestionarul de atitudini, testul psihologic, chestionarul de opiniei Cel mai frecvent se folosesc instrumentele standardizate de tipul chestionarele de atitudini sau chestionarele de personalitate /testelor psihologice. Se apeleaz i la tehnici deschise de culegere a datelor n scopuri experimentale sau pentru analiza unor situaii particulare (analiza postului /funciei, culegerea datelor preliminare necesare construirii unor instrumente standardizate; analiza unor accidente de munc, etc.), dar acestea sunt utilizate mult mai puin frecvent.

n demersul de evaluare psihologic nu trebuie s uitm faptul c dimensiunile pe care le pun n eviden instrumentele psihologice ("trsturi de personalitate"), sunt nite constructe, etichete lingvistice prin care sunt exprimate sintetic regulariti ale tendinelor individuale, ale atitudinilor generale sau ale expresiilor comportamentale. Atitudinea Noiunea de atitudine este asociat cu sentimentul favorabil sau defavorabil fa de ceva sau cineva; este nsoit de calificativul pozitiv sau negativ. Se consider c atitudinea are 3 componente: o component cognitiv (credina i opiniile unei persoane fa de un obiect sau clas de obiecte; aceast component este influenat de experien, familie, prieteni etc.); o component afectiv (face referire la emoii, sentimente sau alte stri de spirit fa de o persoan, idee, eveniment, etc.); o component comportamental (intenia sau predispoziia unei persoane de a se comporta ntr-o anumit manier ca reacia la obiectul atitudinii).

Fig 17 Model al modelarii reactilor bazale de catre atitudini (T Constantin, 2006)

106

Chestionarele de personalitate (testele de personalitate) se presupune c evalueaz, trsturile de personalitate, partea stabil, imuabil a personalitii noastre. n schimb chestionarele de atitudini, ar evalua mai degrab aspecte contextuale, atitudini, valori, dimensiuni ale personalitii care pot suferi mutaii n timp. n acest context, exist mai multe clase de instrumente standardizate: inventarele /chestionarele de personalitate, testele (de aptitudini) i chestionarele de atitudini (fr s facem referire la chestionarele de opinie care reprezint o alt clas de instrumente de utilizare mai degrab sociologic). Procesul de selecie profesional

Identificarea aptitudinilor i competenelor necesare pentru un ocupant al unui anumit post se poate obine prin tehnici mai elaborate, prin analiza statistic a concordanelor dintre evalurile realizate de un grup de experi (grile de evaluare). Relatia criteriu-predictor este procedura care ne asigur cea mai mare precizie n izolarea criteriilor psihologice necesare examenului de evaluare psihologic (ca parte a demersului de selecie profesional). Probele standardizate de evaluare a personalitii (testele psihologice, inventarele de personalitate, chestionarele de atitudini) trebuie s respecte anumite criterii: o standardizare (condiii identice de aplicare) o etalonare (raportarea rezultatelor persoanei evaluate la rezultatele obinute pe un eantion format din persoane similare celei evaluate) o validitate (s msoare ceea ce pretind c msoar v. predictiv, v. concurent etc.) o fidelitate (s se obin rezultate identice la evalurile succesive ale unui persoane) o discriminare (s departajeze candidaii ntre ei), economicitate (raportul rezultate /costuri), aplicabilitate (s fie uor de administrat) etc.

Construirea bateriei de evaluare psihologic n transporturi Dup punerea n practic a celorlalte etape ale procesului de selecie profesional (recrutarea, depunerea candidaturii, evaluarea competenelor profesionale) are loc organizarea examenului de evaluare psihologica O prim etap este reprezentat de construirea bateriei de evaluare psihologic, adic de identificare i reunire a instrumentelor apte s msoare caracteristicile psihologice considerate relevante pentru realizarea cu succes a sarcinilor corespunztoare postului vizat de concurs. n cazul unui proces de selecie profesional complex, completarea probelor psihologice se poate face n paralel cu realizarea interviurilor aprofundate. De exemplu, aplicare probelor colective poate ncepe la ora 9.00, iar dup un interval de o or, cnd se trece deja la completarea probelor individuale, este invitat la interviu cte un candidat (ntr-o ordine prestabilit i anunat). Realizarea profilului psihologic Urmtoarea etap este cea n care, pentru fiecare candidat n parte, specialistul evaluator ncerc s defineasc care sunt dominantele de personalitate ale candidatului examinat i care sunt valorile lui pentru trsturile considerate criterii eliminatorii sau de departajare n cadrul examenului. Nu trebuie uitat faptul c n aceast etap evaluatorul nu va lua n calcul decat valorile extreme inalt semnificative ale probei. Comunicarea rezultatelor i aspecte deontologice

