Cap.

6 Calculul i construcia ambreiajului

6.1 Alegerea tipului constructiv
Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii
principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern care constau n:
- imposibilitatea pornirii motorului sub sarcin;
- existena unor zone de funcionare instabil;
- mersul neuniform al arborelui cotit.
Necesitatea includerii ambreiajului n transmisia automobilului este determinat de
particularitile funcionrii acestuia, concretizate mai ales de cuplarea i decuplarea
motorului. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea total a automobilului sau la
schimbarea treptelor de vitez iar cuplarea este necesar la pornirea automobilului de pe loc
i cuplarea treptelor de vitez.
Cerinele principale impuse ambreiajelor automobilului sunt urmtoarele:
- la decuplare s izoleze rapid i total motorul de transmisie pentru a face posibil
schimbarea fr ocuri;
- la cuplare s mbine lin motorul cu transmisia pentru a evita pornirea brusc din loc
a automobilului i socurile din mecanismul de transmisie;
- n stare cuplat s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie fr patinare;
- elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie ct mai reduse
pentru micorarea sarcinilor dinamice din transmisie;
- s aib o funcionare sigur i de lung durat;
- acionarea s fie simpl i uoar;
- regimul termic s aib valori reduse i s permit o bun transmitere a cldurii n
mediul nconjurtor;
- construcia s fie simpl i tehnologic;
- preul de cost al ambreiajului s fie ct mai mic.
Ambreiajele utilizate la autovehicule se clasific, dup principiul de funcionare, n:
- ambreiaje mecanice (cu friciune);
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- ambreiaje electromagnetice;
- ambreiaje combinate.
Ambreiajele cele mai rspndite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care
legtura dintre partea conductoare i partea condus este realizat de forele de frecare care
apar ntre suprafeele de frecare.
Dup forma geometric a suprafeelor de frecare ambreiajele pot fi: conice, cu discuri
i speciale.
Ambreiajele cu discuri sunt cele mai rspndite datorit construciei simple, greutii
reduse i a unui moment de inerie al prii conduse mai mic dect la ambreiajele conice.
Dup numrul de discuri conduse ambreiajele se mpart n: ambreiaje cu un singur disc,
ambreiaje cu dou discuri (bidisc) i ambreiaje cu mai multe discuri (polidisc).
Ambreiajele mecanice ntlnite n construcia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.
Schemele de organizare constructiv a acestor ambreiaje sunt prezentate n fig.2.1.
Partea conductoare, legat de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de care se
monteaz, prin uruburile 3, carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar n rotaie cu carcasa
4, avnd ns fa de aceasta mobilitate relativ de translaie, se gsete discul de presiune 5.
Pentru realizarea forei necesare meninerii strii cuplate a ambreiajului, ntre carcasa 4 i
discul de presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 2.1,a), respectiv
arcul central diafragm 9 (fig. 3.8,b).
Arcurile periferice (poz. 7, fig.2.1,a), dispuse echidistant pe periferia discului de
presiune, sunt arcuri elicoidale din srm tras cu caracteristic liniar.
Strile de funcionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sgeii elastice a
arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevzut cu prghiile de decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragm (fig. 2.1,b), rolul arcurilor de presiune i al
prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subire din oel, (poz. 9), de form
tronconic, avnd o serie de brae elastice formate din tieturi radiale. In mecanismul
ambreiaj prezentat, arcul se sprijin, prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 i, prin
reazemul 8 din zona median, de carcasa 4. Situarea arcului n diferite poziii n caracteristica
elastic, corespunztoare strilor de funcionare, se obine prin modificarea nlimii
trunchiului de con la acionarea cu o for deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condus este reprezentat prin ansamblul discului condus 10, montat prin
caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze.
Partea de comand este reprezentat prin prghia 13 i prin manonul de decuplare 12.
In stare normal, ambreiajul este cuplat. Starea normal cuplat este efectul arcurilor de
presiune 7 (fig.2.1.a), respectiv al arcului diafragma 9 (fig.2.1.b), care, montate precomprimat
ntre carcasa 4 i discul de presiune 5, n tendina de destindere, vor realiza strngerea
discului condus ntre volant i discul de presiune.


