Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Lex Uri Serv
Lex Uri Serv
001 1
Acest document reprezint un instrument de documentare, iar instituiile nu i asum responsabilitatea pentru coninutul su.
M6 DIRECTIVA CONSILIULUI din 20 martie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la msurile ce trebuie luate mpotriva polurii aerului cu emisii de la autovehicule. (70/220/CEE) (JO L 76, 6.4.1970, p. 1)
Astfel cum a fost modificat prin: Jurnalul Oficial NR. M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 Council Directive 74/290/EEC of 28 May 1974 (*) Commission Directive 77/102/EEC of 30 November 1976 (*) Commission Directive 78/665/EEC of 14 July 1978 (*) Council Directive 83/351/EEC of 16 June 1983 (*) Council Directive 88/76/EEC of 3 December 1987 (*) Directiva 88/436/CEE a Consiliului din 16 iunie 1988 Council Directive 89/458/EEC of 18 July 1989 (*) Directiva 89/491/CEE a Comisiei din 17 iulie 1989 Directiva 91/441/CEE a Consiliului din 26 iunie 1991 Directiva 93/59/CEE a Consiliului din 28 iunie 1993 Directiva 94/12/CE a Parlamentului European i a Consiliului 23 martie 1994 Directiva 96/44/CE a Comisiei din 1 iulie 1996 Directiva 96/69/CE a Parlamentului European i a Consiliului 8 octombrie 1996 Directiva 98/77/CE a Comisiei din 2 octombrie 1998 Directiva 98/69/CE a Parlamentului European i a Consiliului 13 octombrie 1998 Directiva 1999/102/CE a Comisiei din 15 decembrie 1999 Directiva 2001/1/CE a Parlamentului European i a Consiliului 22 ianuarie 2001 Directiva 2001/100/CE a Parlamentului European i a Consiliului 7 decembrie 2001 Directiva 2002/80/CE a Comisiei din 3 octombrie 2002 Directiva 2003/76/CE a Comisiei din 11 august 2003 Directiva 2006/96/CE a Consiliului din 20 noiembrie 2006 L L L L L L L L L L L 159 32 223 197 36 214 226 238 242 186 100 Pagina 61 32 48 1 1 1 1 43 1 21 42 25 64 34 1 43 34 32 20 29 81 Data 15.6.1974 3.2.1977 14.8.1978 20.7.1983 9.2.1988 6.8.1988 3.8.1989 15.8.1989 30.8.1991 28.7.1993 19.4.1994 20.8.1996 1.11.1996 23.10.1998 28.12.1998 28.12.1999 6.2.2001 18.1.2002 28.10.2002 15.8.2003 20.12.2006
din
din
din
din din
Astfel cum a fost modificat prin: A1 Actul de aderare a Danemarcei, a Irlandei i a Regatului Unit al Marii Britanii i Irlandei de Nord L 73 14 27.3.1972
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 2 A2 Actul privind condiiile de aderare a Republicii Cehe, Estonia, a Republicii Cipru, a Republicii Letonia, Lituania, a Republicii Ungare, a Republicii Malta, Polone, a Republicii Slovenia i a Republicii Slovace tratatelor care stau la baza Uniunii Europene a a a i Republicii Republicii Republicii adaptrile L 236 33 23.9.2003
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 3 B M6 DIRECTIVA CONSILIULUI din 20 martie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la msurile ce trebuie luate mpotriva polurii aerului cu emisii de la autovehicule. B (70/220/CEE)
avnd n vedere Tratatul de instituire a Comunitii Economice Europene i, n special, articolul 100 al acestuia, avnd n vedere propunerea Comisiei, avnd n vedere avizul Adunrii parlamentare (1), avnd n vedere avizul Comitetului Economic i Social (2), ntruct un decret din 14 octombrie 1968 de modificare a Straenverkehrs-Zulassungs-Ordnung a fost publicat n Germania n Bundesgesetzblatt Partea I din 18 octombrie 1968; ntruct decretul menionat conine dispoziii cu privire la msurile care trebuie luate mpotriva polurii aerului provocate de motoarele autovehiculelor cu aprindere prin scnteie; ntruct dispoziiile menionate intr n vigoare la 1 octombrie 1970; ntruct un regulament din 31 martie 1969 cu privire la Compoziia gazelor de eapament evacuate de motoarele cu benzin ale autovehiculelor a fost publicat n Frana n Jurnalul Oficial din 17 mai 1969; ntruct regulamentul menionat se aplic: de la data de 1 septembrie 1971, la vehiculele omologate cu un nou tip de motor, adic un model de motor care nu a mai fost niciodat instalat ntr-un vehicul omologat de tip; de la data de 1 septembrie 1972, la vehiculele puse n circulaie pentru prima dat; ntruct dispoziiile menionate pot s mpiedice organizarea i funcionarea corect a pieei comune; ntruct este, de aceea, necesar ca toate statele membre s adopte aceleai cerine fie n completarea, fie n locul normelor existente, pentru a permite, n special, aplicarea la fiecare tip de vehicul a procedurii de omologare CEE de tip procedur care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor lor (3); ntruct, n acelai timp, prezenta directiv se aplic nainte de data stabilit pentru aplicarea directivei artate; ntruct, prin urmare, la acel moment procedurile acestei ultime directive nu se pot nc aplica; ntruct, n consecin, trebuie stabilit o procedur ad-hoc sub forma unei comunicri care s certifice c un tip de vehicul a fost ncercat i c satisface cerinele directivei; ntruct, pe baza comunicrii menionate, fiecare stat membru cruia i se cere s acorde omologarea naional de tip pentru un vehicul trebuie s fie n msur s stabileasc dac acel tip a fost supus ncercrilor stabilite de prezenta directiv; ntruct, n acest scop, fiecare stat
(1) JO C 160, 18.12.1969, p. 7. (2) JO C 48, 16.4.1969, p. 16. (3) JO L 42, 23.2.1970, p. 1.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 4 B membru trebuie s informeze celelalte state membre despre cele constatate trimindu-le cte o copie a comunicrii elaborate pentru fiecare tip de autovehicul care a fost ncercat; ntruct trebuie stabilit o perioad mai lung de acomodare a industriei la cerinele legate de verificarea emisiei medii de poluani gazoi ntr-o zon urban aglomerat dup o pornire la rece dect perioada de acomodare la alte cerine tehnice ale prezentei directive; ntruct este de dorit s se utilizeze specificaiile tehnice adoptate de ctre Comisia Economic pentru Europa a Organizaiei Naiunilor Unite n Regulamentul nr. 15 (Dispoziii uniforme pentru omologarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie cu privire la emisia poluanilor gazoi de ctre motor), anexat acordului din 20 martie 1958 privind adoptarea de condiii uniforme de omologare i recunoatere reciproc a omologrii echipamentelor i subansamblurilor de autovehicule (1); ntruct, de altfel, specificaiile tehnice trebuie adaptate rapid pentru a ine seama de progresul tehnic; ntruct, n acest scop, este necesar s se elaboreze dispoziii pentru aplicarea procedurii stabilite la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora,
ADOPT PREZENTA DIRECTIV:
M19 Articolul 1 n sensul prezentei directive: (a) prin vehicul se nelege orice vehicul astfel cum este definit n anexa II punctul (A) la Directiva 70/156/CEE; (b) prin vehicul care funcioneaz cu GPL sau GN se nelege un vehicul prevzut cu echipament specific pentru folosirea GPL sau GN n sistemul de propulsie. Un asemenea vehicul cu GPL sau cu GN poate fi proiectat i construit ca vehicul monocarburant sau bicarburant; (c) prin vehicul monocarburant se nelege un vehicul proiectat n principal pentru a funciona permanent cu GPL sau GN, dar poate fi prevzut i cu un sistem pe benzin numai pentru scopuri de urgen sau numai pentru pornire, rezervorul de benzin avnd o capacitate de cel mult 15 litri de benzin; (d) prin vehicul bicarburant se nelege un vehicul care poate funciona parial cu benzin i parial fie cu GPL, fie cu GN. B Articolul 2 Statele membre nu pot refuza acordarea omologrii CEE de tip sau a omologrii naionale unui vehicul din motive legate de poluarea aerului cu emisiile poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scnteie ale autovehiculelor: ncepnd cu 1 octombrie 1970, dac vehiculul ndeplinete att cerinele prevzute n anexa I, cu excepia celor de la punctele 3.2.1.1 i 3.2.2.1, ct i cele prevzute la anexele II, IV, V i VI; ncepnd cu 1 octombrie 1971, dac vehiculul ndeplinete, de asemenea, cerinele prevzute la anexa I punctele 3.2.1.1 i 3.2.2.1. i n anexa III.
(1) Doc. CEE W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1, Geneva, 11.4.1969.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 5 A1 Articolul 2 a Statele membre nu pot s refuze sau s interzic vnzarea, nmatricularea, introducerea n circulaie sau folosirea vehiculelor din motive legate de poluarea aerului cu gazul provenit de la motorul cu aprindere comandat cu care este dotat vehiculul n cauz, dac acest vehicul respect specificaiile din anexele I, II, III, IV, V i VI. B Articolul 3 (1) La solicitarea constructorului sau a reprezentantului su autorizat, autoritile competente ale statului membru respectiv completeaz rubricile comunicrii prevzute la anexa VII. O copie a acestei comunicri se trimite celorlalte state membre i solicitantului. Celelalte state membre care au fost solicitate s acorde omologarea naional de tip pentru acelai tip de vehicul accept documentul menionat ca dovad c ncercrile prevzute au fost realizate. (2) Dispoziiile din alineatul (1) se abrog la data la care intr n vigoare Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora. Articolul 4 Statul membru care a acordat omologarea de tip ia msurile necesare pentru a se asigura c este informat despre orice modificare a unei pri sau caracteristici la care se face referire n anexa I punctul 1.1. Autoritile competente ale acelui stat membru decid dac prototipul modificat trebuie supus unor noi ncercri i dac trebuie ntocmit un buletin nou de ncercri. n cazurile n care rezult din ncercri c nu sunt respectate cerinele prezentei directive, modificarea nu este aprobat. Articolul 5 Modificrile necesare pentru adaptarea specificaiilor M15 din anexele de la I la XI la progresul tehnic se adopt n conformitate cu procedura prevzut la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora. Articolul 6 (1) Statele membre adopt dispoziiile necesare pentru a se conforma prezentei directive nainte de 30 iunie 1970 i informeaz de ndat Comisia cu privire la aceasta. (2) Statele membre asigur comunicarea ctre Comisie a textelor principalelor dispoziii de drept intern pe care le adopt n domeniul reglementat prin prezenta directiv. Articolul 7 Prezenta directiv se adreseaz statelor membre.
ANEXA I:
DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP, DISPOZIII I TESTE, EXTINDEREA OMOLOGRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCIEI I A AUTOVEHICULELOR N CIRCULAIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) Apendicele 1: Verificarea conformitii produciei (prima metod statistic) Verificarea conformitii produciei (a doua metod statistic) Controlul conformitii n circulaie Procedur statistic pentru testele de conformitate n circulaie
Apendicele 2:
Apendicele 3: Apendicele 4:
ANEXA II:
ANEXA III:
TESTUL DE TIP I (Verificarea emisiei medii la eapament dup pornire la rece) Apendicele 1: Apendicele 2: Apendicele 3: Ciclul de funcionare utilizat pentru testul de tip I Bancul cu cilindri Metoda de msurare pe pist simulare pe banc cu cilindri Verificarea altor inerii dect cele mecanice Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor de eapament Metoda de etalonare a aparaturii Controlul ansamblului sistemului Calculul emisiilor masice de ageni poluani
Apendicele 4: Apendicele 5:
TESTUL DE TIP II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon n regim de ralanti) TESTUL DE TIP III (Verificarea emisiilor de gaze de carter) TESTUL DE TIP IV (Determinarea emisiilor prin evaporare ale autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat) Apendicele 1: Apendicele 2: Frecvena i metodele de etalonare Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru testul de emisii diurne
ANEXA VII:
TESTUL DE TIP VI (Verificarea emisiilor medii la eapament, la temperatur ambiant joas, de monoxid de carbon i de hidrocarburi dup pornire la rece) TESTUL DE TIP V (Testul de anduran pentru verificarea durabilitii dispozitivelor antipoluare)
ANEXA VIII:
M14 M15
ANEXA IX a: ANEXA X:
SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE Apendicele 1: Funcionarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) Caracteristici principale ale familiei de autovehicule
Apendicele 2:
M14
ANEXA XII:
Omologarea CE de tip pentru vehicule care funcioneaz cu GPL sau cu gaz natural cu privire la emisii Omologarea CE de tip a convertizoarelor catalitice de nlocuire ca uniti tehnice separate Apendicele 1: Apendicele 2: Apendicele 3: fi de informaii certificat de omologare CE de tip marc de omologare CE de tip
ANEXA XIII:
M15
DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP, DISPOZIII I TESTE, EXTINDEREA OMOLOGRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCIEI I A AUTOVEHICULELOR N CIRCULAIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)
M9
1. DOMENIUL DE APLICARE Prezenta directiv se aplic: emisiilor la eapament la temperatur ambiant normal i joas, emisiilor prin evaporare, emisiilor gazelor de carter, durabilitii dispozitivelor antipoluare i sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) destinate autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat; i emisiilor la eapament, durabilitii dispozitivelor antipoluare i sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale autovehiculelor din categoriile M1 i N1 (1) echipate cu motor cu aprindere prin compresie care intr sub incidena articolului 1 din Directiva 70/220/CEE n versiunea Directivei 83/351/CEE, cu excepia autovehiculelor din categoria N1, pentru care omologarea de tip a fost acordat conform Directivei 88/77/CEE (2).
M15
M9
La cererea constructorului, omologarea prevzut n prezenta directiv poate fi extins de la autovehiculele M1 sau N1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare i care au fost deja omologate, la autovehiculele M2 sau N2, a cror mas de referin nu depete 2 840 kg i care ndeplinesc condiiile prevzute la punctul 6 din prezenta anex (extinderea omologrii).
M19
Prezenta directiv se aplic, de asemenea, procedurii de omologare CE de tip pentru convertizoarele catalitice de schimb ca uniti tehnice separate destinate montrii pe vehicule din categoriile M1 i N1.
M9
2. DEFINIII n sensul prezentei directive, se nelege: 2.1. prin tip de autovehicul, n ceea ce privete emisiile la evacuare de la motor, autovehicule care nu prezint diferene eseniale ntre ele, precum: ineria echivalent determinat n funcie de masa de referin, cum este prevzut la punctul 5.1 din anexa III i caracteristicile motorului i ale autovehiculului definite n anexa II; prin mas de referin, masa autovehiculului n ordine de mers minus masa fix a conductorului de 75 kg, la care se adaug o mas de 100 kg; prin masa autovehiculului n ordine de mers, masa definit la punctul 2.6 din anexa I la Directiva 70/156/CEE; prin .mas maxim, masa definit la punctul 2.7 din anexa I la Directiva 70/156/CEE;
2.2.1. 2.3.
(1) Definite n anexa II partea A la Directiva 70/156/CEE. (2) JO L 36, 9.2.1988, p. 33.
M9
2.5.
prin particule poluante, componentele gazelor de evacuare colectate la o temperatur maxim de 325 K (52 C) din gazele de evacuare diluate, cu ajutorul filtrelor descrise n anexa III; prin emisii la evacuare: emisiile de gaze poluante de la motoarele cu aprindere prin scnteie; emisiile de gaze poluante i de particule poluante de la motoarele cu aprindere prin comprimare;
2.6.
2.7.
prin emisii prin evaporare, pierderile de vapori de hidrocarburi provenind de la sistemul de alimentare cu carburant al unui autovehicul, altele dect cele provenite de la emisiile la evacuare; prin pierderi prin respiraia rezervorului, emisiile de hidrocarburi ce rezult din schimbarea temperaturii n rezervorul de carburant (exprimate n echivalent C1H2,33); prin pierderi prin impregnare la cald, emisiile de hidrocarburi care provin din sistemul de alimentare al unui autovehicul oprit dup o perioad de rulare (exprimate n echivalent C1H2,20); prin carterul motorului, capacitile existente fie n interiorul, fie n exteriorul motorului, legate la carterul de ulei prin conducte interne sau externe prin care pot curge gazele sau vaporii; prin mbogitor de pornire, un dispozitiv care mbogete temporar amestecul aer/carburant, pentru a facilita pornirea motorului; prin dispozitiv auxiliar de pornire, un dispozitiv care faciliteaz pornirea motorului fr a mbogi amestecul aer/carburant; de exemplu: bujii de prenclzire, modificri ale reglrii pompei de injecie; prin cilindree: pentru motoarele cu piston alternativ, volumul nominal al cilindrilor; pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), volumul nominal dublu al cilindrilor; prin dispozitiv antipoluare, dispozitivele unui autovehicul care controleaz i/sau limiteaz emisiile la evacuare i prin evaporare. Sistemele de diagnosticare la bord (OBD) sunt dispozitive de control al emisiilor capabile s determine originea probabil a disfuncionalitii cu ajutorul codurilor de eroare stocate n memoria unui calculator. Testele unui autovehicul n circulaie sunt testele i evalurile de conformitate efectuate conform punctului 7.1.7 din prezenta anex. Atunci cnd un autovehicul supus testelor este considerat ntreinut i utilizat corect, aceasta nseamn c ndeplinete criteriile de acceptare a unui autovehicul selecionat n conformitate cu procedura definit n punctul 2 din apendicele 3 din prezenta anex. Dispozitivele de manipulare (defeat device) sunt elemente de construcie care msoar temperatura, viteza autovehiculului, regimul motorului (turaii pe minut), raportul de transmisie, depre-
2.7.1.
2.7.2.
2.8.
2.9.
2.10.
M15
2.13.
2.14. 2.15.
2.16.
II. dac acest dispozitiv nu funcioneaz n afara cerinelor legate de pornirea motorului sau III. n cazul n care condiiile sunt incluse n mod fundamental n procedurile testului de tip I sau de tip VI.
M19
2.17.
prin convertizor catalitic original se nelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice care intr sub incidena omologrii de tip acordate pentru vehiculul n cauz i care sunt indicate la punctul 1.10 din apendicele la anexa X la prezenta directiv. prin convertizor catalitic de schimb se nelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice, destinate s nlocuiasc un convertizor catalitic original montat pe un vehicul omologat n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, care poate fi omologat ca unitate tehnic separat astfel cum se definete la articolul 4 alineatul (1) litera (d) din Directiva 70/156/CEE. prin convertizor catalitic de schimb original se nelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice de tipurile indicate la punctul 1.10 din apendicele la anexa X la prezenta directiv, dar care sunt oferite pe pia, ca uniti tehnice separate, de ctre titularul omologrii de tip a vehiculului. familie de vehicule reprezint un grup de vehicule identificat printr-un vehicul-prototip n sensul anexei XII. carburantul necesar motorului reprezint tipul de carburant folosit n mod normal la motor: benzin, GPL (gaz petrolier lichefiat), GN (gaz natural) att benzin, ct i GPL, att benzin, ct i GN, motorin.
2.18.
2.19.
M14
2.20. 2.21.
M15
3. 3.1. CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP Conform articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE, cererea de omologare CE de tip a unui tip de autovehicul n ceea ce privete emisiile la eapament, emisiile prin evaporare, durabilitatea dispozitivelor antipoluare i sistemele de diagnosticate la bord (OBD) este prezentat de constructorul autovehiculului. Atunci cnd cererea se refer la un sistem de diagnosticare la bord (OBD), trebuie urmat procedura descris n anexa XI punctul 3. 3.1.1. Atunci cnd cererea se refer la un sistem de diagnosticare la bord (OBD), aceasta este nsoit de informaiile suplimentare solicitate la punctul 3.2.12.2.8 din anexa II, completate cu: o declaraie a constructorului care atest: n cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere comandat, procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un numr total de aprinderi, pe care l-ar antrena o depire a limitelor de emisii indicate la punctul 3.3.2 din anexa XI dac acest procentaj de
3.1.1.1. 3.1.1.1.1.
3.1.1.2.
3.1.1.3.
3.1.1.4.
M19
3.2.
M15
3.2.1.
M9
3.3.
M15
4. 4.1.
4.2.
M12
4.3.
M9
5.
M9
5.1. 5.1.1. Dispoziii generale Elementele care pot influena emisiile la evacuare i prin evaporare trebuie n aa fel concepute, construite i montate nct, n condiii normale de utilizare i n pofida vibraiilor la care pot fi supuse, autovehiculul s poat ndeplini cerinele prezentei directive. Mijloacele tehnice puse n aplicare de constructor trebuie s garanteze, conform dispoziiilor prezentei directive, c autovehiculele vor prezenta, pe timpul ntregii lor durate de via normal i n condiii normale de utilizare, o rat a emisiilor de gaze la eapament i a emisiilor prin evaporare limitat n mod efectiv. Aceasta include sigurana furtunurilor flexibile utilizate n sistemele de control al emisiilor, i a garniturilor i racordurilor lor, care trebuie construite conform obiectivelor modelului original. Pentru emisiile la eapament, aceste condiii sunt considerate ndeplinite dac se respect i dispoziiile de la punctul 5.3.1.4 (omologare) i de la punctul 7 (conformitatea produciei i conformitatea autovehiculelor n circulaie). Pentru emisiile prin evaporare, aceste condiii sunt considerate ndeplinite dac se respect i dispoziiile de la punctul 5.3.4 (omologare) i de la punctul 7 (conformitatea produciei). Se interzice utilizarea unui dispozitiv de manipulare.
M15
M14
5.1.2. Orificii de admisie ale rezervoarelor de benzin: Sub rezerva punctului 5.1.2.2, orificiul de umplere al rezervorului este conceput de aa manier nct s mpiedice umplerea cu un pistol distribuitor de carburant a crui gur a evii are un diametru exterior egal sau mai mare de 23,6 mm. Punctul 5.1.2.1 nu se aplic unui autovehicul care nu ndeplinete urmtoarele dou condiii, i anume: vehiculul este conceput i construit de aa manier nct nici un dispozitiv de control al emisiilor de poluani gazoi s nu fie deteriorat de carburantul cu plumb i simbolul pentru benzin fr plumb este aplicat pe autovehicul ntro poziie uor vizibil de ctre o persoan care umple rezervorul de carburant, lizibil i de neters, aa cum se specific n standardul ISO 2575-1982. Sunt permise marcaje suplimentare. Se impune luarea de msuri pentru a mpiedica emisiile prin evaporare excesive i deversrile de carburant provocate de absena capacului de la rezervor. Acest obiectiv poate fi atins: utiliznd un capac de rezervor cu deschidere i nchidere automat, inamovibil; realiznd o nchidere a rezervorului care s evite emisiile prin evaporare excesive n absena capacului de rezervor;
M9
5.1.2.1.
5.1.2.2. 5.1.2.2.1.
5.1.2.2.2.
M15
5.1.3.
M16
5.1.4.1.
M15
5.1.4.2.
5.1.4.3.
5.1.4.4.
M16
5.1.4.5.
M9
5.2.
M15
5.2.1. Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere comandat trebuie s fie supuse urmtoarelor teste: Tip I (controlul emisiilor medii la eapament dup pornire la rece); Tip II (controlul emisiilor de monoxid de carbon n regim de ralanti); Tip III (controlul emisiilor de gaze de carter); Tip IV (emisii prin evaporare); Tip V (durabilitatea dispozitivului de control antipoluare);
Test OBD.
Vehiculele echipate cu motor cu aprindere comandat care funcioneaz cu GPL sa GN (monocarburant sau bicarburant) trebuie supuse urmtoarelor ncercri: Tip I (de verificare a emisiilor medii de evacuare dup o pornire la rece); Tip II (emisiile de monoxid de carbon la turaie de mers n gol); Tip III (emisiile de gaze de carter); Tip IV (emisiile prin evaporare), dup caz; Tip V (durabilitatea dispozitivelor antipoluante); Tip VI (de verificare a emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon i hidrocarburi dup o pornire la rece, la temperatur ambiant joas), dup caz;
M15
ncercare OBD, dup caz. 5.2.3. Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie trebuie s fie supuse urmtoarelor teste: Tip I (controlul emisiilor medii la eapament dup pornire la rece); Tip V (durabilitatea dispozitivului de control antipoluare);
M10 __________ M9
5.3. 5.3.1. 5.3.1.1.
Descrierea ncercrilor ncercarea de tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare dup pornire la rece). Figura 1.5.3 ilustreaz diferitele proceduri prin care se efectueaz ncercarea de tipul I. Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate autovehiculele prevzute la punctul 1 i a cror mas maxim nu depete 3,5 tone. Vehiculul se instaleaz pe un stand dinamometric prevzut cu un sistem ce simuleaz rezistena la avansare i ineria.
5.3.1.2.
M10 5.3.1.2.1. Se execut fr ntrerupere o ncercare cu o durat total de 19 minute i 40 de secunde i care cuprinde dou pri, UNU i DOI. Perioada de ralanti dintre ultima deceleraie din ultimul ciclu elementar urban (partea UNU) i prima accelerare din ciclul extraurban (partea DOI) poate fi prelungit, dup obinerea acordului constructorului, cu o perioad fr prelevare de cel mult 20 de secunde, pentru a facilita efectuarea reglajelor aparaturii de ncercare.