107

Comunicarea rezultatelor, dei are la baz principiul confidenialitii, respect anumite condiii specifice proprii procesului de selecie profesional. Candidaii pentru un anumit post accept s participe la un demers de selecie constituit din mai multe proceduri. Una dintre aceste proceduri este evaluarea psihologic. Candidaii au libertatea de a refuza examinarea psihologic, dar n acest caz sunt descalificai, deoarece refuz participarea la una din procedurile procesului de selecie i, prin urmare, refuz continuarea examinrii. Problema spinoas a psihologului practician const n evidenierea, diagnosticarea i predicia comportamentului la volan. Bineneles, decizia psihologului practician din domeniul transportului rutier, trebuie s cuprind obligatoriu toate elementele componente i corelaionale ale unui astfel de comportament: deprinderi, aspecte motivaionale, elemente de risc, particulariti psihologice individuale etc. Informaiile necesare elaborrii unui tablou specific, individualizat al comportamentului din timpul conducerii unui autovehicul sunt colectate pe cale experimental i nonexperimental. Un rol important l joac chestionarele de autoevaluare, prin care se vizeaz colectarea de informaii semnificative cu privire la comportamentul manifestat din timpul conducerii unui autovehicul. n acest sens a fost adaptat i dezvoltat chestionarul comportamentul la volan (CLV), dup modelul lui Reason (1990). Chestionarul vizeaz dou elemente distincte, dar aflate n interaciune: (1) manifestri comportamentale deviante (scpri neintenionate, erori i infraciuni) i (2) gradul de risc pe care acestea l comport. Nivelul riscului a fost clasificat n trei categorii: fr risc, posibil risc i categoric risc pentru sine i ceilali participani la trafic. Chestionarul conine un numr de 64 de itemi, descrieri comportamentale concise ce sunt ntlnite n timpul conducerii auto. 4.2. Erori i infraciuni O problem major a psihologiei aplicate n transporturi const n investigarea cauzelor care au determinat evenimente rutiere. Din acest punct de vedere se impune o ct mai obiectiv i exact definire i clasificare a variatelor erori umane implicate n astfel de situaii. Pentru o ct mai bun ncadrare a acestor factori trebuie s facem distincie ntre erori i infraciuni. Acest lucru este necesar pentru c ele au, pe de o parte origini psihologice diferite, iar pe de alt parte necesit modaliti distincte de remediere (Reason, 1987). Analiznd cele dou noiuni vom constata existena unor diferene semnificative ntre ele: Eroarea nu este altceva dect o fals reprezentare i evaluare a unei situaii obiective. De aici decurge i constatarea: cu ct diferena dintre valoarea real i cea reprezentat este mai mare cu att mai mare va fi i eroarea sau greeala i invers. Exemplu: Un conductor autolund un viraj intr pe o strad plin de gropi. Cel de la volan aprecieaz situaia i continu drumul cu 50 km/or. Dup civa metri constat c una din roi a cedat n urma impactelor violente cu marginile gropilor. Un alt conductor auto aflat n aceai situaie va decide continuarea drumului cu 10 km/or, bine zglit de gropi ajunge s ias acceptabil din strada cu pricina i si continue drumul. Analiznd cele dou exemple vom constata c n primul caz, cel de la volan a comis o eroare, nu i-a reprezentat corect situaia obiectiv (dimensiunea gropilor). Eroarea comis a fost considerabil, a rmas fr o roat. n a doua situaie eroarea comis a fost mult mai mic, cel de la volan a reuit s depeasc situaia.