Fig. 2.1. Schemele de organizare constructiv a ambreiajelor mecanice cu arcuri:
a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragm

La ambreiajele cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare al forei de
decuplare, se disting dou tipuri: ambreiajul cu arc diafragm decuplabil prin comprimare,
numit i ambreiaj de tip apsat i ambreiajul cu arc diafragm decuplabil prin traciune, numit
i ambreiaj de tip tras. Construcia ambreiajului cu arc diafragm de tip apsat (fig.2.2.a)
utilizat la majoritatea autoturismelor de talie mic i medie, precum i a autoutilitarelor
uoare, cuprinde n partea conductoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2,
discul de presiune 3 i arcul diafragm 4, montat precomprimat n carcas. Solidarizarea n
rotaie dintre discul de presiune 3 i carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor elastice
multiple 5, care permit i translaiile relative dintre disc i carcas necesare decuplrii i
compensrii uzurilor.
n stare cuplat, starea normal a ambreiajului (poziia C deasupra axei de simetrie
fig. 2.2.a), arcul diafragm 4, precomprimat ntre discul de presiune i carcas, apas prin
diametrul bazei mari asupra discului de presiune, exercitnd astfel fora de apsare necesar
meninerii ambreiajului n stare cuplat. Fa de carcasa 2, arcul se sprijin prin intermediul
proeminenei circulare a ambutisat pe carcas. Pentru decuplare (poziia D sub axa de
simetrie fig. 2.2.a), prin apsarea pedalei 6 este determinat rotirea prghiei de debreiere 7,
ce este articulat fa de carterul ambreiajului; manonul de decuplare 8 se deplaseaz axial
spre stnga, acioneaz arcul diafragm n zona cercului bazei mici i se rotete n raport cu
articulaia de pe carcas.

Fig. 2.2. Tipuri constructive de ambreiaje cu arcuri diafragm
a) ambreiaj cu arc arc diafragma apasat; b) ambreiaj cu arc arc diafragma tras

Ca urmare a rotirii arcului n sens orar, rezemat pe coroana inelar b fixat pe
carcasa 4, nceteaz aciunea de apsare asupra discului de presiune i, prin lamele multiple 5,
cu rol de arcuri reaductoare, discul de presiune 3 se retrage spre carcas, realizndu-se astfel
decuplarea ambreiajului prin desfacerea legturii cu frecare dintre discul condus 9 i
suprafeele conductore de frecare ale volantului 1 i discului de presiune 3.
Construcia ambreiajelor cu arc diafragm de tip tras (fig.3.2.b) difer de cea
prezentat prin modul de montare al arcului diafragm 1 precomprimat ntre carcasa 2 i
discul de presiune 3 prin rezemarea de carcas prin cercul bazei mari. Starea decuplat se
obine prin deplasarea manonului de decuplare 4 n sensul sgeii, respectiv prin deprtarea
manonului de volantul motorului.





Figura 2.4 Variante constructive ambreiaje



n urma studiului soluiilor considerate ca fiind similare cu autoturismul primit prin
tem spre proiectare i innd cont de realizrile recente n domeniu, ale unor firme
reprezentative n industria autobuzelor, optez pentru folosirea ambreiajului mecanic,
monodisc, uscat, cu arc central tip diafragm. Avantajele folosirii arcului central tip
diafragm reies din caracteristica prezentat n figura 2.4.


Figura 2.4

Dreapta 1 reprezint caracteristica unui arc elicoidal iar curba 2 caracteristica arcului
tip diafragm. Punctul a corespunde poziiei cuplate a ambreiajului iar punctele b i b
corespund poziie decuplate. Din analiza celor dou caracteristici rezult urmtoarele:
- acionarea ambreiajului cu arc tip diafragm este mai uoar deoarece fora necesar
pentru meninerea ambreiajului n poziia decuplat este mai redus la acest tip de arc
(F
2
<F
1
);
- fora F cu care arcul tip diafragm acioneaz asupra discului de presiune se menine
aproximativ constan i la uzura Au a garniturilor de frecare;
- ambreiajul nu are tendina de patinare la uzura garniturilor deoarece momentul de
frecare se menine aproximativ constant pe toat durata de funcionare a ambreiajului;
- prezint o progresivitate ridicat la cuplare datorit elasticitii mari a arcului
diafragm.
Discul condus este de tipul cu element elastic suplimentar i amortizor pentru vibraiile de
torsiune.
Prin introducerea elementului elastic suplimentar se reduc sarcinile care aapar la
cuplarea brusc a ambreiajului i se modific caracteristica elastic a transmisiei nlturndu-
se prin aceasta posibilitatea apariiei rezonanei de nalt frecven iar amortizorul pentru
oscilaiile de torsiune se introduc pentru a proteja transmisia autoturismului mpotriva
rezonanei de joas frecven.