M14
5.3.1.2.1.1. Vehiculele care sunt alimentate cu GPL sau GN se supun la ncercri de tip I pentru a stabili adaptabilitatea la variaiile de compoziie a GPL sau a GN precizate n anexa XII. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN se supun la ncercri de tip I pentru ambii carburani, ncercarea la funcionarea cu GPL sau GN trebuind s fie realizat cu stabilirea adaptabilitii la variaiile de compoziie a GPL sau a GN precizate n anexa XII. Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.1.2.1.1, vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un carburant gazos, dar la care circuitul pe benzin este prevzut numai pentru situaii de urgen sau pentru pornire i la care rezervorul de benzin are
5.3.1.2.1.2.
M9
5.3.1.2.2. Partea UNU este constituit din patru cicluri urbane elementare. Fiecare ciclu urban elementar este compus din cincisprezece etape (ralanti, accelerare, vitez stabilizat, deceleraie etc.). Partea DOI este constituit dintr-un ciclu extraurban. Ciclul extraurban este compus din treisprezece etape (ralanti, accelerare, vitez stabilizat, deceleraie etc.). Tabelul I.5.2. Posibiliti diferite pentru omologare i extinderile sale
5.3.1.2.3.
M15
M19
Test de omologare de tip Vehicule cu motor cu aprindere comandat din categoriile Vehicule cu motor M i N cu aprindere prin comprimare din Vehicule care categoriile M1 i Vehicule bicarVehicule monofuncioneaz cu N1 burant carburant benzin
Tip I
Da (ncercare cu ambele tipuri de carburant) (mas maxim 3,5 t) Da (ncercare cu ambele tipuri de carburant) Da (ncercare numai cu benzin) Da (ncercare numai cu benzin) (mas maxim 3,5 t) Da (ncercare numai cu benzin) (mas maxim 3,5 t) Da (mas maxim 3,5 t) (ncercare numai cu benzin) Punctul 6
Tip II
Da
Da
Tip III
Da
Da
Tip IV
Tip V
Tip VI
Extindere
Punctul 6
Punctul 6
Punctul 6; M2 i N2 cu o mas de referin 2 840 kg (1) Da, n conformitate cu punctele 8.2, 8.3 sau 8.4
Diagnosticare la bord
M15
( 1) Comisia va studia n detaliu problema extinderii ncercrii de omologare la vehicule din categoriile M2 i N2 cu o mas de referin mai mic sau egal cu 2 840 kg i va nainta propuneri pn n anul 2004, n conformitate cu procedura stabilit n articolul 13 din Directiva 70/156/CEE, pentru msurile care urmeaz a fi aplicate n 2005.
M10
__________
5.3.1.3.
5.3.1.4.
M15
Valori limit
Mas combinat de hidrocarburi i oxizi de azot (HC + NOx) L2 + L3 (g/km) Benzin Diesel
L2 (g/km)
L3 (g/km)
L4 (g/km) Diesel
Categorii de autovehicule
Clas
A (2000) Gr 1305 2,3 4,17 5,22 1,0 1,0 1,81 2,27 0,74 0,16 0,63 0,13 0,10 0,11 0,50 0,10 0,08 0,50 0,10 0,08 0,25 0,25 0,33 0,39 0,95 0,29 0,21 0,78 0,80 0,25 0,18 0,65 0,64 0,20 0,15 0,50
N1 (3)
III
B (2005)
M ( 2)
N1 (3)
II 1760 < Gr
III
(1) Pentru motoarele cu aprindere prin compresie. (2) Cu excepia autovehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg. (3) i autovehiculele din categoria M menionate n nota de subsol 2.
Categoria/clasa vehiculului
Categoria
Clasa
M (2) N1 ( 3)
I II III
( 1)
Pn la 1 septembrie 1999, pentru vehiculele echipate cu motoare diesel fr compresor, valorile limit L2 i L3 sunt urmtoarele: L2 categoria M (2) i N1 (3) clasa I: categoria N1 (3) clasa II: 0,9 1,3 1,6 L3 0,10 0,14 0,20
(2) cu excepia: vehiculelor destinate s transporte mai mult de ase cltori, inclusiv conductorul auto; vehiculelor a cror mas maxim depete 2 500 kg (3) i acele vehicule din categoria M specificate la nota de subsol (2).
M9
5.3.1.4.1. Cu toate acestea, pentru fiecare dintre poluanii menionai la punctul 5.3.1.4 se admite ca un singur rezultat din cele trei obinute s depeasc cu cel mult 10 % limita prevzut la punctul menionat pentru autovehiculul luat n consideraie, cu condiia ca media aritmetic a celor trei rezultate s fie mai mic dect limita prevzut. Atunci cnd limitele prevzute sunt depite n cazul mai multor poluani, nu are importan dac aceast depire a avut loc n timpul aceleiai ncercri sau n timpul __________ . unor ncercri diferite M12
M12 M14
__________
5.3.1.4.2.
Atunci cnd ncercrile se realizeaz cu carburani gazoi, masa rezultant de emisii gazoase trebuie s fie inferioar limitelor aplicabile la vehiculele cu motor cu benzin din tabelul de mai sus.
M9
5.3.1.5. Numrul de ncercri prevzut la punctul 5.3.1.4 se condiiile specificate mai jos, unde V1 desemneaz primei ncercri, iar V2 rezultatul celei de-a doua pentru oricare dintre poluani sau pentru oricare emisie a doi poluani supui limitrii. reduce n rezultatul ncercri, combinat
5.3.1.5.1.
Se efectueaz doar o ncercare n cazul n care valorile obinute, supuse limitrii, pentru fiecare poluant sau pentru emisia combinat a doi poluani, sunt mai mici sau egale cu 0,70 L (V1 0,70 L). n cazul n care nu este ndeplinit condiia de la punctul 5.3.1.5.1, se efectueaz doar dou ncercri, dac pentru fiecare poluant sau emisie combinat a doi poluani supui limitrii sunt ndeplinite condiiile urmtoare: V1 0,85 L i V1 + V2 1,70 L i V2 L.
5.3.1.5.2.
M10
5.3.2.1. ncercarea trebuie efectuat pe vehiculele prevzute cu un motor cu aprindere comandat care nu fac obiectul ncercrii prevzute la punctul 5.3.1. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN se supun ncercrii de tip II cu ambii carburani. Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.2.1.1 de mai sus, vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un carburant gazos, dar la care circuitul pe benzin este prevzut numai pentru situaii de urgen sau pentru pornire i la care rezervorul de benzin are capacitatea maxim de 15 litri, sunt considerate pentru ncercarea de tip II ca vehicule care pot funciona numai cu carburant gazos. n cazul controlului efectuat n condiiile prevzute la anexa IV, concentraia volumic de monoxid de carbon din gazele de eapament emise la turaia de mers n gol nu trebuie s depeasc 3,5 %, n condiiile de reglare stabilite de constructor, i nu trebuie s depeasc 4,5 % n intervalul de reglare specificat la anexa IV. ncercarea de tipul III (controlul emisiilor de gaze de carter) Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate autovehiculele menionate la punctul 1, cu excepia celor cu motor cu aprindere prin comprimare. Vehiculele care pot funciona fie cu benzin, fie cu GPL sau GN ar trebui s fie supuse ncercrii de tip III numai cu benzin. Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.3.1.1 de mai sus, vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un carburant gazos, dar la care circuitul pe benzin este prevzut numai pentru situaii de urgen sau pentru pornire i la care rezervorul de benzin are capacitatea maxim de 15 litri, sunt considerate pentru ncercarea de tip III ca vehicule care pot funciona numai cu carburant gazos.
M14
5.3.2.1.1. 5.3.2.1.2.
M10
5.3.2.2.
M9
5.3.3. 5.3.3.1.
M14
5.3.3.1.1. 5.3.3.1.2.
5.3.4.
M10
5.3.4.1.
M14
5.3.4.1.1.
M9
5.3.4.2.
M15
5.3.5.
__________
M18
5.3.5.1.
M15
5.3.5.1.1. 5.3.5.1.2. Autovehiculul se aeaz pe un banc cu cilindri echipat cu un dispozitiv de simulare a sarcinii i a ineriei. Testul se compune din cele patru cicluri elementare de funcionare din testul de tip I, partea NTI (ciclu urban). Testul partea NTI este descris n anexa III apendicele 1 i ilustrat n figurile III.1.1 i III.1.2 din apendice. Testul la temperatur ambiant joas, cu o durat total de 780 secunde, se efectueaz fr ntrerupere de la pornirea motorului. Testul la temperatur joas se efectueaz la o temperatur ambiant de 266 K ( 7 C). nainte de efectuarea testului, autovehiculele trebuie s fie condiionate n mod uniform astfel nct rezultatele testului s fie reproductibile. Condiionarea i celelalte proceduri ale testului se efectueaz conform descrierii din anexa VII. Pe durata testului, gazele de eapament se dilueaz i se preleveaz un eantion proporional. Gazele de eapament ale autovehiculului testat se dilueaz, se eantioneaz i se analizeaz n conformitate cu procedura descris n anexa VII, dup care se analizeaz
5.3.5.1.3.
5.3.5.1.4.
(1) Prezentul punct se aplic tipurilor noi cu ncepere de la data de 1 ianuarie 2002.
M18
Temperatur de ncercare 266 K (-7 C) Masa monoMasa hidrocarxidului de carbon burilor (HC) L2 (CO) L1 (g/km) (g/km)
Categorie
Clas
M1 (1) N1 N1 (2)
I II III
15 15 24 30
( 1) ( 2)
Cu excepia vehiculelor proiectate s transporte mai mult de ase pasageri i a vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg. i a vehiculelor din categoria M1 care sunt menionate la nota 1.
M15
5.3.5.2.1. Fr s aduc atingere dispoziiilor de la punctul 5.3.5.2, doar unul dintre cele trei rezultate obinute poate depi, pentru fiecare agent poluant, cu mai mult de 10 % limita stabilit, astfel nct media aritmetic a celor trei rezultate s fie mai mic dect limita stabilit. Atunci cnd se depesc limitele stabilite pentru mai mult de un agent poluant, nu conteaz dac aceasta se ntmpl n decursul aceluiai test sau n decursul unor teste diferite. La cererea fabricantului, numrul de teste stabilit la punctul 5.3.5.2 poate fi mrit la 10 cu condiia ca media aritmetic a primelor trei rezultate s fie cuprins ntr-un interval de la 100 % la 110 % din limit. n acest caz, cerinele pentru rezultatele testului sunt doar ca media aritmetic a celor zece rezultate s fie mai mic dect valoarea limit. Numrul de teste stabilit la punctul 5.3.5.2 poate fi redus n funcie de punctele 5.3.5.3.1 i 5.3.5.3.2. Se realizeaz un singur test dac rezultatul obinut pentru fiecare agent poluant la primul test este mai mic sau egal cu 0,70 L. n cazul n care nu se ndeplinete condiia enunat la punctul 5.3.5.3.1, se efectueaz doar dou teste dac, pentru fiecare agent poluant, rezultatul primului test este mai mic sau egal cu 0,85 L, suma primelor dou rezultate este mai mic sau egal cu 1,70 L i rezultatul celui de-al doilea test este mai mic sau egal cu L. (V1 0,85 L i V1 + V2 1,70 L i V2 L).
5.3.5.2.2.
M9
M15 5.3.6. ncercarea de tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare) M10 M15 5.3.6.1. Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate vehiculele menionate la punctul 1 i care fac obiectul ncercrii de la punctul 5.3.1. ncercarea reprezint o anduran de 80 000 km efectuai conform programului descris n anexa VII, pe pist, drum sau stand cu role.
M14
M15 5.3.6.1.1. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN ar trebui s fie supuse ncercrii de tip V numai cu benzin. M15 5.3.6.2. Prin derogare de la cerinele punctului M15 5.3.6.1, constructorul poate alege s utilizeze factorii de deteriorare descrii
M9
M15
Factorul de deteriorare Categoria de motor CO HC NOx HC + NOParticule 1 x( )
cu
1,2
1,2
1,2
1,1
1,0
1,0
1,2
M9
La cererea constructorului, serviciul tehnic poate realiza ncercrile de tipul I nainte de ncheierea ncercrilor de tipul V, utiliznd factorii de deteriorare specificai n tabelul de mai sus. Dup ncheierea ncercrilor de tipul V, serviciul tehnic poate schimba rezultatele de omologare consemnate n anexa IX, nlocuind factorii de deteriorare indicai n tabelul de mai sus cu cei msurai n cadrul ncercrii de tipul V.
M15
5.3.6.3. Factorii de deteriorare se determin utiliznd fie procedura prevzut la punctul 5.3.6.1, fie valorile descrise n tabelul de la punctul 5.3.6.2. Factorii de deteriorare trebuie s fie utilizai pentru a stabili conformitatea cu cerinele punctului 5.3.1.4. Test de verificare a datelor de emisie necesare la controlul tehnic al autovehiculelor Aceast cerin se aplic tuturor autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat pentru care se solicit o omologare de tip conform prezentei directive. La testul realizat conform anexei IV (test de tip II) n regim de ralanti se nregistreaz: coninutul de monoxid de carbon raportat la volumul de gaze de eapament emis; viteza motorului n timpul testului, cu eventualele tolerane. 5.3.7.3. La testul n ralanti accelerat (i anume > 2 000 min1) se nregistreaz: coninutul de monoxid de carbon raportat la volumul de gaze de eapament emis; valoarea lambda (1); viteza motorului n timpul testului, cu eventualele tolerane.
5.3.7. 5.3.7.1.
5.3.7.2.
___________
(1) Valoarea lambda se calculeaz utiliznd ecuaia lui Brettschneider simplificat: CO2 CO 02 Hcv 3;5 Ocv CO2 CO CO 2 4 2 3;5CO 2 1 Hcv Ocv CO2 CO K1 HC 4 2 unde: [] = K1 =
concentraia n % vol.; factor de conversie a msurii NDIR n msur FID (furnizat de fabricantul aparaturii de msur); M19 Hcv = raportul atomic hidrogen-carbon [1,73], n cazul GPL [2,53], n cazul GN [4,0]; Ocv = raportul atomic oxigen-carbon [0,02], n cazul GPL [zero], n cazul GN [zero].
M19
5.3.8. 5.3.8.1.
5.3.8.2.
5.3.8.2.1.
5.3.8.2.2.
5.3.8.2.2.3.
5.3.8.2.2.4. 5.3.8.2.2.5.
M12
6.
MODIFICRI ALE TIPULUI I MODIFICRI ALE OMOLOGRILOR n cazul modificrilor tipului deja omologat n conformitate cu prezenta directiv, se aplic dispoziiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE i, dac este cazul, urmtoarele dispoziii speciale:
M15
6.1.
Extinderi cu privire la emisiile la eapament(teste de tip I, II i VI) Tipuri de vehicule avnd mai multe tipuri de mas de referin. Omologarea de tip acordat unui tip de autovehicul poate fi extins numai pentru tipurile de autovehicul cu o mas de referin necesitnd folosirea urmtoarelor dou inerii echivalente mai nalte sau orice inerie echivalent mai sczut. n cazul vehiculelor care fac parte din categoria N1 i al vehiculelor din categoria M menionate n nota (2) de la punctul 5.3.1.4, dac masa de referin a tipului de vehicul pentru care este cerut extinderea omologrii corespunde utilizrii unui volant de inerie echivalent mai puin greu dect volantul utilizat pentru tipul de vehicul deja omologat, extinderea omologrii este acordat dac masele de poluani obinui pe vehiculele deja omologate satisfac limitele prevzute pentru vehiculul pentru care este cerut extinderea omologrii. Tipuri de autovehicule care au raporturi de demultiplicare globale diferite Omologarea acordat unui tip de autovehicul poate fi extins la tipuri de autovehicule care nu difer de tipul omologat dect prin raporturi de transmisie globale, n condiiile de mai jos:
M10
6.1.1.
M12
6.1.1.1.
M10
6.1.1.2.
M9
6.1.2.
M15 6.1.2.1. Se determin pentru fiecare raport de transmisie utilizat la testele de tip I i VI, se stabilete raportul E V2 V1 V1
n care, pentru 1 000 rot/min ale motorului, se desemneaz prin V1, respectiv V2, viteza tipului de autovehicul omologat i cea a tipului de autovehicul pentru care se cere extinderea; M15 6.1.2.2. Dac, pentru fiecare raport, E 8 %, extinderea se acord fr repetarea testelor de tip I i VI. 6.1.2.3. Dac, pentru cel puin un raport, E 8 % i dac, pentru fiecare raport, E 13 %, trebuie repetate testele de tip I i VI I, ns acestea pot fi efectuate ntr-un laborator ales de ctre constructor, M12 sub rezerva aprobrii serviciului tehnic. Procesul-verbal al ncercrilor trebuie trimis serviciului tehnic nsrcinat cu efectuarea ncercrilor. Tipuri de autovehicule cu mase de referin diferite i raporturi de transmisie globale diferite Omologarea acordat unui tip de autovehicul poate fi extins la tipuri de autovehicule care nu difer de tipul omologat dect prin masa de referin i prin raporturile de transmisie globale, sub rezerva ndeplinirii tuturor condiiilor enunate la punctele 6.1.1 i 6.1.2 de mai sus.
6.1.3.
6.2.1.1.
6.2.1.2.
6.2.1.3.
6.2.1.4. 6.2.1.5.
6.2.1.6. 6.2.2.
6.3.1.1.
M9
6.3.1.2. Sistemul de depoluare: convertorul catalitic: numrul catalizatorilor i elementele;
M12
forma i dimensiunile convertorului catalitic (volumul blocului 10 %); tipul activitii catalitice (oxidare, trei ci etc.); ncrctura de metale preioase (identic sau mai mare); proporia de metale preioase (plus sau minus 15 %); substratul (structur i material); densitatea celulelor; tipul de mpachetare a elementului catalitic; dispunerea convertorului catalitic (situarea i cota pe linia de evacuare nu antreneaz o variaie de temperatur de plus sau minus 50 K la intrarea convertorului catalitic). M12 Aceast variaie de temperatur se verific n condiii stabile la o vitez de 120 km/h i de reglaj de sarcin de ncercare de tip I. Injecia de aer: cu sau fr; tip (pulsair, pompe cu aer etc.). EGR (Exhaust Gas Recirculation Sistemul de recirculare a gazelor de eapament): cu sau fr.
M9
M12
6.3.1.3. Categorii de inerie: cele dou categorii de inerie imediat superioare i orice categorie de inerie inferioar. ncercarea de durabilitate poate fi realizat utiliznd un autovehicul ale crui caroserie, cutie de viteze (automat sau manual), dimensiuni ale roilor sau pneurilor sunt diferite de cele ale autovehiculului pentru care se solicit omologarea. Diagnosticare la bord Omologarea de tip acordat unui tip de autovehicule n ceea ce privete sistemul OBD poate fi extins la tipuri diferite de autovehicule aparinnd aceleiai familii OBD, conform definiiei acestei noiuni prezentate n anexa XI apendicele 2. Sistemul de control al emisiilor motorului trebuie s fie identic cu cel al autovehiculului pentru care s-a acordat deja omologarea i trebuie s fie conform cu descrierea familiei OBD prezentat n anexa XI apendicele 2, indiferent de urmtoarele caracteristici ale autovehiculului: accesorii ale motorului; pneumatice; inerie echivalent; sistem de rcire; raport global de demultiplicare; tip de transmisie; tip de caroserie.
M9
6.3.1.4.
M15
6.4. 6.4.1.
M15
7.1.
M19
7.1.1 Auditul pentru conformitatea n circulaie efectuat de autoritatea de omologare se desfoar pe baza oricror informaii relevante furnizate de constructor, n conformitate cu proceduri similare celor prevzute la articolul 10 alineatele (1) i (2) din Directiva 70/156/CEE i la punctele 1 i 2 din anexa X la respectiva directiv. Figurile 1.8 i 1.9 din apendicele 4 la prezenta anex ilustreaz procedura de verificare a conformitii n circulaie. 7.1.1.1. Parametri care definesc familia n circulaie Familia de vehicule n circulaie poate fi definit pe baza unor parametri de proiectare de baz care trebuie s fie comuni n cadrul unei familii. n consecin, acele tipuri de vehicule care au n comun cel puin parametrii descrii mai jos, sau care se ncadreaz n limitele toleranelor definite pot fi considerate ca aparinnd aceleiai familii de vehicule n circulaie: procedeul de ardere (n doi timpi, n patru timpi, rotativ); numrul de cilindri; configuraia blocului cilindrilor (n linie, n V, radial, orizontal, altele). nclinarea sau orientarea cilindrilor nu reprezint un criteriu. metoda de alimentare a motorului (injecie indirect sau direct); tipul de sistem de rcire (cu aer, cu ap, cu ulei); metoda de aspiraie (aspiraie natural, supraalimentare); carburantul pentru care este proiectat motorul (benzin, motorin, GN, GPL etc.). Vehiculele bicarburant pot fi grupate cu vehiculele cu carburant unic specific, cu condiia s aib n comun unul dintre carburani; tipul de convertizor catalitic (catalizator cu trei ci sau altele); tipul de filtru de particule (cu sau fr); recircularea gazelor arse (cu sau fr);
7.1.1.2.1. 7.1.1.2.2.
7.1.1.2.3. 7.1.1.2.4.
7.1.1.2.5.
7.1.1.2.6.
7.1.1.2.7.
7.1.1.2.8. 7.1.1.2.9.
7.1.1.2.10.
7.1.1.2.10.1. metoda de localizare a vehiculului; 7.1.1.2.10.2. criteriile de selecie i respingere a vehiculului; 7.1.1.2.10.3. tipurile i procedurile de ncercare folosite pentru program; 7.1.1.2.10.4. criteriile de acceptare/respingere ale constructorului pentru grupul familiei n circulaie; 7.1.1.2.10.5. zona (zonele) geografic (geografice) din care constructorul a colectat informaiile; 7.1.1.2.10.6. mrimea eantionului i planul de eantionare folosit; 7.1.1.2.11. rezultatele procedurii de verificare a conformitii n circulaie a constructorului, inclusiv:
7.1.1.2.11.1. identificarea vehiculelor incluse n program (supuse sau nu ncercrilor). Identificarea va include: denumirea modelului; numrul de identificare a vehiculului (VIN); numrul de nmatriculare al vehiculului; data fabricaiei; regiunea de utilizare (n cazul n care se cunoate); pneuri montate; 7.1.1.2.11.2. motivul (motivele) respingerii unui vehicul din eantion; 7.1.1.2.11.3. istoricul funcionrii pentru fiecare vehicul din eantion (inclusiv orice reprelucrri);
M12
M11
Figura I.7
emisiile de poluani (tip I) se msoar la zero i la x km pe primul vehicul testat; coeficientul de evoluie al emisiilor ntre zero i x km se calculeaz pentru fiecare dintre poluani: Emisii x km Emisii zero km El va putea fi sub 1, vehiculele urmtoare nu vor fi supuse rodajului, dar emisiile lor la zero km vor fi afectate de acest coeficient. n acest caz, valorile de reinut pentru control vor fi: valorile la x km pentru primul vehicul; valorile la zero nmulite cu coeficientul pentru celelalte vehicule. M15 7.1.3.2.3. Toate ncercrile vor putea fi efectuate cu carburant din comer. Cu toate acestea, la cererea constructorului, se vor utiliza carburanii de referin descrii n anexa VIII.
M15 7.1.4. Dac se va face o ncercare de tip III, aceasta se va efectua pe toate vehiculele selecionate pentru ncercarea COP de tip I (punctul 7.1.1.1.1.). Condiiile indicate la punctul 5.3.3.2 trebuie respectate.
M15
M15 7.1.5. Dac se va efectua o ncercare de tip IV, aceasta se va efectua n conformitate cu punctul 7 din anexa VI. Diagnosticare la bord (OBD) 7.1.6. Dac se impune efectuarea unei verificri a performanelor sistemului OBD, aceasta trebuie realizat conform urmtoarelor dispoziii: Atunci cnd autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul se pronun c producia pare a avea o calitate nesatisfctoare, se alege la ntmplare un autovehicul din serie i se supune la testele descrise n anexa XI apendicele 1. Producia este considerat conform dac acest autovehicul ndeplinete cerinele testelor descrise n anexa XI apendicele 1. Dac autovehiculul ales din serie nu ndeplinete dispoziiile de la punctul 7.1.6.1, se alege din serie un eantion aleatoriu suplimentar de patru autovehicule i se supune testelor descrise n anexa XI apendicele 1. Testele se pot efectua pe autovehicule care au efectuat un rodaj de maximum 15 000 km. Producia este considerat conform dac cel puin trei autovehicule ndeplinesc cerinele testelor descrise n anexa XI apendicele 1. Pe baza auditului menionat la punctul 7.1.1, autoritatea de omologare trebuie s decid asupra uneia dintre urmtoarele variante: conformitatea n circulaie a unui tip de vehicul sau a unei familii de vehicule n circulaie este satisfctoare i nu mai este nevoie s desfoare o alt aciune;
7.1.6.1.