108

Infraciunea const n nclcarea unei legi, adic o abatere contient de la lege (n cazul nostru a legii circulaiei), abatere care este sancionat penal. Exemplu: n conformitate cu legea circulaiei este interzis conducerea unui autovehicul n localitate cu o vitez mai mare de 50 km/or. Cu toate acestea unii conduc automobilul n mod deliberat cu o vitez mult mai mare. Sabey i Taylor (1980) urmrind formarea i manifestarea comportamentului din timpul conducerii unui autovehicul ajung la concluzia c: unele comportamente de genul erorilor i chiar al infraciunilor pot i devin pri componente (obinuine) a stilului de conducere auto. Reason (1987) utiliznd concluziile lui Sabey i Taylor n analiza evenimentelor de circulaie evidenieaz, la nivelul erorilor, dou subcategorii distincte: Erori datorate aplicrii unei reguli inadecvate situaiei obiectiv concrete n care se gsate cel de la volan cu autovehiculul; Erori ce au la baz nivel sczut, deficitar al cunotinelor conductorului auto. Este vorba de situaiile n care cel de la volan ajunge ntr-o situaie nou, iar reprezentarea acesteia ajunge s se confunde cu un model mintal incomplet, format i conservat la nivelul memoriei, lucru ce va determina un rspuns greit. Rmnnd n aceai termeni de analiz se poate afirma c i n cazul infraciunilor se face distincie ntre: infraciuni voluntare i involuntare: Infraciune involuntar este cazul conductorului auto care a uitat de scadena termenului de verificare tehnic periodic, dar circul n continuare (fapta este sancionat); Infraciune voluntar traversarea unei intersecii semaforizate cnd semaforul este pe culoarea roie. Exist dovezi empirice cum c erorile de nivel nalt (cvasi-erorile i violrile pariale de trafic) ar fi motivul principal pentru noncomplian: - Brbaii au rate de accident puin mai ridicate i ciocniri mai violente dect femeile, dei ei comit mai puine erori dect femeile atunci cnd se afl la volan. ns brbaii tind s se opun regulamentelor mai mult (Reason, .a., 1990); oferii tineri sunt mult mai nclinai s aib un accident dect oferii mai n vrst, ns exist diferente n cadrul grupului de oferi tineri. Conceptul de stil de via, care este un amalgam complex de valori, atitudini i comportamente, pare a oferi o explicaie pentru aceste diferene (ex., Gregersen i Berg, 1994). Aceste constatri sprijin noiunea teoretic a Teoriei Aciunii care susine c procesele de nivel nalt au un efect mai dominant asupra obiectivului i a principalelor caracteristici ale unei aciuni. Care este avantajul clasificrii cauzelor unui comportament periculos? Ajut la ncercarea de a potrivi strategiile de prevenire cu problemele identificate. Tabelul 1. Cauze, tipuri i mpiedicarea comportamentului periculos Cauza principal a Tip de comportament periculos Strategie cu obiectiv de prevenie comportamentului periculos o abilitate Eroare nvarea aptitudinilor de baz o aplicarea Sarcina este greit executat (manevrarea), a regulamentelor,

109

regulamentelor i a o cunotine selecia aptitudine o atitudini

(ex., aplicarea regulamentelor greite, decizii bazate pe cunotine greite) Violare Decizia contient de a se opune regulamentelor Cvasi-eroare Tendine normative, motivaionale ori sociale sunt mai dominante dect sigurana

a cunotinelor specifice strategiilor de aciune; de orientare ctre schimbarea atitudinilor

norme, regulament o atitudini creterea o influen de ctre social creterea o comporta

artarea relevanei unui ntr-o situaie specific; contientizrii riscului utilizatorii de drumuri, presiunii sociale de a se n siguran

aptitudine Cvasi-eroare delicvenilor, analizarea Lipsa aptitudinii de a decide necomplian, conformarea sau noncompliana psihologic o