6.2 Alegerea parametrilor principali

Principalii parametrii ai ambreiajelor mecanice care servesc la aprecierea i
compararea condiiilor de funcionare sunt: coeficientul de rezonan |, presiunea specific p
0

i creterea de temperatur At.

Coeficientul de siguran |

Funcionarea normal i transmiterea integral a momentului maxim al motorului Mm
este posibil dac momentul de frecare al ambreiajului Ma este:

Ma = | Mm |Nm| (2.1)

La stabilirea coeficientului de siguran |, la nceputul proiectrii ambreiajului,
bibliografia de specialitate recomand pentru autoturisme valorile | =1,2 1,75.
Coeficientul de siguran se alege innd seama de uzura suprafeelor de frecare, de
condiia de protejare a transmisiei mpotriva solicitrilor date de momentele de inerie.
La mrirea coeficientului de siguran lucrul mecanic de patinare scade, durata de
funcionare a ambreiajului crete i odat cu micorarea lucrului mecanic de patinare se
micoreaz i timpul de patinare ceea ce duce la mbuntirea demarajului.
Trebuie avut n vedere ns c odat cu creterea coeficientului de siguran cresc i forele la
pedal i creterea peste o anumit limit nu este recomandabil deoarece nu se mai asigur
protejarea transmisiei mpotriva vibraiilor dinamice.


Presiunea specific p
0

Raportul dintre fora de apsare a arcurilor F i suprafaa de frecare a ambreiajului A,
reprezint presiunea specific a acestuia:

( )( ) d D d D i
M
A
F
p
M
+

= =
2 2
0
16
t
|
(2.2)

unde: i este numrul suprafeelor de frecare;
este coeficientul de frecare;
D este diametrul exterior al garniturilor de friciune;
d este diametrul interior al garniturilor de friciune.
n relaia de mai sus:
A
D d
D d D d =

= +
t t t
2 2
4 4 4
( )( ) (2.3)
i:
F
M
i R
M
i
D d
m
med
m
=


=


+
|

4
(2.4)
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare presiunea specific a ambreiajului
se admite n urmtoarele limite:
- pentru garnituri din raini sintetice impregnate cu fibre din kevlar sau cu fibra de
sticla p
0
= 0,2 0,5 MPa;
- pentru garnituri metaloceramice p
0
= 1,5 2,0 MPa.
n cazul discurilor de friciune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare n
zona periferic a acestora atinge valori foarte mari, fapt pentru care se recomand s se
foloseasc limitele inferioare iar la valori mai mari ale coeficientului de siguran se admit
presiuni specifice mai mari.

Creterea temperaturii pieselor ambreiajului At

Lucrul mecanic de patinare se transform n cldur ridicnd temperatura pieselor
ambreiajului. Din aceast cauz garniturile de friciune funcioneaz n condiii grele.
Deoarece timpul de patinare este mic i schimbul de cldur cu exteriorul este mic rezult c
piesele metalice respectiv volantul i discul de presiune trebuie s aib o mas suficient de
mare pentru a putea absorbi cldura rezultat fr a provoca o nclzire excesiv a acestora
care poate merge pn la carbonizarea garniturilor de friciune. Avnd n vedere c lucrul
mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea de pe loc a automobilului aprecierea
ambreiajului din punct de vedere al nclzirii se face la acest regim.

L
n r
i
G
g
n G
k
G
k
G
g
n
r
tr
a a
a
a
=

+

+

|
\

|
.
|
t t

t
30 3600
2
3
2
30
2
2 2
(2.5)

unde: n este turaia motorului la pornirea de pe loc;
r
r
este raza roii;
i
tr
=i
cvs
i
0
este raportul total de transmitere;
Ga este greutatea autoturismului;
este coeficientul rezistenei totale a drumului;
k coeficient de proporionalitate.
Coeficientul de proporionalitate k arat gradul de cretere al momentului de frecare n
timpul cuplrii ambreiajului i are valorile: k = 30 - 50 Nm/s pentru autoturisme i k = 50 -
150 Nm/s pentru autocamioane i autobuze.
Creterea temperaturii pieselor ambreiajului n timpul patinrii se determin cu
relaia:
At
L
c m
p
=