7.1.6.2. 7.1.6.3.
7.1.6.4.
M19
7.1.7.
M15
7.1.7.1. Atunci cnd se estimeaz c sunt necesare teste de tip I pentru verificarea conformitii dispozitivelor de control al emisiilor cu cerinele privind performanele lor n circulaie, se realizeaz astfel de teste aplicnd o procedur de testare care ndeplinete criteriile statistice definite n apendicele 4 din prezenta anex. Autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul alege, n colaborare cu constructorul, un eantion de autovehicule avnd un kilometraj suficient i pentru care se poate garanta n mod rezonabil o utilizare n condiii normale. Constructorul este consultat n privina alegerii eantionului i este autorizat s asiste la controlul de confirmare a autovehiculelor. Sub controlul autoritii nsrcinate cu omologarea tipului de autovehicul, constructorul este autorizat s realizeze verificri, chiar i de tip destructiv, ale autovehiculelor ale cror niveluri de emisii sunt mai mari dect valorile limit, pentru a gsi cauzele posibile de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului nsui (de exemplu, utilizarea carburantului cu plumb nainte de data testelor). Atunci cnd rezultatele verificrilor confirm aceste cauze, rezultatele acestor teste se exclud din controlul de conformitate. Atunci cnd autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul nu este satisfcut de rezultatele testelor n conformitate cu criteriile definite n apendicele 4, msurile rectificative descrise la articolul 11 alineatul (2) i n anexa X la Directiva 70/156/CEE se extind la autovehiculele n circulaie aparinnd aceluiai tip de autovehicule i care pot fi afectate de aceleai defeciuni n conformitate cu dispoziiile punctul 6 apendicele 3. Planul de msuri rectificative prezentat de constructor este acceptat de autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul. Constructorul este responsabil de executarea planului respectiv, aa cum a fost aprobat. Autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul notific decizia sa tuturor statelor membre n termen de 30 de zile. Statele membre pot solicita ca acelai plan de msuri rectificative s se aplice tuturor autovehiculelor de acelai tip nmatriculate pe teritoriul lor. 7.1.7.5. Dac un stat membru a stabilit c un tip de autovehicule nu respect cerinele din apendicele 3 din prezenta anex, el trebuie s notifice fr ntrziere acest lucru statului membru care a acordat omologarea iniial, conform dispoziiilor articolului 11 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. Ulterior, sub rezerva dispoziiilor articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competent a statului membru care a acordat omologarea iniial informeaz constructorul c un anumit tip de autovehicul nu respect cerinele prezentelor dispoziii i c se impune luarea anumitor msuri de ctre constructor. n termen de 2 luni de la data comunicrii, constructorul prezint autoritii competente un plan de msuri pentru nlturarea neconformitii semnalate, corespunztor n esen cerinelor de la punctele 6.1-6.8. din apendicele 3. Autoritatea competent care a acordat omologarea iniial consult ulterior constructorul n termen de 2 luni pentru a ajunge la un acord privind un plan de msuri i aplicarea acestuia. Dac auto-
7.1.7.2.
7.1.7.3.
7.1.7.4.
__________
8. SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE Vehicule cu motor cu aprindere comandat Motoare care funcioneaz cu benzin ncepnd cu 1 ianuarie 2000 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie 2001 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 cu excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg i vehiculele din categoria N1 clasa I trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI. ncepnd cu 1 ianuarie 2001 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie 2002 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1 clasele II i III i vehiculele din categoria M1 a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI. 8.1.2. Vehicule care funcioneaz cu GPL i gaz natural ncepnd cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie 2004 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 - cu excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg i vehiculele din categoria N1 clasa I, care funcioneaz permanent sau parial cu GPL sau gaz natural, trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI. ncepnd cu 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1 clasele II i III i vehiculele din categoria M1, a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg, care funcioneaz permanent sau parial cu GPL sau gaz natural, trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI. 8.2. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare Vehicule din categoria M1, cu excepia: vehiculelor proiectate s transporte mai mult de 6 ocupani, inclusiv oferul; vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg, ncepnd cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i ncepnd cu 1 ianuarie 2004 pentru toate tipurile, trebuie s fie echipate cu sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI. Dac noi tipuri de autovehicule cu aprindere prin comprimare care sunt introduse n circulaie naintea acestei date sunt echipate cu un sistem OBD, se aplic dispoziiile de la punctele 6.5.3-6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1. 8.3. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare exceptate de la dispoziiile punctului 8.2. ncepnd cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i ncepnd cu 1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 exceptate de la dispoziiile de la punctul 8.2, cu excepia celor din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare i a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg, precum i vehiculele din categoria N1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare trebuie s fie echipate cu sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI. ncepnd cu 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri i ncepnd cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1, clasele II i III, echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare
M17
8.1 8.1.1.
M16
5. Astfel: dac statistica de ncercare este mai mare dect pragul de acceptare prevzut pentru mrimea eantionului, care apare n tabelul I.1.5, se decide acceptarea poluantului; dac statistica de ncercare este mai mic dect pragul de respingere prevzut pentru mrimea eantionului, care apare n tabelul I.1.5, se decide respingerea poluantului; n caz contrar, se testeaz un vehicul suplimentar, n conformitate cu punctul 7.1.1.1 din anexa I i calculul se aplic din nou pe eantionul astfel mrit cu o unitate. TABELUL I.1.5.
Numr cumulat de vehicule supuse ncercrilor (mrimea eantionului)
Prag de acceptare
Prag de respingere
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
3,327 3,261 3,195 3,129 3,063 2,997 2,931 2,865 2,799 2,733 2,667 2,601 2,535 2,469 2,403 2,337
-4,724 -4,790 -4,856 -4,922 -5,988 -5,054 -5,120 -5,185 -5,251 -5,317 -5,383 -5,449 -5,515 -5,581 -5,647 -5,713
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
2,271 2,205 2,139 2,073 2,007 1,941 1,875 1,809 1,743 1,677 1,611 1,545 1,479 -2,112
-5,779 -5,845 -5,911 -5,977 -6,043 -6,109 -6,175 -6,241 -6,307 -6,373 -6,439 -6,505 -6,571 -2,112
v2 n
n 1X dj dn 2 n j1
5. n tabelul I.2.5 sunt redate valorile de acceptare (An) i de respingere (Bn) n funcie de mrimea eantionului. Statistica de ncercare este raportuldn /vn i trebuie folosit pentru a determina dac seria este acceptat sau respins, dup cum urmeaz. Pentru m0 n m: se accept seria dacdn /vn An; se respinge seria dacdn /vn Bn; se testeaz un vehicul suplimentar dac An <dn /vn < Bn. 6. Observaii Formulele de recuren urmtoare sunt utile pentru calcularea valorilor succesive ale statisticii de ncercare: 1 1 dn 1 dn1 dn n n v2 n 1 dn dn 2 1 v2 n1 n1 n
n 2; 3; ; d1 d1 ; v1 0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
-0,80381 -0,76339 -0,72982 -0,69962 -0,67129 -0,64406 -0,61750 -0,59135 -0,56542 -0,53960 -0,51379 -0,48791 -0,46191 -0,43573 -0,40933 -0,38266 -0,35570 -0,32840 -0,30072 -0,27263 -0,24410 -0,21509 -0,18557 -0,15550 -0,12483 -0,09354 -0,06159 -0,02892 0,00449 0,03876
16,64743 7,68627 4,67136 3,25573 2,45431 1,94369 1,59105 1,33295 1,13566 0,97970 0,82307 0,74801 0,65928 0,58321 0,51718 0,45922 0,40788 0,36203 0,32078 0,28343 0,24943 0,21831 0,18970 0,16328 0,13880 0,11603 0,09480 0,07493 0,05629 0,03876
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
M19
2.6.
M15
2.7. 2.8. 3.
3.7.
4. 4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
5. 5.1. 5.2. 6.
M19
6.1.
M15
6.2. Planul de msuri rectificative se trimite autoritii nsrcinate cu omologarea tipului de autovehicul cel trziu la 60 de zile lucrtoare de la data notificrii prevzute la punctul 6.1. n urmtoarele 30 de zile lucrtoare, autoritatea aprob sau respinge planul de msuri rectificative. Totui, se acord o amnare n cazul n care constructorul reuete s conving autoritatea nsrcinat cu omologarea de necesitatea unui termen suplimentar pentru examinarea strii de neconformitate n scopul prezentrii unui plan de msuri rectificative. Msurile rectificative trebuie s se refere la toate autovehiculele care pot avea aceeai defeciune. Trebuie evaluat necesitatea modificrii documentelor de omologare a tipului de autovehicul. Constructorul furnizeaz o copie a tuturor comunicrilor cu privire la planul de msuri rectificative. El pstreaz un dosar i prezint periodic autoritii nsrcinate cu omologarea rapoarte privind stadiului de evoluie a planului. Planul de msuri rectificative conine dispoziiile prevzute la punctele 6.5.1-6.5.11. Constructorul atribuie planului de msuri rectificative o denumire sau un numr unic de identificare. O descriere a fiecrui tip de autovehicul care face obiectul planului de msuri rectificative. O descriere a modificrilor, adaptrilor, reparaiilor, rectificrilor, ajustrilor sau a altor schimbri care trebuie operate pentru alinierea autovehiculelor la norme, precum i un scurt rezumat al datelor i studiilor tehnice pe care se bazeaz decizia constructorului n legtur cu diferitele msuri care trebuie luate pentru a remedia starea de neconformitate. O descriere a metodei prin care constructorul va informa proprietarii autovehiculelor. O descriere a ntreinerii sau a utilizrii corecte crora constructorul subordoneaz, dac este cazul, dreptul la reparaiile care trebuie efectuate n cadrul planului de msuri rectificative i o explicaie a cauzelor acestor condiii oferit de constructor. Nu se poate impune nici o condiie cu privire la ntreinere sau utilizare dac nu se poate demonstra c este legat de starea de neconformitate i de msurile rectificative. O descriere a procedurii care trebuie urmat de proprietarii autovehiculelor pentru a obine alinierea la norme a autovehiculului lor. Procedura cuprinde data de la care se pot lua msurile rectificative, durata estimat a reparaiilor n atelier i locul unde acestea pot fi efectuate. Reparaiile se efectueaz n mod corespunztor ntr-un termen rezonabil de la predarea autovehiculului. O copie a informaiilor comunicate proprietarilor autovehiculelor. O scurt descriere a sistemului pe care constructorul l va folosi pentru a asigura o aprovizionare adecvat cu componente sau sisteme pentru a sprijini aciunea paliativ. Se indic data la care se va constitui un stoc suficient de componente sau sisteme pentru a lansa campania. O copie a tuturor instruciunilor care urmeaz a fi trimise persoanelor nsrcinate cu reparaiile. O descriere a consecinelor msurilor rectificative propuse asupra emisiilor, a consumului de carburant, a modului de a conduce i a siguranei fiecrui tip de autovehicul la care se refer planul de msuri, nsoit de date, studii tehnice etc. care susin aceste concluzii. Toate celelalte rapoarte, informaii sau date pe care autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehiculul le poate considera necesare pentru evaluarea planului de msuri rectificative. n cazul n care planul de msuri rectificative cuprinde o scoatere din circulaie a autovehiculelor, se prezint autoritii nsrcinate cu
6.3.
6.4.
6.5.
6.5.1. 6.5.2.
6.5.3. 6.5.4.
6.5.5.
6.5.6. 6.5.7.
6.5.8. 6.5.9.
6.5.10.
6.5.11.
6.7.
6.8.
2.
M19
3. PROCEDURA CARE TREBUIE APLICAT EMITORILOR DIN CADRUL EANTIONULUI CARE DEPESC LIMITELE PRESCRISE (2) Se selecteaz aleatoriu un vehicul din cadrul eantionului, care trebuie s aib o mrime de cel puin trei i de cel mult apte, astfel cum este determinat prin procedura de la alineatul (4), i se msoar emisiile poluanilor produse pentru a determina dac acesta este un emitor peste limite. Un vehicul este considerat un emitor peste limite atunci cnd sunt ndeplinite condiiile de la punctul 3.2.1 sau de la punctul 3.2.2. n cazul unui vehicul care a fost omologat n funcie de valorile limit enumerate n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, un emitor peste limite este un vehicul la care valoarea limit aplicabil pentru orice poluant reglementat este depit cu un factor de 1,2. n cazul unui vehicul care a fost omologat n funcie de valorile limit enumerate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, un emitor peste limite este un vehicul la care valoarea limit aplicabil pentru orice poluant reglementat este depit cu un factor de 1,5. n cazul specific al unui vehicul ale crui emisii msurate pentru orice poluant reglementat se ncadreaz n zona intermediar (3). n cazul n care vehiculul ndeplinete condiiile de la acest punct, trebuie determinat cauza emisiilor n exces i se selecteaz aleatoriu un alt vehicul din eantion. n cazul n care mai multe vehicule ndeplinesc condiiile de la acest punct, autoritatea de omologare i constructorul trebuie s determine dac emisiile n exces de la ambele vehicule se datoreaz aceleiai cauze sau nu.
3.1.
3.2. 3.2.1.
3.2.2.
3.2.3. 3.2.3.1.
3.2.3.2.
3.2.3.2.1. n cazul n care autoritatea de omologare i constructorul decid amndoi c emisiile n exces se datoreaz aceleiai cauze, eantionul se consider neconform i se aplic planul de msuri de remediere prezentat la punctul 6 din apendicele 3. 3.2.3.2.2. n cazul n care autoritatea de omologare i constructorul nu pot cdea de acord cu privire fie la cauza emisiilor n exces provenind la un vehicul individual, fie la faptul c este vorba de aceleai cauze pentru
(1) Dispoziiile apendicelui 4 vor fi reexaminate i completate imediat conform procedurii prevzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE. (2) Pe baza datelor reale obinute n timpul circulaiei care trebuie furnizate nainte de data de 31 decembrie 2003 de ctre statele membre, cerinele de la acest punct pot fi revizuite pentru a vedea (a) dac ar trebui revizuit definiia unui emitor peste limite cu privire la vehiculele care au fost omologate n funcie de valorile limit enumerate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, (b) dac ar trebui modificat procedura de identificare a emitorilor peste limite i (c) dac procedurile de verificare a conformitii n circulaie ar trebui nlocuite la momentul potrivit cu o nou procedur statistic. Dup caz, Comisia va propune modificrile necesare n conformitate cu procedura stabilit n articolul 13 din Directiva 70/156/CEE. 3) Pentru orice vehicul, zona intermediar se determin dup cum urmeaz. Vehiculul ( ndeplinete condiiile date fie la punctul 3.2.1, fie la punctul 3.2.2 i, de asemenea, valoarea msurat pentru acelai poluant este sub un nivel determinat prin produsul valorii limit pentru acelai poluant specificat n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, nmulit cu un factor de 2,5.
3.2.3.4.
3.2.3.5. 3.2.3.6.
3.2.4. 3.2.4.1.
3.2.4.2.
3.2.4.3.
3.2.4.4.
3.2.4.5. 3.2.4.6.
3.2.5.
M15
4. PROCEDURA CARE TREBUIE URMAT N CAZURILE N CARE EMITORII EXCENTRAI NU FAC OBIECTUL UNEI EVALURI DISTINCTE N EANTION Eantionul fiind compus din minimum trei autovehicule, procedura de eantionare se stabilete n aa fel nct probabilitatea de acceptare a unui lot s fie de 0,95 la un procentaj al defeciunilor de 40 % (risc furnizor = 5 %) i de 0,15 la un procentaj al defeciunilor de 75 % (risc client = 15 %).
4.1.
(1) Pentru orice vehicul, zona de eec se determin dup cum urmeaz. Valoarea msurat pentru orice poluant depete un nivel care este determinat prin produsul valorii limit pentru acelai poluant specificat n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, nmulit cu un factor de 2,5.
Se calculeaz pentru eantion statistica testului reprezentnd numrul de autovehicule neconforme, Xi > L. Apoi: dac rezultatul statistic este mai mic sau egal cu pragul de acceptare corespunztor mrimii eantionului i care figureaz n tabelul urmtor, se ia o decizie de acceptare pentru agentul poluant; dac rezultatul statistic este mai mare sau egal cu pragul de refuz corespunztor mrimii eantionului i care figureaz n tabelul urmtor, se ia o decizie de refuzare pentru agentul poluant; n celelalte cazuri, se supune testului un autovehicul suplimentar i se aplic procedura la eantionul mrit cu o unitate. n tabelul urmtor, valorile de acceptare i de refuz sunt calculate cu ajutorul normei internaionale ISO 8422/1991.
5.
Un eantion este considerat acceptat dac ndeplinete cerinele de la punctele 3 i 4 din prezentul apendice. Tabel de acceptare i de refuz Plan de eantionare pe atribute
Mrime cumulat a eantionului Prag de acceptare Prag de refuz
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0 1 1 2 2 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 11
5 6 6 7 8 8 9 9 10 11 11 12 12 13 13 12
M15
(*) Numerele punctelor i notelor de subsol folosite n prezenta fi de informaii corespund celor stabilite n anexa I la Directiva 70/156/CEE. Punctele fr relevan pentru prezenta directiv se omit.
(1) M15
(1) M14
M14
1. INTRODUCERE Prezenta anex descrie procedura pentru ncercarea de tip I definit n anexa I punctul 5.3.1. Atunci cnd carburantul de referin care urmeaz s fie folosit este GPL sau GN, se aplic i dispoziiile din anexa XII.
M9
2. 2.1. CICLUL NCERCRII PE STAND CU ROLE Descrierea ciclului Ciclul ncercrii pe standul cu role este cel descris n prezenta anex la apendicele 1. 2.2. Condiii generale Se efectueaz, dup caz, cicluri de ncercare preliminare pentru a determina cea mai bun metod de acionare a acceleraiei i frnei, n aa fel nct ciclul real s reproduc ciclul teoretic n limitele prevzute. 2.3. 2.3.1. Utilizarea cutiei de viteze n cazul n care viteza maxim care poate fi atins n prima treapt a cutiei de viteze este mai mic de 15 km/h, se utilizeaz a doua, a treia i a patra treapt de vitez pentru ciclul urban (partea UNU) i a doua, a treia, a patra i a cincea treapt de vitez pentru ciclul extraurban (partea DOI). De asemenea, se pot folosi a doua, a treia i a patra treapt de vitez pentru ciclul urban (partea UNU) i a doua, a treia, a patra i a cincea treapt de vitez pentru ciclul extraurban (partea DOI), n cazul n care instruciunile constructorului recomand demararea n a doua treapt sau atunci cnd prima treapt este conceput ca fiind exclusiv pentru teren variat, teren accidentat sau pentru remorcare.
M15 M10
__________
M15 Atunci cnd autovehiculele nu ating acceleraia i viteza maxim indicat pentru ciclul de funcionare, trebuie apsat la maximum pe accelerator pn cnd atinge din nou curba de funcionare indicat. Abaterile fa de ciclul de funcionare trebuie consemnate n raportul de ncercare.
M9
2.3.2. Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comand semiautomat sunt ncercate la treptele utilizate n mod normal pentru circulaia pe drum i comanda treptelor de vitez este acionat conform instruciunilor constructorului. Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comand automat sunt ncercate n treapta superioar (de drum). Se acioneaz pedala de acceleraie pentru a se obine o acceleraie ct se poate de regulat, pentru a se trece de la o treapt de vitez la alta n ordinea normal. n afar de aceasta, pentru aceste autovehicule, nu se aplic punctele de schimbare a treptei de vitez indicate n apendicele 1 la prezenta anex i accelerrile trebuie efectuate urmrind segmentele de dreapt care unesc sfritul perioadei de ralanti cu nceputul urmtoarei perioade de vitez stabilizat. Toleranele care urmeaz s se aplice sunt prevzute la punctul 2.4. Vehiculele prevzute cu supramultiplicare (overdrive) care poate fi comandat de conductor sunt ncercate cu acest dispozitiv scos din funciune pentru ciclul urban (partea UNU) i cu acest dispozitiv n funciune pentru ciclul extraurban (partea DOI).
2.3.3.
2.3.4.
M9
2.4. 2.4.1. Tolerane Este tolerat o diferen de 2 km/h ntre viteza indicat i viteza teoretic n accelerare, n vitez stabilizat i n deceleraie, cu folosirea frnelor autovehiculului. n cazul n care, fr folosirea frnelor, autovehiculul decelereaz mai repede dect era prevzut, rmn aplicabile doar cerinele de la punctul 6.5.3. La trecerea la alt etap, sunt admise diferene ale vitezei care depesc valorile prescrise, cu condiia ca perioada n care se nregistreaz diferenele constatate s nu depeasc niciodat 0,5 s n oricare dintre cazuri. Toleranele de timp sunt de 1,0 s. Toleranele de mai sus se aplic att la nceputul, ct i la sfritul fiecrei perioade de schimbare a vitezei (1) pentru ciclul urban (partea UNU) i pentru secvenele nr. 3, 5 i 7 ale ciclului extraurban (partea DOI). Toleranele de vitez i timp se combin dup cum se indic n apendicele 1. VEHICUL I CARBURANT Vehiculul supus ncercrii Vehiculul trebuie prezentat n stare de funcionare bun. Trebuie s fie rodat i s fi parcurs cel puin 3 000 km nainte de ncercare. Dispozitivul de evacuare nu trebuie s prezinte fisuri care s poat diminua cantitatea de gaz colectat, care trebuie s fie cea emis de motor. Poate fi verificat etaneitatea sistemului de admisie, pentru a evita modificarea carburaiei printr-o admisie de aer accidental. Reglajele motorului i ale comenzilor autovehiculului trebuie s fie cele prevzute de ctre constructor. Aceast cerin se aplic n special reglajelor de la ralanti (regim de rotaie i coninut de CO al gazelor de evacuare) ale mbogitorului de pornire i ale sistemelor de depoluare a gazelor de evacuare. Vehiculul care urmeaz s fie supus ncercrii sau un autovehicul echivalent trebuie s fie echipat, dup caz, cu un dispozitiv care s permit msurarea parametrilor caracteristici necesari pentru reglajul standului cu role, n conformitate cu punctul 4.1.1. Serviciul tehnic responsabil poate verifica dac performanele autovehiculului sunt conforme cu cele prevzute de constructor, dac poate fi utilizat n conducere normal i, n special, dac este capabil s porneasc la rece i la cald. Carburant La ncercarea unui vehicul n funcie de valorile limit ale emisiilor enumerate n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directiv, carburantul de referin adecvat trebuie s fie conform cu specificaiile menionate la punctul A din anexa IX sau, n cazul carburanilor de referin gazoi, fie la punctul A.1, fie la punctul B din anexa IXa. La ncercarea unui vehicul n funcie de valorile limit ale emisiilor enumerate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directiv, carburantul de referin adecvat trebuie s fie conform cu specificaiile menionate la punctul B din anexa IX sau, n cazul carburanilor de referin gazoi, fie la punctul A.2, fie la punctul B din anexa IXa.
2.4.2.
3.1.3. 3.1.4.
3.1.5.
3.1.6.
M19
3.2.
(1) Se va ine seama de faptul c timpul de dou secunde alocat include durata schimbrii raportului i, dup caz, o anumit marj pentru adaptarea la ciclu.
M9
4. 4.1. 4.1.1.
4.1.3.
4.1.4.3.
4.1.4.4.
4.1.5. 4.1.5.1.
4.1.5.2.
4.1.5.3.
4.2.3.
__________
M12 M9
4.2.7.
__________
n cazul n care autovehiculul ncercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieiri, M12 tuburile de legtur trebuie s fie conectate ct se poate de aproape de autovehicul cu condiia s nu afecteze funcionarea autovehiculului. Aparatura nu trebuie s produc la ieirea sau la ieirile evacurii variaii ale presiunii statice care s difere cu mai mult de 1,25 kPa fa de variaiile presiunii statice msurate n cursul ciclului de ncercare pe stand, atunci cnd ieirea sau ieirile evacurii nu sunt racordate la aparatur. Se utilizeaz o aparatur de prelevare care s permit scderea acestor tolerane la 0,25 kPa n cazul n care constructorul nainteaz o cerere scris autoritii care acord omologarea, demonstrnd necesitatea acestei scderi. Contrapresiunea trebuie s fie msurat n eava de evacuare ct mai aproape posibil de extremitatea acesteia sau ntr-un prelungitor cu acelai diametru. Diversele vane care permit dirijarea fluxului gazelor de evacuare trebuie s fie prevzute cu reglaj i cu acionare rapide. Eantioanele de gaz sunt colectate n saci de capacitate corespunztoare. Aceti saci sunt fabricai dintr-un astfel de material nct coninutul de gaze poluante s nu se modifice cu mai mult de 2 % dup 20 de minute de stocare. Aparatura de analiz Cerine Analiza poluanilor se efectueaz cu aparatele urmtoare: monoxid de carbon (CO) i dioxid de carbon (CO2): analizor de tip nedispersiv cu absorbie n infrarou (NDIR); hidrocarburi (HC):
4.2.8.
