Cum ne alegem lubrifiantii !

Tehnologia actuala n domeniul auto pastreaza aproape neschimbat principiul functionarii motoarelor cu combustie interna. Oricine, nu neaparat pasionat, cunoaste motorul, piesele, subansamblele, caracteristicile tehnice si performantele, cu care attia se mndresc si care, cu fiecare model nou aparut, cresc, cresc, cresc... Ceea ce scapa din vedere este nsa ... exact ceea ce nu se vede. Daca apreciem un design agresiv al unui spoiler, niste jante full-chrome, eleronul futurist sau esapamentul cu functie combinata estetica si fonica, nu mai conteaza ce se gaseste sub capota, n afara de herghelie. nauntru, ascuns (ca daca se vede, curge sau este scuipat afara e o mare problema!) dar vital pentru motor este lubrifiantul, cu o prezenta att de necesara ntre partile mobile ale motorului. Lubrifiantii de motor au rolul de a unge, etansa si raci motorul (pe astea doua din urma nu le banuiati, asa-i?) pe timpul functionarii acestuia. Cum functioneaza ? Adunati n baia de ulei, cei ctiva litri asteapta: contact, aprindere, motorul a pornit. Angrenata de rotatia motorului, pompa de ulei ncepe sa-si faca datoria. Esentiala este durata de timp n care uleiul parcurge ntregul circuit: de la 7 la 20 de secunde, n functie de tipul de ulei si temperatura la care se gaseste. Aici apare prima diferentiere: pornirea la rece si pornirea la cald. n cazul din urma, pornirea se face usor, motorul se afla deja n temperatura, uleiul este cald si fluid. Pentru pornirea la rece trebuie sa stiti ca uleiul are caracteristica principala vscozitatea, definita ca "gradul de curgere" a uleiului, invers proportionala cu temperatura la temperatura joasa este foarte vscos, gros, ca mierea, iar la temperatura nalta devine foarte fluid, subtire, ajungnd sa-si piarda proprietatile de ungere. Pentru a face o diferentiere clara a tipurilor de ulei, n anii `50 ai secolului trecut Institutul American al Petrolului (API) a introdus ca obligativitate marcarea gradului de vscozitate a uleiului. Cum n zilele noastre uleiurile monograd nu se mai folosesc, iata o scurta explicatie cu privire la cele multigard: gradul de iarna (winter) W si gradul la temperatura de lucru. De ex: 10W-40. Asta nseamna ca uleiul respectiv are gradul de iarna 10W, corespunzator a 97,2 centistokes (cSt) la 40C (standard de temperatura pentru testari) si care nca mai curge la -25C si poate fi pompat de motor la -30C. Practic, la o temperatura mai joasa de -30C uleiul are aspectul si consistenta unei bucati de unt! Motorul nu va porni, sau, n cazul fericit ca da, se va gripa!

n continuare: gradul 40 pentru temperatura de lucru (100C) nseamna o vscozitate de 14,1 cSt. Observati cum scade vscozitatea, invers proportional cu cresterea temperaturii. Acest tip de ulei se va transforma n gudron si se va autoaprinde la temperatura de 220C. Un sfat: n sezonul rece, motorul trebuie ajutat cu un ulei mai subtire (un grad de iarna mai mic), tinnd cont ca acesta va fi mai fluid si se va pompa mai repede n motor, scaznd cu mult perioada de timp n care motorul functioneaza "uscat" n clipele ulterioare pornirii. De ex: 0W este pompabil pna la -54C; 5W pna la -45C; 10W pna la -30C; 15W pna la -20C; 20W pna la -15C. Tot API a introdus si normele calitative ale lubrifiantilor, separat pentru motoare cu aprindere prin scnteie (S si nca o litera, ncepnd de la A si pna la M, n zilele noastre, un lubrifiant cu caracteristicile API SM fiind mai performant dect unul clasificat SJ) si pentru motoare cu aprindere prin compresie (C si idem, de la A la I, curent, un ulei clasificat API CH/CI fiind mai performant dect unul clasificat CF). n secolul trecut, Asociata Europeana a Constructorilor de Autovehicule (ACEA) a introdus norme proprii n ceea ce priveste clasificarea lubrifiantilor pentru motoare, dupa cum urmeaza: clasa A pentru motoare pe benzina, ncepnd de la 1 si mergnd n continuare pna la cela mai nalt nivel de performanta, n prezent A5; clasa B, pentru motoare Diesel usoare (turisme), ncepnd de la 1 si ajungnd n prezent la B5. Pentru motoare Diesel grele autoutilitare, uleiul este ncadrat la categoria "E". n principal, trebuie urmarit ca uleiul pe care l alegem pentru motor sa apartina unui producator care si-a ncredintat produsul spre testare acestor institutii si ca flaconul are marcat pe eticheta gradul de vscozitate si indicele de performanta API si/sau ACEA. Desigur, indicatorii de performanta vor faca diferenta ntre un tip de ulei si altul, nct pe viitor veti sti sa alegeti (la aceleasi caracteristici generale) un lubrifiant mai performant pentru motorul Dvs. Un alt aspect se vizeaza uzura motorului. Cu ct motorul este mai vechi si mai uzat, performantele vor scadea, va ncepe sa consume ulei si sa scoata fum. Trebuie spus ca fumul provocat de arderea uleiului n motor are o paleta de culori ncepnd de la gri si pna la albastru nchis. Daca motorul scoate fum negru, acesta este datorat arderii incomplete a combustibilului si apare n general la Diesel. Asadar, daca motorul scoate fumul gri-albastrui, trebuie sa stiti ca acesta se datoreaza arderii uleiului mpreuna cu combustibilul si indica o problema de uzura excesiva a motorului. Asta nseamna ca garniturile si segmentii nu mai etanseaza complet camera de ardere. Solutia finala dar si cea mai costisitoare este nlocuirea acestora si nu este n toate cazurile recomandata.