o
|
O
C| (2.6)
unde: L este lucrul mecanic de patinare;
o este un coeficient care arat care este partea din lucrul mecanic ce se transform n
cldur care este preluat de piesele considerate;
m
p
este masa pieselor ce se nclzesc;
c = 500 J/kg
O
C este cldura specific a pieselor din font i oel.
Coeficientul o se adopt astfel: o = 0,5 pentru discul de presiune al ambreiajului
monodisc i volantul ambreiajului bidisc i pentru discul intermediar al ambreiajului bidisc i
o = 0,25 pentru discul de presiune i volantul amreiajului bidisc. Se consider c un ambreiaj
este bine dimensionat cnd la o pornire de pe loc n treapta I a creterea de temperatur este
At = 815
O
C.
Avnd n vedere cele prezentate mai sus adoptm pentru calculul ambreiajului
autoturismului primit prin tem urmtoarele:
- coeficientul de siguran | =1,5;
- presiunea specific p
0
=0,4 MPa;
- creterea de temperatur At = 15
O
C.
Dimensionarea suprafeelor de frecare ale ambreiajului
Suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile de legtur dintre prile
conductoare ale ambreiajului. Din egalitatea:

Ma
nec
= Ma
cap
(2.7)

unde: Ma
nec
= |Ma
max


Ma
cap
= FfRmedI = FnRmedI

p A i
R R i p R R
s
e i s e i

+
=

t
2 2
2 2
( )


rezult:
( )( )
R
M
i p c c
R
i
R c
e
s
e
=

+

2
1 1
2
3
|
t
max
=

(2.8)
cu c
R
R
i
e
=
Adoptnd c = 0,6 i = 0,3 obinem urmtoarele dimensiuni pentru suprafeele de frecare:

( )( )
mm = , =
i
D
mm D
e
133 6 0 222
21 , 222
6 , 0 1 6 , 0 1 4 , 0 2 3 , 0
10 353 5 , 1 2
2
3
2
3

=
+

=
t

Alegem pentru garniturile de friciune pe cele care au urmtoarele dimensiuni:
- diametrul exterior D
e
= 230 mm;
- diametrul interior D
i
= 130 mm.









6.3 Calculul prii conduse

Construcia discului propriu-zis

Cuplarea ambreiajului trebuie s se fac progresiv pentru a nu se prelua solicitri prea
mari n transmisia automobilului la valori care s nu aib influen negativ asupra pragurilor
sau a ncrcturii. Creterea momentului de frecare al ambreiajului depinde de proprietile
elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii. Proprietile elastice ale discului condus i ale
mecanismului de acionare au importan deosebit asupra cuplrii line a ambreiajului.
Proprietile elastice n direcia axial ale discului condus depind de construcia lui. Cu ct
este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att creterea forei de apsare dintre
suprafeele de frecare, respectiv a momentului de frecare va fi mai progresiv, iar cuplarea
ambreiajului va fi mai lin. Soluia aleas este aceea cu disc prevzut cu tieturi radiale, prin
aceasta discul fiind mprit n mai multe sectoare, iar acestea sunt ndoite alternnd la stnga
i la dreapta rezultnd un disc ondulat.
Pe ambele fee ale discului se monteaz prin nituire cte o garnitur de frecare, care
este nituit numai n sectoarele ndoite n partea ei astfel nct n stare liber, ntre garnituri i
disc exist un joc j = 1 - 2 mm i la cuplarea ambreiajului ondulaiile se ndreapt treptat
asigurnd o ambreiere progresiv.
Garniturile de frecare sunt prevzute cu nulee prin care, la rotirea ambreiajului,
circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. De asemenea nuleele servesc
i la ndeprtarea particulelor ce rezult din uzarea garniturilor de frecare i care conduc la
micorarea coeficientului de frecare. Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul
a 8 nituri sub form tubular cu diametrul de 5 mm.

Elementul elastic suplimentar


Prin introducerea n transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se
reduc sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i se modific
caracteristica elastic a transmisiei nlturndu-se astfel posibilitatea apariiei rezonanei de
nalt frecven. n figura 6.10 se prezint caracteristica elastic a transmisiei prevzut cu
element elastic suplimentar.