4.2.9. 4.2.10.
debitul n filtre; debitul n tunel; masa particulelor (g/km); masa limit a particulelor (masa limit aplicabil, g/km); masa particulelor colectate n filtre (g);
m: d:
distana real parcurs n timpul ciclului de ncercare (km). Vep Vmix m M sau m M:d Vep d Vmix Se ajusteaz rata de prelevare a particulelor (Vep/Vmix) n aa fel nct pentru M = Mlimit,1 m 5 mg, n cazul n care se utilizeaz filtre cu diametrul de 47 mm.
4.3.1.2.
Suprafaa filtrelor trebuie s fie realizat dintr-un material hidrofob i s fie inert fa de componentele gazelor de evacuare (PTFE sau material echivalent). Precizie Analizorii trebuie s aib un domeniu de msurare compatibil cu precizia cerut pentru msurarea concentraiilor de poluani din eantioanele de gaze de evacuare.
M12
Eroarea de msurare nu trebuie s depeasc 2 % (eroarea intern a analizatorului) indiferent de valoarea real pentru gazele de calibrare. Pentru concentraii de mai puin de 100 ppm, eroarea de msurare nu trebuie s depeasc 2 ppm. Probele de aer ambiental trebuie s fie msurate cu acelai analizor pe scara corespunztoare.
__________ M9
Cntrirea particulelor colectate trebuie efectuat cu o precizie de 1 g.
M12
Balana microgram folosit pentru determinarea greutii filtrelor trebuie s aib o acuratee de 5 g i s se poat citi la 1 g.
M9
4.3.1.3. Dispozitiv de uscare a gazelor Nici un dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat n amonte de analizori, cu excepia cazului n care se demonstreaz c nu are nici un efect asupra coninutului n poluani al fluxului de gaze.
4.4.2.
480 540 595 650 710 765 850 965 1 080 1 190 1 305 1 420 1 530 1 640 1 760 1 870 1 980 2 100 2 210 2 380 2 610
< < < < < < < < < < < < < < < < < < < < <
RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW
480 540 595 650 710 765 850 965 1 080 1 190 1 305 1 420 1 530 1 640 1 760 1 870 1 980 2 100 2 210 2 380 2 610
455 510 570 625 680 740 800 910 1 020 1 130 1 250 1 360 1 470 1 590 1 700 1 810 1 930 2 040 2 150 2 270 2 270 2 270
Dac ineria echivalent corespunztoare nu este afiat pe dinamometru, se utilizeaz valoarea mai mare cea mai apropiat de masa autovehiculului de referin.
M9
5.2. Reglajul frnei Reglajul frnei se efectueaz n conformitate cu metodele descrise la punctul 4.1.4. Metoda utilizat, valorile obinute (ineria echivalent, parametrul caracteristic de reglare) sunt indicate n procesul-verbal al ncercrii. 5.3. 5.3.1. Precondiionarea autovehiculului: Pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare i n vederea msurrii particulelor, trebuie realizat a doua parte a ciclului de ncercare (extraurban), descris n apendicele 1, cu cel mult 36 de ore i cu cel puin 6 ore nainte de ncercare. Trebuie realizate trei cicluri consecutive. Pregtirea standului dinamometric este indicat la punctele 5.1 i 5.2. La cererea constructorului, autovehiculele cu aprindere cu scnteie pot fi precondiionate cu o parte I i dou pri II cicluri conductoare.
M12
M9
Dup aceast precondiionare specific pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare i nainte de ncercare, autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare i cu aprindere prin scnteie trebuie s rmn ntr-un spaiu n care temperatura rmne constant intre 293 i 303 K (20 i 30 C). Aceast condiionare trebuie s dureze cel puin 6 ore i se continu pn cnd ntre temperatura uleiului motorului i cea a lichidului de rcire (dup caz) este o diferen de 2 K fa de cea a camerei. La cererea constructorului, ncercarea se efectueaz n cel mult 30 de ore dup ce autovehiculul a funcionat la temperatura sa normal.
M14
5.3.1.1. n cazul vehiculelor cu motoare cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu GPL sau GN ori care sunt echipate astfel nct s poat funciona fie cu benzin, fie cu GPL sau GN, ntre ncercrile
M9
5.3.2. Presiunea pneurilor trebuie s fie cea specificat de ctre constructor i trebuie utilizat n timpul ncercrii preliminare pe drum, pentru reglajul frnei. Pe standurile cu dou role, presiunea pneurilor poate fi mrit cu cel mult 50 %. Presiunea utilizat trebuie s fie notat n procesul-verbal al ncercrii. MODUL DE OPERARE LA NCERCAREA PE STAND Condiii speciale de efectuare a ciclului n timpul ncercrii, temperatura camerei de ncercare trebuie s fie cuprins intre 293 i 303 K (20 i 30 C). Umiditatea absolut a aerului (H) n ncpere sau a aerului de admisie din motor trebuie s fie de aa natur nct: 5,5 H 12,2 g H2O/kg aer uscat. 6.1.2. Vehiculul trebuie s fie aproximativ orizontal n cursul ncercrii pentru a evita o distribuire anormal a carburantului. M15 Un curent de aer cu vitez variabil este ndreptat spre autovehicul. Viteza suflului va fi astfel nct, ntre limitele de 10 km/h pn la cel puin 50 km/h, viteza liniar a aerului la ieirea din suflant s fie ntre 5 km/h din viteza corespunztoare de rulare. Suflanta final selectat trebuie s aib urmtoarele caracteristici: Suprafaa: cel puin 0,2 m2; nlimea celui de mai de jos col deasupra pmntului: aproximativ 20 cm; Distana fa de partea din fa a autovehiculului: aproximativ 30 cm. Ca o alternativ viteza suflantei trebuie s fie de cel puin 6 m/s (21,6 km/h). La cererea constructorului, pentru autovehicule speciale (de exemplu furgonete sau maini de teren) nlimea ventilatorului poate fi modificat. 6.1.4. n timpul ncercrii, viteza se nregistreaz contra timp sau de ctre sistemul de nregistrare a datelor, astfel nct corectitudinea ciclurilor efectuate s poat fi evaluat.
6. 6.1. 6.1.1.
M12
6.1.3.
M9
6.2. 6.2.1. Pornirea motorului Se pornete motorul folosind dispozitivele prevzute n acest scop, conform instruciunilor constructorului prevzute n manualul autovehiculelor de serie. M15 Primul ciclu ncepe n momentul declanrii fazei de pornire a motorului.
6.2.2.
M14
6.2.3 n cazul folosirii GPL sau GN drept carburant, este permis ca motorul s fie pornit cu benzin i trecut pe GPL sau GN dup o perioad predeterminat care nu poate fi modificat de ctre ofer.
M9
6.3. Ralanti
M12
__________ M9
6.3.2. Cutie de viteze automat Odat fixat n poziia iniial, maneta selectorului de viteze nu trebuie s fie manevrat n nici un moment n timpul ncercrii, dect n cazul specificat la punctul 6.4.3 sau n cazul n care selectorul permite punerea n funciune a supramultiplicrii (overdrive), dup caz. 6.4. 6.4.1. 6.4.2. Accelerri Fazele accelerrilor se efectueaz cu o acceleraie ct se poate de constant pe toat durata fazei. n cazul n care o accelerare nu poate fi efectuat n timpul stabilit, timpul suplimentar se scade, pe ct posibil, din durata schimbrii vitezei, iar dac nu, din perioada de vitez stabilizat care urmeaz. Cutie de viteze automat n cazul n care o accelerare nu poate fi efectuat n timpul stabilit, maneta selectorului de viteze trebuie s fie manevrat conform specificaiilor formulate pentru cutiile de viteze manuale. 6.5. 6.5.1. Deceleraii Toate deceleraiile din ciclul urban elementar (partea UNU) se efectueaz fr a aciona deloc pedala de acceleraie, ambreiajul fiind ambreiat. n cazul n care viteza scade sub 10 km/h, ambreiajul se decupleaz, cutia de viteze rmnnd cuplat. Toate deceleraiile din ciclul extraurban (partea DOI) se efectueaz fr a aciona deloc pedala de acceleraie, ambreiajul fiind ambreiat. n cazul n care viteza scade pn la 50 km/h pentru ultima deceleraie, ambreiajul se decupleaz, cutia de viteze rmnnd cuplat. 6.5.2. n cazul n care deceleraia dureaz mai mult timp dect a fost prevzut pentru aceast faz, sunt utilizate frnele autovehiculului, pentru a putea respecta ciclul. n cazul n care deceleraia dureaz mai puin timp dect s-a prevzut pentru aceast faz, se recupereaz timpul aferent ciclului teoretic printr-o perioad la vitez stabilizat sau la ralanti care se continu cu operaia urmtoare. La sfritul perioadei de deceleraie (oprirea autovehiculului pe role) din ciclul urban elementar (partea UNU), cutia de viteze se fixeaz la punctul mort, cu ambreiajul ambreiat. Viteze stabilizate Trebuie s se evite pomparea sau nchiderea gazelor n timpul trecerii de la acceleraie la faza de vitez stabilizat care urmeaz. n timpul perioadelor cu vitez constant, se menine acceleratorul n poziie fix. PRELEVAREA I ANALIZA GAZELOR I PARTICULELOR Prelevarea eantioanelor Eantionarea ncepe (E) nainte de declanarea sau n momentul declanrii fazei de pornire a motorului i se ncheie la sfritul perioadei finale de ralanti a ciclului extraurban [partea A DOUA, sfritul eantionrii (SE)] sau, n cazul unui test de tip VI, la sfritul perioadei finale de ralanti a ultimului ciclu elementar (partea NTI).
6.4.3.
6.5.3.
6.5.4.
M10
7.1.
M15
7.2.2.
7.2.3.
7.2.4.
7.2.5. 7.2.6.
7.2.7.
7.2.8.
8. 8.1.
M14
n cazul monoxidului de carbon (CO): n cazul hidrocarburilor: pentru benzin (CH1,85) pentru motorin (CH1,86) pentru GPL (CH2,525) pentru GN (CH4) n cazul oxizilor de azot (NO2): D = 0,619 g/l D = 0,619 g/l D = 0,649 g/l D = 0,714 g/l D = 2,05 g/l. D = 1,25 g/l
n timp (s)
n procente (%)
Ralanti Ralanti, autovehicul n mers, ambreiat ntr-o treapt de vitez Schimbri de vitez Accelerri Mers n vitez stabilizat Decelerri ambreiaj
60 9 8 36 57 25 195
2.2.
n timp (s)
n procente (%)
Ralanti Ralanti, autovehicul n mers, ambreiat ntr-o treapt de vitez Schimbri de vitez Prima treapt de vitez A doua treapt de vitez A treia treapt de vitez ambreiaj
60 9 8 24 53 41 195
2.3.
Informaii generale Vitez medie n timpul ncercrii: 19 km/h. Timpul efectiv de mers: 195 s. Distana teoretic parcurs pe ciclu: 1,013 km. Distana teoretic pentru 4 cicluri: 4,052 km
M9
Tabelul III.1.2. Ciclul de ncercare elementar urban pe standul cu role (Partea UNU)
Durata fiecrei Etapa nr. Timp cumulat (s) operaiuni (s) Accelerare (m/s2) Viteza (Km/h) etape (s) Treapta utilizat n cazul unei cutii mecanice
Nr.
Operaiunea
1,04 0,69 0,92 10-0 0-15 15-32 32 32-10 10-0 0-15 15-35 9 24 > = 11 > ; 9 21 > = 12 > ; 0,83 0,94 0,75 0,92 0-15 0,62 0,52 0,52 35-50 50 50-35 35 M19 35-10 10-0 3 21 5 2 5 24 8 28 49 54 56 61 85 93
1 2 9 3 > = 4 > ;
11 4 9 2
11 4 9 8 > = 5 > ;
11 15 23 25
6 7 8 9 10 11 12 9 9 > > > > = 10 > > > > ; 3 21 5 2 9 2 8 12 8 13 2 7 9 21 > > > > = 26 > > > > ; 12 8 9 13 > > > > = 12 > > > > ; 3 7 7 96 117 122 124 133 135 143 155 163 176 178 185
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0,86 0,92 11 12 9 13 > > > > = 14 > > > > ; 15
Ralanti Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Deceleraie, ambreiaj decuplat Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Deceleraie, ambreiaj decuplat Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Vitez stabilizat Schimbarea vitezei Deceleraie
24
25
188 195
K2 (*) 7 s PM (*)
(*) PM cutie de viteze la punctul mort, ambreiaj ambreiat. K1, K2 cutia n prima sau n a doua treapt de vitez, ambreiaj decuplat.
n timp (s)
n procente (%)
Ralanti Ralanti, autovehicul n mers, ambreiaj ambreiat ntr-o treapt de vitez Schimbri de vitez Accelerri Mers cu vitez stabilizat Decelerri
3.2.
n timp (s)
n procente (%)
Ralanti Ralanti, autovehicul n mers, ambreiaj ambreiat ntr-o treapt de vitez Schimbri de vitez Prima treapt de vitez A doua treapt de vitez A treia treapt de vitez A patra treapt de vitez A cincea treapt de vitez
20 20 6 5 9 8 99 233 400
3.3.
Informaii generale Vitez medie n timpul ncercrii: 62,6 km/h. Timpul efectiv de mers: 400 s. Distana teoretic parcurs: 6,955 km. Viteza maxim: 120 km/h. Accelerarea maxim: 0,833 m/s2. Deceleraia maxim: - 1,389 m/s2.
M9
Tabelul III.1.3 Ciclul extraurban (Partea DOI) pentru ncercarea de tipul I
Durata fiecrei Etapa nr. Timp cumulat (s) operaiuni (s) Accelerare (m/s2) Viteza (Km/h) etape (s) Treapta utilizat n cazul unei cutii mecanice
Nr.
Operaiunea
1 0,83 0,62 2 0,52 0,43 0,69 0,43 0,24 0,28 0,69 1,04 1,39 50-0 13 9 > > = > > ; 10 20 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 34 20 50 8 69 13 50 35 30 20 20 35-30 > > > > > > > > ; 41 15-35 0-15 9 > > > > > > > > =
9 > > > > > > > > = > > > > > > > > ;
20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 9 > > = > > ; 50-70 70 70-50 50 50-70 70 70-100 100 100-120 120 120-80 80-50 380 400
20 5 2 9 2 8 2 13 50 8 69 13 50 35 30 20 10 16 8
20 25 27 36 38 46 48 61 111 119 188 201 251 286 316 336 346 362 370
21
Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Vitez stabilizat Accelerare Viteza stabilizat Accelerare Viteza stabilizat Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Deceleraie Deceleraie, ambreiaj decuplat Ralanti
K5 (*) PM (*)
(*) PM Cutie de viteze la punctul mort, ambreiaj ambreiat. K1, K5: cutie de viteze n prima sau a cincea treapta, ambreiaj decuplat. (**) n cazul n care autovehiculul este prevzut cu o cutie de viteze cu mai mult de cinci trepte, treptele suplimentare vor putea fi utilizate n conformitate cu recomandrile constructorului.
M15
__________
M12
1.2.2.
ncrctura absorbit de frne i efectele de friciune asupra dinamometrului asiului la viteze de la 0 la 120 km/h sunt dup cum urmeaz: F = (a + b x V2) 0,1 x F80 (fr a fi negativ), unde: F a b = sarcina total absorbit de dinamometrul asiului (N) = valoarea echivalent rezistenei la rulare (N) = valoarea echivalent coeficientului de rezisten a aerului [N/(km/h)2]
M9
2. 2.1. METODA DE ETALONARE A STANDULUI CU ROLE Introducere Prezentul apendice descrie metodele folosite pentru a determina sarcina absorbit de frna electromagnetic. Sarcina absorbit include sarcina absorbit din cauza friciunii i cea absorbit de dispozitivul de absorbie a puterii.
M12
M9
Energia cinetic a rolelor este disipat prin frnare i frecri. Aceast metod nu ine seama de variaia frecrilor interne a rolelor cu sau fr autovehicul. De asemenea, nu se ine seama de frecrile rolei din spate, cnd aceasta este liber. 2.2. M12 Calibrnd indicatorul de sarcin la 80 km/h ca funcie a sarcinii absorbite. Se aplic metoda definit n continuare (a se vedea de asemenea figura III.2.2.2). 2.2.1. Se msoar viteza de rotaie a rolei, n cazul n care acest lucru nu a fost fcut deja. n acest scop, se poate utiliza o a cincea roat, un tahometru sau alt dispozitiv. Se instaleaz autovehiculul pe stand sau se aplic alt metod pentru lansarea standului. Se utilizeaz volantul de inerie sau orice alt sistem de inerie pentru clasa de inerie respectiv.
2.2.2.
2.2.3.
M9
2.2.4. Lansarea standului cu o vitez de 80 km/h. Vezi sarcina indicat Fi (N) Creterea vitezei pn la 90 km/h. Decuplarea dispozitivului utilizat pentru lansarea standului. Notarea timpului de deceleraie a standului de la 85 la 75 km/h. Reglarea frnei la o valoare diferit. Repetarea operaiunilor prescrise la punctele 2.2.4-2.2.9 de un numr suficient de ori pentru a acoperi domeniul de M12 sarcina utilizate n timpul rulrii. Sarcina absorbit se calculeaz folosind formula: Mi V ; t
M12
2.2.5.
M9
2.2.6. 2.2.7. 2.2.8. 2.2.9. 2.2.10.
M12
2.2.11.
Mi = ineria echivalent n kilograme (excluznd efectele ineriale ale frecrii libere a rolei din spate) V = devierea de vitez n m/s (10 km/h = 2,775 m/s) t 2.2.12. = timpul necesar rolei pentru a trece de la 85 la 75 km/h.
Figura III.2.2.12 arat sarcina indicat la 80 km/or n termenii sarcinii absorbite la 80 km/or.
M9
2.2.13. 2.3. Operaiunile prevzute la punctele 2.2.3-2.2.12 trebuie repetate pentru toatele clasele de inerie luate n considerare. M12 Calibrarea indicatorului de sarcin ca o funcie a sarcinii absorbite pentru celelalte viteze. Procedurile de la punctul 2.2 se repet de attea ori ct este necesar pentru vitezele alese. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. Verificarea M12 sarcina de absorbie a standului cu role plecnd de la un punct de reglare la viteza de 80 km/h Se instaleaz autovehiculul pe stand sau se aplic alt metod pentru lansarea standului. Se regleaz standul la M12 sarcina la viteza de 80 km/h.
M12
2.4.3.
M9
M12 2.4.4. A se desena curba F(V) i se verific faptul c ndeplinete cerinele de la punctul 1.2.2. 2.4.5. Se repet operaiunile de la punctele 2.4.1-2.4.4, pentru alte valori ale M12 sarcina F , la viteza de 80 km/h i pentru alte valori ale ineriei. Aceeai procedur trebuie aplicat pentru etalonarea n for sau n cuplu. REGLAREA STANDULUI Metode de reglare Reglajul dinamometrului poate fi efectuat la o vitez constant de 80 km/or n conformitate cu dispoziiile apendicelui 3.
2.5. 3.
M12
3.1.
M9
3.1.1. Introducere Aceast metod nu este considerat ca fiind cea mai bun i nu trebuie aplicat dect la standurile cu curb de absorbie a puterii definit, pentru determinarea reglajului puterii absorbite la 80 km/h i nu poate fi utilizat la motoarele cu aprindere prin comprimare. 3.1.2. Aparatura de ncercare Depresurizarea (sau presiunea absolut) n colectorul de admisie al autovehiculului se msoar cu o precizie de plus sau minus 0,25 kPa. Trebuie s fie posibil nregistrarea acestui parametru ncontinuu sau la intervale care s nu depeasc o secund. Viteza trebuie s fie nregistrat ncontinuu cu o precizie de plus sau minus 0,4 km/h.
3.1.3.3.
3.1.4. 3.1.4.1.
M12
3.2. Metod alternativ Cu acordul constructorului poate fi folosit urmtoarea metod: 3.2.1. Frna se regleaz astfel nct s absoarb sarcina exercitat de roile motoare la o vitez constant de 80 km/or conform urmtorului tabel:
Puterea i sarcina absorbite de dinamometru la 80 km/or a RW (kg) kg kW N N
Coeficieni b N/(km/h)2
RW 480 480 < RW 540 540 < RW 595 595 < RW 650 650 < RW 710 710 < RW 765 765 < RW 850 850 < RW 965 965 < RW 1 080 1 080 < RW 1 190
455 510 570 625 680 740 800 910 1 020 1 130
3,8 4,1 4,3 4,5 4,7 4,9 5,1 5,6 6,0 6,3
171 185 194 203 212 221 230 252 270 284
3,8 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,7 6,1 6,4
0,0261 0,0282 0,0296 0,0309 0,0323 0,0337 0,0351 0,0385 0,0412 0,0433
1 190 < RW 1 305 1 305 < RW 1 420 1 420 < RW 1 530 1 530 < RW 1 640 1 640 < RW 1 760 1 760 < RW 1 870 1 870 < RW 1 980 1 980 < RW 2 100 2 100 < RW 2 210 2 210 < RW 2 380 2 380 < RW 2 610 2 610 < RW 3.2.2.
1 250 1 360 1 470 1 590 1 700 1 810 1 930 2 040 2 150 2 270 2 270 2 270
6,7 7,0 7,3 7,5 7,8 8,1 8,4 8,6 8,8 9,0 9,4 9,8
302 315 329 338 351 365 378 387 396 405 423 441
6,8 7,1 7,4 7,6 7,9 8,2 8,5 8,7 8,9 9,1 9,5 9,9
0,0460 0,0481 0,0502 0,0515 0,0536 0,0557 0,0577 0,0591 0,0605 0,0619 0,0646 0,0674
n cazul autovehiculelor, altele dect autoturisme, cu o mas de referin mai mare de 1 700 kg sau al autovehiculelor cu traciune integral, valorile de putere date n tabelul din 3.2.1 se multiplic cu un factor de 1,3.
__________
M12
4.1.
M9
M12 4.2. Rodajul Vehiculul trebuie s fie n ordine de mers normal, reglat normal i s fi fost rodat pe o distan de cel puin 3 000 km. Pneurile trebuie s fi fost rodate n acelai timp cu autovehiculul sau s aib ntre 90 i 50 % din adncimea iniial a canelurilor pneurilor. M12 4.3. Verificri Se verific dac autovehiculul respect specificaiile constructorului pentru utilizarea respectiv, din urmtoarele puncte de vedere: roi, discurile roilor, pneuri (marc, tip, presiune); geometria prii din fa; reglajul frnelor (eliminarea frecrilor parazite); lubrifierea prii din fa i din spate; reglajul suspensiei i a asietei autovehiculului etc. M12 4.4. Pregtiri pentru ncercare M12 4.4.1. Autovehiculul se ncarc cu masa sa de referin. Asieta autovehiculului trebuie s fie cea obinut atunci cnd centrul de greutate al sarcinii este situat n centrul segmentului de dreapt care unete punctele R ale locurilor din fa laterale i pe o linie dreapt care unete aceste puncte. M12 4.4.2. La ncercrile pe pist, ferestrele autovehiculului trebuie s fie nchise. Eventualele trape de climatizare, ale farurilor etc., nu trebuie s fie n funciune. M12 4.4.3. Vehiculul trebuie s fie curat. M12 4.4.4. Imediat naintea ncercrii, autovehiculul trebuie adus la temperatura sa normal de funcionare adecvat. 5. 5.1. 5.1.1. 5.1.1.1. METODE Metoda variaiei energiei n timpul deceleraiei cu roata liber Pe pist Aparatura de msurare i eroarea admisibil: msurarea timpului se efectueaz cu o eroare mai mic de 0,1 s; msurarea vitezei se efectueaz cu o eroare mai mic de 2 %. 5.1.1.2. 5.1.1.2.1. 5.1.1.2.2. 5.1.1.2.3. Procedur Accelerarea autovehiculului pn la o vitez cu 10 km/h mai mare dect viteza de ncercare aleas, V. Punerea cutiei de viteze la punctul mort. Msurarea timpului (t1) de deceleraie a autovehiculului de la viteza: V2 = V + V km/h la V1 = V V km/h unde V 5 km/h 5.1.1.2.4. 5.1.1.2.5. 5.1.1.2.6. Se efectueaz aceeai ncercare n cellal t sens i se determin t2. TSe face media T a celor doi timpi t1 i t2. Se repet aceste ncercri de un numr de ori egal cu precizia statistic (p) a mediei n 1X T Ti s fie egal sau mai mic cu 2 % (p 2 %) n i1
t s n
= coeficient prevzut n tabelul de mai jos, v u n uXTi T2 = deviaia standard,s t n1 i1 = numrul ncercrilor,
n t t p n
4 3,2 1,6
5 2,8 1,25
6 2,6 1,06
7 2,5 0,94
8 2,4 0,85
9 2,3 0,77
10 2,3 0,73
11 2,2 0,66
12 2,2 0,64
13 2,2 0,61
14 2,2 0,59
15 2,2 0,57
5.1.1.2.7.