Alta solutie ar fi aditivarea uleiului din motor cu un aditiv anti-fum. Rolul acestuia eate sa ngroase uleiul, nct nivelul de etensare ar creste si uleiul nu ar mai scapa n camera de ardere. Aceasta nsa este o solutie provizorie. Cel mai simplu dar si cel mai bine ar fi efectiv nlocuirea uleiului cu unul care are un grad superior de vscozitate, astfel crescndu-se vscozitatea din nsasi structura uleiului. De exemplu, sa trecem de la un 10W-40, la un 15W-40, sau, daca este vara si este cald, la un 15W-50. n legatura cu aditivii mai trebuie spus ca este gresita ideea aditivarii uleiurilor de motor "dupa ureche"; trebuie stiut ca uleiurile performante de azi sunt gata pregatite pentru oric fel de utilizare a motorului si contin din fabricatie aditivi anti-fum, aditivi antimbatrnire, aditivi de reducere a frictiunii si altele. A suplimenta aditivarea acestor lubrifianti constituie o eroare, prin prisma modificarii proportiilor substantelor care i compun si implicit a proprietatilor pe care acestea ar trebui sa le aiba si sa le pastreze o durata foarte lunga de timp. Probleme practice: De ce trebuie schimbat uleiul? Prin folosire, uleiul sufera n motor o multitudine de cicluri rece-fierbinte, care mbatrnesc uleiul si-l degradeaza. De asemenea, prin arderile din motor se creeaza deseuri minerale si metalice dar si zgura, care satureaza uleiul. Acestea se curata fara probleme prin filtrare. Ciclurile repetate nsa fac ca operatiunea de filtrare sa devina din ce n ce mai greu de facut si cu o rata a succesului din ce n ce mai redusa, nct lubrifiantul si pierde proprietatile si este recomandata schimbarea lui. Exista aparate profesionale care masoara gradul de murdarie si oxidare din ulei si face prognoze exacte cu privire le numarul de ore de functionare, pentru ca durata de viata a substantei este una limitata n timp, n special din cauza oxidarii. De aceea, este recomandat a se face schimbul de ulei dupa un an de zile, chiar daca nu s-au parcurs multe mii de kilometri. Din acesta perspectiva se poate face deosebirea ntre uleiurile minerale si cele de sinteza: Uleiul mineral este extras din petrol si rafinat bun de consum. Acesta este cel mai apropiat de starea naturala a hidrocarburilor si se oxideaza cel mai repede. Nu are plaja intermediara de vscozitate la fel de larga precum cele de sinteza. Aici intra: 20W-50 si 15W-40. Uleiurile de sinteza beneficiaza de metode de rafinare mai complexe si sufera moficari moleculare si aditivari care le schimba unele proprietati (de ex. le fac sa fie mai fluide la temperaturi scazute) si le ajusteaza conform cu destinatia pentru care sunt proiecate. Aceste tipuri de lubrifianti au o durata de viata mai mare, pot fi utilizate n regim de anduranta si protejeaza mai bine motorul. Lubrifianti de sinteza: 10W-40 (semisintetic), 15W-50 (sintetic), 5W-40 (sintetic), 5W-30 (sintetic, special), 0W-40 (sintetic), 0W-30 (sintetic, special), 5W-20 (sintetic, special).

Pe final, trebuie spus ca motoarele noi, cu tehnologie moderna, folosesc lubrifianti de sinteza si ca anumiti producatori de autoturisme (marci de renume mondial) folosesc n motoare uleiuri speciale, dar nu produse de fabrica n sine ci uleiuri de producatori (marca de rafinare), promovate prin contracte comerciale, nct la schimb nu este obligatorie pastrarea marcii de ulei, ci urmarirea si pastrarea caracteristicilor tehnice ale lubrifiantilor, nscrise pe eticheta flaconului. Speram ca aceste informatii v-au fost de folos si ca de acum nainte veti citi cu atentie nscrisurile si marcajele de pe flacoanele de ulei de motor. LA MULTI KILOMETRI !!!