Figura 2.13

Pentru unghiuri de rsucire ale organelor transmisiei cuprinse ntre -
1
i
1

rigiditatea transmisiei este determinat de rigiditatea arcurilor elementului elastic. Dup ce
momentul de torsiune care se transmite depete valoarea M
1
, arcurile elementului elastic
suplimentar sunt comprimate pn la limita maxim admis, iar pentru valori mai mari dect
M, rigiditatea trasmisiei este dat de rigiditatea organelor ei. Pentru a obine o caracteristic
elasitic neliniar a transmisiei i pentru unghiuri cuprinse ntre -
1
i
1
se utilizeaz discuri
conduse la care arcurile elementului elastic suplimentar nu intr toate n aciune n acelai
timp. Acest lucru se realizeaz practic prin prevederea n flana butucului i n discuri a unor
ferestre de lungimi diferite i prin folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.


Calculul arborelui ambreiajului

Predimensionarea arborelui ambreiaj se face pentru solicitarea principal care este de
rsucire, care se majoreaz cu 20% pentru a ine seama i de eforturile de ncovoiere.

3
2 , 0
at
M
nec
M
d
t
|

=

(2.19)
mm d
nec
33 , 35
60 2 , 0
353 5 , 1
3 =

=
Alegem asamblarea cu caneluri n evolvent cu centrare pe flanc avnd diametrul
nominal
D = 55 i modulul m = 4 mm.

Conform STAS 6858-63 aceast asamblare are urmtoarele dimensiuni nominale:

D = D
i
= 36 mm; z = 12; D
a
= 34 mm;

Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe flancurile
canelurilor:

L z h D
M
k
d
M
s


=
|
o
2
(2.20)
MPa MPa
as s
20 5 , 15
50 13 1 35
353 5 , 1 2
75 , 0
1
= < =


= o o
unde:
k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopt k=1/0,5 pentru
caneluri triunghiulare i k=1/0,75 pentru caneluri n evolventa; D
d
-diametrul mediu al
canelurilor,
mm
D D
D
i e
d
35
2
34 36
2
=
+
=
+
= ,
mm
D D
h
i e
1
2
34 36
2
=

=

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Se face punnd condiia ca momentul M
c
care comprim arcurile pn la opritori s fie
egal cu momentul determinat de fora de aderen a roilor motoare ale automobilului
corespunztor unui coeficient de aderen = 0,8, adic:


1 0 cv
d ad
c
i i
r G
M

=

(2.21)


Nm M
c
353
86 , 13
349 , 0 7 , 0 20069
=

=

Dac R
med
este raza medie de dispunere a arcurilor atunci de calcul este:

med
c
c
R z
M
F

= (2.22)

N F
c
840
07 , 0 6
353
=

=

unde z = 6 este numrul de arcuri.

Punnd condiia ca dezbaterea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic
este de 8
O
C obinem pentru sgeata arcului valoarea maxim:

f = R
med
sin8
O
(2.23)



f = 0,07sin7
O
= 0,009 m

Adoptnd un coeficient al arcului c = D/d = 5, din relaia sgeii:

f
F D n
G d
c
=

8
3
4
, unde n = 8 este numrul de spire active, rezult diametrul srmei
arcului


f G
c F n
d
c

=
2
8
(2.24)

mm d 53 , 5
9 10 1 , 8
5 , 4 840 6 8
4
2
=


=
Rezult

D = c d (2.25)


D = 5,53 4,5 = 25 mm

Efortul unitar de torsiune este:


3
8
d
D F
c
t

=
t
t (2.26)


MPa MPa
at t
320 21 , 316
53 , 5
25 840 8
3
= < =

= t
t
t
6.4 Determinarea partii conducatoare: determinarea fortei arcurilor, calculul arcurilor,
calculul discului de presiuni

Calculul forei necesare arcurilor

Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului capabil determinat este
posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fore de frecare:

( )
N
R R i
M
R i
M
F
i e med
n
5 , 9805
065 , 0 115 , 0 3 , 0 2
353 5 , 1 2
) (
2
max max
=
+

=
+

=


=

|
(2.8)


Calculul arcului diafragm

Elementele geometrice ale unui arc diafragm sunt prezentate n figura 2.5.



Figura 2.5

Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care apar n
timpul funcionrii ambreiajului (poziie ambreiat i poziia debreiat) sunt prezentate n figura
2.6 (poziia ambreiat figura 6.6 a i poziia debreiat figura 2.6 b).