M15 P M9
unde
MVV 500T
P V
M12
5.1.1.2.8. Puterea (P) determinat pe pist se corecteaz n condiiile de mediu de referin dup cum urmeaz: Pcorectat = K Pmsurat RR RAERO 0 , K 1 KR tt0 RT RT unde:
RR RAERO RT
= = = =
rezistena de rulare la viteza V frnarea aerodinamic la viteza V rezistena total = RR + RAERO factor de corecie a temperaturii pentru rezistena la rulare, considerat egal cu 8,64 10-3/C sau factorul de corecie al constructorului, omologat de ctre autoritate temperatura ambiant la ncercarea de drum n C temperatura ambiant de referin = 20 C densitatea aerului n condiii de ncercare
M14
KR
M12
t t0 = = =
Proporiile Ra/RT i Raero/RT se specific de ctre constructori pe baza datelor disponibile n mod normal n companie. Dac aceste valori nu sunt disponibile, fiind supuse acordului dintre constructor i serviciul tehnic, cifrele pentru raportul rezisten de rulare/rezistena total sunt date de urmtoarea formul: RR a M b; RT unde: M = masa autovehiculului n kg
M14
V (km/h)
20 40 60 80 100 120
7,24 10-5 1,59 10-4 1,96 10-4 1,85 10-4 1,63 10-4 1,57 10-4
M9
5.1.2. 5.1.2.1. Pe stand Aparatura de msurare i eroarea admisibil Aparatura trebuie s fie identic cu cea utilizat la ncercarea pe pist. 5.1.2.2. 5.1.2.2.1. 5.1.2.2.2. 5.1.2.2.3. 5.1.2.2.4. 5.1.2.2.5. Procedura de ncercare Se instaleaz autovehiculul pe standul cu role. Se adapteaz presiunea pneurilor (la frig) roilor motoare la valoarea cerut pentru standul cu role. Se regleaz ineria echivalent I a standului. Se aduce autovehiculul i standul la temperatura de funcionare, printr-o metod corespunztoare. Se efectueaz operaiunile descrise la punctul 5.1.1.2 (cu excepia punctelor 5.1.1.2.4 i 5.1.1.2.5), nlocuind M cu I n formula de la punctul 5.1.1.2.7. Se ajusteaz frna pentru a reproduce puterea corectat (seciunea 5.1.1.2.8) i a lua n considerare diferena dintre masa autovehiculului (M) pe pist i masa inerial echivalent de ncercare (I) care trebuie folosit. Aceasta poate fi obinut prin calcularea timpului mediu corectat de coborre ntre V2 i V1 i prin reproducerea n aceleai timp pe dinamometru a urmtoarei relaii:
M12
5.1.2.2.6.
TCORECTAT
TMASURAT I K M
K = specificat la punctul 5.1.1.2.8 5.1.2.2.7. Puterea P, care va fi absorbit de stand, trebuie s fie determinat pentru a permite ca aceeai putere (punctul 5.1.1.2.8) s fie reprodus pentru acelai autovehicul, n zile diferite.
M12
5.2.1.2.2.
M9
5.2.1.2.3.
5.2.1.2.4.
tt t
Ctdt
M12
5.2.1.2.5.
ncercarea se efectueaz de trei ori n fiecare direcie. Se determin cuplul mediu din ase msurtori pentru viteza de referin. Dac viteza medie deviaz cu mai mult de 1 km/or de la viteza de referin, se utilizeaz o linie regresiv a cuplului motor mediu. Se face media Ct a celor dou valori ale cuplului, Ct1 i Ct2. Cuplul mediu CT determinat pe pist se corecteaz n condiii de mediu de referin dup cum urmeaz: CTcorectat = K CTmsurat, unde K este specificat la punctul 5.1.1.2.8 din prezentul apendice.
M9
5.2.1.2.6.
M12
5.2.1.2.7.
M9
5.2.2. 5.2.2.1. Pe stand Aparatura de msurare i eroarea admisibil Aparatura trebuie s fie identic cu cea utilizat la ncercarea pe pist. 5.2.2.2. 5.2.2.2.1. 5.2.2.2.2. Procedura de ncercare Se efectueaz operaiunile descrise la punctele 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4. Se efectueaz operaiunile descrise la punctele 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4. Se regleaz unitatea de absorbie a puterii pentru a reproduce cuplul total corectat de pist de la 5.2.1.2.7. Se procedeaz cu aceleai operaii ca la punctul 5.1.2.2.7 pentru acelai scop.
M12
5.2.2.2.3. 5.2.2.2.4.
__________ __________
IM = =
Fi =
Not n apendice este prevzut o explicaie a acestei formule n ceea ce privete standurile cu simulare mecanic a ineriilor. Astfel, ineria total este exprimat prin formula: I IM unde: IM poate fi calculat sau msurat prin metode tradiionale, Fi poate fi msurat pe stand sau poate fi calculat cu ajutorul vitezei periferice a rolelor. Ineria total I se determin n timpul unei ncercri de accelerare sau de deceleraie cu valori mai mari sau egale celor obinute n timpul unui ciclu de ncercare. 2.2. Eroarea admis la calcularea ineriei totale Metodele de ncercare i calculele trebuie s permit determinarea ineriei totale cu o eroare relativ (I/I) mai mic de 2 %. 3. 3.1. CERINE Masa de inerie total simulat I trebuie s rmn aceeai ca valoarea teoretic a ineriei echivalente (a se vedea punctul 5.1 din anexa III), n urmtoarele limite: plus sau minus 5 % din valoarea teoretic pentru fiecare valoare instantanee, plus sau minus 2 % din valoarea teoretic pentru valoarea medie calculat pentru fiecare operaiune a ciclului. Limitele specificate la punctul 3.1.1 sunt aduse la plus sau minus 50 %, n decurs de o secund, n timpul cuplrii n vitez i, pentru autovehiculele cu cutie de viteze manual, n decurs de dou secunde n timpul schimbrii vitezei. Fi
M12
__________
2.2.2.
2.2.7.
2.2.8.
2.2.9.
2.3.3.3. 2.3.3.4.
2.3.4.3.6. 2.3.4.4.
2.4.2.
2.4.4.
2.4.8. 2.4.9.
3. 3.1. 3.1.1.
3.1.2.
3.1.3. 3.1.3.1.
3.1.3.2.
3.1.3.4.
3.1.3.5.
3.1.3.5.1. 3.1.3.5.2.
3.1.3.6.
3.1.3.7.
3.1.3.8.
3.1.3.9.
3.1.3.10. 3.1.3.11.
3.1.3.12.
3.1.3.16.
3.1.3.17.
Toate elementele nclzite trebuie meninute la o temperatur de 463 K (190 C) 10K. Sistemul de prelevare a eantioanelor pentru msurarea particulelor: S4: Fp: sond de prelevare n tunelul de diluie, unitate de filtrare compus din dou filtre dispuse n serie; dispozitiv de comutare pentru alte grupe de dou filtre dispuse paralel, conduct de prelevare, pompe, regulatoare de debit, debitmetre. 3.2. 3.2.1. Sistem de diluie cu tub Venturi cu flux critic (sistem CFV-CVS) (figura III.5.3.2) Utilizarea unui tub Venturi cu flux critic n cadrul procedurii de prelevare la volum constant reprezint o aplicaie a principiilor de mecanic a fluidelor n condiii de flux critic. Debitul amestecului variabil de aer de diluie i de gaze de evacuare este meninut la o vitez sonic direct proporional cu rdcina ptrat a temperaturii gazului. Debitul este controlat, calculat i integrat n mod continuu pe tot parcursul ncercrii. Utilizarea unui tub Venturi suplimentar pentru prelevare garanteaz proporionalitatea eantioanelor gazoase. ntruct att presiunea, ct i temperatura sunt egale la intrrile celor dou tuburi Venturi, volumul gazului prelevat este proporional cu volumul total al amestecului de gaz de evacuare diluat produs i, prin urmare, sistemul ndeplinete condiiile prevzute la prezenta anex. 3.2.2. Figura III.5.3.2 prezint schema de principiu a unui astfel de sistem de prelevare. Avnd n vedere c se pot obine rezultate corecte cu diverse configuraii, nu este obligatoriu ca instalaia s respecte n mod riguros schema. Se vor putea utiliza elemente adiionale, cum sunt aparate, vane, bobine, ntreruptoare, n vederea obinerii de informaii suplimentare i coordonrii funcionrii elementelor care compun instalaia. Aparatura de colectare este compus din: un filtru (D) pentru aerul de diluie, care poate fi prenclzit, dup caz. Acest filtru este compus dintr-un strat de carbon activ amplasat ntre dou straturi de hrtie; servete la scderea i stabilizarea concentraiei de hidrocarburi din emisiile ambientale n aerul de diluie; o camer de amestec (M) n care gazele de evacuare i aerul sunt amestecate n mod omogen; un separator cu ciclon (CS) care servete la extragerea tuturor particulelor;
3.2.3. 3.2.3.1.
3.2.3.2. 3.2.3.3.
3.2.3.5.
3.2.3.9.
3.2.3.13.
3.2.3.14. 3.2.3.15.
3.2.3.18.1. dubl fa de debitul maxim al gazelor de evacuare produs de fazele de accelerare ale ciclului de ncercare sau 3.2.3.18.2. suficient pentru a menine sub 3 %, n volum, concentraia de CO2 a gazelor diluate n sacul de prelevare. 3.2.4. Aparatur suplimentar pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare Pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare n conformitate cu cerinele de la punctele 4.3.1.1 i 4.3.2 din anexa III, trebuie s se utilizeze aparatele suplimentare ncadrate cu linie punctat din figura III.5.3.2: Fh: S3: Vh: Q: HFID: I, R: Lh: filtru nclzit, sond de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec, van cu mai multe ci, nclzit, racord rapid care permite analizarea eantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID, analizor cu ionizare n flacr, nclzit, aparate de integrare i nregistrare ale concentraiilor instantanee de hidrocarburi, conduct de prelevare, nclzit.
Toate elementele nclzite trebuie meninute la o temperatur de 463 K (190 C) 10 K. n cazul n care nu este posibil compensarea variaiei debitului, sunt necesare un schimbtor de cldur i un dispozitiv de reglare a temperaturii (TC) care s aib caracteristicile specificate la punctul 2.2.3, pentru a garanta constana debitului n tubul Venturi i, astfel, proporionalitatea debitului prin S3. Sistemul de prelevare a eantioanelor pentru msurarea particulelor: S4: sond de prelevare n tunelul de diluie,
M12
__________
1.2.
1.3.
1.4. 1.5.
1.7.3.
1.7.4.
2. 2.1.
M14
metan i aer purificat 1,00 < Rf < 1,15 sau 1,00 < Rf < 1,05 pentru vehicule alimentate cu GN
M9
propilen i aer purificat: toluen i aer purificat: 0,90 < Rf < 1,00 0,90 < Rf < 1,00
Factorul de rspuns (Rf) de 1,00 corespunde amestecului propan-aer purificat. 2.4. Controlul interferenei oxigenului i limitele recomandate Factorul de rspuns trebuie determinat dup cum se descrie la punctul 2.3. Gazul care urmeaz a fi utilizat i gama factorului de rspuns sunt: propan i azot: 3. 0,95 Rf 1,05.
NCERCAREA EFICACITII CONVERTORULUI DE NO2 Eficacitatea convertorului utilizat pentru conversia NO2 n NO trebuie controlat. Acest control se poate efectua cu un ozonizor, n conformitate cu montajul de ncercare prezentat n figura III.6.3 i cu procedura descris n continuare.
3.1.
Analizorul se etaloneaz pe gama utilizat cel mai des, n conformitate cu instruciunile fabricantului, cu gaze de aducere la zero i de etalonare (acestea din urm trebuie s aib un coninut de NO care s corespund cu aproximativ 80 % din ntreaga scal, iar concentraia de NO2 din amestecul de gaze trebuie s fie mai mic de 5 % din concentraia de NO. Analizorul de NOx trebuie reglat conform metodei NO, astfel nct gazul de etalonare s nu treac n convertor. Se nregistreaz concentraia afiat. Printr-un racord n T se adaug continuu oxigen sau aer sintetic n fluxul de gaz pn cnd concentraia afiat este cu aproximativ 10 % mai mic dect concentraia de etalonare specificat la punctul 3.1. Se nregistreaz concentraia afiat (C). Pe toat durata acestei operaiuni ozonizorul trebuie s rmn scos din funciune. Se pune apoi n funciune ozonizorul astfel nct s produc suficient ozon pentru a face s scad concentraia de NO pn la 20 % (valoare minim 10 %) din concentraia de etalonare specificat la punctul 3.1. Se nregistreaz concentraia afiat (d). Se comut apoi analizorul n conformitate cu metoda NOx, iar amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 i N2) trece prin convertor. Se nregistreaz concentraia afiat (a).
3.2.
3.3.
3.4.
3.6.
3.7.
Valoarea obinut astfel nu trebuie s fie mai mic de 95 %. Controlul eficacitii trebuie efectuat cel puin o dat pe sptmn. ETALONAREA SISTEMULUI DE PRELEVARE CU VOLUM CONSTANT (SISTEM CVS) Sistemul CVS se etaloneaz folosind un debitmetru precis i un dispozitiv de limitare a debitului. Se msoar debitul n sistem la diverse valori de presiune, precum i parametrii de reglare a sistemului, apoi se determin relaia dintre parametri i debite. Debitmetrul utilizat poate fi de mai multe tipuri: tub Venturi etalonat, debitmetru laminar sau debitmetru cu turbin etalonat, de exemplu, cu condiia s fie un aparat de msur dinamic care s poat, n afar de aceasta, s ndeplineasc cerinele de la punctele 4.2.2 i 4.2.3 din anexa III. n seciunile urmtoare este prevzut o descriere a metodelor aplicabile la etalonarea aparatelor de prelevare PDP i CFV, bazate pe utilizarea unui debitmetru laminar care ofer precizia dorit, cu o verificare statistic a validitii etalonrii. Etalonarea pompei volumetrice (PDP) Procedura de etalonare definit n continuare descrie aparatura, configuraia ncercrii i diverii parametri care urmeaz s fie msurai la determinarea debitului pompei sistemului CVS. Toi parametrii se refer la debitmetrul care este racordat n serie la pomp. Se poate apoi trasa curba debitului calculat (exprimat n m3/min la intrarea n pomp, n condiii de presiune i de temperatur absolute), raportat la
4.1.1.
4.1.2.
4.2. 4.2.1.
4.2.2.1.
4.2.2.2.
4.2.2.3.
4.2.3.
4.2.3.1.
cderea de presiune de-a lungul difuzorului LFE 0,0015 kPa, (EDP) temperatura aerului la intrarea pompei CVS (PTI) 0,2 K,
temperatura aerului la ieirea pompei CVS (PTO) 0,2 K, depresurizarea la ieirea pompei CVS (PPI) 0,22 kPa,
vrful de presiune la ieirea pompei CVS (PPO) 0,22 kPa, numrul de rotaii ale pompei pe parcursul 1 rotaie, ncercrii (n) durata ncercrii (cel puin 250 s) (t) 4.2.3.2. 0,1 s.
Odat realizat configuraia reprezentat n figura III.6.4.2.3.1, se regleaz vana de reglare a debitului la deschidere maxim i se pune n funciune pompa CVS timp de 20 de minute nainte de a ncepe operaiunile de etalonare. Se nchide parial vana de reglare a debitului astfel nct s se obin o cretere a depresurizrii la intrarea pompei (aproximativ 1 kPa), permind s se dispun de cel puin ase puncte de msurare pentru ansamblul etalonrii. Se las sistemul s i ating regimul stabilizat timp de trei minute i se repet msurtorile.
4.2.3.3.
4.2.4. 4.2.4.1.
Analiza rezultatelor Debitul aerului (Qs) n fiecare punct de ncercare se calculeaz n m3/min (n condiii normale) n funcie de valorile de msurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant. Debitul de aer este apoi transformat n debit al pompei Vo exprimat n m3 pe rotaie, la temperatura i presiunea absolute la intrarea pompei:
4.2.4.2.
Vo unde: Vo = Qs = T =
Qs Tp 101; 33 Pp n 273; 2
debitul pompei n Tp i Pp, n m3/rotaie, debitul aerului la 101,33 kPa i 273,2 K n m3/min, temperatura la intrarea pompei, n K, presiunea absolut la intrarea pompei, viteza de rotaie a pompei, n minute.
Pp = n =
Pentru a compensa interaciunea vitezei de rotaie a pompei, variaiile de presiune ale acesteia i coeficientul de alunecare a pompei, funcia de corelare (Xo) ntre viteza pompei (n), diferena de presiune dintre intrarea i ieirea pompei i presiunea absolut la ieirea pompei se calculeaz prin formula urmtoare: s 1 Pp Xo Pe n
Se efectueaz o ajustare liniar prin metoda celor mai mici ptrate, pentru a obine ecuaiile de etalonare care au ca formul: Vo Do MXo n ABPp Do, M, A i B sunt constantele de nclinare i de ordonare la origine care descriu curbele. 4.2.4.3. n cazul n care sistemul CVS are mai multe viteze de funcionare, trebuie efectuat o etalonare pentru fiecare vitez. Curbele de etalonare obinute pentru aceste viteze trebuie s fie pe ct posibil paralele i valorile de ordonare din punctul de origine Do trebuie s creasc atunci cnd domeniul debitului pompei descrete. n cazul n care etalonarea a fost efectuat corect, valorile calculate prin aceast ecuaie trebuie s se situeze la plus sau minus 0,5 % din valoarea msurat a lui Vo. Valorile lui M ar trebui s varieze de la o pomp la alta. Etalonarea trebuie efectuat n momentul punerii n funciune a pompei i dup orice operaiune important de ntreinere. 4.3. 4.3.1. Etalonarea tubului Venturi cu flux critic (CFV) Pentru etalonarea tubului Venturi CFV, se pornete de la ecuaia debitului pentru un tub Venturi cu flux critic: Qs unde: Qs = Kv = P T = = debitul, coeficientul de etalonare, presiunea absolut (kPa), temperatura absolut (K). Kv P T
Debitul gazului depinde de presiunea i de temperatura de intrare. Procedura de etalonare descris n continuare d valoarea coeficientului de etalonare la valorile msurate ale presiunii, temperaturii i debitului de aer. 4.3.2. 4.3.3. Pentru etalonarea aparaturii electronice a tubului Venturi CFV, se urmeaz procedura recomandat de fabricant. Cu ocazia msurtorilor necesare pentru etalonarea debitului din tubul Venturi cu curgere critic, urmtorii parametri trebuie s respecte toleranele de precizie indicate: presiunea barometric (corectat) (PB) temperatura aerului la intrarea LFE (ETI) depresurizarea n amonte de LFE (EPI) 0,03 kPa, 0,15 K, 0,01 kPa,
cderea presiunii de-a lungul difuzorului LFE 0,0015 kPa, (EDP) debitul aerului (Qs) depresurizarea la intrarea CFV (PPI) temperatura la intrarea tubului Venturi (Tv) 0,5 %, 0,02 kPa, 0,2 K.
4.3.5.
Se regleaz vana de reglare a debitului la deschidere total, se pune n funciune ventilatorul i se las sistemul s-i ating regimul stabilizat. Se nregistreaz valorile date de toate aparatele. Se variaz reglarea supapei de comand a debitului i se efectueaz cel puin opt msurtori distribuite n domeniul de flux critic al tubului Venturi. Se utilizeaz valorile nregistrate n momentul etalonrii pentru a determina elementele urmtoare. Debitul aerului (Qs) n fiecare punct de ncercare se calculeaz n funcie de valorile de msurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant. Se calculeaz valorile coeficientului de etalonare pentru fiecare punct de ncercare: p Qs Tv Kv Pv unde: QS = Tv = Pv = debitul n m3/min la 273,2 K i 101,33 kPa, temperatura la intrarea tubului Venturi (K), presiunea absolut la intrarea tubului Venturi (kPa).
4.3.6.
4.3.7.
Se stabilete o curb a lui Kv n funcie de presiunea de la intrarea tubului Venturi. Pentru un flux sonic, Kv are o valoare semnificativ constant. Atunci cnd presiunea scade (i anume atunci cnd crete depresurizarea), tubul Venturi se deblocheaz, iar Kv descrete. Variaiile rezultante ale lui Kv nu sunt admise.
2. 2.1.
3. 3.1.
kH = factor de corecie a umiditii utilizat la calcularea emisiilor masice de oxizi de azot (nu se efectueaz corectare a umiditii pentru HC i CO), Ci = concentraia de poluani i n gazele de evacuare diluate, exprimat n ppm i corectat de concentraia de poluani prezent n aerul de diluie, = distana real parcurs n timpul ncercrii, n km.
d 1.2. 1.2.1.
Determinarea volumului Calcularea volumului n cazul unui sistem cu diluie variabil cu msurarea unui debit constant de ctre un element deprimogen. Se nregistreaz n mod continuu parametrii ce permit aflarea debitului volumic i se calculeaz volumul total pe durata ncercrii. Calcularea volumului n cazul unui sistem cu pomp volumetric. Volumul gazelor de evacuare diluate msurat n sistemele cu pomp volumetric se calculeaz prin formula: V Vo N unde: V Vo N = volumul nainte de corectarea gazelor de evacuare diluate, n l/ncercare, = volumul gazului deplasat de pomp n condiiile ncercrii, n l/rotaie, = numrul de rotaii ale pompei n timpul ncercrii.
1.2.2.
1.2.3.
Calcularea volumului gazelor de evacuare diluate readus la condiii normale. Volumul gazelor de evacuare diluate este readus la condiii normale prin formula urmtoare: (2) Vmix VK1 unde: (3) K1 273; 2K 2; 6961KkPa1 101; 33kPa PB P1 Tp
unde: Ci = concentraia poluantului i n gazele de evacuare diluate, exprimat n ppm i corectat de concentraia lui i prezent n aerul de diluie, = concentraia msurat a poluantului i n gazele de evacuare diluate, exprimat n ppm, = concentraia lui i n aerul utilizat pentru diluie, exprimat n ppm, = factor de diluie.
Ce Cd DF
M14
Factorul de diluie se calculeaz dup cum urmeaz:
DF
DF
DF
M9
unde: CCO2 = concentraia de CO2 n gazele de evacuare diluate coninute n sacul de prelevare, exprimat n volum, CHC = concentraia de HC din gazele de evacuare diluate coninute n sacul de de prelevare, exprimat n ppm echivalent carbon, CCO = concentraia de CO din gazele de evacuare coninute n sacul de prelevare, exprimat n ppm. 1.4. Calcularea factorului de corecie a umiditii pentru NO Pentru corectarea efectelor umiditii asupra rezultatelor obinute pentru oxizii de azot, trebuie aplicat formula urmtoare: (6) kH unde: H 6; 211R a Pd PB Pd R a 10 2 1 10; 0329H10; 71
Exemplu Valorile ncercrii Condiii ambiante: temperatura ambiant: 23 C = 296,2 K, presiunea barometric: PB = 101,33 kPa, umiditatea relativ: Ra = 60 %,
M12
Pd = 2,81 kPa al H2O la 23 C.
M9
1.5.1.2.
1.5.1.3.
1.5.2.
Calcule Factorul de corecie a umiditii (KH) [vezi formula (6)] H H 6; 211 Ra Pd PB Pd Ra 102 6; 211 60 3; 2 101; 332; 8170; 6
M12
1.5.2.1.
kH kH
kH = 0,9934
DF
DF
13; 4 1; 6 92 4; 70104
DF = 8,091 1.5.2.3. Calcularea concentraiei corectate de poluani n sacul de prelevare: HC, emisii masice [a se vedea formulele (4) i (1)] 1 Ci Ce Cd 1 DF
Ci 923 C = 89,371 1
1 8; 091
1 d
M14
QHC = 0,619 n cazul benzinei sau al motorinei QHC = 0,649 n cazul GPL QHC = 0,714 n cazul GN
M9
MHC 2; 88 g=km d
1 d
Qco = 1,25 1 d
MCO
30; 5 g=km d
1 d
7; 41 g=km d
Msurarea HC pentru motoarele cu aprindere prin comprimare Pentru determinarea emisiilor masice de HC pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, se calculeaz concentraia medie de HC cu ajutorul formulei urmtoare: (7) ce unde: tt2 CHC dt 1 Ce = = integral a valorii nregistrate de analizorul FID nclzit, n cursul ncercrii (t2 t1), concentraia de HC msurat n gazele de evacuare diluate (Ci), n ppm, t2 cHC dt t1 t2 t1
Ci nlocuiete direct CHC n toate ecuaiile corespunztoare. 2.2. Determinarea particulelor Emisia de particule Mp (g/km) se calculeaz cu ajutorul formulei urmtoare: Mp Vmix Vep Pe Vep d
n cazul n care gazele de prelevare sunt evacuate n exteriorul tunelului sau Mp V mix Pe Vep d
n cazul n care gazele de prelevare sunt reciclate n tunel, unde: Vmix: Vep: Pe: d: Mp: volumul gazelor de evacuare diluate (a se vedea punctul 1.1) n condiii normale, volumul gazelor de evacuare trecut prin filtrele de particule n condiii normale, masa particulelor reinute de filtru, distana real parcurs n timpul ncercrii, n km, emisia de particule, n g/km.
M10
2.2.