identificarea motivelor pentru oferirea de suport

4.3. Compliana sau Noncompliana cu Regulamentele Abordri Teoretice Exist diferite abordri teoretice pentru a explica compliana sau noncompliana cu regulamentele de trafic i rolul controlului poliiei. n termeni behavioriti, compliana este n principal rezultatul fricii de a fi descoperit i feedback-ul negativ care i urmeaz. n acest sens, Teoria Opririi (Homel, 1988) ncearc s descrie sau chiar s explice comportamentul utilizatorului de drumuri ca o funcie a constrngerilor regulamentului de trafic, care este un tip de control social. Se presupune c indivizii vor fi mpiedicai s svreasc o anumit aciune de ctre ameninarea sanciunii. Ameninarea de a fi descoperit n actul nclcrii unui regulament poate fi fie real, fie perceput. Oprirea general este mecanismul care influeneaz toi utilizatorii de drumuri prin ameninarea controlului poliiei i probabilitatea de a fi verificat i pedepsit. Oprirea specific este impactul unei experiene concrete de descoperire i sancionare. Aceast experien poate fi personal sau cea a unui prieten sau membru de familie. Este important de notat c, potrivit Teoriei Opririi, indivizii nu vor fi oprii de la nclcarea regulamentelor dect dac ei cred c riscul descoperirii este mare. Multe rezultate care arat nevoia unui nivel minim de constrngere par a sprijini aceast teorie. Totui, trebuie subliniat c acest teorie nu explic procesul psihologic care conduce la modificarea comportamentului. Este tras n mod ipotetic, fr a fi dovedit, o linie cauzal de la intensitatea controlului prin frica de a fi descoperit la schimbarea comportamentului. Acest teorie trebuie s lase deschis pentru dezbatere dac alte motive (conformismul) sau procesele cognitive (controlul poliiei induce un efect de memorie) sunt mai importante dect o stare emoional negativ (ameninarea).

110

Posibilele operaii cognitive care ghideaz comportamentul utilizatorul de drumuri ca o funcie a probabilitii descoperirii i a sancionrii sunt descrise n Teoria Alegerii Raionale. Aceast teorie este parametric, probabilitile a diferite consecine sunt externe i nu depind de decizia aleas. Potrivit standardelor lui, automobilistul se va conforma regulamentelor dac beneficul ateptat al complianei este mai mare dect beneficul ateptat al nclcrii. De exemplu, beneficiul unui ofer din accelerarea vitezei este suma urmtoarelor produse: (Probabilitatea detectrii de ctre poliie x Dezavantajul detectrii) + (Probabilitatea nedescoperirii de ctre poliie x Beneficiul condusului cu viteza dorit) ( dup Bjornskau i Elvik, 1992). Aceasta nseamn c exist o relaie static ntre constrngere i comportamentul automobilistului - oferii sunt oprii de la noncomplian prin creterea probabilitii detectrii sau dezavantajul detectrii (mrimea pedepsei). Teoria Alegerii Raionale se concentreaz n principal asupra riscului (de accident sau arestare) i ignor faptul c automobilitii sunt ageni activi care doresc s i realizeze propriile lor obiective, care depind de asemenea de motivele care nu sunt asociate cu sistemul de circulaie.

Bibliografie selectiv Aniei, M. (2007). Psihologie experimental, Editura Polirom, Iai. Bakan, P. (ed.) (1966), Attention, Toronto - New York London, Van Nostrand. Bartlett, N. R. (1966), Thresholds as dependent on some energy relation and characteristics of the subject, n C. H. Graham, Vision and Visual Perception, John Wiley and sons, Inc. Bavelier, D., Tomann, A., Hutton, C., Mitchell, T., Corina, D., Liu, G., and Neville, H., (2000) Visual Attention to the Periphery Is Enhanced in Congenitally Deaf Individuals), The Journal of Neuroscience, 20, p. RC93 (1-6).

Chraif, Mihaela (2009). Particularitati ale procesarii stimulior vizuali la operatorul uman, Teza de Doctorat, Coordonator prof. dr. Mihai Anitei, Facultatea de psihologie si Stiintele Educatiei, Universitatgea din Bucuresti
Constantin, T. (2004). Evaluarea psihologica a personalului, Ed polirom, Iai. Ciofu, I. (1978), Metodologia psihofiziologic, n I.Ciofu, M.Golu, C.Voicu, Tratat de psihofiziologie, vol. I, Ed. Academiei, Bucureti. Flom, M. C., Weymouth, F. W., & Kahneman, D. (1963). Visual resolution and spatial interaction. Journal of the Optical Society of America A, 53, 10261032. Gilden, D. L., Blake, R., & Hurst, G. (1995). Neural adaptation of imaginary visual motion. Cognitive Psychology, 28, 1-16. Green, B. G. (1989), Capsaicin sensitization and desensitization on the tongue produced by brief exposures to a low concentration, Neurosci. Lett., 107, pp. 173178. Green, M. (1991) Visual search, visual streams and visual architectures. Perception and Psychophysics, 50, 388-403