Figura 2.6

Se consider c arcul diafragm prezint dou elemente funcionale reunite ntr-o
singur pies: partea tronconic plin care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune
i lamelele care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de
debraiere.
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul constructiv
din figura 6.4 unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm, arcul disc i
prghiile sunt prezentate separat. Configuraia prghiilor a fost astfel aleas nct rezemarea
arcului disc se face pe circumferinele cu diametrele d
1
i d
2
ca n cazul clasic de solicitare a
arcului disc iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu
diametrul d
2
respectiv d
3
.
Modelul constructiv din figura 2.7 ndeplinete n ambreiaj acelai rol funcional ca i
arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragm utiliznd
principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou elemente componente ale sale: arcul
disc i prghiile de debreiere.


Figura 2.7

Notaiile folosite sunt urmtoarele:
- d
1
, d
2
, d
3
, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;
- 1, 2, 3, 4, poziia reazemelor;
- z - numrul de brae;
- o - unghiul sectorului care revine unui bra (o = 360
O
/z);
- F - fora de ambreiere;
- Q - fora de debreiere;
- F
1
, Q
1
- forele de ambreiere i debreiere ce revin unui sector al modelului (F
1
=F/z;
Q
1
=Q/z).
Pentru simplificare am considerat prghiile rigide i sistemul deformat n poziia n care arcul
disc este aplatizat.
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M
1
i fora tietoare T
1
i n
prghii momentul de ncovoiere M
2 i
fora tietoare T
2
.
n figura 6.5 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din arcul disc i
din prghiile modelului constructiv precum i diagrama de momente i fore tietoare din
arcul diafragm obinut prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
Se obin urmtoarele solicitri maxime:

M
F
d d
M
Q
d d
F
d d M
T F
T Q
1 1 2
2 2 3 1 2 1
1
2
2
2 2
=
= = =
=
=
( )
( ) ( )


n conformitate cu teoria lui Almen i Lazlo solicitrile produse de fora F (respectiv
M
1
, T
1
) determin n seciunile arcului disc eforturi unitare tangeniale o
t
, eforturi unitare
radiale o
r
i eforturi de forfecare t (figura 2.8).






Figura 2.8


Figura 2.9

Deoarece eforturile unitare o
r
i t sunt neglijabile n comparaie cu eforturile
tangeniale o
t
(maxime pe d
2
) calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile o
t max

folosind relaia stabilit de Almen i Lazlo:

( )
t
E f
k d
k h
f
k s
max
o

=



|
\

|
.
| +

(
4
1
2
2
1 1
2
1 3
(2.9)

unde: E - modulul de elasticitate al materialului;
- coeficientul lui Poisson;
k
1
, k
2
, k
3
- coeficieni de form;
f - deformaia arcului n dreptul diametrului d
2
;
S - grosimea discului.

k
d
d
d d
d d
d
d
k
d
d
d
d
d
d
k
d
d
d
d
1
2
1
2
1 2
1 2
1
2
2
1
2
1
2
3
1
2
1
2
1
1
2
6
1
2
1
1
3
1
=

|
\

|
.
|
+

|
\

|
.
|
|
|
|
=

|
\

|
.
|
t
t
t
ln
ln ln
ln
(2.10)

Experimental s-a constatat c, n timpul deformrii, generatoarelor arcului disc rmn
practic rectilinii iar lamelele de debreiere se ncovoaie ntre circumferinele d
2
i d
3

comportndu-se ca nite prghii ncastrate n arcul disc de aceea vom calcula deformaiile din
timpul debraierii n dou etape: n prima etap se calculeaz deformaia care provine din
deformaia arcului disc n ipoteza c braele sunt rigide iar n a doua etap se nsumeaz
deformaia suplimentar de ncovoiere a braelor.
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de
diametre d
1
i d
2
se face cu relaia:

( )
( )
(

+
|
.
|

\
|



=
2
2
1 1
2
2 1
4
S
f
h f h
d k
f S E
F

(2.11)

care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.
Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosete modelul din figura 2.10.


Figura 2.10

q = q
1
+ q
2
(2.12)

q f
d d
d d
1
2 3
1 2
=

(2.13)

I E z
d d Q
q


=
24
) (
3
3 2
2

(2.14)

unde: I
b s
=

3
12
este momentul de inerie al seciunii lamelei;
b = baza mare a lamelei;
= coeficient de form al lamelei care are valorile din tabelul 2.1.