M14
2.2.1. Vehiculele care sunt alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN se ncearc folosind carburantul (carburanii) de referin folosit (folosii) la ncercarea de tip I. Pentru autovehiculele care au cutie de viteze cu comand manual sau semiautomat, ncercarea se efectueaz cu cutia la punctul mort i cu ambreiajul cuplat. Pentru autovehiculele cu transmisie automat, ncercarea se efectueaz cu selectorul n poziie neutru sau parcare. Componente de reglare a ralantiului Definiie n sensul prezentei directive, se nelege prin componente de reglare a ralantiului componentele care permit modificarea condiiilor de mers n ralanti a motorului i care pot fi manevrate uor de un operator care nu utilizeaz dect sculele enumerate la punctul 2.5.1.1. Prin urmare, nu sunt considerate componente de reglare n mod special dispozitivele de calibrare a debitelor de carburant i de aer, n cazul n care manevrarea lor necesit nlturarea indicatorilor de blocaj, operaiune care n mod normal nu este permis dect unui operator profesionist. 2.5.1.1. Scule ce pot fi utilizate la manevrarea elementelor de reglare la ralanti: urubelnie (obinuite sau n form de cruce), chei (cu crlig, plate sau reglabile), cleti, chei Allen. Determinarea punctelor de msurare Se procedeaz mai nti la o msurare n condiiile de reglare stabilite de constructor. Pentru fiecare element de reglare a crui poziie poate varia continuu, trebuie s se determine un numr suficient de poziii caracteristice. Msurarea coninutului de monoxid de carbon al gazelor de evacuare trebuie efectuat pentru toate poziiile posibile ale elementelor de reglare, dar, pentru elementele a cror poziie poate varia continuu, trebuie nregistrate doar poziiile definite la punctul 2.5.2.2. ncercarea de tipul II este considerat satisfctoare n cazul n care este ndeplinit una din condiiile urmtoare: nici una din valorile msurate n conformitate cu dispoziiile de la punctul 2.5.2.3 nu depete valoarea limit; coninutul maxim obinut atunci cnd poziia unuia din aceste componente de reglare este supus unei variaii continue, celelalte componente rmnnd fixe, nu depete valoarea limit, aceast
M9
2.3.
2.5.2.
M10
2.5.2.1.
M9
2.5.2.2. 2.5.2.3.
2.5.2.5.2.
2.5.2.6.
3. 3.1. 3.2.
3.3.
3.4.
Nu este necesar s se corecteze concentraia de CCO (punctul 3.2) determinat conform formulelor prevzute la punctul 3.3, n cazul n care valoarea total a concentraiilor msurate (CCO+CCO2) este de cel puin 15 pentru motoarele n patru timpi.
M10
2.1.
M9
2.2.
3. 3.1. 3.2.
Nr.
1 2 3
Ralanti n gol 50 2 (n a 3-a treapt sau drive) 50 2 (n a 3-a treapt sau drive)
Nr.
1 2 3
Nul Cea corespunztoare reglrilor pentru M12 ncercarea de tip I la 50 km/or Cea corespunztoare condiiei nr. 2 nmulit cu coeficientul 1,7
4. 4.1.
METODE DE NCERCARE n condiiile de funcionare definite la punctul 3.2 se verific faptul c sistemul de reaspirare a gazelor de carter i ndeplinete funcia n mod eficient. METOD DE CONTROL AL FUNCIONRII SISTEMULUI DE REASPIRARE A GAZELOR DE CARTER (A se vedea i figura V.5)
5.
Toate orificiile motorului trebuie lsate n starea n care sunt. Presiunea din carter se msoar ntr-un punct adecvat. Aceasta se msoar la orificiul jojei, cu un manometru cu tub nclinat. Vehiculul este considerat corespunztor n cazul n care, n toate condiiile de msurare definite la punctul 3.2, presiunea msurat n carter nu depete valoarea presiunii atmosferice n momentul msurrii. Pentru ncercarea efectuat conform metodei descrise anterior, presiunea din colectorul de admisie trebuie msurat la 1 kPa. Viteza autovehiculului, msurat pe standul dinamometric, trebuie determinat la 2 km/h.
5.4. 5.5.
6. 6.1. 6.2.
6.3.
6.4.
6.5. 6.5.1.
6.5.2. 6.5.3.
M15
1. INTRODUCERE Prezenta anex descrie metoda care trebuie urmat pentru testul de tip IV, conform punctului 5.3.4 din anexa I. Aceast procedur se refer la o metod de determinare a pierderilor de hidrocarburi prin evaporare provenite de la sistemele de alimentare cu carburant ale autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandat. 2. DESCRIEREA TESTELOR Testul de emisii prin evaporare (figura VI.1) este conceput pentru msurarea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare cauzate de fluctuaiile temperaturii diurne, de impregnarea la cald n cursul staionrii i de conducerea urban. Testul const n urmtoarele faze: pregtirea testului, cuprinznd un ciclu de conducere urban (partea NTI) i un ciclu de conducere extraurban (partea A DOUA); determinarea pierderii prin impregnare la cald; determinarea pierderii diurne. Pentru a obine rezultatul global al testului se adun masa de hidrocarburi care rezult din pierderile prin impregnare la cald cu cea rezultat din pierderile diurne. 3. 3.1. 3.1.1. AUTOVEHICUL I CARBURANT Autovehicul Autovehiculul prezentat trebuie s fie n stare mecanic bun; el trebuie s fi fost rodat i s fi parcurs cel puin 3 000 km naintea testului. n aceast perioad, sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie s fie conectat i s funcioneze corect, absorbantul sau absorbanii de vapori de benzin (canistrele) fiind supuse la o utilizare normal, fr evacuare sau ncrcare anormal. Carburant Se impune utilizarea carburantului de referin adecvat, dup cum se indic n anexa IX la prezenta directiv. APARATUR EVAPORARE Bancul cu cilindri Bancul cu cilindri trebuie s respecte cerinele din anexa III. 4.2. Incint de msurare a emisiilor prin evaporare Incinta de msurare a emisiilor prin evaporare trebuie s fie format dintr-un spaiu etan la gaze, de form dreptunghiular, n care s poat intra autovehiculul supus testului. Autovehiculul trebuie s fie accesibil din toate prile, iar atunci cnd incinta este nchis etan, ea trebuie s fie impermeabil la gaze, conform apendicelui 1. Suprafaa interioar a incintei trebuie s fie impermeabil i nereactiv la hidrocarburi. Sistemul de reglare a temperaturii trebuie s permit o reglare a temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta, pe toat durata testului, profilul temperatur/timp prevzut, cu o toleran medie de 1 K pe durata testului. Sistemul de reglare trebuie s fie reglat astfel nct s se obin un regim de temperatur constant, care s prezinte minimul posibil de depiri temporare, de pompare i de instabilitate fa de regimul dorit de temperatur ambiant pe termen lung. Temperatura PENTRU TESTUL EMISIILOR PRIN
4.2.2.2.
4.3.1.2.
4.3.1.3.
4.3.2. 4.3.2.1.
Note: 1. Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare detalii explicite. 2. Emisiile la eapament se pot msura n timpul testului de tip I, dar nu pot fi utilizate pentru omologarea de tip. Probele de emisie la eapament n vederea omologrii rmn diferite.
4.4.2.
4.5. 4.5.1.
4.5.2.
4.5.3.
4.5.4.
4.6.2.
4.7.2.
4.8. 4.8.1.
5.1.3.1.
5.1.3.2. 5.1.3.3.
5.1.3.4. 5.1.3.5.
5.1.3.7.
5.1.3.11. 5.1.4.
5.1.4.1.
5.1.4.3.
5.1.5.2.
5.1.5.3.
5.1.5.4.
5.1.5.6.
Imediat ce apare saturaia sau atunci cnd temperatura carburantului atinge 308 oK (35 C), dup primul dintre aceste evenimente care survine, se oprete sursa de cldur, se desigileaz i se deschid uile incintei i se scoate capacul sau capacele rezervoarelor de carburant ale autovehiculului. Dac nu s-a produs saturaia atunci cnd temperatura a atins 308 oK (35 C), se scoate din autovehicul sursa de cldur, se scoate autovehiculul din incint i se repet procedura de la punctul 5.1.7 pn la apariia saturaiei. ncrcare cu butan pn la saturaie Dac se utilizeaz incinta pentru determinarea saturaiei (punctul 5.1.4.2), se introduce autovehiculul, cu motorul oprit, n incinta de msurare a emisiilor prin evaporare. Se pregtete absorbantul de vapori de carburant n vederea operaiei de ncrcare. Absorbantul nu trebuie scos din autovehicul, dect n cazul n care se ajunge greu la poziia lui normal, iar operaia de ncrcare nu se poate realiza dect prin demontarea lui. n timpul executrii acestei demontri, se are grij s se evite deteriorarea componentelor i afectarea integritii sistemului de alimentare. Se ncarc absorbantul de vapori de carburant cu un amestec compus din 50 % butan i 50 % azot n volum, la un debit de 40 grame de butan pe or. Imediat ce absorbantul atinge punctul de saturaie, se oprete sursa de vapori. Se remonteaz absorbantul i se repune autovehiculul n stare normal de funcionare. Golirea i umplerea rezervorului Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utiliznd orificiile de golire prevzute n acest scop. Se va evita apoi golirea n mod necorespunztor a dispozitivelor de control al evaporrii montate pe autovehicul sau ncrcarea anormal a acestor dispozitive. n acest scop este suficient de obicei scoaterea capacului rezervoarelor. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevzut pentru test, la o temperatur de 291 8 K (18 8 C) la 40 2 % din capacitatea lor normal. Se pune apoi la loc capacul sau capacele rezervoarelor. Rulaj de precondiionare n termen de o or de la terminarea ncrcrii absorbantului de vapori de carburant conform procedurii descrise la punctele 5.1.5 sau 5.1.6, autovehiculul se aeaz pe bancul cu cilindri. Se execut un ciclu de conducere partea NTI i dou cicluri de conducere partea A DOUA din testul de tip I descrise n anexa III. n timpul acestei operaii nu se msoar emisiile de gaze de eapament.
5.1.6. 5.1.6.1.
5.1.6.2.
5.1.6.3.
5.1.7.2.
5.2. 5.2.1.
5.4. 5.4.1.
5.4.2.
5.5. 5.5.1.
5.5.2. 5.5.3.
5.5.4. 5.5.5.
5.5.6.
5.5.7. 5.5.8.
5.6. 5.6.1.
5.7.2.
5.7.3.
5.7.7. 5.7.8.
6. 6.1.
MHC,i
CHC
= = = =
este indicele valorii iniiale; este indicele valorii finale; este considerat egal cu 2,33 pentru pierderile prin test diurn; este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin impregnare la cald.
Rezultatul global al testului Valoarea global a emisiei de hidrocarburi, n mas, este egal cu: Mtotal = MDI + MHS unde: Mtotal MDI MHS = = = emisia global n mas a autovehiculului (grame); emisia de hidrocarburi n mas pentru testul diurn (grame); emisia de hidrocarburi n mas pentru faza de impregnare la cald (grame).
M9
7. 7.1. CONTROLUL CONFORMITII PRODUCIEI Pentru controalele de la finalul procesului de producie, deintorul omologrii poate demonstra conformitatea prin eantionare de autovehicule, care trebuie s ndeplineasc ceriele urmtoare: ncercri de etaneitate Se izoleaz orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor. Trebuie aplicat o presiune de 370 10 mm H2O sistemului de alimentare cu carburant. Presiunea trebuie stabilizat naintea izolrii sistemului de alimentare cu carburant de sursa de presiune. n urma izolrii sistemului de alimentare cu carburant, presiunea nu trebuie s scad cu peste 50 mm H2O n cinci minute. ncercri de ventilare Se izoleaz orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor. Trebuie aplicat o presiune de 370 10 mm H2O sistemului de alimentare cu carburant. Presiunea trebuie stabilizat naintea izolrii sistemului de alimentare cu carburant de sursa de presiune. Ieirile orificiilor de ventilaie ale sistemele de control al emisiilor trebuie readuse la condiiile de producie. Presiunea sistemului de alimentare cu carburant trebuie s scad sub 100 mm H2O n mai mult de 30 de secunde i n mai puin de dou minute. La cererea constructorului, capacitatea de funcionare pentru ventilare poate fi demonstrat printr-o procedur alternativ echivalent. Aceasta va fi demonstrat de ctre constructor serviciilor tehnice n timpul procedurii de omologare de tip.
7.2. 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5.
M12
7.3.6.
7.4.2. 7.4.3.
7.4.4. 7.4.4.1.
7.4.4.2.
M12
7.4.4.3.
M9
7.5.
7.5.3.1.
7.5.3.2.
7.6.
M15
1. 1.1.
FRECVEN I METODE DE ETALONARE Fiecare material trebuie s fie etalonat naintea primei utilizri i s fie supus apoi unei etalonri de cte ori este necesar i, n orice caz, n cursul lunii care preced un test n vederea omologrii. Modelele de etalonare care trebuie utilizate sunt descrise n prezentul apendice. n mod normal, se impune utilizarea intervalelor de temperaturi menionate n primul rnd. Acestea pot fi nlocuite cu temperaturile indicate ntre paranteze drepte. ETALONAREA INCINTEI Determinarea iniial a volumului intern al incintei nainte de prima utilizare a incintei, se determin volumul intern al acesteia respectnd indicaiile urmtoare. Se msoar cu atenie dimensiunile interne ale camerei, innd seama de orice iregularitate, ca de exemplu, grinzile de contravntuire. Se determin volumul intern al camerei n funcie de aceste msuri. Pentru o incint cu volum variabil, se nchide incinta la un volum determinat, incinta fiind meninut la o temperatur ambiant de 303 oK (30 C) [302 oK (29 C)]. Volumul nominal astfel calculat va trebui s se repete cu o abatere de aproximativ 0,5 %.
1.2.
2. 2.1. 2.1.1.
2.1.2.
Volumul intern net se obine scznd 1,42 m3 din volumul intern al incintei. n locul scderii a 1,42 m3, se poate, de asemenea, scdea volumul autovehiculului testat, cu portbagajul i geamurile autovehiculului deschise. Se verific apoi etaneitatea camerei, procednd dup cum se indic la punctul 2.3. Dac valoarea stabilit pentru masa de propan nu corespunde cu masa injectat, cu o abatere de aproximativ 2 %, se impune acionarea n consecin pentru repararea defeciunii. Determinarea emisiilor reziduale din camer Prin aceast operaiune se poate determina dac n camer nu se afl nici o materie susceptibil s emit cantiti semnificative de hidrocarburi. Aceast verificare se efectueaz pentru punerea n funciune a camerei, dar i dup orice lucrare efectuat n camer care poate conduce la emisii reziduale i ntr-un ritm de cel puin o dat pe an.
2.1.3.
2.2.
2.2.1.
Dup cum se indic la punctul 2.1.1, incintele cu volum variabil pot fi utilizate n configuraie nchis sau deschis. Temperatura ambiant trebuie s fie meninut la 308 2 K (35 2 C) [309 2 K (36 2 C)] pe timpul perioadei de patru ore menionate n continuare. Incintele cu volum fix sunt utilizate cu supapele de intrare i de ieire a aerului nchise. Temperatura ambiant este meninut la 308 2 K (35 2 C) [309 2 K (36 2 C)] pe timpul perioadei de patru ore menionate n continuare. Incinta se poate nchide n mod etan, iar ventilatorul de amestecare poate funciona pe o perioad de pn la 12 ore naintea perioadei de 4 ore de msurare a concentraiei reziduale. Se etaloneaz analizatorul (dac este necesar), se aduce la zero i se reetaloneaz. Se golete incinta pn la obinerea unei valori stabile pentru msurarea concentraiei de hidrocarburi. Se pune n funciune ventilatorul de amestecare dac acest lucru nu s-a efectuat deja. Se nchide camera n mod etan i se msoar valoarea concentraiei reziduale de hidrocarburi, a temperaturii i a presiunii barometrice. Se obin astfel valorile iniiale CHC,i Pi, i Ti, utilizate la calcularea condiiilor reziduale din incint.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4. 2.2.5.
2.2.6.
2.2.9.
2.3.
2.3.2.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
2.3.9.
2.3.10.
2.3.11.
CHC;i Pi Ti
MHC;out M HC;i
MHC MHC,out
= =
masa de hidrocarburi (grame); masa de hidrocarburi care prsete incinta, atunci cnd se utilizeaz o incint cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); masa de hidrocarburi care intr n incint, atunci cnd se utilizeaz o incint cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); concentraia de hidrocarburi din incint, n echivalent carbon [ppm carbon = ppm propan 3]; volumul incintei n m3, msurat la punctul 2.1.1; temperatura ambiant a incintei (K); presiunea barometric (kPa); 17,6;
MHC,i
CHC V T P k unde:
= = = = =
M9
3. 3.1. VERIFICAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI DE TIP FID (DETECTOR DE IONIZARE N FLACR) Reglarea analizorului pentru un rspuns optim Se regleaz analizorul FID conform indicaiilor constructorului aparatului. Se utilizeaz propan diluat n aer pentru reglarea aparatului n vederea obinerii unui rspuns optim n intervalul de msurare utilizat cel mai des. 3.2. Etalonarea analizorului de hidrocarburi Aceast etalonare se efectueaz utilizndu-se propan diluat n aer i n aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.5.2 din anexa III (gaz de etalonare). Se stabilete o curb de etalonare conform indicaiilor de la punctele 4.1 i 4.5 din prezentul apendice. 3.3. Verificarea interferenei la oxigen i limitele recomandate Factorul de rspuns (Rf) pentru un anumit tip de hidrocarbur este raportul dintre concentraia citit pe analizorul de tip FID, exprimat n echivalent carbon (C1), i concentraia buteliei de gaz de etalonare, exprimat n echivalent carbon (C1). Concentraia gazului de etalonare trebuie s dea un rspuns corespunztor la aproximativ 80 % din ntreaga scal pentru intervalele de funcionare utilizate n mod normal. Concentraia volumic trebuie s fie cunoscut cu o precizie de 2 %. n afar de aceasta, butelia de gaz trebuie precondiionat timp de 24 de ore la o temperatur cuprins ntre 293 i 303 K (20 C i 30 C). Factorii de rspuns trebuie s fie determinai la punerea n funciune a analizorului i apoi n cazul principalelor intervenii de ntreinere. Gazul de referin ce urmeaz a fi utilizat este propan diluat cu aer purificat, care se consider c d un factor de rspuns egal cu 1,00.
4.2.
4.3. 4.4.
Temperatur (C)
Timp (ore)
Temperatur (C)
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24/0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0/24 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33,8 32 30 28,4 26,9 25,2 24 23 22 20,8 20,2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
35,6 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23,7 23,3 22,9 22,6 22,2 22,5 24,2 26,8 29,6 31,9 33,9 35,1 35,4 35,6
M18 2.1.1. Prezentul capitol reglementeaz echipamentele necesar pentru ncercrile pentru emisiile de evacuare la temperatur ambiant joas efectuate pe vehiculele echipate cu motoare cu aprindere comandat astfel cum sunt definite la punctul 5.3.5 din anexa I. Materialul necesar i precizrile corespund cerinelor aplicabile testului de tip I descris n anexa III i n apendicele sale atunci cnd nu se prevd cerine specifice testului de tip VI. Toleranele aplicabile testelor de la tipul VI la temperatur ambiant joas sunt cele definite la punctele 2.2-2.6. 2.2. Banc cu cilindri 2.2.1. Se aplic cerinele descrise la punctul 4.1 din anexa III. Bancul cu cilindri se regleaz pentru a simula funcionarea unui autovehicul la drum la 266 K ( 7 C). Acest reglaj se poate baza pe o determinare a curbei de rezisten la naintarea n drum la 266 K (7 C). Alternativ, rezistena la naintare determinat conform apendicelui 3 din anexa III se poate adapta pentru o micorare cu 10 % a decelerrii fr frn. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenei la naintare. Etalonarea bancului se efectueaz aplicnd dispoziiile apendicelui 2 din anexa III. Sistem de eantionare Se aplic dispoziiile punctului 4.2 din anexa III i ale apendicelui 5 din anexa III. Punctul 2.3.2 din apendicele 5 se modific dup cum urmeaz: Configuraia conducerilor, capacitatea de debit a CVS i temperatura i umiditatea specific a aerului de diluare (care pot fi diferite de sursa de aer de combustie a autovehiculului) trebuie controlate pentru a elimina practic orice condens de ap n sistem (un debit de 0,142-0,162 m2/s este suficient pentru majoritatea autovehiculelor). Aparatur de analiz Se aplic dispoziiile punctul 4.3 din anexa III, dar numai pentru testele referitoare la monoxid i dioxid de carbon i hidrocarburi. Etalonarea aparaturii de analiz se efectueaz n conformitate cu dispoziiile apendicelui 6 din anexa III. Gaze Se aplic dispoziiile enunate la punctul 4.5 din anexa III atunci cnd acestea sunt pertinente. Aparatur suplimentar Dispoziiile enunate la punctele 4.4 i 4.6 din anexa III se aplic aparatelor utilizate pentru msurarea volumului, temperaturii, presiunii i umiditii.
3.2.
M19
3.4.1.
M15
4. 4.1. 4.1.1.
4.2. 4.2.1.
4.2.2. 4.2.3.
4.2.4.
4.3. 4.3.1.
4.3.2.
__________
4.3.3.3.
Vehiculul trebuie s se in pe o perioad de cel puin o or de la atingerea unei temperaturi de 266 K (7 C) 2 K, nainte de controlul emisiilor la eapament la temperaturi joase. n cursul acestei perioade, temperatura ambiant (termometru uscat) trebuie s fie n medie de 266 K (7 C) 3 K i: s nu fie mai mic de 260 K (13 C) sau mai mare de 272 K (1 C). n plus, temperatura: nu trebuie s fie mai mare de 269 K (4 C) i nici mai mic de 263 K (10 C) timp de mai mult de trei minute consecutive.
4.3.4.
Dac vehiculul s-a stabilizat la 266 K (7 C) i dac n drum spre camera de testare a trecut printr-un alt mediu mai cald, vehiculul trebuie restabilizat n camera de testare pe o perioad de ase ori mai mare dect cea n cursul creia vehiculul a fost expus unei temperaturi superioare. Temperatura ambiant (termometru uscat) n cursul acestei perioade: trebuie s fie n medie de 266 K (7 C) 3 K i s nu fie mai mic de 260 K (13 C) nici mai mare de 272 K (1 C). n plus, temperatura: nu trebuie s fie mai mare de 269 K (4 C) sau mai mic de 263 K (10 C) timp de mai mult de trei minute consecutive.
5. 5.1. 5.1.1.
MOD DE OPERARE PENTRU TESTUL PE BANC Rezumat Msurarea emisiilor se realizeaz n timpul unui test compus dintr-un ciclu (partea NTI) (figura III.1.1 din apendicele 1 la anexa III). Pornirea motorului, prelevarea imediat a gazelor, funcionarea n timpul prii NTI a ciclului i oprirea motorului formeaz un test complet la temperaturi joase, cu o durat total de 780 de secunde. Gazele de eapament se dilueaz cu aer ambiant i se preleveaz un eantion proporional continuu pentru analiz. Se analizeaz gazele prelevate n saci pentru a determina cantitatea de monoxid de carbon, de dioxid de carbon i de hidrocarburi. Se analizeaz un eantion paralel din aerul diluat pentru a msura monoxidul de carbon, hidrocarburile i dioxidul de carbon. Funcionarea bancului cu cilindri Ventilator de rcire Se instaleaz un ventilator de rcire pentru a dirija aerul de rcire ctre radiator (rcirea apei) sau ctre robinetul de aer (rcirea aerului) i ctre vehicul. n cazul vehiculelor cu motor n fa, ventilatorul se instaleaz n faa vehiculului la cel mult 300 mm. n cazul vehiculelor cu motor n spate sau dac cerina menionat anterior nu se poate aplica, ventilatorul de aeaz ntr-o poziie care s permit dirijarea unei cantiti suficiente de aer pentru rcirea vehiculului.
5.2.1.2.
5.2.3.
5.2.4. 5.2.5.
5.2.6.
5.2.7.
5.2.8.
5.3. 5.3.1.
M14
3. CARBURANTUL ncercarea de durabilitate se realizeaz cu un carburant adecvat, disponibil n comer.
M9
4.
NTREINEREA I REGLAJELE AUTOVEHICULELOR ntreinerea, reglajele, precum i utilizarea comenzilor autovehiculului de ncercare vor fi cele prevzute de ctre constructor.
5.
FUNCIONAREA AUTOVEHICULULUI PE PIST, PE DRUM SAU PE STAND CU ROLE I CONTROLUL EMISIILOR Ciclul de funcionare n cadrul funcionrii pe circuit sau pe stand cu role, parcursul trebuie realizat n conformitate cu parcursul de conducere (figura M15 VIII .5.1) descris mai jos: programul de anduran este compus din 11 cicluri de cte 6 km; n timpul primelor nou cicluri, se oprete autovehiculul de patru ori n mijlocul ciclului, lsnd de fiecare dat motorul la ralanti timp de 15 secunde; accelerare i deceleraie normale; cinci deceleraii n mijlocul fiecrui ciclu, trecnd de la viteza ciclului la 32 km/h, i o nou accelerare progresiv, pn la viteza ciclului; al zecelea ciclu se efectueaz cu o vitez constant de 89 km/h; al unsprezecelea ciclu ncepe printr-o accelerare maxim de pe loc pn la 113 km/h. La jumtatea drumului se efectueaz o frnare normal pn la oprire, urmat de o faz de ralanti de 15 secunde i de o a doua accelerare maxim. Acest program este reluat. Viteza maxim a fiecrui ciclu este indicat n tabelul urmtor: Tabelul M15 VIII .5.1 Viteza maxim a ciclurilor
Viteza ciclului n km/h
5.1.