111

Green, M. (1992) Visual Search: detection, identification and localization. Perception, 21, 765-777. Gray, W. D., John, B. E., & Atwood, M. E. (1993). Project Ernestine: A validation of GOMS for prediction and explanation of real-world task performance. HumanComputer Interaction, 8, 237-309. Fleishman, E.A., Reilly, M.E. (1995). Fleishman Job Analysis Survey (F-JAS). Management Research institute, Inc. Hornke, L.F., Etzel, S. & Rettig, K. (1999). Adaptiver Matrizen Test. AMT, Computerprogramm mit Manual . Mdling: Schuhfried. Hornke, L.F. & Habon, M.W. (1986). Rule-based item bank construction and evaluation within the linear logistic framework. Applied Psychological Measurement, 10, 369-380. Hornke, L.F. & Rettig, K. (1988). Regelgeleitete Itemkonstruktion unter \ Zuhilfenahmekognitionspsychologischer berlegungen. In K.D. Kubinger (Hrsg.). Moderne Testtheorie. Hornke, L.F., Kuppers, A., Etzel, S., (2000). Konstruction und evaluation eines Adaptativen Matrizentest, Diagnostica ,46, p 182-188. Hoyos, C.G., (1968). Psychologie de la circulation routiere, PUF, Paris. Intriligator, J., & Cavanagh, P. (2001). The spatial resolution of visual attention. Cognitive Psychology. John, W., (1980), Investigative Ophthalmology and Visual Science, Association for Research in Vision and Ophthalmology, vol. 19, pp. 802-809. Kooi, F. L., Toet, A., Tripathy, S. P., & Levi, D. M. (1994). The effect of similarity and duration on spatial interaction in peripheral vision. Spatial Vision, 8, 255279. Levi, D. M., Hariharan, S., & Klein, S. A. (2002), Suppressive and facilitator spatial interactions in peripheral vision: Peripheral crowding is neither size invariant nor simple contrast masking. Journal of Vision, 2(2), 167-177, http://journalofvision.org/2/2/3/, doi:10.1167/2.2.3. Levi, D. M., Klein, S. A., & Carney, T. (2000). Unmasking the mechanisms for Vernier acuity: Evidence for a template model of Vernier acuity. Vision Research, 40, 951972 Mandler, G. (1967), Organization and memory, in K. W. Spence, J. T. Spence (Eds.), The psychology of learning and motivation, Vol. 1, pp. 327-372. New York: Academic Press. Mackworth, N. H. (1950), Researches on the measurement of human performance, Medical Research Council, Special Report Series, 268. Pelli, D. G., & Palomares, M. (2000). The role of feature detection in crowding [Abstract]. Investigative Ophthalmology and Visual Science(Suppl.), 41, S37. Pitariu, H.D. (2007). Proiectarea fielor de post, evaluarea posturilor de munc i a personalului. Ghid practic pentru managerii de resurse umane, Ediia a II-a revizuit Editura Irecson, Bucureti.

112

Roca, Al. (1971), Metodologie i tehnici experimentale n psihologie, Editura tiinific, Bucureti. Saarinen, J., Rovamo, J., & Virsu, V. (1989). Analysis of spatial structure in eccentric vision [Abstract]. Investigative Ophthalmology and Visual Science, Vol. 30, pp. 293296. Schuhfried, Ges. m.b.h., Vienna Test System (1988; 1992), (Peripheral Perception); DEST (Speed-Distance Estimation); Schuhfried Publications, Mdling, Austria. Schuhfried, G., (2003). Test tahitoscop, manualul testului. Schuhfried, G., (2007). Testul Cognitrone, manualul testului. Pagina web accesat: 20.03.2009 http://www.schuhfried.at/index.php?id=399&L=0 Schuhfried, G., (2006). Determination test, manualul testului. Schuhfried (2007). PST 13, Testul Spaial pentru Piloi, manualul testului. Stevens, S. S. (1989), Handbook of Experimental Psychology, Second Edition, 2 vol., John Wiley and sons, New York. Toet, A., & Levi, D. M. (1992). The two-dimensional shape of spatial interaction zones in the parafovea. Vision Research, Vol. 32, pp.13491357.

Tripathy, S. P., & Levi, D. M. (1994). Long-range dichoptic interactions in the human visual cortex in the region corresponding to the blind spot. Vision Research, Vol. 34, pp.11271138

113