Tabelul 2.1

b/b
1
0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6

1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121

Din condiia de echilibru a forelor

Q F
d d
d d
=

1 2
2 3
(2.15)

Pentru trasarea diagramelor se procedeaz astfel:

1. Se verific cu relaia 2.11 efortul tangenial maxim cnd discul este aplatizat (f = h) i se
compar cu o
ad
= 200 kgf/cm
2
;
2. Se calculeaz mrimile din tabelul 6.2 pentru diferite valori ale sgeii cuprinse ntre
f = 0 i f = 1,7 h.

Tabelul 2.2

Mrimea calculat f F Q q
1
q
2
q
Numrul relaiei - 6,13 6,17 6,14 6,15 6,16


3. Se traseaz graficele F(f); Q(q
1
) i Q(q), figura 2.11.


Figura 2.11.







4. Se stabilesc poziiile A i B de funcionare pe diagrama forei la platou F(f)
5. Se stabilesc poziiile a i b pe diagrama forei la rulmentul de presiune.

Adaptnd constructiv dimensiuni de gabarit ale diafragmei i punnd condiia ca n
stare plan diagragm s asigure fora minim necesar ambreiajului obinem pentru ambreiaj
urmtoarea caracteristic:

Caracteristica ambreiajului cu arc diafragm

Diametrul exterior al diafragmei d
1
= 230 mm
Diametrul de sprijin d
2
= 130 mm
Diametrul mansonului de presiune d
3
= 36 mm
Numarul de taieturi ale diafragmei z = 24
Latimea taieturii dintre lamele c = 4,5 mm
Sageata la plat este fp = 8 mm
Grosimea arcului diafragma s = 4,5 mm
H = 30 mm
h = 10 mm
S = 4,5 mm.

f F Q q1
q2
[mm]
q
max

[mm] [N] [N] [mm] [mm] [Mpa]
A
B
a
b
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
F
,

Q

[
N
]

f,q [mm]
Caracteristica elastica a arcului diafragma
F=f(f)
Q=f(q)
Q=f(q1)
0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,5 4964,67 1844,02 1,35 3,72 5,07 83,88
1 9302,57 3455,24 2,69 6,98 9,67 165,91
1,5 13046,69 4845,91 4,04 9,79 13,83 246,09
2 16230,01 6028,29 5,38 12,18 17,56 324,42
2,5 18885,53 7014,63 6,73 14,17 20,90 400,90
3 21046,24 7817,17 8,08 15,79 23,87 475,54
3,5 22745,11 8448,18 9,42 17,06 26,49 548,32
4 24015,14 8919,91 10,77 18,02 28,79 619,25
4,5 24889,32 9244,60 12,12 18,67 30,79 688,33
5 25400,63 9434,52 13,46 19,06 32,52 755,57
5,5 25582,06 9501,91 14,81 19,19 34,00 820,95
6 25466,61 9459,03 16,15 19,11 35,26 884,48
6,5 25087,25 9318,12 17,50 18,82 36,32 946,17
7 24476,97 9091,45 18,85 18,36 37,21 1006,00
7,5 23668,77 8791,26 20,19 17,76 37,95 1063,99
8 22695,63 8429,80 21,54 17,03 38,57 1120,12
8,5 21590,54 8019,34 22,88 16,20 39,08 1174,41
9 20386,48 7572,12 24,23 15,29 39,53 1226,85





Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A cnd
ambreiajul este cuplat i discul condus are grosime maxim i punctul B care corespunde
poziiei decuplat pentru o curs de retragere adoptat AAB = 6,5 mm cnd se consider c
decuplarea este complet. Se stabilesc punctele a i b pe diagrama forei de ambreiere Q =
f(q). Punctul a corespunde poziieinA din curba forei la discul de presiune iar punctul b
reprezint poziia corespunztoare punctului B de pe aceeai curb. Se traseaz dreapta m a
care reprezint cursa datorat elasticitii lamelelor.
Se determin cursa la rulmentul de presiune Amb n funcie de cursa de retragere adoptat
AAB.
Se repet i pentru poziia cea mai defavorabil din punct de vedere al forei i rezult
fora maxim necesar la rulmentul de presiune.
Prin aceast metod grafoanalitic rezult:
- curba la rulmentul de presiune Amb
min
= 7,67 mm;
- fora la rulmentul de presiune Qmin = 3730,9 N .

Calculul discului de presiune

Predimensionarea discului de presiune se face din condiia de nclzire prin asimilarea
lui la un cilindru inelar cu dimensiunile din figura 6.9.