Ciclu
1 2 3 4 5
64 48 64 64 56
6 7 8 9 10 11
48 56 72 56 89 113
5.1.2.
5.2.1.2.
5.2.1.3.
5.2.1.4.
5.2.1.5.
5.2.2.
M15
M9
Cifra octanic Research, RON Cifra octanic motor, MON Densitate la 15 C Presiunea de vapori Reid Rata de distilare - punct de fierbere iniial - evaporare la 100 C - evaporare la 150 C - punct de fierbere final Reziduuri Coninutul de hidrocarburi: - olefine - aromatice - benzen - saturate Raport carbon/hidrogen % v/v % v/v % v/v % v/v C % v/v % v/v C % v/v kg/m3 kPa
762 60,0
EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405
Perioad de inducie (2) Coninut de oxigen Coninutul de gume prezente Coninutul de sulf (3)
480
EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 Pr. EN ISO/DIS 14596 EN-ISO 2160
mg/l mg/l
5 1,3
( 2) ( 3)
Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Carburantul poate conine inhibitori de oxidare i inhibitori de cataliz metalic utilizai n mod obinuit pentru stabilizarea circuitelor de benzin din rafinrii, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergeni/dispersivi i uleiuri solvente. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului folosit la ncercarea tip I.
Metoda de ncercare
Cifra cetanic (2) Densitate la 15 C Rata de distilare - punct 50 % - punct 95 % - punct de fierbere final Punct de inflamabilitate CFPP Vscozitate la 40 C Hidrocarburi policiclice aromatice Coninutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru Coninutul de (10 % DR) carbon Conradson % m/m % m/m % m/m mg KOH/g mg/ml % m/m C C C C C mm2/s % m/m mg/kg kg/m3
52,0 833
54,0 837
350 370 5 3,5 6,0 300 1 0,2 0,01 0,02 0,02 0,025
EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN 22719 EN 116 EN-ISO 3104 IP 391 Pr. EN-ISO/DIS 14596 EN-ISO 2160 EN-ISO 10370 EN-ISO 6245 EN-ISO 12937 ASTM D 974-95 EN-ISO 12205 EN 12916
Coninutul de cenu Coninutul de ap Indice de neutralizare (acid tare) Stabilitate la oxidare (4) Metod nou i mbuntit n curs de elaborare pentru hidrocarburi policiclice aromatice
( 1)
( 2)
( 3) ( 4)
Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Intervalul pentru cifra cetanic nu este conform cu cerinele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, n caz de conflict ntre furnizorul i utilizatorul carburantului, se pot aplica condiiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiia s se efectueze msurtori repetate n numr suficient pentru a atinge precizia necesar, acestea fiind preferate n locul msurtorilor unice. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip I. Cu toate c stabilitatea la oxidare este controlat, este probabil ca durata de depozitare a produsului s fie limitat. Se recomand consultarea furnizorului cu privire la condiiile i durata de depozitare.
Cifra octanic Research, RON Cifra octanic motor, MON Densitate la 15 C Presiunea de vapori Reid Rata de distilare: - evaporare la 70 C - evaporare la 100 C - evaporare la 150 C - punct de fierbere final Reziduuri Coninutul de hidrocarburi - olefine - aromatice - benzen - saturate Raport carbon/hidrogen Perioad de inducie (2) Coninutul de oxigen Coninutul de gume prezente Coninutul de sulf (3) Coroziune a cuprului clasa I Coninutul de plumb Coninutul de fosfor
( 1)
754 60,0
EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405
29,0
480
EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN 237 ASTM D 3231
mg/l mg/l
( 2) ( 3)
Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Carburantul poate conine inhibitori de oxidare i inhibitori de cataliz metalic utilizai n mod obinuit pentru stabilizarea circuitelor de benzin din rafinrii, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergeni/dispersivi i uleiuri solvente. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip I.
Metoda de ncercare
Cifra cetanic (2) Densitate la 15 C Rata de distilare: - punct 50 % - punct 95 % - punct de fierbere final Punct de inflamabilitate CFPP Vscozitate la 40 C Hidrocarburi policiclice aromatice Coninutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru Coninutul de (10 % DR) carbon Conradson % m/m % m/m % m/m mg KOH/g mg/ml m C C C C C mm2/s % m/m mg/kg kg/m3
52,0 833
54,0 837
350 370 5 3,3 6,0 10 clasa 1 0,2 0,01 0,02 0,02 0,025 400
EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN 22719 EN 116 EN-ISO 3104 IP 391 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN-ISO 10370 EN-ISO 6245 EN-ISO 12937 ASTM D 974 EN-ISO 12205 CEC F-06-A-96
Coninutul de cenu Coninutul de ap Indice de neutralizare (acid tare) Stabilitate la oxidare (4) Onctuozitate (diametrul petei de uzur la testul HFFR la 60 C) Esteri metilici (FAME)
( 1)
ai
acizilor
grai Interzii
( 2)
( 3) ( 4)
Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Intervalul pentru cifra cetanic nu este conform cu cerinele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, n caz de conflict ntre furnizorul i utilizatorul carburantului, se pot aplica condiiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiia s se efectueze msurtori repetate n numr suficient pentru a atinge precizia necesar, acestea fiind preferate n locul msurtorilor unice. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip I. Cu toate c stabilitatea la oxidare este controlat, este probabil ca durata de depozitare a produsului s fie limitat. Se recomand consultarea furnizorului cu privire la condiiile i durata de depozitare.
Metoda de ncercare
Cifra octanic Research, RON Cifra octanic motor, MON Densitate la 15 C Presiunea de vapori Reid Rata de distilare: - evaporare la 70 C - evaporare la 100 C - evaporare la 150 C - punct de fierbere final Reziduuri Coninutul de hidrocarburi: - olefine - aromatice - benzen - saturate Raport carbon/hidrogen Perioad de inducie (2) minute % m/m mg/ml mg/kg % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v C % v/v kg/m3 kPa
754 95,0
EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405
29,0
EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN 237 ASTM D 3231
Coninutul de oxigen Coninutul de gum prezent Coninutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru Coninutul de plumb Coninutul de fosfor
( 1)
mg/l mg/l
( 2) ( 3)
Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Carburantul poate conine inhibitori de oxidare i inhibitori de cataliz metalic utilizai n mod obinuit pentru stabilizarea circuitelor de benzin din rafinrii, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergeni/dispersivi i uleiuri solvente. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip VI.
Parametru
Unitate
Carburant A Carburant B
Compoziie: Coninutul de C3 Coninutul de C4 < C3, > C4 % vol. % vol. % vol. 30 2 rest maximum2 maximum 12 maximum 50 fr mg/kg maximum 50 deloc estimare clasa 1 caracteristic minimum 89 85 2 rest maximum2 maximum 15 maximum 50 fr maximum 50 deloc clasa 1 caracteristic minimum 89
ISO 7941
Olefine
% vol.
Reziduu la evaporare
mg/kg
ISO 13757
EN 589 Anexa B
(1) Aceast metod poate s nu determine cu precizie prezena materialelor corosive atunci cnd mostra conine inhibitori de coroziune sau alte substane chimice care reduc aciunea corosiv a mostrei pe lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compui n simplul scop de a influena metoda de testare.
2. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN GPL FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR N FUNCIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE N RNDUL B DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4 DIN ANEXA I NCERCARE TIP 1
Metoda de ncercare
Parametru
Unitate
Carburant A Carburant B
Compoziie: Coninutul de C3 Coninutul de C4 < C3, > C4 % vol. % vol. % vol. 30 2 rest maximum2 85 2 rest maximum2
ISO 7941
Olefine Reziduu la evaporare Apa la 0 C Coninutul total de sulf Hidrogen sulfurat Coroziune pe lama de cupru Miros Cifra octanic motor
% vol. mg/kg
maximum 12 maximum 50 fr
maximum 15 maximum 50 fr maximum 10 deloc clasa 1 caracteristic minimum 89 EN 589 Anexa B ISO 13757 inspecie vizual EN 24260 ISO 8819 ISO 6251 (1)
mg/kg
maximum 10 deloc
estimare
(1) Aceast metod poate s nu determine cu precizie prezena materialelor corosive atunci cnd mostra conine inhibitori de coroziune sau alte substane chimice care reduc aciunea corosiv a mostrei pe lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compui n simplul scop de a influena metoda de testare.
Metoda de ncercare
Carburant de referin G20 Compoziie: Metan Alte gaze (1) N2 Coninutul de sulf Indicele Wobbe (net) Carburant de referin G25 Compoziie Metan Alte gaze N2 Coninutul de sulf Indicele Wobbe (net) (1) % mol % mol % mol mg/m3 (2) MJ/m3 (3) 86 14 39,4 84 12 38,2 88 1 16 10 40,6 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6326-5 % mol % mol % mol mg/m3 (2) MJ/m3 (3) 48,2 47,2 10 49,2 100 99 100 1 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6326-5
(1) Gaze inerte (diferite de N2) + C2 + C2+. (2) Valoarea se determin la 293,2 K (20 C) i 101,3 kPa. (3) Valoarea se determin la 273,2 K (0 C) i 101,3 kPa.
M19
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP
M12
M12
privind omologarea de tip a unui autovehicul n temeiul Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva//CE
(1) (2) M15 (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) M16 (23) M19
Component
Cod de avarie
Parametri secundari
Precondiionare
Catalizator
P0420
Al treilea ciclu
Tip I
1.
INTRODUCERE Prezenta anex descrie funcionarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor autovehiculelor.
2.
2.1.
OBD, un sistem de diagnosticare la bord pentru controlul emisiilor, capabil s stabileasc originea probabil a unei disfuncionaliti prin intermediul unor coduri de eroare stocate n memoria unui calculator; tip de vehicul, o categorie de autovehicule ntre care nu exist diferene eseniale n ceea ce privete planul de caracteristici ale motorului i ale sistemului OBD, definite n apendicele 2; familie de vehicul, un ansamblu de vehicule ale unui constructor care, prin concepia lor, trebuie s aib caracteristici de emisii la eapament similare i s fie echipate cu sisteme OBD similare. Fiecare motor care echipeaz vehiculele din aceeai familie trebuie s fi fost recunoscut conform prevederilor prezentei directive; sistem antipoluare, calculatorul electronic de injecie i orice component referitor la emisiile sistemului de eapament sau la emisiile prin evaporare care furnizeaz date la intrarea n respectivul calculator sau care primete date de la calculator la ieire; indicator de disfuncionalitate (MI), un semnal vizual sau acustic care l avertizeaz n mod clar pe conductorul vehiculului n caz de disfuncionalitate n ceea ce privete emisiile oricrui component conectat la sistemul OBD sau al sistemului OBD nsui; Disfuncionalitate nseamn defectarea unei componente sau a unui sistem cu implicaii pentru emisii care ar putea conduce la depirea limitelor indicate pentru emisii la punctul 3.3.2 sau incapacitatea sistemului OBD de a ndeplini cerinele de monitorizare fundamentale din prezenta anex. aer secundar, aerul introdus n sistemul de eapament prin intermediul unei pompe, a unei supape de aspirare sau a altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor i a CO din gazele de eapament; rateu de aprindere a motorului, lipsa de combustie n cilindrul unui motor cu aprindere comandat, datorat absenei scnteii, unei dozri necorespunztoare a carburantului, unei compresii necorespunztoare sau oricrei alte cauze. Atunci cnd se refer la supravegherea efectuat de sistemul OBD, este vorba despre procentul de rateuri de aprindere, raportat la un numr total de aprinderi (declarat de constructor), pe care l-ar antrena o depire a limitelor de emisii indicate la punctul 3.3.2 sau despre procentul pe care l-ar antrena o supranclzire a catalizatorului sau a catalizatorilor, ceea ce duce la pagube ireversibile; test de tip I, ciclul de conducere (prile 1 i 2) utilizat pentru aprobarea nivelelor de emisii i a crui descriere detaliat este prevzut n anexa III apendicele 1; ciclu de conducere, ansamblul de operaiuni format din pornirea motorului, o faz de rulare n timpul creia s-ar detecta o eventual disfuncionalitate i oprirea motorului; ciclu de nclzire, o durat de funcionare a vehiculului suficient pentru o cretere a temperaturii lichidului de rcire cu cel puin 22 K de la pornirea motorului i atingerea unei temperaturi minime de 343 K (70 C);
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
M19
2.6.
M15
2.7.
2.8.
2.9.
2.10.
2.11.
2.13.
2.14.
stare permanent de defeciune la nivelul emisiilor, o situaie n care calculatorul de injecie trece n permanen la o stare care nu necesit informaii de la o component sau de la sistem defect deoarece aceast defeciune ar antrena o cretere a emisiilor produse de vehicul peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex; unitate de captare a micrii, dispozitivul, acionat de motor, a crui putere este folosit la alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul; acces, punerea la dispoziie a tuturor datelor OBD privind emisiile, inclusiv codurile de eroare necesare la inspecia, diagnosticarea, ntreinerea sau repararea elementelor vehiculului legate de emisii, prin intermediul portului serial al conectorului standardizat de diagnosticare (conform apendicelui 1 punctul 6.5.3.5 din prezenta anex); nelimitat: un acces care nu depinde de un cod de acces accesibil doar constructorului sau un dispozitiv similar sau un acces care face posibil evaluarea datelor comunicate fr a recurge la informaii unice de decodare, doar dac aceste informaii nu sunt ele nsele standardizate;
2.15.
2.16.
2.17.
2.18.
standardizat, faptul c toate informaiile din fluxul de date, inclusiv toate codurile de eroare utilizate, sunt oferite doar n conformitate cu normele industriale care, deoarece formatul lor i opiunile autorizate sunt definite n mod clar, asigur o armonizare maxim n industria automobilelor i a cror utilizare este autorizat n mod expres de prezenta directiv; informaii de reparare, toate informaiile necesare la diagnosticarea, ntreinerea, controlul, revizia periodic sau repararea vehiculului i puse la dispoziie de distribuitorii si/garajele sale autorizate de constructor. Aceste informaii includ, dac este necesar, manualele de ntreinere, instruciunile tehnice, recomandrile privind diagnosticarea (de exemplu, valorile minime i maxime teoretice pentru msurtori), planurile de montare, numrul de identificare al etalonrii pe calculator aplicabil unui tip de vehicul, instruciunile pentru cazurile individuale i speciale, informaiile comunicate privind instrumentele i aparatele, informaiile privind controlul datelor i datele de testare i control bidirecionale. Constructorul nu este obligat s furnizeze informaiile care fac obiectul drepturilor de proprietate intelectual sau care constituie un know-how specific fabricanilor i/sau fabricanilor echipamentului de origine (OEM); n acest caz, informaiile tehnice necesare nu se refuz n mod abuziv. Deficien nseamn, n privina sistemelor OBD pentru vehicule, c pn la dou componente sau sisteme separate care sunt monitorizate conin caracteristici de exploatare permanente sau temporare ce afecteaz monitorizarea OBD, altfel eficient, a acelor componente sau sisteme sau nu respect toate celelalte cerine detailate pentru OBD. Vehiculele pot fi omologate, nregistrate i vndute cu aceste deficiene, conform cerinelor de la punctul 4 al prezentei anexe.
2.19.
M16
2.20.
M16
3.1.1.
M15
3.1.2.
3.2.1. 3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.1.3.
3.2.2. 3.2.2.1.
M16
3.2.2.2.
M15
3.3. 3.3.1. Descrierea testelor Testele se efectueaz pe vehiculul utilizat pentru testul de durabilitate de tip V, descris n anexa VIII, i n continuarea procedurii de testare care figureaz n apendicele 1 din prezenta anex. Testele se realizeaz dup ncheierea testelor de durabilitate de tip V. Atunci cnd nu se efectueaz nici un test de durabilitate de tip V sau la cererea constructorului, se poate utiliza pentru aceste teste de demonstraie a sistemului OBD un vehicul care prezint caracteristicile adecvate de vrst i reprezentativitate. Sistemul OBD trebuie s indice defectarea unei componente sau a unui sistem legat de emisii, dac acea defectare duce la emisii care depesc valorile limit indicate mai jos:
Masa de particule (1) (PM) L4 (g/km) Motorin
M16
3.3.2.
(THC) L2 (g/km)
(NOx) L3 (g/km)
I II III
( 1) ( 2) ( 3) ( 4)
Pentru motoare cu aprindere prin comprimare. Cu excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg. i acele vehicule din categoria M care sunt specificate n nota de subsol 2. Propunerea Comisiei menionat n articolul 3 alineatul (1) din prezenta directiv conine valorile limit pentru OBD pentru 2005/6 pentru vehicule din categoriile M1 i N1.
M15
3.3.3. Dispoziii pentru supravegherea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat Pentru a ndeplini dispoziiile prevzute la punctul 3.3.2, sistemul OBD trebuie s supravegheze cel puin:
M16
3.3.3.1. Reducerea eficienei convertizorului catalitic cu privire doar la emisiile de hidrocarburi. Productorii pot monitoriza doar catalizatorul din amonte sau n combinaie cu urmtorul (urmtoarele) catalizator (catalizatoare) din aval. Fiecare catalizator sau combinaie de catalizatoare monitorizat se consider c funcioneaz necorespunztor cnd emisiile depesc valoarea limit de hidrocarburi indicat n tabelul de la punctul 3.3.2; existena rateurilor de aprindere a motorului atunci cnd acesta funcioneaz la un regim delimitat de urmtoarele curbe: (a) o vitez maxim de 4 500 min1 sau o vitez mai mare cu 1 000 min1 dect cea mai mare vitez atins ntr-un ciclul de testare de tip I (dup valoarea cea mai mic); (b) curba de cuplu pozitiv (adic sarcina motorului n gol);
M15
3.3.3.2.
M20
3.3.3.4.
M16
3.3.3.5.
M15
3.3.3.6.
3.3.4.
3.3.4.4.
M16
3.3.4.5.
M15
3.3.5.
3.4.
3.5. 3.5.1.
M19
3.5.2. n cazul sistemelor care necesit mai mult de dou cicluri de precondiionare pentru activarea MI, constructorul trebuie s furnizeze date i/sau o evaluare tehnic care s demonstreze corect c sistemul de monitorizare detecteaz la timp i eficient deteriorarea componentelor. Nu se accept sistemele care prevd n medie mai mult de zece cicluri de conducere pentru activarea MI. De asemenea, indicatorul MI trebuie s se activeze de fiecare dat cnd sistemul de control al motorului intr n modul de operare permanent prestabilit pentru emisii n cazul n care se depesc limitele pentru emisii indicate la punctul 3.3.2 sau n cazul n care sistemul OBD este incapabil s ndeplineasc cerinele de monitorizare fundamentale de la punctul 3.3.3 sau de la punctul 3.3.4 din prezenta anex. Atunci cnd se produc rateuri de aprindere la un nivel care poate produce deteriorarea catalizatorului, n conformitate cu specificaiile, constructorului, MI trebuie s emit un semnal specific, de exemplu un semnal intermitent. MI trebuie, de asemenea, s se activeze atunci cnd cheia de contact este n poziia cuplat nainte de pornirea motorului i s se dezactiveze dup pornirea motorului, n cazul n care nu s-a detectat nici o disfuncionalitate. Stocarea codurilor de eroare Sistemul OBD trebuie s nregistreze codul (codurile) de avarie care indic starea sistemului de control al emisiilor. Trebuie s se utilizeze coduri diferite pentru indicarea strii astfel nct s se identifice sistemele de control al emisiilor care funcioneaz corect i cele pentru a cror evaluare complet este necesar continuarea rulrii vehiculului. n cazul n care MI este activat din cauza unei defeciuni, a unei disfuncionaliti sau a trecerii la modul de funcionare permanent prestabilit pentru emisii, trebuie memorat un cod de avarie care s identifice tipul de disfuncionalitate. Codul de avarie trebuie memorat, de asemenea, n cazurile menionate la punctele 3.3.3.5 i 3.3.4.5 din prezenta anex. 3.6.1. Distana parcurs de vehicul n timpul perioadei de activare a MI trebuie s fie disponibil n orice moment prin intermediul portului serial de pe conectorul standard (2). n cazul unui vehicul echipat cu motor cu aprindere comandat, nu este necesar identificarea n mod univoc a cilindrilor n care se produc rateurile de aprindere dac se nregistreaz un cod de eroare specific rateu de aprindere simplu sau multiplu. Oprirea MI Dac rateurile la aprindere la niveluri care pot duce la defectarea catalizatorului (aa cum este specificat de productor) nu mai sunt prezente sau dac funcionarea motorului se face n condiii de regim de vitez i ncrcare aduse la un nivel la care nivelul rateurilor nu mai risc s duc la defectarea catalizatorului, MI poate fi readus la starea anterioar de activare din timpul primului ciclu de conducere la care a fost detectat nivelul rateurilor i poate fi trecut pe modul normal de activare la urmtoarele cicluri de conducere. Dac MI este readus la starea anterioar de activare, pot fi terse codurile de eroare i imaginile fixe stocate.
M15
3.6.
M19
M16
M15
3.6.2.
3.7.
M16
3.7.1.
(1) Norm internaional ISO 2575-1982, denumit Vehicule rutiere Simboluri pentru comenzi, indicatori i probe, simbol nr. 4.36. (2) Aceast cerin se aplic ncepnd cu 1 ianuarie 2003 doar pentru noile tipuri de vehicule echipate cu un sistem electronic de nregistrare a vitezei n cadrul calculatorului de bord. Se aplic tuturor tipurilor de vehicule care sunt introduse n circulaie ncepnd cu 1 ianuarie 2005.
3.8. 3.8.1.
M19
3.9. 3.9.1.
M16
4.2.
4.3.
M19
4.4.
M20
4.5.2. Fr a aduce atingere cerinelor de la punctul 6.6 din apendicele 1 la prezenta anex i la cererea productorului, autoritatea de omologare de tip accept urmtoarele deficiene, considernd c sunt satisfcute cerinele din prezenta anex din punctul de vedere al evalurii i transmiterii semnalelor de diagnostic: transmiterea de semnale de diagnostic pentru carburantul utilizat la o singur adres surs, evaluarea unui set de semnale de diagnostic pentru ambele tipuri de carburant (corespunztor evalurii vehiculelor cu monocarburaie alimentate cu carburant gazos, indiferent de carburantul utilizat), selectarea unui set de semnale de diagnostic (asociate cu unul din cele dou tipuri de carburant) la acionarea comutatorului de carburant, evaluarea i transmiterea unui set de semnale de diagnostic pentru ambii carburani n computerul care controleaz funcionarea cu benzin, indiferent de carburantul utilizat. Computerul care controleaz alimentarea cu gaz va evalua i va transmite semnalele de diagnostic privitoare la sistemul de carburant gazos i va stoca istoricul situaiei carburantului. Productorul poate solicita i alte opiuni, care se acord la latitudinea autoritii de omologare. 4.6. 4.6.1 Perioada n care sunt acceptate deficiene Persistena unei deficiene poate fi acceptat pe o perioad de doi ani de la data omologrii tipului de vehicul, cu excepia cazului n care se poate demonstra n mod satisfctor c ar fi necesar s se aduc modificri substaniale construciei vehiculului i s se prelungeasc termenul de adaptare peste cei doi ani menionai pentru a putea corecta deficien. ntr-un asemenea caz, persistena deficienei poate fi acceptat pe o perioada care nu depete trei ani. n cazul unui vehicul bicarburant, persistena unei deficiene acceptate n conformitate cu punctul 4.5 poate fi acceptat pe o perioad de trei ani de la data omologrii tipului de vehicul, cu excepia cazului n care se poate demonstra n mod satisfctor c ar fi necesar s se aduc modificri substaniale construciei vehiculului i s se prelungeasc termenul de adaptare peste cei trei ani necesari pentru a putea corecta deficiena. ntr-un asemenea caz, persistena deficienei poate fi acceptat pe o perioada care nu depete patru ani. Un constructor poate solicita autoritii de omologare s accepte retrospectiv existena unei deficiene n cazul n care deficiena n cauz este descoperit dup omologarea iniial. n acest caz,
M19
4.6.1.1.
4.6.2.
