Servotronic.

Cuplarea sau decuplarea unei trepte de viteza in timpul mersului necesita manevrarea pedalei de ambriaj, ce realizeaza intreruperea fluxului de putere intre motor si cutia de viteze. Schimbarea automata, sub sarcina, poate fi realizata prin intermediul hidro-ambreiajelor asistate electronic. Sistemul informatic al automobilului este responsabil de momentul, durata si oportunitatea schimbarii de treapta. Trecerea fluxului de putere de la motor la transmisie este comandata de unitatea central ce masoara prin senzori de turatie, viteza de deplasare si prin senzori de pozitie ai pedalelor de acceleratie si ambriaj, oportunitatea schimbarii de treapta. Odata validate aceasta comanda, de la unitatea central se genereaza un semnal catre traductor, pt intreruperea fluxului de putere de la motor catre cutia de viteze. Autoshift. Sistemul de schimare automata a treptelor de viteza sum sarcina, in cutia de viteze sincronizata este asista electronic de unitatea central in baza semnalelor de intrare primite prin intermediul senzorilor din system si a comenzilor date de catre conducatorul autovehicului , calculatorul comanda angajarea treptei optime in cutia mecanica de viteze prin intermediul traductoarelor electropneumatice. Seletronic. Daca ambreiajele cu convertizor au rezolvat pb pt vehiculele medii si grele, variatia rapida a regimurilor de viteza impuse de deplasarea unui autoturism de clasa medie si mare aduce in scena nesitatea unui control riguros al patinarii ambreiajului mechanic, dispus in fata transmisiei de putere. Introducerea unuo ambreiaj de tip electromagnetic a carui cuplare/decuplare/alunecare poate fi comandata electric prin intermediul unor dispositive de putere si a semnalelor generate de unitatea central, aduce un plus de confort in conducere. Aceasta variant combinata a unui raport variabil generat de transmisia hidrostatica asociat cu ambreiajul electromagnetic se intalneste pe autorismele de lux din gama fiat. ETC. Sistemele mecanice de schimbare a treptei de viteza au un grad limitat de posibilitati de control. Adaugarea in parallel cu variant clasica, a unor siteme electronice dedicate de control si asistare a schimbarii treptei de viteza a constituit un pas inainte in gestionarea si optimizarea electronic a automobilului. Unitatea centrala primeste

semnale de la traductori si comutatori, in urma analizelor datelor primite de la acestia unitatea central intervine in transmisie prin comenzile de schimbare a treptei pt traductoarele de tip electrosupapa ce actioneaza levierele de schimbare de treapta, si semnale catre unitatea de guvernare a aprinderii motorului in vederea reducerii unghiului de avans la aprindere. Suspensia activa. Rolul arcurilor si amortizoarelor este preluat de traductoare hidraulice, pneumatic sau combinatii ale acestora, comandate de microprocesoare, pe aza semnalelor primite de la senzori. Senzorii masoara deplasarea relative a rotii fata de sasiu, viteza si acceleratia acesteia, incarcarea si unghiul de inclinare al automobilului. Datele sunt transmise unitatii de comanda ecu, care le prelucreaza dupa un anumit algoritm. Semnalele prelucrate sunt transmise spre traductoare pentru obtinerea unei stabilitati optime in conditii de mers. Sistemul EDL. Sist foloseste ca elemente de prelucrare a informatiilor senzorii sistemului ABS. Daca la o viteza mai mare de 40 km/h apare o diferenta de turatie intre puntile motoare, mai mare de 100 rpm, deci apare patinarea uneia dintre roti din cauza unei parti de carosabil alunecos, sistemul EDL reduce turatia rotii care patineaza prin actionarea ABS-ului pe roata respective si in consecinta prin diferential aplica o forta mai mica de tractiune pe cealalta roata. Din cauza functionarii sist EDL, prin franarea unei dintre rotii motoare, acesta are in vedere ca in cazul unor patinari dese ale aceleiasi roti, acesta se autodecupleaza pt perioade scurte de timp, evitand astfel supraincalzirea elementelor de franare. Avand in vedere acest lucru, se recomanda conducatorilor auto sa evite accelerarile bruste si dese in conditiile unui carosabil alunecos. ESC. Foloseste ca surse de informatii o serie de senzori amplasati pe diferite component dinamice ale uni autovehicul. In acest fel, in fiecare moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan, si masura in care caroseria masinii nu respecta intocmai aceasta directie. Timpul de raspuns este de obicei de ordinal milisecundelor, astfel ca interventia poate fi considerate destul de promta. In cazul esc, in clipa in care se constata derapajul masinii,

sistemul proceseaza informatiile si actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este impeidicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel fortele care au generat deplasarea. Sistemul esc se compune dintr-un system mechanic de directie pe care este dispus concentric un motor electric. Motorul transmite puterea rotii dintate angrenand pinionul in stanga sau dreapta. Directia pinionului e stabilita in functie de impulsul pe care il primeste motorul electric. ASR. Microprocesorul unitatii de calcul poate detecta in cateva milisecunde existenta patinarii orcarei dintre roti si inainte ca utlizatorul sistemului sa perceapa miscarea sasiului, acesta genereaza procedura de blocare a diferentialului. Simultan o lampa de avertizare se aprinde la bord semnalizand angajarea optiunii asr. Sistemul asr functioneaza in tandem cu sisteml de tractiune integral si ssitemul de prevenire a blocarii rotilor la franare abs. Blocarea diferentialului este un factor ce intervine favorabil in timpul accelerarii si de aceea aceasta optiune este valida in mod automat la demarare. Daca conditiile in care a aparut patinarea nu mai sunt de actualitate, atunci unitatea central deconecteaza sistemul ASR. Daca apare o avarie in sist, calc nu va valida intrarea avestuia in functiune si aprinderea semnalizatorului de avarie va aduce la cunostinta acest aspect.