Figura 2.12




r
id
~ R
i
- (2 3) = 0,096 m

r
ed
~ R
e
- (3 5) = 0,162 m


Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului la pornirea de pe loc a automobilului se determin cu
relaia:

(2.16)
30
2
3
2
3600 30
2 2
2
2
|
|
.
|

\
|

+

=
n
g
G
k
G
k
G n
g
Ga
i
r n
L
a
a
a
tr
r
t

t t

|
|
.
|

\
|

+

=
30
850
10
24500
150
2
34 , 0 24500
3
2
150
34 , 0 24500
3600
850
10
24500
86 , 13 30
349 , 0 850
2 2
2
2
t t
t
L
L = 17004 J

unde: n = 850 rot/min este turaia motorului la pornirea de pe loc;
r
r
= 0,349 m este raza roii;
86 , 13 67 , 4 97 , 2 ;
0
= = =
tr cv tr
i i i i
I

G
a
= 24500 N, greutatea autovehicului,
g = 10 m/s2,
= (0,03cos18
O
+ 1833
O
) = 0,34 este coeficientul rezistenei totale a drumului;
k = 50 150 Nm/s este coeficientul de proporionalitate ce arat gradul de cretere al
momentului de frecare n timpul cuplrii ambreiajului.
Considernd c n momentul cuplrii ambreiajului vom avea o cretere de temperatur At dat de
relaia:
At
L
m c
dp
=

(6.19)
iar masa discului de presiune este

m r r
dp ed id
= t ( )
2 2
A (2.17)
vom avea nevoie de o grosime minim a discului
( )
2 2
ei ed
r r t c
L
A

= A
t

(2.16)

( )
mm 7 , 4
065 , 0 115 , 0 8400 15 500
5 , 0 7004 1
2 2
~ A


= A
t

unde:
L = 17004 J este lucrul mecanic de patinare;
= 0,5 este partea din cldur preluat de discul de presiune;
At = 15
O
este creterea de temperatur din timpul cuplrii;
= 8400 kg/m
3
este densitatea fontei;
c = 500 J/kg
O
C este cldura specific a fontei.
Calculul elementelor de legtur

Elementele de legtur dintre discul de presiune i carcas l constituie 10 pachete de
bride de antrenare aezate echidistant la 36
O
care au i rolul de element elastic de readucere a
discului de presiune. Aceste bride au grosimea de 5 mm i sunt prinse cu ajutorul unor nituri din
OLC 45 care sunt solicitate la:

forfecare:


R d z
Mm
f


=
2
4
t
|
t (2.17)

MPa MPa
af f
5 49 , 4
150 10 10
10 353 5 , 1 4
2
3
= < =


= t
t
t


strivire:
R d g z
Mm
s


=
|
o (2.18)
MPa MPa
as s
8 06 , 7
150 10 5 10
10 353 5 , 1
3
= < =


= o o











6.5. Calculul mecanismului de acionare

Mecanismul de acionare al ambreiajului trebuie s asigure o cuplare perfect i o
decuplare rapid; fora aplicat la pedal nu trebuie s depeasc 150 N iar cursa total a pedalei
s nu depeasc 150 mm. Pe msura uzrii garniturilor de friciune, mecanismul trebuie s
asigure reglarea cursei libere a pedalei. Adoptm mecanismul de acionare hidraulic a crui
schem de funcionare i de calcul este prezentat n figura 6.11.








Figura 6.11

Raportul de transformare al mecanismului adoptat este:


i
d
d
b
a
d
c
i
h
h
=
= =
2
2
1
2
2
2
28
22
330
55
180
90
20
(6.34)
Cursa la pedal va fi:

S
p
= Amb i
h
|mm| (6.35)

Amb = 7 mm este cursa la rulmentul de presiune.

S
p
= 7 20 = 140 mm.

Fora la pedala de ambreiaj va fi:

F
Q
i
H h
=
q
|N| (6.36)

Q = 2420 N este fora la rulmentul de presiune;
q
h
=0,9 este randamentul acionrii hidraulice.

F =

=
2420
20 0 9
134
,
N

Furca de debraiere se calculeaz la ncovoiere sub aciunea forei:

F
Q c
d
=

|N| (6.37)

F =

=
2420 90
180
1210 N
Furca trebuie s asigure un modul de rezisten la ncovoiere:

W
Q l
i nec
ad
=

o
|m
-1
| (6.38)
W
i nec
=

=
2420 18
20
21780 |mm
-1
|