M16
M19 4.7. Autoritatea notific tuturor autoritilor din alte state membre decizia sa n privina acceptrii unei cereri de omologare de tip a unui sistem cu deficien, conform cerinelor articolului 4 din Directiva 70/156/CEE. 5. 5.1. ACCESUL LA INFORMAII PRIVIND SISTEMUL OBD Cererile de omologare sau de modificare a unei omologri n temeiul articolului 3 sau al articolului 5 din Directiva 70/156/CEE trebuie nsoite de informaiile relevante privind sistemul OBD al vehiculului. Aceste informaii relevante permit productorilor de componente de schimb sau de adaptare s produc piese compatibile cu sistemele OBD ale vehiculelor n vederea unei funcionri fr defeciuni care s l protejeze pe utilizator mpotriva producerii de disfuncionaliti. n mod similar, aceste informaii relevante permit productorilor de instrumente de diagnosticare i de echipamente de ncercare s produc instrumente i echipamente care s furnizeze un diagnostic eficient i fiabil al sistemelor de control al emisiilor vehiculului. La cerere, autoritile de omologare pun, fr discriminare, la dispoziia oricrui productor de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de ncercare interesat apendicele 2 la certificatul de omologare CE de tip care cuprinde toate informaii relevante privind sistemul OBD al unui vehicul. n cazul n care o autoritate de omologare primete din partea oricrui productor de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de ncercare interesat o solicitare de informaii privind sistemul OBD al unui vehicul care a fost omologat n temeiul unei versiuni anterioare a Directivei 70/220/CEE, autoritatea de omologare solicit, n termen de 30 de zile, constructorului vehiculului n cauz s i pun la dispoziie informaiile cerute la punctul 3.2.12.2.8.6. din anexa II. Cerina din al doilea paragraf de la punctul 3.2.12.2.8.6. nu se aplic; constructorul comunic aceste informaii autoritii de omologare n termen de dou luni de la solicitare; autoritatea de omologare trimite aceste informaie autoritilor de omologare din statele membre, iar autoritatea care a acordat omologarea iniial anexeaz aceste informaii la anexa II la dosarul de omologare al vehiculului. Aceast cerin nu anuleaz nici o omologare acordat anterior n temeiul Directivei 70/220/CEE i nici nu mpiedic extinderea respectivelor omologri n condiiile directivei n temeiul creia au fost acordate iniial. 5.2.2. Se pot solicita informaii numai pentru componentele de schimb sau de rezerv care fac obiectul unei omologri CE de tip sau pentru componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei omologri CE de tip. Solicitarea de informaii trebuie s identifice cu precizie specificaiile modelului de vehicul pentru care se solicit informaii. Trebuie s confirme c informaiile sunt solicitate pentru producerea de piese sau componente de schimb sau de adaptare sau de instrumente de diagnosticare sau echipamente de ncercare.
M19
5.2.
5.2.1.
5.2.3.
M16
Dac, atunci cnd este supus la o ncercare vehiculul este echipat cu componenta sau dispozitivul defectuos, sistemul OBD este aprobat dac MI este activat. Sistemul OBD este aprobat i dac MI este activat sub valorile limit OBD.
M15
2. 2.1. DESCRIEREA TESTULUI Testarea sistemelor OBD se compune din urmtoarele faze: simularea unei disfuncionaliti a unei componente a sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor;
M16 M15
precondiionarea vehiculului cu simularea unei disfuncionaliti n timpul precondiionrii specificate la punctele 6.2.1. i 6.2.2; executarea unui ciclu de conducere din testul de tip I cu vehiculul n care se simuleaz disfuncionalitatea i msurarea emisiilor vehiculului; determinarea reaciei sistemului OBD la disfuncionalitatea simulat i aprecierea modului n care sistemul avertizeaz conductorul n privina acestei disfuncionaliti. 2.2. La cererea constructorului, o procedur de nlocuire const n simularea eletronic a disfuncionalitii uneia sau a mai multor componente, conform dispoziiilor punctului 6 din prezentul apendice. Un constructor poate solicita efectuarea supravegherii n afara testului de tip I dac poate demonstra autoritii c supravegherea n condiiile ntlnite n cursul ciclului de testare de tip I ar impune condiii de supraveghere restrictive pentru un vehicul n circulaie. VEHICULUL I CARBURANTUL Vehiculul Vehiculul testat trebuie s respecte dispoziiile punctului 3.1 din anexa III.
2.3.
3. 3.1.
M19
3.2. Carburantul Pentru ncercri trebuie folosit carburantul de referin corespunztor descris n anexa IX pentru benzin sau motorin i n anexa IXa pentru GPL i GN. Tipul de carburant care trebuie utilizat pentru ncercrile fiecrui mod de avarie (descris la punctul 6.3 din prezentul apendice) poate fi ales de ctre autoritatea de omologare din rndul carburanilor de referin descrii n anexa IXa n cazul ncercrilor pentru vehiculele monocarburant i din rndul carburanilor de referin descrii n anexa IX sau IXa n cazul ncercrilor pentru vehiculele bicarburant. Nu este autorizat nlocuirea tipului de carburant ales n cursul nici uneia dintre fazele ncercrii (descrise la
M15
4. 4.1. 5. 5.1.
CONDIII DE TEMPERATUR I DE PRESIUNE Temperatura i presiunea din timpul testului trebuie s fie conforme cu dispoziiile pentru testul de tip I, descrise n anexa III. APARATUR DE TESTARE Banc cu cilindri Bancul trebuie s respecte dispoziiile anexei III.
PROCEDUR DE TESTARE A SISTEMULUI OBD Ciclul de operaii pe bancul cu cilindri trebuie s fie conform cu dispoziiile anexei III. Precondiionarea vehiculului n funcie de tipul motorului i dup introducerea unuia dintre tipurile de defeciune indicate la punctul 6.3, se precondiioneaz vehiculul supunndu-l la cel puin dou teste consecutive de tip I (partea NTI i A DOUA). Pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se autorizeaz o precondiionare suplimentar constnd n dou cicluri partea A DOUA. La cererea constructorului, se pot utiliza alte metode de precondiionare. Tipuri de defeciune care fac obiectul testului Vehicule echipate cu motor cu aprindere comandat nlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni. Condiii de rateuri de aprindere a motorului corespunztoare condiiilor de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din prezenta anex. nlocuirea sondei de oxigen cu o sond deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni. Deconectarea electric a oricrei componente cu implicaii pentru emisii care este legat la un calculator de gestionare a grupului propulsor (n cazul n care o astfel de component este activat pentru tipul de carburant selectat). Deconectarea electric a dispozitivului electronic de control al purificrii prin evaporare (n cazul n care vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv i acesta este activat pentru tipul de carburant selectat). Pentru acest tip special de mod de avarie nu este necesar s se efectueze ncercarea tip I. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, nlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni. Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea total a captatorului de particule sau, cnd captatorii fac parte integrant din acesta, montarea unui captator de particule defect. Deconectarea electric a oricrui actuator de reglare a debitului de carburant i de calare a pompei n sistemul de alimentare. Deconectarea electric a oricrei alte componente relative la emisii conectate la un calculator de gestionare a grupului propulsor. Pentru a ndeplini dispoziiile punctelor 6.3.2.3 i 6.3.2.4 i cu acordul autoritii responsabile cu omologarea de tip, constructorul
6.3.1.3.
M19
6.3.1.4.
6.3.1.5.
M15
6.3.2. 6.3.2.1.
6.3.2.2.
6.4.1.2.
6.4.1.3.
6.4.1.4.
M19
6.4.1.5. Deconectarea electric a dispozitivului de control al purificrii prin evaporare (n cazul n care vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv i acesta este activat pentru tipul de carburant selectat). Deconectarea electric a oricrei componente cu implicaii pentru emisii care este legat la un calculator i care poate conduce la depirea de ctre emisii a limitelor indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex (n cazul n care aceast component este activat pentru tipul de carburant selectat).
6.4.1.6.
M15
6.4.2. 6.4.2.1. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie Dup ce vehiculul testat a fost precondiionat conform dispoziiilor punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea NTI i A DOUA). MI trebuie s se declaneze nainte de sfritul acestui test n toate condiiile menionate la punctele 6.4.2.26.4.2.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate nlocui aceste condiii cu altele conform punctului 6.4.2.5. Totui, numrul total de defeciuni simulate nu trebuie s fie mai mare de patru n scopul procedurii de omologare. Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, nlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea total a captatorului de particule sau nlocuirea cu un captator de particule defect, n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.2 din prezentul apendice, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice, deconectarea oricrui declanator de reglare a debitului de carburant i de calare a pompei n sistemul de alimentare, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice, deconectarea oricrei alte componente relative la emisii (conectate la un calculator) a grupului propulsor, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex.
6.4.2.2.
6.4.2.3.
6.4.2.4.
6.4.2.5.
6.5.1.2.
M16
M15
6.5.1.3. Pentru toate sistemele antipoluare pentru care se realizeaz teste specifice de evaluare n funcionare (catalizator, sond de oxigen etc.), exceptnd detectarea rateurilor de aprindere, supravegherea sistemului de alimentare i supravegherea complet a componentelor, rezultatele testului celui mai recent la care a fost supus vehiculul i limitele cu care se compar sistemul pot fi obinute prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificrilor oferite la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. n ceea ce privete celelalte componente i sisteme supuse unei supravegheri n funcionare, o specificare succes/eec pentru testul cel mai recent este disponibil prin intermediul conectorului de conectare de date. Dispoziiile OBD pentru care vehiculul este omologat (adic cele din prezenta anex sau dispoziiile alternative specificate la punctul 5 din anexa I), precum i precizrile privind principalele sisteme antipoluare supravegheate de sistemul OBD, conform precizrilor oferite la punctul 6.5.3.3 din prezentul apendice, sunt disponibile prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificrilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. De la 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i de la 1 ianuarie 2005 pentru toate tipurile de vehicule care sunt introduse n circulaie, numrul de identificare a calibrrii software este comunicat printrun port serial de pe conectorul de legtur de date standardizat.
6.5.1.4.
M16
6.5.1.5.
M15
6.5.2. Sistemului de diagnosticare nu i se cere evaluarea componentelor n stare de disfuncionalitate dac aceast evaluare risc s compromit sigurana sau s provoace o pan a componentei. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor trebuie s fie standardizat i nerestricionat i conform cu urmtoarele standarde ISO i/sau specificaii SAE. Trebuie utilizat unul dintre urmtoarele standarde, cu restriciile indicate, pentru legtura de transmisie de date ntre echipamentele de la bord i cele externe: ISO 9141-2: 1994 (modificat n 1996) Vehicule rutiere Sisteme de diagnosticare Partea 2: Cerine CARB pentru schimbul de date numerice; SAE J1850: martie 1998 Interfa pentru reeaua de transmisie de date de clas B. Mesajele privind emisiile trebuie s utilizeze verificarea redundant ciclic i un antet de cu structur de trei octei i nu separarea inter-octei sau sume de control; ISO 14230 Partea 4 Vehicule rutiere Protocol privind cuvintele cheie Keyword 2000 pentru sisteme de diagnosticare Partea 4: Cerine pentru sistemele cu implicaii pentru emisii; ISO DIS 15765-4 Vehicule rutiere Diagnosticarea CAN (Controller Area Network) Partea 4: Cerine pentru sistemele cu implicaii pentru emisii, din data de 1 noiembrie 2001. 6.5.3.2. Echipamentele de ncercare i instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie s satisfac cel puin specificaiile funcionale date n standardul ISO DIS 150314 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile Partea 4: Echipament de ncercare extern, din data de 1 noiembrie 2001. Datele de diagnosticare de baz (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1) i informaiile de control bidirecional trebuie furnizate folosind formatul i unitile descrise n standardul ISO DIS 15031-5 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile, din data de 1 noiembrie 2001, i trebuie puse la dispoziie cu ajutorul unui instrument de diagnosticare care s ndeplineasc cerinele din ISO DIS 15031-4. Constructorul vehiculelor trebuie s furnizeze unui organism de standardizare naional detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, Test IDuri nespecificate n ISO DIS 15031-5, dar care sunt relevante pentru prezenta directiv. 6.5.3.4. La nregistrarea unei avarii, productorul trebuie s o identifice cu ajutorul unui cod de avarie adecvat conform cu cele de la punctul 6.3 din ISO DIS 15031-6 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile Partea 6: Definiii ale codurilor de diagnosticare a defectelor, privitor la codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicaii pentru emisii. n cazul n care identificarea nu este posibil, constructorul poate utiliza codurile de diagnosticare a defectelor menionate la punctele 5.3 i 5.6 din ISO DIS 15031-6. Accesul la codurile de avarie trebuie s fie asigurat prin echipamente standardizat de diagnosticare care s fie conform cu dispoziiile de la punctul 6.5.3.2. Constructorul vehiculelor trebuie s furnizeze unui organism de standardizare naional detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, Test Iduri nespecificate n ISO DIS 15031-5, dar care sunt relevante pentru prezenta directiv.
M19
6.5.3.
6.5.3.1.
6.5.3.3.
M20
6.6. 6.6.1.
6.6.2.
6.6.3.
2.2.
2.2.1.
3.
3.1.2. 3.1.3.
Omologarea gazelor de evacuare pentru un membru al familiei: Pentru un membru al familiei se efectueaz o ncercare de tip I cu un carburant de referin. Acest carburant de referin poate fi oricare din cei doi carburani de referin. Se consider c vehiculul este conform dac sunt ndeplinite urmtoarele cerine:
3.2.1. 3.2.2.
Vehiculul este conform cu definiia unui membru al familiei dat la punctul 2.2. Rezultatele ncercrilor pentru fiecare poluant se vor multiplica cu coeficientul su r (vezi punctul 3.1.3) dac r este mai mare ca 1,0. Dac r este mai mic dect 1,0, valoarea sa se va considera egal cu 1. Rezultatul nmulirilor se consider ca rezultat final de emisie. La cererea constructorului, ncercarea de tip I poate fi realizat pe carburantul de referin 2 sau pe ambii carburani de referin, astfel nct s nu fie necesar nici o corecie. Vehiculul se conformeaz limitelor de emisie valabile pentru categoria pertinent att pentru emisiile msurate, ct i pentru emisiile calculate. CONDIII GENERALE ncercrile de conformitate a produciei pot fi realizate cu un carburant comercial n care raportul C3/C4 se situeaz ntre rapoartele carburanilor de referin n cazul GPL sau n cazul n care indicele Wobbe se situeaz ntre indicii celor doi carburani de referin extremi n cazul GN. n acest caz, trebuie s se prezinte o analiz a carburantului.
3.2.3.
4. 4.1.
2.4.1. numrul de substraturi de acoperire, structur i material; 2.4.2. tipul de activitate catalitic (de oxidare, cu trei ci etc.); 2.4.3. volumul, raportul ntre zona frontal i lungimea substratului; 2.4.4. materialele cataliz utilizate; 2.4.5. raportul materialelor de cataliz; 2.4.6. densitatea celulei; 2.4.7. dimensiuni i form; 2.4.8. protecie termic; 2.5. 2.6. tipul de vehicul, a se vedea punctul 2.1 din anexa I; Omologarea unui convertizor catalitic de schimb: omologarea unui convertizor destinat s fie montat ca pies de schimb pe unul sau mai multe tipuri specifice de vehicule cu privire la limitarea emisiilor poluante, a nivelului de zgomot i a efectului asupra performanelor vehiculului, i, dup caz, asupra sistemului OBD; convertizor catalitic de schimb deteriorat: un convertizor care a fost supus mbtrnirii sau deteriorat artificial astfel nct s ndeplineasc cerinele stabilite la punctul 1 din apendicele 1 la anexa XI la prezenta directiv (2). CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP Cererea de omologare CE a unui tip de convertizor catalitic de schimb n temeiul articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE se nainteaz de ctre constructorul vehiculului. n apendicele 1 la prezenta anex este prezentat un model de fi de informaii. n cazul unei cereri de omologare a unui tip de convertizor catalitic de schimb serviciului tehnic responsabil cu efectuarea ncercrilor de omologare trebuie s i se prezinte urmtoarele:
2.7.
3. 3.1.
3.2. 3.3.
3.3.1. Un vehicul (un numr de vehicule) de un tip omologat n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, echipate cu un convertizor catalitic original nou. Acest(e) vehicul(e) trebuie selectat(e) de ctre solicitant cu acordul serviciului tehnic. Acesta (acestea) trebuie s fie conform(e) cu cerinelor de la punctul 3 din anexa III la prezenta directiv.
(1) Astfel cum este definit la punctul (A) din anexa II la Directiva 70/156/CEE. (2) n scopul ncercrii demonstrative a vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandat, atunci cnd valoarea HC msurat n conformitate cu punctul 6.2.1 din prezenta anex este mai mare dect valoarea msurat n timpul omologrii vehiculului, diferena trebuie s se adauge la valorile prag de la punctul 3.3.2 din anexa XI, crora li se aplic depirea permis la punctul 1 din apendicele 1 la anexa XI.
4.2. 4.3.
M20
4.4.
M19
5. 5.1.
5.2.
A2
7.pentru Ungaria 8.pentru Republica Ceh
M19
9. pentru Spania 11. pentru Regatul Unit 12.pentru Austria 13.pentru Luxemburg 17.pentru Finlanda 18.pentru Danemarca
A2
20.pentru Polonia
M19
21.pentru Portugalia 23.pentru Grecia 24.pentru Irlanda
A2
26.pentru Slovenia 27.pentru Slovacia 29.pentru Estonia 32.pentru Letonia
M21
34.pentru Bulgaria
A2
36.pentru Lituania CY.pentru Cipru MT.pentru Malta
M19
n vecintatea dreptunghiului, trebuie s fie aplicat numrul de omologare de baz cuprins n seciunea a 4-a a numrului de omologare menionat n anexa VII la Directiva 70/156/CEE, precedat de cele dou cifre care indic numrul de ordine atribuit celei mai recente modificri tehnice majore aduse Directivei 70/220/CEE la data la care s-a acordat omologarea CE de tip pentru componente. n prezenta directiv, numrul de ordine este 01. 5.3. Marca de omologare CE menionat la punctul 5.2 trebuie s fie perfect lizibil i indelebil i trebuie s fie vizibil, dac se poate, atunci cnd convertizorul catalitic de schimb este montat pe vehicul. Apendicele 3 la prezenta anex prezint exemple de dispunere a mrcii de omologare i a datelor de omologare menionate anterior. CERINE Cerine generale
5.4. 6. 6.1.
6.1.1. Convertizorul catalitic de schimb trebuie s fie proiectat i construit i s poat s fie montat astfel nct vehiculul s rmn n continuare conform cu dispoziiile prezentei directive cu care era conform anterior i ca emisiile poluante s fie eficient limitate pe durata vieii normale a vehiculului n condiii normale de utilizare. 6.1.2. Convertizorul catalitic de schimb trebuie montat n exact aceeai poziie ca i convertizorul catalitic original, iar poziia liniei de evacuare a sondei (sondelor) pentru oxigen i a altor senzori nu trebuie modificat. 6.1.3. n cazul n care convertizorul catalitic original este prevzut cu o protecie termic, convertizorul catalitic de schimb trebuie prevzut cu o protecie similar. 6.1.4. Convertizorul catalitic de schimb trebuie s fie durabil, adic proiectat, construit i s poat fi montat astfel s ofere o rezisten suficient la coroziune i fenomene de oxidare la care este expus, innd seama de condiiile de utilizare a vehiculului. 6.2. Cerine privind emisiile Vehiculul (vehiculele) indicate la punctul 3.3.1 din prezenta anex, echipat(e) cu un convertizor catalitic de schimb pentru care se solicit omologarea, se supun(e) unei ncercri tip I n condiiile descrise n anexa corespunztoare la prezenta directiv pentru a compara performanele acestuia cu cele ale convertizorului catalitic original n conformitate cu procedura descris n continuare.
Particule
1,2 1,1
1,2
1,2 1,0
1,2
(1) Se aplic numai vehiculelor omologate n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat prin Directiva 98/69/CE sau prin directive de modificare ulterioare. (2) Se aplic numai vehiculelor cu motor cu aprindere comandat omologate n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat prin Directiva 98/69/CE sau prin directive anterioare.
6.5.
Cerine privind compatibilitatea cu sistemele OBD (se aplic numai convertizoarelor catalitice de schimb destinate montrii pe vehicule echipate cu un sistem OBD) Demonstrarea compatibilitii cu sistemul OBD este necesar numai atunci cnd catalizatorul original a fost monitorizat n configuraie original.
6.5.1. Compatibilitatea convertizorului catalitic de schimb cu sistemul OBD trebuie demonstrat folosind procedurile descrise n apendicele 1 la anexa XI la Directiva 98/69/CE. 6.5.2. Dispoziiile apendicelui 1 la anexa XI la Directiva 98/69/CE aplicabile altor componente dect convertizorul catalitic nu se aplic. 6.5.3. Productorul de piese de schimb poate recurge la aceeai precondiionare i procedur de ncercare ca i pentru omologarea iniial. n acest caz, autoritatea de omologare furnizeaz, la cerere i fr discriminare, apendicele 2 la certificatul de omologare CE de tip care precizeaz numrul i tipul de cicluri de precondiionare, precum i tipul de ciclu de ncercare utilizate de productorul de echipament original pentru ncercarea din punctul de vedere al sistemului OBD a convertizorului catalitic. 6.5.4. Pentru a verifica instalarea i funcionarea corect a tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD, sistemul OBD trebuie s nu indice nici o disfuncionalitate i s nu fi nregistrat nici un cod de avarie nainte de instalarea oricrui convertizor catalitic de schimb. O evaluare a strii sistemului OBD la sfritul ncercrilor descrise la punctul 6.2.1 din prezenta anex poate fi util n acest sens. 6.5.5. Indicatorul MI (a se vedea punctul 2.5 din anexa XI la prezenta directiv) nu trebuie s se activeze n timpul funcionrii vehiculului prevzute la punctul 6.2.2 din prezenta anex. 7. 7.1. DOCUMENTAIE Fiecare convertizor catalitic de schimb nou trebuie nsoit de urmtoarele informaii:
7.1.1. numele sau marca de comer a productorului catalizatorului; 7.1.2. vehiculele (inclusiv anul de fabricaie) pentru care se omologheaz convertizorul catalitic de schimb, inclusiv, dup caz, un marcaj care s indice c respectivul convertizor catalitic de schimb este adecvat montrii pe un vehicul echipat cu un sistem OBD; 7.1.3. instruciuni de montare, n cazul n care sunt necesare. 7.2. Aceste informaii trebuie furnizate fie: sub forma unui pliant care nsoete convertizorul catalitic de schimb sau pe ambalajul n care se vinde convertizorul catalitic de schimb sau
9.2.1. Verificrile menionate la punctul 2.2 din anexa X la Directiva 70/156/CEE includ respectarea caracteristicilor definite la punctul 2.4 din prezenta anex. 9.2.2. n sensul aplicrii punctului 3.5 din anexa X la Directiva 70/156/CEE, se pot aplica ncercrile descrise la punctul 6.2 din prezenta anex (cerine cu privire la emisii). n acest caz, titularul omologrii poate solicita, ca alternativ, s se ia, ca baz de comparaie, nu convertizorul catalitic original, ci convertizorul catalitic de schimb folosit n timpul ncercrilor de omologare (sau un alt specimen a crui conformitate tipul omologat a fost dovedit). Valorile emisiilor msurate cu specimenul supus verificrii trebuie s nu depeasc, n medie, cu mai mult de 15 % valorile medii msurate cu specimenul de referin.
1.3.1. Numrul (numerele) i/sau simbolul (simbolurile) care descriu motorul i tipul (tipurile) de vehicul: 1.3.2. Este convertizorul catalitic de schimb destinat s fie compatibil cu cerinele OBD? (Da/Nu) (1): 1.4. Descriere i desene care indic amplasarea convertizorului catalitic de schimb fa de colectorul (colectoarele) de evacuare al(e) motorului:
tampila autoritii
Comunicare privind: omologarea (1); extinderea omologrii (1); refuzarea omologrii (1); retragerea omologrii (1); unui tip de vehicul/component/unitate tehnic separat (1) n temeiul Directivei, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva . Numrul omologrii de tip: Motivul extinderii: Seciunea I 0.1. 0.2. 0.3. Marca (numele comercial al constructorului): Tipul: Mijloace de identificare a tipului, n cazul n care este marcat pe vehicul/component/unitate tehnic separat (2):
0.3.1. Amplasarea marcajului: 0.4. 0.5. 0.7. 0.8. Categoria vehiculului (3): Numele i adresa productorului: n cazul componentelor i unitilor tehnice separate, locul i metoda de aplicare a mrcii de omologare CE: Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:
___________
(1) Se terg meniunile necorespunztoare. (2) n cazul n care mijloacele de identificare a tipului conin caractere care nu au relevan pentru descrierea tipurilor de vehicul, componente sau unitate tehnic separat care intr sub incidena acestui certificat de omologare, caracterele respective sunt reprezentate n documentaie prin simbolul ? (de exemplu ABC??123??). 3) n conformitate cu seciunea A din anexa II la Directiva 70/156/CEE. (
Marca de omologare de mai sus aplicat pe o component a unui convertizor catalitic de schimb arat c tipul n cauz a fost omologat n Frana (e 2) n temeiul prezentei directive. Primele dou cifre ale numrului de omologare (00) se refer la numrul de ordine atribuit celor mai recente modificri ale Directivei 70/220/CEE. Urmtoarele patru cifre (1234) sunt cele atribuite de autoritatea de omologare convertizorului catalitic de schimb ca numr de omologare de baz.